http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/16-cutie-viteze-manuala-automobile.

html

AUTOMOBILE

Automobilele sunt parte integrantă a vieții noastre. Nevoia de mobilitate a făcut ca, la nivel global , numărul de
automobile să se îndrepte spre valoarea de 2 de miliarde. Pe lângă problemele legate de poluare automobilele au
adus, mai mult ca niciodată, „lumea la picioarele nostre”. Cu foarte puține excepții cine posedă un automobil
poate ajunge în locuri care acum două secole erau practic imposibil de atins.

Automobilul contemporan a devenit un produs complex ce îmbină o multitudine de tehnologii din diverse
ramuri ale științei. Comparativ cu un automobil din anii 80 automobilul modern îmbină sistemele mecanice,
hidraulice și electrice pentru a îndeplini cerințele cele mai severe referitoare la poluare.

De asemenea percepția clienților vis-a-vis de automobil s-a schimbat într-o mare măsură. Pe lângă faptul că
îndeplinește nevoia de mobilitate automobilul a devenit și o imagine a celui care-l utilizează. Design-ul interior
și exterior, calitatea materialelor, siguranța activă și pasivă sunt criterii importante în alegerea unui automobil.

AUTOMOBILE ELECTRICE

Progresul tehnologic mai ales în domeniul bateriilor (NiHM, Li-Ion) a făcut posibilă dezvoltarea automobilelor
cu propulsie electrică. De asemenea dezvoltarea sistemelor de producție a energie electrice din surse
regenerabile (eolian, solar, hidro, nuclear) ajută la obținerea energiei ieftine pentru propulsarea automobilelor
electrice.
Datorită cuplului impresionant al motoarelor electrice, zgomotului redus de funcționare și a randamentului
ridicat automobilele electrice oferă și plăcerea de a conduce este superioară comparativ cu automobilele cu
propulsie clasică.

AUTOMOBILE HIBRIDE

Automobilele hibride sunt încă în centrul atenției în primul rând datorită tehnologiei avansate utilizată pentru
propulsoare. Un automobil cu propulsie hibridă, datorită consumului scăzut de combustibil reduc substanțial
costul total al posesiei (TCO). Mai mult, datorită nivelului de emisii poluante care de cele mai multe ori este
superior reglementărilor în vigoare, cupărătorii de automobile electrice sunt ajutați de stat prin acordarea unei
prime la achiziție.

În momentul de față automobilele hibride reprezintă cel mai bun compromis între un automobil cu propulsie
clasică (benzină sau diesel) și unul electric, din punct de vedere al performanțelor dinamice și de consum.
Putem spune că reprezintă o etapă intermediară a evoluției către automobilele cu propulsia complet electrică.
Sisteme de propulsie alternative și combustibili alternativi pentru automobile

Majoritatea covârșitoare a sistemelor de propulsie pentru automobile, la nivel mondial, este reprezentată de
motoarele cu ardere internă, care utilizează benzina și motorina pe post de combustibil. Un dezavantaj major al
acestui tip de combustibili îl reprezintă emisiile poluante rezultate în urma arderii, emisii care au efect nociv
asupra oamenilor și a mediului înconjurător.

Pe lângă aceste soluții de propulsie, în industria automobilelor, există și sisteme de propulsie alternative,
unele dintre ele utilizând și combustibili neconvenționali. Cercetările efectuate pentru aceste tipuri de sisteme
de propulsie și combustibili, au la bază pe de-o parte, dorința și necesitatea de a reduce emisiile poluante (CO,
HC, NOx, particule) și cu efect de seră (CO2) ale automobilelor, iar pe de altă parte, reducerea dependenței de
combustibilii convenționali (benzină și motorină).

Sistemele de propulsie alternativă sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic + electric), de cele
complet electrice și de sistemele cu pilă de combustie. De asemenea, combustibilii alternativi,
neconvenționali sunt reprezentați de: gazul petrolier lichefiat (en: LPG), gazul natural comprimat (en:
CNG), etanol (E85), biodiesel și hidrogen.

Automobilele cu propulsie hibridă

Propulsoarele hibride (motor termic + motor electric) combină avantajele ambelor motoare, termic și electric și
pot fi proiectate astfel încât să atingă diferite obiective: consum redus de combustibil (ex. Toyota Prius) sau
performanțe dinamice ridicate (Porsche 911 GT3 Hibrid).

Automobil hibrid - Toyota Auris

Un automobil cu sistem de propulsie hibrid păstrează și chiar extinde autonomia unui automobil clasic cu
propulsor termic. În cazul unui automobil hibrid, motorul termic este proiectat să funcționeze optim, din punct
de vedere al consumului. De asemenea, energia cinetică din timpul frânării automobilului (energie mecanică)
este recuperată (energie electrică) și stocată în baterii (energie chimică), pentru o utilizare ulterioară.

Pentru accelerații puternice ale automobilului motorul electric poate asista motorul termic pe durate scurte de
timp. De asemenea, la plecarea de pe loc a automobilului, propulsia este pur electrică, iar în timpul staționării
automobilului motorul termic este oprit, pentru a evita consumul inutil de combustibil în timpul funcționării la
regim de mers în gol (ralanti).

Principalul dezavantaj al automobilelor hibride este dat de prețul ridicat, mult peste nivelul unui automobil
convențional cu performanțe de consum și dinamice similare.
Automobilele cu pile de combustie

Cu toate că sunt încă în stadiu experimental, automobilele cu pile de combustie, pe baza de hidrogen, au
potențialul de a revoluționa industria automobilelor. Utilizarea pilelor de combustie reduc emisiile poluante ale
automobilelor la zero, singurele produse rezultate în urma reacțiilor chimice fiind energia electrică și apa
(H2O).

Automobil cu pile de combustie - Honda FCX

Automobilele cu pile de combustie sunt propulsate tot de motoarele electrice. Diferența față de automobilele
electrice constă în sursa energiei electrice. În cazul pilelor de combustie cu hidrogen, energia electrică este
produsă printr-un procedeu chimic de combinare a hidrogenului (H2) cu oxigenul (O2).

Hidrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub presiune, pe automobil, sau poate fi
produs, tot la bordul automobilului, cu ajutorul unor reformatoare utilizând metanol, gaz natural sau chiar
benzină. Dezavantajul utilizării unui reformator, în locul hidrogenului pur, constă în randamentul mai scăzut,
datorită introducerii unei reacții chimice în plus pentru obținerea hidrogenului.

Principalele dezavantaje ale acestor tehnologii sunt metodele de obținere ale hidrogenului pur și modul de
stocare al acestuia la bordul automobilului.

Automobilele electrice

Automobilele electrice (ex. Nissan Leaf) sunt propulsate de motoare electrice, alimentate cu energie electrică
stocată în baterii. O particularitate a motoarelor electrice, utilizate pentru propulsia automobilelor, este dată de
faptul că acestea pot funcționa și în regim de generator. Astfel, în timpul frânării sau a coborârii unor pante
lungi, automobilele electrice produc energie electrică care este înmagazinată în baterii.
Automobil electric - Tesla Model S

Avantajul automobilelor electrice constă în lipsa emisiilor poluante, funcționarea silențioasă și costul de
întreținere mai redus. Toate aceste avantaje sunt umbrite de o serie de dezavantaje: prețul ridicat (în principal
datorită bateriei), autonomia redusă și durata mare de încărcare a bateriilor.

Automobilele cu gaz petrolier lichefiat

Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe motoarele termice ale
automobilelor. Majoritatea automobilelor care funcționează cu GPL sunt bi-combustibil deoarece utilizează și
un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste automobile au sisteme de stocare, alimentare și injecție specifice
pentru cei doi combustibili.

Automobil cu gaz petrolier lichefiat - Chevrolet Aveo

Principalele avantaje ale utilizării gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice sunt: emisii poluante
mai reduse și prețul de cost mai mic. Dezavantajele utilizării GPL-ului sunt necesitatea unor sisteme adiționale
de stocare și alimentare pe automobil, precum și consumul specific mai mare al motorului.

Automobilele cu etanol (flex-fuel)

 Motoarele clasice pe benzină pot fi adaptate să funcționeze și cu etanol în anumite proporții. Un automobil
flex fuel poate funcționa cu benzină, etanol în proporție de 15% (E15) sau în proporție de 85% (E85). Aceste
motoare folosesc același sistem de stocare, alimentare și injecție, indiferent de compoziția combustibilului.

Automobil cu etanol - Volvo C30 Green Racing

Printre avantajele unui automobil flex fuel se regăsesc: obținerea combustibilului (etanol) din culturi agricole
(porumb, trestie de zahăr), emisii poluante mai scăzute și aproximativ același cost de producție cu cel al unui
automobil pe benzină. Dezavantajele sunt consumul mai mare de combustibil și dificultăți la pornirea la rece în
cazul utilizării predominante a etanolului (E85).

Automobile cu gaz natural comprimat

Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcționează pe două tipuri de
combustibil. Gazul natural este o hidrocarbură incoloră, inodoră și nu are efecte corozive sau cancerigene.
Gazul natural conține aproximativ 97% metan (CH4).
Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira

Fiind mai ușor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disipă în atmosferă. Acesta este în avantaj
comparativ cu benzina deoarece se reduce foarte mult pericolul de incendiu în cazul unui accident.

Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante și cu efect de seră mai reduse, precum și prețul de
cost mai redus al gazului natural.

Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai scăzută, comparativ cu benzina. Pentru a-i crește
densitatea de energie, gazul natural se comprimă până la valori de 200 bari. Chiar și la aceste presiuni ridicate,
densitatea de energie este de doar 20%, comparativ cu același volum de benzină. Din aceste motive autonomia
automobilelor cu GNC este mult mai redusă comparativ cu cele pe benzină.

Automobilele cu biodiesel

Biodiesel-ul este o formă de motorină produsă din uleiuri vegetale, grăsimi animale sau uleiuri menajere
reciclate. Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98% motorină), B5 și B20. Combustibilii
biodiesel B2 și B5 pot fi utilizati fără probleme în majoritatea motoarelor diesel.

Automobil cu biodiesel - Volvo V40

Comparativ cu o motorină, biodiesel-ul are următoarele avantaje: se poate produce din surse regenerabile, se
poate utiliza în orice tip de motor diesel, în urma arderii se produc mai puține emisii poluante și cu efect de
seră, este biodegradabil, nu este toxic și se manipulează în condiții mai puțin periculoase.

Cu toate acestea, comparativ cu o motorină, un combustibil 100% biodiesel (B100) are următoarele limitări:
consumul de combustibil este mai ridicat iar performațele dinamice mai reduse (cu aproximativ 10% la B100 și
2% la B20), prețul de producție este mai ridicat, apar probleme de ardere la temperaturi scăzute și fiabilitatea
motoarelor poate fi afectată.

Automobilele cu hidrogen

În cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat în două moduri: la pile de combustie sau
ars direct în cilindri. Potențialul utilizării hidrogenului este imens, datorită faptului că poate elimina
dependența de petrol.
Automobil cu hidrogen – BMW

Hidrogenul (H2) este cel mai ușor și abundent element din Univers. Problema este că, pe Terra, nu se găsește
sub formă liberă, ci în combinație cu atomi de carbon (C) sau oxigen (O2). Astfel, hidrogenul se poate obține
prin electroliza apei, care presupune desfacerea legăturilor dintre oxigen și hidrogen cu ajutorul energiei
electrice, sau prin reformarea combustibililor fosili (de obicei gazul natural).

Un motor care arde hidrogen, în loc de benzină, este mai robust, deoarece presiune rezultată în urma arderii este
mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu aproximativ 20% față de motor similar, cu
combustibil convențional.

Odată stocat, de obicei sub formă gazoasă sau lichidă, hidrogenul poate fi utilizat ca și combustibil pentru
motoarele cu ardere internă. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili convenționali, este densitatea de
energie mai scăzută. Utilizarea hidrogenului ridică probleme deosebite deoarece acesta este inflamabil și este de
asemenea stocat la presiune foarte mari.

Concluzii

Încet dar sigur, automobilele cu propulsie alternativă încep să fie o soluție viabilă a societății moderne. Primul
salt tehnologic a fost reprezentat de propulsia hibridă. Deja, automobilele hibride sunt apariții normale,
aproximativ toți marii constructori de automobile fiind antrenați pe acest domeniu.

Saltul tehnologic următor cred că va fi cel al automobilelor pur electrice, dar va mai dura aproximativ 10 ani
până când vor avea o cotă de piață similară cu cea a automobilelor hibride din prezent.

Combustibili alternativi (GPL, GNC, E85 și B20), sunt utilizați de asemenea pe scară largă, la nivel mondial.
Cu excepția GPL-ului, restul combustibililor au succes doar pe anumite piețe și sunt strâns legați de capacitatea
de producție locală. De exemplu, o piață foarte dezvoltată pentru automobilele cu etanol (flex-fuel) o reprezintă
Brazilia, unde, producerea acestui combustibil este facilă, datorită culturilor imense de trestie de zahăr.

Utilizarea hidrogenului pentru propulsie, rămâne pentru moment, doar la nivel experimental. Problemele legate
de costul de producție al hidrogenului, modul de stocare al acestuia și infrastructura necesară pentru distribuție,
nu vor permite, pentru o perioadă lungă de timp, utilizarea pe scară largă a hidrogenului pentru propulsia
automobilelor.
Principalele dimensiuni ale unui automobil
(0)

Atunci când consultați oferta unui producător de automobile sigur ajungeți și la partea de specificații tehnice.
Acestea sunt de obicei împărțite pe categorii cum ar fi: motor+transmisie, performațe dinamice, consum și
dimensiuni.

Mai departe vom discuta un pic despre caracteristicile dimensionale ale unui automobil sau mai pe scurt
despre dimensiuni. După cum am menționat documentația tehnică pusă la dispoziție de producătorul sau
distribuitorul de automobile conține aproape de fiecare dată reprezentări grafice ale automobilului însoțite de
dimensiunile acestuia. Automobilul este prezentat la scară din diverse poziții: lateral, față și spate.

Foto: Parametrii dimensionali pentru un autoturism

Imaginea automobilului împreună cu dimensiunile acestuia este destul de explicită, definirea exactă a fiecărei
dimensiuni nu este neapărat necesară. Totuși pentru o mai bună înțelegere fiecare termen în parte va fi explicat.
Definițiile următoare sunt destul de academice și s-ar putea să inducă un pic de confuzie dar sunt definițiile
corecte care pun bazele metodelor de măsurare ale dimensiunilor automobilelor. Sursa acestor definiții este
cartea “Dinamica Autovehiculelor pe Roți, M. Untaru, ș.a, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1981”

În vedera din lateral sunt reprezentate următoarele dimensiuni ale automobilului:

 Lungimea
 Ampatamentul
 Ecartamentul față/spate
 Consola față/spate
 Consola spate

Lungimea automobilului este determinată de distanța dintre două plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie și tangente în punctele extreme ale automobilului din față și respectiv din spate. Planul
longitudinal de simetrie conține axa longitudinală a automobilului și împarte automobilul în două părți
simetrice.

Lățimea automobilului este distanța dintre două plane paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la
punctele extreme de o parte și de alta a automobilului.

Înălțimea automobilului este distanța dintre planul de bază și un plan orizontal, paralel cu planul de bază și
tangent în partea superioară a automobilului.

Ampatamentul este distanța dintre axele geometrice ale punților automobilului.

Ecartamentul roților din față/spate este distanța dintre planele mediane ale roților față/spate care aparțin
aceleiași punți.

Consola față reprezintă distanța dintre planul vertical care trece prin centrele roților din față și punctul cel
mai avansat al automobilului iar consola spate reprezintă distanța dintre planul vertical ce trece prin centrele
roților din spate și punctul cel mai din spate al automobilului.

Pe lângă aceste dimensiuni generale, în documentația de prezentare ale unui automobil cu capacități off-road
mai sunt prezentate și caracteristicile geometrice ale capacității de trecere, reprezentate de:garda la sol;

 unghiurile de trecere (atac și degajare);

 raza longitudinală de trecere (sau unghiul ventral);
 raza transversală de trecere;
Foto: Principalele dimensiuni ale unui automobil de teren (off-road)

Raza longitudinală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la roțile din față, din spate și la
punctul cel mai de jos al automobilului, situat între cele două punți. Raza longitudinală determină conturul
proeminenței peste care poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu partea cea mai de jos. Cu cît acestă rază
este mai mică cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. În documentația tehnică în loc de
raza longitudinală de trecere producătorul poate specifica unghiul ventral, care este echivalent cu raza
longitudinală din punct de vedere al capacității de trecere. În cazul unghiului ventral cu cât acesta este mai mare
cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.

Raza transversală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la punctul cel mai de jos din față
sau spate al automobilului, pe distanța ecartamentului și la suprafețele interioare ale pneurilor. Această rază
indică curbura drumului, sau a unor obstacole, în plan transversal, peste care trece automobilul. Valori mici ale
razei transversale determină capacitatea mărită de trecere a automobilului.

Unghiurile de trecere, de atac în față și de fugă în spate sunt determinate de tangentele la roțile din față,
respectiv din spate și punctul cel mai din față respectiv din spate a șasiului sau caroseriei. La deplasarea pe
teren accidentat și mai ales în situația în care automobilul urcă sau coboară o pantă este posibil să atingă
suprafața de rulare cu capătul din spate sau din față. Cu cât aceste unghiuri sunt mai mari cu atât pantele mai
abrupte pot fi abordate, fără a avea contact între șasiu și calea de rulare. Valoarea unghiurilor depinde de
dimensiunile consolelor față și spate și de garda la sol. Cu cât consolele sunt mai mici și garda la sol mai mare,
cu atât unghiurile de atac și de fugă sunt mai mari.
Jantele și anvelopele automobilelor
(1)

Anvelopele împreuna cu jantele constituie roțile unui automobil. Indiferent de destinația anvelopelor
acestea trebuie să îndeplinească o multitudine de cerințe. Într-o manieră generală, cerințele care se pretind
anvelopelor sunt siguranța în exploatare, confortul și economicitatea.

Siguranța în exploatare este asigurată dacă anvelopele îndeplinesc cerințele de rezistentă, aderentă cu calea
de rulare, pentru diferite regimuri și condiții rutiere, etanșeitate, stabilitate și maniabilitate. Confortul depinde
în mare măsură de abilitatea anvelopei de a prelua șocurile și vibrațiile, de a amortiza oscilațiile și de a diminua
zgomotul produs în timpul rulării automobilului. Economicitatea unei anvelope este condiționată în principal
de costul de fabricație, durabilitate și fiabilitate.

Sintetizând putem spune că o anvelopă are patru mari funcții:

1. suportă greutatea automobilului

2. transmite forța de tracțiune și de frânare a automobilului
3. amortizează impactul cu calea de rulare
4. menține sau schimbă direcția de deplasare a automobilului

Structura unei anvelope de automobil

Dacă privim o anvelopă din exterior aceasta pare a fi construită dintr-un singur material. În realitate o
anvelopă de automobil are o structură complexă, ce cuprinde materiale pe bază de cauciuc, materiale
metalice, textile și uleiuri.

Foto: Secțiune printr-o anvelopă de automobil (1 – centură metalică de rezistenţă, 2 – carcasă, 3 – inelul
talonului, 4 – jantă, 5 – bandă de rulare, 6 – flanc, 7 – călcâiul talonului)
Sursa: Wikimedia Commons

Banda de rulare (5) are rol multifuncțional, ajută la scăderea consumului de combustibil prin micșorarea
pierderilor la rulare, asigură aderența între anvelopă și calea de rulare și evacuarea apei în timpul rulării.
Centura metalică (1) are rol de a îmbunătății stabilitatea la rulare și de a reduce pierderile de energie din
timpul rulării. Carcasa (2) controlează presiunea din interiorul anvelopei și menține forma geometrică a
anvelopei. Flancul (6) are rol de a proteja anvelopa de solicitările mecanice exterioare. Talonul este partea
interioară a anvelopei care este cuprinsă în interiorul jantei. Inelul talonului (3) asigură fixarea anvelopei pe
jantă iar călcâiul talonului (7) îmbunătățește stabilitatea, maniabilitatea și confortul în timpul rulării.

Simbolizarea unei anvelope auto

 Criteriile de alegere ale unei anvelope sunt în primul rând determinate de dimensiunile acesteia. Pe peretele
lateral al unei anvelope sunt inscripționate, pe lângă dimensiuni, informații legate de viteza maximă de
utilizare a anvelopei, sarcina maximă pe anvelopă, tipul anvelopei, data de fabricație, nivelul uzurii.

Foto: Simbolizarea unei anvelope de automobil

Sursa: Continental

Cea mai des utilizată informație referitoare la o anvelopă este cea legată de dimensiune, viteză maximă și
sarcină maximă. Aceste informații sunt simbolizate în maniera următoare:

195/65 R 15 91T

Ce reprezintă aceste numere și litere ?

195 lățimea anvelopei [mm]

65 raportul înălțime/lățime în procente [%]

R radial (reprezintă tipul anvelopei din punct de vedere constructiv)

91 indexul de sarcină (91 = 615 kg) (vezi tabelul pentru indexul de sarcină)

T limita maximă a vitezei (T = 190 km/h) (vezi tabelul pentru indexul de viteză)

Având acces la aceste date putem calcula ușor dimensiunea unei roți. Acest lucru este util atunci când pentru
o anumită turație a motorului, într-o anumită treaptă dorim să știm care este viteza automobilului.
Foto: Dimensiunile unei anvelope de automobil (B - lățimea anvelopei, H - înălțimea anvelopei, J - diametrul
jantei)
Sursa: Wikimedia Commons

Simbolul general pentru o anvelopă este următorul: B/(H/B*100) R J

B H/B * 100 R J

Lăţimea anvelopei Raportul de aspect Construcţie radială Diametrul jantei

195 mm 65 % R 15 inch

Pe lângă aceste informații, care sunt indispensabile atunci când dorim sa achiziționăm anvelope pentru
automobilul nostru, mai avem acces și la alte informații. De exemplu pe o anvelopă marca Bridgestone putem
observa următoarele inscripții:

Bridgestone producătorul

B390 modelul

Made în Turkey țara în care a fost produsă anvelopa

Temperature A stabilitatea termică a anvelopei la viteze mari de rulare (poate fi A, B sau C)

TUBELESS STEEL BELTED RADIAL anvelopă fără cameră de aer, cu cordon metalic, de construcție radială

E37 codul țării în care s-a omologat automobilul (E37 – Turcia)

L5 9N JHC4307 codul producătorului (L5 - fabrica, 9N - dimensiunea, JHC - tipul,

4307 - Data fabricației: săptămâna 43 a anului 2007 – Octombrie 2007)

Toate aceste informații ne sunt utile atunci când dorim să facem o evaluare obiectivă a calității și a
performanței unei anvelope. Pe lângă aceste date, în funcție de producător, puteți găsi și alte informații cum ar
fi SSR, TWI sau Traction A (performanțele de frânare ale anvelopei pe carosabil umed, poate fi A, B sau C).

Tipuri de anvelope

Cel mai comun criteriu de clasificare al anvelopelor pentru automobile este cel în funcție de temperatura de
utilizare și starea căii de rulare. Astfel, după acest criteriu, putem distinge anvelopele „de vară”, „de iarnă”,
„all seasons” și „all terain”.
Anvelopă de vară Anvelopă de iarnă Anvelopă "all seasons" Anvelopă "all terain"
Sursa: Matador Sursa: Matador Sursa: Matador Sursa: BFGoodrich

În principiu, tipul anvelopei se poate determina după profilul benzii de rulare, care are forme foarte variate.
Desenul profilului anvelopei, în raport cu planul median, poate fi simetric sau asimetric. În cazul în care profilul
este asimetric, producătorul anvelopei este obligat sa inscripționeze pe flancul acesteia poziția corectă în care se
montează.

Foto: Profilul benzii de rulare al unei anvelope de automobil

Sursa: Bridgestone

Profilul unei anvelope este caracterizat de caneluri dispuse de-a lungul întregii circumferințe, intersectate de
canale transversale sau oblice. În cazul unei anvelope de vară profilul este compus din următoarele elemente:

1 – banda centrală: este elementul principal care ajută la aderența longitudinală a pneului din timpul
accelerărilor sau a frânărilor; la contactul cu calea de rulare se deformează mărind suprafața de contact a
pneului;
2 – canalele pe circumferința pneului: permit benzii centrale să se deformeze la contactul cu calea de rulare;
ajută la evacuarea apei;
3 – benzi laterale de evacuare a apei: elementele principale care asigură evacuarea apei la contactul cu calea
de rulare; participă la asigurarea aderenței anvelopei; sunt prevazute cu canale oblice care permit deformarea la
contactul cu solul reducând astfel încălzirea pneului datorită tensiunilor interne;
4 – canale oblice: ajută la evacuarea apei de pe anvelopă.

Anvelopele de iarnă se deosebesc de anvelopele de vară prin profilul benzii de rulare și prin caracteristicile
mecanice. Profilul are canale de adâncime mai mare iar densitatea acestora este mai mare pe circumferința
anvelopei. De asemenea anvelopele de iarnă sunt prevăzute cu caneluri fine care reduc dramatic distanța de
frânare în cazul frânării pe un carosabil cu zăpadă sau gheață. Prin compoziție anvelopele de iarnă sunt mai
flexibile la temperaturi scăzute (sub 7° C) fapt ce conferă o aderență mult mai bună în comparație cu anvelopele
de vară utilizate la aceeași temperatură.

Foto: Anvelopă M+S

Sursa: Michelin

Anvelopele de iarnă marcate cu M+S (Mud and Snow), împreună cu simbolul fulgului de zăpadă,
îmbunătățesc performanțele de frânare pe zăpadă cu minim 7% comparativ cu anvelopele convenționale de
iarnă.

Foto: Distanța de frânare a unui automobil pe carosabil umed

Sursa: Continental

Se recomandă ca în timpul iernii, chiar începând cu temperaturi sub 7 grade Celsius, să se echipeze
automobilele cu anvelope de iarnă. Diferența majoră între anvelopele de iarna și cele de vară, utilizate la
temperaturi scăzute, se poate observa în graficul de mai sus care compară anvelopele de iarnă și cele de vară în
cazul frânării pe un carosabil umed, de la 100 km/h, la diferite temperaturi. De asemenea nu se recomandă
utilizarea anvelopelor de iarnă în cazul în care temperaturile sunt mult peste valoarea de 7 grade C. În acest caz
performanțele de frânare sunt mai slabe în cazul anvelopelor de iarnă.

În cazul frânării pe zăpada, de la 50 km/h distanța de frânare a unui automobil, echipat cu anvelope de iarnă,
este estimata la 35 m pe când un automobil cu anvelope de vară oprește după 43 m. Este evident că diferența de
15 m poate face diferența între un accident foarte grav și evitarea acestuia.

Anvelopele „all seasons” sunt un compromis între anvelopele de vară și cele de iarnă în ceea ce privește
aderența. Din considerente de cost se poate opta pentru echiparea unui automobil cu acest tip de anvelope dar
de reținut că performanțele acestora sunt limitate atât pe timpul verii cat și la temperaturi scăzute.

Destinate rulării pe drumuri deformabile, anvelopele „all terain” au profilul benzii de rulare compus din
canale și nervuri mari. Rolul acestora este de a pătrunde în calea de rulare, pentru o mai bună aderență și de a
facilita evacuarea noroiului, a sedimentelor sau a zăpezii, acestea fiind elemente specifice căii de rulare „off-
road”.

Materiale utilizate la fabricarea anvelopelor

 O anvelopă, din exterior pare a fi făcută dintr-un singur material. După cum am văzut la secțiunea „Structura
unei anvelope” de mai sus o anvelopă conține cauciuc natural, cauciuc sintetic, fibre metalice, fibre textile,
diferiți compuși chimici și uleiuri.

Foto: Substanțele chimice utilizate la fabricarea unei anvelope pentru automobile

Sursa: Continental

Industria chimică este furnizorul principal al materialelor și substanțelor chimice utilizate pentru fabricarea
unei anvelope. Printre substanțele și materialele utilizate se află și cauciucul sintetic care contribuie la reducerea
uzurii, la creșterea aderenței și a duratei de viață a anvelopei.

Industria textilă este furnizorul de fibre de nylon, poliester, care sunt utilizate pentru fabricarea cordului
textil. Cordul anvelopei este alcătuit prin suprapunerea mai multor straturi de materiale textile și are rolul de
control al presiunii interioare și de menținere a formei anvelopei.

10 sfaturi pentru utilizarea și întreținerea anvelopelor

1. Mențineți presiunea indicată de constructor (presiunea nominală)

Pentru fiecare automobil este indicat care este nivelul de presiune corect din anvelope. Valoarea presiunii
este indicată în cartea tehnică a automobilului sau pe portiera din dreptul conducătorului auto.

În cazul în care presiunea din anvelopă este mai mică sau mai mare decât presiunea indicată (nominală),
suprafața de contact dintre anvelopă și automobil se modifică. Acest lucru implică modificarea aderenței cu
calea de rulare care are efecte negative asupra performanțelor automobilului.

Foto: Influența presiunii din pneu asupra contactului cu calea de rulare

 După cum se poate observa în figura de mai sus în cazul în care presiunea din anvelopă este mai mare decât
cea nominală, contactul cu calea de rulare se realizează doar pe banda centrală a anvelopei ceea ce conduce la o
uzură neuniformă și la scăderea aderenței. De asemenea dacă presiunea din anvelopă este mult peste valoarea
indicată de constructor contactul cu calea de rulare se va realiza doar cu banda centrală a profilului ceea ce
implică de asemenea o uzură neuniformă.

Pentru a sintetiza influența presiunii asupra performanțelor automobilului citiți tabelul de mai jos:

Presiune
Presiune mică Presiune mare
nominală

Consumul crește Consumul scade

Consum
(cresc frecările interne din anvelopă și frecarea cu (scad frecările interne și frecarea cu calea de
nominală
calea de rulare) rulare)

Aderența scade(1) Aderența scade

Aderență
(contactul nu se realizează pe toată banda de (contactul nu se realizează pe toată banda de
nominală
rulare) rulare)

Uzura crește Uzura creste

(uzura va fi neuniformă, mai mult pe părțile laterale Uzură nominală (uzura va fi neuniformă, mai mult pe partea
ale benzii de rulare) centrală a benzii de rulare)

(1) în cazul în care se rulează pe zăpadă se practică utilizarea anvelopelor cu o presiune mai mică decât cea
indicată de constructor, în scopul creșterii suprafeței de contact cu calea de rulare; de ținut cont că acestă
metodă are efectul dorit doar dacă calea de rulare este deformabilă.

2. Verificați cu regularitate uzura benzii de rulare (adâncimea profilului)

O atenție deosebită trebuie acordată uzurii benzii de rulare. Uzura se poate estima prin măsurarea adâncimii
canalelor din profilul benzii. Adâncimea minimă recomandată este de 1.6 mm (Sursa: Continental). Sub această
valoare performanțele anvelopelor scad considerabil. În cazul anvelopele uzate riscul de acvaplanare crește
considerabil deci performațele de tracțiune și de frânare, pe o cale de rulare umedă, sunt mult diminuate.

Un studiu Continental arată cum este influențată distanța de frânare ale unui automobil echipat cu anvelope
de vară care frânează de la 100 la 60 km/h.

Foto: Influența adâncimii profilului unei anvelope asupra distanței de frânare

Sursa: Continental
 În cazul frânarii pe o cale de rulare acoperită de zăpadă dacă automobilul este echipat cu anvelope de
iarnă distanța de frânare crește considerabil odată cu scăderea adăncimii profilului benzii de rulare. Pentru o
anvelopă de iarnă adîncimea nominală este considerată de 8 mm.

Foto: Dependența distanței de frînare de adâncimea profilului benzii de rulare

Sursa: Continental

Se recomandă ca pentru anvelopele de iarnă adâncimea profilului benzii de rulare să fie de cel puțin 4 mm.
Sub acestă valoare, pentru a avea aderența optimă, este indicat să se înlocuiască anvelopele uzate cu unele noi.

3. Evitați abordarea obstacolelor

Urcarea unei borduri sau rularea pe suprafețe dure și neregulate poate avea un impact negativ asupra
anvelopelor. Direcția pe care se abordează un obstacol (bordură, piatră, groapă, etc.) este deosebit de importantă
deoarece rezistența mecanică a benzii de rulare este mai mare decât cea a pereților laterali. Astfel, trecerea peste
un anumit anumit obstacol este bine să se realizeze la viteză mică, pe direcție perpendiculară.

Această indicație are o importanță mai mare în cazul anvelopelor cu vechime mai mare deoarece elasticitatea
acestora este mai scăzută în comparație cu o anvelopă nouă.

4. Evitați regimurile extreme de exploatare

Prin regim extrem de exploatare se înțelege rularea la viteze foarte mari (apropiată de limita indicată pe
anvelopă) precum și demarajele și frânările la limita aderenței. Aceste regimuri de solicitare conduc la o uzură
mai pronunțată a anvelopelor.

5. Inter-schimbați anvelopele pe automobil

Este evident că solicitările anvelopelor de pe puntea motoare, fie că este față sau spate, sunt mai mari decât în
cazul punții trase/împinse. Mai mult, la automobilele cu puntea motoare față (reprezintă majoritatea
automobilelor europene), anvelopele sunt solicitate longitudinal (tracțiune și frânare) cât și lateral (schimbarea
direcției de mers). Este evident că uzura acestora este mai pronunțată decât la anvelopele de pe puntea spate. Se
recomandă ca în intervalul 5000 – 8000 km să se efectueze o rotație a anvelopelor (sursa: Bridgestone)

Rotația anvelopelor se face în funcție de tipul tracțiunii automobilului (față, spate sau integrală):
Foto: Modul de rotire a anvelopelor pe un automobil

Atenție! în cazul în care profilul anvelopei nu este simetric este nevoie de scoaterea acesteia de pe jantă și
remontarea în poziția corectă. Acest procedeu de intre-schimbare a anvelopelor are ca scop uniformizarea uzurii
anvelopelor, ceea ce v-a conduce la înlocuirea simultană a acestora în cazul achiziției de anvelope noi.

6. Verificați durata de utilizare a anvelopelor

Este evident că odată cu trecerea timpului proprietățile anvelopelor se degradează. Mai devreme sau mai
târziu va fi nevoie să le înlocuim anvelopele vechi cu unele noi. Cunoscând data fabricației este ușor să
decidem dacă este cazul să schimbăm anvelopele sau nu.

Foto: Recomandări privind înlocuirea anvelopelor

Sursa: Continental

Astfel se recomandă ca începând cu 5 ani de la data fabricației verificarea anvelopelor să se facă anual de
către un specialist. După 10 ani de utilizare, chiar dacă nu există urme evidente de degradare se recomandă
înlocuirea anvelopelor.

7. Atenție la proveniența anvelopelor

La achiziție, fie că sunt anvelope noi sau uzate, este important să știm de unde provin. Astfel putem
determina, cu ajutorul inscripțiilor de pe anvelopă, în ce țară sunt omologate și după ce reguli.

8. Condițiile de depozitare sunt importante

După cum am văzut, o anvelopă are în componență o varietate de materiale, printre care și uleiuri volatile.
Din acest motiv, în timpul depozitării anvelopele trebuie să fie ferite de căldură, lumină, umiditate, oxigen și
deformare. Dacă planificați să depozitați anvelopele pe o perioadă lungă de timp, scoateți-le de pe jante,
introduceți-le într-un sac de plastic și depozitați-le într-un loc întunecat și răcoros.

9. Nu lăsați vehiculul imobilizat pe o perioadă foarte lungă de timp

 Etanșarea unei anvelope pe jantă nu este perfectă, deci odată cu trecerea timpului, presiunea este pierdută.
Lăsarea unei anvelope pe un vehicul în contact cu solul sau cu orice altă suprafață, pentru o perioadă extinsă de
timp, va duce la deformări excesive care pot provoca zone plate permanente.

10. Nu utilizați mai multe tipuri de anvelope pe același automobile

Pentru un control și o manipulare optimă este recomandat ca cele patru anvelope de pe un automobil să fie de
același tip și dimensiuni, cu excepția cazului în care este specificat altfel de constructorul automobilului.

În general pneurile nu trebuie amestecate, se recomandă ca toate pneurile de pe un automobil să aibă același
profil al benzii de rulare, același index de sarcină și de viteză și aceeași dimensiune. În acest mod
comportamentul anvelopelor este predictibil și se evită evenimentele neplăcute.

Tabel - indexul de viteză (viteza maximă pe anvelopă [km/h])

L M N P Q R S T U H V W Y ZR

120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 240

Tabel - indexul de sarcină (masa maximă pe o anvelopă [kg])

Is kg Is kg Is kg Is kg Is kg

50 190 65 290 80 450 95 690 110 1060

51 195 66 300 81 462 96 710 111 1090

52 200 67 307 82 475 97 730 112 1120

53 206 68 315 83 487 98 750 113 1150

54 212 69 325 84 500 99 775 114 1180

55 218 70 335 85 515 100 800 115 1215

56 224 71 345 86 530 101 825 116 1250

57 230 72 355 87 545 102 850 117 1285

58 236 73 365 88 560 103 875 118 1320

59 243 74 375 89 580 104 900 119 1360

60 250 75 387 90 600 105 925 120 1400

61 257 76 400 91 615 106 950 121 1450

62 265 77 412 92 630 107 975 122 1500

63 272 78 425 92 650 108 1000 123 1550

64 280 79 437 94 670 109 1030 124 1600

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!
Sistemul de răcire cu lichid a motorului
(2)

Cuplul generat de un motor termic este rezultatul transformării, prin ardere, a energiei chimice în energie
mecanică. Doar o parte a căldurii rezultate în urma arderii combustibilului este transformată în lucru mecanic.
Un procent semnificat al căldurii este absorbită de piesele mecanice ale motorului. Din acest motiv, pentru ca
temperatura maximă a organelor motorului să fie ținută sub o valoare critică (aprox. 95 °C), este necesară
răcirea forțată a acestora.

Foto: Circuit de răcire cu lichid a motorului

Temperatura optimă (nominală) de funcționare a motorului se situează într-o plajă foarte strânsă, de
aproximativ 85 – 90 °C. În jurul acestor temperaturi funcționarea motorului este optimă, consumul de
combustibil și performanțele dinamice fiind nominale.

Sistemul de răcire al motorului trebuie să asigure atingerea într-un timp cât mai scurt a temperaturii
nominale de funcționare, precum și menținerea acestei valori în timpul funcționării motorului.

Motoarele termice moderne utilizează instalații de răcire cu lichid datorită avantajelor acestora, comparativ
cu motoarele răcite cu aer:

 răcire uniformă a motorului

 încălzirea accelerată a motorului la pornire
 puteri litrice superioare (5 – 10 %)
 solicitări termice mai reduse ale pieselor

Sistemul de răcire cu lichid al motorului realizează două funcții majore: transportul căldurii de la piesele
solicitate termic și disiparea căldurii în atmosferă.

Transportul căldurii se realizează prin intermediul lichidului de răcire, cu ajutorul pompei de apă,
conductelor și canalelor de curgere și a termostatului. Disiparea căldurii este realizată de radiator, asistat de
ventilatorul electric.
Foto: Componentele sistemului de răcire cu lichid a motorului

1. radiator răcire motor

2. pompă de apă
3. ventilator
4. termostat
5. radiator încălzire habitaclu
6. supapă
7. motor termic
8. flux de aer

La pornirea motorului pompa de apă (2) pune în mișcare lichidul de răcire care circula în circuitul format
între blocul motor (7) și radiatorul de încălzire a habitaclului (5). După ce motorul a atins temperatura nominală
de funcționare (85 – 90 °C), termostatul (4) se deschide și permite lichidului să treacă prin radiatorul (1) unde
se disipă căldura. Fluxul de aer (8) ce trece prin radiator poate fi natural, datorită mișcării automobilului, sau
forțat, cu ajutorul ventilatorului acționat electric (3). Temperatura lichidului de răcire scade în radiator datorită
schimbului de căldură cu mediul. După răcire, lichidul este reintrodus în motor, cu ajutorul pompei de apă.

Foto: Termostat sistem de răcire motor

 Termostatul este o supapă cu acțiune dublă, care deschide și închide circulația lichidului de răcire prin
radiator. În poziția închis, când motorul este rece, circulația lichidului se face prin blocul motor și radiatorul de
încălzire al habitaclului.

Foto: Componente termostat motor termic

supapă (către radiator)

cilindru cu ceară
supapă recirculare (retur în pompă)
arc elicoidal
suprafață de etanșare

Când temperatura lichidului de răcire (motorului) ajunge la 85 °C termostatul începe să se deschidă

permițând lichidului de răcire să circule prin radiator. Deschiderea completă a termostatului se realizează la
aproximativ 92 °C. În acest caz tot lichidul de răcire trece prin radiator. Poziția termostatului se stabilizează la
temperaturi de 85 – 90 °C, unde rămâne parțial deschis, doar o parte a lichidului de răcire fiind trecut prin
radiator. În acest mod se asigură menținerea temperaturii motorului în zona optimă de funcționare.

Termostat închis Termostat complet deschis

Foto: Modul de funcționare al termostatului

A – racord de recirculare (către pompă)

B – racord de la motor
C – racord către radiator

Termostatul este o supapă mecanică controlată în funcție de temperatură. În interiorul cilindrului (2) se
află o substanță pe bază de ceară. Odată cu creșterea temperaturii lichidului de răcire ceara se topește, își
mărește volumul și apasă pe un piston, de care sunt atașate cele două supape (de recirculare și către radiator).
Dacă temperatura lichidului scade, ceara se solidifică, volumul se reduce și arcul elicoidal (4) aduce cele două
supape în poziția inițială.

Foto: Termostat defect (corodat)

Termostatul este parcurs tot timpul de lichidul de răcire al motorului. Datorită acestui fapt, după o
funcționare îndelungată combinată cu utilizarea unui lichid de răcire degradat, termostatul se poate coroda și se
poate bloca. În funcție de poziția în care s-a blocat termostatul, simptomele motorului sunt diferite:

Defect al Simptome percepute de conducătorul

Efect asupra funcționării sistemului de răcire
termostatului auto

termostat blocat lichidul de răcire va trece tot timpul prin radiator, motorul se va încălzi mai greu, consumul de
deschis indiferent de temperatura lichidului de răcire combustibil va crește

termostat blocat lichidul de răcire nu va trece niciodată prin radiator, motorul se va supraîncălzi, martorul de
închis indiferent de temperatura lichidului de răcire temperatură motor se va aprinde

În cazul în care termostatul se blochează pe poziția închis, motorul poate suferi defecte majore și ireversibile.
Creșterea peste limită a temperaturii poate conduce la topirea unor componente, la reducere capacității de
lubrifiere a uleiului și la fierberea lichidului de răcire.

Foto: Martor luminos din bordul automobilului pentru supraîncălzirea motorului

 Din aceste motive automobilele sunt echipate cu martori luminoși care avertizează conducătorul auto în cazul
în care temperatura motorului trece peste a anumită valoare maximă (95 – 100 °C).

Verificarea stării de funcționare a unui termostat se face relativ simplu. După ce se demontează,
termostatul se introduce în apă la temperatura ambiantă (aprox. 25 °C). La acestă temperatură termostatul
trebuie să fie complet închis. Apoi se încălzește apa până atinge temperatura de 95 – 98 °C. Termostatul
introdus în apa încălzită trebuie să se deschidă complet într-un timp relativ scurt. În caz contrar, termostatul este
defect și trebuie înlocuit.

Radiatorul este componenta sistemului de răcire care permite scăderea temperaturii lichidului de răcire prin
disiparea căldurii către mediul exterior. Radiatorul este prevăzut cu o serie de lamele profilate sudate între ele.
Aceste lamele preiau căldura din lichidul de răcire și au rolul de a extinde suprafața de contact cu aerul pentru o
disipare mai eficientă a căldurii.

Foto: Radiator motor Mercedes-Benz clasa A

Surasa: Behr

Radiatoarele moderne sunt prevăzut cu un racord de intrare (în partea superioară), un racord de ieșire (în
partea inferioară) și un orificiu pentru eliminarea lichidului de răcire. Este important ca suprafața radiatorului să
nu prezinte deformații majore, în caz contrar eficiența acestuia va fi mai redusă datorită unei suprafețe de
contact cu aerul mai mică.
Foto: Radiator motor plus radiator aer comprimat (intercooler) Mercedes-Benz clasa E
Surasa: Behr

În vecinătatea radiatorului de răcire a motorului, în funcție de automobil mai sunt amplasate: radiatorul de
răcire a aerului comprimat (intercooler), radiator de răcire a uleiului motorului, radiator de răcire a uleiului
transmisiei automate, condensatorul instalației de aer condiționat.

Pompa de apă are rolul de a recircula lichidul de răcire în instalației pentru a face permite transportul
continuu al călduri de la motor la radiator.
Foto: Pompă de apă mecanică

Pompa de apă are construcție foarte simplă fiind constituită dintr-o carcasă, un rotor cu palete și o rolă de
antrenare. Acționare pompei de apă se face direct de la arborele cotit prin antrenarea cu o curea dințată sau
trapezoidală.

În cazul pompelor de apă antrenate de motorul termic, debitul lichidului de răcire depinde de turația
motorului. La turații scăzute ale motorului și sarcini ridicate, debitul unei pompe mecanice poate fi insuficient
pentru a permite răcirea eficientă a motorului. Din acest motiv motoarele cu performanțe dinamice ridicate pot
fi echipate cu pompe de apă acționate de motoare electrice.

Foto: Pompă de apă electrică

Sursa: Pierburg
 Acționarea electrică a pompei de apă conferă flexibilitate în ceea ce privește regimul termic al motorului,
debitul lichidului de răcire fiind independent de turația motorului termic.

Combinarea controlului electronic al pompei de apă, acționată de către calculatorul de injecție, cu un

management termic avansat al motorului, poate conduce la scăderea consumului de combustibil cu aproximativ
3% și îmbunătățirea confortului pasagerilor printr-o mai bună gestiune a sistemului de încălzire.

Vasul de expansiune al sistemului de răcire are rolul de a compensa variațiile de volum ale lichidului de
răcire datorită variației temperaturii. Vasul de expansiune se montează mai sus decât radiatorul pentru a permite
returul lichidului din vas în instalația de răcire. Prin vasul de expansiune lichidul de răcire circulă continuu și se
transportă vaporii de apă și eventualele bule de aer.

Foto: Vas de expansiune sistem de răcire motor termic

Volumul de lichid din vasul de expansiune trebuie să fie între limitele specificate de constructor. Dacă
nivelul de lichid este insuficient, în circuit poate pătrunde aerul, eficiența răcirii motorului fiind afectată. De
asemenea, dacă nivelul de lichid este peste limita maximă (la temperatura ambiantă, 25 °C), când temperatura
lichidului ajunge la o valoare ridicată, volumul poate crește peste limita admisă ceea ce conduce la creșterea
peste limită a presiunii și chiar la scăpări de lichid de răcire.

Lichidul de răcire este un amestec de apă distilată și lichid antigel. Lichidul de răcire este agentul de
transport al căldurii generate de motor. Antigelul are rol multiplu în ceea ce privește sistemul de răcire al
motorului:
previne înghețarea lichidului de răcire la temperaturi scăzute (min. -35 °C)

 asigură lubrifierea pompei de apă

 are caracter antispumant și previne depunerile pe suprafețele în contact cu lichidul de răcire
 conferă protecție anticorozivă față de metale și este neutru față de componentele din plastic sau cauciuc

Starea lichidului de răcire este deosebit de importantă pentru buna funcționare a sistemului. Nivelul
lichidului de răcire trebuie verificat periodic pentru a evita funcționarea motorului mai ales cu nivel insuficient.
După perioade lungi de utilizare lichidul de răcire se degradează și-și pierde proprietățile. Din acest motiv se
recomandă înlocuirea regulată a lichidului de răcire.
Modul de funcționare al motorului diesel cu injecţie directă
(5)

Sistemul de injecţie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcătuit în principal dintr-o
pompă de injecţie, rampă comună, injector şi conductele de legătură.

Foto: Sistem de injecţie Bosch CRS2.2

Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului:

1. pompă de înaltă presiune

2. rampă comună
3. injectoare

Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:

 să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al motorului;

 să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
 să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
 să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o durată a injecţiei
determinată;
 să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

Scurt istoric al injecţiei de motorină pentru automobile

1897: Rudolf Diesel construieşte primul prototip funcţional de motor.

1908: Prosper L'Orange împreună cu Deutz dezvoltă o pompă de injecţie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie – primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal şi tracţiune pe puntea faţă
1986: Bosch lansează EDC pe modelul BMW 524D
1994: Bosch produce sistemele de injecţie pompă injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecţie cu rampă comună (Common Rail)
2007: BMW lansează pe modelele de serie sisteme de injecţie cu rampă comună cu presiunea de injecţie
maximă de 2000 bari

Foto: Producătorii sistemelor de injecţie de combustibil pentru automobile.

Sursa: e-automobile.ro

La nivel mondial există patru mari producători de sisteme de injecţie pentru automobile. Piaţa este împărţită
de Bosch, Continental, Delphi, şi Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat echipează unele din
motoarele sale cu sisteme de injecţie produse de Magneti Marelli.

Sistemele de injecţie pentru motoare diesel se pot clasifica în funcţie de o multitudine de criterii. În prezentul
articol vom discuta despre sisteme de injecţie directă şi indirectă, evoluţia şi tipul acestora precum şi despre
modul de funcţionare al fiecărei componente.

Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră supraîncălzită.
Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în cilindru unde are loc arderea
propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă aproximativ 40% din volumul total al
camerei de ardere.
Foto: Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră
Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector
2. bujie incandescentă
3. pre-cameră
4. chiulasă
5. cilindru

Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului pulverizat
cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea zgomotului
datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-
camere are dezavantajele unor pierderi adiţionale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus
pre-camera necesită utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.

În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel omogenizarea amestecului
aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi permite utilizarea de motoare cu capacitate
cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai permisive deci mai puţin costisitoare şi mai fiabile.

Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu mişcare rapidă a
combustibilului injectate la o presiune mare.

Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

 se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

 presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este redus
 turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

 consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul arderii
 tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de ardere ce conduc la
limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor
 Soluţia de injecţie indirectă cu pre-camera a fost utilizată începând cu anii 1920. Tehnologia de injecţie
directă era cunoscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe camioane. Motivul era zgomotul şi
vibraţiile puternice specifice injecţiei directe, fenomene mai puţin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele
diesel moderne injecţia indirectă nu se mai utilizează în principal datorită consumului specific ridicat şi în al
doilea rând datorită limitării performanţelor dinamice.

Injecţia directă

De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire de injecţia
indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia directă motorina se injectează direct
în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi
amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale
combustibilului (până la 2000 bari) şi rapoartele mari de comprimare (17-19).

Foto: Sistem de injecţie directă diesel

Sursa: Bosch

O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de ardere este
formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma secţiunii
asemănătoare cu litera grecească omega.

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu motoarele pe

benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările tot mai stricte în ceea ce
priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului de combustibil au făcut ca sistemele de
injecţie să evolueze în mod considerabil.

Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari ale
combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecţie trebuie să fie de tipul cu piston, deoarece numai o
astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecţie. Primele tipuri
utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu elemente în linie. Generaţiile următoare de
sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injecţie cu rampă
comună încep să echipeze motoarele diesel.

În tabelul de mai jos găsiţi o clasificare a sistemelor de injecţie produse de compania Bosch.

Presiunea maximă Tipul Injecţie Numărul de cilindrii

Tipul de sistem de injecţie
de lucru [bar] controlului în cilindru al motorului

mecanic
M (pompă cu elemente în linie) 550 indirectă 4...6
electronic

MW (pompă cu elemente în linie) 1100 mecanic directă 4...8

mecanic indirectă
VE (pompă cu distribuitor rotativ şi piston axial) 1400 3...6
electronic directă

VR (pompă cu distribuitor rotativ şi piston radial) 1700 electronic directă 4...6

UIS (pompă - injector) 2000 electronic directă 4...6

CR (rampă comună) 2000 electronic directă 3...16

Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

Primele tipuri de sisteme de injecţie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente în linie.

Foto: Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:

 1. cremalieră de comandă
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare

Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în linie:

 pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)

 pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al motorului
 cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de pedala de acceleraţie
 fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de înaltă presiune

Foto: Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie

Sursa: Bosch

În figura alăturată este prezentată o pompă de injecţie cu elemente în linie împreună cu restul pieselor ce
compun sistemul de injecţie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de transfer, numită
şi pompă de joasă presiune, şi transferat către filtru de motorină. După filtrare combustibilul este introdus în
pompa de înaltă presiune, cu elemente în linie, comprimat şi transferat către injectoare prin intermediul
conductelor de legătură.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru un motor de 12 cilindrii
Foto: Wikipedia Commons

Aceste tipuri de pompe de injecţie pot ridica presiunea de injecţie până la 1200 bari. Motoarele diesel
moderne nu mai folosesc pompele de injecţie cu elemente în linie datorită controlului rudimentar al presiunii de
injecţie precum şi a cantităţii de combustibil injectată. De asemenea un inconvenient este dat de faptul că
dimensiunile pompei şi numărul de elemente de pompare depinde de numărul de cilindrii al motorului.
Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt în general vehiculele de
transport, autobuzele, utilajele agricole precum şi motoarele staţionare.

În filmul de mai jos puteţi observa modul de funcţionare al unei pompe de injecţie cu elemente în linie
utilizată pe un motor staţionar cu trei cilindrii.

Video - pompă de injecţie cu elemente în linie

0:09 – antrenarea arborelui cu came

0:16 – arborele cu came antrenând pistoanele
2:00 – injectoarele
2:47 – controlul debitului de combustibil injectat prin intermediul cremelierei
4:28 – sistemul de distribuţie al motorului

Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente în linie)
este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice, de mare precizie, costul fabricaţiei cât şi a
întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a avea caracteristici de
injecţie diferite între cilindrii este mare datorită posibilelor diferenţe de geometrie.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:

1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comandă al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecţie
4. electro-supapă de control a presiunii
5. racorduri de legătură cu injectoarele

O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu distribuitor
rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în faptul că sistemul de
ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici modificări, acelaşi tip de pompă se
poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

Filmele de mai jos sunt utile pentru a înţelege mai bine componentele pompei de injecţie cu distribuitor
rotativ:

Video - demontarea modulului electronic de comandă

Video - o privire asupra pompei de transfer (de joasă presiune) din carcasa pompei cu distribuitor
rotativ

Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor rotativ
este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de dificil să se
optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului.

Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă
presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai sunt
conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.
 Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii
combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă
conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale motorului.
De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală
şi post-injecţie.

Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt
complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia
pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului. Toate
sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

 calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

 senzor turaţie motor
 senzor poziţie arbore cu came
 senzor poziţie pedală de acceleraţie
 senzor presiune de supraalimentare
 senzor presiune rampă
 senzor temperatură motor
 senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de
exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu came.
Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie informează
calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este
utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai
completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta
debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul deschiderii
şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un motor
diesel cu patru cilindrii.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch
Sursa: Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

Rampa comună

Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de combustibil la
presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are rolul de filtru ale
oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.

Foto: Rampă comună şi injectoare de la Delphi

Sursa: Delphi

Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează calculatorul de injecţie
nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se face cu ajutorul unui electro-supape
care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar
când se deschide refulează combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil
sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de la Delphi
Sursa: Delphi

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. rampă comună
2. filtru de motorină
3. pompă de înaltă presiune
4. injectoare
5. calculator de injecţie

Există sisteme de injecţie la care rampa comună nu este cilindrică ci sferică. Avantajul sistemelor de injecţie
cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai redus şi costul scăzut. Dezavantajul însă este dat de faptul că
conductele ce leagă injectoarele de rampă sunt mai lungi.

Filtrul de motorină

Impurităţile din motorină pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecţie: pompă, injector,
supape, etc. De asemenea motorina poate conţine apă, care odată ajunsă în sistemul de injecţie poate conduce la
griparea pieselor în mişcare sau la o corodare prematură. Din aceste motive este necesară utilizarea unui filtru
care să răspundă cerinţelor de filtrare ale sistemului de injecţie cum ar fi: diametrul minim al particulelor
filtrate, reţinerea apei şi fiabilitate ridicată.
Foto: Filtru de motorină Delphi
Sursa: Delphi

Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil

2. racord pompă joasă/înaltă presiune
3. retur combustibil
4. orificiu de eliminare a apei colectate

Cerinţele unui filtru de motorină se împart în patru mari categorii:

 filtrarea impurităţilor
 gestionarea apei din motorină (separarea apei, stocarea şi detecţia)
 încălzirea motorinei (prevăzute la filtrele motoarelor ce operează şi la temperaturi scăzute)
 eliminarea gazelor (aerului)

Din aceste considerente funcţionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabilă unui motor
diesel. Defectul total sau parţial al unui filtru de motorină poate conduce chiar şi la avarierea iremediabilă a
componentelor sistemului de injecţie.

Injector cu comandă electrică

Introducerea combustibilului în cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii
injectoarelor se controlează cantitatea de combustibil injectată. Injectorul este conectat, în cazul sistemelor de
injecţie common-rail, la rampa de înaltă presiune prin intermediul unui racord şi a unei conducte. Acţionare
injectorului este electrică şi se face la comanda calculatorului de injecţie.

Momentan exist două soluţii pentru acţionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu cristal
piezoelectric. Soluţia cu solenoid este mai puţin costisitoare decât cea piezoelectrică dar acţionarea este mai
puţin rapidă. Continental este producătorul care are toată familia de sisteme de injecţie cu acţionare
piezoelectrică. Bosch, Delphi şi Denso oferă soluţii cu solenoid cât şi piezoelectrice.
Foto: Injector Delphi acţionat cu solenoid
Sursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. corpul injectorului
2. racord de joasă presiune (retur)
3. racord de înaltă presiune
4. conectori electrici
5. solenoid
6. supapă de comandă
7. acul injectorului
8. pulverizator

Cum funcţionează? Pentru a înţelege mai bine cum funcţionează injectorul Delphi acţionat cu solenoid am
reprezentat doar secţiunea care conţine solenoidul (1), supapa de control (5) şi acul injectorului (3)

Foto: Injector Delphi cu acţionare cu solenoid - detaliu

Sursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. solenoid
2. arc elicoidal
3. acul injectorului
4. pulverizator
5. supapă de comandă
6. arc elicoidal
 Acul injectorului (3) este ţinut pe sediul, obturând orificiile pulverizatorului, datorită forţelor date de arcul
elicoidal (2) şi presiunii p1 ce acţionează pe suprafaţa S1. Când se doreşte injecţia de combustibil calculatorul
de injecţie comandă solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorită deschiderii supapei de comandă
presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat comprimând arcul (2) astfel realizându-se
injecţia. În momentul în care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injecţie supapa de comandă
este închisă de către arcul (6). Se realizează echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe
sediu.

Această succesiune de operaţii se realizează foarte rapid, închiderea şi deschiderea injectoarelor se poate face
de mai multe ori pe un ciclu (injecţie multiplă). Introducerea cristalelor piezoelectrice de către Continental
(fostul Siemens VDO) a condus la îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de injecţie în ceea ce priveşte
timpul de răspuns al injectoarelor şi controlul cantităţii de combustibil injectate.

Foto: Injector Continental cu acţionare piezoelectrică (Siemens VDO)

Sursa: Continental

Injector Continental (Siemens VDO) cu acţionare cu cristal piezoelectric:

1. corpul injectorului
2. conectori electrici
3. cristal piezoelectric
4. supapă de comandă
5. racord de înaltă presiune
6. acul injectorului
7. pulverizator

Modul de funcţionare a unui injector piezoelectric este prezentat în animaţia de mai jos:

Video - injector piezoelectric

Sistemele de injecţie evoluează continuu ca urmare a cerinţelor tot mai severe în ceea ce priveşte emisiile
poluante. Principalii producători de sisteme de injecţie oferă o gamă largă de pompe de înaltă presiune,
injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articol viitor.
Pompa de înaltă presiune

Legătura dintre pompa de transfer şi rampa comună este realizată de pompa de înaltă presiune. Rolul
pompei este a asigura o presiune ridicată a combustibilului în rampă, indiferent de condiţiile de funcţionare ale
motorului, pe întreaga durată de viaţă a motorului cu ardere internă. Antrenarea pompei se face prin cuplarea
acesteia la arborele cotit al motorului. Turaţia maximă a pompei depinde de tipul pompei. De exemplu pompele
de primă generaţie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.

Principalele elemente componente ale unei pompe de înaltă presiune pentru sistemele de injecţie cu rampă
comună sunt prezentate în figura de mai jos. Pompa prezentată este Bosch de primă generaţie cu trei pistoane
dispuse la 120 °C.

Foto: Pompă de injecţie diesel de înaltă presiune Bosch

Sursa: Bosch

Pompă de înaltă presiune Bosch de primă generaţie - elementele componente:

1. arbore de antrenare
2. electro-supapă de control a debitului
3. excentric
4. pompă de transfer (integrată în pompa de înaltă presiune)
5. supapă de refulare
6. piston
7. supapă de admisie
Ce trebuie să reţineţi relativ la sistemele de injecţie pentru motoarele diesel

 sistemele de injecţie cu rampă comună sunt unanim utilizate de către toţi constructorii de automobile
 presiunile de injecţie sunt cuprinse între 1300 şi 2000 de bari
 injectoarele sunt acţionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric)
 controlul injecţiei se face electronic prin intermediul unui calculator
Motoare pe benzină cu injecție directă
(0)

Trendul în ceea ce privește proiectarea motoarele cu ardere internă ale automobilelor este obținerea unei
puteri specifice cât mai mari și a unui consum de combustibil cât mai mic. Pe lângă aceste caracteristici se
impune prin reglementările în vigoare limitarea nivelului de emisii poluante. De asemenea zgomotul și
confortul în timpul conducerii automobilului au devenit în ultimul timp criterii importante de evaluare a
performanțelor.

Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevărată problemă în zonele urbane unde densitatea de
automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea populației din ce în ce mai
mult în zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban să fie din ce în ce mai
semnificativ. Organismele internaționale reduc periodic limitele de emisii poluante ale automobilelor pentru a
diminua impactului acestora asupra sănătății umane și a mediului. De asemenea costul combustibilului face ca
pentru anumite segmente de automobile consumul de combustibil să fie un criteriu foarte important în ceea ce
privește achiziționarea unui automobil.

Tipuri de sisteme de injecție pentru motoarele pe benzină

Cerințele legate de performanțe dinamice ridicate, emisii și consum de combustibil scăzut, zgomot scăzut,
obligă producătorii de automobile să îmbunătățească continuu motoarele cu ardere internă. Sistemul de injecție
cu combustibil influențează în mare măsură prestațiile unui motor cu ardere internă.

Carburatorul

Primele sisteme de alimentare cu benzină utilizau un carburator pentru dozarea și omogenizarea amestecului
aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea realizării amestecului
stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce elimină posibilitatea utilizării unui catalizator pe trei
căi. Astfel, motoarele cu carburator au un randament specific scăzut și consum mare de combustibil.

Sistem de alimentare cu carburator - schemă de principiu.

1. carburator (cameră de nivel constant)

2. admisie aer
3. obturator admisie
4. galerie de admisie
5. jiclor
6. bloc motor
Injecția indirectă (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injecției de combustibil, începând cu anii 1980, a făcut
posibilă funcționarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la utilizarea sondelor de oxigen și a
catalizatorului pe trei căi.

Comparativ cu sistemele de alimentare pe bază de carburație, injecția indirectă de combustibil are

următoarele avantaje:

1. reduce emisiile poluante datorită posibilității utilizării senzorului de oxigen și a catalizatorului;

2. crește cuplul și puterea motorului datorită îmbunătățirii randamentului volumetric (umplere mai bună a
cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiența carburației relativ la randamentul volumetric se datorează
utilizării unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorită amestecului stoichiometric și a egalizării cantității de combustibil
injectate pentru fiecare cilindru;
4. răspunsul motorului la accelerații devine mai rapid datorită controlului mai precis al cantității de combustibil
injectate;

Monopunct Multipunct

Foto: Sistem de alimentare cu injecție indirectă - scheme de principiu

Sursa: Bosch

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor

Cu toate că injecția indirectă (în galeria de admisie, în dreptul supapei de admisie) are avantaje semnificative
comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate îndeplini cerințele actuale legate de emisiile
poluante și de îmbunătățire a performanțelor dinamice.

Injecția directă (GDI, FSI)

Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe automobile
începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă sunt numeroase:
 1. eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.
2. îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec stratificat.
4. îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită raportului de
comprimare mai ridicat.
5. scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității funcționării cu amestec stratificat.
6. scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7. încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil în faza de evacuare.
8. pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9. răspuns mai bun la accelerații.

Foto: Sistem de alimentare cu injecție directă - scheme de principiu

Sursa: Bosch.

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor

Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea clasamentului în ceea ce
privește economia de combustibil și performanțele dinamice ale motoarelor. Evident aceste sisteme au și
dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea utilizării sistemelor de
post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor
impune și vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile
metode pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și pentru creșterea performantelor dinamice.

Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție directă

Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește randamentul sunt raportul
de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin mărirea raportului de comprimare se obține o
putere sporită și o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporită se datorează creșterii presiunii din
cilindru la sfârșitul comprimării ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai
mare. Motoarele cu injecție indirectă au un raport de comprimare în jur de 9...10. O valoare mai mare de 10
face ca fenomenele distructive ca detonația să fie prezente în locul arderii normale.

În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o parte din căldura
este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care apare în principal datorită unei
temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare. Motoarele cu injecție directă de benzină
funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.

Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-carburant este un pic mai sărac decât
amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie să introducem în cilindru mai mult aer decât este necesar
pentru a avea o ardere completă a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de injecție indirectă,
comparativ cu injecție directă, este modul de funcționare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor
sărace nefiind posibilă. În cazul motoarelor cu injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din
cilindru în sensul stratificării acestuia.

Foto: Cameră de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Sursa: GM

Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) și foarte sărac în
apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea cu amestec sărac în apropierea pistonului și a
cilindrului creează o izolare termică a nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ transferul căldurii către
blocul motor și pistoane. Astfel se obține o îmbunătățire a randamentului termic ce are ca efect scăderea
consumului de combustibil.

Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecție indirectă funcționează tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-combustibil fiind
aproximativ același în interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecție directă este controlul jetului de
combustibil astfel încât se poate obține un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obține prin injectarea
benzinei spre sfârșitul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.

Funcționarea în mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20 % comparativ

cu un motor cu injecție indirectă. În acest mod de funcționare obturatorul este folosit foarte puțin, doar pentru a
permite funcționarea EGR-ului și pentru a crea vacuumul necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea într-o
mai mică măsură a obturatorului face ca randamentul volumetric să crească, umplerea cilindrilor cu aer
făcându-se mai bine.

Dezavantajul acestui mod de funcționare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizării sistemelor de
reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece amestecul este
sărac cantitatea de oxigen este în exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor
cu injecție indirectă. Astfel, pentru motoarele cu injecție directă de benzină, care funcționează și cu amestec
stratificat, este necesară utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.
 Amestec stratificat Amestec omogen

Sursa: Bosch

Funcționarea în mod stratificat se face la turații scăzute și sarcini parțiale când nu sunt necesare accelerații
intense ale motorului. Benzina este injectată cu puțin timp înainte ca pistonul să ajungă la sfârșitul cursei de
comprimare astfel fiind posibilă reorientarea jetului în jurul bujiei pentru o aprindere facilă. La sarcini mari ale
motorului funcționarea în mod stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-
combustibil poate sa fie foarte bogat în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De asemenea la turații mari ale
motorului curgerea aerului în cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec stratificat.

Foto: Modurile de funcționare ale injecției directe de benzină

 Regimurile de funcționare cu turații ridicate sau sarcini mari (accelerații intense) impun funcționare cu
amestec omogen. În acest mod de funcționare combustibilul este injectat în timpul cursei de admisie,
turbulentele aerului din cilindru facilitând omogenizarea amestecului. În funcție de sarcina motorului amestecul
omogen poate fi sărac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) în cazul în care
motorul este la sarcină totală (pedala de accelerație este apăsată 100%). Datorită omogenității amestecului
emisiile de oxizi de azot sunt reduse și astfel nu mai este necesară funcționarea EGR-ului.

Foto: Injecția directă de benzină FSI 2.0 Audi

Sursa: Audi

Amestecul omogen sărac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune utilizarea EGR-
ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziția între amestecul stratificat și cel
omogen. Pe măsură ce ne apropiem de modul de funcționare omogen (stoichiometric sau bogat) se utilizează
modul de funcționare cu amestec omogen parțial stratificat. În acest mod de funcționare injecția este divizată.

Prima injecție (principală), ce conține majoritatea cantității de combustibil, se realizează în timpul cursei de
admisie obținându-se astfel un amestec omogen sărac în cilindru. Când pistonul se apropie de sfârșitul cursei de
comprimare se face a doua injecție (secundară) care conduce la o stratificare a amestecului în zona bujiei.

Acest mod de funcționare, prin divizarea injecției, conduce la reducerea emisiilor de particule și la un
consum mai redus de combustibil. Injecția divizată este utilizată și pentru a grăbi încălzirea catalizatorului prin
efectuarea injecției secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la continuarea arderii pe galeria de
evacuare.

Controlul jetului de combustibil

Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat în cilindru astfel încât
amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face în
principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea directă a jetului și ghidarea cu aerul.
 Ghidarea cu peretele Ghidarea cu aerul Ghidarea directă

Foto: Injecția directă de benzină - modurile de ghidare a jetului de combustibil.

Sursa: Bosch

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utilizând suprafața
pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorită mișcării acestuia la sfârșitul cursei de comprimare
jetul este redirecționat spre bujie. Dezavantajul acestei metode constă în faptul că o parte din combustibilul
injectat pe capul pistonului se depune, nu se evaporă total ceea ce are impact asupra creșterii consumului de
combustibil și asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) și a monoxidului de carbon (CO).

Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizează pentru fiecare cilindru câte o paletă de redirecționare a aerului
(montate în galeria de admisie) cu ajutorul căreia se controlează curentul de aer. Astfel jetul de combustibil
injectat este purtat de către curenții de aer către bujie. Avantajul acestei metode se datorează izolării jetului de
combustibil cu aer ceea ce se traduce în consum de combustibil și emisii mai mici.

Foto: Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM

Ghidarea directă a jetului (Mercedes, BMW) se obține prin plasarea injectorului în vecinătatea bujiei.
Teoretic aceasta metoda este cea mai eficientă deoarece elimina fenomenul depunerii combustibilului pe piston
sau pe pereții cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a jetului este mai puțin sensibil la fluctuațiile
curenților de aer din cilindru. Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redusă a bujiei datorită depunerilor de
carbon, depuneri provenite din arderea incompletă a combustibilului.
Foto: Injector plasat central (ghidare directă a jetului) – BMW
Sursa: BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecție directă

Injecția directă de combustibil în cilindru necesită presiuni relativ ridicate, în jur de 40 – 130 bari.
Comparativ, la un sistem de injecție indirectă presiunile se situează în jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari
sunt necesare pentru ca jetul de combustibil să aibă penetrația corespunzătoare în cilindru și pentru ca
pulverizarea și evaporarea să fie cât mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crește mai mult presiunea de
injecție pentru a avea o pulverizare și mai bună deoarece crește probabilitatea ca jetul să aibă o penetrație foarte
mare și să atingă pereții cilindrului sau capul pistonului.

În principiu un sistem de injecție directă de benzină este compus din: rezervor de combustibil, pompă
electrică de joasa presiune, filtru de combustibil, pompă de înaltă presiune, rampă comună, regulator de
presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.
Foto: Componentele principale ale unui sistem de injecție directă de benzină
Sursa: Bosch

Combustibilul stocat în rezervor este scos de către pompa electrică la o presiune de 4 – 5 bari și trimis către
pompa de înaltă presiune. Pompa de joasă presiune este localizată de obicei în rezervor sau în vecinătatea
acestuia. Filtrul are rolul de a reține impuritățile din combustibil pentru a evita pătrunderea acestora în pompa
de înaltă presiune, injectoare sau regulator.

Foto: Componentele sistemului de injecție directă de benzină

Sursa: Bosch

Pompa de înaltă presiune este antrenată de arborele cu came și trimite combustibilul către rampă la o
presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcționare al motorului
(turație și sarcină) și este controlată între 40 și 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.
 Informația presiunii din rampă este citită de calculatorul de injecție prin intermediul unui senzor de presiune.
Injectorul este componenta centrală a sistemului de injecție. Acesta preia combustibilul din rampă și-l
injectează în cilindru. Comanda injectoarelor este făcută de calculatorul de injecție care, în funcție de tipul
amestecului și de punctul de funcționare al motorului, reglează momentul și durata deschiderii injectoarelor.

Modul de funcționare cu amestec omogen și stratificat se poate urmării în animația de mai jos, pentru un
motor VW FSI.

Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparține motoarelor pe
benzină cu injecție directă. Datorită performanțelor acestora în ceea ce privește consumul și puterea motoarele
pe benzină cu injecție directă încep să se apropie tot mai mult de motoarele diesel supraalimentate dar la un preț
de cost mai mic. Mai mult, utilizarea supraalimentării împreună cu injecția directă va împinge performanțele
motoarelor pe benzină la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu și cu costuri semnificativ mai
mari.
Modul de funcționare al motorului diesel
(0)

Un motor termic funcționează în anumiți timpi/cicli care permit evoluția fluidului motor în cilindrii ceea ce
conduce la producerea de lucru mecanic. Motorul diesel, din punct de vedere al arderii, se deosebește de
motorul pe benzină prin:

 admisia de aer proaspăt

 combustibilul injectat arde la presiune constantă

În diagrama alăturată este prezentată diagrama teoretică a motorului diesel în patru timpi. S-a recurs la
explicarea diagramei teoretice și nu a celei reale pentru a fi mai ușor de înțeles.

Foto: Diagrama presiune-volum a unui motor diesel.

Aceasta diagramă, foarte des utilizată de către „motoriști”, arată evoluția presiunii și a volumului din
cilindrul motorului, în timpul funcționării acestuia, pentru un ciclu complet (4 timpi).

Notațiile utilizate sunt următoarele:

pmax – presiunea maxima din cilindru

p0 – presiunea de admisie
Vc – volumul camerei de ardere
Vh – volumul cilindrului
 Mișcarea pistonului are loc între punctul mort interior (p.m.i) și punctul mort exterior (p.m.e).

Timpul 1 (segmentul a-b) este admisia, în care au loc următoarele procese:

 supapa de admisie este deschisă

 supape de evacuare este închisă
 pistonul se deplasează de la p.m.i la p.m.e
 volumul aerului din cilindru crește
 se creează o depresiune în cilindru datorită aspirației provocate de piston (considerăm că motorul este
atmosferic, fără supraalimentare)

Timpul 2 (segmentul b-c) este compresia, în care au loc următoarele procese:

 supapa de admisie este deschisă

 supape de evacuare este închisă
 pistonul se deplasează de la p.m.e la p.m.i
 volumul aerului din cilindru scade
 datorită comprimării aerului presiunea din interiorul cilindrului crește
 temperatura crește datorită presiunii

Timpul 3 (segmentul c-d-e) cuprinde trei faze distincte: inițierea injecției (punctul c), arderea (segmentul c-
d) și destinderea (segmentul d-e). În aceste faze au loc următoarele procese:

 ambele supape sunt închise

 când pistonul ajunge în vecinătatea p.m.i combustibilul este injectat în cilindru, unde se aprinde datorită
temperaturii ridicate a aerului comprimat, care depășește temperatura de autoaprindere a combustibilului
 urmează arderea amestecului aer-combustibil, iar, datorita presiunii, pistonul începe să se deplaseze de la p.m.i
la p.m.e (cursa activă a pistonului)
 la inițierea fazei de coborâre a pistonului presiunea se menține constantă datorită procesului de ardere
continuă a amestecului aer-combustibil
 destinderea gazelor arse

Timpul 4 (segmentul e-b-a) este evacuarea și cuprinde următoarele faze:

 supapa de admisie este închisă;

 supapa de evacuare este deschisă;
 gazele arse sunt evacuate din cilindru pe măsura ce pistonul de deplasează de la p.m.e la p.m.i

De reținut că spre deosebire de motoarele pe benzină, care au arderea rapidă, la motoarele diesel arderea are
loc lent, progresiv, pe perioada arderii presiunea în cilindru fiind constantă. Din acest punct de vedere ciclul
Diesel mai este numit și ciclul de ardere la presiune constantă.

Ciclu unui motor diesel prezentat mai sus este teoretic dar ajută la înțelegerea fenomenelor fizice ce au loc în
motor. În realitate, momentele de deschidere/închidere a supapelor sunt decalate față de p.m.i și p.m.e, iar
momentul injecției este făcut cu avans față de p.m.i. Motivele pentru care se recurge la aceste procedee vor fi
discutat în articolele ce vor urma.
Etajarea cutiei de viteze
(0)

Performanțele unui automobil, dinamice sau de consum, depind în mare măsură de motorul cu care acesta
este echipat. De asemenea o influență considerabilă asupra acestor performanțe o are și etajarea cutiei de viteze.

După cum am discutat în articolul dedicat construcției și funcționării unei cutii de viteze, elementele
principale ale cutiei sunt angrenajele cu roți dințate. Fiecare angrenaj al fiecărei trepte este caracterizat printr-un
raport de transmitere. Modul de variație a rapoartelor de transmitere de la o treaptă la alta reprezintă
etajarea cutiei de viteze.

Criteriile de calcul a treptelor de viteză

Rolul cutiei de viteze este să adapteze caracteristica de tracțiune a automobilului în funcție de condițiile de
deplasare. Rapoartele de transmitere din cutia de viteze permit automobilului să îndeplinească următoarele
criterii:

1. să se deplaseze în condiții grele de deplasare (drum cu pantă foarte mare);

2. să atingă viteza maximă de deplasare pentru care a fost proiectat;
3. să funcționeze în domeniul de consum minim de combustibil al motorului cu ardere internă.

Calculul raportului de transmitere al primei trepte de viteză (i1) se face pentru a îndeplini primul criteriu,
cel al pantei maxime. Viteza maximă a automobilului este obținută de obicei cu ajutorul raportului de priză
directă (1.00) sau similara acesteia (0.97 sau 1.03). Raportul minim de transmitere, cel al ultimei trepte,
permite funcționarea motorului în domeniul turațiilor economice, care permit un consum redus de combustibil
la deplasarea cu viteze relativ mari.

Foto: Limitele impuse rapoartelor cutiei de viteze

Tipuri de etajare ale unei cutii de viteze

Treptele intermediare, cuprinse între treapta cu raport maxim și cea cu raport minim, sunt calculate în funcție
de diferite criterii (accelerație, consum combustibil, fiabilitate). O cutie de viteze nu poate să fie proiectată
optim atât din punct de vedere al accelerațiilor și din punct de vedere al consumului de combustibil.

Automobilele în general au cutii de viteze proiectate astfel încât să realizeze un compromis între accelerația
în fiecare treaptă, viteza maximă atinsă și consumul de combustibil. În schimb automobilele sport au cutii de
viteze mai bine adaptate unui stil de conducere mai dinamic, ce permit accelerații mai puternice în fiecare
treaptă.

Etajarea după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru fiecare treaptă

La fiecare schimbare de treaptă în sus, de exemplu 1/2, turația motorului scade de la o valoarea n2 la o
valoare n1. Din punct de vedere al tracțiunii, pentru a exploata la maxim cuplul motor, schimbarea treptei de
viteză se face în jurul valorii de putere maximă (n2 = nPmax). La trecerea în noua treaptă de viteză este bine ca
turația rezultată să nu fie mai mică de turația de cuplu maxim (n1 = nCmax), deoarece în jurul acestei valori
rezerva de putere a motorului este cea mai mare.

Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru fiecare treaptă
presupune că la fiecare schimbare în sus turația motorului va scădea de la valoarea n2 la valoarea n1.

Foto: Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de turație al motorului pentru fiecare treaptă

Particularitatea acestei etajări este dată de intervalul de viteză a automobilului între două trepte pentru
aceeași turație (ΔV54 > ΔV43 > ΔV32 > ΔV21). Intervalul de viteză crește pe măsură ce treptele superioare sunt
cuplate. Această proprietate este avantajoasă deoarece funcționarea într-o treaptă superioară asigură un consum
mai mic de combustibil. Intervalele mai mari de viteză din ultimele trepte permit utilizarea un timp mai
îndelungat a acestor trepte. Dezavantajul acestui tip de etajare este dat de performanțele de demarare reduse în
domeniul treptelor superioare.

Acest tip de etajare este utilizat în principal la cutiile vehiculelor utilitate deoarece prezintă avantajul
consumului redus de combustibil în treptele superioare.

Etajarea după criteriul intervalului constant de viteză pentru fiecare treaptă

Caracteristicile acestei etajări sunt date de același interval de viteză între trepte pentru aceeași turație a
motorului (ΔV54 = ΔV43 = ΔV32 = ΔV21) și de intervale de turație reduse pentru treptele superioare, valoarea cea
mai redusă fiind în ultima treaptă.
Foto: Etajarea cutiei de viteze după criteriul intervalului constant de viteză pentru fiecare treaptă

Reducerea intervalului de turații din treptele superioare conduce la creșterea puterii medii utilizate în aceste
trepte ce are ca efect capacitate de demarare superioară și la viteze mari. Avantajul acestui tip de etajare este
constituit de accelerațiile mai energice din ultimele trepte. Dezavantajul este creșterea consumului de
combustibil în treptele superioare.

Acest tip de etajare se utilizează în cazul autoturismelor datorită capacităților de demarare în treptele
superioare iar prin introducerea unei trepte suplimentare de supraviteză (i < 1) consumul de combustibil la
viteze mari poate fi redus substanțial.

Analiza unei etajări de cutie de viteză

Dacă cunoaștem rapoartele unei cutii de viteze putem face o scurtă analiză a aceste pe baza rapoartelor de
transmitere. Pentru analiză considerăm o cutie de viteză reală cu următoarele rapoarte de transmitere:

Treapta de viteză Rapoarte reale* Etajare Δn const Etajare ΔV const

1 4.05 4.05 4.05

2 2.40 2.85 2.30

3 1.58 2.01 1.60

4 1.19 1.42 1.23

5 1.00 1.00 1.00

6 0.87 0.87 0.87

* BMW 135i

Cunoscând rapoartele primei trepte (i1 = 4.05) și a treptei de priză directă (i5 = 1.00) se calculează etajarea
pentru cele două criterii: interval de turație constant (Δn const) și interval de viteze constant (ΔV const) pentru
fiecare treaptă. Valorile obținute ne arată că etajarea reală este mult mai apropiată de etajarea cu interval de
viteză constant.
 Micile diferențe apar datorită unor optimizări, corecții pe care constructorii de automobile le aplică în scopul
atingerii criteriilor de dinamică, consum de combustibil sau fiabilitate. Exemplul de mai sus confirmă faptul că
etajarea cutiilor de viteze pentru autoturisme se face ținând cont de condiția de interval de viteză
constant pentru fiecare treaptă.

Printre caracteristicile unei cutii de viteze cu rapoarte fixe mai putem enumera gama de variație a rapoartelor
și saltul între trepte.

Gama de variație a rapoartelor este calculată prin împărțirea raportului de transmitere al primei trepte la
ultima treaptă (i1/i6). Valoare raportului i1/i6 depinde de puterea specifică (CP/tonă) a automobilului și de
destinația acestuia. Vehiculele comerciale, care au putere specifică scăzută au nevoie de o gamă de variație a
rapoartelor mai largă. De asemenea motoarele diesel datorită plajei mai înguste de turație au o gamă de variație
mai largă.

Rapoarte de transmitere Saltul între trepte Rapoarte de transmitere Saltul între trepte
Treapta de viteză
(motor diesel)
(motor pe benzină) (motor pe benzină) (motor diesel)
1 3.450 i1/i2 = 1.675 3.538 i1/i2 = 1.849

2 2.060 i2/i3 = 1.482 1.913 i1/i2 = 1.571

3 1.390 i3/i4 = 1.349 1.218 i1/i2 = 1.416

4 1.030 i4/i5 = 1.226 0.860 i1/i2 = 1.089

5 0.840 i5/i6 = 1.167 0.790 i1/i2 = 1.174

6 0.720 - 0.673 -

Gama de variaţie
4.792 - 5.25 -
a rapoartelor (i1/i6)

Exemplul prezentat în tabel conține rapoartele de transmitere a două automobile, primul echipat cu motor
pe benzină, al doilea fiind diesel. Ambele motoare au capacitatea cilindrică în jurul valorii de 2000 cm3, cu
valori apropiate ale puterii maxime. Putem observa că automobilul echipat cu un motor diesel are gama de
variație a rapoartelor de 5.25 care este cu aproximativ 10% mai mare decât gama automobilului cu motor pe
benzină. Această gamă mai largă are rolul de a compensa domeniul de turații mai mic al motorului diesel, ceea
ce permite atingerea unei viteze maxime similare pentru cele două automobile.

Dacă facem raportul între valorile a două trepte vecine (ex. i1 și i2) obținem saltul între trepte. Acest
coeficient ne permite să facem o evaluare a calității procesului de schimbare dintr-o treaptă în alta pentru o
anumită cutie de viteze. Saltul între trepte se calculează pentru fiecare schimbare de treaptă prin împărțirea
valorilor treptei curente la treapta învecinată. De exemplu, pentru automobilul echipat cu motorul pe benzină,
saltul între prima și a doua treaptă este de i1/i2 = 1.675.

Cu cât saltul între trepte are valori mai mici, cu atât schimbarea treptei de viteză se face mai ușor și mai
confortabil. de asemenea energia disipată prin procesul de sincronizare depinde de valoarea saltului între trepte.
Dacă saltul între trepte are valori mari atunci sincronizatoarele trebuie să elimine o diferență de turații mai mare
între arbori deci procesul de schimbare va fi mai intens din punct de vedere al frecărilor.

Din exemplul prezentat mai sus observă că saltul între trepte scade cu cât ne apropiem de treptele superioare
deci procesul de schimbare a rapoartelor superioare va fi mai confortabil și mai ușor. De asemenea se observă
că pentru automobilul echipat cu motor diesel saltul între trepte are valori superioare comparat cu varianta pe
benzină ceea ce se traduce într-o calitate un pic redusă a procesului de schimbare a treptelor.
 Cutia de viteze, prin etajarea rapoartelor de viteze, are un rol esențial în ceea ce privește adaptarea
caracteristicilor motorului la condițiile de trafic și de drum. Rapoarte de transmitere sunt atent calculate și
optimizate pentru a face cel mai bun compromis între performanțele dinamice și cele de consum. Pentru
autoturismele sport acestea sunt calculate pentru a oferi accelerațiile cele mai bune în fiecare treaptă,
performanțele de consum fiind pe plan secundar. O cutie etajată prost, neadaptată motorului împreună cu care
echipează automobilul, poate avea efecte negative importante asupra performanțelor unui automobil.

De reținut!

1. Etajarea unei cutii de viteze nu poate fi făcută optim pentru a avea cel mai bun consum de combustibil și în
același timp cele mai bune reprize de accelerație în fiecare treaptă. De obicei constructorii optează pentru un
compromis, accelerații bune în primele trepte și consum redus în treptele superioare;
2. Pentru a exploata la maxim potențialul de tracțiune al motorului schimbarea treptei de viteză este recomandat
să se facă în jurul valorii de putere maximă. În acest fel motorul rămâne în banda de putere iar accelerațiile în
fiecare treaptă vor atinge maximul posibil.
Secretele OBD 2 – totul despre diagnoza auto
(1)

OBD sau diagnoza la bord reprezită capacitatea unui automobil de a-și diagnostica diverse componente care
au impact asupra emisiilor poluante. Principalul scop al diagnozei OBD este de a aprinde martorul „Check
Engine” în cazul în care s-au detectat probleme de funcționare la componentele care influențează direct sau
indirect emisiile poluante. Modul în care trebuie să funcționeze un echipament de diagnosticare este stabilit prin
standarde, americane SAE și internaționale ISO.

Foto: Indicatorul MIL (Malfunction Indicator Lamp) denumit și „Check Engine”

Istoria OBD

OBD-1

Începând cu 1988 regulamentele emise de CARB cer ca toate automobilele noi vândute în statul California
(USA) să aibă capabilități de diagnosticare la bord. Aceste cerințe, standarde sunt denumite ca fiind OBD-1 sau
prima generație de diagnoză la bordul automobilelor. Succesul acestui regulament, standard nu a fost foarte
mare deoarece interfața cu echipametul de diagnosticare nu era standadizată și fiecare constructor a plasat
conectorul după bunul plac. De asemenea protocolul de comunicație utilizat nu era standardizat și deci
imposibil de a creea un echipament de diagnosticare care să poată fi utilizat pe automobile diferite.

OBD-2

În 1994 CARB emite noile regulamente ce vor fi cunoscute ca OBD-2. Acestea sunt impuse tuturor
automobilelor noi ce vor fi vândute în California începând cu anul 1996. Atât conectorul (interfața cu
echipamentul de diagnosticare) cât și protocolul de comunicație sunt standardizate, ceea ce face posibilă
dezvoltarea de echipament de diagnosticare universale.

EOBD

Versiunea europeană a standardului OBD-2 este denumită EOBD implementarea fiind obligatorie pentru
toate automobilele noi produse începând cu 2001 pentru motoarele pe benzină și cu 2004 pentru motoarele
diesel.

Prezentare generală OBD-2

Termenul OBD-2 implică cerințe standardizate atât pe partea de hardware (electronică, conector) cât și pe
partea de software (protocol de comunicație, parametrii măsurați). Pe scurt putem spune că standardul OBD-2
se referă la:

 conector
 protocol de comunicație
 mod de funcționare (informații/parametrii înregistrați și puși la dispoziția utilizatorului automobilului)
Conectorul OBD-2

Standardul american SAE J1962, echivalent cu ISO 15031-3, prevede dimensiunile conectorului OBD-2 din
vehiculului și pentru echipamentul de diagnosticare. De asemenea locația conectorului din vehicul este
standardizată, astfel fiecare automobil ce respectă regulamentul/standardul OBD-2 permite accesul
utilizatorului.

Foto: Conector OBD-2 vehicul

Sursa: happautomotive.com

Conectorul trebuie să fie situat în habitaclu, în zona volanului a tabloului de bord sau a consolei centrale.
Accesul trebuie să se facă ușor, de pe scaunul conducătorului auto, locația preferată fiind între coloana de
direcție și axa longitudinală a vehiculului.

Foto: Conector OBD-2 echipament diagnosticare (scantool)

Sursa: antratek.com

Accesul la conectorul OBD-2 din vehicul trebuie să se facă fără utilizarea unor instrumente speciale în cazul
în care conectorul este acoperit de un capac de protecție. Amplasarea conectorului trebuie să permită montarea
și demontarea echipamentului de diagnosticare cu o singură mână, în condiții de siguranță.

Foto: Numerotarea pinilor pentru un conector OBD-2 vehicul

Sursa: e-automobile.ro

Setul de regulamente SAE și ISO ce definesc OBD-2 prevede o interfață hardware (conector) standard cu 16
pini. Spre deosebire de conectorul OBD-1, care poate fi găsit uneori și în compartimentul motor, conectorul
OBD-2 este necesar să fie la o distanță de 0.61 m de volan Numerotarea și definiția pinilor este descrisă după
cum urmează (numele pinilor sunt în limba engleză):

Pinii 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 nu sunt explicit definiți de către regulament și sunt la discreția constructorului de
automobile. Utilizarea pinilor se face în funcție de protocolul utilizat. Astfel un automobil care utilizează
protocolul CAN pentru OBD-2 va avea în conectorul din vehicul pinii 4 (-), 16 (+), 6 și 14. Pe de altă parte un
echipament de diagnosticare (scantool) care nu depinde de un anume protocol de comunicație (se poate utiliza
indiferent de protocolul automobilului) va avea un conector cu toți pinii, identificare protocolului făcându-se în
mod automat.

Protocoale de comunicație utilizate pentru OBD-2

Interfața OBD-2 pentru majoritatea automobilelor poate utiliza unul din cinci protocoale de comunicație.
Deducerea protocolului utilizat se poate face prin identificarea pinilor de pe conectorul OBD-2 al
automobilului:

SAE J1850 PWM

Protocolul este utilizat în principal de către Ford Motor Company, viteza de transfer a datelor fiind de 41.6
kB/sec. Utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.

SAE J1850 VPW

Este un protocol standard utilizat de către General Motors, viteza de transfer a datelor fiind între 10.4 și 41.6
kB/sec. De asemenea utilizează pinii 2 (+) și 5 (-) pentru transmiterea semnalelor.

ISO 9141-2

Protocol utilizat cu precădere de către producătorii de automobile europeni, asiatici și Chrysler. Viteza de
transfer a datelor este de 10.4 kBaud. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line).

ISO 14230 (KWP2000)

Protocol similar cu ISO 9141-2. Pentru comunicare utilizează pinul 7 (K-line) și opțional pinul 15 (L-line).
Viteza de transfer a datelor este cuprinsă între 1.2 și 10.4 KBaud

ISO 15765 (CAN)

Protocol CAN este produsul companiei Bosch și este larg utilizat în industria automobilelor. În funcție de
viteza de transfer a datelor, pentru OBD-2, se poate utiliza CAN de 250 kBit/sec sau de 500 kBit/sec. Pentru
transmiterea datelor se utilizează pinul 6 (CAN high) și 14 (CAN low). Începând cu 2008, toate vehiculele noi
vândute în SUA sunt obligate să utilizeze protocolul CAN pentru OBD-2.

Utilizarea unui protocol sau altul este decisă în principal de norma de poluare pe care o respectă un
automobil. Odată cu înăsprirea limitelor de emisii poluante, cerințele OBD-2 sau modificat în sensul creșterii
numărului de parametrii măsurați și a testelor efectuate. Aceste reglementări au obligat constructorii auto să
utilizeze protocoalele de comunicație mai performante cu viteză de transfer a datelor mai ridicată. Astfel, odată
cu normele Euro 4, protocolul de comunicație pentru OBD-2 este CAN, iar pentru vehiculele Euro 3 protocolul
poate fi ISO 9141-2 sau ISO 14230 pentru automobilele europene și SAE J1850 pentru cele americane.

Exemple de protocoale de comunicație pentru OBD-2:

Automobil Motorizare Norme de poluare Protocol

Dacia Logan 1.5 dCi 65 CP Euro 3 ISO 14230-4 (KWP FAST)

Dacia Logan 1.6 MPI 90 CP Euro 4 ISO 14230-4 (KWP 5BAUD)

Renault Megane 2 1.5 dCi 85 CP Euro 4 ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Mini Cooper 1.6 122 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Opel Zafira EcoFlex 1.7 CDTI 125 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Skoda Fabia 1.6 TDI 90 CP Euro 5 ISO 15765-4 (CAN 11/500)

Determinarea protocolului de comunicare se face automat de către echipamentul de diagnoză auto (scantool),
acestea fiind proiectate să comunice cu automobilul indiferent de protocol.

Modurile de funcționare ale OBD-2

Comunicarea între echipamentul de diagnosticare și automobil, în cazul OBD-2, se face utilizând anumite
servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD-2 sunt numerotate de la 1 la 9 și sunt simbolizate $01, $02,
... $09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage anumite informații legate de automobil.

Foto: Serviciile OBD-2

Serviciul $01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date în timp real privind funcționarea motorului.
Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat. De exemplu în cazul protocolului ISO
14230 (KWP 5BAUD) se pot citi până la 9 parametrii pe secundă iar în cazul protocolului ISO 15765 până la
55 parametrii pe secundă. Parametrii pot fi calculați de calculatorul de injecție sau pot fi măsurați de senzori.

Serviciul $02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afișa parametrii motorului înregistrați în momentul în
care a apărut un defect. Acești parametrii au rolul de al ajuta pe cel care efectuează reparația să pună un
diagnostic cât mai bun. Numărul de parametrii înregistrați depinde în mare măsură de performanțele
calculatorului de injecție.

Serviciul $03 (Read stored fault codes) returnează codul defectelor confirmate ale motorului. Un cod de
defect numit DTC este compus din o literă urmată de patru cifre:

Literă (Sistem) Cifră (tipul codului) Cifră (Subsistem) Cifră Cifră

1 = Management emisii (Combustibil/Aer)

2 = Circuitul de injecție (Combustibil/Aer)
3 = Aprindere sau Rateu aprindere
P – Powertrain(1) 0 – Generic 4 = Controlul Emisiilor
B – Body(2) 1 – Specific 5 = Viteza vehicul & Control Ralanti
(3)
Componentă Componentă
C – Chassis 2 – Rezervat SAE 6 = Calculator & Circuit Comandă
(4)
U – Network 3 – Rezervat SAE 7 = Transmisie
8 = Transmisie
9 = Rezervat SAE
0 = Rezervat SAE

(1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum și sistemele auxiliare
asociate trenului de rulare.
Ex. P0135 (O2 Sensor Heater Circuit) – defect al circuitului de încălzire al senzorului de oxigen

(2) Body – În acestă categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt prezente în general în
habitaclu. Sistemele din acestă categorie sunt responsabile cu asistența pasagerilor în timpul deplasării,
comfortul și siguranța acestora.
Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) – defect al sistemului de control al airbag-ului stânga

(3) Chassis – Categoria Șasiu cuprinde sistemele care sunt în afara habitaclului. În acestă categorie de obicei
sunt incluse sistemul de frânare, sistemul de direcție și suspensia.
Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) – defect al sensorului de poziție pentru coloana de direcție

(4) Network – Categoria rețea cuprinde funcțiile care sunt comune calculatoarelor și sistemelor aflate pe un
automobil. Un exemplu este rețeaua de comunicare CAN.
Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) – defect ce reprezintă pierderea comunicării cu
modulul de control al ABS.

Serviciul $04 (Erase fault-codes and stored values) este utilizat pentru ștergerea codurilor de eroare precum și a
informațiilor asociate (freeze frame)

Serviciul $05 (Read Lambda sensor self test results) este utilizat pentru raportarea stării de funcționare a
senzorului de oxigen (sonda lambda). Parametrii raportați sunt în număr de zece și se referă la:
Foto: Tensiunea electrică generată de o sondă lambda

$01 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec bogat și amestec sărac
$02 – nivelul de tensiune la care se face tranziția între amestec sărac și amestec bogat
$03 – tensiunea minimă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și bogat
$04 – tensiunea maximă utilizată pentru calculul timpului de trecere între amestec sărac și bogat
$05 – timpul în care se face tranziția de la amestec bogat la amestec sărac
$06 – timpul în care se face tranziția de la amestec sărac la amestec bogat
$07 – tensiunea minimă (utilizată pentru testarea senzorului)
$08 – tensiunea maximă (utilizată pentru testarea senzorului)
$09 – timpul între valorile tensiunilor de tranziție
$0A – perioada semnalului

Acest serviciu este utilizat pentru diagnosticarea problemelor apărute la senzorul de oxigen sau a
deficiențelor amestecului aer-combustibil.

Serviciul $06 (Read component monitoring self test) este utilizat pentru citirea rezultatelor testelor efectuate
asupra diferitelor componente, ce au impact direct asupra emisiilor poluante. Rezultatelor cuprind de obicei o
valoare minimă, una maximă și nivelul înregistrat în momentul citirii.

Echipamente de diagnosticare OBD-2

Echipamentele de diagnosticare (în engleză scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai simple sunt cele care
citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe lângă codurile de eroare, citesc și
parametrii automobilului în timp real (temperatură motor, turație motor, viteză vehicul, etc.), realizează teste pe
diverse componente sau testează senzorul de oxigen. Aceste echipamente intră în categoria celor de sine
stătătoare care se conectează la portul automobilului și furnizează informațiile dorite.
Foto: Scantool Capelec 4120
Sursa: capelec.fr

De asemenea există și soluții de diagnosticare sub formă de programe ce se pot instala pe un PC, de
preferință portabil. Acestea au avantajul că sunt mult mai flexibile, măsoară un număr mare de parametrii, oferă
informații ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului și permit aducerea la zi a versiunii de software în cazul
în care acesta a fost modificată.
Arborele cotit
(0)

Din punct de vedere mecanic, arborele cotit este cea mai solicitată piesă a motorului deoarece, prin
intermediul pistonului și a bielei, preia forțele datorate presiunii din cilindru. Arborele cotit este piesa care preia
forțele din bielă, însumează lucrurile mecanice produse în cilindrii și transmite energia rezultată către roți prin
intermediul transmisiei.

De asemenea arborele cotit antrenează unele sisteme auxiliare ale motorului (distribuția, pompa de ulei,
pompa de apă, compresorul, alternatorul, etc.).

Arborele cotit este poziționat în interiorul motorului, fixat de blocul motor, prin fusurile paliere.

Foto: Secțiune printr-un motor cu ardere internă

Sursa: Wikimedia Commons

Piesele principale ale unui motor cu ardere internă:

1. chiulasă
2. capac de chiulasă
3. arbore cu came
4. lanț de distribuție
5. arbore cotit
6. bielă
7. piston
8. sorb ulei
9. bloc motor

Elementele ce compun un arbore cotit pentru motor sunt:

 fusurile paliere (prin acestea arborele se sprijină pe blocul motor, în lagăre)

 fusurile manetoane (pe acestea sunt prinse bielele)
 brațele (realizează legătura dintre fusurile paliere și manetoane, conțin adesea și contragreutăți de echilibrare)
 capetele (pe unul se montează volantă iar pe celălalt mecanismul de roti dințate pentru antrenarea distribuției)
 Volanta asigură regularitatea mișcării de rotație a arborelui cotit, pentru fiecare ciclu motor. Deoarece cuplul
motor nu este continuu, el este produs doar pe cursa de destindere pentru fiecare cilindru, se impune utilizarea
unei volante.

Foto: Flanșa de conectare cu volanta a arborelui cotit

Sursa: Wikimedia Commons

Pentru motoarele în V, pe același maneton se prind câte două biele. În figură se poate observa arborele cotit
al motorului de Lexus LFA cu 10 cilindrii în V, pe care se pot distinge 6 fusuri paliere și 5 fusuri manetoane.

Foto: Arborele cotit pentru un motor cu 10 cilindrii în V (Lexus LFA )

Sursa: Wikimedia Commons

1, 2, 3, 4, 5, 6 – fusuri paliere
a, b, c, d, e – fusuri manetoane

Pentru a reduce frecarea în timpul mișcării de rotație, arborele cotit se montează pe cuzineți în lagărele
blocului motor. Frecarea dintre cuzineți și arborele cotit este umedă, cu ulei sub presiune, presiunea fiind
asigurata de pompa de ulei. Uleiul circula la fusurile manetoane și paliere prin intermediul unor canale
prevazute în arbore.

Pentru a echilibra arborele cotit în timpul mișcării de rotație brațele pot fi prevăzute cu contragreutăți.
Calibrarea acestor contragreutăți se face prin găurire, cu diametre și adâncimi diferite.

Forma arborelui cotit, respectiv numărul fusurilor paliere și cel al fusurilor manetoane, sunt condiționate de
numărul și poziția cilindrilor, de ordinea de aprindere și de echilibrarea dinamică a forțelor de inerție ce apar în
timpul rotație.

Arborele cotit se obține de obicei din oțel-carbon de înaltă calitate sau, în funcție de solicitările la care este
supus, din oțel aliat cu crom și nichel sau cu molibden și vanadiu.
 Arborele cotit fiind piesă în mișcare are nevoie de ungere cu ulei pe secțiunile în contact cu alte piese. Astfel
fusurile, paliere și manetoane precum sunt prevăzute cu găuri, canale prin care circulă ulei sub presiune.

Foto: Exemple de arbori cotiți

Sursa: Wikimedia Commons

Circuitul de ungere cu ulei din interiorul arborelui cotit

1. găuri de ungere prevazute în fusul palier

2. găuri de echilibrare prevazute în contragreutăți
3. găuri de ungere prevazute în fusurile manetoane

Arborii cotiți sunt fabricați prin turnare sau prin strunjire pe mașini cu comandă numerică.
Modul de funcționare al bujiilor incandescente (de pre-încălzire)
(0)

Auto-aprinderea amestecului aer-combustibil a unui motor diesel necesită temperaturi mari în cilindru la
sfârșitul comprimării. Dacă motorul este rece pornirea devine dificilă. Frecările interne mari, pierderea de
compresie sunt mai pronunțate la temperaturi scăzute. Din aceste motive motoarele diesel au nevoie de sisteme
auxiliare de încălzire a amestecului aer-combustibil pentru pornirea la rece.

Foto: Poziția bujiei incandescente în chiulasă și camera de ardere

Sursa: Bosch

Asistarea pornirii la rece a unui motor diesel se face cu ajutorul unei bujii de pre-încălzire numită și bujie
incandescentă. La temperaturi scăzute bujia este alimentată cu curent electric și degajă căldură în cilindru
pentru a facilita pornirea motorului.

Foto: Bujie de pre-încălzire (incandescentă) pentru motoarele diesel de automobile

Sursa: Beru

Aceste bujii sunt capabile să atingă temperaturi foarte înalte într-un timp relativ scurt, 850 °C în aproximativ
4 secunde. Bujiile sunt alimentate de la bateria automobilului și convertesc energia electrică în energie termică
prin intermediul unei rezistențe electrice.
Foto: Componentele unei bujii de pre-încălzire (incandescentă)
Sursa: Bosch

1. terminal (conector) electric (se conectează cu modulul de control al bujiilor)

2. șaibă de izolare
3. element de etanșare
4. electrod
5. carcasă
6. izolator termic
7. rezistențe de încălzire
8. tub de incandescență
9. pulbere de oxid de magneziu

Rezistența electrică (7) este compusă din două rezistoare legate în serie cu caracteristici diferite. Rezistorul
din capul tubului incandescent este proiectat astfel încât să se încălzească foarte repede și să concentreze o mare
parte din energia termică degajată. Tubul incandescent (8) trebuie să fie rezistent la coroziune cât și la
temperaturile extreme din camera de ardere.

Foto: Etapele activării bujiilor de pre-încălzire (incandescente)

Sursa: Beru

Controlul bujiilor de pre-încălzire (incandescente)

Activarea și dezactivarea bujiilor de pre-încălzire se face indirect de către calculatorul de injecție. Acesta
comunică, de obicei prin protocolul CAN, cu unitatea de control a bujiilor incandescente (GPCM) care, prin
intermediul unui releu, deschide sau închide circuitul de alimentare al bujiilor.
Foto: Sistemul de control al bujiilor de pre-încălzire (incandescente)
Sursa: e-automobile.ro (PCM/ECM – Continental, GPCU – Ford, bujii – Beru)

Sistemul de control al bujiilor, ca urmare a informației primite de la calculatorul de injecție, comandă

activarea acestora în două faze distincte:

 pornirea motorului: în acestă fază bujiile sunt încălzite rapid pentru a asigura aprinderea amestecului aer-
combustibil
 funcționare la rece: este faza ce urmează imediat după pornire și presupune utilizarea în continuare a bujiilor
pentru a reduce zgomotul și emisiile de fum ale motorului

Durata fazei de funcționare la rece, în care bujiile incandescente rămân activate, depinde de temperatura
motorului și poate ajunge și până la 180 secunde.

Diagnosticarea sistemului de pre-încălzire

În cazul în care apare un defect cu sistemul de pre-încălzire (bujii, conectori electrici, cablaj, modul de
control, calculator de injecție) motorul prezintă următoarele simptome:

 la rece pornește foarte greu sau nu pornește deloc

 scoate fum negru-albastru
 se aprinde martorul din bord pentru defecte legate de fiabilitatea motorului (cheia)

Codurile OBD pentru defectele sistemului de pre-încălzire

Codul Descrierea Locația

P0380 Circuitul "A" al bujiei de pre-încălzire -

P0381 Circuitul bujiei de pre-încălzire -

P0382 Circuitul "B" al bujiei de pre-încălzire -

P0383 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P0384 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P0670 Circuitul modulului de control al bujiilor de pre-încălzire - circuit deschis -

P0683 Circuitul de comunicare a modulului de control a bujiilor de pre-încălzire cu calculatorul de injecție -

Circuitul de comunicare a modulului de control a bujiilor de pre-încălzire cu calculatorul de injecție –

P0684 -
semnal discontinuu/incoerent

P066A Circuitul de control al bujiei 1 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P066B Circuitul de control al bujiei 1 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P066C Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P066D Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P066E Circuitul de control al bujiei 3 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P066F Circuitul de control al bujiei 2 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P067A Circuitul de control al bujiei 4 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P067B Circuitul de control al bujiei 4 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P067C Circuitul de control al bujiei 5 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P067D Circuitul de control al bujiei 5 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P067E Circuitul de control al bujiei 6 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P067F Circuitul de control al bujiei 6 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P068C Circuitul de control al bujiei 7 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P068D Circuitul de control al bujiei 7 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P068E Circuitul de control al bujiei 8 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P068F Circuitul de control al bujiei 8 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P069A Circuitul de control al bujiei 9 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P069B Circuitul de control al bujiei 9 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P069C Circuitul de control al bujiei 10 de pre-încălzire - semnal sub limita minimă -

P069D Circuitul de control al bujiei 10 de pre-încălzire - semnal peste limita maximă -

P0671 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 1 - circuit deschis -

P0672 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 2 - circuit deschis -

P0673 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 3 - circuit deschis -

P0674 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 4 - circuit deschis -

P0675 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 5 - circuit deschis -

P0676 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 6 - circuit deschis -

P0677 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 7 - circuit deschis -

P0678 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 8 - circuit deschis -

P0679 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 9 - circuit deschis -

P0680 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 10 - circuit deschis -

P0681 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 11 - circuit deschis -

P0682 Circuitul bujiei de pre-încălzire a cilindrului 12 - circuit deschis -

U0106 Comunicarea pierdută cu modul de control al bujiilor de pre-încălzire -

U0307 Incompatibilitatea software cu modulul de control a bujiilor de pre-încălzire -

U0407 Date/valori invalide primite de la modulul de control a bujiilor de pre-încălzire -

Cauze posibile ale defectelor sistemului de pre-încălzire

 cablajul defect (ars, neizolat, întrerupt)

 conectori oxidați, cu impurități
 siguranțe arse (comanda bujiilor de pre-încălzire trece printr-o siguranță de limitare a curentului, ex. 60A)
 bujii defecte (arse, deteriorate)
 modulul de comandă defect (GPCU)
 calculatorul de injecție defect (ECM/PCM)
 magistrala de comunicație CAN defectă
Cuplu vs Putere
(2)

În ceea ce privește automobilele și în special motoarele ce le echipează, întrebarea „Ce este mai important,
cuplul sau puterea?” este cea mai des utilizată de către posesorii de automobile sau de către pasionați în general.
Aproape pe toate forum-urile dedicate automobiliștilor acest topic „Cuplu vs putere” este prezent. Deci, ce este
mai important, cuplul sau puterea!?

Pentru a înțelege pe deplin ce este cuplul și puterea vom parcurge trei etape:

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere;

2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic;
3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere

Începem cu un pic de fizică-mecanică (este chiar simplă așa că nu abandonați subiectul) pentru a defini și
explica cei doi termeni: cuplu și putere.

Cuplul motor

Cuplul, denumit și moment, este o mărime fizică ce reprezintă tendința unei forțe de a roti un obiect în jurul
unei axe. Valoarea cuplului este dată de produsul dintre forța ce acționează asupra obiectului respectiv și
lungimea brațului forței. Brațul forței este distanța dintre punctul în care se aplică forța și punctul de pivotare,
rotire al obiectului. Unitatea de măsură a cuplului este Newton metrul [Nm].

Ca să înțelegem mai ușor fenomenul discutăm pe un exemplu simplu. Să presupunem că dorim să strângem
prezoanele unei roți de automobil. Pentru asta utilizăm o cheie cu care rotim prezonul în sensul strângerii
acestuia.

Foto: Cuplul de strângere

Cuplu [Nm] = Forță [N] x brațul forței [m]

De exemplu, dacă apăsăm cu o forță de 100 N (echivalent cu aproximativ 10 kg) iar brațul (lungimea cheii)
este de 0.25 m (25 cm) atunci vom obține un cuplu de strângere aplicat prezonului de 25 Nm!

Pentru a mări cuplul putem mări forța de apăsare sau brațul forței.
 În cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul dintre forța ce apasă asupra pistonului și
lungimea brațului maneton (brațul forței).

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit

Este evident că fiecare braț maneton, ce corespunde fiecărui cilindru va genera cuplu la arborele cotit atunci
când pistonul respectiv va fi pe cursa de destindere.

Cuplul motor poate fi mărit prin mărirea forței de apăsare sau prin creșterea lungimii brațului maneton. Dacă
comparăm un motor pe benzină cu un motor diesel din punct de vedere al cuplului, pentru aceeași capacitate
cilindrică, vom observa că motorul diesel generează un cuplu motor mai mare. Explicația vine de la faptul că,
pentru un motor diesel, presiune medie în cilindru are valori mai mari deci forța de apăsare este mai mare.

Puterea

Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic efectuat într-un interval de timp.
Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu și viteză unghiulară (turație). Unitatea de măsură a puterii în
sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul [W].

Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Viteză unghiulară [rad/sec]

În domeniul automobilelor ca unitate de măsură pentru putere se utilizează calul putere [CP] iar în loc de
viteză unghiulară se utilizează turația în rotații pe minut [rot/min]. Utilizând aceste unități de măsură calculul
puterii se face astfel:

Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turația [rot/min]

Aplicând acestă formulă exemplului de mai sus putem calcula cu ce putere se acționează asupra cheii. Să
presupunem că aplicăm un cuplu constant de 25 Nm și rotim cheia cu 20 rot/min. În acest caz puterea va fi de
0.07 CP. În mare putem spune că cuplul mă ajută să strâng foarte tare prezonul în timp ce puterea mă ajută să
fac acest lucru repede.

Este evident că cuplul este o componentă a puterii și din acest motiv o comparație directă nu prea își are
rostul. Prin creșterea cuplului motor creștem și puterea în același timp. Un alt mod de creștere a puterii impune
creșterea turației. Tabelul de mai jos sintetizează factorii prin care se poate mări puterea unui motor și care sunt
limitările acestora.
Foto: Moduri de creșterii a puterii motorului cu ardere internă
Sursa: e-automobile.ro

1. Valoarea turației este limitată superior în primul rând datorită frecărilor mari ce apar între piesele în mișcare. Cu
cât turația crește cu atât randamentul motorului scade;
2. Presiunea rezultată în urma destinderii gazelor este limitată superior datorită rezistenței mecanice și termice a
pieselor mecanice (piston, cilindru, segmenți, supape). De asemenea o presiune prea mare în camera de ardere
poate cauza, în cazul motoarelor pe benzină, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte distructive
asupra motorului;
3. Lungimea brațului maneton are impact și asupra echilibrării dinamice a motorului. Din acest motiv un arbore
cotit cu brațe manetoane supradimensionate nu va fi optimizat din punct de vedere a vibrațiilor și oscilațiilor.

2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic

Estimarea performanțele dinamice ale unui motor cu ardere internă se poate face analizând caracteristicile de
cuplu și putere. Aceste caracteristici reprezintă variația cuplului și a puterii în funcție de turația motorului. În
cazul în care ne interesează doar performanțele dinamice și mai puțin cele de consum de interes sunt
caracteristicile de cuplu și putere la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%).
Foto: Curbele de cuplu și putere ale unui motor termic la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%)

Pmax [CP] puterea maximă a motorului (numită și puterea nominală)

Cmax [Nm] cuplul maxim al motorului

PCmax [CP] puterea la turația de cuplu maxim a motorului

CPmax [Nm] cuplul la turația de putere maximă a motorului (numit și cuplul nominal)

nmin [rot/min] turația minimă a motorului

nCmax [rot/min] turația de cuplu maxim a motorului

nPmax [rot/min] turația de putere maximă a motorului (numită și turația nominală)

nmax [rot/min] turația maximă a motorului

Curbele de cuplu și putere prezentate sunt generice, nu aparțin unui motor anume. De asemenea forma
curbelor depinde de tipul motorului (benzină sau motorină), tipul sistemului de admisie de aer (aspirat sau
supraalimentat) sau de tipul injecție (directă sau indirectă).

Pe baza curbelor de cuplu și putere se pot face aprecieri privind performațele dinamice ale motorului.
Coeficienții pe baza cărora se pot compara două motoare diferite din punct de vedere ale curbelor de cuplu și
putere sunt:

Coeficientul de elasticitate

Ke = nPmax/nCmax

Cu cât acest coeficient este mai mare cu atât banda de putere (intervalul între nCmax și nPmax) este mai mare.
Banda de putere mai este numită și banda de stabilitate sau zona de stabilitate. Intervalul de turații dintre nmin
și nCmax se numește zonă instabilă de funcționare deoarece la scăderea turației (datorită creșterii rezistențelor la
înaintare) cuplul motor scade și el ceea ce poate determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de turații
adiacent, între nCmax și nmax se numește zonă stabilă de funcționare deoarece odată cu scăderea turației
motorului cuplul motor crește ceea ce echilibrează creșterile rezistențelor la înaintare.

Astfel cu cât coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu atât banda de stabilitate crește. Acest lucru ne
permite o mai ușoară adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al etajării rapoartelor.

Coeficientul de adaptabilitate

Ka = Cmax/CPmax

Acest coeficient, cu cât este mai mare, exprimă posibilitatea unui automobil de a învinge rezistențele la
înaintare fără să fie necesară schimbarea treptei de viteză. Acest lucru este posibil deoarece, într-o anumită
treaptă de viteză, la reducerea turației cuplul motor crește (în ipoteza în care punctul de funcționare se află în
domeniul stabil).

Acești coeficienți ne pot ajuta în cazul în care dorim să comparăm două motoare cu caracteristici similare. Pe
langă valorile de cuplu maxim și putere maximă coeficienții de elasticitate și de adaptabilitate sunt indicatori ai
performanțelor dinamice ale unui motor termic.

Puterea litrică
 Un alt parametru care poate fi utilizat în cazul în care dorim să comparăm două motoare este puterea litrică.
Acest parametru reprezintă raportul dintre puterea maximă a motorului și cilindreea totală (Vtot) și se măsoară
în CP pe litru:

Pl = Pmax [CP] / Vtot [L]

De exemplu dacă comparăm un motor cu putere de 110 CP cu unul de 100 CP, care este mai performat? La
prima vedere suntem tentați să spunem că cel de 110 CP este mai performant. Dar în cazul în care puterea de
110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm3 iar cel de 100 CP din 1200 cm3? Pentru primul motor vom avea o
putere litrică de 68.75 CP/L iar pentru cel de-al doilea 83.33 CP/L.

Aceste cifre ne spun că cel de-al doilea motor este mai avansat tehnologic, poate beneficia de tehnologii cum
ar fi supraalimentarea sau distribuția variabilă. Mai mult, pentru puteri similare, având o cilindree mai mică,
consumul de combustibil este considerabil mai mic.

Curbele de cuplu și putere la sarcini parțiale

După cum am precizat curbele de cuplu și putere care conține valorile maxime exprimă performanțele
motorului la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%). În cazul în care sarcina motorului este la 50%
sau 30% variația cuplului motor și a puterii este cu totul alta. Figurile de mai jos arată variația cuplului și a
puterii în funcție de turația motorului la sarcină totală precum și la sarcini parțiale.

Motor pe benzină de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape și 151 CP

Foto: Cuplu motor benzină la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în procente este
exprimată poziția pedale de accelerație)
Foto: Putere motor benzină la sarcini parțiale (Variația puterii unui motor la sarcini parțiale; în procente este
exprimată poziția pedale de accelerație)

Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii și 143 CP

Foto: Cuplu motor diesel la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în procente este
exprimată poziția pedale de accelerație)
Foto: Putere motor diesel la sarcini parțiale (variația puterii unui motor la sarcini parțiale; în procente este
exprimată poziția pedale de accelerație)

Exemple de curbe de cuplu și putere

Este evident că în funcție de tipul motorului (benzină sau diesel) forma curbelor de cuplu diferă semnificativ.
Dacă compară două motoare cu aceeași cilindree, un motor diesel și unul pe benzină, putem remarca că în cazul
motorului diesel avem cuplu ridicat la turații relativ reduse iar în cazul motoarele pe benzină avem o putere mai
mare la turații mai ridicate.

De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribuție sau de injecție au o influență semnificativă asupra
performanțelor motorului, influență care își lasă amprenta și asupra formei curbelor de cuplu și putere.

Mai jos sunt date câteva exemple de curbe de cuplu și putere pentru diferite motoare, cu diferite
caracteristici.
 Exemple
le de mai
sus scot în
evidenţă
impactul
diferitelor
sisteme
asupra
curbelor de
cuplu. De
exemplu în
cazul în
care
motorul
este
supraalime
ntat cuplul
maxim este
obţinut la o
turaţie
relativ
joasă şi în
plus
valoarea
maximă a
cuplului
este
menţinută
pe un
interval
mai larg de turaţii.

Pentru motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate se obţin performanţe dinamice ridicate,
curba de cuplu este menţinută constană pe intervale mari de turaţii. Din punct de vedere al elasticităţii putem
spune că motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate se află în topul clasamentului.

Prin performanţe se remarcă şi motorul rotativ, în doi cilindrii, cu o putere litrică de 176 CP/litru! Motorul
fiind mult mai bine echillibrat decât un motor cu pistoane clasic atinge turaţii de peste 9000 rot/min!

Motoarele boxer, datorită echilibrării dinamice suprerioare, comparativ cu un motor cu cilindrii în linie,
permite de asemenea atingere de turații înalte de până la 8000 rot/min.

3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

Pentru o mai bună înțelegere a influenței curbelor de cuplu și putere asupra motorului cu ardere internă vom
analiza două motoare cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe benzină, unul având turbo
supraalimentare care-i conferă un cuplu motor ridicat iar cel de-al doilea distribuție variabilă care mărește
considerabil plaja de turații.

De menționat că parametrii tehnici ai celor două motoare, precum și performațele automobilelor, au valori
reale, publicate de cei doi constructori și exprimate în literatura de specialitate. Pentru a evita eventualele
părerile și comentarii subiective din partea cititorilor am decis utilizarea numelor de „Motor 1” și „Motor 2” în
locul numelui constructorilor.
 În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor două motoare împreună cu coeficienții
specifici care permit o evaluare inițială a performanțelor.

Parametru Motor 1 Motor 2

Cilindree [cm3] 1796 1782

Număr de cilindrii și dispunere 4 în linie 4 în linie

Tip combustibil benzină benzină

Admisie aer aspirat turbo supraalimentare

Raport de comprimare 11.5:1 9.5:1

Distribuție variabilă, 4 supape pe cilindru 5 supape pe cilindru

Pmax [CP] 192 180

nPmax [rot/min] 7800 5600

Mmax [Nm] 180 235

nMax [rot/min] 6800 1950 – 5000

Masa proprie [kg] 1213 1279

Viteza maximă[km/h] 228 223

Timp de demarare 0-80 [s] 5.84 5.54

Timp de demarare 0-100 [s] 7.88 8.03

Timp de demarare 0-120 [s] 11.33 10.89

Acestă comparație este interesantă deoarece avem două motoare care execelează la capitole diferite. Primul
motor se remarcă printr-o putere mai mare (192 CP) la o turație înlată (7800 rot/min). Ce de-al doilea datorită
efectului turbo-compresorului generează un cuplu semnificativ (235 Nm) începând cu plaja de turații joase
(1950 rot/min). Astfel diferențele între cele două motoare, din punct de vedere ale puterii și cuplului maxim,
sunt de 12 CP și 55 Nm.
Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 1”
Foto: e-automobile.ro

Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 2”

Foto: e-automobile.ro

Care din aceste două motoare conferă o performațe dinamice superioare automobilului? Răspunsul este
amândouă dar la încercări diferite. Se observă că datorită cuplului ridicat la turații joase automobilul echipat cu
„Motorul 2” permite atingere vitezei de 80 de km/h, cu plecare de pe loc, într-un timp mai scurt cu 0.3 secunde.
Asta în condițiile în care masa acestui automobil este cu 66 kg mai mare. Pe de altă parte pentru sprint-urile
pană la 100 și 120 km/h precum și pentru viteza maximă automobilul echipat cu „Motorul 1” este un pic
superior.

Alt: Caracteristica de cuplu pentru cele două motoare.

Foto: e-automobile.ro

În ceea ce privește disponibilitatea cuplului motor pe plaja de turații sunt evidente avantajele unui motor
supraalimentat: cuplu motor ridicat și disponibil la turații relativ joase. De exemplu la turația de 2000 rot/min
diferența dintre cele două motoare în ceea ce privește cuplul este de aproximativ 68% ! În jurul turației de 6500
rot/min cele două motoare converg spre aceeași valoare a cuplului motor, de 175 Nm.

Dacă presupunem că ambele automobile au același număr de trepte și aceleași rapoarte în cutia de viteze
putem spune că din punct de vedere al tracțiunii automobilul echipat cu „Motorul 2” generează o forță de
tracțiune net superioară comparativ cu „Motorul 1”. Acest avantaj îi permite automobilului să aibă un sprint
mai rapid până la viteza de 80 km/h.
Foto: Caracteristica de putere pentru cele două motoare.
Sursa: e-automobile.ro

Dacă privim curbele de putere putem aplica același raționament ca în cazul cuplului motor. În intervalul de
turații 1500 – 6000 rot/min rezerva de putere pentru „Motorul 2” este superioară „Motorului 1”. Acest fapt
permite accelerații mai puternice prin aplicarea la roțile motoare a unei forțe de tracțiune mai mari. După 6500
rot/min se simt avantajele motorului aspirat cu distribuție variabilă. Puterea continuă să crească până atinge
valoarea maximă de 192 CP la 7800 rot/min.

Chiar dacă motorul aspirat are puterea maximă superioară avantajul motorului turbo-supraalimentat este
rezerva de putere mai mare cu 20 – 35 % în intervalul de turații 1500 – 6000 rot/min. Această rezervă de putere
are ca sursă cuplul motor net superior în acest interval de turații.

Totuși datele publicate de cei doi constructori plasează automobilul cu motor aspirat înaintea celui cu motor
turbo-supraalimentat în ceea ce privește sprintul până la 100, 120 km/h și viteza maximă. Diferențele sunt de
0.14 s, 0.44 s și respectiv 5 km/h. Aceste diferențe sunt aproape insesizabile de către un conducător auto
obișnuit. Aceste mici avantaje ale automobilului cu motor aspirat pot fi rezultatul unei mai bune etajări a cutiei
de viteze sau a unei mai bune aerodinamici. Totodată motorul supraalimentat, pentru a suporta presiunile mai
mari din cilindru poate avea masele pieselor în mișcare (piston, bielă, arbore cotit) ușor mărite. Piese cu mase
mai mari înseamnă inerții mai mai, ceea ce este un dezavantaj în cazul accelerării motorului.

Un conducător auto matur preferă să țină turația unui motor în intervalul 2000 – 6000 rot/min. Din acest
punct de vedere automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net superioare comparativ cu motorul
aspirat. Singurul mod prin care automobilul cu motor aspirat este exploatat optim în ceea ce privește dinamica
este cu punctul de funcționare între 6000 și 8000 rot/min.

Concluzii

1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urcă o pantă foarte abruptă indiferent
de timpul în care se face acest lucru.
2. Putere mare înseamnă capacitatea unui automobil de a urca o pantă foarte abruptă repede.
3. Când se compară două motoare din punct de vedere al performanțelor de tracțiune este de preferat să se
utilizeze coeficienții specifici (elasticitate, adaptabilitate și puterea specifică) precum și variația cuplului și a
puterii pe tot intervalul de turații.
Blocul motor
(0)

Blocul motor este piesa principală a motorului, în interiorul și exteriorul căreia se montează celelalte
elementele componente ale motorului. Prinderea blocului motor pe caroserie se face prin intermediul unor
suporturi elastice.

Foto: Motor de automobil - schiță 3D

Din punct de vedere al componentelor principale putem spune că majoritatea motoarelor cu ardere internă
pentru automobile sunt alcătuite din patru piese separate:

1. capacul de chiulasă
2. chiulasa
3. blocul motor (se mai numește și bloc carter sau blocul cilindrilor)
4. baia de ulei

Delimitarea blocului motor de chiulasă și baia de ulei se face utilizând garnitura de chiulasă respectiv
garnitura de etanșare a băii de ulei. De reținuta că, în funcție de numărul și dispunerea cilindrilor, blocul motor
poate fi alcătuit din două piese separate numite semicarter inferior și superior.

Funcțiile principale ale blocului motor sunt:

 fixarea arborelui cotit

 paralelismul cilindrilor
 fixarea echipamentelor auxiliare (compresor, alternator, pompă)
 formarea spațiului prin care circula lichidul de răcire al motorului
 formarea circuitului de lubrifiere al motorului
Foto: Bloc motor BMW
Sursa: Wikimedia Commons

Elementele blocului motor:

1. prezoane pentru fixarea demarorului

2. găuri filetate pentru fixarea chiulasei
3. cilindrii
4. canale pentru circulația lichidului de răcire
5. canale pentru circulația uleiului

Blocul motor este piesa principală a motorului și din prisma solicitărilor la care este supus. Astfel cilindrii
trebuie să suporte temperaturi foarte înalte, presiuni mari, să aibă coeficient de frecare cat mai mic și duritate
cat mai mare. În același timp blocul motor trebuie să aibă masa și gabaritul cat mai reduse.

Blocul motor se fabrică pe scară largă din fontă de calitate sau fontă ușor aliată, prin turnare. În cazul
motoarelor de performanță se utilizează blocul motor din aliaj de aluminiu care, în comparație cu blocul motor
din fontă, prezintă următoarele avantaje:

 densitate redusă
 conductibilitate termică ridicată
 rezistență la uzură mai mare
 prelucrabilitate mai bună

Geometria blocului motor depinde în principal de numărul și dispunerea cilindrilor. Din acest punct de
vedere blocul motor poate fi:

 bloc vertical, cu un rând de cilindrii (motoare cu cilindrii în linie)

 bloc în "V", cu două rânduri de cilindrii (motoare cu cilindrii în V)
 bloc orizontal, cu cilindrii opuși la 180° (motor boxer)
 bloc în "W", cu patru rânduri de cilindrii

Exemple de bloc motor pentru diferite configurații ale dispunerii cilindrilor.

Foto: Bloc motor cu 6 cilindrii în linie (BMW)
Sursa: Wikimedia Commons

Foto: Bloc motor cu 6 cilindrii în V (Nissan)

Sursa: Wikimedia Commons
Foto: Bloc motor cu 4 cilindrii opuși, boxer (Subaru EJ20 WRC)
Clasificarea motoarelor termice pentru automobile
(0)

Motoarele se pot clasifica după mai multe criterii. Un prim criteriu ar fi după modul de aprindere al
amestecului carburant:

 motoare cu aprindere prin scânteie (MAS sau Otto), amestecul carburant fiind compus din benzină și aer
 motoare cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel), amestecul carburant fiind compus din motorină și aer

După modul de realizare al ciclului sau numărul de rotații ale arborelui cotit în care se realizează ciclul
motor, deosebim:

 motoare în patru timpi

 motoare în doi timpi*

După numărul de combustibili utilizați:

 motor monocarburant (utilizează pentru efectuarea ciclului motor un singur carburant)

 motor policarburant (poate utiliza mai multe tipuri de carburanți pentru efectuarea ciclului motor) – aceste
motoare se mai numesc și flex-fuel

După procedeul de formare a amestecului carburant:

 motor cu carburator*
 motor cu injecție

După modul de răcire al motorului:

 motor cu răcire cu aer*

 motor cu răcire cu lichid

După modul de dispunere al cilindrilor:

 motor în linie
 motor în V
 motor în W

După numărul de cilindrii:

 motor cu 2 cilindrii
 motor cu 3 cilindrii
 motor cu 4 cilindrii
 motor cu 5 cilindrii
 motor cu 6 cilindrii
 motor cu 8 cilindrii
 motor cu 10 cilindrii
 motor cu 12 cilindrii
 motor cu 16 cilindrii

*datorită avansului tehnologic și a normelor de poluare tot mai severe motoarele cu carburator, cele răcite cu
aer sau cele în doi timpi nu se mai utilizează pe automobilele moderne.
Diesel vs Benzină - comparație parametrică
(2)

Motoarele cu ardere internă, diesel sau benzină, posedă anumite caracteristici, care influențează funcționarea
mecanismului motor. Principalele caracteristici funcționale sunt: capacitatea cilindrică (sa mai numește și
cilindree), raportul de comprimare, viteza de rotație a arborelui cotit, puterea efectivă a motorului, cuplul motor
și presiunea medie efectivă.

Foto: Parametrii dimensionali ai unui cilindru de motor termic

Principalii parametrii dimensionali ce caracterizează un motor cu ardere internă sunt: cursa pistonului și
alezajul cilindrului. Acești parametrii definesc cilindreea motorului.

s.a – supapa de admisie

s.e – supapa de evacuare
b/i – bujie/injector
PMI – punctul mort interior
PME – punctul mort exterior
Vc – volumul camerei de ardere
Vs – cilindreea unitară
h – înălțimea camerei de ardere
S – cursa pistonului
D – diametrul (alezajul) cilindrului

Capacitatea cilindrică unitară (cilindreea unitară) reprezintă volumul cilindrului cuprins între PMI și PME,
fiind volumul în care se deplasează pistonul. Capacitatea cilindrică unitară se calculează cu relația:

Este evident faptul că capacitatea cilindrică unitară este direct proporțională cu diametrul cilindrului și cursa
pistonului. Astfel pentru a crește cilindreea unui motor se mărește diametrul cilindrului sau cursa pistonului.
 Capacitatea cilindrică totală a motorului este dată de produsul dintre capacitatea cilindrică unitară și
numărul de cilindrii:

unde i este numărul de cilindrii ai motorului.

După cum am spus, volumul maxim ocupat de fluidul motor, când pistonul se află la PME se numește
volumul cilindrului (Va) iar volumul minim ocupat de gaze când pistonul se află la PMI se numește volumul
camerei de ardere (Vc).

Camera de ardere de obicei nu are forma cilindrică ci are o geometrie mai complexă, fiind condiționată de
dispunerea supapelor, a bujiei sau a injectorului. Din acest motiv exprimarea printr-o formula matematica
devine mai complicată și nu va fi detaliată în acest articol.

Raportul dintre volumul Va și volumul Vc se numește raport de comprimare și, de obicei, se notează cu
litera grecească ε (epsilon):

Raportul de comprimare este un indicator de calitate privind pregătirea amestecului combustibil în vederea
obținerii unei arderi cât mai eficiente. Creșterea raportului de comprimare are ca rezultate creșterea presiunii
medii în cilindru și implicit creșterea puterii, a cuplului motor și reducerea consumului de combustibil. Dacă
comparăm doua motoare cu aceeași cilindree și regim de turații, motorul care are raportul de comprimare mai
mare va dezvolta o putere mai mare la un consum mai mic.

Viteza de rotație a arborelui cotit sau turația este o mărime ce depinde de mai multi parametrii constructivi,
fizici ai motorului. Turații înalte se pot obține cu motoare care au piesele, în mișcare de rotație, cu inerție mică,
coeficienți de frecare mici și rezistente mici la curgerea aerului în galeria de admisie.

Puterea efectivă a motorului este des utilizată în cazul în care se dorește o caracterizare a performanțelor.
Pentru a înțelege factorii care influențează evoluția puterii efective a unui motor ne vom folosi de puterea
indicată a motorului, exprimată sub forma:

unde:

pi - presiunea medie indicata (se măsoară în bar sau N/m2)

nm - turația motorului (se măsoară în rot/min)
τ - numărul de timpi ai ciclului motor

Puterea efectiva a motorului (Pe) este produsul dintre puterea indicată (Pi) și randamentul motorului. Cu
cât pierderile energetice din motor sunt mai mici cu atât puterea efectivă este mai mare:

unde ηm este randamentul motorului.

 Expresia matematică a puterii indicate ne arată metodele care permit creșterea puterii unui motor termic și
anume:

 prin creșterea presiunii din cilindru

 mărirea cilindreei și a numărului de cilindrii
 creșterea regimului de turații
 micșorarea numărului de timpi ai unui ciclu motor

Foarte des motoarele auto sunt caracterizate în principal de doi parametrii: puterea și cuplul motor. Formula de calcul
a puterii motorului arată clar că aceasta este proporțională cu cuplul motor și cu turația.

Pentru a vedea, din punct de vedere al caracteristicilor funcționale, diferențele dintre un motor pe benzină și
unul diesel vom examina următorul tabel:

Parametrii \ Motor Benzină Diesel

Cilindree [cm3] 1997 1870

Număr cilindrii 4 4

Alezaj x Cursa [mm] 84.0 x 90.1 80.0 x 93.0

Număr total supape 16 16

Raport comprimare 10.02 16.60

Putere maxima [CP] 138 129

Turație de Pmax [rot/min] 6000 3750

Cuplu maxim [Nm] 195 300

Turație de Cmax [rot/min] 3750 1750

pme [bar] 12.27 20.16

Admisie aer atmosferic turbo supraalimentat

Din datele prezentate în tabel putem observa ce parametrii caracterizează un motor pe benzină respectiv unul
diesel. Astfel, un motor diesel are un raport de comprimare mai mare, presiunea în cilindru mai mare deci și
cuplu mai mare. În schimb regimurile de turații sunt mai mici. Motorul pe benzină are putere mai mare datorită
regimului mai înalt de turații, dar un cuplu mai mic datorat presiunii medii din cilindru mai scăzute.
Supravirarea și subvirarea automobilelor
(1)

Pentru schimbarea traiectoriei în timpul deplasării automobilele utilizează mecanismul de direcție.

Schimbarea direcție de deplasare a automobilului este posibilă prin bracajul roților. Această operațiune se
realizează prin schimbarea planului roților directoare (de direcție) în raport cu planul longitudinal al
automobilului.

Foto: Bracajul roților directoare

Sursa: Wikimedia Commons

C – centrul razei de viraj

Schimbarea direcției de deplasare a automobilului este posibilă datorită aderenței dintre anvelope și calea de
rulare. În timpul efectuării unui viraj, o parte din forța de frecare dintre anvelopele roților directoare este
utilizată pentru schimbarea direcție, restul fiind utilizată pentru frânarea sau accelerarea automobilului.

Pentru un anumit unghi de bracaj automobilului îi corespunde o anumită rază de virare. În cazul în care
automobilul în viraj se deplasează pe raza corespunzătoare unghiului de bracaj virarea este neutră. Dacă raza
reală pe care se deplasează automobilul este mai mare decât raza normală (corespunzătoare unghiului de bracaj
al roților directoare) atunci automobilul subvirează. În caz contrar, dacă rază de virarea reală este mai mică
decât raza normală, atunci automobilul supravirează.
Foto: Virarea neutră, subvirarea și supravirarea

a. subvirare
b. virare neutră
c. supravirare

Subvirarea (en: understeering) este fenomen caracteristic în special automobilelor cu soluția totul față
(motor și tracțiune pe puntea față). În cazul acestor automobile, deplasarea în viraje solicită adițional anvelopele
punții față deoarece acestea sunt atât motoare cât și directoare. Dacă forța necesară pentru tracțiune (sau
frânare) este relativ mare atunci aderența rămasă disponibilă nu este suficientă pentru efectuarea virajului. Din
acestă cauză roțile punții față pot pierde aderența și derapează.

Foto: Efectele subvirării

De asemenea, la automobilele cu soluția totul față repartizarea maselor pe punți este inegală, puntea față fiind
mai încărcată. La efectuarea virajului, forța centrifugă ce acționează pe puntea față este mai mare și împinge
partea anterioară a automobilul în exteriorul virajului. La efectuarea unui viraj, dacă subvirarea este pronunțată,
automobilul poate pătrunde pe contrasens sau chiar părăsii calea de rulare.
 Efectul subvirator al automobilului, apărut în timpul tracțiunii, poate fi diminuat prin simpla ridicare a
piciorului de pe pedala de accelerație. Astfel, toată aderența dintre anvelope și calea de rulare va fi utilizată
pentru schimbarea direcție de deplasare. Mai mult, viteza automobilului se va reduce treptat eliminându-se
astfel riscul apariției subvirării.

Supravirarea (en: oversteering) este caracteristică automobilelor cu tracțiune pe puntea din spate. În cazul
supravirării anvelopele punții spate pierd aderența iar automobilul începe să se rotească în jurul axei verticale.
Apariția supravirării este mai probabilă dacă anvelopele spate sunt uzate sau dacă condcătorul frânează puternic
în timpul virajului. Prin frânare centrul de greutate al automobilului se deplasează către puntea din față, puntea
spate se descarcă, iar roțile spate pierd din aderență și derapează.

Foto: Efectele supravirării

Pentru a evita apariția supravirării viteza de deplasare în timpul unui viraj trebuie să fie cât mai mică iar
frânările bruște și intense evitate. De asemenea, conducătorii experimentați, pot aplica și o măsură de corecție a
supravirării, numită contravirare. Aceasta se realizează prin bracarea în sens invers a roților directoare însoțită
de accelerarea automobilului. În acest mod se stopează rotirea automobilului în jurul axei verticale, deraparea
punții spate fiind controlată.
Foto: Contravirarea

Ambele efecte, subvirarea și supravirarea, au ca efect destabilizarea automobilului și pot conduce la

pierderea controlului acestuia în timpul efectuării unui viraj. Din acest motiv se recomandă abordarea virajelor
cu viteză scăzută, mai ales în cazul în care calea de rulare are aderență scăzută. Sistemele electronice de
control a stabilității automobilelor (ESP, ESC) au rolul de a corecta aceste efecte prin controlul cuplului motor
și prin frânarea individuală a roților.
Sistemul de frânare hidraulic pentru automobile
(0)

Capacitatea de frânare a unui automobil are o importanță deosebită, deoarece determină direct securitatea
activă a automobilului şi posibilitatea de utilizare integrală a vitezei și accelerației acestuia în timpul
exploatării. În timpul frânării, o parte din energia cinetică acumulată de automobil se transformă prin frecare în
căldură, iar o parte se pierde pentru învingerea rezistențelor la rulare.

Echipamentul de frânare reprezintă totalitatea sistemelor de frânare de pe un automobil, care au rolul de a

reduce viteza automobilului parțial sau până la oprire și de a-l menține în poziție de staționare dacă acesta a fost
deja oprit.

Sistemul de frânare de serviciu este compus din toate elementele ale căror funcții pot fi controlate astfel încît
să permită conducătorului auto să reducă viteza automobilului în timpul deplasării până la oprire. Sistemul de
frânare de serviciu constituie principalul sistem de frânare al automobilului aflat la dispoziția conducătorului
auto. Acesta trebuie să funcționeze în mod sigur și eficient, indiferent de starea de încărcare și viteză și să
acționeze pe toate roțile.

Din punct de vedere constructiv sistemul de frânare de serviciu este acționat pe cale hidraulică, pneumatică
sau hidropneumatică. De asemenea acționarea poate fi făcută cu sau fără servomecanism.

Sistemul de frânare de parcare este compus din toate elementele care permit menținerea automobilului în
poziție staționară, printr-o acționare mecanică, chiar și pe o suprafața înclinată, un timp nelimitat, mai ales în
absența conducătorului auto. În cazul în care sistemul de frânare de serviciu se defectează sistemul de frânare
de parcare are rolul unui sistem de frânare de siguranță.

Standardele în vigoare impun utilizarea unui sistem de frânare dublu. Dintre cinci variante posibile versiunile
II (în paralel) şi X au devenit opţiuni standard ale producătorilor de automobile.
Foto: Configuraţii ale sistemului de frânare de serviciu
Sursa: e-automobile.ro

a. structura II
b. structura X
c. structura HI
d. structura LL
e. structura HH

1. primul circuit de frânare

2. al doilea circuit de frânare

Structura II - distribuie forţa de frânare între cele două punţi; primul circuit frâneaza puntea faţă iar cel de-al
doilea puntea spate.

Structura X - distribuie forţa de frânare pe diagonală; primul circuit frânează rota faţă stânga şi roata spate
dreapta, cel de-al doilea circuit frânează roata faţă dreapta şi roata spate stânga.

Structura HI - primul circuit frânează ambele punţi (faţă + spate), cel de-al doilea circuit frânează în paralel
doar puntea faţă.

Structura LL - primul circuit frânează puntea față și o roată a punții spate în timp ce de-al doilea circuit
frânează în paralel doar puntea față.

Structura HH - este cel mai complex sistem, ambele circuite de frânare acționând asupra celor patru roți ale
automobilului.

Alături de sistemul de direcţie, sistemul de frânare de pe un automobil este utilizat aproape integral în timpul
deplasării acestuia. Componentele sistemului de frânare trebuie astfel proiectate încât să utilizeze în mod optim
forţa de apăsare pe pedală, forță exercitată de către conducătorul auto, şi să menţină la un nivel constant forţa de
frânare pentru o comandă constantă.

Foto: Componentele unui sistem de frânare hidraulic cu structură în paralel pentru automobile
Sursa: Bosch

1. etrier cu disc de frână

 2. conductă flexibilă
3. element de îmbinare
4. conductă rigidă
5. pompa centrală
6. rezervor lichid frână
7. servomecanism
8. pedală frână
9. levier frână de parcare
10. cablu acţionare frână de parcare
11. supapă de reglare a presiunii
12. frână cu tambur

Pentru a opera asupra sistemului de frânare pe un autovehicul convenţional (sistem de frânare mecano-
hidraulic) conducătorul auto aplică o forţă de apăsare pe pedala de frână 8 deplasând tija pistonul
servomecanismului 7. Servomecanismul amplifică forţa de apăsare pe pedală şi o transmite pistonului pompei
centrale 5. Pompa centrală face conversia forţei din tijă în presiune. Cele două pistoane ale pompei centrală
măresc presiunea lichidului de frână din conductele rigide 4 şi flexibile 2 care se transmite mai departe
frânelor cu disc 1 şi frânelor cu tambure 12. În cazul unei avarii la unul dintre circuite sistemul rămâne
funcţional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de frână 6 conectat la pompa centrală are
rolul de a compensa fluctuaţiile de volum de lichid din sistemul de frânare.

În timpul procesului de frânare, datorită deceleraţiilor, puntea faţă a automobilului este încărcată cu o
greutate mai mare decât cea a punţii spate. Pentru a preveni frânarea excesivă a punţii spate, ce poate provoca
blocarea roţilor acesteia, supapa de reglare a presiunii 11 modulează presiunea de frânare a punţii spate în
funcţie de încărcarea automobilului.

Sistemul de frânare de parcare (frâna de mână) acţionează asupra roţilor punţii spate prin intermediul
levierului 9 şi a cablului 10.
Sistemul de frânare cu ABS - mod de funcționare
(0)

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le îndeplinească (anumite
decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort minim de acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă
în funcțiune, construcție simplă și ieftină), trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare între
anumite limite.

Foto: Testarea sistemelor de frânare

Sursa: Continental

Realizarea funcțiilor de mai sus este legată de importanța care se acordă asigurării stabilității în timpul
rulării. În aceeași măsură se urmărește minimizarea distanței de frânare și reducerea uzurii excesive a pneurilor.

De ce avem nevoie de ABS la automobile?

În cazul blocării roților la frânarea automobilului pot să apară următoarele neajunsuri: pierderea stabilității la
blocarea roților punții spate; pierderea controlului direcției când se blochează roțile din față; creșterea spațiului
de frânare, deoarece coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai redus decât cazul în care roata se
rotește. Pentru a mării eficacitatea frânării și a îmbunătății stabilitatea și maniabilitatea autovehiculelor se
folosesc sisteme de control automat al frânării prin care se evită blocarea roților indiferent de momentul de
frânare aplicat și de coeficientul de aderență.
Foto: Dependența coeficientului de frecare de alunecarea roții unui automobil
Sursa: e-automobile.ro

φ - coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare

λ - alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)

Sistemul ABS trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabil pentru a utiliza coeficientul de frecare
optim. În cazul în care roata se blochează alunecarea tinde la 100% din domeniul instabil iar distanța de frânare
crește datorită unei forțe de frecare mai mici.

La frânarea unui vehicul, centru de greutate se deplasează spre puntea din față, acestea nu preiau sarcini
egale mai ales la frânări în curbă. Din acest motiv anvelopele din punte spate pot pierde aderența mult mai ușor
decât cele de pe puntea din față. Dacă roțile din spate derapează direcția în care se mișcă automobilul nu mai
poate fi controlată prin sistemul de direcție.

Sistemul de control automat permite reglarea frânării în următoarele limite:

a. la frânare sub limita de aderență a drumului, sistemul de control automat nu intervine, momentul de frânare
menținându-se la valoarea maximă comandată de conducătorul auto.
b. în cazul frânării la limita de aderență a drumului, sistemul de control automat sesizează tendința de blocare a
roții frânate și comandă menținerea sau scăderea presiunii în sistemul de frânare astfel încât să fie utilizată
aderența maximă a drumului. La apariția tendinței de blocare a roții sistemul de control automat comandă
izolarea cilindrului de frână corespunzător, de restul sistemului de frânare. În funcție de accentuarea sau
dispariția tendinței de blocare a roților se comandă reducerea sau creșterea presiunii în cilindrul de frânare,
executându-se astfel o succesiune de cicluri de frânare-defrânare ce vor menține roata în zona optimă de
aderență.
c. o frânare combinată are loc la parcurgerea zonelor cu aderență diferită, sistemul de control automat asigurând
prevenirea blocării roților, pe porțiunile cu aderență scăzută, și frânare maximă, pe porțiunile cu aderență
ridicată. De asemenea sistemul de control automat acționează eficace și în cazul în care o parte a automobilului
se află cu roțile pe porțiuni de drum cu coeficienți de frecare diferiți.
Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate prima dată în 1948 la
avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape instantanee a anvelopelor. Introducerea în
domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în anii ’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală
privitoare la automobilele echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de
acest gen erau construite în această ţară folosind circuite logice şi componente electronice. În Europa, deşi
cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt semnalate încă din 1959 la Daimler-
Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de autoturisme Mercedes și în 1978 a
început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în acest scop 50 de milioane de mărci germane, sumă
suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix.

Foto: Prima generație de ABS de la Bosch

Sursa: Bosch

Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele și-a denumit creația cu
o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB (AntiLockBrake), Teves-ATE (de la
denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop Central System).

Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi realizat prin reglarea
presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși eficient, sistemul este scump și de aceea,
de cele mai multe ori, se aplică numai la roțile unei punți.

Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial spațiul de frânare. Dacă, de
exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut ci ABS frânează în 40 de metri, fără acest sistem imobilizarea
automobilului se produce abia după 58 metri. Sistemul intră în funcțiune automat, când se trece brusc pe o
porțiune de drum cu aderență scăzută sau când roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite
față ce celelalte.
 Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar principii mecanice. Din
această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce necesită o logică sofisticată, nu s-a putut
trece la o producție de serie. În următoarea fază de dezvoltare s-au realizat sisteme de control cu prelucrarea
analogică a semnalelor. Dezvoltarea electronicii a dus la apariția sistemelor digitale de control automat având
ca unitate centrală de calcul microprocesorul.

Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile

De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne vom rezuma la

versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch.

Foto: Modul ABS 8 pentru automobile

Sursa: Bosch
Foto: Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile
Sursa: Bosch

1. unitatea de control electro-hidraulică

2. senzori de turație montați pe roțile automobilului

Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS sunt: o unitatea
electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare hidraulice de presiune. Partea
hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare dintre ele acţionând asupra unei perechi de roți
(de obicei opuse pe diagonală).

Foto: Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la Bosch
Sursa: e-automobile.ro

1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor

SS - stânga spate
DF - dreapta față
SF - stânga faţă
DS - dreapta spate

Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul acestor pompe este de a
evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca
presiunea în cilindrii de frânare să depășească presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt
prevăzute cu supape de sens.

Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem de frânare obișnuit,
menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de frână. În acest fel doar circuitul prima
(pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare) este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă
ABS-ul se activează, atunci scăderea presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea
componentelor circuitului secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).

Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin următoarele etape, cum este arătat
în figura de mai jos.
Foto: Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS
Sursa: e-automobile.ro

a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin deschiderea unei supape de
aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid; totodată pompa de retur
începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în acestă etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)

Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul de control a presiunii este
reluat.

Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile

Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare electrice. Și pentru
sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul curentului electric în solenoizii supapelor. În
funcție de caracteristica supapei (presiune funcție de curent) aceste se clasifică în:

 electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul electric aplicat

 electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis
Foto: Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS
Sursa: Bosch

1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție

Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație pentru fiecare roată. Prin
compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de control determină care din roți tinde să se
blocheze.
Foto: Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție)
Sursa: Bosch

Evoluția sistemului ABS Bosch pentru automobile

Sistemele ABS Bosch au evoluat continuu începând cu anul 1978 când s-a comercializat prima versiune.
Dacă prima versiune avea peste 6 kg și echipa doar 0.02% din totalul automobilelor comercializate la aceea
vreme, în 2007, versiunea 8 de ABS avea doar 1.4 kg și echipa aproximativ 76% din automobilele noi
comercializate.
Foto: Evoluția sistemului ABS pentru automobile de la Bosch
Sursa: Bosch

Diferențele din punct de vedere al tehnologiei utilizate între prima versiune și versiunile moderne de ABS
sunt copleșitoare. Din punct de vedere al unității electronice de control prima versiune avea 140 de componente
analogice și o memorie de doar 2 kBytes iar generația din 2003 avea doar 16 componente și o memorie de 128
kBytes.
Foto: Comparație între versiunile de ABS pentru automobile de la Bosch
Sursa: Bosch

Având în vedere viteza medie de deplasare care crește de la an la an, ABS-ul a devenit un sistem de siguranță
activă care devine indispensabil automobilelor moderne. Din acest motiv din ce în ce mai mulți producători
oferă sistemele ABS ca dotare standard pentru automobile.
MOTOARE

Motorul cu ardere internă este cel mai des utilizat sistem de propulsie pentru automobile. În viitorul apropiat
cu siguranță va domina industria automobilelor datorită progreselor continue care se fac în special în ceea ce
privește emisiile poluante și performanțele de tracțiune.

Foto: Componentele motorului BMW V10

Sursa: BMW

Categoria motoare este împărțită în trei subcategorii:

 Benzină - în care sunt prezentate particularitățile motorului pe benzină: sistemul de injecție, ciclul de
funcționare, sistemul de aprindere, etc.
 Diesel - în care sunt prezentate particularitățile motorului diesel: sistemul de injecție, proprietățile
combustibilului, ciclul de funcționare, sistemele de tratare a gazelor de evacuare, etc.
 General - conține articole despre sistemele comune motoarelor diesel și benzină: mecanism bielă-
manivelă, grup piston, bloc motor, arbore cotit, etc.

Modul de funcționare al motorului termic

(0)

Presupun ca ați tot auzit vorbindu-se despre motoare pe benzină, diesel, cu ardere internă, termice.
Denumirea completa a unui motor pentru automobile ar fi: motor termic, cu ardere internă, cu piston, în
patru timpi.

Prin definiție, un motor termic transformă căldura produsă prin arderea unui amestec combustibil în lucru
mecanic. Se spune ca este cu ardere internă deoarece arderea combustibilului utilizat se face în interiorul
motorului, produsele arderii intrând în componența amestecului combustibil. Pistonul, împreuna cu mecanismul
bielă-manivelă are rolul de a transforma energia termică în energie mecanică. Patru timpi reprezintă
succesiunea de transformări fizico-chimice ce au loc în motor pentru a efectua un ciclu motor complet.

Elementele componente ale motorului

 Astfel putem spune că motorul cu ardere internă, cu piston, este un motor termic care, prin evoluția
amestecului combustibil, transformă energia termică în lucru mecanic. Evoluția amestecului combustibil în
motor este realizată cu ajutorul pistonului, care, prin intermediul mecanismului bielă-manivelă, transformă
mișcarea alternativă de translație în mișcare de rotație.

Foto: Secțiune printr-un motor termic.

Sursa: Wikimedia Commons

În figura de mai sus se prezintă o secțiune printr-un motor termic cu piston:

1. bujie (în cazul unui motor diesel locul bujiei este luat de injector)
2. arbore cu came
3. supapa de admisie
4. galerie de admisie
5. chiulasă
6. blocul motor
7. arbore cotit
8. bielă
9. piston
10. bolț
11. segmenți
12. galerie de evacuare
13. supapa de evacuare
14. arbore cu came

Pentru a înțelege mai bine amplasarea pistoanelor în raport cu arborele cotit în figura de mai jos se face
reprezentarea spațială a unui motor cu patru cilindrii în linie și patru supape pe cilindru.
Foto: Vedere 3D a mecanismului motor
Sursa: Wikimedia Commons

Elementele componente ale mecanismului motor:

1. arbore cotit
2. bielă
3. piston
4. supapă
5. roți de antrenare arbori cu came
6. arbore cu came
7. tacheți

Cunoscând elementele componente ale unui motor putem discuta despre principiul de funcționare. După
cum am mai menționat un ciclu motor complet reprezintă succesiunea de operații care conduce la obținerea de
lucru mecanic. Astfel putem deosebi: motoare în doi timpi și motoare în patru timpi. Deoarece automobilele
sunt echipate într-o proporție foarte mare, aproape exclusiv, cu motoare în patru timpi, în acest articol, ne vom
rezuma doar la studiul acestora.
Foto: Punctele moarte, interior și exterior, ale unui piston.

Sursa: Wikimedia Commons

Definiția PMI și PME

Înainte de a discuta ciclul motorului definim doi termeni des utilizați în domeniul motoarelor pentru
automobile:

Punctul Mort Interior (PMI)

 este poziția în care pistonul este cel mai aproape de chiulasă, iar axa bielei este în continuarea axei pistonului
 este punctul în care viteza pistonul este nulă
 este poziția pistonului la care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru

Punctul Mort Exterior (PME)

 este poziția în care pistonul este cel mai departe de chiulasă iar axa bielei este în continuarea axei pistonului
 este punctul în care viteza pistonului este nulă
 este poziția pistonului la care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru

Având toate noțiunile de baza putem trece la explicarea celor patru timpi care definesc un ciclu motor:

 timpul 1: admisia sau admisiunea

 timpul 2: comprimarea sau compresia
 timpul 3: destinderea
 timpul 4: evacuarea

Ciclul de funcționare în patru timpi al motorului

Timpul 1: ADMISIA

 supapa de admisie este deschisă, aerul (diesel) sau amestec aer-combustibil (benzină) este introdus în cilindru
 supapa de evacuare este închisă pentru a împiedica introducerea de gaze arse înapoi în cilindru
 pistonul pleacă din PMI și se deplasează către PME
Foto: Admisia într-un motor cu ardere internă.
Sursa: Wikimedia Commons

Timpul 2: COMPRIMAREA

 ambele supape sunt închise

 pistonul se deplasează de la PME la PMI comprimând aerul/amestecul carburant din interiorul cilindrului

Foto: Comprimarea într-un motor cu ardere internă.

Sursa: Wikimedia Commons

Timpul 3: DESTINDEREA

 ambele supape sunt închise

 pistonul pleacă din PMI și se deplasează către PME fiind împins de presiunea generată în urma arderii
amestecului carburant
Foto: Destinderea într-un motor cu ardere internă.
Sursa: Wikimedia Commons

Timpul 4: EVACUAREA

 supapa de admisie este închisă

 supapa de evacuare este deschisă
 pistonul se deplasează de la PME la PMI evacuând gazele arse din interiorul cilindrului

Foto: Evacuarea într-un motor cu ardere internă.

Sursa: Wikimedia Commons

Rezultă că pentru a avea un ciclu motor complet arborele cotit trebuie să efectueze două rotații complete, cu
alte cuvinte sa se rotească 720°.

În animația de mai jos se poate observa succesiunea timpilor motorului împreună cu mișcarea pistonului în
cilindru.
Foto: Succesiunea timpilor într-un motor cu ardere internă
MOTOARE BENZINĂ

Motorul pe benzină mai este numit și motor cu aprindere prin scânteie. Acesta este un motor cu ardere
internă care utilizează o sursă externă (scânteia) pentru a aprinde amestecul aer-combustibil. Rolul motorului
este de a transforma energia chimică potențială a benzinei în energie mecanică pentru propulsia automobilelor.

Foto: Motorul pe benzină Vortec 6.0L V-8 VVT

Sursa: GM

Motoarele pe benzină ce echipează automobilele sunt majoritare pe piețele din SUA, Japonia sau Rusia.
Principalele punctele forte ale motoarelor pe benzină comparativ cu cele diesel sunt: inerție mecanică redusă,
putere specifică mai mare și preț de fabricație mai redus.

Istoria motorului pe benzină pentru automobile

(0)

Istoria motorului cu ardere internă cu piston începe din anul 1026 când Al-Jahri descrie un mecanism ce
cuprinde un piston și arbore cotit. Motorul cu aprindere prin scânteie sau motorul pe benzină face parte din
familia motoarelor auto cu ardere internă cu piston.

Motorul în patru timpi cu ardere internă se pare că a fost inventat de italienii Eugenio Barsanti și Felice
Matteucci în anii 1854-1857, invenție care nu a fost finalizată cu un patent.

Prima invenție patentată a unui motor cu adere internă cu piston, în patru timpi, aparține lui Alphonse Beau
de Rochas și datează din anul 1861.

Cu mici excepții invenția motorului cu ardere internă cu piston, în patru timpi, cu aprindere prin scânteie, pe
scurt motorul pe benzină, este atribuita lui Nicolaus Otto. Acestă asociere este făcută datorită faptului că
Nicolaus Otto a fost primul care a construit și utilizat motorul în aplicații industriale.
Foto: Nicolaus August Otto (1832 – 1891)
Sursa: Wikimedia Commons

Nicolaus Otto s-a născut pe 10 Iunie 1832 în orașul Holzhausen an der Haide din Germania. Activitatea
profesională și-a început-o în domeniul comerțului și al afacerilor lucrând în Frankfurt și Koln.

Tranziția către motoarele cu ardere internă a făcut-o în Koln, unde a început să cerceteze metode de
îmbunătățire a motoarelor bazate pe ciclul Lenoir. Primele rezultate le-a aplicat în construcția motoarelor
industriale mici ce utilizează benzina ca sursă de energie.

În 1864, împreună cu Eugen Langen, a pus bazele primei fabrici de motoare cu ardere internă N. A. Otto &
Cie (astăzi Deutz AG). În 1867 cei doi au câștigat o medalie de aur la expoziția mondială de la Paris pentru
motorul atmosferic în patru timpi pe benzină.
Foto: Motorul pe benzină al lui Nicolaus Otto.
Sursa: US Patent 194047

Pe 23 Octombrie 1877 un nou patent al motorului pe benzină este atribuit lui Nicolaus Otto împreuna cu
Francis și William Crossley. Cariera profesională a lui Nicolaus Otto s-a încheiat după 1884 când a patentat
sistemul de aprindere magnetic ce funcționează la tensiuni mici.

Nicolaus Otto a murit la Koln, pe 26 Ianuarie 1891, la vârsta de 59 de ani.

Motoare pe benzină cu injecție directă

(0)

Trendul în ceea ce privește proiectarea motoarele cu ardere internă ale automobilelor este obținerea unei
puteri specifice cât mai mari și a unui consum de combustibil cât mai mic. Pe lângă aceste caracteristici se
impune prin reglementările în vigoare limitarea nivelului de emisii poluante. De asemenea zgomotul și
confortul în timpul conducerii automobilului au devenit în ultimul timp criterii importante de evaluare a
performanțelor.

Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevărată problemă în zonele urbane unde densitatea de
automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea populației din ce în ce mai
mult în zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban să fie din ce în ce mai
semnificativ. Organismele internaționale reduc periodic limitele de emisii poluante ale automobilelor pentru a
diminua impactului acestora asupra sănătății umane și a mediului. De asemenea costul combustibilului face ca
pentru anumite segmente de automobile consumul de combustibil să fie un criteriu foarte important în ceea ce
privește achiziționarea unui automobil.

Tipuri de sisteme de injecție pentru motoarele pe benzină

Cerințele legate de performanțe dinamice ridicate, emisii și consum de combustibil scăzut, zgomot scăzut,
obligă producătorii de automobile să îmbunătățească continuu motoarele cu ardere internă. Sistemul de injecție
cu combustibil influențează în mare măsură prestațiile unui motor cu ardere internă.

Carburatorul

Primele sisteme de alimentare cu benzină utilizau un carburator pentru dozarea și omogenizarea amestecului
aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea realizării amestecului
stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce elimină posibilitatea utilizării unui catalizator pe trei
căi. Astfel, motoarele cu carburator au un randament specific scăzut și consum mare de combustibil.
 Sistem de alimentare cu carburator - schemă de principiu.

1. carburator (cameră de nivel constant)

2. admisie aer
3. obturator admisie
4. galerie de admisie
5. jiclor
6. bloc motor

Injecția indirectă (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injecției de combustibil, începând cu anii 1980, a făcut
posibilă funcționarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la utilizarea sondelor de oxigen și a
catalizatorului pe trei căi.

Comparativ cu sistemele de alimentare pe bază de carburație, injecția indirectă de combustibil are

următoarele avantaje:

1. reduce emisiile poluante datorită posibilității utilizării senzorului de oxigen și a catalizatorului;

2. crește cuplul și puterea motorului datorită îmbunătățirii randamentului volumetric (umplere mai bună a
cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiența carburației relativ la randamentul volumetric se datorează
utilizării unui tub Venturi;
3. reduce consumul de combustibil datorită amestecului stoichiometric și a egalizării cantității de combustibil
injectate pentru fiecare cilindru;
4. răspunsul motorului la accelerații devine mai rapid datorită controlului mai precis al cantității de combustibil
injectate;

Monopunct Multipunct

Foto: Sistem de alimentare cu injecție indirectă - scheme de principiu

Sursa: Bosch

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injector (injectoare)
6. bloc motor
 Cu toate că injecția indirectă (în galeria de admisie, în dreptul supapei de admisie) are avantaje semnificative
comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate îndeplini cerințele actuale legate de emisiile
poluante și de îmbunătățire a performanțelor dinamice.

Injecția directă (GDI, FSI)

Sistemele de injecție de benzină direct în cilindru au început să fie studiate și implementate pe automobile
începând cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecția indirectă sunt numeroase:

1. eliminarea depunerii de benzină pe pereții galeriei de evacuare și pe supape.

2. îmbunătățirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspirația aerului) în modul de funcționare cu amestec stratificat.
4. îmbunătățirea randamentului termic, în timpul funcționării cu amestec stratificat, datorită raportului de
comprimare mai ridicat.
5. scăderea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil datorită posibilității funcționării cu amestec stratificat.
6. scăderea pierderilor prin căldură datorită funcționării cu amestec stratificat
7. încălzirea mai rapidă a catalizatorului prin divizarea și întârzierea injecției de combustibil în faza de evacuare.
8. pornire mai bună la rece datorită pulverizării mai bune a combustibilului.
9. răspuns mai bun la accelerații.

Foto: Sistem de alimentare cu injecție directă - scheme de principiu

Sursa: Bosch.

1. alimentare cu combustibil
2. admisie aer
3. obturator
4. galeria de admisie
5. injectoare
6. bloc motor

Toate aceste avantaje plasează sistemele de injecție directă de benzină în fruntea clasamentului în ceea ce
privește economia de combustibil și performanțele dinamice ale motoarelor. Evident aceste sisteme au și
dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de control, necesitatea utilizării sistemelor de
post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea sistemele de injecție directă de benzină se vor
impune și vor fi larg utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile
metode pentru îndeplinirea reglementarilor de emisii poluante și pentru creșterea performantelor dinamice.

Performanțele dinamice și emisiile poluante ale unui motor cu injecție directă

 Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor în ceea ce privește randamentul sunt raportul
de comprimare și raportul aer/combustibil (lambda). Prin mărirea raportului de comprimare se obține o
putere sporită și o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporită se datorează creșterii presiunii din
cilindru la sfârșitul comprimării ceea ce impune o presiune mai mare pe cursa de destindere deci un cuplu mai
mare. Motoarele cu injecție indirectă au un raport de comprimare în jur de 9...10. O valoare mai mare de 10
face ca fenomenele distructive ca detonația să fie prezente în locul arderii normale.

În cazul injecției directe, în momentul injecției temperatura din cilindru scade deoarece o parte din căldura
este absorbită de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonația care apare în principal datorită unei
temperaturi foarte ridicate la sfârșitul cursei de comprimare. Motoarele cu injecție directă de benzină
funcționează cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.

Cel mai mic consum de combustibil se obține atunci când amestecul aer-carburant este un pic mai sărac decât
amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie să introducem în cilindru mai mult aer decât este necesar
pentru a avea o ardere completă a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de injecție indirectă,
comparativ cu injecție directă, este modul de funcționare cu amestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor
sărace nefiind posibilă. În cazul motoarelor cu injecție directă se poate controla raportul aer-carburant din
cilindru în sensul stratificării acestuia.

Foto: Cameră de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Sursa: GM

Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) și foarte sărac în
apropierea pistonului și a pereților cilindrului. Funcționarea cu amestec sărac în apropierea pistonului și a
cilindrului creează o izolare termică a nucleului de ardere ceea ce reduce semnificativ transferul căldurii către
blocul motor și pistoane. Astfel se obține o îmbunătățire a randamentului termic ce are ca efect scăderea
consumului de combustibil.

Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecție indirectă funcționează tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-combustibil fiind
aproximativ același în interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecție directă este controlul jetului de
combustibil astfel încât se poate obține un amestec stratificat. Amestecul stratificat se obține prin injectarea
benzinei spre sfârșitul cursei de comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.

Funcționarea în mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20 % comparativ

cu un motor cu injecție indirectă. În acest mod de funcționare obturatorul este folosit foarte puțin, doar pentru a
permite funcționarea EGR-ului și pentru a crea vacuumul necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea într-o
mai mică măsură a obturatorului face ca randamentul volumetric să crească, umplerea cilindrilor cu aer
făcându-se mai bine.

Dezavantajul acestui mod de funcționare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizării sistemelor de
reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx). Deoarece amestecul este
sărac cantitatea de oxigen este în exces ceea ce conduce la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor
cu injecție indirectă. Astfel, pentru motoarele cu injecție directă de benzină, care funcționează și cu amestec
stratificat, este necesară utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat Amestec omogen

Sursa: Bosch

Funcționarea în mod stratificat se face la turații scăzute și sarcini parțiale când nu sunt necesare accelerații
intense ale motorului. Benzina este injectată cu puțin timp înainte ca pistonul să ajungă la sfârșitul cursei de
comprimare astfel fiind posibilă reorientarea jetului în jurul bujiei pentru o aprindere facilă. La sarcini mari ale
motorului funcționarea în mod stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-
combustibil poate sa fie foarte bogat în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De asemenea la turații mari ale
motorului curgerea aerului în cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec stratificat.
Foto: Modurile de funcționare ale injecției directe de benzină

Regimurile de funcționare cu turații ridicate sau sarcini mari (accelerații intense) impun funcționare cu
amestec omogen. În acest mod de funcționare combustibilul este injectat în timpul cursei de admisie,
turbulentele aerului din cilindru facilitând omogenizarea amestecului. În funcție de sarcina motorului amestecul
omogen poate fi sărac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) în cazul în care
motorul este la sarcină totală (pedala de accelerație este apăsată 100%). Datorită omogenității amestecului
emisiile de oxizi de azot sunt reduse și astfel nu mai este necesară funcționarea EGR-ului.
Foto: Injecția directă de benzină FSI 2.0 Audi
Sursa: Audi

Amestecul omogen sărac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune utilizarea EGR-
ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziția între amestecul stratificat și cel
omogen. Pe măsură ce ne apropiem de modul de funcționare omogen (stoichiometric sau bogat) se utilizează
modul de funcționare cu amestec omogen parțial stratificat. În acest mod de funcționare injecția este divizată.

Prima injecție (principală), ce conține majoritatea cantității de combustibil, se realizează în timpul cursei de
admisie obținându-se astfel un amestec omogen sărac în cilindru. Când pistonul se apropie de sfârșitul cursei de
comprimare se face a doua injecție (secundară) care conduce la o stratificare a amestecului în zona bujiei.

Acest mod de funcționare, prin divizarea injecției, conduce la reducerea emisiilor de particule și la un
consum mai redus de combustibil. Injecția divizată este utilizată și pentru a grăbi încălzirea catalizatorului prin
efectuarea injecției secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la continuarea arderii pe galeria de
evacuare.

Controlul jetului de combustibil

Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat în cilindru astfel încât
amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face în
principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea directă a jetului și ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele Ghidarea cu aerul Ghidarea directă

Foto: Injecția directă de benzină - modurile de ghidare a jetului de combustibil.

Sursa: Bosch

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utilizând suprafața
pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorită mișcării acestuia la sfârșitul cursei de comprimare
jetul este redirecționat spre bujie. Dezavantajul acestei metode constă în faptul că o parte din combustibilul
injectat pe capul pistonului se depune, nu se evaporă total ceea ce are impact asupra creșterii consumului de
combustibil și asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) și a monoxidului de carbon (CO).

Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizează pentru fiecare cilindru câte o paletă de redirecționare a aerului
(montate în galeria de admisie) cu ajutorul căreia se controlează curentul de aer. Astfel jetul de combustibil
injectat este purtat de către curenții de aer către bujie. Avantajul acestei metode se datorează izolării jetului de
combustibil cu aer ceea ce se traduce în consum de combustibil și emisii mai mici.
Foto: Injector lateral (ghidare cu aerul a jetului) - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo
Sursa: GM

Ghidarea directă a jetului (Mercedes, BMW) se obține prin plasarea injectorului în vecinătatea bujiei.
Teoretic aceasta metoda este cea mai eficientă deoarece elimina fenomenul depunerii combustibilului pe piston
sau pe pereții cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a jetului este mai puțin sensibil la fluctuațiile
curenților de aer din cilindru. Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redusă a bujiei datorită depunerilor de
carbon, depuneri provenite din arderea incompletă a combustibilului.

Foto: Injector plasat central (ghidare directă a jetului) – BMW

Sursa: BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecție directă

Injecția directă de combustibil în cilindru necesită presiuni relativ ridicate, în jur de 40 – 130 bari.
Comparativ, la un sistem de injecție indirectă presiunile se situează în jurul valorii de 4 bari. Presiunile mari
sunt necesare pentru ca jetul de combustibil să aibă penetrația corespunzătoare în cilindru și pentru ca
pulverizarea și evaporarea să fie cât mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crește mai mult presiunea de
injecție pentru a avea o pulverizare și mai bună deoarece crește probabilitatea ca jetul să aibă o penetrație foarte
mare și să atingă pereții cilindrului sau capul pistonului.

În principiu un sistem de injecție directă de benzină este compus din: rezervor de combustibil, pompă
electrică de joasa presiune, filtru de combustibil, pompă de înaltă presiune, rampă comună, regulator de
presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Foto: Componentele principale ale unui sistem de injecție directă de benzină

Sursa: Bosch

Combustibilul stocat în rezervor este scos de către pompa electrică la o presiune de 4 – 5 bari și trimis către
pompa de înaltă presiune. Pompa de joasă presiune este localizată de obicei în rezervor sau în vecinătatea
acestuia. Filtrul are rolul de a reține impuritățile din combustibil pentru a evita pătrunderea acestora în pompa
de înaltă presiune, injectoare sau regulator.
Foto: Componentele sistemului de injecție directă de benzină
Sursa: Bosch

Pompa de înaltă presiune este antrenată de arborele cu came și trimite combustibilul către rampă la o
presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de funcționare al motorului
(turație și sarcină) și este controlată între 40 și 130 de bari cu ajutorul regulatorului de presiune.

Informația presiunii din rampă este citită de calculatorul de injecție prin intermediul unui senzor de presiune.
Injectorul este componenta centrală a sistemului de injecție. Acesta preia combustibilul din rampă și-l
injectează în cilindru. Comanda injectoarelor este făcută de calculatorul de injecție care, în funcție de tipul
amestecului și de punctul de funcționare al motorului, reglează momentul și durata deschiderii injectoarelor.

Modul de funcționare cu amestec omogen și stratificat se poate urmării în animația de mai jos, pentru un
motor VW FSI.

Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparține motoarelor pe
benzină cu injecție directă. Datorită performanțelor acestora în ceea ce privește consumul și puterea motoarele
pe benzină cu injecție directă încep să se apropie tot mai mult de motoarele diesel supraalimentate dar la un preț
de cost mai mic. Mai mult, utilizarea supraalimentării împreună cu injecția directă va împinge performanțele
motoarelor pe benzină la nivele la care un motor diesel va ajunge foarte greu și cu costuri semnificativ mai
mari.
MOTOARE DIESEL

Motorul diesel mai este numit și motor cu aprindere prin comprimare. Acesta este un motor cu ardere internă
la care aprinderea amestecului aer-combustibil se face datorită temperaturii ridicate rezultată în urma
comprimării aerului.

Foto: Motorul Duramax 6.6L V8 Turbo Diesel

Sursa: GM

Principalele avantaje ale motorului diesel în comparație cu un motor pe benzină sunt consumul mai scăzut de
combustibil și cuplul motor mai mare. Datorită unui preț mai mic al motorinei de pe majoritatea piețelor
europene combinată cu un consum mai redus de combustibil, automobilele echipate cu motoare diesel sunt
majoritare celor pe benzină.

Istoria motorului diesel pentru automobile

(0)

Este evident că piaţa auto mondială este dominată de motoarele cu ardere internă. Mai nou, o parte din piaţa
motoarelor cu ardere internă clasice (diesel, benzină) este înlocuită cu motoare cu combustibili alternativi
(etanol, biodiesel, CNG, LPG) care de asemenea sunt cu ardere internă.

Sistemele de propulsie pe bază de energie electrică, automobilele hibride (micro hibrid, mild hibrid, full
hibrid) şi electrice încep să devină o apariţie comună în parcul auto dar nu într-o măsură semnificativă.

Cu toate că inovaţiile tehnologice, legate de automobilele hibride şi electrice, s-au dezvoltat într-un ritm alert,
motoarele cu ardere internă nu şi-au spus ultimul cuvânt. Mulţi ani de acum înainte «stăpânii» sistemelor de
propulsie ale automobilelor vor fi tot motoarele cu ardere internă.

Sa privim un pic în trecut pentru a descoperii cine este părintele motorului diesel.
Foto: Rudolf Diesel (1858 – 1913)
Sursa: Wikipedia

Cum spune şi numele, motorul diesel a fost inventat de Rudolf Diesel. Inginer, antreprenor şi inventator,
Rudolf Diesel s-a născut pe 18 Martie 1858 la Paris. Părinţii Theodor şi Elise Diesel au emigrat din Germania
în Franţa şi ulterior în Anglia datorită războiului franco-prusac.

Absolvent cu onoruri academice al Universităţii Bavareze din München, Rudolf Diesel şi-a început cariera
profesională încă din timpul studiilor la Uzina Mecanica Sulzer din Winterthur, Elveţia. După absolvire, s-a
întors în Paris să lucreze împreună cu profesorul său, de la universitatea din München, Carl von Linde.

Căsătorit în 1883 cu Martha Flasche, tatăl a trei copii, Rudolf Diesel decide să se mute la Berlin la începutul
anilor 1890 pentru a-şi dezvolta experienţa profesională. şi-a concentrat studiile asupra maşinilor
termodinamice, nemulţumit fiind de randamentul extrem de scăzut al maşinilor cu abur (randament
termodinamic maxim de 10-15 %). A început cu proiectarea şi realizare unui motor termic ce funcţiona pe baza
ciclului Carnot dar pentru a obţine rezultate mai bune a început să-şi dezvolte propriul motor. Motorul său se
baza pe principiul injecţiei de combustibil la sfârşitul cursei de comprimare, combustibil ce se aprindea datorită
temperaturii înalte rezultate în urma comprimării aerului.
Foto: Maşina pentru conversia căldurii în lucru mecanic (Rudolf Diesel)
Sursa: US Patent 542846

În 1893 publică o carte în limba germană ce pune bazele teoretice şi ale proiectării motoarelor termice cu
randament ridicat, care vor înlocui motoarele cu abur. Teoria sa este susţinută şi de construcţia unui motor care
funcţionează după principiile stipulate în carte. Astfel apare predecesorul motoarelor diesel din ziua de astăzi.

Cu ajutorul lui Heinrich von Buz, directorul MAN AG, Rudolf Diesel reuşeşte să-şi testeze invenţiile şi
teoriile. În aceeaşi perioadă obţine şi patentele pentru invenţiile sale atît în Germania cât şi în SUA.

Se pare că pe 29 Septembrie 1913 Rudolf Diesel a încetat din viaţă la 55 de ani. Moarte a survenit în condiţii
suspecte, trupul său fiind găsit plutind pe Canalul Mânecii într-o stare avansată de descompunere. Asocierea
trupului cu Rudolf Diesel a fost făcută de către fiul acestuia Eugene Diesel pe baza lucrurilor găsite asupra lui
(portofel, toc de ochelari, cutie de medicamente, etc.). Motivele morţii nu sunt clare, s-au luat în calcul şi
varianta sinuciderii sau a asasinatului de către marii oameni de afaceri, industriaşi ai vremii.

Moartea mult prea devreme a lui Rudolf Diesel a pus capăt unor eventuale serii de invenţii şi patente care ar
fi contribuit la dezvoltarea ştiinţei şi a societăţii. La 55 de ani, un inginer, este în jurul apogeului profesional,
deoarece datorită cunoştinţelor şi a experientelor acumulate poate sintetiza şi produce idei, teorii cu aport
semnificativ asupra tehnologiei.

Motorul lui Rudolf Diesel s-a impus, mai bine de 100 de ani, în diverse domenii ale tehnologiei. Aplicaţiile
sunt diverse, de la motoare industriale, navale, pentru locomotive şi autovehicule până la motoare pentru
aviaţie.

Principul de funcţionare este acelaşi şi pentru motoarele diesel auto de generaţie nouă, îmbunătăţirile
acestora constând în mare măsură în materialele utilizate, sistemele electronice de gestiune ale injecţiei de
combustibil şi în post-tratarea gazelor de evacuare.
 Interesant este faptul că combustibilul original, care a stat la baza invenţiei lui Rudolf Diesel, a fost pe bază
de ulei vegetal şi nu motorina. Se pare că datorită preţului tot mai mare al petrolului revenim la origini, la
biodiesel.

Modul de funcționare al motorului diesel

(0)

Un motor termic funcționează în anumiți timpi/cicli care permit evoluția fluidului motor în cilindrii ceea ce
conduce la producerea de lucru mecanic. Motorul diesel, din punct de vedere al arderii, se deosebește de
motorul pe benzină prin:

 admisia de aer proaspăt

 combustibilul injectat arde la presiune constantă

În diagrama alăturată este prezentată diagrama teoretică a motorului diesel în patru timpi. S-a recurs la
explicarea diagramei teoretice și nu a celei reale pentru a fi mai ușor de înțeles.

Foto: Diagrama presiune-volum a unui motor diesel.

Aceasta diagramă, foarte des utilizată de către „motoriști”, arată evoluția presiunii și a volumului din
cilindrul motorului, în timpul funcționării acestuia, pentru un ciclu complet (4 timpi).

Notațiile utilizate sunt următoarele:

pmax – presiunea maxima din cilindru
p0 – presiunea de admisie
Vc – volumul camerei de ardere
Vh – volumul cilindrului

Mișcarea pistonului are loc între punctul mort interior (p.m.i) și punctul mort exterior (p.m.e).

Timpul 1 (segmentul a-b) este admisia, în care au loc următoarele procese:

 supapa de admisie este deschisă

 supape de evacuare este închisă
 pistonul se deplasează de la p.m.i la p.m.e
 volumul aerului din cilindru crește
 se creează o depresiune în cilindru datorită aspirației provocate de piston (considerăm că motorul este
atmosferic, fără supraalimentare)

Timpul 2 (segmentul b-c) este compresia, în care au loc următoarele procese:

 supapa de admisie este deschisă

 supape de evacuare este închisă
 pistonul se deplasează de la p.m.e la p.m.i
 volumul aerului din cilindru scade
 datorită comprimării aerului presiunea din interiorul cilindrului crește
 temperatura crește datorită presiunii

Timpul 3 (segmentul c-d-e) cuprinde trei faze distincte: inițierea injecției (punctul c), arderea (segmentul c-
d) și destinderea (segmentul d-e). În aceste faze au loc următoarele procese:

 ambele supape sunt închise

 când pistonul ajunge în vecinătatea p.m.i combustibilul este injectat în cilindru, unde se aprinde datorită
temperaturii ridicate a aerului comprimat, care depășește temperatura de autoaprindere a combustibilului
 urmează arderea amestecului aer-combustibil, iar, datorita presiunii, pistonul începe să se deplaseze de la p.m.i
la p.m.e (cursa activă a pistonului)
 la inițierea fazei de coborâre a pistonului presiunea se menține constantă datorită procesului de ardere
continuă a amestecului aer-combustibil
 destinderea gazelor arse

Timpul 4 (segmentul e-b-a) este evacuarea și cuprinde următoarele faze:

 supapa de admisie este închisă;

 supapa de evacuare este deschisă;
 gazele arse sunt evacuate din cilindru pe măsura ce pistonul de deplasează de la p.m.e la p.m.i

De reținut că spre deosebire de motoarele pe benzină, care au arderea rapidă, la motoarele diesel arderea are
loc lent, progresiv, pe perioada arderii presiunea în cilindru fiind constantă. Din acest punct de vedere ciclul
Diesel mai este numit și ciclul de ardere la presiune constantă.

Ciclu unui motor diesel prezentat mai sus este teoretic dar ajută la înțelegerea fenomenelor fizice ce au loc în
motor. În realitate, momentele de deschidere/închidere a supapelor sunt decalate față de p.m.i și p.m.e, iar
momentul injecției este făcut cu avans față de p.m.i. Motivele pentru care se recurge la aceste procedee vor fi
discutat în articolele ce vor urma.

Modul de funcționare al motorului diesel cu injecţie directă

(5)
 Sistemul de injecţie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcătuit în principal dintr-o
pompă de injecţie, rampă comună, injector şi conductele de legătură.

Foto: Sistem de injecţie Bosch CRS2.2

Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului:

1. pompă de înaltă presiune

2. rampă comună
3. injectoare

Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:

 să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al motorului;

 să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
 să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
 să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o durată a injecţiei
determinată;
 să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

Scurt istoric al injecţiei de motorină pentru automobile

1897: Rudolf Diesel construieşte primul prototip funcţional de motor.

1908: Prosper L'Orange împreună cu Deutz dezvoltă o pompă de injecţie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie – primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal şi tracţiune pe puntea faţă
1986: Bosch lansează EDC pe modelul BMW 524D
1994: Bosch produce sistemele de injecţie pompă injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecţie cu rampă comună (Common Rail)
2007: BMW lansează pe modelele de serie sisteme de injecţie cu rampă comună cu presiunea de injecţie
maximă de 2000 bari
Foto: Producătorii sistemelor de injecţie de combustibil pentru automobile.
Sursa: e-automobile.ro

La nivel mondial există patru mari producători de sisteme de injecţie pentru automobile. Piaţa este împărţită
de Bosch, Continental, Delphi, şi Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat echipează unele din
motoarele sale cu sisteme de injecţie produse de Magneti Marelli.

Sistemele de injecţie pentru motoare diesel se pot clasifica în funcţie de o multitudine de criterii. În prezentul
articol vom discuta despre sisteme de injecţie directă şi indirectă, evoluţia şi tipul acestora precum şi despre
modul de funcţionare al fiecărei componente.

Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră supraîncălzită.
Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în cilindru unde are loc arderea
propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă aproximativ 40% din volumul total al
camerei de ardere.
Foto: Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră
Sursa: Bosch

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. injector
2. bujie incandescentă
3. pre-cameră
4. chiulasă
5. cilindru

Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului pulverizat
cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea zgomotului
datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-
camere are dezavantajele unor pierderi adiţionale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus
pre-camera necesită utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.

În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel omogenizarea amestecului
aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi permite utilizarea de motoare cu capacitate
cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai permisive deci mai puţin costisitoare şi mai fiabile.

Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu mişcare rapidă a
combustibilului injectate la o presiune mare.

Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

 se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică

 presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este redus
 turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

 consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul arderii
 tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de ardere ce conduc la
limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor
 Soluţia de injecţie indirectă cu pre-camera a fost utilizată începând cu anii 1920. Tehnologia de injecţie
directă era cunoscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe camioane. Motivul era zgomotul şi
vibraţiile puternice specifice injecţiei directe, fenomene mai puţin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele
diesel moderne injecţia indirectă nu se mai utilizează în principal datorită consumului specific ridicat şi în al
doilea rând datorită limitării performanţelor dinamice.

Injecţia directă

De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire de injecţia
indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia directă motorina se injectează direct
în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi
amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale
combustibilului (până la 2000 bari) şi rapoartele mari de comprimare (17-19).

Foto: Sistem de injecţie directă diesel

Sursa: Bosch

O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de ardere este
formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma secţiunii
asemănătoare cu litera grecească omega.

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu motoarele pe

benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările tot mai stricte în ceea ce
priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului de combustibil au făcut ca sistemele de
injecţie să evolueze în mod considerabil.

Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari ale
combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecţie trebuie să fie de tipul cu piston, deoarece numai o
astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecţie. Primele tipuri
utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu elemente în linie. Generaţiile următoare de
sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injecţie cu rampă
comună încep să echipeze motoarele diesel.

În tabelul de mai jos găsiţi o clasificare a sistemelor de injecţie produse de compania Bosch.

Presiunea maximă Tipul Injecţie Numărul de cilindrii

Tipul de sistem de injecţie
de lucru [bar] controlului în cilindru al motorului

mecanic
M (pompă cu elemente în linie) 550 indirectă 4...6
electronic

MW (pompă cu elemente în linie) 1100 mecanic directă 4...8

mecanic indirectă
VE (pompă cu distribuitor rotativ şi piston axial) 1400 3...6
electronic directă

VR (pompă cu distribuitor rotativ şi piston radial) 1700 electronic directă 4...6

UIS (pompă - injector) 2000 electronic directă 4...6

CR (rampă comună) 2000 electronic directă 3...16

Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

Primele tipuri de sisteme de injecţie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente în linie.

Foto: Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:

 1. cremalieră de comandă
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare

Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în linie:

 pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)

 pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al motorului
 cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de pedala de acceleraţie
 fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de înaltă presiune

Foto: Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie

Sursa: Bosch

În figura alăturată este prezentată o pompă de injecţie cu elemente în linie împreună cu restul pieselor ce
compun sistemul de injecţie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de transfer, numită
şi pompă de joasă presiune, şi transferat către filtru de motorină. După filtrare combustibilul este introdus în
pompa de înaltă presiune, cu elemente în linie, comprimat şi transferat către injectoare prin intermediul
conductelor de legătură.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru un motor de 12 cilindrii
Foto: Wikipedia Commons

Aceste tipuri de pompe de injecţie pot ridica presiunea de injecţie până la 1200 bari. Motoarele diesel
moderne nu mai folosesc pompele de injecţie cu elemente în linie datorită controlului rudimentar al presiunii de
injecţie precum şi a cantităţii de combustibil injectată. De asemenea un inconvenient este dat de faptul că
dimensiunile pompei şi numărul de elemente de pompare depinde de numărul de cilindrii al motorului.
Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt în general vehiculele de
transport, autobuzele, utilajele agricole precum şi motoarele staţionare.

În filmul de mai jos puteţi observa modul de funcţionare al unei pompe de injecţie cu elemente în linie
utilizată pe un motor staţionar cu trei cilindrii.

Video - pompă de injecţie cu elemente în linie

0:09 – antrenarea arborelui cu came

0:16 – arborele cu came antrenând pistoanele
2:00 – injectoarele
2:47 – controlul debitului de combustibil injectat prin intermediul cremelierei
4:28 – sistemul de distribuţie al motorului

Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente în linie)
este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice, de mare precizie, costul fabricaţiei cât şi a
întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a avea caracteristici de
injecţie diferite între cilindrii este mare datorită posibilelor diferenţe de geometrie.
Foto: Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:

1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comandă al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecţie
4. electro-supapă de control a presiunii
5. racorduri de legătură cu injectoarele

O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu distribuitor
rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în faptul că sistemul de
ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici modificări, acelaşi tip de pompă se
poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

Filmele de mai jos sunt utile pentru a înţelege mai bine componentele pompei de injecţie cu distribuitor
rotativ:

Video - demontarea modulului electronic de comandă

Video - o privire asupra pompei de transfer (de joasă presiune) din carcasa pompei cu distribuitor
rotativ

Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor rotativ
este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de dificil să se
optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului.

Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă
presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai sunt
conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.
 Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii
combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă
conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale motorului.
De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală
şi post-injecţie.

Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt
complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia
pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului. Toate
sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

 calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

 senzor turaţie motor
 senzor poziţie arbore cu came
 senzor poziţie pedală de acceleraţie
 senzor presiune de supraalimentare
 senzor presiune rampă
 senzor temperatură motor
 senzor debit masic de aer (debitmetru)

Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de
exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu came.
Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie informează
calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este
utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai
completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta
debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul deschiderii
şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un motor
diesel cu patru cilindrii.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch
Sursa: Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch:

1. debitmetru de aer
2. calculator injecţie
3. pompă de înaltă presiune
4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
5. injectoare
6. senzor turaţie motor
7. senzor temperatură motor
8. filtru motorină
9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

Rampa comună

Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de combustibil la
presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are rolul de filtru ale
oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.

Foto: Rampă comună şi injectoare de la Delphi

Sursa: Delphi

Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează calculatorul de injecţie
nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se face cu ajutorul unui electro-supape
care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar
când se deschide refulează combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil
sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.
Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de la Delphi
Sursa: Delphi

Elementele componente ale sistemului de injecţie:

1. rampă comună
2. filtru de motorină
3. pompă de înaltă presiune
4. injectoare
5. calculator de injecţie

Există sisteme de injecţie la care rampa comună nu este cilindrică ci sferică. Avantajul sistemelor de injecţie
cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai redus şi costul scăzut. Dezavantajul însă este dat de faptul că
conductele ce leagă injectoarele de rampă sunt mai lungi.

Filtrul de motorină

Impurităţile din motorină pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecţie: pompă, injector,
supape, etc. De asemenea motorina poate conţine apă, care odată ajunsă în sistemul de injecţie poate conduce la
griparea pieselor în mişcare sau la o corodare prematură. Din aceste motive este necesară utilizarea unui filtru
care să răspundă cerinţelor de filtrare ale sistemului de injecţie cum ar fi: diametrul minim al particulelor
filtrate, reţinerea apei şi fiabilitate ridicată.
Foto: Filtru de motorină Delphi
Sursa: Delphi

Elementele componente ale filtrului:

1. racord rezervor combustibil

2. racord pompă joasă/înaltă presiune
3. retur combustibil
4. orificiu de eliminare a apei colectate

Cerinţele unui filtru de motorină se împart în patru mari categorii:

 filtrarea impurităţilor
 gestionarea apei din motorină (separarea apei, stocarea şi detecţia)
 încălzirea motorinei (prevăzute la filtrele motoarelor ce operează şi la temperaturi scăzute)
 eliminarea gazelor (aerului)

Din aceste considerente funcţionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabilă unui motor
diesel. Defectul total sau parţial al unui filtru de motorină poate conduce chiar şi la avarierea iremediabilă a
componentelor sistemului de injecţie.

Injector cu comandă electrică

Introducerea combustibilului în cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii
injectoarelor se controlează cantitatea de combustibil injectată. Injectorul este conectat, în cazul sistemelor de
injecţie common-rail, la rampa de înaltă presiune prin intermediul unui racord şi a unei conducte. Acţionare
injectorului este electrică şi se face la comanda calculatorului de injecţie.

Momentan exist două soluţii pentru acţionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu cristal
piezoelectric. Soluţia cu solenoid este mai puţin costisitoare decât cea piezoelectrică dar acţionarea este mai
puţin rapidă. Continental este producătorul care are toată familia de sisteme de injecţie cu acţionare
piezoelectrică. Bosch, Delphi şi Denso oferă soluţii cu solenoid cât şi piezoelectrice.
Foto: Injector Delphi acţionat cu solenoid
Sursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. corpul injectorului
2. racord de joasă presiune (retur)
3. racord de înaltă presiune
4. conectori electrici
5. solenoid
6. supapă de comandă
7. acul injectorului
8. pulverizator

Cum funcţionează? Pentru a înţelege mai bine cum funcţionează injectorul Delphi acţionat cu solenoid am
reprezentat doar secţiunea care conţine solenoidul (1), supapa de control (5) şi acul injectorului (3)

Foto: Injector Delphi cu acţionare cu solenoid - detaliu

Sursa: Delphi

Elementele componente ale injectorului:

1. solenoid
2. arc elicoidal
3. acul injectorului
4. pulverizator
5. supapă de comandă
6. arc elicoidal
 Acul injectorului (3) este ţinut pe sediul, obturând orificiile pulverizatorului, datorită forţelor date de arcul
elicoidal (2) şi presiunii p1 ce acţionează pe suprafaţa S1. Când se doreşte injecţia de combustibil calculatorul
de injecţie comandă solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorită deschiderii supapei de comandă
presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat comprimând arcul (2) astfel realizându-se
injecţia. În momentul în care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injecţie supapa de comandă
este închisă de către arcul (6). Se realizează echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe
sediu.

Această succesiune de operaţii se realizează foarte rapid, închiderea şi deschiderea injectoarelor se poate face
de mai multe ori pe un ciclu (injecţie multiplă). Introducerea cristalelor piezoelectrice de către Continental
(fostul Siemens VDO) a condus la îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de injecţie în ceea ce priveşte
timpul de răspuns al injectoarelor şi controlul cantităţii de combustibil injectate.

Foto: Injector Continental cu acţionare piezoelectrică (Siemens VDO)

Sursa: Continental

Injector Continental (Siemens VDO) cu acţionare cu cristal piezoelectric:

1. corpul injectorului
2. conectori electrici
3. cristal piezoelectric
4. supapă de comandă
5. racord de înaltă presiune
6. acul injectorului
7. pulverizator

Modul de funcţionare a unui injector piezoelectric este prezentat în animaţia de mai jos:

Video - injector piezoelectric

Sistemele de injecţie evoluează continuu ca urmare a cerinţelor tot mai severe în ceea ce priveşte emisiile
poluante. Principalii producători de sisteme de injecţie oferă o gamă largă de pompe de înaltă presiune,
injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articol viitor.
Pompa de înaltă presiune

Legătura dintre pompa de transfer şi rampa comună este realizată de pompa de înaltă presiune. Rolul
pompei este a asigura o presiune ridicată a combustibilului în rampă, indiferent de condiţiile de funcţionare ale
motorului, pe întreaga durată de viaţă a motorului cu ardere internă. Antrenarea pompei se face prin cuplarea
acesteia la arborele cotit al motorului. Turaţia maximă a pompei depinde de tipul pompei. De exemplu pompele
de primă generaţie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.

Principalele elemente componente ale unei pompe de înaltă presiune pentru sistemele de injecţie cu rampă
comună sunt prezentate în figura de mai jos. Pompa prezentată este Bosch de primă generaţie cu trei pistoane
dispuse la 120 °C.

Foto: Pompă de injecţie diesel de înaltă presiune Bosch

Sursa: Bosch

Pompă de înaltă presiune Bosch de primă generaţie - elementele componente:

1. arbore de antrenare
2. electro-supapă de control a debitului
3. excentric
4. pompă de transfer (integrată în pompa de înaltă presiune)
5. supapă de refulare
6. piston
7. supapă de admisie

Modul de funcţionare al pompei de injecţie Bosch CP1 este descris în detaliu în clipul de mai jos.
Video - pompă de injecţie de înaltă presiune

Ce trebuie să reţineţi relativ la sistemele de injecţie pentru motoarele diesel

 sistemele de injecţie cu rampă comună sunt unanim utilizate de către toţi constructorii de automobile
 presiunile de injecţie sunt cuprinse între 1300 şi 2000 de bari
 injectoarele sunt acţionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric)
 controlul injecţiei se face electronic prin intermediul unui calculator
Modul de funcționare al filtrului de particule diesel
(0)

Emisia de particule este o particularitate a motorului diesel, în comparație cu motorul pe benzină. În funcție
de procesul de ardere și punctul de funcționare al motorului, emisiile conțin în mare parte particule de carbon
precum și aerosoli sau sulfiți.

Particulele sunt emisii poluante cu impact nociv asupra mediului (miros urât, vizibilitate scăzută, depuneri) și
a sănătății omului (efect cancerigen).

Datorită efectelor negative ale emisiilor de particule, organismele de reglementare a transportului rutier a
impus reducerea progresivă a acestora. Începând cu normele de poluare Euro 1 până la Euro 6 emisiile de
particule au fost reduse de 28 de ori.

Foto: Nivelul de emisii de particule [g/km] reglementat pentru comunitatea europeană

Sursa: e-automobile.ro

Producătorii, pentru a putea omologa și comercializa automobilele cu motoare diesel, au dezvoltat sisteme de
reducere a poluării pre și post-ardere.

Emisia de particule se datorează arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen se poate diminua prin
optimizarea procesului de injecție și ardere (pre-ardere) sau tratarea gazelor de evacuare (post-ardere).

În categoria post tratării gazelor de evacuare intră și filtru de particule al unui motor diesel. Rolul filtrului de
particule este de a separa particulele solide de gazele de eșapament. Filtrul este montat pe galeria de
evacuare a motorului și pentru a funcționa corespunzător mai are nevoie de o serie de senzori și de un
catalizator de oxidare. Utilizarea unui filtru de particule a devenit oarecum standard odată cu normele Euro 4
care a înjumătățit masa de particule emise comparativ cu normele Euro 3. Din acest motiv majoritatea
automobilelor diesel Euro 4 sunt echipate și cu filtru de particule.
Foto: Galeria de evacuare a unui motor diesel cu filtru de particule
Sursa: Renault

1. injectoare piezoelectrice
2. rampă comună de combustibil (1600 bari)
3. radiator de răcire a gazelor arse recirculate (EGR)
4. catalizator de oxidare primar (DOC)
5. injector pentru regenerarea filtrului
6. senzor de presiune înainte de filtru
7. senzor de temperatură intrare catalizator
8. catalizator de oxidare secundar
9. senzor de temperatură catalizator
10. filtru de particule
11. senzor de temperatură ieșire filtru
12. senzor de presiune după filtru

Majoritatea filtrelor de particule sunt din material ceramic poros în formă de fagure. Volumul filtrului de
particule depinde în principal de debitul de gaze arse. Cu cît cilindreea motorului este mai mare cu atât volumul
filtrului trebuie crescut.
Foto: Filtru de particule – secțiune
Sursa: Wikimedia Commons

Cerințele unui filtru de particule sunt extrem de severe:

 filtrarea particulelor extrem de mici de până la 0.01 μm

 reducerea la minim a rezistențelor la curgere a gazelor de evacuare
 filtrarea particulelor în proporție de 95%, în funcție de mărime
 rezistență la temperaturi înalte de până la 1050 °C
Foto: Structura ceramică a unui filtru de particule
Sursa: Wikimedia Commons

Datorită procesului de reținere a particulelo,r după un anumit număr de kilometri filtrul trebuie regenerat.
Regenerarea filtrului înseamna arderea particulelor stocate în filtru. Dacă regenerarea filtrului nu se
produce într-un anumit interval de kilometri, cantitatea de particule poate depăși un prag critic care atrage după
sine imposibilitatea regenerării.

Procesul de regenerare presupune continuarea procesului de ardere în filtru. Continuarea arderii în galeria de
evacuare, în filtru, se poate face prin două moduri:

 utilizarea unui injector adițional pe galeria de evacuare (al 5-lea injector)

 divizarea injecției de combustibil și întîrzierea post-injecției

Sistemul cu al 5-lea injector utilizează un injector adițional care este montat înaintea catalizatorului de
oxidare. Când se dorește regenerarea filtrului se injectează motorină în galeria de evacuare care, datorită
prezenței oxigenului din gazele arse și datorită catalizatorului de oxidare, începe să ardă. Temperatura în filtru
de particule ajunge în jurul valorii de 800 – 1000 °C particulele fiind arse.
Foto: Injector adițional pentru regenerarea filtrului de particule
Sursa: Renault

Decizia de a regenera filtrul de particule este luată de calculatorul de injecție pe baza informațiilor primite de
la senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, înainte și după filtru, se estimează gradul de încărcare al
filtrului. Cu cât filtrul este mai încărcat cu atât diferența de presiune între cei doi senzori va fi mai mare. Există
și sisteme cu un singur senzor montat înaintea filtrului de particule care face diferența dintre presiunea gazelor
de evacuare și presiunea atmosferică.
Foto: Procesul de regenerare a unui filtru de particule utilizînd sistemul cu al 5-lea injector
Sursa: Renault

1. filtru curat
2. acumulare de particule
3. regenerarea filtrului

Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între anumiți parametrii.
Temperatura gazelor de evacuare trebuie să fie peste o valoare minimă, turația motorului trebuie de asemenea
să fie peste o valoare minimă, pentru a asigura un anumit debit de gaze arse. Dacă pragul de regenerare
(cantitatea de particule stocată în filtru) a fost depășit și motorul, datorită condițiilor de exploatare, nu intră în
parametrii necesari, calculatorul de injecție poate comanda regenerarea filtrului chiar și la turația de ralanti. În
acest caz sarcina motorului va fi crescută, funcționarea se va face cu amestec mai bogat și turația de ralanti
crescută.

Frecvența regenerărilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu cât motorul va fi împins mai des
către zona de sarcină maximă, cu cât exploatarea se va face la temperaturi scăzute cu atît crește cantitatea
de particule din filtru. Având în vedere că regenerarea filtrului presupune utilizarea unei cantități adiționale de
combustibil consumul automobilului va crește proporțional cu numărul de regenerări.
Foto: Secțiune printr-un filtru de particule și etapele regenerării
Sursa: Opel

1. gaze arse nefiltrate

2. secțiune prin filtrul de particule
3. modul de reținerea a particulelor
4. senzor de presiune după filtru
5. senzor de temperatură
6. fazele funcționării filtrului (A - reținerea particulelor, B - arderea particulelor, regenerarea)
7. gaze arse filtrate

Al doilea mod de regenerare a filtrului de particule, fără utilizarea unui injector adițional, presupune
divizarea injecției și întârzierea post-injecției foarte mult astfel încât arderea combustibilului să se producă în
filtru.

Codurile de defect OBD ale filtrului de particule

Codul Descriere Locația

P2002 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 1

P2003 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 2

P242F Filtru de particule colmatat – acumulare excesivă de particule -

P2452 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială -

P2453 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal în afara limitelor -
P2454 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal sub limita minimă -

P2455 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal peste limita maximă -

P2456 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal discontinuu/incoerent -

P2458 Durata procesului de regenerare a filtrului de particule - incorectă -

P2459 Frecvența procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă -

Video – regenerarea unui filtru de particule utilizând post-injecția întârziat

Sistemul de ungere cu ulei a motorului
(0)

Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul unui mecanism motor. Componentele
acestui mecanism sunt metalice, mișcarea relativă dintre ele realizându-se prin frecare. Pentru a reduce forța din
frecare dintre piesele în mișcare ale motorului, pe suprafața de contact dintre acestea se creează o peliculă de
ulei. Pe lângă rolul de lubrifiant, uleiul contribuie și la evacuarea căldurii rezultate în timpul arderii și a
frecării.

Foto: Sistemul/circuitul de ungere cu ulei (motor Vortec 8V 5.3L)

Sursa: GM

Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu, acesta trebuie să asigure:

 ungerea pieselor în mișcare relativă pentru reducerea frecărilor (scăderea uzurii și îmbunătățirea randamentului
mecanic)
 preluarea parțială a căldurii rezultate în urma arderii și a frecării
 curățarea suprafețelor în mișcare de particule metalice și eventuale reziduuri
 protecția suprafețelor metalice împotriva coroziunii
Foto: Circuitul de ungere cu ulei al unui motor cu cilindrii în V

Sistemul de ungere cu ulei al unui motor termic cuprinde cel puțin următoarele componente:

 rezervor de ulei
 pompă de ulei
 filtrul de ulei
 conducte

În funcție de timpul motorului, sistemul de ungere poate să conțină și:

 radiator de ulei
 injectoare de ulei
Foto: Circuitul și componentele sistemului de ungere cu ulei al unui motor termic

1. sorb ulei
2. pompă de ulei
3. orificiu ungere pompă de vacuum
4. arbore de echilibrare
5. orificiu ungere lanț de distribuție
6. injector de ulei
7. orificiu alimentare întinzător lanț distribuție
8. arbore cu came
9. arbore cu came
10. turbocompresor
11. radiator ulei
12. filtru ulei
13. canal de curgere ulei în blocul motor
14. arbore de echilibrare
15. baie de ulei (rezervor ulei)

Pompa de ulei (2) aspiră ulei din baia de ulei (15), prin intermediul sorbului (1). Sorbul este prevăzut cu o
sită metalică pentru a preveni pătrunderea impurităților în pompă. Pompa comprimă uleiul și-l trimite către
fusurile arborelui cotit, arborelui cu came (8, 9), arborilor de echilibrare (4, 14) și către filtrul de ulei (12). La
ieșirea sau intrarea în filtru circuitul poate fi prevăzut cu un radiator (11) care are rolul de a răci uleiul. Mai
departe, prin canale prevăzute în blocul motor și chiulasă, sau prin conducte, uleiul ajunge să lubrifieze:
lagărele turbocompresorului, a pompei de vacuum, lanțul și celelalte componente ale sistemului de distribuție.

Foto: Arbore cotit prevăzut cu orificii în fusuri pentru circuitul uleiului (motor Ecotec 4L 2.0L)
Sursa: GM

Injectoarele de ulei (6) sunt prevăzute în interiorul blocului motor și injectează ulei în piston, în partea
dinspre carter. Prin acest procedeu uleiul evacuează o parte din căldura absorbită de piston în timpul procesului
de ardere. Ungerea cilindrilor motorului se face prin stropire, surplusul de ulei fiind evacuat de către segmentul
raclor al pistonului.
Foto: Injector de ulei pentru răcirea pistonului (motor Ecotec 4L 2.0L)
Sursa: GM

Radiatorul de ulei (11), de cele mai multe ori, transferă căldura la aerul din compartimentul motor. Pentru o
răcire mai eficientă sunt utilizate și radiatoare care utilizează lichidul de răcire al motorului pentru a transfera
căldura preluată de ulei.
Foto: Radiator răcire ulei motor 8V 6.2L
Sursa: GM

Pompa de ulei (2) asigură presiunea necesară în circuit pentru ungerea tuturor componentelor. Antrenarea
pompei se poate face de la arborele cotit sau de la arborele cu came. Cele mai răspândite pompe sunt cele cu
cilindree constantă, cu roți dințate, cu angrenare interioară sau exterioară. Mai nou se folosesc și pompe cu
palete cu cilindree variabilă la care presiunea de lucru depinde în funcție de punctul de funcționare al motorului
(1.6 dCi Renault).
Foto: Ansamblu pompă de ulei

Debitul pompei, la turația de ralanti, trebuie să fie suficient de mare ca să asigure presiunea minimă a
uleiului. Presiunea produsă de pompa de ulei variază între 1.5-2 bari la ralanti și poate ajunge până la 4-5 bari la
turația maximă a motorului.

Foto: Pompă de ulei cu roți dințate cu angrenare interioară (motor Northstar, 8V, 4.4L)
Sursa: GM
 Pompele de ulei sunt prevăzute cu o supapă de limitare a presiunii. La temperaturi scăzute, vâscozitatea
uleiului crește, presiunea uleiului de asemenea, ceea ce poate cauza defectarea pompei. Din acest motiv în
corpul pompei este prevăzută o supapă de descărcare pentru a limita presiune maximă generată de pompă.

Foto: Pompă de ulei cu roți dințate cu angrenare interioară

Filtrul de ulei (12) are rolul de a reține impuritățile din ulei. Aceste pot fi de natură metalice, desprinse de pe
piesele în mișcare, sau depuneri rezultate în urma procesului de ardere. Elementul de filtrare este pe bază de
hârtie și trebuie să rețină particule de dimensiuni de cîteva sutimi de milimetru.

Foto: Filtru de ulei

Uleiul intră în filtru prin orificiile radiale, este forțat prin elementul filtrant și apoi evacuat prin orificiul
central al filtrului. Pentru a prevenii creșterea presiunii uleiului din filtru, în cazul în care filtrul este încărcat cu
impurități, acesta conține o supapă de siguranță care se deschide și permite uleiului să iasă direct din filtru fără
a mai fi filtrat.

Foto: Circuitul uleiului prin filtru

1. supapă de limitare a presiunii

Baia de ulei (15), numită și carter inferior, este rezervorul de ulei. Pe lângă rolul de rezervor, baia mai are
rolul de a răci uleiul. Dacă răcirea naturală a uleiului în baie nu este suficientă, circuitul de ungere mai este
prevăzut și cu un radiator.
Foto: Baie de ulei (motor 8V, 7.0L)
Sursa: GM

Forma băii de ulei trebuie să asigure imersarea completă a sorbului în ulei, indiferent de poziția normală a
automobilului. În caz contrar sorbul poate aspira aer iar ungerea pieselor în mișcare va fi deficitară ceea ce va
conduce la uzuri accentuate sau chiar la topirea pieselor datorită frecărilor foarte mari.

Circuitul de ulei este prevăzut cu un manocontact (presostat) de ulei. Acesta este de fapt un senzor care
indică o presiune insuficientă de ulei. În cazul în care presiune uleiului scade sub o limită minimă
manocontactul va aprinde în bordul automobilului martorul de presiune scăzută ulei.

Foto: Martor bord presiune scăzută ulei

Singurul element din sistemul de ungere cu ulei care necesită întreținere este filtrul (despre ulei vom discuta
într-un articol separat). Acesta, proporțional cu numărul kilometrilor parcurși de automobil, se umple impurități
și necesită înlocuire. În caz contrar se poate bloca, iar supapa de descărcare va permite trecerea uleiului fără a fi
filtrat. Efectele sunt pătrunderea impurităților în pompă și pe suprafețele pieselor în mișcare, ceea ce va
conduce la o uzură accentuată a acestora sau chiar la defectare.
Tachetul hidraulic
(0)

Tachetul este o componentă a sistemului de distribuție care transmite mișcarea de la camă la supapă.
Tacheții sunt piese de formă cilindrică, unitară, ce se montează în chiulasă, între supape și arborele cu came
(sistem de distribuție OHC) sau între tijele împingătoare și arborele cu came (sistem de distribuție OHV).

Foto: Sistem de distribuție cu arborele cu came în chiulasă (DOHC)

Sursa: Wikimedia Commons

1. camă (arborele cu came)

2. tachet hidraulic
3. arcul supapei
4. tija supapei
5. galerie de evacuare
6. talerul supapei
7. cilindru/camera de ardere

Suprafața de contact dintre camă și tachet este plană și suportă presiuni specifice mari care pot produce uzuri
semnificative. Pentru a limita uzura se tinde în lărgirea suprafeței de contact a camei iar suprafețele de contact
sunt lubrifiate cu ulei.

De asemenea, pentru a asigura o uzură uniformă a suprafeței tachetului, acesta se rotește în jurul axei
longitudinale. Acest lucru este posibil prin decalarea axei longitudinale a tachetului cu 1-2 mm față de mijlocul
camei. Astfel, datorită frecării, va apărea un cuplu de rotație în jurul axei tachetului care va roti tachetul la
fiecare acționare a camei.

Datorită fenomenului de dilatare termică a pieselor sistemului de distribuție, atunci când motorul este rece,
există un joc între tija împingătoare și culbutor (distribuție OHV) sau între camă și tachet (distribuție OHC).
Acest joc se numește joc termic și este specific sistemelor de distribuție cu tacheți mecanici.
 Odată cu creșterea uzurii pieselor, jocul poate crește peste limita maximă admisă. Din acest motiv sistemul
de distribuție va funcționa cu zgomot (fenomenul cunoscut sub numele de „bătaie” a tacheților) iar momentul
de deschidere și închidere al supapelor va fi perturbat.

Sistemele de distribuție mecanice sunt prevăzute cu șuruburi speciale pentru reglarea jocului termic. De
exemplu, la clasicul motor de Dacia 1310, cu sistem de distribuție OHV, în capătul culbutorului, dinspre tija
împingătoare, se află un șurub prin care se reglează jocul dintre culbutor și tijă.

Tachetul hidraulic, datorită principiului de funcționare, elimină acest inconvenient, jocul între camă și
tachet fiind redus la zero.

Foto: Tachet hidraulic

Tachetul hidraulic se poate recunoaște după canalul exterior, prevăzut pe toată circumferința. Prin acest
canal (prevăzut cu orificii) circulă uleiul sub presiune din sistemul de lubrifiere al motorului, cu ajutorul căruia
tachetul hidraulic își reglează continuu poziția față de camă.
Foto: Secțiune printr-un tachet hidraulic

1. arbore cu came
2. cameră de ulei (presiune joasă)
3. supapă de sens cu bilă
4. canal de alimentare cu ulei
5. cameră de ulei (presiune înaltă)
6. supapă
7. arc elicoidal
8. cilindru
9. piston
10. corpul tachetului

Principiul de funcționare al tachetului hidraulic este relativ simplu. Camera de ulei (2), prevăzută în
corpul tachetului (10), este alimentată cu ulei sub presiune de la sistemul de lubrifiere al motorului, prin
intermediul canalului (4) prevăzut în chiulasa motorului.

Prin supapa de sens (3) uleiul pătrunde în camera de presiune înaltă (5), prevăzută între pistonul (9) și
cilindrul (8). Arcul elicoidal (7) are rolul de a menține contactul dintre cilindrul (8) și piciorul supapei (6) și
dintre corpul tachetului (10) și cama (1), pe perioada inactivă a camei.

În momentul în care cama începe să împingă tachetul, supapa de sens (3) va fi închisă iar uleiul din camera
(5) va fi comprimat. Uleiul, fiind incompresibil, se va comporta ca un corp rigid, ceea ce permite camei să
acționeze asupra supapei. Mai simplu spus, pe perioada activă a camei, mișcarea se va transmite în
următoarea ordine: camă (1), corpul tachetului (10), ulei, cilindru (8), supapă (6).
 Defectele tachetului hidraulic sunt de ordin mecanic. Datorită patrunderii impurităților supapa de sens (3)
poate rămâne deschisă. În acest caz, în momentul acționării camei (1), datorită faptului ca uleiul va scăpa din
camera de înaltă presiune (5), cilindrul (8) nu va mai împinge supapa (6).

De asemenea, în cazul în care se blochează cilindrul (8), față de corpul tachetului (10), arcul elicoidal (7) nu
va mai putea menține contactul permanent cu cama (1) sau cu supapa (6). În acest caz acționarea supapelor se
va face cu zgomot și cu momentele de deschidere și închidere perturbate.

Majoritatea tipurilor de tacheți hidraulic permite repararea, care constă în desfacerea și eliminarea
eventualelor impurități.
Biela, bolțul și cuzineții
(0)

Principiul de funcționare al unui motor cu ardere internă constă în transformarea energiei produse în urma
arderii amestecului aer-combustibil în lucru mecanic, disponibil la arborele cotit. Mecanismul motor este
ansamblul de piese care face posibilă preluarea și transmiterea forței de presiune a gazelor din cilindru către
arborele cotit.

Foto: Piston și bielă motor 6.2L 8V Chevrolet Corvette

Sursa: GM

Biela face parte din mecanismul motor și are rolul de a prelua forța de apăsare a pistonului pe care o
transmite arborelui cotit. De asemenea, biela împreună cu fusul maneton al arborelui cotit, transformă mișcarea
de translație a pistonului în mișcare de rotație la arborele cotit.
Foto: Bielă motor 7.0L 8V Chevrolet Corvette (material - titan)
Sursa: GM

Extremitatea bielei la care se prinde pistonul se numește picior. Corpul bielei face legătura între picior și
cap (care se fixează de fusul maneton al arborelui cotit). Capul bielei are o parte demontabilă, numită capac,
care servește la prinderea bielei de arborele cotit.
Foto: Părțile componente ale bielei
Sursa: Wikimedia Commons

1. piciorul bielei (unde se prinde pistonul cu ajutorul bolțului)

2. corpul bielei
3. piulită
4. cuzinet
5. șurub
6. capacul bielei

Biela trebuie să reziste la solicitări mecanice intense produse de forța de presiune a gazelor și de inerția
pieselor în mișcare. Pistonul se fixează de piciorul bielei prin intermediul unui bolț. Acesta este fixat în bielă și
se poate roti în locașurile pistonului. Între piciorul bielei și bolț nu există contact direct, între acestea fiind
inserată o bucșă din metal mai moale (bronz) care are rolul de a reduce frecările.
Foto: Piston și bielă motor 6.2L 8V Chevrolet Corvette
Sursa: GM

1. bielă (picior cu bucșă inserată)

2. piston
3. segmenți
4. bolț
5. inel de fixare
6. șurub
7. cuzinet

Pentru prinderea capacului bielei se utilizează două șuruburi. Soluțiile mai noi de biele nu prevăd și piulițe
pentru șuruburi, acestea fiind înfiletate direct în capac. Pe capac cât și pe bielă sunt prevăzute știfturi și orificii
care să permită montarea capacelor doar într-o singură poziție. La un motor, capacele bielelor nu sunt
interschimbabile, tot timpul un capac va fi montat la aceeași bielă.

Bielele sunt fabricate din oțeluri aliate de înalte rezistență în unele cazuri, pentru motoare de înaltă
performațe, se utilizează biele pe bază de titan.

Bolțul pistonului realizează legătura articulată între piston și bielă. Forma bolțului este cilindrică cu orificiu
interior pe toată lungimea. Rezistența mecanică a bolțului trebuie să fie ridicată deoarece este supus solicitărilor
de comprimare, forfecare și îndoire. Datorită condițiilor grele de funcționare și a necesității rezistenței la uzură
bolțul se execută din oțel aliat.
Foto: Bolț piston

Pentru a avea o rezistență sporită la uzură bolțul se supune unor tratamente termice de durificare (călire
prin curenți de înaltă frecvență). La motoarele termice pentru automobile bolțul este flotant, între bolț, umeri
pistonului și piciorul bielei existând un joc. Datorită acestui joc, în timpul funcționării motorului se creează o
peliculă de ulei între piesele în mișcare care amortizează șocurile și reduce frecările.

Foto: Tipuri de inele de fixare a bolțului în pistonului

Pentru a limita deplasarea axială a bolțului în locașurile pistonului, bolțul se fixează cu ajutorul unor inele
metalice amplasate în canele speciale din piston. Limitarea jocului este necesară deoarece un joc excesiv poate
antrena apariția unor tensiuni mecanice care ar putea duce la deformarea pistonului.

Cuzinetul se montează în capul bielei, între bielă și arborele cotit. Pe fiecare bielă sunt montați cîte doi
cuzineți, unul în capac iar celălalt pe bielă. Un cuzinet este format dintr-un strat metalic subțire acoperit de un
strat antifricțiune care vine în contact cu fusul arborelui cotit.
Foto: Cuzineți cap bielă

Între cuzinet și arborele cotit se prevede un joc care să permită formarea unui strat hidrodinamic de ulei
pentru reducerea frecării. Pentru respectarea acestui joc strângerea capacelor bielei se va face întotdeauna la
cuplul specificat de constructorul motorului.

Fiecare cuzinet are pevăzut câte un pinten de fixare care are rolul de a poziționa corect cuzinetul și în
același timp asigură montarea cuzinetului doar pe capac sau doar pe bielă. Ca și capacele bielelor, cuzineții nu
sunt interschimbabili, ei se montează tot timpul pe aceeași piesă.

În timpul funcționării motorului, datorită unei presiuni insuficiente a uleiului, stratul hidrodinamic de ulei
nu se mai formează și din acest motiv apar uzuri pronunțate ale cuzineților. Lipsa peliculei de ulei duce și la
apariția unui zgomot metalic datorită frecării uscate. Inspecția cuzineților se face vizual, prin demontarea
acestora și orice defect presupune înlocuirea lor.

Dacă exploatarea motorului se face corespunzător toate piesele mecanismului motor nu necesită întreținere,
reparație sau înlocuire. Biela se poate defecta (deforma) doar în anumite situații speciale.
Foto: Deformarea bielei datorită pătrunderii apei în cilindri
Sursa: Wikimedia Commons

Se poate întâmpla ca, din diferite motive, apa să pătrundă în cilindri. Datorită faptului că apa este
incompresibilă, la sfârșitul cursei de comprimare apar forțe foarte mari care conduc la deformarea extremă a
bielei. În aceste cazuri este recomandat ca toate componentele mecanismului motor să fie înlocuite deoarece
forțele extreme apărute, chiar dacă nu au deformat vizibil piesele, să afecteze jocurile normale de montaj.
Chiulasa și garnitura de chiulasă
(0)

Chiulasa este o piesă statică a motorului cu ardere internă, care, împreună cu blocul motor și pistonul,
formează camera de ardere. Geometria chiulasei este extrem de complexă datorită rolului multi-funcțional
al acesteia. Chiulasa conține o parte a sistemului de distribuție (supape, arcuri de supapă, arbori cu came,
culbutori și tacheți), bujiile de aprindere și cele incandescente și injectoarele (pentru motoarele cu injecție
directă).

Foto: Chiulasa motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged – vedere a supapelor și a orificiilor de evacuare
Sursa: GM

Datorita rolului funcțional, chiulasa este supusa unor solicitări mecanice și termice intense. Acesta trebuie
să reziste forței de presiune a gazelor și a forței de strângere a șuruburilor. Chiulasa este supusă unor tensiuni
termice importante datorită inegalității distribuției termice în corpul acesteia. Pentru a răspunde tuturor
cerințelor din timpul funcționării motorului, chiulasa trebuie să îndeplinească o serie de cerințe:

 rigiditate mecanică ridicată

 rezistență termică ridicată
 etanșeitate față de lichidul de răcire, gaze de admisie și evacuare, ulei de lubrifiere
 distribuirea cât mai uniformă a temperaturii
 realizarea formei optime a camerei de ardere
 masă redusă
Foto: Chiulasa motorului VW de 1.8L, cu 4 cilindri și 2 supape pe cilindru
Sursa: Wikimedia Commons

1. găuri de trecere a șuruburilor de fixare

2. canale de curgere a lichidului de răcire
3. orificiu pentru bujie
4. suprafață a camerei de ardere
5. supapă de admisie
6. supapă de evacuare
7. suprafață de contact cu garnitura de chiulasă
8. orificiu de curgere a gazelor de evacuare
9. orificiu de curgere a gazelor de admisie
10. șurub de fixare a galeriei de evacuare

Prin intermediul orificiilor (1) chiulasa se fixează de blocul motor. Cuplul de strângere al șuruburilor precum
și ordinea de strângere a acestora este deosebit de importantă pentru a nu produce tensiuni mecanice care pot
conduce la fisuri ale chiulasei.

Canalele de curgere ale lichidului de răcire (2) trebuie să asigure o răcire eficientă a chiulasei, mai ales în
zona supapelor de evacuare, unde temperatura atinge valori maxime. Așezarea supapelor în chiulasă depinde de
numărul de cilindri și de ordinea de aprindere a acestora. La proiectarea motorului este de preferat ca supapele
de evacuare să nu fie lângă peretele despărțitor a doi cilindri adiacenți, pentru a limita solicitările termice.
Temperaturile uzuale în zona supapei de evacuare ating valori de 700 °C.
Foto: Distribuția temperaturilor în chiulasă
Sursa: mentor.com

Diametru orificiului supapei de admisie (5) este mai mare decât cel al supapei de evacuare (6). Această
diferență se datorează necesității unei suprafețe de curgere mai mare a aerului admis în motor, mai ales la
motoarele aspirate. La aceste tipuri de motoare aerul (amestecul aer-combustibil) este „tras” în motor datorită
depresiunii create de mișcarea pistonului în cilindru. Contrar, gazele arse sunt evacuate facil, fiind împinse de
piston. Astfel, pentru a asigura o umplere suficientă a cilindrilor cu aer proaspăt, diametrul orificiului de
curgere al supapei de admisie este mai mare decât cel al supapei de evacuare.

Foto: Camera de ardere din chiulasa fără supape – motor Northstar 4.4L V8 Supercharged, 4 supape pe cilindru
Sursa: GM
 La chiulasele din aliaj de aluminiu (majoritare în cazul automobilelor) supapele nu se așează direct pe corpul
chiulasei. Supapele se așează pe un scaun, care sunt de fapt inele presate în chiulasă. Pentru a asigura rezistența
mecanica și termica necesară, scaunele supapelor se confecționează din fontă sau oțel aliat.

Geometria chiulasei depinde de tipul motorului (benzină sau diesel), forma camerei de ardere (care depinde
în principal de tipul injecției), tipul sistemului de distribuție (OHV, OHC sau DOHC), de traseul de curgere al
gazelor (admisie și evacuare) și de sistemul de răcire.

Foto: Chiulasa motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged – vedere a orificiilor de admisie

Sursa: GM

Majoritatea motoarelor de automobile au chiulasa din aluminiu. Chiulasa din fontă de utilizează cu
precădere la autovehicule comerciale, de transport marfa sau persoane. Chiulasa din aluminiu are avantajul unui
coeficient mai mare de transfer termic (disipă mai ușor căldura), masă mai mică și se prelucrează mai ușor.
Chiulasa din aluminiu se fabrică prin turnare la presiune scăzută, în forme ceramice sau metalice.
Foto: Chiulasa motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged – vedere a orificiilor de evacuare
Sursa: GM

Un motor cu ardere internă, răcit cu lichid, conține trei circuite care lucrează cu fluide: circuitul de
admisie/evacuare, circuitul de răcire și cel de ungere cu ulei. Toate aceste trei circuite se intră în componența
chiulasei. Din acest motiv este deosebit de importantă etanșeitatea chiulasei pentru a nu permite interacțiunea
celor trei circuite.

De exemplu, pătrunderea uleiului în cilindri va conduce la arderea acestuia și la emisii importante de fum
albastru. De asemenea, contaminarea cilindrilor cu lichid de răcire va conduce la uzura prematură a pieselor în
mișcare (piston, segmenți) și la emisii de fum alb.

Etanșeitatea chiulasei este asigurată de garnitura de chiulasă. Aceasta se poziționează între chiulasă și
blocul motor și are rolul de a etanșa diferitele circuite care fac parte din chiulasă. Pe lângă asigurarea
compresiei în cilindri și a etanșeității lichidului de răcire și a uleiului, garnitura de chiulasă trebuie să aibă
rezistență termică și mecanică ridicată.
Foto: Garnitura de chiulasă a motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged
Sursa: GM

Garnitura de chiulasă la majoritatea motoarelor moderne este confecționată din mai multe straturi metalice.
Acestea sunt acoperite cu cauciuc sintetic, pe partea de contact cu chiulasa și cu blocul motor, pentru a asigura
adeziunea pe suprafață. În cazul în care blocul motor este din fontă iar chiulasa din aluminiu, datorită
coeficientului de dilatare diferit, la creșterea temperaturii se produc tensiuni mecanice în chiulasă. Pentru a
permite dilatarea chiulasei, independent de blocul motor, se practică o acoperire de teflon pe suprafețele de
contact ale garniturii, reducându-se astfel solicitările mecanice ale chiulasei.

Foto: Garnitura de chiulasă a motorului Northstar 4.4L V8 Supercharged – vedere straturi

Sursa: GM
 Fiind piese statice, probabilitatea de defect a chiulasei și a garniturii de chiulasă este destul de mică. Totuși
este de preferat ca la intervale mari de utilizare a automobilului (aproximativ 7-10 ani sau 100.000 – 150.000
km) să se înlocuiască garnitura de chiulasă. Măsura se dorește a fi preventivă, pentru că, în cazul în care se
deteriorează garnitură de chiulasă, uzura motorului crește semnificativ sau chiar se produc defecte iremediabile
ale motorului. De asemenea, o atenție deosebită trebuie acordată fixării chiulasei de blocul motor, la strângerea
șuruburilor să se respecte ordinea și cuplul de strîngere prescris de producătorul auto. În caz contrar chiulasa
se poate fisura (la un cuplu de strângere prea mare sau ordine de strângere a șuruburilor incorectă) sau
etanșeitatea poate fi compromisă (la un cuplu de strângere prea mic).
Modul de funcționare al sistemului de distribuție
(2)

Sistemul de distribuție al unui motor cu ardere internă pentru automobile este ansamblul tuturor pieselor care
permit schimbarea periodică a gazelor din cilindrii. Pentru a funcționa, un motor cu ardere internă are nevoie de
aer proaspăt sau amestec aer-combustibil care trebuie introdus în cilindri, în locul gazelor arse, reziduale care
trebuie evacuate. Pe scurt sistemul de distribuție asigură introducerea aerului/amestecului proaspăt în
cilindri și evacuarea gazelor arse.

Componentele sistemului de distribuție

Motoarele în patru timpi au sisteme de distribuție cu supape. Există și sisteme de distribuție cu lumini/fante
(motoarele în doi timpi) sau cu sertare (automobile de curse) sau combinate, lumini și supape (motoarele în doi
timpi).

Foto: Componentele sistemului de distribuție (OHC) pentru un motor cu 4 cilindrii și 12 supape.

Sursa: Wikimedia Commons

1. roată dințată de antrenare a arborelui cu came (distribuție pe curea)

2. chiulasă
3. canale de legătură cu galeria de evacuare
4. supapă de evacuare
5. culbutor supapă de evacuare
6. axul culbutorilor (evacuare)
7. axul culbutorilor (admisie)
8. supapă de admisie
9. culbutor supapă de admiei
 Roata dințată de antrenare (1) este conectată prin intermediul unei curele de distribuție de arborele cotit.
Poziția arborelui cotit trebuie sincronizată cu poziția arborelui cu came pentru că deschiderea și închiderea
supapelor (4 și 8) se face în funcție de poziția pistoanelor în cilindru. Pentru sistemul prezentat, acționarea
supapelor se face prin intermediul culbutorilor (5 și 9).

Tipuri de sisteme de distribuție

În funcție de poziția și numărul arborilor cu came sitemele de distribuție pot fi:

 OHV (OverHead Valves)

 OHC (OverHead Camshaft)
 DOHC (Double OverHead Camshaft)

Sistemul de distribuție OHV

Acest tip de sistem de distribuție are arborele cu came în blocul motor. Antrenarea arborelui se face de obicei
cu lanț metalic. În plus, față de sistemele de distribuție cu arborele cu came în chiulasă, distribuția OVH conține
și tije împingătoare.

Foto: Sistem de distribuție cu arborele cu came în blocul motor (OHV)

Sursa: Wikimedia Commons

1. arbore cu came
2. tacheți
3. tije împingătoare
4. culbutori
5. arcul supapei
6. supapă

Arborele cu came (1) este antrenat de arborele cotit al motorului și acționează asupra tacheților (2). Prin
intermediul tijelor împingătoare (3) profilul camelor împing culbutorii (4) care deschid supapele (6). Supapele
sunt ținute pe sediu de arcurile elicoidale (5).

Sistemul de distribuție OHC

 Majoritatea motoarelor care echipează automobilele moderne sunt cu distribuție cu arborele cu came în
chiulasă. În cazul în care fiecare cilindru are două supape de admisie și două de evacuare sistemul de distribuție
va avea doi arbori cu came (DOHC).

Foto: Sistem de distribuție cu arborele cu came în chiulasă (DOHC)

Sursa: Wikimedia Commons

1. camă (arborele cu came)

2. tachet
3. arcul supapei
4. tija supapei
5. galerie de evacuare
6. talerul supapei
7. cilindru/camera de ardere

Sistemele de distribuție OHC, comparativ cu cele OHV, nu au tije împingătoare. Acționarea supapelor se
face direct de către arborele cu came prin intermediul tacheților și culbutorilor. În cazul în care sistemul de
distribuție are 4 supape pe cilindru în chiulasă sunt doi arbori cu came care acționează direct asupra tacheților
(DOHC).
Foto: Vedere supape din camera de ardere a motorului 7.0L Foto: Vedere supape din camera de ardere a motorului
V8 Chevrolet Corvette Z06 Ecotec 2.0L I4 VVT DI
Sursa: GM Sursa: GM

Avantajul sistemelor de distribuție cu arborele cu came în chiulasă (OHC, DOHC) este numărul de piese mai
mici. Lipsa tijelor împingătoare și a culbutorilor cresc durabilitatea sistemului, scad vibrațiile și permit
fucționarea la turații mai mari.

Supapele

Supapa este alcătuită din două parți, talerul supapei, care obturează canalul din chiulasă și tija supapei care
primește mișcarea, ghidează supape în timpul mișcării și evacuează o parte din căldura transferată supapei.
Foto: Supape – admisie și evacuare
Sursa: Mahle

Supapele se deschid în interiorul cilindrului pentru a beneficia de forța de apăsare a gazelor cât timp sunt
închise (etanșare mai bună). Supapele de admisie, comparativ cu cele de evacuare, au diametrul talerului mai
mare deoarece orificiul de admisie este mai mare. Acest lucru favorizează umplerea mai bună a cilindrului cu
gaze proaspete în timpul admisie. Pentru a rezista la solicitări mecanice și termice intense supapele sunt
confecționate din oțel înalt aliat.

Arborii cu came

Arborii cu came sunt antrenați de arborele cotit al motorului prin intermediul unei curele dințate (distribuție
pe curea) sau a unui lanț metalic (distribuție pe lanț). Arborii sunt executați din oțel ușor aliat sau fontă aliată.
Cantactul dintre came și tacheți este întodeauna lubrifiat cu ulei motor.
Foto: Arbori cu came (ai unui banc de 5 cilindrii) – motor BMW V10
Sursa: BMW

Deoarece fiecare supapă se deschide o singură dată pe un ciclu motor complet (două rotații ale arborelui
cotit), turația arborelui cu came este jumătatea din cea a arborelui cotit.

Forma camelor determină durata și înălțimea de deschidere a supapelor. Sistemul de distribuție la care
înălțimea de deschidere și durata de deschidere a supapelor sunt fixe, invariabile se numește distribuție fixă.
Un sistem de distribuție la care se poate varia durata sau înălțimea de deschidere a supapelor se numește
distribuție variabilă.

Tacheții

Tachetul este piesa care este acționată direct de către arborele cu came. Pentru a reduce zgomotul în
funcționare și pentru a compensa jocul termic se utilizează tacheții hidraulici. Jocul termic reprezintă distanța
dintre piesel în mișcare ale sistemului de distribuție (tija împingătoare – culbutor pentru OHV sau camă-tachet
pentru OHC), joc care variază în funcție de temperatura pieselor. Jocul termic crește odată cu uzura pieselor și
are impact negativ asupra zgomotului și fiabilității sistemului de distribuție.
Foto: Tachet hidraulic
Sursa: INA Schaeffler

Video - modul de funcționare al unui motor cu sistem de distribuție pe lanț DOHC

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Comentarii
Laurentiu Cancel

Duminică, 18 Martie 2012

Culbutorul este utilizat doar pentru distributii OHV sau OHC. Se moteaza pe o axa si pivoteaza in jurul acesteia. Tachetul
se misca liniar si este actionat direct de cama.
Fazele sistemului de distribuție fixă
(0)

Un sistem de distribuție pe lângă piesele componente este caracterizat și de fazele de deschidere și închidere
ale supapelor. Durata și momentele de deschidere și închidere ale supapelor se numesc faze de distribuție.

În cazul sistemelor de distribuție fixă fazele de distribuție depind de caracteristicile geometrice ale camelor.
Profilul unei came este compus dintr-un cilindru de bază și un lob. Durata deschiderii, înalțimea de ridicare și
profilul mișcării supapei este dată de geometria lobului camei.

Foto: Profilul unei came

Sursa: e-automobile.ro

Momentele de deschidere și închidere ale supapelor, în funcție de poziția arborelui cotit, nu au loc la exact la
PMI și la PME ci au avans și întîrziere. Astfel supape de admisie se deschide cu avans față de PMI și se închide
cu întîrziere față de PME iar supapa de evacuare se deschide cu avans față de PME și se închide cu întârziere
față de PMI.
Foto: Profilul ridicării supapelor
Sursa: e-automobile.ro

DSE – deschiderea supapei de evacuare

ÎSE – închiderea supapei de evacuare
DSA – deschiderea supapei de admisie
ÎSA – închiderea supapei de admisie

Datorită decalării deschiderii și închiderii supapelor în raport cu PMI și PME la trecerea din evacuare în
admisie există o periodă în care ambele supape sunt deschise.

Fazele de distribuție trebuie să se optimizeze astfel încât să se asigure cel mai bun compromis între gradul
de umplere cu aer proaspăt al cilindrului, cât mai puține gaze arse reziuale în cilindri și un lucru mecanic de
pompaj minim (lucrul mecanic de pompaj este cel consumat de motor pentru introducerea de gaze proaspete în
cilindri).

Foto: Fazele de distribuție reale datorate decalării închiderii și deschiderii supapelor

Sursa: Wikimedia Commons
1 – PMI
2 – PME
A – admisia
B – comprimarea
C – destinderea
D – evacuarea

Deschiderea supapei de evacuare (DSE) se face cu avans față de PME deoarece lucrul mecanic consumat
pentru evacuarea gazelor va fi mai mic. Deoarece supapa de evacuare se deschide pe cursa de destindere gazele
arse vor pierde o parte din presiune iar când pistonul începe cursa de evacuare va întâmpina o rezistență mai
mică din partea gazelor arse. Avansul deschiderii supapei de evacuare poate avea valorii în jurul de 60° rotație
arbore cotit.

Închiderea supapei de evacuare (ÎSE) se face cu întârziere după PMI pentru a asigura o evacuare mai
bună a gazelor arse. Întârzierea la închidere, după PMI, a supapei de evacuare poate avea valori în jur de 30°
rotație arbore cotit.

Deschiderea supapei de admisie (DSA) se face cu avans față de PMI pentru a asigura umplerea mai bună
a cilindrilor cu gaze proapspete. În momentul în care pistonul începe cursa de admisie este bine ca supapa de
admisie să fie deja deschisă pentru a facilita curgerea aerului proaspăt. Orientativ avansul la deschiderea
supapei de admisie poate avea valori în jur de 20º rotație arbore cotit.

Închiderea supapei de admisie (ÎSA) se face cu întărziere după PME pentru a optimiza umplerea
cilindrilor cu aer proaspăt. Datorită inerției aerului curgerea în cilindrii are loc și după ce pistonul începe cursa
de comprimare. Supapa de admisie fiind deschisă și după ce pistonul trece de PME umplerea cu aer proapspăt
se face mai bine. Întârzierea la închiderea supapei de admisie se face cu valori în jur de 60 ... 70º rotație arbore
cotit.

De reținut că valorile avasului și ale întăzierii fazelor de distribuție depind în principal de tipul motorului
(benzină sau diesel) și de tipul sistemului de admisie al aerului (aspirat sau supraalimentat). Pentru motoarele
cu distribuție fixă, fazele sunt de asemenea fixe, indiferent de regimul de funcționare al motorului.
Modul de funcționare al sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (EGR)
(0)

Oxizii de azot (NOx) sunt emisii poluante din gazele de evacuare ale unui automobil care au efect nociv
asupra sănătății. Atât motoarele pe benzină cât și cele diesel produc oxizi de azot în urma arderii amestecului
aer-combustibil. Datorită principiului de funcționare și a caracteristicilor diferite ale combustibililor celor două
motoare, nivelul emisiilor de NOx este diferit.

Motorul diesel se caracterizează și prin funcționarea cu amestec sărac, aerul necesar arderii în totalitate a
motorinei fiind în exces. În plus, datorită presiunii înalte din cilindru, temperatura la care are loc arderea este de
asemenea ridicată. Oxigenul în exces și temperaturile înalte sunt elementele de bază pentru producerea de oxizi
de azot. Din acest motiv motorul diesel, comparativ cu motorul pe benzină, produce mai mult NOx.

Foto: Limita emisiilor de NOx pentru autoturisme prevăzută de legislația europeană

Sursa: e-automobile.ro

Modul de funcționare al sistemului EGR pentru automobile

EGR-ul este un sistem care permite reintroducerea gazelor rezultate în urma arderii înapoi în galeria de
admisie. Acest procedeu conduce la scăderea semnificativă a emisiilor de NOx deoarece reduce cele două
elemente care stau la baza producerii acestuia.

Prin reintroducerea gazelor arse în admisie o parte din oxigenul necesar arderii este înlocuit cu gaze arse ceea
ce conduce la scăderea cantității de oxigen în exces. Pe de alte parte deoarece gazele arse absorb o parte din
căldura generată în urma arderii se reduce și temperatura maximă pe ciclu.
Foto: Sistemul de admisie și evacuare al unui motor termic
Sursa: Bosch

1. compresor
2. turbină
3. sondă lambda
4. supapă EGR cu comandă electro-pneumatică
5. obturator admisie
6. galerie admsie
7. galerie evacuare
8. injector

Recircularea gazelor arse în galeria de admisie nu se face continuu în timpul funcționării motorului. Unitatea
de control electronică (ECU) comandă supapa EGR (4) pentru a permite gazelor arse să intre în admisie. Pe
motoarele supraalimentate controlul debitului de gaze arse se face și cu ajutorul obturatorului (5) care, prin
închidere, scade presiunea în galeria de admisie și facilitează curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.

Sistemul EGR reduce semnificativ cantitatea de NOx dar, dacă gazele de evacuare sunt introduse excesiv în
admisie, poate avea impact asupra creșterii emisiilor de monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC) și particule
(PM), deoarece acestea se produc ca urmare a arderii incomplete a combustibilului din lipsă de oxigen.

Utilizarea EGR-ul se face în domeniul sarcinilor parțiale ale motorului și la turații mici și medii, domenii în
care oxigenul este în exces. În cazul în care conducătorul dorește un cuplu ridicat de la motor sistemul EGR
este dezactivat.
Foto: Domeniul de utilizare al EGR-ului pentru motoarele pe benzină și diesel
Sursa: Pierburg

Reglarea EGR-ului trebui să se facă astfel încât să se gasească compromisul optim între emisiile poluante și
performanțele dinamice ale automobilului.

Odată cu intrarea în vigoare a normelor de poluare Euro 3 EGR-ul a devenit echipament standard pentru
majoritatea automobilelor echipate cu motor diesel. EGR-ul s-a dovedit un sistem eficient și ieftin pentru a
reduce emisiile de oxid de azot.

Sistemul EGR cu răcire întermediară

Cu cât temperatura gazelor arse introduse în admisie este mai scăzută cu atât densitatea acestora este mai
mare. Prin răcirea gazelor de evacuare, înainte de a fi recirculate, se îmbunătățește eficiența sistemului EGR
deoarece cantitatea de gaze inerte în admisie crește ce rezultă într-o temperatura la sfîrșitul arderii mai mică și
cantitatea de oxigen în cilindru mai redusă.

Începând cu normele Euro 4 motoarele diesel cu EGR sunt prevăzut cu radiator de răcire a gazelor de
evacuare și supapă de by-pass (ocolire).

Foto: Sistemul EGR cu răcire intermediară

Sursa: Hitachi
 1. conductă prin care trece lichidul de răcire al motorului
2. radiator pentru răcirea gazelor de evacuare
3. galeria de evacuare
4. chiulasă
5. galeria de admisie
6. supapa EGR cu acționare electrică
7. unitatea de control electronică

După ce temperatura motorului ajunge la valoarea nominală, pentru a crește eficiența sistemului EGR gazele
arse sunt răcite prin intermediul unui radiator. Supapa de by-pass este activată atunci când motorul este rece,
gazele arse ocolesc radiatorul de răcire și intră direct în motor.

Componentele sistemului EGR pentru automobile

Componenta principală a sistemului EGR este supapa de recirculare a gazelor arse care mai este numită și
supapă sau vană EGR.

Primele supape EGR comercializate erau cu acționare electro-pneumatică. Acest tip de acționare avea
avantajul izolării părții electronice a EGR-ului de componentele cu temperatură înaltă. Motoarele moderne cu
sisteme EGR sunt dotate aproape integral cu supape acționate electric și comandate direct de unitatea de control
electronică a motorului.

Foto: Supapă EGR acționată electric

Sursa: Mahle

Avantajul supapelor EGR cu acționare electrică cu motor electric de curent continuu, comparativ cu cele cu
acționare electro-pneumatică, este timpul de răspuns mai mic. Pentru aceste supape deschiderea și închiderea se
poate realiza sub 100 de milisecunde. Acest lucru este important deoarece se dorește închiderea completă a
supapei EGR când conducătorul auto dorește cuplul motor maxim.

Pentru răcirea gazelor de evacuare se utilizează radiatoare care folosesc lichidul de răcire al motorului ca
agent termic.

Foto: EGR cu răcire intermediară și supapă de by-pass

Sursa: Valeo

Unele radiatoare sunt prevăzute cu mai multe tuburi centrale prin care circulă gazele de evacuare. Pe lângă
aceste tuburi curge lichidul de răcire a motorului care preia o parte din căldura gazelor de evacuare.
Foto: Secțiune printr-un radiator EGR
Sursa: Wikimedia Commons

Sistemul EGR pentru motoarele cu benzină

Datorită faptului că majoritatea motoarelor pe benzină funcționează cu amestec stoichiometric emisiile de

NOx sunt relativ scăzute și nu este necesar utilizarea unui sistem EGR. Excepție de la acestă regulă o fac
motoarele pe benzină cu injecție directă care datorită modului de funcționare cu amestec stratificat pot necesita
utilizarea EGR-ului.
Volanta unui motor termic - mod de funcționare
(0)

Motorul cu ardere internă cu piston generează un cuplu motor discontinuu, neregulat. Aceasta se datorează
principiului de funcționare, pe durata unui ciclu motor complet, pistonul produce lucru mecanic doar pe cursa
de destindere. În același timp mecanismul bielă-manivelă are mișcare alternativă, cu viteză variabilă, care
induce neregularități în mișcarea de rotație a arborelui cotit. Astfel cuplul motor este generat în impulsuri, la
fiecare cursă activă (de destindere) a unui piston.

Foto: Volanta montată pe motorul Fiat 1.4 16V

Sursa: Fiat Powertrain Technologies

Pentru uniformizarea mișcării arborelui cotit se utilizează un acumulator de energie cinetică numit volantă.
Aceasta se montează pe capătul arborelui cotit dinspre ambreiaj și înmagazinează energie mecanică pe cursa de
destindere a fiecărui piston. Având masă mare deci inerție mare volanta uniformizează mișcarea de rotație a
arborelui cotit care devine mai continuă și fără șocuri.
Foto: Volanta motor
Sursa: Wikimedia Commons

Volanta motorului mai are rolul de a transmite cuplul motor cutiei de viteze, prin intermediul ambreiajului.
Discul de ambreiaj este cuplat cu volanta pe partea dinspre motor și cu placa de presiune pe partea dinspre cutia
de viteze. Din acest punct de vedere suprafața de contact dintre volanta și ambreiaj trebuie să respecte condiții
stricte de planeitate. Orice abatere de la planeitate, care ar putea rezulta ca urmare a unei proaste montări a
volantei, poate conduce la uzura neuniformă a ambreiajului, cu consecințele de rigoare.

Foto: Ansamblul volantă – disc ambreiaj – placă de presiune (Chevrolet Corvette ZR1)
Sursa: GM

1. volanta motorului
2. discul de ambreiaj
3. placa de presiune

De asemenea pe volanta motorului este montată o coroană dințată. Acestă coroană angrenează cu axul
demarorului la pornirea motorului.

Volanta dublă (DMF)

Motoarele cu ardere internă pentru automobile evoluează continuu, de la an la an. Cuplul motor mai mare,
masele reduse ale componentelor, numărul din ce în ce mai mare al treptelor de viteză, sunt factori care
contribuie la intensificarea vibrațiilor din grupul moto-propulsor.
Foto: Volanta dublă
Sursa: LuK

Pentru a atenua aceste vibrații volanta simplă a evoluat în volantă dublă (DMF). Rolul primar al volantei
duble este decuplarea motorului de transmisie, din punct de vedere al vibrațiilor transmise. Acest lucru se poate
realiza prin divizarea masei volantei simple în două componente, conectate între ele prin intermediul unui
sistem de amortizare.

Foto: Principiul de funcționare al volantei duble

Sursa: LuK

Masă volantei este separată într-o parte primară, conectată cu motorul, pe care se află coroana dințată și o
parte secundară care conține un element de amortizare a oscilațiilor torsionale. Astfel, pe cursa de destindere a
unui piston cuplul transmis prin intermediul volantei este filtrat de elementul de amortizare (arc elicoidal). Pe
cursa de comprimare a pistonului masa secundară cedează energia înmagazinată transmisiei.

Foto: Masele unei volante duble

Sursa: LuK

1. arbore cotit
2. masa primară a volantei
3. element de amortizare a vibrațiilor torsionale
4. masa secundară a volantei
5. placa de presiune
6. cutia de viteze

Spus mai simplu volanta dublă acționează ca un filtru mecanic „trece jos”, adică filtrează vibrațiile cu
frecvență înaltă produse de motorul cu ardere internă.

Cu toate că o volantă dublă este mult mai complexă și mai scumpă decât o volantă simplă, utilizarea acesteia
este necesară datorită avantajelor evidente în ceea ce privește amortizarea vibrațiilor torsionale.
Pistoane din oțel pentru motoare diesel
(0)

În ceea ce privește automobilul sau mai bine spus autoturismul, motorul conține pistoane din aluminiu. Cum
am mai discutat în articolul grupul piston, punctul slab al motorului, din punctul de vedere al încărcării termice
și mecanice, este reprezentat de piston. Pistoanele de aluminiu sunt utilizate pentru motoarele de automobile
deoarece au masa redusă și se pot prelucra ușor.

Dorința producătorilor de automobile de a împinge puterea litrică a motoarelor tot mai sus este limitată și de
caracteristicile mecanice și termice ale pistoanelor din aluminiu. Pentru a răspunde la acest inconvenient KS
Kolbenschmidt GmbH a dezvoltat pistoane din oțel pentru automobilele cu motor diesel. Aceste pistoane
suportă puteri litrice de peste 136 CP/litru și presiuni din cilindru de peste 200 bari. Pistoanele au fost
dezvoltate continuu timp de 7 ani cu scopul de a fi referința în ceea ce privește fiabilitatea. În același timp, din
punct de vedere al consumului și a emisiilor poluante, aceste pistoane sunt la nivelul pistoanelor din aluminiu.

Foto: Piston din oțel pentru motoare diesel de automobile

Sursa: KS Kolbenschmidt GmbH

Un producător de automobile premium a planificat utilizarea acestor pistoane începînd cu anul 2014.
Pistoanele vor echipa motoarele diesel cu 4 cilindrii, cu o putere litrică de peste 136 CP/litru și o presiune în
cilindri în jur de 200 bari.

Chiar dacă un piston din aluminiu este mai ușor decât unul din oțel KS Kolbenschmidt a reușit să obțină un
piston din otel de dimensiuni și mase similare cu un piston din aluminiu. Reducerea masei și a consumului de
combustibil (2 - 3%) a fost posibilă datorită unor diferențe semnificative față de varianta din aluminiu:

 reducerea înălțimii capului pistonului

 utilizarea unei biele mai lungi ce are impact asupra reducerii forțelor laterale
 reducerea fustei pistonului
 optimizarea formei pistonului
 reducerea jocurilor de montaj datorită deformării termice mai redusă a oțelului
 Înălțimea redusă a pistonului din oțel a permis utilizarea acestuia pe motoare cu înălțimea blocului de
asemenea redusă. Pistonul este prevazut cu un canal de răcire care permite transferul termic dinspre capul
pistonului prin intermediul uleiul.

Pistonul este realizat dintr-un singur bloc de material, prin forjare. Utilizarea oțelului a permis optimizarea
formei pistonului ceea ce a condus la asupra reducerea gazelor pierdute din camera de ardere (blow-by) și a
consumului de ulei.
Modul de funcționare al motorului turbo
(0)

Ideea de supraalimentare a motoarelor utilizând un turbo-compresor este la fel de veche ca și motorul termic
cu ardere internă. Începând cu 1896 Goettlieb Daimler și Rudolph Diesel au demarat investigațiile privind
creșterea puterii și reducerea consumului unui motor cu ardere internă folosind comprimarea aerului admis în
motor. În anul 1925 inginerul elvețian Alfred Bchi a fost primul care a implementat cu succes un sistem de
supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic, obținând o creștere a puterii cu 40% față de versiunea
cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care a dat startul introducerii turbo-compresoarelor pe motoarele
termice de automobile.

Chevrolet Corvair Monza și Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo supraalimentate ce
apar pe piața americană în 1962.

Foto: Chevrolet Corvair Monza

Foto: Oldsmobile Jetfire
Sursa: Wikimedia Commons Sursa: rearviewd.com

Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzină, supraalimentat, cu cilindreea de 2.3 litri și 6
cilindrii în linie. Puterea maximă era de 150 CP la 4400 rot/min și cuplul maxim de 285 Nm, disponibil între
3200 și 3400 rot/min.

Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzină F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5 litri avînd 8
cilindrii în V. Puterea maximă era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea valoarea de 407 Nm la
3200 rot/min.

În ciuda performanțele tehnice admirabile, motoarele turbo supraalimentate din aceea perioadă au dispărut de
pe piață datorită fiabilității scăzute.

După criza petrolului din 1973, turbo supraalimentarea a devenit acceptată din ce în ce mai mult, mai ales în
cazul vehiculelor comerciale cu motoare diesel, deoarece conducea la o reducere semnificativă a consumului.

Începând cu anii '70 motoarele turbo supraalimentate își fac debutul în sporturile cu motor, în special în
cursele de Formula 1. Acest fapt ajută la promovarea turbo supraalimentării care devine un standard în
echiparea motoarelor pentru automobile. Cu toate că creșterea puterii motoarelor este semnificativă, perioada
este de scurtă durată datorită consumului destul de mare de combustibil. De asemenea fenomenul de „turbo-
lag” (întârzierea răspunsului motorului la apăsarea pedalei de accelerație) avea un impact semnificativ și nu era
acceptat de majoritatea cumpărătorilor de automobile.

Adevăratul debut al motorului turbo supraalimentat se face în anul 1978 odată cu apariția automobilului
Mercedes-Benz 300 SD ce era echipat cu un motor diesel turbo. După trei ani VW Glof Turbodiesel își face
debutul pe piață de automobile. Datorită turbo supraalimentării motoarelor diesel pentru automobile se reușește
creșterea randamentului, scad semnificativ emisiile poluante iar un motor diesel devine comparabil cu un motor
pe benzină în ceea ce privește maniabilitatea.
 Astăzi supraalimentarea motoarelor pe benzină nu mai este folosită ca o tehnologie care cresc performanțele
dinamice ale motorului ci ca o modalitate de a reduce consumul de combustibil și respectiv emisiile poluante.

Modalități de creștere a puterii unui motor cu ardere internă

Pentru a înțelege mai bine tehnologia turbo supraalimentării să recapitulăm principiul de funcționare al
motorului termic în patru timpi, motor ce echipează majoritatea automobilelor și vehiculele comerciale. Un
ciclu complet de funcționare este compus din patru timpi ce sunt realizați în două rotații complete ale arborelui
cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este făcut cu ajutorul supapelor de admisie și evacuare.

Foto: Principiul de funcționare al unui motor cu ardere internă cu piston

Sursa: Wikimedia Commons

Admisie - supapa de admisie se deschide, pistonul se deplasează spre arborele cotit, aer proaspăt (în cazul
motorului diesel sau pe benzină cu injecție directă) sau amestec aer-combustibil (în cazul motorului pe benzină
cu injecție indirectă) este tras în motor.

Compresie - volumul cilindrului este micșorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.

Destindere - în cazul motorului pe benzină amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii, în
timp ce pentru un motor diesel motorina este injectată la presiune mare și se autoaprinde. Presiunea generată în
urma arderii împinge pistonul spre arborele cotit generând lucru mecanic.

Evacuare - supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulasă evacuează gazele arse din
motor.

Puterea unui motor cu ardere internă este dată de produsul cuplului motor efectiv și de turația motorului:

PUTERE = CUPLU x TURATIE

Este evident că creșterea puterii se poate realiza pe două căi, prin creșterea turației maxime sau prin creșterea
cuplului motor:

 creșterea turație maxime a motorului este limitată de rezistența mecanică a pieselor în mișcare. În plus un nivel
mai ridicat al turației înseamnă creșterea frecărilor din motor precum și a pierderilor prin pompaj, cu alte
cuvinte scăderea randamentului. Acestă soluție nu este viabilă.

 creșterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:

 creșterea capacității cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantități mai mare de aer sau amestec aer-
combustibil deci energie mai mare generată în urma arderii. Mărirea capacității cilindrice se poate face prin
 creșterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creșterea numărului de cilindri. Dezavantajul este creșterea
masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante și a consumului.

 creșterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.

Definiția turbo supraalimentării

Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului în motor se face datorită depresiunii creată de
deplasarea pistonului către arborele cotit în timpul cursei de admisie. Se numește „aspirat” deoarece aerul este
introdus la o presiune inferioară presiunii atmosferice (< 1 bar). În cazul motoarelor supraalimentate aerul,
înainte de a fi introdus în cilindru, este precomprimat de un compresor, presiunea ajungând la valori de până la
2.5 – 3 bari. „Turbo” este termenul care arată că gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine,
pentru a pune în mișcare compresorul.

Construcția și funcționarea unui grup turbo-compresor

Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus în principal din: turbină, arbore de antrenare
și compresor. Turbina și compresorul sunt fixate între ele printr-un arbore de antrenare. În cazul turbinei gazele
de evacuare intră radial și ies axial iar în cazul compresorului aerul este aspirat axial și refulat radial.

Alt: Sistem de turbo supraalimentare.

Foto: Wikimedia Commons

Cum funcționează? Gazele de evacuare rezultate în urma arderii au o viteză foarte mare deci energie cinetică
foarte mare. Acestea sunt colectate în galeria de evacuare și apoi redirecționate spre turbină care, în contact cu
gazele evacuate, este pusă în mișcare. La rândul ei turbina antrenează compresorul care aspiră aer din galeria de
evacuare și-l comprimă înainte sa fie introdus în cilindru.
Foto: Secțiune printr-un turbo-compresor
Sursa: Bosch

Tehnologia turbo supraalimentării utilizată în industria automobilelor vine în mai multe variante. Clasificarea
majoră se face în funcție de geometria grupului turbină, de prezența sau absența sistemului de răcire al aerului
comprimat și de numărul de grupuri turbo-compresor utilizate.

Începem cu turbina cu geometrie fixă (FGT) plus wastegate (supapă de refulare) și intercooler (răcire
intermediară). Atenție! Geometrie fixă sau variabilă nu se referă la geometrie efectivă a turbinei ci la geometria
galeriei prin care trec gazele de evacuare.

Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, intercooler și wastegate.

Principiul de funcționare este simplu, aerul este aspirat în compresor după ce a trecut prin filtrul și ridicat le o
presiune superioară înainte de a fi introdus în motor. Datorită presiunii ridicate după comprimare temperatura
aerului crește ceea ce conduce la o scădere a densității deci implicit a masei de aer proaspăt. Creșterea
temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:

 adaosul de energie suplimentară datorită procesului de comprimare

 curgerea turbulentă a aerului prin compresor
 transferul de căldură de la turbină la compresor

Temperatura ridicată a aerului admis în motor are efecte negative asupra performanțelor motorului,
consumului și a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la răcirea aerului comprimat
prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce următoarele avantaje:

 creșterea densității aerului admis în motor, ce are ca efect creșterea puterii motorului cu până la 25% față de
versiunea fără răcire intermediară
 reducerea tensiunilor termice asupra turbinei și motorului datorită scăderii temperaturii din cilindrii
 scăderea consumului de combustibil cu până la 5% față de versiunea fără răcire intermediară, mai ales datorită
eficienței ridicate a răcirii la turații scăzute

Foto: Radiatorul de răcire intermediară a aerului comprimat (intercooler)

Sursa: Wikimedia Commons

Sistemul de răcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adică fluxul de aer exterior este
utilizat pentru răcirea aerului comprimat. Răcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se poziționează de
obicei în fața radiatorului de răcire al motorul.

În cazul sistemelor de supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă dimensionarea acestora se face astfel
încât presiunea furnizată de compresor să aibă valori mari începînd de la valori mici ale turației motorului.
Problema apare la turațiile mari ale motorului deoarece presiunea generată de compresor este prea mare și poate
afecta stabilitatea mecanică și termică a motorului. Soluția vine odată cu utilizarea unei supape de refulare
numită wastegate care la regimuri de turație ridicate se deschide și redirecționează gazele de evacuare ocolind
turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbină care conduce la o limitare a turației compresorului și
deci o limitare a presiunii aerului comprimat.
Foto: Turbină cu geometrie fixă și wastegate
Sursa: Wikimedia Commons

Acționarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandată pneumatic.
Deschiderea sau închiderea supapei de refulare se face automat, în funcție de presiunea aerului după compresor
sau prin acționarea unei electro-supape comandată de calculatorul de injecție. În cazul în care comanda se face
electronic este necesară prezența unui senzor de presiune pe galeria de admisie.

Motorul cu 6 cilindrii în linie, pe benzină, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este compus din
două grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu geometrie fixă iar
limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.
Foto: Twin-Turbo
Sursa: BMW

Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile. În imagine
este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, destinat motoarelor pe benzină.
Observați cilindrul pneumatic conectat la tija de acționare a supapei de refulare. Limitarea presiunii de
supraalimentare se face automat utilizînd presiunea aerului precomprimat.

Foto: Grup turbo-compresor cu turbină cu geometrie fixă și wastegate.

Sursa: Continental
 O alternativă la turbinele cu geometrie fixă și supapă de refulare este turbina cu geometrie variabilă (VGT).
Constructiv turbina este aceeași ca în cazul celei cu geometrie fixe. Diferența este dată de existența unor palete
la intrarea în turbină care ajustează secțiunea de curgere a gazelor de evacuare. Modificarea secțiunii de curgere
are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turației turbinei. Acest mecanism permite
controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turației compresorului.

Foto: Turbină cu geometrie variabilă

Sursa: Turbo Technics

Turbina cu geometrie variabilă permite modificarea secțiunii de curgere a gazelor de evacuare în funcție de
regimul de funcționare al motorului. Acest lucru facilitează utilizarea optimă a grupului turbo-compresor, ceea
ce conduce la creșterea randamentului motorului termic în comparație cu versiunea de turbo-compresor cu
geometrie fixă și wastegate.

Poziția paletelor pentru o turație scăzută a motorului Poziția paletelor pentru o turație ridicată a motorului
Foto: Turbină cu geometrie variabilă
Sursa: Borg Warner

Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucșele de frecare situate între arborele ce
conectează turbina de compresorul și carcasă. Acestea sunt confecționate din bronz și au rolul de a reduce
frecare în timpul funcționării turbo-compresorului. Pentru lubrifierea și răcirea pieselor în mișcare se utilizează
uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turațiile la care pot ajunge turbo-compresoarele se situează în
jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitări extreme impun o echilibrare perfectă a pieselor în mișcare
precum și un debit de ulei adecvat.

Acționare palelor turbine cu geometrie fixă se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic comandat
electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesară utilizarea sistemelor
de acționare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu geometrie fixă la care
acționarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

Foto: Turbo-compresor cu acționare electrică

Sursa: Mahle

Avantajele turbo supraalimentării

În comparație cu un motor termic aspirat ce produce aceeași putere maximă, consumul de combustibil al unui
motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat și recuperării unei părți din energia disipată în gazele
de evacuare care este utilizată pentru îmbunătățirea randamentului general al motorului. De asemenea datorită
capacității cilindrice mai reduse al unui motor turbo se reduc și pierderile termice și prin frecări contribuind la
creșterea randamentului.
Foto: Comparație curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeași capacitate cilindrică)

Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are următoarele avantaje în comparație cu un
motor aspirat:

 cuplul maxim este produs începând cu turațiile joase

 cuplul maxim este constant pe o plaja mai largă de turații

Performanțele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales în cazul
exploatării acestora în zone cu altitudine ridicată unde pierderea semnificativă de putere afectează majoritatea
motoarelor aspirate datorită presiunii scăzute.

Avantajele turbo supraalimentării sunt evidente atât în ceea ce privește performanțele dinamice cât și emisiile
poluante. Tendința constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate noile motoare, în
acest mod păstrând performanțele dinamice dar la o cilindree mai mică. Tehnologiile de supraalimentare au
evoluat considerabil datorită cerințelor de reducere a consumului pe de-o parte și datorită unui trend ascendent
în ceea ce privește puterea raportată la capacitatea cilindrică pe de altă parte. Noile tehnologii turbo, dublă
supraalimentare (R2STM) sau acționarea electrică a compresorului (e-Booster) sunt deja pe lista de
componente ale producătorilor de automobile. Construcția și modul de funcționare ale acestor tehnologii vor fi
dezbătute în articolele viitoare.
Grupul piston
(0)

Atunci când vorbim despre un motor nu putem afirma că o anumita piesa este cea mai importantă sau cel mai
puțin importantă. Fiecare piesa are rolul ei fără de care funcționarea motorului ar fi imposibilă sau nu ar mai
respecta performanțele impuse. Cu toate acestea pistonul unui motor cu ardere internă ocupă un loc aparte
datorita rolului pe care-l are și datorită solicitărilor complexe la care este supus. Pentru un motor cu ardere
internă, pistonul este "călcâiul lui Achile", deoarece puterea motorului este limitată de rezistența pistonului la
solicitările termice și mecanice.

Pistonul este un organ mecanic, în mișcare alternativă de translație, care, împreuna cu piesele care-l însoțesc
(segmenții și bolțul), îndeplinește următoarele funcții:

 realizează variația de volum în interiorul cilindrului

 asigură evoluția fluidului motor în cilindru (admisia și evacuarea gazelor)
 ghidează mișcarea bielei transmițând în același timp forțele de presiune ale gazelor
 asigură etanșeitatea cilindrului, împiedicând scăpările de gaze și pătrunderea uleiului în exces
 contribuie la evacuarea căldurii rezultate în timpul arderii

Foto: Piston de motor diesel

Sursa: Wikimedia Commons

Parțile componente ale unui piston sunt:

1. capul pistonului
2. regiunea port-segmenți
3. mantaua/fusta pistonului

Capul pistonului este cea mai solicitată zona din punct de vedere termic deoarece vine în contact cu gazele
de ardere și în același timp preia forțele de presiune. În funcție de tipul motorului cu ardere internă (benzină sau
motorină) capul pistonului are diferite forme: plat, bombat sau să conțină o parte din camera de ardere.

Regiunea port-segmenți conține trei canale în care sunt montați segmenții. Primul segment, cel mai apropiat
de capul pistonului, se numește segmentul de compresie/foc (a), al doilea se numește segment de etanșare (b)
iar al treilea segment de ungere/raclor (c). Legătura pistonului de bielă se realizează cu ajutorul bolțului montat
în umerii pistonului numiți și locașurile bolțului (d).

Particularități constructive ale pistonului

 La o examinare cu ochiul liber forma pistonului pare cilindrica, dar nu este perfect adevărat. Pistoanele sunt
făcute din materiale metalice: aluminium, otel și în unele cazuri fontă. Deoarece aceste materiale au coeficient
termic de dilatare, este clar că dimensiunile pistonului nu sunt fixe ci variabile, în funcție de temperatură.

Foto: Conicitatea pistonului (desenat exagerat).

Sursa: e-automobile.ro

Astfel, pentru ca pistonul să se poată deplasa în cilindru, între piston și cilindru trebuie să existe un joc. Acest
joc este mai mare când motorul este rece și scade pe măsură ce temperatura crește.

Foto: Deformarea termică a pistonului (desen exagerat).

Sursa: e-automobile.ro

Dilatarea termică a pistonului nu este uniformă, este mai mare în zona capului pistonului datorită cantității
mai mare de material. Nici distribuția temperaturii în corpul pistonului nu este uniforma, fiind mai mare în zona
capului și mai mică în partea inferioară, în zona mantalei. Din acest motiv forma pistonului trebuie sa fie ușor
conică, pentru ca prin dilatare sa devina cilindrică.

Foto: Deformarea eliptică a pistonului (desen exagerat).

Sursa: e-automobile.ro

Datorită forței de apăsare a pistonului pe locașurile bolțurilor și a dilatării termice, mantaua pistonului se
deformează, luând forma unei elipse, cu axa mare dispusă după axa bolțului. Dacă axa mare a elipsei este mai
mare decât alezajul cilindrului, apare pericolul de gripare/blocare a pistonului în cilindru. Din acest motiv
mantaua pistonului nu este continuă ci este decupată în zonele de sub axa bolțului.
Foto: Poziționarea axei pistonului în raport cu axa cilindrului (desen exagerat).
Sursa: e-automobile.ro

Jocul diametral de montaj al pistonului, în timpul funcționării motorului, induce un efect de basculare în jurul
bolțului. Acest efect se produce cu șoc, cilindrul intra în vibrație și apar zgomote caracteristice numite "bătaia
pistonului". Pe lângă efectul acustic neplăcut, "bătaia pistonului" intensifică efectul de uzură al pistonului și a
segmenților. Pentru a diminua acest efect de basculare, fără a modifica jocurile diametrale, se practică decalarea
axei pistonului în raport cu axa cilindrului.

Diferențele dintre pistoanele motoarelor pe benzină și diesel

Un motor diesel se remarcă prin faptul ca presiunea gazelor din cilindru are valori mult mai mari decât în
cazul unui motor pe benzină. Pentru motoarelor pe benzină presiunea maximă ajunge în jurul valorii de 60 – 90
bari în timp ce pentru motoarele diesel ajunge până la 130 – 160 bari. Acest lucru impune motoarelor diesel
utilizarea unor piese mecanice care au o rezistență mult mai mare.
Foto: Tipuri de pistoane
Sursa: Wikimedia Commons

Motoarele diesel moderne, cu injecție directă, au camera de ardere în capul pistonului, injectorul fiind
poziționat central, deasupra pistonului.

De reținut faptul că un piston de motor diesel, în comparație cu pistonul motorului pe benzină, este mai
robust, are mantaua mai înaltă și conține camera de ardere în capul pistonului. Dezavantajul este că robustețe
mai mare înseamnă masă mai mare. Acesta este unul dintre motivele pentru care turația maximă a unui motor
diesel este mai mica, în general cu 2000 – 2500 rot/min, decât cea a unui motor pe benzină. Toate piesele în
mișcare ale unui motor diesel au masa mai mare și deci, implicit, inerții mai mari. Turațiile maxime, de nivelul
unui motor pe benzină, nu sunt posibile la un motor diesel deoarece induce șocuri și vibrații foarte mari ce pot
conduce la avarierea parțială sau totală a motorului.

Încărcarea termică a pistonului

O parte din căldura rezultată în urma arderii este evacuată prin intermediul pistonului. Cea mai mare parte
a căldurii se evacuează prin regiunea port-segmenți (70%), la nivelul mantalei se evacuează în jur de 25% iar
restul se transmite bolțului, bielei, gazelor de carter și uleiului. Distribuția temperaturii la nivelul pistonului
depinde în mare măsura de arhitectura acestuia. Pentru un pistonul cu capul plat maximul temperaturii se atinge
în centrul pistonului și scade spre extremități.

Nivelul maxim de temperatură depinde de regimul de funcționare al motorului. Temperatura poate crește în
două moduri:

 prin creșterea sarcinii, datorită cantității mai mare de combustibil introdus în cilindru;
 prin creșterea turație, datorită numărului mai mare de cicli efectuați în unitate de timp.
Foto: Nivelul de temperatură al pistonului în funcției de turație
Sursa: e-autmobile.ro

Pentru o mai bună înțelegere a distribuției de temperaturi pe corpul unui piston, în etapa de proiectare a
unui motor, se face cu ajutorul stațiilor grafice o analiză cu element finit. Pistonul, modelat tridimensional este
supus acțiunii unei surse de căldură, de unde rezultă distribuția temperaturilor:

Foto: Distribuția temperaturilor în corpul pistonului.

Sursa: f1technical.net

1. 267 °C
2. 235 °C
3. 226 °C
4. 218 °C
5. 191 °C

În concluzie pentru a limita încărcarea termică a unui piston motorul ar trebui să funcționeze la turații și
sarcini cat mai joase.

Tehnologii avansate aplicate pistoanelor

Injecție de ulei în capul pistonului

 Mai mulți producători de motoare utilizează injectoare de ulei pentru fiecare piston în parte pentru a facilita
răcirea acestora. Injectoarele sunt montate pe blocul motor, și injectează ulei într-un orificiu aflat în capul
pistonului.

Foto: Injector de ulei pentru piston

Sursa: General Motors

Ulei injectat în capul pistonului este evacuat prin orificii circulare eliminând astfel căldura acumulată în
piston.

Protecție termică a capului pistonului (Federal Mogul – Thermoshield)

Începând cu anul 2006 Federal Mogul a demarat comercializarea pistoanelor Thermoshield, destinate
motoarelor de puteri mari. Inovația constă în acoperirea capului pistonului cu un strat ceramic care suporta
temperaturi de până la 1093 °C având durabilitate sporită în comparație cu pistoanele obișnuite.

Foto: Pistonul ThermoshieldTM

Sursa: Federal Mogul
 Procedeul constă într-o acoperire electrolitică specială ce transformă suprafața pistonului într-un complex
ceramic cu înaltă rezistență mecanică și termică. Aceasta tehnologie se poate aplica și pentru canalul
segmentului de foc, în acest fel evitându-se microsudurile dintre piston și segment.

Pistoane din oțel (Federal Mogul – Monosteel)

În anul 2006, în cadrul unei ceremonii organizate pe 3 Aprilie la Detroit, compania Federal Mogul primește
premiul PACE pentru inovație, avans tehnologic și performanță în afaceri. Acest premiu se acordă furnizorilor
din industrie care produc, procesează sau oferă servicii producătorilor de automobile.

Foto: Pistonul Monosteel

Sursa: Federal Mogul

La categoria produs, pistonul Monosteel a fost desemnat câștigător. Tehnologiile inovative ce stau la baza
pistonului Monosteel contribuie la îmbunătățirea performantelor legate de rezistența termică, mecanică,
abrazivă și corozivă, acest piston fiind utilizat în aplicațiile diesel de transport rutier.

Inginerii de la Federal Mogul au dezvoltat o tehnologie de sudură prin frecare, ce a dat naștere unui pistonul
din oțel ușor numit Monosteel. Pe lângă o rezistență mecanică mărită, pistonul mai beneficiază și de galerii
masive de răcire cu ulei care-i permit regimuri termice mai înalte.

Călire locală a capului pistonului (Federal Mogul – DuraBowlTM)

O soluție adoptată de producătorii de automobile pentru reducerea emisiile de CO2 și îmbunătățirea

consumul de combustibil constă în creșterea puterii litrice a motorului. Cu alte cuvinte se dorește ca din
motoare cu capacități cilindrice din ce în ce mai mici să se obțină puteri din ce în ce mai mari (engine
downsizing).
Foto: Pistonul DuraBowlTM
Sursa: Federal Mogul

Pentru a veni în întâmpinarea creșterii puterilor specifice ale motoarelor, mai ales prin supraalimentare,
Federal Mogul a dezvoltat un piston de aluminiu care posedă rezistență termică și mecanică remarcabilă.
Numit DuraBowl pistonul beneficiază de o tehnologie de călire locală a capului, ceea ce conduce la creșterea
rezistenței la oboseală în zonele în care solicitările sunt mai intense.

Foto: Pistonul DuraBowlTM

Sursa: Federal Mogul

Puterile litrice curente ale unui motor diesel au crescut de la 50 CP/litru până la aproximativ 94 CP/litru.
Aceste performanțe sunt obținute datorită unor procese fizice extreme ce au în capul pistonului (temperaturi de
până la 400 °C și presiune ce depășesc 200 bari). În aceste condiții capul pistonului, fiind zona cea mai expusă
la solicitări, era o sursa de defect. Prin călirea locală a aluminiului din capul pistonului s-a obținut o granulație
mai bună a particulelor de siliciu (10% din valoarea inițială) ceea ce conduce la mărirea rezistenței și a
durabilității.

Acesta unică tehnologie de retopire locală a aliajului de aluminiu-siliciu, combinată cu un procedeu de

răcire rapidă, conduce la schimbarea microstructurii metalului prin reducerea dimensiunilor particulelor de
siliciu. Rezultatul este un piston cu un strat superficial de câțiva milimetri care posedă o rezistență termică și
mecanică ridicată.

Pistoane bimetal (Mahle – FerrothermTM)

O soluție oferită de Mahle pentru creșterea regimurilor termice și a presiunii din motoarele diesel, destinate
transportului rutier, este pistonul FerrothermTM. Acesta este compus din două piese, detașabile, din materiale
diferite. Capul pistonului este din oțel forjat iar mantaua pistonului este din aluminiu. Cele doua piese, ce
compun pistonul, sunt unite prin intermediul bolțului.

Foto: Piston FerrothermTM

Sursa: Mahle
 Acest design este răspunsul pentru diferitele solicitări la care este supus piston. Astfel mantaua pistonului,
din aluminiu, are rol de ghidare iar capul pistonului, din oțel, preia solicitărilor termice și mecanice din camera
de ardere. Fiind din oțel, în comparație cu un piston integral din aluminiu, capul pistonului rezistă la solicitări
mecanice și termice mai mari. Totodată durabilitatea pistonului este îmbunătățită iar ciclul de viața al primului
segment este extins. Un alt avantaj al capului din oțel este coeficientul de dilatare termică, care, în comparație
cu aluminiu, este mai redus și permite jocuri mai mici intre piston și cilindru. Pentru a compensa transferul
termic mai scăzut al oțelului pistonul este prevăzut cu galerii generoase de răcire cu ulei.

Piston din oțel (Mahle – MonothermTM)

O nouă generație de pistoane restabilesc standardul pentru motoarele diesel, de înaltă performanță, destinate
transportului rutier: pistoanele Monotherm. Chiar și în condiții extreme de operare (peste 200 bari)
durabilitatea unui motor pentru vehiculele de transport se dorește de a fi peste un milion de kilometri. O soluție
la acestă cerință este MonothermTM, pistonul produs integral din oțel forjat.

Foto: Piston din oțel MonothermTM

Sursa: Mahle

Particularitate pistonului MonothermTM constă în închiderea canalului de răcire dintre cap și regiunea port-
segmenți prin intermediul un capac metalic. Coeficientul de dilatare termică mai mic, în cazul oțelului, a permis
jocuri de montaj mai mici, ceea a avut ca rezultat funcționare mai silențioasă a motorului și un consum de ulei
mai scăzut.
TRANSMISII

Rolul transmisiei unui automobil este de a adapta forța de tracțiune produsă de propulsor (motor) în funcție
de încărcarea automobilului, cerințele conducătorului auto, suprafața căii de rulare și de condițiile de deplasare.

Foto: Cutie de viteze automată Hydra-Matic 4T80

Sursa: GM

Principalele cerințe tehnice ale transmisiilor sunt legate de costul de fabricare, fiabilitate și prestații. Structura
unei transmisii are un impact decisiv asupra fiabilității, maniabilității, și a performanțelor dinamice și de
consum a unui automobil.

În categoria transmisiilor vom discuta despre ambreiaje, convertizoarele de cuplu, cutii de viteze cu
mecanisme simple și planetare, reductoare și diferențiale.

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj

(0)

Cerințele tot mai severe legate de emisiile poluante ale automobilelor cât și dorința de a îmbunătății confortul
la bordul unui automobil, au determinat utilizarea de soluții noi și în domeniul transmisiilor mecanice auto. O
soluție care îmbunătățește performanțele unui automobil în ceea ce privește consumul, dinamica și confortul
este cutia de viteze cu dublu ambreiaj.
Foto: Cutia cu dublu ambreiaj PDK
Sursa: Porsche

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj este cunoscută sub numele de DCT, acronim care provine din limba
engleză "Dual Clutch Transmission".

Corect este să utilizăm termenul de transmisie cu dublu ambreiaj deoarece cutia de viteze este parte
integrată din transmisie. Cu toate acestea, în continuarea articolului, vom utiliza termenul de cutie cu dublu
ambreiaj, în loc de transmisie cu dublu ambreiaj, deoarece acesta este mai des utilizat în articolele legate de
automobile.

În funcție de producătorul de transmisii sau automobile, cutiile cu dublu ambreiaj sunt denumite diferit, chiar
dacă principiul de funcționare este similar.

Producător automobile (transmisie) Denumirea tehnologiei DCT

Volkswagen (Borg Warner) DSG (Direct Shift Gearbox)

Porsche (ZF) PDK (Porsche Doppel Kupplunggetriebe)

Ford (Getrag) PowerShift

Fiat (FPT) DDCT (Dual Dry Clutch Transmission)

Mercedes-Benz (Getrag) SpeedShift

Mitsubishi (Getrag) TC-SST (Twin Clutch Sport Shift Transmission)

Renault (Getrag) EDC (Efficient Dual Clutch)

Din punct de vedere cinematic, o cutia de viteze cu dublu ambreiaj este de fapt compusă din două cutii de
viteze manuale, dispuse în paralel. Practic în aceeași carcasă avem două cutii de viteze, fiecare cu propriul
ambreiaj, o cutie conținând treptele impare (1, 3, etc.) iar a două treptele pare (2, 4, etc.)
Foto: Cutie de viteze cu dublu ambreiaj în 6 trepte - schemă cinematică
Sursa: wikipedia.org

A – arborele de intrare în cutia de viteze (arborele cotit)

B – arborele de ieșire din cutia de viteze
a1 – ambreiajul 1, pentru treptele impare 1, 3 și 5
a2 – ambreiajul 2, pentru treptele pare 2, 4 și 6
C – arborele de intrare 2 (tubular)
D – arborele de intrare 1

Acestă configurație are marele avantaj că permite preselecția treptelor de viteze. De exemplu, când
automobilul se deplasează în treapta 1 de viteză, fluxul de putere este transmis de la motor la roți prin
intermediul ambreiajului 1, care este cuplat. După un anumit prag de viteză treapta 2 se selectează dar puterea
se transmite tot prin treapta 1 și ambreiajul 1, deoarece ambreiajul 2 rămâne decuplat. În acestă fază avem două
trepte selectate, 1 și 2, cu puterea transmisă prin ambreiajul 1. Când se trece în treapta 2 de viteză, ambreiajul 1
se deschide și ambreiajul 2 se închide.

Datorită posibilității de a preselecta treapta de viteză ce urmează a fi utilizată, timpul de trecere de la o

treaptă de viteză la alta poate fi redus până la 0.2 secunde, fără a produce șocuri și vibrații în transmisie.

Acest mod de funcționare al cutiei de viteze cu dublu ambreiaj prezintă următoarele avantaje:

 comparativ cu o cutie de viteze manuală:

o schimbarea foarte rapidă a treptelor de viteză, datorită preselecției
o schimbarea treptei de viteză se face fără întreruperea fluxului de putere
o schimbarea lină și fără șoc a treptelor de viteză, datorită patinării controlate a ambreiajelor
 comparativ cu o cutie automată clasică, cu hidrotransformator:
o schimbarea mai rapidă a treptelor de viteză, datorită preselecției
o randament mai bun, datorită lipsei hidrotransformatorului

Mecanismele cu roți dințate ale unei cutii cu dublu ambreiaj sunt similare cu cele ale unei cutii de viteze
manuale. Cuplarea treptelor de viteză de face tot prin sincronizare, singura diferență fiind dată de faptul ca la o
cutie cu dublu ambreiaj cuplarea treptelor se face cu actuatoare electrohidraulice sau electrice comandate de un
calculator de control și nu direct de către conducătorul auto.
 În funcție de tipul ambreiajelor și de modul de acționare al acestora cutiile cu dublu ambreiaj se clasifică în:

 cutii cu ambreiaje multidisc, umede, acționate hidraulic

 cutii cu ambreiaje monodisc, uscate, acționate electric

Foto: Ambreiajul dublu DualTronic

Sursa: Borg Warner

Principalul criteriu de utilizare a unui ambreiaj multidisc umed sau a unuia monodisc uscat este cuplul motor
maxim transmis. Astfel, în cazul în care, cuplul motor maxim depășește 250 Nm este de preferat să se utilizeze
ambreiaje multidisc umede. Pe lângă avantajul cuplului transmis, un ambreiaj multidisc umed, disipă căldura
mai ușor, nu se uzează iar cuplarea și decuplarea este mai lină și fără șocuri.

La automobilele la care propulsorul dezvoltă sub 200 – 250 Nm utilizarea unor ambreiaje monodisc, uscate,
acționare electric prezintă avantajul consumului mai scăzut de combustibil, datorită lipsei pompei de ulei și a
pierderilor prin frecări mai reduse.
Foto: Dublu ambreiaj uscat
Sursa: LuK

Decizia de a echipa automobilul cu o cutie cu dublu ambreiaj umed sau uscat este luată în funcție de mai
multe considerente. În tabelul de mai jos sunt prezentate comparativ caracteristicile celor două soluții de
ambreiaj.

Dublu ambreiaj Dublu ambreiaj

Criteriul
uscat umed

Controlabilitatea cuplării/decuplării - +

Uzura - +

Disiparea căldurii - +

Comportamentul la temperaturi scăzute + -

Dimensiuni - +

Inerția mecanică - +

Capacitatea de transmitere a cuplului - +

Masa + -

Comfortul la schimbarea treptelor - +

Consumul de combustibil + -

Costul total + -

Cutia de viteze cu dublu ambreiaj poate fi utilizată pentru orice arhitectură a grupului motopropulsor:
tracțiune față, spate sau integrală. De asemenea acest tip de cutie de viteze poate transmite un cuplu motor de
până la 1250 Nm (Bugatti Veyron).

Toate cutiile de viteze cu dublu ambreiaj sunt controlate electronic. Acționarea ambreiajelor cât și cuplarea
treptelor de viteză se face hidraulic, prin intermediul unor supape electro-hidraulice sau electric utilizând
motoare electrice de curent continuu.

Din punct de vedere al interacțiunii cu conducătorul auto nu este nici o diferență între o cutie cu dublu
ambreiaj sau o cutie de viteze automată clasică. Automobilele sunt prevăzute cu selectoare de programe (P, R,
N, D), iar cutia de viteze poate funcționa atât în mod automat cât și în mod manual („secvențial”).

Foto: Cota de piață europeană a transmisiilor pentru automobile (estimare)

Sursa: ZF

CVT – cutie cu variație continuă

DCT – cutie cu dublu ambreiaj
AMT – cutie automatizată (robotizată)
AT – cutie automată clasică cu hidrotransformator
MT – cutie de viteze manuală

Atât pe piața europeană cât și pe cea mondială, cota cutiilor de viteze cu dublu ambreiaj este în continuă
creștere. Datorită avantajelor pe care le are acest tip de cutie de viteze începe să devină o opțiune pentru
majoritatea producătorilor de automobile.
Cutia de viteze manuală - mod de funcţionare și componente
(0)

Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în principal de ţara în care se
comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa aproximativ 70% din automobilele în circulaţie
sunt echipate cu cutii de viteze manuale. La polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada şi
Mexic) şi Japonia în care automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de
automobile aflate în circulaţie.

Caracteristica de tracţiune a automobilului

Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorită următoarelor limitări ale motorului cu
ardere internă:

 turaţie minimă stabilă relativ mare (600 ... 800 rot/min);

 un singur sens de rotaţie al arborelui cotit;
 puterea maximă este obţinută la o anumită turaţie;
 consumul de combustibil depinde de turaţia motorului.

Necesitatea de tracţiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii disponibile la roţile motoare.
Astfel, puterea la roată este dată de produsul forţei de tracţiune şi a vitezei tangenţiale a roţii (care este egală cu
viteza automobilului):

P [W] = Ft [N] v [m/s]

Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului Pmax, indiferent de valoarea vitezei
de deplasare. În acest caz forţa de tracţiune va depinde numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece
puterea motorului este constantă la valoarea maximă:

Ft = Pmax / v

Reprezentare grafică a relaţie dintre forţa de tracţiune şi viteza automobilului se numeşte hiperbola ideală de
tracţiune (HIT) şi reprezintă caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil.

Foto: Caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil

Este evident că caracteristica de tracţiune a unui motor termic este departe de a fi apropiată de caracteristica
ideală de tracţiune. Curba de culoare neagră reprezintă caracteristica motorului termic fără să fie modificată de
rapoartele unei cutii de viteze. Este echivalentă cu raportul de priză directă a unei cutii de viteze la care raportul
de transmitere este aproximativ 1.00.

Suprafaţă colorată în albastru deschis reprezintă zone de funcţionare din punct de vedere ale tracţiunii dar
care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezultă ca automobilul are nevoie de un convertor de cuplu şi turaţie
care să aducă caracteristica motorului termic cât mai aproape de caracteristica ideală de tracţiune.

Foto: Caracteristica de tracţiune pentru o cutie de viteze în patru trepte pentru automobile

După cum se observă dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se obţine o caracteristică de tracţiune
apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al tracţiunii cu cât cutia de viteze are mai multe trepte cu atât
caracteristica de tracţiune este mai apropiată de cea ideală.

Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere internă precum şi de necesarul de tracţiune al unui
automobil putem spune că o cutie de viteze are următoarele roluri/funcţii:

 adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;

 permite mersul înapoi al automobilului pentru acelaşi sens de rotaţie al arborelui cotit;
 permite decuplarea motorului de restul transmisie în cazul staţionarii îndelungate a automobilului.

Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze manuală

În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii de viteze manuală este
diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea
spate cutia de viteze are trei arbori: unul de intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.
Foto: Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu tracţiune spate (motor dispus longitudinal)
Sursa: General Motors

În cazul automobilelor cu motor pe puntea din faţă şi tracţiune faţă (soluţia totul faţă) cutiile de viteze au doi
arbori: unul de intrare şi unul de ieşire.

Foto: Cutie de viteze şi diferenţial General Motors cu şase trepte pentru automobile cu tracţiune faţă (motor
dispus transversal)
Sursa: General Motors

Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care au rolul de a transforma cuplul
motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă o cutie de viteze este de tipul 5+1
înseamnă că conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism pentru mersul înapoi.
Foto: Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal şi tracţiune faţă.
Sursa: Wikimedia Commons

1. pinionul intermediar al treptei de mers înapoi

2. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenţialului
14. pinionul secundar al treptei I
15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de viteză
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tijă de selecţie

Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se pot roti independent faţă de
arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar
dacă arborele secundar nu se roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate mecanismele cu roţi
dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei trepte de viteză se face prin intermediul unor
manşoanelor de cuplare.
Foto: Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat transversal pe puntea faţă şi
tracţiune faţă)

Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere. Acest raport reprezintă valoarea cu
care este convertit cuplul motor şi turaţia motorului într-o anumită treaptă de viteză. Raportul de transmitere
depinde de mărimea pinioanelor ce compun treapta de viteză. Dacă se cunosc numărul de dinţi sau diametrul
fiecărui pinion se poate calcula raportul de transmitere:

i = z2/z1 = d2/d1

unde:

z – numărul de dinţi
d – diametrul
1 – pinionul conducător (motor)
2 – pinionul condus

Foto: Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala

Sursa: Wikimedia Commons

Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul condus are 28 de dinţi iar cel
conducător 10 dinţi.

Exemple de rapoarte de viteză:

Raportul Motor 1(benzină 75 CP) Motor 2(benzină 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)

1 3.73 4.35 3.80

 2 2.05 2.50 2.23

3 1.39 1.67 1.36

4 1.03 1.23 0.97

5 0.79 1.00 0.76

6 - 0.85 0.61

diferenţial 4.50 3.15 3.56

Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage câteva informaţii referitoare la
automobil. De exemplu în primul exemplu (Motor 1) cutia de viteze este cu doi arbori, tracţiune faţă, deoarece
raportul de priză directă (treapta a patra) nu are valoarea 1.00 ci este apropiată (1.03). În cazul exemplului cu
Motor 2 cutia de viteze este cu trei arbori, tracţiune spate, deoarece treaptă de priză directă are valoare 1.00. În
acest caz arborele de intrare din cutie este conectat la arborele de ieşire fără să mai treacă printr-un mecanism
cu pinioane.

În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, faţă sau spate, cuplul şi turaţia motorului sunt
transformate de două ori până să ajungă la roţi. Prima conversie este făcută de raportul treptei de viteză cuplate
iar a doua de raportul diferenţialului. De exemplu dacă, în cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP) cuplul
motor este de 130 Nm, iar prima treaptă este cuplată, la fiecare roată motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2
adică 879 Nm ! În acelaşi timp dacă turaţia motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în
linie dreaptă fiecare roată va avea turaţia de (2000 / 3.8 / 3.56) adică 148 rot/min!

Procesul de sincronizare al turaţiilor arborilor

Procesul de cuplare a unei trepte de viteză este făcut în două etape:

selecţie: reprezintă etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de viteză dorită (mişcarea
levierului de viteze în stânga sau dreapta);
angajare: reprezintă cuplarea efectivă a treptei de viteză dorită (mişcarea levierului de viteze înainte sau înapoi).

Etapa de angajare a treptei de viteză este distinctă deoarece în acestă etapă se face sincronizarea. În cazul în
care schimbăm o treaptă de viteză (de exemplu 1-2) la trecerea în noua treaptă de viteză, a doua, turaţia
arborelui de intrare trebuie sincronizată cu turaţia arborelui de ieşire.

Exemplu: Schimbare de treaptă 1-2

1) nintrare = 3000 rot/min 2) i1 = 3.73 3) nieşire = 804 rot/min

6) nintrare = 1649 rot/min 5) i2 = 2.05 4) nieşire = 804 rot/min

Din exemplul prezentat rezultă că la schimbare din treapta 1 în treapta 2 turaţia arborelui de intrare trebuie
redusă la 1649 rot/min de la 3000 rot/min. Astfel se face sincronizarea turaţiilor arborilor.

Sincronizarea este un proces care nu este perceput în mod evident de către conducătorul auto. O schimbare
de treaptă de viteză durează în medie 0.7 secunde, perioadă ce cuprinde atât selecţia cât şi angajarea.

Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele care sunt implicate în procesul
de schimbare a unei trepte de viteză. În figura de mai jos este prezentată o pereche de pinioane primare
împreună cu furca şi manşonul de cuplare.
 Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare (poziţie necuplată):

1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)

Foto: Manşon de cuplare în poziţia neutră

Sursa: Wikimedia Commons

În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9) manşonul de cuplare (5) acţionat de
furca (6) împinge inelul sincronizator (7) pe coroana dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi
coroana dinţată se efectuează pe o suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat încetinirea turaţiei arborelui
primar care este solidar cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre arborele primar şi inelul sincronizator
tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu aceeaşi turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul
sincronizator (7) şi coroana dinţată (8) rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte prin
sincronizare.

Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare (poziţie cuplată):

1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
 9. pinion secundar (treapta n+1)
10. butucul manşonului de cuplare
11. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

Foto: Manşon de cuplare în poziţia cuplat

Sursa: Wikimedia Commons

De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar trebuie frânat iar la o schimbare în
jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o schimbare în jos, mai ales dacă
schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă debreiere”. Acest
procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a angaja treapta dorită, pentru
accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:

1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj

2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)

Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3-1 sau 4-2 pentru care arborele primar
trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este evident că se poate efectua o schimbare de treaptă clasică,
fără dublă debreiere, dar care v-a dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lungă.

Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevăzute cu sincronizatoare cu un singur inel. Există cutii de
viteze care au sincronizatoare duble, cu două inele de sincronizare. Aceste sunt utilizate în special pentru
treptele 1 şi 2 la care sincronizarea poate presupune decelerarea sau accelerarea arborelui primar la valori mai
ridicate.
Foto: Sincronizator dublu
Sursa: Borg Warner

1. pinion secundar;
2. coroană dinţată;
3. rulment cu ace;
4. inel sincronizator interior;
5. inel intermediar;
6. inel sincronizator exterior;
7. butuc manşon de cuplare;
8. manşon de cuplare;
9. element de blocare a manşonului pe poziţia neutră

Una din constrângerile unei cutii de viteze manuale este necesitatea unei forţe de acţionare egale asupra
sincronizatoarelor, indiferent de treapta de viteză. Pentru a realiza cuplarea treptelor de viteză în acelaşi interval
de timp avem nevoie de o forţă mai mare de acţionare pentru treptele inferioare. Soluţia la acest inconvenient
este sincronizatorul dublu, care la aceeaşi forţă de acţionare ,datorită suprafeţei de frecare mărită, realizează
sincronizarea la fel de rapid ca în cazul treptelor superioare (prevăzute cu sincronizatoare simple).

În videoclipul de mai jos este explicată construcţia şi modul de funcţionare al unei cutii de viteze manuale.
Cutia prezentată este pentru un automobil cu tracţiune spate, cu trei arbori.

Înţelegerea modului de funcţionare al unei cutii manuale este deosebit de importantă deoarece permite
înţelegerea conceptelor mai avansate de cutii cum ar fi cutiile de viteze automatizate sau cu dublu ambreiaj. De
asemenea cunoştinţele relativ la construcţia şi funcţionarea unei cutii de viteze conferă conducătorului auto
posibilitatea de exploata transmisia în condiţii optime ce are ca efect extinderea duratei de viaţă.
Cutia de viteze automată - mod de funcţionare și componente
(0)

Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizează schimbarea treptelor de viteză fără intervenția
conducătorului automobilului. Mai mult, decizia de schimbare a treptelor de viteză este luată de
calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informațiilor provenite de la senzori (poziție
pedală accelerație și viteza automobilului).

Foto: Cutia automată cu 8 trepte 8HP

Sursa: ZF

O cutie de viteze automată este compusă din trei subsisteme (componente):

 hidrotransformatorul, numit și convertizorul de cuplu (en: torque converter)

 ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
 modulul electro-hidraulic de comandă și control
Foto: Cutia automată cu 7 trepte 7G-tronic
Sursa: Mercedes

1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)

2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și calculatorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)

Cutiile de viteze automate, în denumirea populară, mai sunt numite și cutii „hidramate”. Acestă denumire se
datorează cutiilor de viteze automate produse de General Motors sub numele de Hydra-Matic. Cutiile
„hidramate” sunt de fapt cutii automate clasice cu hidrotransformator și mecanisme planetare.
Foto: Cutia automată Hydra-Matic 4T45
Sursa: GM

Hidrotransformatorul - convertizorul de cuplu

Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei de viteze, prin
intermediul unui fluid de lucru (ATF). În cazul în care hidrotransformatorul este deblocat, mișcarea provenită
de la motorul termic nu este transmisă direct, mecanic ci hidraulic, între motor și cutia de viteze neexistând
legătură mecanică.
Foto: Hidrotransformator – convertizor de cuplu
Sursa: ZF

Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alcătuit din patru componente principale:

 pompă
 turbină
 stator sau difuzor
 ansamblul ambreiajului de blocare

Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresivă, în transmisiile moderne fiind folosit doar la
plecarea din loc (viteza automobilului < 25 km/h) și la schimbarea treptelor, după care este blocat pentru a
crește randamentul transmisie.

Cutia automată - mecanismele planetare

Realizarea unei trepte de viteză într-o cutie de viteze automată se face prin intermediul mai multor
mecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier). Comparativ cu o cutie de viteze manuală cu
angrenaje simple, la care o treaptă de viteze de formează de o singură pereche de roți dințate, o cutie de viteze
automată realizează o treaptă de viteze utilizând mai multe mecanisme planetare. Prin blocarea
elementelor componente ale mecanismului planetar (solară, platou sateliți, coroană) se obțin diferite rapoarte de
transmitere, care înseriate formează un raport al cutiei.
Foto: Cutie automată – platou port-sateliți
Sursa: GM

Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:

 poziţionarea coaxială a arborilor de intrare şi de ieşire din transmisie;

 formă constructivă simetrică, circulară;
 distribuirea cuplului şi a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în cadrul unui mecanism planetar;
 permit automatizarea mult mai ușor.

Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de viteze, cu efecte benefice asupra
solicitărilor din lagăre, a zgomotului şi vibraţiilor din timpul funcţionării. În plus, la același cuplu transmis,
datorită angrenării în trei sau patru puncte ale mecanismului planetar, rezultă roţi dinţate mai mici, cu viteze şi
forţe de angrenare micşorate, construcţii cu gabarite reduse, greutate şi mase inerţionale mai mici, utilizarea mai
raţională a spaţiului disponibil de amplasare.

Ambreiajele și frânele pentru cuplarea treptelor

Cuplarea sau mai bine spus formarea treptelor de viteză se realizează cu ajutorul ambreiajelor și a frânelor
multidisc. Aceste au rolul de a cupla două elemente pentru a se roti cu aceeași turație (ambreiaj) sau de a bloca
un element la turație zero (frână).
Foto: Componentele unui ambreiaj/frână multidisc de cutie automată
Sursa: BorgWarner

Acționarea ambreiajelor sau a frânelor se face cu actuatoare hidraulice. controlate prin intermediul unor
supape electromagnetice, de către modulul electronic de comandă (TCU). Modulul electronic de comandă
asigură preluarea semnalelor de la senzori și de la motor (via CAN), prelucrarea acestora și transmiterea
semnalelor de comandă la elementele de execuție (actuatoarele hidraulice).

Foto: Modul electrohidraulic de comandă pentru o cutie de viteze automată

Sursa: BorgWarner

Cutiile de viteze automate sunt utilizate în general pe autoturismele de clasă medie şi superioară, datorită
avantajelor pe care la are:

 transmite cupluri mai mari

 amplifică cuplul motor
 trecerea de la o treaptă la alta se face lin şi fără şocuri
 funcţionare mai silenţioasă
 Pentru automobilele de la care se așteaptă confort sporit în timpul rulării (zgomote și șocuri reduse),
conducere mai ușoară și forțe de tracțiune ridicate, este indicat să se folosească o cutie de viteze automată.
Acesta, comparativ cu o cutie manuală, îndeplinește foarte ușor aceste cerințe datorită principiului de
funcționare.
Transmisia (cutia) cu variație continuă – CVT
(0)

După cum spune și numele, transmisiile cu variație continuă (CVT), comparativ cu transmisiile cu rapoarte
fixe, își modifică raportul de transmitere continuu între o valoare minimă și maximă. Transmisiile clasice
mecanice, fie că sunt automate sau manuale, au un număr finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face în
salturi. Teoretic o transmisie cu variație continuă are un număr infinit de rapoarte.

Foto: Transmisia cu variație continuă Durashift CVT43.

Sursa: Ford

Transmisia unui automobil mai are în componență, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare
(ambreiaj sau hidrotransformator) și un diferențial. Variația continuă a raportului de transmitere se face în cutia
de viteze, numită și variator de turație.
Foto: Transmisia cu variație continuă CVT ZF CFT 23
Sursa: ZF

1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comandă
3. fulie conducătoare
4. curea metalică
5. fulia condusă
6. ieșirea din diferențial

Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla transmisia de motorul cu
ardere internă și de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turație este compus dintr-o fulie conducătoare (3),
care primește cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea metalică (4) prin care se transmite
mișcarea și fulia condusă (5). Varierea raportului de transmitere se face prin intermediul modulului electro-
hidraulic de comandă (2) care controlează presiunea din cilindrii celor două fulii.
Foto: Schema cinematică a transmisiei cu variație continuă CVT ZF CFT 23
Sursa: ZF

A – hidrotrasformator

1. ambreiaj de blocare
2. turbină
3. pompă
4. stator / difuzor
5. pompă de ulei

B – mecanism planetar

1. ambreiaj pentru mersul înainte

2. ambreiaj pentru mersul înapoi

C – variatorul de turație

1. partea fixă a fuliei conduse

2. partea mobilă a fuliei conduse
3. curea metalică
4. partea mobilă a fuliei conduse
5. partea fixă a fuliei conduse

D – reductor intermediar

1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferențial
E – diferențial

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompă (3) conectată la arbore cotit al motorului, o turbină
(2), un stator (4) și o pompă de ulei (5). Mișcarea se transmite prin intermediul unui fluid de lucru (ulei de
transmisie) care este antrenat de pompă, trecut prin stator și introdus în turbină care transmite mișcarea mai
departe la mecanismul planetar. Ambreiajul de blocare (1) are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului
de turbină crescînd randamentul acestuia.

Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă direcția de rotație a arborelui fuliei
conducătoare. Când ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se deplasează înainte iar la cuplarea
ambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia conducătoare se rotește în sens invers iar
automobilul se deplasează înapoi.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de înfășurare a curelei
metalice (3) pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurarea se face prin poziționarea părților mobile ale celor
două fulii.

Foto: Variatorul de turație al unei transmisii cu variație continuă

Sursa: Renault

A – raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) – echivalentul primei trepte dintr-o cutie manuală
B – raport intermediar
A – raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) – echivalentul ultimei trepte dintr-o cutie
manuală

1. fulia conducătoare
2. fulia condusă

a – intrarea de la motor
b – ieșirea din variator
Mișcare curelei metalice are două componente:

 mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor

 mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de cilindri hidraulici. Prin modificarea
presiunii din cilindri, partea mobilă se apropie sau se depărtează de partea fixă. În figura de mai sus partea
mobilă a fuliei conducătoare (1) este depărtată de partea fixă (presiune scăzută în cilindrul de acționare), raza de
înfășurare a curelei metalice fiind minimă. În același timp partea mobilă a fuliei conduse (2) este apropiată de
partea fixă raza de înfășurare a curelei metalice fiind maximă.

Apropierea și depărtarea părților mobile a celor două trebuie să se facă sincronizat și în sens opus. Când
partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se apropie de partea fixă partea mobilă a fuliei conduse (2) trebuie să se
îndepărteze de partea fixă. În caz contrar, dacă cele două părți mobile se apropie de părțile fixe simultan,
cureaua metalică se va rupe deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii vor crește. Similar, dacă cele două părți
mobile se îndepărtează de părțile fixe simultan, cureaua metalică va patina deoarece ambele raze de înfășurare
pe fulii scade.

Cuplul se transmite în variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este compus dintr-o serie
de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecare curelei cu cele
două fulii se realizează pe pereții laterali ai componentelor metalice. Mișcare de la fulia conducătoare este
transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere (push-type belt).

Foto: Cureaua metalică a unei transmisii cu variație continuă

Sursa: Bosch

Reductorul intermediar (D) amplifică cuplul de ieșire din variator și are raportul de transmitere de 1.593.
Diferențialul (E) distribuie cuplul către cele două roți motoare și are raportul de transmitere de 2.72.

Avantajele principale ale transmisiei cu variație continuă sunt modificarea continuă, fără șoc a raportului
de transmitere și posibilitatea de a varia viteza automobilului menținând constant punctul de funcționare
al motorului.
 Cu toate acestea transmisiile cu variație continuă sunt apreciate mai mult pe piața asiatică de automobile
(Japonia, Coreea de Sud, China) și mai puțin pe piața europeană, datorită percepției diferite a conducătorului
auto asupra automobilului. La transmisiile cu variație continuă, în funcție de regimul de funcționare al
motorului, turația motorului se menține constantă în timp ce viteza automobilului crește. Acest comportament
nu este bine perceput de conducătorii obișnuiți cu cutii de viteze în trepte.

Caracteristicile tehnice ale transmisiei Durashift CVT de la Ford

 cuplul maxim motor: 240 Nm la 3900 rot/min

 puterea maximă motor: 163 CP la 6000 rot/min
 gama de variație a turației motorului: 750 – 6500 rot/min
 cuplul maxim al hidrotransformatorului (de intrare în variator): 360 Nm
 raportul de transmitere minim al variatorului: 0.423
 raportul de transmitere maxim al variatorului: 2.52
 gama de variație a rapoartelor de transmitere: 6.0
 raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar: 1.593
 raportul de demultiplicare al diferențialului: 2.72
 masa totală: 82.5 kg
Modul de funcționare al hidrotransformatorului (convertizorul de cuplu)
(0)

La automobilele cu cutie automată clasică (cu hidrotransformator) motorul este decuplat de transmisie
automat, atunci când turația motorului scade sub o anumită valoare. Acest automatism nativ al cutiilor
automate clasice se datorează principiului de funcționare al hidrotransformatorului (numit și convertizor de
cuplu, din engleză "torque converter").
Hidrotransformatorul este dispozitivul de cuplare al motorului termic cu cutia de viteze automată.
Simplificând, putem spune că hidrotransformatorul este echivalentul unui ambreiaj dintr-o transmisie manuală.

Foto: Hidrotransformator – convertizor de cuplu cu ambreiaj de blocare și sistem de amortizare al vibrațiilor

torsionale ZF
Sursa: ZF Sachs

În cazul hidrotransformatorului transmiterea mișcării de la motor către cutia de viteze se face prin
intermediul unui fluid de lucru numit ulei de transmisie automată (ATF). Hidrotransformatorul are formă de tor
(en: torus), o jumătate fiind pompă iar cealaltă jumătate turbină.
Foto: Hidrotransformator – convertizor de cuplu cu ambreiaj de blocare și sistem de amortizare al vibrațiilor
torsionale LuK
Sursa: Luk

1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ambreiaj de blocare
5. amortizor de vibrații torsionale

Pompa (1) este conectată la motorul cu ardere internă, iar turbina (3) este conectată cu arborele de intrare în
cutia de viteze. În volumul dintre pompă și turbină se află ulei de transmisie. La accelerarea motorului termic
uleiul este antrenat de pompă și direcționat către turbină. Energia mecanică a motorului este transformată de
către pompă în energie hidraulică și transmisă turbinei. Când hidrotransformatorul este deblocat, între pompă
și turbină nu există legatură mecanică directă.
Foto: Hidrotransformator – vedere explodată
Sursa: bankspower.com

1. pompă
2. stator (difuzor)
3. turbină
4. ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor de oscilații
5. carcasă
6. butuc canelat
7. cuplaj de sens unic

Transmiterea energie hidraulice de la pompă la turbină se poate asemăna cu mișcarea transmisă între două
ventilatoare puse față-n față. Dacă un ventilator este alimentat cu energie electrică (pompă) și este pus în fața
unui alt ventilator care nu este alimentat (turbină), prin intermediul aerului, acesta va transmite mișcarea celui
în repaus (nealimentat).
Foto: Principiul de funcționare al hidrotransformatorului (convertizorului de cuplu)
Sursa: agcoauto.com

Același principiul de funcționare se aplică și hidrotransformatoarelor. Diferența este dată de faptul că fluidul
de lucru este recirculat în permanență. Astfel, după ce intră în turbină, fluidul de lucru este reorientat spre
pompă prin intermediul statorului (2).

Foto: Transmiterea mișcării și transformarea energiei într-un hidrotransformator.

Sursa: e-automobile.ro

Datorită principiului de funcționare, un hidrotransformator poate transmite mișcarea de la motor la cutia de

viteze doar dacă energia cinetică a fluidului de lucru este destul de mare. Altfel spus, la turații mici ale
motorului termic, energia hidraulică produsă de pompă nu este suficient de mare pentru a pune în mișcare
automobilul. La accelerarea motorului termic crește energia hidraulică, datorită vitezei mai mari a fluidului de
lucru, iar turbina produce o putere suficientă pentru propulsarea automobilului.
Foto: Statorul unui hidrotransformator (convertizor de cuplu)
Sursa: Luk

Hidrotransformatorul este numit și convertizor de cuplu deoarece amplifică cuplul primit de la motorul
termic. Amplificarea cuplului are loc datorită utilizării statorului (2) care redirecționează fluxul de ulei ce iese
din turbină și intră înapoi în pompă.

Foto: Coeficientul de amplificare al cuplului motor

Sursa: e-automobile.ro

kh – coeficientul de amplificare
i'h – raportul de transmitere cinematic (raportul dintre turație turbine și turația pompei)

La plecarea din loc a automobilului (i'h = 0) amplificarea cuplului motor este maximă, acesta fiind amplificat
de două ori (kh = 2.14). Cu cît turația turbine se apropie de turația pompei cu atât raportul de amplificare al
cuplului este mai scăzut.

Avantajul hidrotransformatorului dat de decuplareai automată a motorului de cutia de viteze la turații scăzute
(turația de ralanti) și de amplificarea cuplului motor este compensat de dezavantajul transmiterii mișcării prin
ulei. Datorită frecării uleiului cu pompa, statorul și turbina, randamentul global al hidrotransformatorului este
destul de scăzut. Cu cît diferența dintre turația pompei și turația turbine este mai mare cu atît randamentul
hidrotransformatorului este mai mic.
Foto: Randamentul unui hidrotransformator
Sursa: e-automobile.ro

ηh – randamentul
i'h – raportul de transmitere cinematic (raportul dintre turație turbine și turația pompei)

Pentru a ameliora randamentul scăzut al hidrotransformatorului acesta este prevăzut cu un ambreiaj de

blocare. Atunci când viteza automobilului trece peste o valoare minimă (ex. 25 km/h) ambreiajul este închis de
calculatorul transmisiei. Astfel, pompa este legată mecanic de turbină iar mișcarea nu se mai transmite prin
intermediul fluidului de lucru.

Foto: Ambreiajul de blocare al unui hidrotransformator

Sursa: LuK

Similar cu un ambreiaj clasic de la o cutie de viteze manuală, ambreiajul de blocare al hidrotransformatorului

este prevăzut cu un sistem de amortizare al oscilațiilor torsionale. Acest sistem conține mai multe arcuri
elicoidale dispuse radial între suprafața de frecare a ambreiajului și butucul acestuia. Când ambreiajul se
închide arcurile preiau din oscilații produse în momentul cuplării.

Hidrotransformator (comparativ cu un ambreiaj de cutie manuală)

Avantaje Dezavantaje
  decuplarea automată a motorului de cutia de viteze (la turații scăzute)  randament scăzut
 amplificarea cuplului motor  necesită sistem de control
 amortizarea prin intermediul fluidului de lucru a oscilațiilor produse de hidraulic
motorul termic  cost ridicat

Hidrotransformatorul - defectele OBD ale sistemului de blocare

Blocarea și deblocarea hidrotransformatorului se face prin intermediul unei supape electrohidraulice

comandată de calculatorului transmisiei automate. În cazul în care circuitul de comandă al ambreiajului se
defectează, calculatorul transmisiei raportează un cod de eroare.

Defectele sistemului de comandă al ambreiajului de blocare intră sub incidența OBD deoarece în cazul în
care hidrotransformatorul nu mai poate fi blocat, transmisia funcționează la un randament scăzut. Astfel
consumul de combustibil crește precum și nivelul de emisii poluante.

Cod Descriere Locație

P0740 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – circuit deschis -

P0741 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – blocat deschis -

P0742 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – blocat închis -

P0743 Circuitul electric al ambreiajului convertizorului de cuplu -

P0744 Circuitul electric al ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal intermitent -

P2756 Electrosupapa de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu -

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – blocată

P2757 -
deschis

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – blocată

P2758 -
închis

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu –

P2759 -
problemă electrică

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal

P2760 -
intermitent

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – circuit

P2761 -
deschis

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal

P2762 -
în afara limitelor

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal

P2763 -
peste limita maximă

Circuitul de control a electrosupapei de control a presiunii ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal

P2764 -
sub limita minimă
P2769 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal sub limita minimă -

P2770 Circuitul ambreiajului convertizorului de cuplu – semnal peste limita maximă -

P2783 Temperatură prea ridicată a convertizorului de cuplu -

Modul de funcţionare al ambreiajului pentru transmisiile manuale
(1)

Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în principal de ţara în care se
comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa aproximativ 70% din automobile sunt oferite
spre vânzare cu cutii de viteze manuale. La polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada şi
Mexic) şi Japonia în care automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de
automobile.

În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă utilizarea unui ambreiaj.
Acesta este poziţionat între motor şi cutia de viteze şi are două funcţii majore:

1. permite întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze;

2. permite cuplarea progresivă a motorului la cutia de viteze în timpul demarajului.

Foto: Ambreiaj montat pe motor

Sursa: Wikimedia Commons

1. bloc motor
2. volanta motorului
3. discul de ambreiaj
4. placa de presiune
5. arc diafragmă

Întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze, în cazul în care o treaptă de viteză este cuplată,
este necesară în momentul în care turaţia motorului tinde să scadă sub turaţia de mers încet în gol (ralanti)
pentru a preveni calarea motorului. De asemenea, schimbarea treptelor de viteză se face fără sarcină (fără flux
de putere între motor şi roţi) deci este necesară decuplare motorului de cutia de viteze prin intermediul
ambreiajului.
Foto: Kit de ambreiaj ZF Sachs:
Sursa: ZF Sachs

1. discul de ambreiaj;
2. carcasă cu placă de presiune;
3. arcul diafragmă;
4. rulmentul de presiune.

Majoritatea automobilelor cu cutii manuale sunt echipate cu ambreiaje mecanice (de fricţiune), monodisc
(frecarea se realizează prin intermediul unui singur disc de ambreiaj), cu frecare uscată (fără ulei), acţionate
mecanic (cablu) sau hidraulic (fluid de lucru).

Cum funcţionează un ambreiaj? Explicaţia este făcută cu ajutorul imaginii de mai jos. Când este apăsată
pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acţionează asupra părţii interioare a arcului diafragmă (5) care
prin intermediul ştifturilor (10) ridică placa de presiune (4) de pe discul de ambreiaj (3). Astfel se întrerupe
legătura dintre arborele cotit (1) şi arborele de intrare în cutia de viteze (6).

Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul diafragmă (5) şi placa de presiune
(4) se rotesc împreună, cât timp motorul este pornit. În cazul în care ambreiajul este cuplat mişcarea se
transmite mai departe, prin intermediul discului de ambreiaj (5), către arborele de intrare în cutia de viteze
(6).
Foto: Elementele componente ale unui ambreiaj
Sursa: Wikimedia Commons

A. ambreiaj cuplat;
B. ambreiaj decuplat.

1. arbore cotit
2. volantă
3. disc de ambreiaj
4. placa de presiune
5. arc diafragmă
6. arbore de intrare în cutia de viteze
7. rulment de presiune
8. carcasă
9. inele de reazem
10. ştift de fixare
11. ştift de fixare

Discul de ambreiaj (vezi foto de mai jos) este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1) care este fixat pe
discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există două discuri metalice, unul pe care este fixată
garnitura de fricţiune (1) şi altul care este fixat pe butucul canelat (4). Între aceste două discuri mişcarea de
rotaţie se transmite prin intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul de a prelua şocurile mecanice în
momentul cuplării ambreiajului. Butucul canelat (4) se montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care,
cu ambreiajul cuplat, preia mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.
Foto: Componentele unui disc de ambreiaj
Sursa: superformance.co.uk

1. garnitură de fricţiune;
2. disc metalic;
3. arcuri elicoidale;
4. butuc canelat.

Garniturile de fricţiune ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească cerinţe multiple pe întreaga durată
de viaţă a unui ambreiaj:

 asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi modifică valoarea odată cu variaţiile de
temperatură, turaţie şi cuplu;
 să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).

Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în momentul cuplării ambreiajului.
Nivelul energiei disipate este dată de valoarea diferenţei de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului
motor în timp. Astfel, de exemplu, dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia timpul de
patinare al ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin frecare va fi mare deci uzura
ambreiajului semnificativă.

Diferenţa de turaţii între motor şi cutia de Cuplul Timpul de Energia disipată

viteze motor patinare (uzura)
Δn [rot/min] Cm [Nm] tp [s] Q [J]
mică mic mic mică

medie mediu mediu medie

mare mare mare mare

Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia de viteze se va face cu şoc,
lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al unui ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în
momentul cuplării sunt acceptabile.

Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin doi parametrii:
  diferenţa de turaţie într motor şi cutia de viteze;
 timpul de patinare.

Cel de-al treilea parametru, cuplul motor, depinde de încărcarea automobilului, care poate să crească în
cazul în care automobilul pleacă în rampă sau dacă sarcina utilă este mare.

De reţinut! Prin reducerea diferenţei de turaţii şi a timpului de patinare se reduce uzura ambreiajului!

Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată suprafaţa acestuia, în mod
uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma patinării ambreiajului este absorbită de placa de
presiune şi degajată către mediul exterior.

Arcul diafragmă are rolul de a menţine contactul între volantă, disc de ambreiaj şi placa de presiune cât
timp pedala de ambreiaj nu este apăsată.

Rulmentul de presiune permite acţionarea arcului diafragmă, care este în mişcare, prin intermediul unor
pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi
decuplările ambreiajului sunt foarte dese.

În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de ambreiaje:

 de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului diafragmă;
 de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului diafragmă.

ZF Sachs este unul din producătorii de ambreiaje care oferă ambele tipuri de acţionare.

Foto: Componentele ambreiajelor pull-type şi push-type

Sursa: ZF Sachs
Ambreiaje ZF Sachs, monodisc, cu frecare uscată:

1. carcasa ambreiajului;
2. placa de presiune;
3. ştift de fixare;
4. rulment de presiune;
5. arc diafragmă (pârghia interioară);
6. arc diafragmă (pârghia exterioară);
7. arc lamelar.

Avantajul ambreiajelor de tipul tras este forţa de acţionare mai mică relativ la aceeaşi forţă de apăsare a
arcului diafragmă. Acest lucru permite ca pentru ambreiajele care pot transmite un moment maxim mai mare să
se utilizeze acelaşi mecanism de acţionare ca în cazul unui ambreiaj de tipul împins.
Programul de schimbare a treptelor de viteze la o cutie automată
(2)

Cutii de viteze la care schimbarea treptei de viteză de face automat, indiferent de tipul constructiv (automată,
robotizată sau cu dublu ambreiaj), conțin programul D (Drive) pe levierul selector. Schimbarea automată a
treptelor de viteză presupune decizia de schimbare precum și acționarea efectivă a sistemelor de cuplare.

Foto: Levier selector de programe la o cutie de viteze automată

În modul D (Drive) conducătorul auto nu intervine direct asupra procesului de schimbare a treptei de viteză.
Pe baza informațiilor primite de la poziția pedalei de accelerație și de la senzorul de viteză al automobilului,
calculatorul transmisiei automate decide în ce treaptă trebuie să se afle cutia de viteze.

Toate cutiile de viteze cu mod de funcționare D (Drive) au în memoriile calculatoarelor de control programe
(„hărți”) cu treptele de viteză necesare pentru un anumit regim de deplasare al automobilului.
Foto: Program de schimbare a treptelor de viteză la o cutie automată cu 5 trepte

Aceste programe de schimbare a treptelor de viteză delimitează zonele în care cutia de viteze trebuie să se
afle într-o anumită treapta. Pentru fiecare treaptă de viteză se află delimitată o zonă de funcționare. Limitele
acestor zone depind de poziția pedalei de accelerație și de viteza automobilului.

Pentru o cutie de viteze cu 5 trepte există 4 limite de schimbare a treptelor de jos în sus (1-2, 2-3, 3-4 și 4-5)
și alte 4 limite de schimbare a treptelor de viteză de sus în jos (2-1, 3-2, 4-3 și 5-4). Pentru două trepte
învecinate (de exemplu 1 și 2) limita de schimbare de jos în sus (1-2) diferă de limita de schimbare de sus în jos
(2-1) pentru a evita schimbarea oscilantă între cele două trepte.
Foto: Exemplu de schimbare a treptelor de viteză la o cutie automată cu 5 trepte

Pentru a înțelege mai bine procesul de schimbare a treptelor de viteză în modul D (Drive) analizăm
programul de schimbare exemplificat în figura de mai sus, prin explicarea fiecărui punct de funcționare.

Punctul de Treapta
Descriere
funcționare cuplată

Automobilul demarează. Conducătorul auto apasă ușor pedala de accelerație (15%) și viteza
A 1
automobilului începe să crească

Conducătorul auto a continuat să apese pedala de accelerație (32%) iar viteza automobilului a
B 2
crescut. Limita de funcționare în treapta 1 a fost depășită, fiind cuplată treapta 2

Procesul de accelerare al automobilului continuă, limita de funcționare în treapta 2 este depășită,

C 3
se cuplează treapta 3

Se menține constantă poziția pedalei de accelerație, viteza automobilului continuă să crească, se

D 4
depășește limita pentru treapta 3 și se cuplează treapta 4

Rezerva de putere a motorului pentru aceeași poziție a pedalei de accelerație determină creșterea
E 5
vitezei automobilului și depășirea limitei pentru treapta 4, fiind cuplată treapta 5

Conducătorul auto ridică parțial piciorul de pe pedala de accelerație și viteza automobilului scade
ca urmare a creșterii rezistenței la înaintare (crește panta drumului). Rezerva de putere a
F 4
motorului nu mai este suficientă, se depășește limita minimă pentru treapta 5, se cuplează treapta
4

G Conducătorul auto dorește accelerarea puternică a automobilului și apasă pedala de accelerație 3

(95%). Pentru a avea putere suficientă calculatorul transmisie automate comandă cuplarea treptei
 3

Aceste programe de cuplare sunt concepute astfel încât punctul de funcționare al motorului se află la consum
minim de combustibil. Programul de schimbare al cutiei de viteze pentru consum minim de combustibil se
numește program economic (ECO). În mod normal, implicit, programul ECO este selectat de către calculatorul
cutiei de viteze automate.

Transmisii automate moderne au prevăzute în memoria calculatorului de control și un program de schimbare

conceput special pentru accelerarea optimă a automobilului. Aceste program se numește SPORT (S) și poate fi
selectat de către conducătorul auto prin acționarea unui buton sau în mod adaptiv.

Foto: Buton mod SPORT

Modul adaptiv al transmisiei automate presupune utilizarea informațiilor de pedală accelerație, frână, viteză
automobil pentru a determina stilul de condus al conducătorului auto. Astfel, calculatorul cutiei de viteze
determină tipul conducătorului auto (normal sau sportiv) și selectează programul potrivit de schimbare a
treptelor (ECO sau SPORT).

Pe lângă modul sport și cel economic cutia de viteze poate avea prevăzut și un buton pentru mod de iarnă
(WINTER). Apăsarea acestui buton presupune plecarea de pe loc a automobilului cu treapta 2 precum și
schimbarea treptelor la turații joase, în scopul limitării forței de tracțiune la roată.
Foto: Buton mod iarnă (WINTER)

De asemenea asupra treptelor de viteză calculate de aceste programe de schimbare, calculatorul transmisiei
automate, aplică anumite corecții dinamice pentru a preveni o schimbare de treaptă care nu este necesară. De
exemplu, când automobilul intră într-un viraj, conducătorul auto poate ridica piciorul de pe pedala de
accelerație pentru a utiliza optim aderența pneurilor cu calea de rulare. Din acest motiv, conform programului
de schimbare a treptelor, se poate comanda o schimbare în sus a treptei de viteză. În mod normal acestă
schimbare de treaptă nu este necesară și este ignorată de calculatorul transmisiei automate care menține treapta
de viteză curentă.

Programele de schimbare a treptelor de viteză ale cutiilor de viteze moderne devin din ce în ce mai
inteligente. Din punct de vedere al consumului de combustibil cât și din punct de vedere dinamic, treapta de
viteză optimă este selectată mai eficient la o cutie automată, comparativ cu o cutie de viteze manuală operată de
un conducător auto. Din acest motiv cu o cutie de viteze cu mod automat (Drive) se pot obține performanțe de
consum și dinamice semnificativ mai bune.
Modul de funcționare al unui diferențial
(0)

În momentul în care un automobil efectuează un viraj, roțile trebuie să parcurgă distanțe diferite. Pentru a
reuși acest lucru, fiind atașate de automobil, acestea trebuie să se rotească cu viteze diferite. Astfel, la
efectuarea unui viraj, roțile din interiorul virajului se rotesc cu viteze mai mici decât cele din exteriorul
virajului.

Foto: Traiectoriile parcurse de roțile unui automobil în timpul unui viraj

La o punte nemotoare, roțile fiind libere, nu este nici o problemă, acestea se pot rotii independent una față de
cealaltă. În cazul în care puntea este motoare, trebuie să se asigure ca roțile pot primi cuplul motor de la aceeași
sursa și în același timp, în viraje, să se rotească cu turații diferite.
Foto: Diferențial deschis (angrenaj conic)
Sursa: ZF

Dispozitivul care permite transmiterea cuplului motor și rotirea roților cu turații diferite se numește
diferențial. Inventat de Pecquer în 1827, diferențialul modern și-a păstrat același principiul de funcționare,
îmbunătățirile aduse fiind doar de ordin tehnologic (materiale, formă, dimensiuni).
Foto: Cutie de viteze și diferențial (angrenaj cilindric)
Sursa: Renault

Constructiv, diferențialul conține o carcasă cu un angrenaj principal (numit și raport principal sau
transmisie principală), și un mecanism epicicloidal. Acest mecanism permite rotirea roților cu viteze diferite.
Mecanismul epicicloidal conține două roți dințate planetare (pe capetele arborilor planetari) și două sau patru
roți dințate sateliți.
Foto: Componentele diferențialului motor montat longitudinal (angrenaj conic)

1. arbore de ieșire din cutia de viteze

2. arbori planetari (antrenează roțile automobilului)
3. pinion transmisie principală (pinion de atac)
4. coroană transmisie principală
5. roți dințate planetare
6. roți dințate sateliți
7. carcasă diferențial

Cuplul și turația este primită de la cutia de viteze prin intermediul arborelui (1). Pinionul diferențialului (3)
angrenează cu coroana (4) și amplifică cuplul de ieșire din cutia de viteze, demultiplicând cu același raport
turația arborilor planetari (2). Carcasa (7), pe care este fixată rigid coroana (4), antrenează roțile dințate satelit
(6) care la rândul lor antrenează roțile dințate planetare (5). Când automobilul se deplasează în linie dreaptă tot
ansamblul se rotește cu aceeași turație. În momentul în care automobilul efectuează un viraj, între roțile dințate
satelit (6) și roțile dințate planetare (5) apare o mișcare relativă care permite rotirea cu turații diferite a celor doi
arbori planetari (2).

Animație: Modul de funcționare al unui diferențial (angrenaj conic)

Sursa: Geebee's Vector Animations

În funcție de arhitectura grupului moto-propulsor diferențialul poate fi montat în aceeași carcasă cu cutia de
viteze sau separat. De asemenea tipul arhitecturii definește și tipul angrenajului principal al diferențialului care
poate fi conic sau cilindric.

 motor montat transversal pe aceeași punte cu cutia de viteze: transmisia principală este cu angrenaj cilindric
 motor montat longitudinal pe aceeași punte cu cutia de viteze sau motor montat pe punte diferită față de
puntea motoare: transmisia principală este cu angrenaj conic

Acest tip de diferențial, numit și diferențial deschis, are dezavantajul ca transmite cuplu egal pe cele două
roți. În cazul în care ambele roți au aderență (rulează pe asfalt) cuplul de ieșire din cutia de viteze este divizat
egal între cele două roți motoare. În cazul în care una din cele două roți rulează pe o suprafață cu aderență
scăzută (ghiață, zăpadă, nisip) cuplul primit va fi mic (deoarece depășește pragul de aderență) și va fi transmis
și roții care rulează pe o suprafață cu aderență mare.
Foto: Arhitectură motor montat longitudinal pe puntea față cu puntea motoare spate

1. motor termic
2. cutia de viteze
3. diferențial
4. roată motoare

Datorită acestui dezavantaj al diferențialului deschis, în cazul în care una din roți pierde aderența,
cuplul primit de roata cu aderență va fi același (redus). În aceste situații se poate întâmpla ca automobilul să nu
se poată deplasa deoarece roțile motoare nu primesc cuplu suficient. Mai mult, dacă una din roți (cea cu
aderență) va sta pe loc, cealaltă roată (fără aderență) se va roti cu dublul turației de intrare (turația carcasei).

Diferențialele autoblocabile, cele cu control electronic sau sistemele de siguranță activă ale automobilului
pot elimina acest dezavantaj,
Ambreiajul dublu cu frecare uscată LuK
(0)

Piața principală pentru automobilele cu transmisii cu dublu ambreiaj (DCT) o reprezintă Europa. În același
timp, în SUA și Japonia o parte din piața transmisiilor automate și a celor cu variație continuă este preluată de
transmisiile DCT.

Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nouă, Porsche a început utilizarea acestei tehnologii acum
25 de ani. Datorită costurilor mari de producție și a controlului deosebit de complex al schimbării treptelor de
viteză tehnologia DCT nu a fost adoptată pe scară largă.

Foto: Ambreiaj dublu monodisc cu frecare uscată

Sursa: LuK

Cutiile (transmisiile) cu dublu ambreiaj (DCT) îmbină avantajele unei cutii manuale (simplitate constructivă,
randament ridicat) cu cele ale unei cutii automate (schimbarea automată, sub sarcină și fără șocuri a treptelor de
viteză). Cutiile DCT, în timpul unei schimbări de treaptă de viteză, transferă cuplul de la un ambreiaj la celălalt
aproape instantaneu.
 Componenta principală a unei transmisii DCT este ambreiajul dublu. Acesta transferă cuplul de la motor la
angrenajele cutiei de viteze. Constructiv se deosebesc două tipuri de ambreiaje duble: multidisc cu frecare
umedă și monodisc cu frecare uscată.

Foto: Ambreiaj dublu - furci de acționare și rulmenți de presiune

Sursa: LuK

Ambreiajele multidisc utilizează ulei de transmisie pentru o răcire mai eficientă, transfer de cuplu progresiv
și fiabilitate ridicată. Dar, datorită imersării în ulei, randamentul este mai scăzut iar prețul de producție mai
ridicat.

Ambreiajele monodisc uscate au avantajul unui randament mai bun datorită lipsei uleiului. De asemenea
coeficientul de frecare al acestor ambreiaje se situează între 0.2 și 0.4, valori duble față de un ambreiaj multi-
disc umed. Cu toate acestea ambreiajele uscate sunt proiectate să funcționeze pe întreaga durată de viață a
automobilului, fără a avea nevoie de întreținere.

Componentele unui ambreiaj dublu sunt similare cu cele ale unui ambreiaj simplu: placă de presiune, disc de
ambreiaj, rulment de presiune și arc diafragmă.
Foto: Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscată
Sursa: LuK

1. furcă de acționare ambreiaj 1

2. furcă de acționare ambreiaj 2
3. rulment de presiune 1
4. rulment placă centrală
5. volantă dublă (DMF)
6. placă de presiune ambreiaj 1
7. disc de ambreiaj 1
8. placă centrală
9. disc de ambreiaj 2
10. placă de presiune 2
11. arc diafragmă 1

Furcile de acționare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Acestea trebuie să fie rezistente din
punct de vedere mecanic și perfect funcționale pe toată durata de viața a ambreiajului.

Rulmentul de presiune, câte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul de a permite acționarea arcului
diafragmă prin intermediul furcii.
 Volanta dublă este montată pe partea cu motorul și are rolul de a filtra oscilațiile torsionale ale motorului.
Montarea unei volante duble nu este obligatorie în cazul motoarelor cu injecție indirectă. În cazul motoarelor
diesel cât și în cazul motoarelor pe benzină cu injecție directă este necesară utilizarea volantei duble deoarece
oscilațiile de cuplu sunt mai pronunțate.

Discurile de ambreiaj sunt mai groase decât cele ale unei cutii manuale. De asemenea rezistența la uzură
este mai mare deoarece acestea trebuie să reziste toată durata de viață a automobilului. Discul ambreiajului 1
are diametru mai mare deorece acesta este supus unor sarcini mai mari.

Plăcile de presiune sunt de mărimi diferite, fiecare fiind potrivit pentru discul de ambreiaj corespunzător.
Mecanismele de acționare sunt de asemenea diferite, placa de presiune 2 este acționată prin împingere iar placa
de presiune 1 prin tragere.

Între cele două discuri de ambreiaj este poziționată o placă centrală. Acesta se sprijină pe un rulment cu
bile, are grosime mai mare decât plăcile de presiune și este utilizat de ambele discuri de ambreiaj pentru
transmiterea mișcării. Datorită poziționării, rulmentul plăcii centrale este supus unor solicitări termice intense
ce pot ajunge și până la 200 °C.
Foto: Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscată
Sursa: LuK

1. volantă dublă
2. placă de presiune 1
3. disc de ambreiaj 1
4. disc de ambreiaj 2
5. placă de presiune 2
6. arbore cotit
7. arbore de intrare în transmisie 1 (arbore tubular)
8. arbore de intrare în transmisie 2
9. placă centrală
 Cuplul motor este transferat, prin intermediul volantei duble, plăcii centrale. Acesta se rotește împreună cu
volanta dublă, cu plăcile de presiune și cu cele două arcuri diafragmă. Ambele ambreiaje sunt prevăzute cu
mecanisme de compensare automată a uzurii (SAC), care mențin constantă distanța între discurile de
ambreiaj și plăcile de presiune, indiferent de gradul de uzură al discului. Acest mecanism asigură forțe mici de
acționare pe întreaga durată de viață a ambreiajului și caracteristici constante ale acestora, elemente esențiale
pentru un sistemul de acționare automat.

Foto: Ambreiajul 1 închis Foto: Ambreiajul 2 închis

Sursa: LuK Sursa: LuK

Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al transmisiilor pentru automobile. Cu acest
concept inginerii de la LuK au reușit să utilizeze simplitatea și fiabilitatea unui ambreiaj de cutie manuală într-
un sistem care permite automatizarea necesară unei transmisii cu dublu ambreiaj.

Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele multi-disc umede, au permis automobilelor
cu transmisii cu dublu ambreiaj cu frecare uscată să obțină un consum de combustibil mai mic comparativ cu un
automobil cu transmisie manuală. În plus acestă arhitectură de transmisie are și avantajele unei transmisii
automate: schimbarea rapidă a treptelor și fără întrerupere a cuplului motor, confort ridicat.
 Datorită acestor avantaje transmisia cu dublu ambreiaj cu frecare uscată reprezintă soluția viitorului pentru
automobilele de clasă mică și medie.
Sistemul de tracțiune integrală de pe Dacia Duster
(4)

Dacia Duster este un vehicul utilitar sportiv (SUV) compact. Acesta este construit pe aceeași platformă cu
Dacia Logan și vine în două versiuni de sistem de tracțiune: pe puntea față (4x2) sau integrală (4x4). Sistemul
de tracțiune integrală este împrumutat de la Nissan și este similar cu cel de pe Qashqai.

Foto: Dacia Duster cu tracțiune integrală

Sursa: Renault

Sistemul de tracțiune integrală permite conducătorului auto să selecteze trei moduri de funcționare:

 AUTO: distribuția cuplului motor pe cele două punți față/spate este calculată automat în funcție de aderența
fiecărei roți. Cu acest mod de funcționare selectat, în cazul în care nu există patinare a roților, tracțiunea este
realizată exclusiv pe puntea față. În momentul în care se detectează patinarea roților punții față, o parte a
cuplului motor este distribuit și către puntea spate.

 LOCK: în acest mod tracțiunea este integrală permanent, cuplul motor fiind distribuit către ambele punți în mod
egal (50:50). Acest mod de funcționare este destinat rulării cu viteze mici, pe suprafețe cu aderență scăzută sau
pe teren accidentat.

 2WD: în acest mod tracțiunea se realizează doar pe punte față. Acest mod de funcționare este destinat rulării pe
suprafețe cu aderență bună și reduce emisiile poluante și consumul de combustibil datorită creșterii
randamentului general al transmisiei.
Foto: Dacia Duster cu tracțiune integrală
Sursa: Renault

Sistemul de tracțiune integrală cuprinde două diferențiale deschise, câte unul pe fiecare punte, o unitate de
transfer a puterii pe puntea față (PTU), un arbore longitudinal și un dispozitiv de cuplare cu control
electromagnetic (EMCD). O parte a componentelor sistemului de tracțiune (PTU, arbore longitudinal, EMCD)
sunt furnizate de GKN.
Foto: Componentele sistemului de tracțiune integrală de pe Dacia Duster

1. motor termic
2. cutie de viteze
3. diferențial punte față
4. unitate de transfer de putere
5. arbore longitudinal
6. unitate de cuplare cu comandă electromagnetică
7. diferențial punte spate
Foto: Transmisie Dacia Duster – cutia de viteze, diferențialul față și unitatea de transfer a puterii
Sursa: Renault

Unitatea de transfer a puterii preia cuplul motor de la coroana diferențialului punții față și o transferă către
arborele longitudinal. Aceasta conține un angrenaj conic cu roți dințate cu raportul de transmitere invers față de
raportul de transmitere al diferențialului punții spate. Carcasa unității este din aluminiu, cu geometrie compactă,
fiind poziționată lângă diferențialul punții față.
Foto: Dacia Duster - Unitatea de transfer a puterii (PTU)
Sursa: GKN

Ieșirea de la unitatea de control a puterii este conectată la arborele longitudinal. Acest transferă cuplul către
puntea spate, fiind legat la modulul de cuplare cu comandă electromagnetică. Arborele longitudinal este
compus din două piese pentru a îndeplini condițiile de zgomot și vibrații în funcționare precum și cele legate de
testele de impact. Este prevăzut cu articulații, în partea centrală și în extremități, iar în parte centrală este fixat
de caroserie.
Foto: Arbore longitudinal
Sursa: GKN

Cuplarea și decuplarea punții spate se realizează cu ajutorul unei unități de cuplare cu comandă
electromagnetică. Aceasta este controlată de un calculator electronic, care comunică prin intermediul
magistralei CAN, cu calculatorul de injecție, calculatorul bord și calculatorul ESP/ABS. Pe baza informațiilor
primite (cuplu motor, viteze roți, etc.), în modul AUTO al transmisiei, calculatorul EMCD decide procentul de
cuplu transferat punții spate.
Foto: Dacia Duster - unitate de cuplare cu comandă electromagnetică
Sursa: GKN

Transferul cuplului se realizează prin intermediul unui ambreiaj multidisc cu frecare umedă. Sistemul este
etanș, uleiul pentru ungere și răcire este specific dispozitivului, nu necesită operații de mentenanță și întreținere.
Foto: Dacia Duster – secțiune prin unitatea de cuplare cu comandă electromagnetică
Sursa: GKN

1. ambreiaj multidisc principal

2. camă
3. placă de presiune
4. armătură mobilă
5. ambreiaj de comandă
6. electromagnet
7. bilă (forță de reacție)
8. forță magnetică
9. forța de atracție
10. forță de cuplare

Curentul aplicat electromagnetului (6) generează un câmp magnetic care atrage armătura mobilă (4) și
comprimă ambreiajul de comandă (5). Cuplarea ambreiajului de comandă produce un cuplu care acționează
asupra mecanismului cu bilă (7). Cama (2) se rotește și forțează bila (7) să se deplaseze radial și să împingă
placa de presiune (3).

Foto: Detaliu sistem de comandă EMCD

Sursa: GKN

Cuplul este astfel transferat de la discurile conectate la arborele de intrare (carcasa) la discurile conectate la
arborele de ieșire, proporțional cu curentul electric aplicat electromagnetului. Sistemul poate astfel controla
cuplul motor transferat punții spate.

Cu acest sistem de tracțiune integrală Dacia Duster are performațe remarcabile în ceea ce privește capacitatea
de trecere și rularea pe teren accidentat. Sistemul este relativ simplu și eficient, fiind alegerea optimă pentru un
automobil cu abilități „off-road” și performanțe de consum similare cu cele ale unui automobil destinat rulării
pe șosea.
DINAMICA

Expresia "dinamica automobilului" se referă la interacția dintre conducătorul auto, automobil și mediul
înconjurător. În acestă categorie vom discuta de performanțele dinamice ale automobilului (tracțiune și
consum), precum și de sistemele de frânare și direcție.

Foto: Puntea față și spate Mercedes ML

Sursa: ZF

Engine power is nothing without grip! sau în limba română Puterea motorului este inutilă fără aderență!
100% adevărat! Pentru a utiliza la maxim performanțele unui motor contactul dintre anvelope și calea de rulare
este un factor decisiv. Particularitățile anvelopelor și dimensiunile automobilului sunt de asemenea componente
ale dinamicii automobilului.
ELECTRONICA

Dezvoltarea electronicii de pe automobile are loc foarte rapid astfel încât este destul de greu să fii la curent
cu ultimele sisteme utilizate. Din ce în ce mai multe sisteme devin controlate de calculatoare devenind astfel
sisteme digitale de control.

Foto: Unitate electronică de control a motorului

Foto: Senzor de turație motor Sursa: Continental
Sursa: Denso

Foto: Obturator electronic

Foto: Alternator
Sursa: Denso
Sursa: Denso

În categoria electronicii de pe automobile sunt incluse articolele referitoare la senzori, actuatoare, unități
electronice de control, protocoale de comunicație, etc.
Protocoale de comunicaţie pentru automobile
(0)

În prezent sistemele electronice de pe automobile cunosc o dezvoltare fără precedent. Pentru automobilele de
lux se estimează că sistemele electronice reprezintă aproximativ 23% din costul total al automobilului. De
asemenea, experţii estimează că aproximativ 80% din inovaţiile aduse în domeniul auto fac parte din categoria
sistemelor electronice.

Foto: Sistemele electronice aflate la bordul unui automobil

Sursa: Siemens VDO (Continental)

Evoluţia sistemelor electrice/electronice de pe automobile

Începând cu 1970 se poate observa o creştere exponenţială a numărului de componente electronice utilizate
pe automobile, ce au ca scop înlocuirea componentelor mecanice şi hidraulice. Scopul principal al sistemelor
electronice de pe automobile este de a asista conducătorul auto în ceea ce priveşte controlul automobilului,
prin intermediul tracţiunii (motor), direcţiei (servodirecţie electrică), sistemului de frânare (ABS, ESP) sau a
suspensiei (suspensie activă). Un alt scop al sistemelor electronice este de a controla luminile, ştergătoarele,
uşile şi mai nou sistemele multimedia (radio, DVD), sistemele de comunicaţie (telefonie "hands free") şi de
poziţionare globala (GPS).
Foto: Evoluţia procentului de sisteme electronice de pe automobile

Literele din graficul de mai sus reprezintă progresele semnificative făcute în domeniul sistemelor
electrice/electronice de pe automobile:

A. semnalizare optică, acustică, radio, demaror, dinam;

B. aprindere tranzistorizată, alternator;
C. controlul vitezei de croazieră, injecţia electronică de combustibil, controlul electronic al transmisiilor automate;
D. calculator de bord, indicator interval service, ABS, telefonie mobilă;
E. cheie electronică, sisteme integrate de control al motorului şi al transmisiei, instrumente de bord electronice,
TCS, suspensie adaptivă, diagnoza senzorilor de impact, sisteme de protecţie antifurt;
F. imobilizator electronic, senzor de impact zonal;
G. multiplexare, diagnoză, sistem de navigare;
H. senzori de impact lateral, senzor de măsura a presiunii din pneuri;
I. sistem de acces în automobil bazat pe perimetru, detectarea prezentei ocupanţilor automobilului, detectarea şi
prevenirea răsturnării automobilului;
J. ACC, ESP;
K. sisteme X-by-wire (sistem de frânare şi direcţie electronică);

Introducerea sistemelor electrice pe automobile începe în jurul anului 1950. În acestă perioadă nu putem
vorbi încă de sisteme electronice veritabile deoarece nici unul dintre sisteme nu conţine materiale
semiconductoare.

Evoluţia sistemelor electrice/electronice a luat avânt începând cu anii 1970 şi continuă până în zilele noastre.
Conţinutul de sisteme electrice/electronice de pe automobile a crescut de la 0% în 1950 până la 25% în prezent.

Numărul mare de sisteme electronice aflat pe un automobil impune schimbul de informaţii între diferitele
sisteme ce echipează automobilul. Acest schimb de informaţii are ca scop reducerea numărului de senzori, prin
utilizarea aceleiaşi informaţii furnizată de un senzor de către mai multe calculatoare.

Multiplexarea
 Pentru a putea discuta despre protocoale de comunicaţie utilizate pe automobile mai întâi trebuie să
clarificam modul în care calculatoarele ce echipează un automobil schimbă informaţii între ele. Să presupunem
că automobilul este echipat cu un calculator de injecţie (ECU), are transmisie automată (TCU) şi de asemenea
este prevăzut cu sistem de frânare ce previne blocarea roţilor (ABS).

În tabelul de mai jos sunt date ca exemplu informaţiile care sunt schimbate între cele trei calculatoare.
„Tx”semnifica faptul ca informaţia este transmisa iar „Rx” înseamnă că informaţia este recepţionată.

Informaţia \ Calculatorul ECU TCU ABS

Turaţia motorului Tx Rx -

Poziţia clapetei obturatoare Tx Rx -

Temperatura motorului Tx Rx -

Tensiunea bateriei Tx - Rx

Viteza automobilului Rx Rx Tx

ABS activ Rx Rx Tx

Cuplul motor cerut Rx Tx -

Schimbarea de treapta este activă Rx Tx -

Pentru a explica conţinutul tabelului luăm ca exemplu informaţia "viteza automobilului". Acesta este trimisă
de calculatorul sistemului de frânare (ABS) şi este recepţionată de calculatorul de injecţie (ECM) şi al cutiei de
viteze automată (TCU).

Foto: Conexiunea electrică clasică între calculatoarele unui automobil

Astfel pentru a putea împărţii aceste informaţii intre cele trei calculatoare, pentru fiecare semnal, trebuie
realizata o conexiune electrică. Acest mod de a comunica anumite informaţii prezintă numeroase dezavantaje,
cum ar fi:

 creşterea greutăţii totale a automobilului datorită numărului mare de cabluri şi conectori electrici;
 scăderea fiabilităţii automobilului datorită posibilităţii de defectare a unei conexiuni;
  complexitatea crescută a cablajului automobilului, pentru fiecare noua informaţie trimisă/recepţionată este
nevoie de cabluri adiţionale.

Foto: Conexiunea electrică dintre calculatoarele unui automobil pentru protocolul CAN

În prezent, datorită numărului mare de calculatoare utilizate pentru un automobil, acest mod, de a schimba
informaţii, este imposibil de folosit. Pentru a îndepărta aceste inconveniente s-a trecut la multiplexare, care
reprezinta de fapt transmiterea mai multor informaţii utilizînd aceleaşi fire electrice.

Avantajele utilizării comunicaţiei multiplexate sunt evidente:

 mai puţini senzori, cabluri şi conectori;

 reducerea greutăţii automobilului;
 reducerea spaţiului ocupat de partea electrică a automobilului;
 creşterea fiabilităţii automobilului datorită reducerea numărului de componente care se pot defecta.

În funcţie de protocolul de comunicaţie utilizat conexiunea electrică poate fi realizată cu un singur fir
(protocolul LIN) sau cu două fire (protocolul CAN). Despre acestea vom discuta într-un articol viitor.

CAN, LIN, FlexRay, MOST şi Bluetooth

Protocoalele de comunicaţie utilizate în industria automobilelor se clasifica în principal în funcţie de viteza

de transmitere a datelor. SAE (Society of Automotive Engineers), societatea inginerilor de automobile, propune
următoarea clasificare a sistemelor/reţelelor de comunicaţie:

Clasa Viteza Aplicaţii Exemple Protocol

A < 10 kb/sec Acţionare oglinzi, geamuri electrice LIN

B 10 ... 125 kb/sec Instrumente de bord CAN "low speed"

C 125 kb/sec ... 1 Mb/sec Management motor, transmisie, sisteme de frânare (ABS) CAN "high speed"

D > 1 Mb/sec Sisteme "X-by-wire", multimedia FlexRay, MOST

Foto: Logo protocol CAN (Controller Area Network)

Începând cu mijlocul anilor 1980 Bosch a demarat dezvoltarea protocolului CAN. În prezent acest protocol
este cel mai utilizat în industria automobilelor, în anul 2000 fiind comercializate aproximativ 100.000.000 de
module CAN. Protocolul CAN se caracterizează prin robusteţe şi viteză de transmitere a datelor relativ mare.
Este utilizat în principal pentru aplicaţii în timp real, cum ar fi managementul motorului, transmisiei şi a
sistemului de frânare clasic (hidraulic).

Foto: Logo protocol LIN (Local Interconnect Network)

Protocolul LIN este rezultatul colaborării dintre Audi AG, BMW AG, Daimler AG, Freescale, VW şi Volvo.
Scopul colaborării este de a crea un protocol simplu, ieftin, de viteza mica care sa fie utilizat la controlul
sistemului de închidere centralizată, climatizare, oglinzi electrice, etc. Faţă de protocolul CAN care utilizează
doua fire pentru a transmite informaţiile protocolul LIN este monofilar, utilizează doar un fir.

Foto: Logo protocol FlexRay

Sistemele "X-by-wire" (control electronic, prin fir) cum ar fi "steer-by-wire" (sistem de directie actionat
electric) sau "brake-by-wire" (sistem de frânare acţionat electric) necesită un protocol de comunicaţie stabil,
tolerant la erori şi cu viteza mare de transport a informaţiilor. Răspunsul la aceste cereri l-a dat cooperarea
dintre BMW, Daimler, Philips şi Freescale, având ca rezultat protocolul FlexRay. Prima implementare a
protocolului FlexRay s-a făcut în 2006 pentru suspensia adaptiva a BMW-ului X5. Industrializarea protocolului
s-a făcut în 2008 pe noul BMW seria 7.

Foto: Logo protocol MOST

Aplicaţiile multimedia de pe automobile (GPS, DVD, comenzi vocale, etc.) necesită protocoale dedicate atât
din punct de vedere al vitezei de transport a datelor cât şi din punct de vedere al suportului fizic. Protocolul
MOST utilizează fibra optică pentru transportul datelor şi este rezultatul colaborării dintre Audi, BMW,
Daimler, s.a.

Foto: Logo protocol Bluetooth

Acest protocol wireless (utilizează undele radio pentru transmiterea informaţiilor) este caracterizat prin
costuri scăzute, consum mic de energie şi cu arie de acoperire între 10 şi 100 de metri. În domeniul
automobilelor este utilizat pentru conectarea automobilului cu diferite terminale externe multimedia (telefoane
mobile, MP3 player-e, DVD-uri portabile, etc.), calculatoare portabile cat şi cu echipamente de diagnoza auto.
 Utilizarea unui anumit protocol se face pe baza cerinţelor pe care trebuie sa le îndeplinească, cat şi pe baza
costurilor aferente implementării pe automobil. Este de la sine înteles că, odată cu creşterea performanţelor
(viteza de transport a datelor, toleranta la erori, etc.) creşte şi costul implementării. De obicei protocoalele
FlexRay şi cele multimedia (MOST, Bluetooth) se utilizează pe automobile de clasa mare, limuzine, la care
costul sistemului este relativ mic în comparaţie cu costul total al automobilului.

Foto: Viteza de transfer a datelor pentru protocoalele de comunicaţie utilizate pe automobile

Descrierea detaliată a fiecărui protocol se va face în articole dedicate, acest articol având scopul de a prezenta
într-o manieră simplificată diversitatea protocoalelor de comunicaţie utilizate în industria automobilelor precum
şi domeniul lor de utilizare.
Senzorul de temperatură motor (ECT) - mod de funcționare și diagnoză
(0)

Senzorul de temperatură monitorizează temperatura lichidului de răcire al motorului, deci implicit

temperatura medie a acestuia. Informaţia furnizată de senzorul de temperatură este utilizată de calculatorul de
injecţie în principal pentru controlul turaţiei de ralanti şi pentru controlul îmbogăţirii amestecului (raportul aer-
combustibil), mai ales în faza de pornire a motorului.

Perioada dintre pornirea motorului şi momentul în care acesta ajunge la temperatura nominală de
funcţionare (aprox. 80-90 °C) este critică mai ales pentru nivelul de emisii poluante. De reţinut că senzorul de
temperatură motor are o influenţă semnificativă asupra consumului, orice defect care alterează semnalul
transmis către calculatorul de injecţie are ca efect modificarea consumului de combustibil.

Foto: Caracteristica senzorului de temperatură al motorului

Principiul de funcţionare al senzorului de temperatură motor are la bază un dispozitiv semiconductor numit
termistor. Majoritatea materialelor conductoare au un coeficient pozitiv de temperatură. Acest lucru presupune
că atunci când temperatura conductorului creşte, rezistenţa electrică creşte de asemenea. La polul opus se află
termistorul, care are coeficient negativ de temperatură. Astfel la creşterea temperaturii rezistenţa electrică a
semiconductorului scade.
Foto: Elementele componente ale unui senzor de temperatură motor – secţiune

Senzorul de temperatură este introdus în blocul motor cu ajutorul unui filet prevăzut pe carcasa metalică (2).
Termistorul (3), prin intermediul carcasei metalice, preia temperatura lichidului de răcire al motorului.
Contactele electrice (4) transmit semnalul electric către calculatorul de injecţie, legătura dintre acestea fiind
realizată prin intermediul conectorului din plastic (1).

Foto: Elementele componente ale unui senzor de temperatură motor

Funcționarea motorului (simptomele) în cazul unui defect al circuitului de măsura a

temperaturii

 se aprinde martorul MIL: deoarece defectul senzorului de temperatură are impact asupra amestecului aer-
combustibil și se depășesc limitele de emisii poluante
 pornirea motorului devine dificilă: la pornirea la rece cantitatea de combustibil nu este ajustată corect în
funcție de temperatură
 crește consumul de combustibil: nu se face ajustarea corectă a îmbogățirii amestecului în funcție de
temperatură
 emisii de fum: datorită îmbogățirii excesive a amestecului aer-combustibil (oxigen insuficient) arderea nu este
completă
 funcționarea defectuoasă și/sau intermitentă a ventilatorului radiatorului motorului

Codurile de defect OBD ale circuitului de măsura a temperaturii

Codul Descriere Locația

P0115 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 1 -

P0116 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 1 - semnal în afara limitelor -

P0117 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 1 - semnal sub limita minimă -

P0118 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 1 - semnal pesta limita maximă -

P0119 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 1 - semnal incoerent/discontinuu -

P011A Circuitul senzorilor de temperatură ai motorului 1/2 - incoerență între semnalele celor doi senzori -

În funcție de arhitectura motorului termic, circuitul de măsura al temperaturii motorului poate să conțină și al
doilea senzor, care are alocate următoarele coduri OBD 2.
Codul Descriere Locația

P2182 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 2 -

P2183 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 2 - semnal în afara limitelor -

P2184 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 2 - semnal sub limita minimă -

P2185 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 2 - semnal pesta limita maximă -

P2186 Circuitul senzorului de temperatură al motorului 2 - semnal incoerent/discontinuu -

Posibile cauze de apariție ale codurilor OBD

 senzor defect - scurt-circuit intern al senzorului de temperatură

 contactele senzorului - contactul dintre mufa de conectare a cablajului cu senzorul de temperatura nu este
perfect, este oxidat sau conține impurități
 cablajul electric - legăturile electrice dintre senzorul de temperatură și calculatorul de injecție sunt întrerupte
sau neizolate
 contactele calculatorului de injecție - contactul dintre cablajului senzorului de temperatură cu calculatorul de
injecție nu este perfect, este oxidat sau conține impurități

Cum se face diagnosticarea circuitului de măsura a temperaturii?

Dacă motorul are simptomele mai sus prezentate sau dacă cu ajutorul unui scantool citim codurile de eroare
ale circuitului de măsură a temperaturii, acesta s-ar putea să fie defect. Identificarea componentei defecte
presupune verificarea tuturor elementelor care contribuie la citirea temperaturii: senzor, contacte, cablaje,
contacte, calculator de injecție.

Senzorul

Funcționarea nominală a senzorului se poate determina pe baza caracteristicii acestuia. Cu ajutorul unui
multimetru se fac două verificări:

1. test de continuitate pe cei doi pini ai senzorului, pentru a determina dacă contactele sunt legate de elementul
activ (termistor)
2. măsurarea rezistenței senzorului demontat: valoarea rezistenței trebuie să corespundă cu valoare din
caracteristica senzorului (exemplu la 20 °C trebuie să aibă aproximativ 2 kΩ)

Caracteristica de rezistență electrică în funcție de temperatură diferă în funcție de compania care produce
senzorul, astfel că, pentru o bună diagnosticare, trebuie să se cunoască specificațiile tehnice.

Contactele

Atât contactele senzorului de temperatură cu cablajul cât și contactele cu calculatorul de injecție se verifică
să nu fie rupte, oxidate, îndoite sau să conțină impurități.

Cablajul

Cu cablajul decuplat de senzor și calculator se face mai întâi o inspecție vizuală pentru a depista eventualele
rupturi, arsuri sau deteriorări a izolației. Apoi cu un multimetru se face un test de continuitate a firelor care
conectează senzorul de calculator.
Clapeta de accelerație electronică – obturatorul motorizat
(2)

Reglarea sarcinii la motorul pe benzină se face prin controlul masei amestecului aer-combustibil
introdusă în motor. În funcție de cantitatea de aer care intră în motor, calculatorul de injecție calculează masa de
combustibil ce trebuie injectată. Clapeta de accelerație reglează masa de aer care intră în motor prin
obturarea galeriei de admisie.

Foto: Clapeta de accelerație electronică Delphi

Sursa: Delphi

Componentele clapetei de accelerație controlată electronic

Cuplul motor cerut de conducătorul auto este exprimat prin poziția pedalei de accelerație. Când
conducătorul auto dorește să accelereze automobilul, practic cere un cuplu mai mare de la motorul termic. În
cazul clapetelor de accelerație controlate electronic calculatorul de injecție comandă, prin intermediul unui
motor electric, de curent continuu, poziția obturatorului (clapetei).
Foto: Clapeta de accelerație electronică Bosch DV-E5
Sursa: Bosch

1. corpul clapetei de accelerație

2. clapeta de accelerație
3. angrenaj cu roți dințate
4. senzor de poziție clapetă
5. motor electric de curent continuu
6. conector electric

Sistemele cu clapetă de accelerație electronică se mai numesc și sisteme „drive by wire” deoarece nu există
o legătura directă, mecanicăl între pedala și clapeta de accelerație. Pedala de accelerație este prevazută cu un
senzor de poziție care trimite informația calculatorului de injecție. În funcție de poziția pedalei de accelerație
calculatorul de injecție comandă motorul electric (5) pentru a ajusta poziția clapetei de accelerație (2). Cuplul
motorul electric este amplificat de un angrenaj cu roți dințate (3) și transmis mai departe clapetei de accelerație
(2). Un senzor de poziție (4) citește poziția clapetei de accelerație pe care o trimite calculatorului de injecție.
Foto: Clapeta de accelerație – componente
Sursa: vwvortex.com

1. corpul clapetei și clapeta de accelerație

2. angrenajul cu roți dințate
3. senzor de poziție clapetă de accelerație
4. carcasă cu conector electric

Poziția clapetei de accelerație este controlată în bucla închisă. Calculatorul de injecție primește o referință a
poziție de la pedala de accelerație și comanda motorul electric pentru a deschide sau închide clapeta de
accelerație. Pentru a asigura poziția corectă a clapetei calculatorul de injecție utilizează semnalul de la senzorul
de poziție al acesteia și corectează comanda motorului electric, dacă este cazul.

Foto: Clapeta de accelerație - sistemul de control (pedala de accelerație → calculator de injecție → clapetă de
accelerație)
Sursa: Bosch (componente)

Clapeta de accelerație electronică - avantajele utilizării

Sistemul de control electronic al clapetei de accelerație a fost introdus în principal pentru a reduce consumul
de combustibil al motorului. Comparativ cu o clapeta de accelerație cu comandă mecanică, clapeta de
accelerație electronică permite strategiilor de control motor, din calculatorul de injecție, să optimizeze punctul
de funcționare al motorului în sensul scăderii consumului de combustibil. De asemenea în cazul automobilelor
cu transmisie automată clapeta de accelerație electronică a permis o anumită flexibilitate în ceea ce privește
legile de schimbare a treptelor de viteză (acestea depind în principal de poziția pedalei de accelerație și de
viteza automobilului).

De asemenea clapeta de accelerație electronică a permis integrarea mai ușoară a sistemului de control al
vitezei de croazieră a automobilului (Cruise Control) și a sistemului de control a stabilității automobilului
(ESP). Aceste sisteme modifică cuplul motorului (mărit sau redus) prin ajustarea poziției clapetei de accelerație
independent de poziția pedalei de accelerație.

Monitorizarea și validitatea informației de poziție pedală și clapetă de accelerație

Monitorizarea clapetei de accelerație este deosebit de importantă deoarece funcționarea incorecta a acesteia
poate avea impact asupra siguranței automobilului și a pasagerilor. În cazul în care apare un defect al
clapetei de accelerație motorul intra în regim de avarie iar performanțele de tracțiune vor fi limitate.

Senzorul de poziție al pedalei de accelerație cât și senzorul de poziție al clapetei de accelerație conține două
elemente sensibile, informația de poziție fiind transmisa pe doua canale. Astfel, calculatorul de injecție primește
două semnale de poziție de la pedala de accelerație și două de la clapeta de accelerație. Cu aceste
informații, pe baza unui algoritm software, calculatorul de injecție verifică corectitudinea informației de poziție
de la cei doi senzori.

Clapeta de accelerație electronică - diagnosticarea poziției

Funcția de diagnosticare compară poziția clapetei de accelerație cu poziția pedalei de accelerație. Dacă apare
o diferență mare între cele două semnale calculatorul de injecție ridică un cod de eroare. Dacă sistemul de
control (calculatorul de injecție) al poziției clapetei de accelerație, prin încercări repetate, nu ajunge la poziția
corespunzătoare pedalei de accelerație, ridică un cod de eroare.

În cazul în care temperatura exterioară este sub zero grade, datorită înghețului, este posibil să se blocheze
clapeta de accelerație. Sistemul de control al clapetei are o rutina cu care încearcă dezghețarea acesteia prin
mișcări succesive alternative. După încercări succesive, dacă nu se reușește deblocarea clapetei, calculatorul de
injecție ridică un cod de eroare.

Clapeta de accelerație electronică - coduri de eroare OBD

Cod Descriere Locație

P0068 Corelare între poziţia clapetei şi senzorul de presiune aer/masă aer

P0120 Circuitul senzorului de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

Circuitul senzorului de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P0121 -
limitelor

Circuitul senzorului de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P0122 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P0123 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P0124 -
incoerent/discontinuu

P0220 Circuitul senzorului de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

 Circuitul senzorului de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P0221 -
limitelor

Circuitul senzorului de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P0222 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P0223 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P0224 -
incoerent/discontinuu

P0225 Circuitul senzorului de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

Circuitul senzorului de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P0226 -
limitelor

Circuitul senzorului de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P0227 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P0228 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P0229 -
incoerent/discontinuu

P060E Modul de control intern - performanţa poziţiei clapetei de acceleraţie -

P061F Modul de control intern - performanţa actuatorului de control a clapetei de acceleraţie -

P0638 Performanţa/limitele actuatorului de control a clapetei de acceleraţie Banc 1

P0639 Performanţa/limitele actuatorului de control a clapetei de acceleraţie Banc 2

P063E Autoconfigurare - intrările de la clapeta de acceleraţie nu sunt prezente -

P2072 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - blocare datorită îngheţului -

P2073 Corelare între poziţia clapetei şi senzorul de presiune aer/masă aer la turaţia de ralanti -

P2074 Corelare între poziţia clapetei şi senzorul de presiune aer/masă aer la sarcină mare -

P2100 Circuitul de control al motorului actuatorului clapetei de acceleraţie - circuit deschis -

P2101 Circuitul de control al motorului actuatorului clapetei de acceleraţie - semnal în afara limitelor -

P2102 Circuitul de control al motorului actuatorului clapetei de acceleraţie - semnal sub limita minimă -

P2103 Circuitul de control al motorului actuatorului clapetei de acceleraţie - semnal peste limita maximă -

P2104 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - impunerea turaţiei de ralanti -

P2105 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - impunerea opririi motorului -

P2106 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - impunerea limitării performanţelor -

P2107 Procesorul modulului de control al actuatorului clapetei de acceleraţie -

P2108 Performanţa modulului de control al actuatorului clapetei de acceleraţie -

Senzorul de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2109 -
incorectă

P2110 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - impunerea limitării turaţiei -

P2111 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - blocat deschis -

P2112 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - blocat închis -

Senzorul de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2113 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2114 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2115 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2116 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita minimă de oprire
P2117 -
incorectă

P2118 Curentul motorului actuatorului de control al clapetei de acceleraţie - semnal în afara limitelor -

P2119 Actuatorul de control al clapetei de acceleraţie - semnal în afara limitelor -

P2120 Circuitul senzorului de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

Circuitul senzorului de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P2121 -
limitelor

Circuitul senzorului de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P2122 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P2123 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P2124 -
incoerent/discontinuu

P2125 Circuitul senzorului de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

Circuitul senzorului de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P2126 -
limitelor
 Circuitul senzorului de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P2127 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P2128 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P2129 -
incoerent/discontinuu

P2130 Circuitul senzorului de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie -

Circuitul senzorului de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal în afara
P2131 -
limitelor

Circuitul senzorului de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal sub limita
P2132 -
minimă

Circuitul senzorului de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal peste limita
P2133 -
maximă

Circuitul senzorului de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - semnal

P2134 -
incoerent/discontinuu

P2135 Corelare tensiune senzori de poziţie 'A'/'B' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

P2136 Corelare tensiune senzori de poziţie 'A'/'C' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

P2137 Corelare tensiune senzori de poziţie 'B'/'C' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

P2138 Corelare tensiune senzori de poziţie 'D'/'E' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

P2139 Corelare tensiune senzori de poziţie 'D'/'F' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

P2140 Corelare tensiune senzori de poziţie 'E'/'F' clapetă de acceleraţie / pedală de acceleraţie -

Senzorul de poziţie 'A' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2163 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'B' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2164 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'C' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2165 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'D' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2166 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'E' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2167 -
incorectă

Senzorul de poziţie 'F' al clapetei de acceleraţie / pedalei de acceleraţie - limita maximă de oprire
P2168 -
incorectă
P2172 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - debit mare brusc de aer detectat -

P2173 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - debit mare de aer detectat -

P2174 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - debit mic brusc de aer detectat -

P2175 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - debit mic de aer detectat -

P2176 Sistemul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie - poziţia de turaţie de ralanti nu a fost învăţată -

P2620 Circuitul de poziţie al clapetei de acceleraţie - circuit deschis -

P2621 Circuitul de poziţie al clapetei de acceleraţie - semnal sub limita minimă -

P2622 Circuitul de poziţie al clapetei de acceleraţie - semnal peste limita maximă -

U0107 Comunicaţie pierdută cu modulul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie -

U0308 Incompatibilitate software cu modulul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie -

U0408 Date invalide primite de la modulul de control al actuatorului clapetei de acceleraţie -

Clapeta de accelerație electronică - conector

Clapeta de accelerație cu actuator cu motor de curent continuu și senzor de poziție are în general 6 pini. Doi
pini sunt pentru alimentarea motorului electric, un pin pentru alimentarea senzorilor, un pin pentru masa
senzorilor și doi pini pentru cele două semnale de poziție ale clapetei de accelerație.

Pin Descriere

1 Alimentare motor electric (-)

2 Masă comună senzori de poziție (-)

3 Alimentare comună senzori de poziție (+5V)

4 Alimentare motor electric (+)

5 Semnal 1 poziție clapetă de accelerație

6 Semnal 2 poziție clapetă de accelerație

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Senzorul de presiune aer admisie (MAP) – mod de funcționare și diagnoză
(0)

La motoarele termice masa aerului admis în motor este utilizată pentru calculul cantității de combustibil ce
trebuie injectată. Determinarea masei de aer se poate face în două moduri: prin utilizarea unui debitmetru
masic de aer sau prin utilizarea unui senzor de presiune a aerului din admisie.

Foto: Senzor de presiune aer admisie

Sursa: Denso

Senzorul măsoară presiunea absolută a aerului din galeria de admisie. Acest senzor mai este cunoscut și sub
denumirea de senzor MAP. Utilizarea unui senzor de presiune aer în locul unui debitmetru este determinată de
costul mult mai redus al acestui senzor.

Senzorul de presiune aer admisie este poziționat după clapeta de accelerație. În cazul în care motorul este
turbo supraalimentat mai există un senzor de presiune aer înainte de clapeta de accelerație (după compresor)
care citește preiunea aerului comprimat.

Pentru calculul masei de aer din cilindri, utilizând un senzor de presiune aer, calculatorul de injecție
utilizează în plus următoarele informații:

 cilindreea motorului
 densitatea aerului
 presiunea absolută a aerului din admisie
 turația motorului
 randamentul volumetric
 temperatura motorului
 temperatura aerului din admisie

De asemenea, în cazul în care motorul este prevazut cu sistem EGR, calculatorul de injecție, pentru calculul
masei de aer proaspăt din cilindri, ține cont și de debitul de gaze arse introduse în motor.
Foto: Senzor de presiune aer admisie – componente
Sursa: Delphi

1. capac de protecție
2. conector electric
3. element sensibil
4. sistem electronic de procesare a semnalului
5. canal de legătură cu galeria de admisie

Elementul sensibil (3), care măsoară presiunea aerului din admisie, conține un element piezorezistiv. Acesta
generează o tensiune electrică proporțională cu presiunea aerului măsurat. Circuitul electronic conține și un
sistem de compensare a influenței temperaturii asupra valorii presiunii măsurate.

Senzorul de presiune aer poate fi utilizat atât pe motoarele aspirate cât și pe cele supraalimentate. Domeniul
de măsură este situat între 0.4 și 2.5 bari. Pentru măsurarea presiunii, sensorul necesită o tensiune de alimentare,
de obicei de 5V.
Foto: Senzor de presiune aer admisie (3 pini)
Sursa: Delphi

pin 1 – alimentarea senzorului +5V

pin 2 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)
pin 3 – masa senzorului

Deoarece la calculul masei de aer, utilizând informația de presiune a aerului din admisie, intră și valoarea
temperaturii aerului, anumite versiuni au un pin adițional prin care se citește temperatura aerului din admisie.
Acest timp de senzor de presiune conține și un termistor de tipul NTC care-și modifică rezistența electrică în
funcție de temperatura aerului din admisie (la creşterea temperaturii rezistenţa electrică scade). Prin modificarea
rezistenței se modifică tensiunea electrică (echivalentul temperaturii) citită de calculatorul de injecție.

Foto: Senzor de presiune și temperatură aer admisie (4 pini)

Sursa: Delphi

pin 1 – ieșirea senzorului (semnalul de presiune)

pin 2 – alimentarea senzorului +5V
pin 3 – ieșirea senzorului (semnalul de temperatură)
pin 4 – masa senzorului

Caracteristicile tehnice ale senzorului de presiune aer admisie

Cod senzor Presiunea Tensiunea Presiunea Tensiunea

minimă absolută de ieșire minimă maximă absolută de ieșire maximă
- [mbar] [mV] [mbar] [mV]

7.18222.01.0 0.15 261 (± 4%) 1.02 4958 (± 4%)

7.18222.02.0 0.4 1349 - 1484 1 4427 - 4562

7.18222.03.0 0.4 1552.5 - 1687.5 1 3982.5 - 4117.5

7.18222.04.0 0.4 688 - 823 2.1 3833 - 3968

7.18222.05.0 0.4 1532.5 - 1667.5 1 3966.1 - 4101.1

7.18222.06.0 0.4 698.6 - 833.6 2.1 3843.6 - 3978.6

7.18222.07.0 0.4 1341 - 1476 1 4416 - 4551

7.18222.08.0 0.4 698.6 - 833.6 2.1 3843.6 - 3978.6

7.18222.09.0 0.4 1552.5 - 1687.5 1 3982.5 - 4117.5

7.18222.10.0 0.4 1372.5 - 1507.5 1 4357.5 - 4492.5

7.18222.11.0 0.4 1552.5 - 1687.5 1 3982.5 - 4117.5

7.18222.12.0 0.4 712.5 - 847.5 2 3672.5 - 3807.5

7.18222.13.0 0.4 1314.5 - 1449.5 1 3882.5 - 4017.5

7.18222.14.0 0.4 612.5 - 747.5 2.6 3945.5 - 4080.5

7.18222.15.0 0.4 1552.5 - 1687.5 1 3982.5 - 4117.5

7.18222.16.0 0.4 1530.5 - 1665.5 1 3972.5 - 4107.5

7.18222.17.0 0.4 1221.3 - 1356.3 1 3904.5 - 4039.5

7.18222.18.0 0.4 640.5 - 775.5 2.6 3984.5 - 4119.5

7.18222.19.0 0.4 1341 - 1476 1 4416 - 4551

7.18222.20.0 0.4 1228.5 - 1363.5 1 3922.5 - 4057.5

7.18222.21.0 0.4 1552.5 - 1687.5 1 3982.5 - 4117.5

Sursa: Pierburg (senzori utilizați și la motoarele TSI de la Volkswagen)

Simptomele motorului în cazul defectării senzorului de presiune aer

Deoarece informația de presiune aer admisie este utilizată direct la calculul masei de combustibil injectate,
un defect al senzorului are impact direct asupra performanțelor motorului. Posibilele simptome în cazul unui
defect ale senzorului de presiune aer admisie:

 turație de ralanti instabilă

 pierdere din puterea motorului
 oscilații la accelerarea motorului
 aprinderea martorului MIL la bordul automobilului
 stocarea unui cod de eroare în calculatorul de injecție

Codurile de eroare OBD ale senzorului de presiune aer admisie

Cod Descriere Locație

P0105 Circuitul senzorului de presiune absolută a aerului din admisie -

P0106 Circuitul senzorului de presiune absolută a aerului din admisie – semnal în afara limitelor -

P0107 Circuitul senzorului de presiune absolută a aerului din admisie – semnal sub limita minimă -

P0108 Circuitul senzorului de presiune absolută a aerului din admisie – semnal peste limita maximă -

P0109 Circuitul senzorului de presiune absolută a aerului din admisie – semnal intermitent -

Diagnosticarea senzorului de presiune aer admisie

În cazul apariției unui defect de senzor MAP, înainte de a efectua diagnosticarea senzorului și a conexiunilor
electrice trebuie efectuate verificări ale sistemului de admisie. În cazul în care există probleme cu etanșarea
galerie de admisie, prin pătrunderea de aer fals sau pierderi de presiune (la motoarelor supraalimentate),
calculatorul de injecție poate ridica un cod fals de eroare pentru senzorul de presiune.

Diagnosticarea presupune utilizarea unui sistem (pompă, pompă de vacuum) care poate creea plaja de
presiuni la care lucrează senzorul. Astfel, se creează diferite presiuni de lucru (minimă, medie și maximă) și se
compară, cu ajutorul caracteristici tensiune-presiune furnizată de producător, presiunea măsurată de senzor.
Senzorul de masă de aer (MAF) sau debitmetrul de aer - mod de funcționare și diagnoză
(1)

Motoarele cu ardere internă pentru automobile funcționează pe baza arderii unui amestec aer-combustibil.
Funcționarea cu o anumită îmbogățire a amestecului aer-combustibil se poate face numai dacă se cunoaște masa
de aer care intră în cilindru. La motoarele termice masa de aer se poate determina în două moduri: prin
utilizarea unui senzor de masă de aer (MAF) sau a unui senzor de presiune aer admisie (MAP) combinat cu un
senzor de temperatură aer admisie.

Foto: Senzor de masă de aer (debitmetru aer) cu fir încălzit

Sursa: mafsensor.com

Senzorul de masă de aer măsoară cantitatea de aer care intră în cilindri. La motoarele pe benzină acestă
informație este utilizată pentru a determina cantitatea de combustibil ce trebuie injectată, iar la motoarele diesel
pentru a calcula cantitatea de gaze arse reintroduse în cilindri de sistemul EGR.

În cazul motoarelor pe benzină, funcționarea cu amestec stoichiometric este crucială pentru a asigura
randamentul optim al catalizatorului pe trei căi. Motorul pe benzină funcționează în buclă deschisă doar cu
informația de la senzorul de masă de aer iar în buclă închisă și cu informația de la sonda lambda.

Foto: Funcționarea motorului (injecției) în buclă deschisă – schemă de principiu

Sursa: e-automobile.ro
Foto: Funcționarea motorului (injecției) în buclă închisă – schemă de principiu
Sursa: e-automobile.ro

În timpul funcționării în buclă deschisă (open loop), calculatorul de injecție primește informația de la
senzorul de masă de aer și pe baza acesteia calculează cantitatea de combustibil ce va fi injectată în cilindru
pentru a obține amestecul aer-combustibil dorit. Se numește buclă deschisă deoarece calculatorul de injecție nu
știe dacă îmbogățirea reală a amestecului a fost cea dorită, acesta nu are „feedback” de la motor. Pentru a
închide bucla de control, sau mai bine spus pentru a funcționa în buclă închisă (closed loop), calculatorul de
injecție se folosește de informația de la sonda lambda care măsoară cât oxigen a rămas în gazele de eșapament
după ardere. Cu informația adițională de la sonda lambda, calculatorul de injecție aplică corecții de calcul
asupra cantității de combustibil injectată pentru a obține exact amestecul aer-combustibil dorit.

Foto: Senzor de masă de aer (debitmetru aer) – elemente componente

Sursa: mafsensor.com

1. carcasa
2. conector electric
3. grilaj de protecție
4. element sensibil

Senzorul de masă de aer se montează pe galeria de admisie a motorului, între filtrul de aer și clapeta
obturatoare. La motoarele pentru automobile se utilizează două tipuri de senzori de masă de aer: cu fir cald (hot
wire) sau cu peliculă caldă (hot film). Chiar dacă constructiv cei doi senzori sunt diferiți, principiul de
funcționare este același.
Foto: Senzor de masă de aer (debitmetru aer) - element sensibil și conector
Sursa: mafsensor.com

Senzorul de masă de aer utilizează un fir (sau o peliculă) încălzit pe lângă care curge aerul din admisie. Firul
este încălzit deoarece este parcurs de un curent electric. Odată cu creșterea temperaturii firului crește și
rezistența electrică a acestuia. Din acest motiv curentul electric ce trece prin fir este limitat la o valoare maximă.
Când motorul este pornit aerul începe să curgă pe lângă fir reducându-se astfel temperatura acestuia. Prin răcire
se reduce rezistența electrică a firului iar curentul electric ce-l parcurge crește până ce se ajunge la o nouă
temperatură de echilibru.

Foto: Exemplu de caracteristică a unui senzor de masă de aer

Sursa: e-automobile.ro

Astfel, curentul electric din fir variază în funcție de masa de aer care trece prin senzor. Senzorul are integrat
un circuit electronic care transformă curentul electric într-o tensiune electrică cu valori între 0 și 5V. Această
informație este transmisă calculatorului de injecție care, cu ajutorul caracteristicii senzorului, transformă
tensiunea electrică înapoi în masă de aer și o utilizează la calculul parametrilor injecției. Pe lângă informația de
masă de aer, senzorul mai transmite și informația de temperatură a aerului din admisie. Senzorul de temperatură
al aerului din admisie este integrat în senzorul de masă de aer.

Senzorul de masă de aer (debitmetru aer) – pini

 În funcție de tip și de firma producătoare, un senzor de masă de aer poate avea 5 sau 6 pini. De exemplu un
senzor de masă aer Bosch 0 281 002 216 are următoarea configurație a pinilor.

Pin Descriere

1 Semnal senzor de temperatură

2 Alimentare +12 V

3 Masă (-)

4 Tensiune de referință de +5V

5 Semnal de masă de aer (0...+5V)

Codurile de eroare OBD ale senzorului de masă aer admisie

Cod Descriere Locație

P006A Incorelare între semnalele senzorilor de presiune aer (MAP) și masă aer (MAF) -

P0100 Circuitul 'A' al senzorului de masă/volum aer -

P0101 Circuitul 'A' al senzorului de masă/volum aer - semnal în afara limitelor -

P0102 Circuitul 'A' al senzorului de masă/volum aer - semnal sub limita minimă -

P0103 Circuitul 'A' al senzorului de masă/volum aer - semnal peste limita maximă -

P0104 Circuitul 'A' al senzorului de masă/volum aer - semnal discontinuu -

P010A Circuitul 'B' al senzorului de masă/volum aer -

P010B Circuitul 'B' al senzorului de masă/volum aer - semnal în afara limitelor -

P010C Circuitul 'B' al senzorului de masă/volum aer - semnal sub limita minimă -

P010D Circuitul 'B' al senzorului de masă/volum aer - semnal peste limita maximă -

P010E Circuitul 'B' al senzorului de masă/volum aer - semnal discontinuu -

P010F Incorelare între semnalele senzorilor de masă aer ale circuitelor 'A' și 'B' -

P061D Modul de control intern – performanța debitului masic de aer -

Observație: Codurile de eroare aferente senzorului de masă de aer pot apărea și în cazul în care alte sisteme sunt
defecte, senzorul fiind perfect funcțional. De exemplu codul OBD P0102 poate apărea în cazul în care supapa
EGR rămâne deschisă (în acest caz motorul „trage” continuu gaze arse iar debitul de aer proaspăt ce intră în
motor scade). În cazul în care supapa EGR se blochează pe poziția închis poate fi ridicat codul P0103 (în acest
caz în cilindri intră numai aer proaspăt care este peste limita maximă admisibilă, deoarece debitul de gaze arse
este nul).
 Senzorul de masă de aer are un rol de bază în funcționarea motoarelor pe benzină și diesel. Acesta are
impact direct asupra cantității de combustibil injectată (benzină) și a debitului de gaze arse recirculate (diesel).
Orice defect a senzorului de masă de aer va avea ca efect aprinderea lămpii de emisii poluante (MIL) precum și
reducerea performanțelor motorului (turație de ralanti ridicată sau instabilă, consum mărit de combustibil,
putere scăzută).
Senzor Hall – principiul de funcționare
(0)

În anul 1879 fizicianul american Edwin Herbert Hall (1855 – 1938) a observat că atunci când un
semiconductor, parcurs de un curent electric, este plasat sub acțiunea unui câmp magnetic, apare o tensiune
electrică, proporțională cu curentul electric și perpendiculară pe direcția câmpului magnetic și a curentului
electric. Acest efect manifestat în materialele semiconductoare se numește efect Hall.

Foto: Efectul Hall

B – inducția câmpului magnetic

UA – tensiunea de alimentare
IA – curentul electric de alimentare
UH – tensiunea Hall măsurată

Curentul electric ce parcurge materialul semiconductor este influențat de câmpul magnetic. Liniile de flux
magnetic exercită o forță asupra electronilor (forță Lorenz). Datorită acestei forțe, electronii sunt deviați către o
extremitate a semiconductorului, în funcție de intensitatea și direcția liniilor de câmp. Aceasta deviere de
electroni produce o diferență de potențial numită tensiune Hall.

Animație: Efectul Hall

Acest efect este mai pronunțat la materialele semiconductoare cum ar fi: arseniura de galiu (GaAs),
antimoniura de indiu (InSb) sau arseniura de inidiu (InAs). La materialele conductoare (metale) efectul Hall
este foarte slab deoarece densitatea de electroni este foarte mare iar efectul deviației de către câmpul magnetic
este insesizabil.

Animație: Efectul Hall

Un element sensibil Hall detectează câmpuri magnetice de intensități relativ reduse (0.1 mT – 10T) și
produce tensiuni electrice între 1 ... 10 mV. De asemenea, dimensiunile acestuia sunt extrem de reduse,
grosimea semiconductorului fiind în jur de 0.01 mm iar laturile de ordinul milimetrilor.
Foto: Element sensibil Hall

Senzorii Hall sunt senzori activi, care necesită alimentare cu energie electrică. Astfel, cei mai simpli senzori
Hall au cel puțin 3 pini:

1. tensiune alimentare, UA (intrare)

2. masă
3. tensiune Hall, UH (ieșire)

Tensiunea de ieșire Hall (UH) este direct proporțională cu intensitatea câmpului magnetic. Deoarece valoare
tensiunii este foarte mică, toți senzorii de tip Hall au integrate amplificatoare electronice și circuite de reglare
pentru a ridica tensiunea de ieșire a senzorului în jurul valorii de +5V.

Senzorii cu efect Hall sunt cei mai răspândiți senzori cu electronică integrată, cu o gama largă de aplicații. În
domeniul automobilelor sunt utilizați ca senzori de turație motor, senzori de poziție arbore cu came, senzor de
turație arbori cutie de viteze și senzori de viteza roată (ABS/ESP). De asemenea, la motoarele mai vechi, cu
sistem de aprindere cu distribuitor, informația de la un senzor Hall este utilizat pentru a iniția scânteia bujiei în
funcție de poziția rotorului distribuitorului.

Foto: Exemple de montaj pentru un senzor de poziție/turație Hall

1. disc metalic
2. magnet permanent
3. element sensibil Hall
 Elementul sensibil Hall (3), integrat în carcasa senzorului, se poziționează în apropierea unui disc metalic (1)
prevăzut cu magneți permanenți (2) sau cu dinți metalici. Alternanța magneților sau a dinților metalici variază
intensitatea câmpului magnetic care se traduce într-un semnal electric.

Foto: Semnalul electric produs de un senzor Hall

A - alternanța dinților metalici

B - intensitatea câmpului magnetic
C - tensiunea de ieșire a senzorului

Senzorii Hall sunt senzori digitali care produc un semnal de ieșire cu doar două valori (ex. 0 si +5V). Cu cât
frecvența de variație a câmpului magnetic este mai mare cu atât durata semnalului de ieșire este mai mică, deci
turația discului mai mare. Calculatorul de injecție preia semnalul digital (C) de la senzor și-l transformă în
informație de turație sau poziție în funcție de frecvența acestuia.

Datorită principiului de funcționare, senzorii cu efect Hall sunt fiabili, ieftini și stabili la perturbații. Din
acest motiv sunt foarte des utilizați în industrie, mai ales în industria automobilelor, atât ca senzori de poziție
cât și ca senzori de turație.
Alternatorul, puntea redresoare si regulatorul de tensiune
(1)

Datorită dezvoltării fără precedent a sistemelor electronice ale automobilelor moderne, consumul de energie
electrică a acestor sisteme este semnificativ și în continuă creștere. Sistemul de încărcare cu energie electrică
al automobilului trebuie să suporte acest consum și în același timp să încarce bateria de acumulatori.
Alternatorul este componenta principală a sistemului de generare și încărcare de curent electric al
automobilului.

Foto: Alternator auto – vedere anterioară

Alternatorul este o mașină electrică de curent alternativ, trifazat. Acesta este antrenat de motorul termic,
prin intermediul curelei de accesorii. În funcție de sistemele electronice din dotarea unui automobilul, consumul
de energie electrică maxim poate ajunge la valori de 1.7 – 2 kW. Alternatorul trebuie să fie capabil să producă
acestă energie și în plus să încarce bateria de acumulatori.
Foto: Alternator auto – vedere anterioară (cu ventilator exterior)

Cerințele ce se impun alternatorului sunt:

 să producă energia electrică necesară alimentării tuturor consumatorilor electrici de la bordul automobilului
 să producă energia electrică necesară încărcării bateriei de acumulatori, indiferent de consumul de energie al
sistemelor electrice a automobilului
 să producă energia electrică necesară indiferent de turația de funcționare a motorului termic
 să genereze o tensiune electrică constantă indiferent de regimul de funcționare al motorului
 să aibă un raport putere/masă cât mai mic
 să fie fiabil, să funcționeze fără zgomot și să reziste la contaminări
 să nu necesite întreținere

Pornire motor termic Motor termic autonom

Foto: Fluxul de energie electrică la pornirea motorului și în timpul funcționării acestuia

 La pornirea motorului bateria de acumulatori alimentează atât consumatorii electrici ai automobilului cât și
electromotorul (demarorul). După ce motorul devine autonom, alternatorul preia funcția de furnizor de energie
electrică pentru consumatori, încărcând în același timp și bateria de acumulatori.

Majoritatea automobilelor moderne sunt echipate cu alternatoare cu rotor cu poli în formă de gheare.
Rotorul produce un câmp magnetic alternant care induce în statorul alternatorului un curent electric
sinusoidal.

Foto: Alternator auto – secțiune

1. carcasă (masă)
2. stator
3. rotor
4. regulator de tensiune
5. rulment
6. inele colectoare
7. punte redresoare cu diode
8. ventilator posterior
9. ventilator anterior
10. rulment

Statorul este compus din tole metalice peste care sunt înfășurate conductori din cupru care reprezintă cele 3
faze ale alternatorului (A, B și C). Înfășurările celor trei faze ale statorului sunt conectate în stea, fiecare fază
având un fir de legătură cu puntea redresoare
Foto: Alternatorul auto – statorul (3 faze)

Pentru a produce tensiune electrică în înfășurările statorului este nevoie de un câmp magnetic rotitor. Acest
câmp magnetic este produs de rotor. Poziționat pe un arbore, rotorul conține o înfășurate rotorică și o pereche
de poli în formă de gheare. Fiecare pereche de gheare succesive formează doi magneți aparenți (N-S) care
generează un câmp magnetic. Pentru a avea un randament superior rotorul conține de la 12 până la 16 poli.

Foto: Alternatorul auto – rotorul (poli în formă de gheare)

 Înfășurarea rotorului este alimentată cu energie electrică prin intermediul unor inele colectoare. Acestea sunt
din bronz și sunt în contact cu două perii din grafit. În funcție de tensiunea de alimentare a rotorului se variază
intensitatea câmpului magnetic și implicit a tensiune electrice produse de alternator.

Foto: Generarea curentului electric trifazat la un alternator auto

Principiul de funcționare este relativ simplu. Câmpul magnetic generat de rotor va produce pe fiecare
fază a statorului un curent electric sinusoidal. În animația de mai sus, pentru a înțelege modul de
funcționare, rotorul este reprezentat cu 2 poli (N-S) iar statorul cu doar 3 înfășurări. În realitate, pentru creșterea
randamentului alternatorului, rotorul conține minim 12 poli iar statorul are înfășurări multiple ce alternează
între cele 3 faze (A, B și C).

Foto: Curentul electric produc de înfășurările statorului alternatorului

Alternatorul, fiind o mașină electrică de curent alternativ, are randament ridicat. Problema este că bateria
are nevoie de curent continuu pentru a putea fi încărcată. De asemenea toți consumatorii electrici ai
automobilului sunt de curent continuu. Trecerea de la curent alternativ la curent continuu se face utilizând o
punte redresoare cu diode.
Foto: Punte redresoare pentru alternator

Puntea redresoare conține 6 diode integrate într-un radiator de aluminiu. Pentru fiecare fază a alternatorului
sunt utilizate câte 2 diode pentru a transforma curentul alternativ în curent electric. De asemenea puntea
redresoare cu diode mai are rolul să blocheze curgerea curentului din baterie spre alternator, în cazul în care
tensiunea alternatorului scade sub tensiunea bateriei. Puntea redresoare este integrată în carcasa alternatorului în
partea posterioară.

Foto: Circuitul electric simplificat al alternatorului

Cele 3 faze ale statorului produc curent electric sinusoidal. Fiecare fază a statorului este conectată între
două diode din puntea redresoare. Una din cele două diode se numește diodă pozitivă iar cealaltă diodă
negativă.

Foto: Generarea curentului electric în statorul alternatorului – exemplu

În exemplul de mai sus fazele A și B sunt parcurse de curent electric. Terminalul fazei A este negativ iar
terminalul B este pozitiv. Cele două faze sunt conectate în serie curentul electric produs fiind utilizat pentru
alimentarea bateriei. După redresare curentul electric va avea tot timpul valori pozitive (vezi imaginea de mai
jos).

Foto: Curentul electric redresat al alternatorului

Puntea redresoare va genera doar curent electric pozitiv. Datorită alternanței fazelor statorului curentul
electric ce intră în baterie nu va fi pulsator ci va fi format doar din vârfurile de curent ale fiecărei faze.

Frecvența curentului produs de alternator depinde de turația rotorului și de numărul de poli magnetici.

f = p*n / 60

f – frecvența curentului alternatorului [Hz]

p – numărul de perechi de poli [-]
n – turația rotorului [rot/min]

Turația rotorului este de două ori mai mare decât turația motorului termic. Astfel la o turație de ralanti a
motorului termic de 1000 rot/min, pentru un alternator cu 6 perechi de poli (12 poli), frecvența curentului
electric produs va fi:

f = 6*2000 / 60 = 200 Hz

Pentru a preveni supraîncărcarea bateriei de acumulatori, tensiunea generată de alternator trebuie să se

mențină tot timpul constantă, indiferent de regimul de funcționare al motorului și de consumul de energie
electrică a automobilului.

Foto: Alternator auto - regulator de tensiune + perii de grafit

Regulatorul de tensiune are rolul de a controla tensiunea de alimentare a rotorului. Astfel se controlează
intensitatea câmpului magnetic al rotorului deci implicit tensiunea electrică indusă în stator. Tensiunea generată
de alternator trebuie menținută în jurul valorii de 14.2 V. Regulatorul de tensiune este integrat în carcasa
alternatorului și se montează pe suportul periilor de grafit.
 Pentru răcirea alternatorului sunt utilizate ventilatoare care sunt montate în interiorul carcasei sau în exterior
în partea frontală. De asemenea puntea diodele punții redresoare sunt imersate în radiatoare metalice pentru a
disipa căldura generată în timpul funcționării.

Alternatoarele moderne conțin atât puntea redresoare cât și regulatorul de tensiune. Conectorii electrici ai
alternatorului variază în funcție de tipul și marca alternatorului.

Foto: Conexiunile electrice ale alternatorului

1. conector baterie (BAT)

2. mufă cu 1 sau 2 conexiuni

Alternatoarele au minim doi conectori electrici:

 BAT – conectorul către borna pozitivă a bateriei de acumulatori

 L (Lamp) – conector masă (-) lampă defect sistem de încărcare

În plus, în funcție de producător și timpul alternatorului mai pot exista următoarele conexiuni electrice:

 IG (Ignition) – conector pentru contact, alimentează regulatorul de tensiune

 S (Sensing) – conector pentru citirea tensiunii bateriei
 GND (Ground) – conector la masa regulatorului de tensiune (-)

Automobilele care au sistem inteligent de management al consumului energiei electrice controlează

curentul debitat de alternator în funcție de punctul de funcționare al motorului termic. Mai mult, bateria de
acumulatori, specială, alimentează consumatorii electrici și în momentul funcționării motorului. Avantajul
constă în faptul că alternatorul este controlat astfel încât să producă curent electric în fazele de frână de motor și
în punctele de funcționare cele mai economice ale motorului termic. Rezultatul este un consum de putere mai
mic al alternatorului și un randament global mai bun al motorului ce are ca impact scăderea consumului de
combustibil.
Demarorul - electromotorul
(2)

Unui din dezavantajele motorului termic este imposibilitatea pornirii fără un sistem extern auxiliar. Un motor
termic, pentru a fi pornit şi a funcţiona în mod autonom, trebuie să îndeplinească anumite condiţii:

 să realizeze amestecul aer-combustibil

 să realizeze o cursă de comprimare
 să realizeze aprinderea (la motoarele pe benzină)
 turaţia minimă a motorului să fie în jur de 100 rot/min

Pentru a putea obţine turaţia minimă de pornire este necesară utilizarea unui motor electric auxiliar care să
antreneze motorul termic. Acest motor se numeşte demaror sau electromotor.

Foto: Demaror (electromotor)

Sursa: Bosch

Sistemul complet de pornire al unui motor termic este compus din: motor electric de curent continuu
alimentat de la bateria de acumulatori, angrenaj cu roţi dinţate, modul electronic de control şi cablaj. Utilizarea
termenului de electromotor se datorează faptului că demarorul (en: starter) este de fapt un motor electric de
curent continuu.
Foto: Componente demaror
Sursa: Wikimedia Commons

1. carcasă
2. ansamblu pinion de angrenare, cuplaj unisens şi arc de revenire
3. rotor
4. stator (cu înfăşurări)
5. suport perii
6. solenoid (bobină) de cuplare

Puterea consumată de demaror pentru pornirea motorului termic depinde în primul rând de temperatura
exterioară. Cu cât temperatura este mai scăzută cu atât turaţia şi cuplul de pornire trebuie să fie mai mari.
Vâscozitatea uleiului de lubrifiere şi temperatura scăzută a aerului admis fac pornirea la rece mai dificilă. Din
acest motiv, pe perioadele cu vreme rece, fără o baterie de acumulatori în stare bună, pornirea este anevoioasă
sau chiar imposibilă.

Foto: Demaror (electromotor) – vedere din lateral, faţă şi spate

Un demaror este compus în principal dintr-un motor electric de curent continuu şi un sistem de cuplare.
Pentru pornirea motorului, demarorul se cuplează cu roata dinţată poziţionată pe volanta motorului prin
intermediul unui pinion. Angrenarea dintre pinionului demarorului şi coroana dinţată a volantei nu este
permanentă ci are loc doar în momentul pornirii.

Foto: Componente demaror (electromotor)

1. perii
2. comutator (colector)
3. stator
4. carcasă
5. pinion de angrenare
6. arbore
7. levier de cuplare
8. solenoid (bobină) de cuplare
9. conectori electrici
10. arc de revenire
Foto: Componente demaror (electromotor)

Modul de funcţionare este relativ simplu. Când se închide circuitul electric pentru pornire solenoidul (8)
acţionează levierul de cuplare (7) care împinge pinionul de angrenare (5) în exterior pentru a se cupla cu
coroana dinţată a volantei motorului. În acelaşi timp se închide şi circuitul de alimentare al motorului electric
care permite pornirea acestuia.

Motorul electric este de curent continuu şi este compus dintr-un stator (3) şi dintr-un rotor cu colector (2) cu
perii (1). Statorul este de două tipuri: cu înfăşurare sau cu magneţi permanenţi. Când solenoidul (8) închide
circuitul de alimentare al motorului electric, prin conectorii electrici (9) este alimentată de la bateria de
acumulatori atât înfăşurarea statorului cât şi a rotorului deoarece sunt legate în serie.
Foto: Circuitul electric al demarorului

Demaroarele moderne au statorul format din magneţi permanenţi. Astfel circuitul electric este simplificat
iar dimensiunile acestuia reduse. Demaroarele cu magneţi permanenţi, datorită dimensiunilor şi a maselor mai
reduse, funcţionează la turaţii mai ridicate şi generează un cuplu motor mai mic.

Foto: Demaror cu magneţi permanenţi

Sursa: Bosch

1. levier de cuplare
2. solenoid de cuplare
3. cuplaj unisens
 4. mecanism planetar reductor (5:1)
5. rotor
6. magneţi permanenţi

Pentru a compensa scăderea cuplului generat, demaroarele cu magneţi permanţi sunt prevăzute cu un
mecanism planetar reductor. Acest mecanism reduce turaţia şi apmplifică cuplul disponibil la pinionul de
cuplare al demarorului.

Raportul de transmitere dintre pinionul demarorului şi coroana dinţată a volantei se situează între 1:10 şi
1:20. La pornirea motorului termic, pentru a atinge turaţia minimă de pornire a acestuia de 100 rot/min, rotorul
demarorului are turaţia de 1500 rot/min, la un raport de transmitere de 1:10.

În momentul în care motorul termic a pornit acesta are turaţia în jur de 1000 rot/min. Transmiterea mişcării
se face invers, de la motorul termic la pinionul demarorului. Fără un mecanism de protecţie, datorită faptului că
raportul de transmitere devine 10:1, rotorul ar fi antrenat la 10000 rot/min, ceea ce ar conduce la distrugerea lui.

Foto: Cuplaj unisens pinion demaror

Sursa: Bosch

1. pinion
2. carcasă cuplaj
3. cursă rolă
4. rolă
5. arbore pinion
6. arc de revenire

a – sensul de rotaţie

Cuplajul unisesn permite decuplarea pinionului de rotorul demarorului când turaţia motorului termic devine
superioară faţă de cea a rotorului. Acest cuplaj funcţionează în modul următor: carcasa (2) este conectată cu
rotorul demarorului, rotirea carcasei antrenează rolele (4) care comprimă arcurile elicoidale (6), rolele se
deplasează în acelaşi sens cu carcasa şi apasă asupra arborelui (5) antrenându-l. În momentul în care turaţia
pinionului devine mai mare (motorul termic a pornit) rolele de deplasează în sens invers decuplând pinionul de
carcasă deci implicit de rotorul demarorului.

Curentul electric consumat de demaror este de aproximativ 150 A cu vârf de 500 A în momentul iniţial al
fazei de pornire. La acţionarea demarorului tensiunea bateriei scade datorită consumului mare de curent
electric. Dacă bateria de acumulatori este în stare bună scăderea de tensiune trebuie să fie în jur de 0.5 V.

Demarorul nu trebuie acţionat timp îndelungat. De obicei, în cazul în care bateria este slab încărcată, pornirea
este greoaie iar demarorul acţionat un timp îndelungat. Acest procedeu nu este benefic deoarece duce la uzura
prematură a pinionului de angrenare şi a periilor în contact cu colectorul. Pentru o funcţionare optimă a
sistemului de pornire bateria de acumulatori trebuie să fie încărcată iar contactele dintre conectorii demarorului
şi baterie (datorită curentului mare consumat) să fie curate, fără impurităţi şi pe toată suprafaţa disponibilă.
Baterii auto
(1)

Bateria unui automobil are rolul de a stoca energie electrică necesară pentru a porni motorul termic și pentru
a alimenta consumatorii electrici atunci când motorul termic este oprit. O baterie auto trebuie să le
îndeplinească următoarele cerințe:

 să alimenteze demarorul în faza de pornire a motorului termic

 să alimenteze consumatorii electrici când alternatorul nu funcționează
 să filtreze oscilațiile de tensiune din sistemul electric
 să alimenteze cu energie electrică sistemele electronice active permanent (memoriile modulelor electronice de
control, alarme)

Foto: Baterie auto

Sursa: Rombat

Bateria trebuie să îndeplinească aceste funcții pe o plajă largă de temperaturi. În condiții extreme de
temperaturi scăzute (-30 °C) bateria trebuie să asigure pornirea motorului, precum și în condiții de căldură
excesivă (70 °C).

Poziționarea bateriei se face de obicei în compartimentul motor și trebuie să țină cont de următoarele
constrângeri: lungime cât mai scurtă a cablurilor de alimentare a demarorului, protecție împotriva contaminării,
asigurarea temperaturii normale de funcționare, protecție împotriva vibrațiilor precum și acces ușor în vederea
verificării și a înlocuirii.

Principiul de funcționare al unei baterii auto

O baterie este construită din celule galvanice, numite și pile electrice. Bateria are la bază principiul lui
Volta, care spune că între două metale diferite imersate în electrolit (lichid care permite trecerea curentului
electric) apare o tensiune electrică.
Foto: Pilă electrică

Cele două piese metalice se numesc electrozi, electrodul pozitiv numindu-se catod iar cel negativ anod.
Datorită reacțiilor chimice dintre electroni și electrolit apare energia electrică. Astfel, bateria din energia
chimică produce curent continuu.

Automobilele cu motor termic sunt echipate aproape în exclusivitate cu baterii pe bază de plumb. Datorită
prețului scăzut și a curentului mare generat, bateriile cu plumb sunt cele mai utilizate pentru alimentarea
circuitului electric al automobilului.

Bateria auto este formată din 6 celule (pile electrice) legate în serie. Fiecare celulă generează o tensiune de
aproximativ 2.12 V, tensiunea totală a bateriei în gol fiind de 6 x 2.12 = 12.72 V (baterie complet încărcată).

Fiecare celulă a bateriei conține:

 un electrod pozitiv din bioxid de plumb (PbO2)

 un electrod negativ din plumb poros (Pb)
 electrolit din acid sulfuric (H2SO4) și apă (H2O)

Dacă cei doi electrozi se leagă prin intermediul unui circuit electric, în baterie se produc reacții chimice care
generează curent electric.

Descărcarea bateriei Încărcarea bateriei

C – consumatori electrici (ex. demaror) G – generator electric (alternator)

Reacțiile chimice care au loc în baterie în momentul descărcării sunt următoarele:

La catod (+)

La anod (-)

General

Când bateria produce curent electric cei doi electrozi de plumb și acidul sulfuric se transformă în sulfat de
plumb (PbSO4) și apă (H2O).

Densitatea electrolitului este imaginea clară a stării de încărcare a bateriei. Când bateria este încărcată
complet, acidul sulfuric din electrolit este în proporție de aproximativ 38%, restul fiind apă. Deoarece acidul
sulfuric are densitatea mai mare decât apa, cu cât avem mai mult acid sulfuric, cu atât densitatea electrolitului
este mai mare.

Densitatea electrolitului [g/cm3] Tensiune celulă [V] Tensiune baterie [V] Starea de încărcare [%]

1.28 2.12 12.72 100

1.24 2.08 12.48 70

1.20 2.04 12.24 50

1.15 1.99 11.94 20

1.12 1.96 11.76 0

Foto: Dependența stării de încărcare a bateriei funcție de tensiunea în gol a bateriei

Aceste reacții chimice sunt reversibile. Prin aplicarea unei tensiuni la bornele bateriei mai mare (14.2 V)
decît tensiunea generată de aceasta (12.72 V), curentul electric intră în baterie iar sulfatul de plumb și apa se
transformă înapoi în plumb, bioxid de plumb și acid sulfuric.

În cazul în care tensiunea de încărcare pe fiecare celulă este mai mare de 2.4 V, după ce încărcarea este
completă, apare fenomenul de „fierbere a bateriei”. Astfel dacă tensiunea la bornele alternatorului este mai
mare de 14.4 V apa se va descompune în oxigen și hidrogen iar densitatea acidului din electrolit va crește.
Pentru a preveni creșterea presiunii în baterie, acesta este prevăzută cu o supapă care permite eliberarea gazelor
în atmosferă.

Componentele unei baterii auto

O baterie auto este compusă din 6 celule conectate în serie, fiecare celulă producând peste 2 V. Celulele
sunt separate între ele, electrolitul din fiecare celulă nu este în contact cu cel din celula învecinată.

Foto: Componentele unei baterii auto

1. borne
2. placi bioxid de plumb (+)
3. plăci plumb (-)
4. electrolit
5. carcasă material plastic

Electrozii ce formează fiecare celulă sunt formați din plăci separate de un plastic poros. Bateriile de generație
veche, cu întreținere, conțineau plăci din plumb (Pb). Întreținerea unei baterii presupune verificarea periodică
a nivelului de electrolit, măsurarea densității acestuia și completarea la nevoie cu apă distilată sau
demineralizată.

Bateriile actuale utilizează un aliaj pe bază de calciu (PbCa). Avantajul acestui tip de baterii, fără
întreținere, etanșe, este nivelul mai scăzut de gaze produse când bateria este complet încărcată. Majoritatea
bateriilor fără întreținere sunt prevăzute cu un indicator de stare („ochi magic”). }n funcție de culoarea acestui
indicator se poate determina starea de încărcare a bateriei:

Stare încărcare Nivel electrolit

baterie încărcată nivel bun

baterie descărcată nivel bun

 baterie descărcată necesită completare/înlocuire

Funcționarea indicatorul de stare este de natură mecanică. Acesta conține una sau mai multe bile din plastic,
care, în funcție de densitatea electrolitului, arată starea de încărcare a bateriei. „Ochiul magic” indică starea de
încărcare doar pentru o celulă a bateriei, dar este reprezentativ pentru toată bateria.

Datele tehnice ale unei baterii auto

Bateriile cu plumb utilizate la automobilele cu motoare termice sunt clasificate în principal în funcție de
capacitate și de curentul de descărcare la rece. Pe fiecare baterie sunt trecute următoarele caracteristici tehnice:

12 V 60 Ah 680 A

domeniul de tensiune a bateriei capacitatea bateriei curentul de descărcare la rece

Capacitatea bateriei reprezintă sarcina electrică stocată în baterie. Unitatea de măsură este Ah (amperi oră).
Cu cât capacitatea bateriei este mai mare cu atât bateria poate furniza un curent mare timp îndelungat.

O baterie de capacitate 60 Ah poate furniza un curent de 60 A timp de 1 oră până când este descărcată
complet. Cu cât curentul este mai mare cu atât timpul de furnizare se reduce.

Capacitatea bateriei furnizată de producător este specifică pentru o anumită temperatură (de obicei 25 °C) și
un anumit timp de descărcare (ex. 3 A timp de 20 ore).

Teoretic, dacă demarorul ar fi alimentat un timp îndelungat de la baterie, cu un curent de 180 A, în 20 minute
bateria ar fi complet descărcată. În realitate timpul este mai scurt deoarece cu cât curentul debitat de baterie este
mai mare, temperatura bateriei crește și rezistența internă de asemenea. Astfel, o parte din curentul generat de
baterie este disipat în căldură.

De asemenea, capacitatea bateriei depinde și de temperatură. Cu cât temperatura exterioară este mai scăzută,
cu atât capacitatea bateriei este diminuată. Pentru o temperatură exterioară de -12 °C, capacitatea bateriei este
aproximativ 65% din capacitatea nominală. Astfel, în loc de 60 Ah vom avea doar 39 Ah.

Curentul de descărcare la rece este curentul generat de baterie timp de 10 secunde, la o temperatură de -18
°C, tensiunea minimă a bateriei fiind de 7.5 V.

Un alt parametru al bateriei, este rezerva de capacitate (ex. 125 minute). Acesta reprezintă durata de timp în
minute pentru care bateria poate furniza un curent de 25 A, la o temperatură de 25 °C, tensiunea minimă a
bateriei fiind 10.5 V.

Diagnosticarea unei baterii auto

Starea unei baterii se poate determina prin mai multe metode:

Inspecție vizuală
Se verifică bateria să nu prezinte crăpături pe carcasă, scurgeri și legături electrice oxidate.

Verificarea stării de încărcare

La bateriile fără întreținere acest lucru se verifică cu ajutorul indicatorului de stare și cu un multimetru.
Tensiunea la bornele bateriei se măsoară cu toți consumatorii electrici deconectați și după 30 min. de la ultima
încărcare/descărcare.

La bateriile cu întreținere se verifică nivelul electrolitului, densitatea electrolitului (cu un densimetru) precum
și tensiunea la borne cu ajutorul unui multimetru.
 Atenție: În cazul unei presupuse probleme a bateriei asigurați-vă că sistemul de încărcare (alternatorul)
funcționează în parametrii normali. În multe cazuri bateria se defectează datorită unei încărcări insuficiente sau
a unei supraîncărcări.

Sfaturi privind întreținerea și utilizarea unei baterii auto

 dacă efectuați operații asupra bateriilor cu întreținere purtați echipament cu protecție, acidul sulfuric din
electrolit provoacă leziuni în contact cu pielea!
 utilizați numai baterii cu caracteristicile tehnice specificate de producătorul automobilului; dacă se utilizează
baterii cu capacitatea mai mică decât cea specificată bateria va fi mai solicitată și cu durata de viață redusă
 evitați stocarea bateriei în locuri cu temperatură excesivă: căldura excesivă cauzează evaporarea apei din
baterie și scăderea nivelului electrolitului; în acest caz nu va mai putea fi utilizată întreaga suprafață a plăcilor iar
capacitatea bateriei va scădea
 completarea electrolitului se face întotdeauna cu apă demineralizată sau distilată pentru a preveni eventuale
depuneri pe plăci
 nu este recomandat să se țină bateria descărcată (densitate electrolit mai mică de 1.2 g/cm3) la temperaturi sub
0 °C, apa din electrolit poate îngheață și duce la distrugerea plăcilor
 tensiunea de încărcare a alternatorului trebuie să se mențină în jurul valorii de 14.2 V (±0.2 V)
 dacă densitatea electrolitului este sub 1.24 g/cm3 acesta se va înlocui
 bateriile stocate pe o perioadă mai mare de timp (peste 2 luni) necesită verificare și încărcare (dacă este cazul)
Senzorul de presiune rampă combustibil
(0)

Motoarele diesel cu injecție directă precum și motoarele pe benzină cu injecție directă utilizează senzori de
presiune care măsoară presiunea combustibilului din rampă. Cu acesta informație calculatorul de injecție
ajustează timpul de deschidere al injectoarelor astfel încât să livreze în cilindri cantitatea optimă de combustibil
pentru ardere, în funcție de regimul de funcționare al motorului termic.

Foto: Senzori de presiune rampă combustibil

Sursa: Bosch

Senzorul de presiune rampă trebuie să măsoare presiunea de combustibil cu o acuratețe destul de mare și
într-un timp foarte scurt. Informația trimisă de acest senzor este critică și absolut necesară în procesul de
injecție.

Senzorul de presiune combustibil este montat pe rampa de înaltă presiune, atât la sistemele de injecție diesel
cât și la cele pe benzină.

Foto: Sistemul de injecție directă diesel

Sursa: Bosch

1. pompă de înaltă presiune

 2. injector
3. rampă comună
4. senzor de presiune combustibil
5. regulator de presiune
6. calculator de injecție

Foto: Sistemul de injecție directă benzină

Sursa: Bosch

Un senzor de presiune rampă conține în interior un element sensibil și un circuit electronic integrat.
Combustibilul sub presiune pătrunde printr-un canal din corpul senzorului până la elementul sensibil. Acest
convertește presiunea în tensiune electrică, care este amplificată de circuitul electric și trimisă prin intermediul
contactelor electrice către calculatorul de injecție.

Foto: Senzor de presiune rampă combustibil

1. canal (prin care pătrunde combustibilul sub presiune)

2. corp (conține elementul sensibil și circuitul electronic)
3. conector electric

Senzorul de presiune rampă este un senzor tensometric rezistiv. Funcționarea acestui tip de senzori se
bazează pe efectul piezorezistiv: rezistența electrică a unui conductor variază în funcție de deformația
mecanică longitudinală.
 Elementul sensibil al senzorului conține mai multe pelicule semiconductoare pe bază de siliciu, conectate
în punte Wheatstone. Această arhitectură permite și compensarea efectelor temperaturii asupra senzorului.

Senzorul de presiune rampă combustibil este un senzor activ. Acesta trebuie alimentat de la o sursă de
tensiune, de obicei de +5V. Conectorul electric conține 3 pini: masă, tensiunea de alimentare (UA) și tensiunea
de ieșire (UV).

1 - masă (GND)
2 - tensiunea de ieșire (UA)
3 - tensiunea de alimentare (UV)

Semnalul (tensiune) generat de senzor, în funcție de presiunea combustibilului din rampă, variază între 0 și
70 mV. Circuitul electronic integrat în senzor evaluează și transformă acest semnal într-o tensiune ce variază
între 0.5 ... 4.5 V.

Foto: Caracteristică senzor de presiune rampă combustibil

Domeniul de măsură al unui senzorului de presiune rampă combustibil se situează în intervalul 0 ... 1800
(2000) de bari. Pentru ca sistemul de injecție să funcționeze corect este deosebit de importantă precizia de
măsură a senzorului. La presiuni de injecție medii deviația presiunii măsurate, față de valoarea reală, nu trebuie
să depășească ±2%.

În funcție de tipul sistemului de injecție și de presiunea maximă de injecție presiunea combustibilului din
rampă poate fi de 280 la bari la regim de mers încet în gol (ralanti) și de 1800 de bari la sarcină maximă.

Semnalul generat de senzorul de presiune rampă combustibil face parte din bucla închisă de control a
injecției. La apăsarea pedalei de accelerație, calculatorul de injecție calculează cantitatea de combustibil
necesară pentru obținerea cuplului motor dorit. Pentru aceasta se calculează nivelul de presiune la care trebuie
să fie combustibilul din rampa comună.
Foto: Semnal (tensiune) de ieșire senzor presiune rampă combustibil

A – contact pus (motor oprit, senzor alimentat)

B – motor pornit (regim ralanti)
C – regim de sarcină și turație medie a motorului
D – alimentare senzor oprită

Controlul presiunii se face prin supapa (regulator) de presiune aflată pe pompa de injecție sau pe rampă. În
funcție de semnalul primit de la senzorul de presiune rampă, calculatorul de injecție comandă supapa
(regulatorul) de presiune pentru a obținea presiunea necesară în rampă.

Caracteristici tehnice ale senzorului de presiune rampă combustibil

(Bosch 0 281 002 937)

Domeniul de măsură [bar] 0 … 1800

Filet M 18 x 1.5

Tensiunea de alimentare [V] 5 ± 0.25

Domeniul de temperatură [°C] - 40 ... + 130

Timpul de răspuns [ms] 2

În cazul defectării senzorului de presiune rampă combustibil, motorul va funcționa în regim de avarie,
deoarece nu va avea informațiile relative la valoare presiunii din rampă. În acest caz calculatorul de injecție va
controla presiunea din rampă în buclă deschisă.

Simptomele automobilului/motorului în cazul defectării senzorului de presiune rampă combustibil:

 motorul nu pornește sau pornește greu

 consumul de combustibil crește
 martori aprinși în bordul automobilului (MIL și Service)

Codurile OBD 2 alocate defectelor senzorului de presiune rampă combustibil: P0190 – P0194
Sonda lambda – defecte și diagnosticare
(0)

Datorită funcționării în condiții extreme (temperatură, coroziune, contaminare) durata de viață a unei sonde
lambda este limitată la 45000 – 80000 km. Unele sonde se defectează prematur, mult înaintea limitei de
funcționare, datorită depunerilor de particule solide, contaminării cu combustibil nears, plumb, silicon, lichid de
răcire sau ulei.

Sondă lambda defectă – simptome motor

Informația provenită de la sonda lambda este utilizată de calculatorul de injecție pentru a controla cantitatea
de combustibil injectată. Sonda lambda este o componentă care intră în categoria diagnozelor OBD deoarece
semnalul acesteia are impact direct asupra emisiilor poluante. La apariția unui defect al sondei lambda se
aprinde martorul MIL din bordul automobilului iar motorul funcționează în regim de avarie cu următoarele
consecințe: crește consumul de combustibil, turația de ralanti este instabilă sau foarte ridicată, accelerări
slabe și discontinue ale motorului.

Calculatoarele de injecție monitorizează în permanență semnalul produs de sonda lambda și orice deviere de
la parametrii nominali este raportată ca defect. Pentru detalii referitoare la semnalul produs de o sondă lambda
citiți articolele Sonda lambda binară - senzorul de oxigen benzină și Sonda lambda universală - senzorul de
oxigen diesel.

Sonda lambda – depuneri și contaminare

Depunerile de particule (rugină, particule solide) pe sonda lambda pot bloca accesul gazelor de ardere la
elementul sensibil, ceea ce determină ca sonda lambda să producă un semnal care nu este coerent cu situația
reală (cantitatea reală a oxigenului din gazele de evacuare).

În cazul în care una sau mai multe bujii sunt defecte, aprinderea amestecului aer-combustibil nu se produce
iar sonda lambda și catalizatorul sunt contaminate cu combustibil. Contaminarea cu combustibil a unei sonde
lambda se poate datora și unui defect mecanic al injectoarelor. Dacă închiderea injectoarelor nu este completă
(cel mai probabil datorită impurităților sau a depunerilor), combustibilul pătrunde în cilindru pe faza de
evacuare și ajunge direct în gazele de eșapament.

Foto: Sondă lambda contaminată cu combustibil

Sursa: Bosch

În cazul în care se utilizează benzină cu plumb, sonda lambda și catalizatorul sunt afectate, o expunere
îndelungată conducând la defectarea totală a acestora. Contaminarea cu plumb a sondei lambda se poate
identifică după culoarea roșiatică a depunerilor de pe tubul de protecție.
Foto: Sondă lambda contaminată cu combustibil cu plumb
Sursa: Bosch

Pătrunderea uleiului în cilindru conduce la apariția vaporilor de ulei în gazele de evacuare. Depunerile de
ulei pe sondă afectează fluxul de gaze arde către elementul sensibil iar semnalul produs de sonda lambda este
perturbat.

Foto: Sondă lambda contaminată cu ulei

Sursa: Bosch

O etanșare proastă a garniturii de chiulasă poate conduce la pătrundere lichidului de răcire în cilindru și mai
departe în gazele de eșapament. Vaporii de apă conduc la corodarea și ruginirea sondei lambda.

Foto: Sondă lambda contaminată cu lichid de răcire

Sursa: Bosch

Înlocuirea unei sonde lambda defectă cu una nouă rezolva problema doar pe jumătate. La fiecare înlocuire a
unei sonde lambda trebuie să se asigure că s-a identificat cauza defectului. Pentru a înlătura cauza defectului
sondei lambda este recomandat să se verifice:

 bujiile
 injectoarele
 etanșarea lichidului de răcire
  etanșarea uleiului

De asemenea calculatorul de injecție poate ridica un defect pe sonda lambda dar în realitate sonda să fie în
perfectă stare de funcționare. Semnalul eronat al sondei lambda se poate datora:

 pătrunderii de aer proaspăt în galeria de evacuare datorită etanșării slabe sau a deteriorării
 semnal de masă aer sau presiune aer incorect datorită senzorilor defecți
 contact slab între sonda lambda și galeria de evacuare

Înainte de înlocuirea unei sonde lambda asigurați-va că sistemele/componentele conexe, care

influențează semnalul sondei, funcționează corect!
POLUARE

Automobilele, pe lângă beneficiile de necontestat aduse societății umane, au și dezavantaje. Poluează mediul
și sunt zgomotoase. În ultimul secol automobilele și utilizatorii acestora sunt răspunzătoare pentru milioane de
morți premature și vătămări mai ales a celora care trăiesc în mediile urbane supraaglomerate.

Foto: Sistemul de evacuare a gazelor arse a unui automobil

Sursa: Wikimedia Commons

Drumurile parcurse de automobile au ajuns să facă parte din peisajele naturale, suprafețe importante de
grădini și spații verzi au fost transformate în parcări și garaje.

Pe lângă poluarea aerului cu substanțe chimice nocive automobilele au și un impact negativ asupra
fundațiilor clădirilor. Automobilele poluează și după ce nu mai sunt utilizate, în principal datorită uleiului de
motor și a acidului de baterie deversate în natură. Anvelopele uzate constituie de asemenea un element care
poluează mediul.

Impactul emisiilor automobilelor asupra sănătăţii

(0)

Automobilul clasic, cu motor cu ardere internă, este şi o sursă de poluare chimică şi sonoră ce dăunează
omului şi mediului înconjurător. Poluarea chimică se datorează substanţelor şi compuşilor chimici care se
regăsesc în gazele de evacuare ale automobilelor.

Marile aglomerări urbane au dezavantajul traficului rutier intens, ce are ca efect concentraţii mari de emisii
poluante. Agenţia Spaţială Europeană cu ajutorului satelitului Envisat a reuşit să cartografieze emisiile de
dioxid de azot (NO2) la nivelul Europei.
Foto: Nivelul de emisii de bioxid de azot în Europa măsurat între anii 2003 şi 2004
Sursa: Universitatea din Heidelberg

Se observă cu uşurinţă că ţările cu densitate mare de populaţie (nordul Italiei, Belgia, Olanda) precum şi
marile metropole (Paris, Londra), datorită parcului auto şi a traficului intens, suferă de o concentraţie ridicată de
emisii poluante.

Tipurile de emisii poluante

În funcţie de tipul motorului ce echipează un automobil, benzină sau diesel, gazele de evacuare conţin
substanţe chimice în proporţii diferite. Tipul substanţelor poluante din gazele de evacuare şi sursa principală în
funcţie de tipul motorului sunt sintetizate în tabelul următor:

Substanţa poluantă Tipul motorului Sursa principală / Originea

(+) Benzină Ardere incompletă (amestec bogat)Adsorbţia combustibilului

Hidrocarburile (HC)
(-) Diesel pe pelicula de uleiRateuri

Monoxidul de carbon (+) Benzină

Ardere incompletă
(CO) (-) Diesel

(+) Diesel
Oxizii de azot (NOx) Temperaturi înalte de ardereOxigen în exces (amestec sărac)
(-) Benzină

(+) Diesel
Particulele (PM) (-) Benzină (doar la motoarele cu Ardere incompletă (amestec bogat)
injecţie directă)

(+) proporţie mai mare

(-) proporţie mai mică
 De reţinut că substanţele nocive prezente în atmosferă se încadrează în două grupe, în funcţie de natura
provenienţei lor. Astfel avem substanţele primare, în stare gazoasă sau solidă, ce se regăsesc direct în gazele de
evacuare ale unui automobil (HC, CO, NOx şi PM) şi substanţe secundare care sunt reprezentate de smogul
fotochimic şi smogul umed. Denumirea de smog vin din limba engleză prin combinarea cuvintelor smoke (fum)
+ fog (ceaţă).

Efectele emisiilor poluante asupra organismului uman

Hidrocarburile (HC)

Sunt substanţe poluante prezente în emisiile automobilelor caracterizate de toxicitate variabilă în funcţie de
compoziţia chimică. Principalele hidrocarburi din gazele de evacuare ale automobilelor sunt benzenul, toluenul
şi xilenii.

Benzenul (C6H6)
Foto: Moleculă de benzen – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Este un compus organic incolor, inflamabil şi volatil. Asupra omului are efect hematoxic, afectează sistemul
nervos. Inhalarea de doze mici, pe moment, cauzează ameţeli şi dureri de cap. Inhalat în doze puternice poate
cauza chiar moartea. Expunerea corpului uman la acţiunea benzenului, pentru o lungă perioadă de timp, poate
provoca cancer (leucemie).

Toluen (C7H8)
Foto: Moleculă de toluen – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Hidrocarbură aromatică, inflamabilă şi incoloră. Prin inhalare are efecte nocive asupra organismului uman, mai
ales asupra sistemului nervos. Prin comparaţie cu benzenul are toxicitatea mai scăzută, nu este cancerigen, dar
are efecte halucinogene.

Hidrocarburi Aromatice Policiclice (HAP)

Foto: Molecule de HAP – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Substanţe deosebit de periculoase cu efect cancerigen şi mutanogen în cazul expunerilor pe termen lung. HAP
sunt un grup de peste 100 de substanţe chimice produse datorită arderii incomplete al amestecului aer-
combustibil. Expunerea organismului uman la cantităţi semnificative ale acestor compuşi chimici provoacă
iritarea ochilor, stări de greaţă şi ameţeală. Expunerea pe termen lung, pe lângă efectul cancerigen, poate
provoca afecţiuni ale pielii, ficatului, rinichilor precum şi cataractă.

Monoxidul de carbon (CO)

 Foto: Moleculă de monoxid de carbon – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Este o substanţă chimică în stare gazoasă, incolor şi inodor, care se formează datorită arderii incomplete a
substanţelor bogate în carbon (combustibili). Fiind gaz asfixiant are efect toxic asupra organismului. Efectul
toxic asfixiant al monoxidului de carbon este datorat combinării acestuia cu hemoglobina.

Hemoglobina este o substanţă ce intră în compoziţia sângelui, de culoare roşiatică. Rolul acesteia este fixarea
oxigenului (prin formarea oxihemoglobinei) şi a bioxidului de carbon (prin formarea carbohemoglobinei) în
scopul transportului oxigenului (O2) la ţesuturi şi a bioxidului de carbon (CO2) de la ţesuturi la organele
respiratorii. Pătrunderea monoxidului de carbon în plămâni conduce la combinarea acestuia cu hemoglobina şi
la formarea carboxihemoglobinei, ceea ce împiedică transportul oxigenului între ţesuturi şi organele respiratorii.

Simptomele intoxicării cu monoxid de carbon sunt durerile de cap, oboseala, ameţelile, tulburările de vedere,
vomă, leşinul, comă şi chiar moartea.

Oxizii de azot (NOx)

Se notează convenţional cu NOx şi se referă în principal la monoxidul de azot şi bioxidul de azot.

Monoxidul de azot (NO)

Foto: Moleculă de monoxid de azot – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Este un gaz incolor, toxic, cu acţiune iritantă asupra mucoasei respiratorii. Expunerea pe termen lung are efect
cancerigen asupra organismului uman. Efectul toxic se datorează formării methemoglobina (produs similar cu
carbohemoglobina), prin combinaţie cu hemoglobina, ceea ce împiedică schimbul de oxigen dintre ţesuturi şi
organele respiratorii.

Bioxidul de azot (NO2)

Foto: Moleculă de bioxid de azot – vedere 3D
Sursa: Wikimedia Commons

Gaz de culoare brun-roşcată, toxic, cu miros înţepător. Are efect nociv asupra căilor respiratorii, provoacă
iritaţii. Prin combinaţie cu apa formează acidul azotic (ploaie acidă) care are efect devastator asupra mediului
înconjurător.

Particulele (PM)
 Foto: Particulă din gazele de eşapaşent ale automobilelor
Sursa: cleartheair.nsw.gov.au

Sunt alcătuite din molecule de carbon care se combină cu alţi compuşi chimici (hidrocarburi, sulfiţi, azotaţi,
metale) şi în funcţie de mărime formează fumul negru sau funinginea. Efectele particulelor asupra organismului
uman sunt nocive, acestea provocând alergii, iritaţia ochilor precum şi inflamarea căilor respiratorii.

Inhalarea pe termen lung a particulelor are efect cancerigen. Normele de poluare în vigoare (Euro 5) limitează
doar cantitatea totală de particule emise. Viitoarele norme de poluare (Euro 6) vizează, pe lângă cantitatea totală
de particule, limitarea particulelor de dimensiuni mici (0,1 m) deoarece aceste au un efect toxic mai pronunţat.

Smogul fotochimic

Este o ceaţă cu aspect de fum caracteristică oraşelor cu trafic intens şi condiţii de formare propice. Condiţiile
care stau la baza formării smogului fotochimic sunt: umiditate redusă, temperatură mai mare de 20 C şi lumină
solară. Pentru formarea smogului fotochimic sunt necesare 13 reacţii chimice înlănţuite iniţiate de monoxidul şi
bioxidul de azot apoi de ozon (O3) şi hidrocarburi. Efectele smogului fotochimic asupra corpului uman sunt
nocive datorită faptului că provoacă iritaţia căilor respiratorii şi a ochilor.

Smogul umed

Spre deosebire de smogul fotochimic smogul umed se formează în atmosfera cu umiditate ridicată, la
temperaturi relativ mici (4 C). Se formează datorită reacţiilor chimice dintre particule, oxizi de carbon şi oxizi
de sulf. Are acţiune sufocantă asupra organismului uman.

Atenţie!

Datorită efectului toxic şi iritant al emisiilor poluante nu se recomandă pornirea motoarelor termice în spaţii
închise. Expunerea, chiar şi pentru o scurtă perioadă de timp, la doze mari ale acestor substanţe poate avea
efecte letale!