Universitatea Politehnica București

Fizica și dispozitivele electronice ale

viitorului

Tren cu levitație magnetică – Maglev

2016-2017

1
1). Introducere
Elctromagnetismul este acea ramură a fizicii care studiază sarcinile
electrice și mgnetice, câmpurile create de acestea (electric și magnetic) și legile
care descriu interacțiunile dintre acestea. Ramurile principale ale
electromagnetismului sunt: electrostatica (se ocupă cu studiul sarcinilor electrice
aflate în repaus și al câmpurilor generate de acestea), electrodinamica ( se ocupă
cu studiul sarcinilor aflate în mișcare, precum și al câmpurilor generate de
acestea) și magnetismul (se ocupă cu studiul câmpului magnetic).
Electromagneții foarte puternici sunt folosiți în industria oțelului pentru a ridica
încărcături mari. În momentul trecerii curentului printr-o bobină de sârmă, fierul
este magnetizat. El atrage oțelul, care astfel poate fi mutat dintr-un loc în altul.
Când curentul este întrerupt, electromagnetul eliberează încărcătura.
Într-un sistem izolat energia câmpului electromagnetic se conservă. Într-
un sistem neizolat câmpul electromagnetic schimbă energie atât cu corpurile din
domeniul (volumul) v în care există câmpul cât şi cu corpurile din exteriorul
acestui domeniu, în acest ultim caz energia fiind transferată prin suprafaţa Σ care
delimitează volumul considerat. În timpul dt energia câmpului scade cu dW.
Viteza de variaţie a energiei se scrie sub forma:

unde Pv şi PΣ au dimensiuni de putere şi reprezintă cele două căi ale schimbului

de energie: Pv - cu corpurile din volumul v, iar PΣ cu cele din exteriorul
acestuia.

2). Levitația magnetică

Levitația magnetică este una dintre cele mai interesante manifestări ale
magneților și câmpurilor pe care acestea le produc. Principiul de functionare
al levitatiei magnetice se bazeaza pe faptul ca polii opusi ai magnetilor se atrag,
iar polii identici se resping.
Astfel, daca deasupra Polului Nord al unui magnet puternic se
pozitioneaza Polul Nord al altui magnet, acesta va ramane suspendat în aer, dand
senzatia de levitatie. Se utilizeaza magneți permanenti, electromagneti sau
2
combinatia lor. Electromagnetii sunt similari cu magnetii permanenti, atragand
obiectele din fier, insa avantajul este ca forta magnetica nu este permanenta.
Conectand la capetele unui fir de cupru o baterie, se creaza un mic camp
magnetic in jurul acestui fir. Deconectand firul de la baterie, campul magnetic
dispare. Aceasta este diferenta intre electromagneti si magneti permanenti.
Levitatia magnetica are atat aplicatii industriale hi-tech (trenuri MagLev
pe perna magnetica, turbine eoliene MAGLEV), cat si aplicatii distractive (in
constructia de jucarii sau in domeniul publicitar). Prima aplicatie practica a
fenomenului a fost in domeniul transportului pe cale ferata.

3). Trenurile Maglev

Trenurile Maglev utilizeaza campuri magnetice puternice pentru a
asigura sustentatia si a avansa. Ceea ce le face deosebite, este faptul ca nu exista
contact cu sina, reducand fortele de frecare si permitand trenului sa ajunga la
viteze foarte mari. Trenurile Maglev pot ajunge pana la 581 km / ora. Nu ajung
insa la vitezele unui avion, deoarece fortele de frecare la altitudine sunt mai mici
fata de la sol. Aceasta tehnologie ar permite trenului sa depaseasca 6437 km /
ora intr-un tunel vidat. Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă,
trenurile Maglev trebuie concepute de la 0. Trenurile Maglev ajung la viteze
mult mai mari decat cele obisnuite, au o acceleratie mai buna si pot urca pante
mai abrupte. Randamentul energetic este superior si sunt mult mai sigure,
neexistand riscul de deraiere. Desi nu sunt atat de tacute cum se spera, trenurile
cu sustentatie magnetica sunt mult mai silentioase decat cele obisnuite.
Termenul „maglev” nu se refera numai la vehicule, ci si la sisteme de cai
ferate, specific proiectate pentru levitatie magnetica si propulsie. Această
interacțiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în
funcție de cealaltă pentru a crea și controla levitația magnetică.
Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puțin asemănătoare,
în funcție de producător. Liderii mondiali în domeniu sunt companiile
germane Siemens și ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid.

3
 4). Istoria Maglev
Hermann Kemper a efectuat
cercetari in anul 1922 asupra
trenurilor cu sustentatie magnetica. A
depus un brevet in domeniu pe 14
august 1934. Din pricina celui de-al
doilea razboi mondial, lucrarile sale
au fost intrerupte. Japonezii au
continuat cercetarile in anul 1962. In
Germania incep cercetarile in anul 1973, la Technischen Universitat
Braunschweig.
In 1983 s-a construit o linie de metrou bazata pe levitatie magnetica, la
Berlin. Proiectul s-a dovedit a fi un succes, insa linia a fos inchisa in 1992.
Recordul mondial de viteza cu calatori pentru trenuri Maglev a fost de
531 km / ora, in anul 1997.
In anul 2003 s-a dat in serviciu linia Transrapid din Shangai, cu o
lungime de 30 de km, unind orasul cu aeroportul sau.

5). Principiul de functionare al trenurilor Maglev

Polii magnetilor opusi se atrag. Este principiul de baza in spatele
propulsiei electromagnetice. Electromagnetii sunt similari cu alti magneti,
atragand obiectele de metal, insa avantajul este ca forta magnetica nu este
permanenta.
Conectand la capetele unui fir de cupru o baterie, se creaza un mic
camp magnetic. Deconectand firul de la baterie, campul magnetic dispare.
Aceasta este diferenta intre electromagneti si magnetii permanenti.Sistemele de
trenuri Maglev se bazeaza pe acest camp magnetic. Sistemul este compus din 3
componente: o sursa de curent, bobine aliniate de-a lungul caii ferate, si magneti
permanenti atasati sub tren.

Marea diferenta intre un tren maglev si unul conventional este ca primul

functioneaza fara motor – cel putin nu unul obisnuit folosit pentru alte masini
sau trenuri. In loc sa foloseasca combustibil, trenul este propulsat de campul
magnetic creat de bobinele parcurse de curent.
Bobinele parcurse de curent resping magnetii, facand trenul sa leviteze la

4
o distanta de 1 – 10 cm. O data ce trenul este suspendat, bobinele creeaza un
sistem magnetic ce trag si imping trenul pe sinele de ghidare. Curentul electric
aplicat bobinelor alterneaza pentru a schimba polaritatea lor. Aceasta alternanta
face ca campul magnetic din fata trenului sa traga trenul in fata, in timp ce
campul magnetic din spatele lui il impinge in fata.

6). Tipuri de tehnologie

Există 4 tehnologii principale maglev:
 tehnologie care se bazează pe electromagneți adaptabili (suspensie
electromagnetică sau EMS).
Exemplu: Transrapid
 tehnologie care se bazează pe magneți supraconductori (suspensie
electrodinamică sau EDS).
Exemplu: JR-Maglev.
 tehnologie potențial mai ieftină, care folosește magneți permanenți
(Inductrack).
Pe lângă acestea, mai există și suspensia magnetodinamică (MDS),
recent inventată și deocamdată puțin testată.

5
7). Propulsie
Japonia și Germania sunt deosebit de active în domeniu, producând mai
multe idei. Una din aceste idei constă în ridicarea trenului prin forțele de
respingere și de atracție generate de magneți cu aceeași polaritate, respectiv cu
polarități opuse. Trenul poate fi pus în mișcare de un motor liniar instalat pe șine
sau pe vagon.

8). Stabilitate
Din teorema lui Earnshaw se știe faptul că folosind doar electromagneți
și magneți permanenți nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de altă
parte, magneții diamagnetici și supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite
sisteme convenționale folosesc electromagneți cu stabilizare electronică: se
măsoară continuu distanța până la tren și se ajustează curentul din electromagnet
în consecință.

9). Greutatea magneților

Greutatea electromagneților de mari dimensiuni este o problemă majoră.
Este nevoie de un câmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari
dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale supraconductoare pentru
electromagneți eficienți.

10). Avantaje
Trenurile Maglev ajung la viteze mult mai mari decat cele obisnuite, au o
acceleratie mai buna si pot urca pante mai abrupte. Randamentul energetic este
superior si sunt mult mai sigure, neexistand riscul de deraiere. Desi nu sunt atat
de tacute cum se spera, trenurile cu sustentatie magnetica sunt mult mai
silentioase decat cele obisnuite.

6
11). Dezavantaje
Trenurile Maglev au insa si multe dezavantaje. Nu pot fi folosite cu
infrastructura existenta, iar costul ridicat pentru construirea unor cai de rulare
noi este foarte ridicat. Un alt dezavantaj este ca trenurile Maglev nu sunt
adaptate pentru transportul de marfa.

12). Turbinele

S-au realizat si turbine eoliene bazate pe principiul maglev (levitatie

magnetica)pentru a genera energie electrica.
Turbina este orientata pe verticala, iar aripile nu mai au nevoie de rulmenti
deoarece sunt suspendate magnetic. Spre deosebire de trenurile bazate pe
principiul levitatiei, turbinele folosesc magneti permanenti si nu electromagneti.
Astfel, turbinele nu au nevoie de electricitate pentru a functiona, scazand
totodata si cheltuielile de intretinere si reparatii.

Turbinele eoliene clasice produc doar 5 MegaWatt / ora, in timp ce o

turbina maglev produce 1 GigaWatt / ora, suficient pentru a furniza energie
electrica pentru 750.000 de case.
Daca trenurile prezinta dezavantaje din pricina costului ridicat, iar un
astfel de tren nu va inlocui pe cele conventionale – cel putin nu prea curand –
turbinele maglev vor avea un succes mai mare.
O fabrica de 5 milioane de dolari se afla deja in constuctie in China pentru a
produce turbine maglev.Aceste tipuri de turbine reprezinta cea mai eficienta
sursa ecologica de energie existenta astazi.

7
13). Sisteme Maglev
Cele mai cunoscute mărci din domeniu:

 Transrapid este un proiect german (Siemens) care nu și-a găsit (încă) nici

o utilizare în Germania. Un proiect pe linia Berlin-Hamburg fusese aprobat
în 1994 dar a fost ulterior abandonat, din cauza lipsei fondurilor. Primul
serviciu comercial a fost inaugurat în ianuarie 2003 în China, la Shanghai.
Lungimea liniei este de 30 km și unește orașul cu aeroportul său.

 Maglev este un proiect japonez (chiar dacă termenul a fost extins la toate

trenurile magnetice). A fost construită o linie experimentală, pe care s-a atins
viteza record de 581 km/h în 2003. Obiectivul final este construcția unei
linii Tokyo-Osaka, parcursă într-o oră.

 Proiectul Swissmetro utilizează aceleași tehnologii ca și cele anterioare,

dar și tunele vidate pentru a reduce frecarea cu aerul, care este foarte mare la
viteze mai mari de 500 km/h.

 Inductrack este un sistem de levitație magnetică complet pasiv folosind

bobine nealimentate pe șine și magneți permanenți pe tren. Inductrack a fost
inventat de fizicianul Richard E. Post, de la Laboratorul Național Lawrence

8
 Livermore. Este nevoie de putere numai pentru a contracara frecarea cu
aerul. Forța de levitație crește odată cu viteza.

Linii abandonate

Birmingham 1984–1995
Primul sistem comercial automat din lume a fost o navetă maglev de
mică viteză între terminalul aeroportului internațional Birmingham și gara din
Birmingham, aflată în imediata sa vecinătate. Naveta a funcționat
între 1984 și 1995. Lungimea liniei era de 600m, iar trenurile "zburau" la 15mm
de șine. La sfârșitul perioadei de funcționare sistemul devenise nesigur datorită
învechirii sistemelor electronice și a fost înlocuit cu un funicular.

Berlin 1989–1991
În Berlinul de Vest a fost contruit la sfărșitul anilor 80 sistemul M-Bahn.
Era un tren maglev automatizat, cu o lungime a parcursului de 1.6 km și 3 stații.
Testările au inceput în august 1989, iar sistemul a fost dat în folosință în
iulie 1991. Linia se termina la stația de U-Bahn Gleisdreieck, unde folosea o
platformă utilizată înainte pentru trenurile către Berlinul de Est. După
căderea Zidului, au fost începute lucrările de reconstrucție a liniei (actuala U2).
Demolarea liniei M-Bahn a început la doar 2 luni după punerea sa în servciu și
s-a terminat în februarie 1992.

9
Linii de testare

Emsland, Germania
Transrapid, o companie germană, are o pistă de testări de 31,5 km în
districtul Emsland din landul federal Saxonia Inferioară (Niedersachsen).
La 22 septembrie 2006 în jurul orei 10 dim. aici a avut loc un mare
accident: un tren Transrapid s-a ciocnit de un vagon-atelier care se afla pe
același traseu dintr-o greșeală umană. Accidentul s-a soldat cu 23 de morți și 10
răniți.

Universitatea Jiaotong, China

Pe 31 decembrie 2000, primul maglev de temperatură mare cu echipaj a
fost testat la Universitatea Jiaotong, Chengdu, China. Acest sistem se bazează pe
principiul că supraconductori cu temperatură ridicată pot fi levitați deasupra
unui magnet permanent. Sarcina a fost de 530 kg și distanța de levitație a fost de
20 mm. Sistemul utilizează azot lichid pentru răcirea supraconductorului.

Linii în exploatare

Naveta către aeroportul din Shanghai

Transrapid la aeroportul Pudong din Shanghai

Transrapid a lansat primul serviciu comercial cu un maglev de mare

viteză din lume, între centrul orașului Shanghai și aeroportul orașului. Linia a
fost inaugurată în 2002. Viteza maximă atinsă a fost de 501 km/h, linia având o
lungime de 30 km. Transrapid folosește tahnologia EMS. Linia va fi prelungită
la 160 km până la începerea Expo 2010 în Shanghai.

10
JR-Maglev
Japonia are o linie de încercare în prefectura Yamanashi, unde sunt
testate trenurile JR-Maglev MLX01. Aceste trenuri folosesc tehnologia EMS.
Aceste "Shinkansen magnetice", dezvoltate de Central Japan Railway Co. ("JR
Central") și Kawasaki Heavy Industries, sunt în acest moment cele mai rapide
trenuri din lume, atingând viteza-record de 581 km/h pe 2 decembrie 2003.

Linimo (Linia Tobu Kyuryo)

Un tren Linimo apropiindu-se de Banpaku Kinen Koen, din direcţia

Fujigaoka

Primul serviciu comercial automat de tip maglev a intrat în uz în martie

2005 în Aichi, Japonia. Este vorba de linia Tobu-kyuryo, cunoscută și
ca Linimo. Linia are 8.9 km, 9 stații și o viteză maximă de 100 km/h. Raza
maximă a virajelor este de 75 m și panta maximă 6%. Linia deservește
comunitățile din zonă și siturile în care s-a desfășurat Expo 2005. Trenurile au
fost proiectate de Chubu HSST Development Corporation, care operează și linia
de încercare de la Nagoya.

11
Proiecte

München
O legătură Transrapid între capitala Bavariei și aeroportul
orașului (37 km) s-a aflat în fază de proiect. Ar fi redus timpul de transport de la
40 de minute la 10 minute. Costul estimat a fost de 1,85 miliarde de Euro, dar
proiectul a fost abandonat în 2008.

Berlin - Hamburg
O linie de 292 km între Berlin și Hamburg. Proiectul a fost abandonat
datorită lipsei fondurilor și a fost înlocuit cu o linie de mare viteză pentru ICE.

Londra - Edinburgh și/sau Glasgow

În Regatul Unit a fost propusă de curând o linie maglev de
la Londra la Edinburgh și/sau Glasgow, cu diverse versiuni de traseu prin
Midlands, nord-vestul sau nord-estul țării. Este studiată și o legătură de mare
viteză între Glasgow și Edinburgh, deși nu s-a stabilit încă tehnologia care ar
urma să fie folosită.

Tokyo - Osaka
Dacă proiectul Chuo Shinkansen, dintre Tokyo și Osaka este construit,
linia de încercare din prefectura Yamanashi ar deveni o parte din itinerar.

Incheon
Un tren produs de compania coreeană Rotem și construit după modelul
Linimo va intra în uz în 2012 în Incheon, Coreea de Sud.

Shanghai - Hangzhou
China a decis să construiască o a doua linie maglev Transrapid cu o
lungime de 160 km între Shanghai și Hangzhou. Discuțiile cu Germania și
consorțiul Transrapid au dus la aprobarea liniei de către Ministerul chinez al
transporturilor la 7 martie 2006. Construcția liniei va începe probabil la sfărșitul
lui 2006 și este programată să se termine la timp pentru Expo 2010, devenind
prima linie maglev între două orașe. Linia va fi o extensie a liniei maglev deja
existentă.

12
Baltimore - Washington, D.C.
Este vorba de o linie de 64 km ce va uni Aeroportul internațional
Baltimore-Washington (BWI) cu gara Union Station din Washington,
D.C. Proiectul concurează pentru același grant federal ca și proiectul din
Pittsburgh și, dacă va fi aprobat, va reduce probleme de trafic din zonă.

Honolulu
Autoritățile din Honolulu, Hawaii plănuiesc un sistem de tranzit urban
bazat pe trenuri de tip Linimo.

San Diego
San Diego are în plan o linie maglev de mare viteză între oraș și
aeroportul aflat la mare distanță de oraș. Costul estimat este de 10 miliarde USD
pentru un traseu de 135–160 km.

Pittsburgh
Un proiect de 75 km între Aeroportul internațional Pittsburgh, centrul
orașului Pittsburgh, Monroeville și Greensburg. Acest proiect concurează pentru
același grant federal ca și proiectul Baltimore-Washington, D.C. Proiectul din
Pittsburgh este considerat de mulți ca fiind mai bun pentru că ar testa tehnologia
maglev pe un teren mai abrupt și în condiții climatice dificile.

13
14). Bibliografie

 http://www.physics.pub.ro/Cursuri/Nicoleta_Eseanu_-
_Fizica_TET_Anul_2_(2012)/Cap.I-II.pdf
 https://ro.wikipedia.org/wiki/Transrapid
 https://www.hobber.ro/index.php?
main_page=page&id=42&chapter=200
 http://www.hitechpedia.ro/10-lucruri-pe-care-nu-le-stiai-despre-
trenurile-de-tip-maglev/2915.html
 http://levitatie-magnetica.blogspot.ro/search/label/Tren%20Maglev
 https://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev#Maglev_.C3.AEn_Japonia

14
16
18
19