Universitatea “Dunărea de Jos” Galați

Facultatea de Automatică, Calculatoare, Inginerie Electrică și Electronică

Specializarea : Electromecanică

PROIECTAREA TEHNOLOGIILOR

DE FABRICAȚIE ȘI ÎNTREȚINERE

Motor asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit

Coordonator : Student :

Prof.dr.ing. Grigore FETECĂU Holovatec Cristi Florin

Grupa EM41

2016
 CUPRINS

I. Tema de proiectare............................................................................................. 3
II. Prezentarea mașinii asincrone........................................................................... 4
III. Tehnologia de fabricație a părților mecanice................................................... 8
a. Tehnologia de fabricaţie a carcasei........................................................... 13
b. Tehnologia de fabricaţie a scuturilor........................................................ 16
c. Tehnologia de fabricaţie a arborilor.......................................................... 19
d. Tehnologia de fabricaţie a lagărelor.......................................................... 22
IV. Tehnologia de fabricaţie a miezului magnetic.................................................. 22
V. Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor........................................................... 35
a. Tehnologia de fabricație a înfășurărilor statorice..................................... 41
b. Tehnologia de fabricație a înfășurărilor rotorice...................................... 42
c. Bobinarea maşinilor asincrone................................................................. 44
d. Impregnarea înfăşurărilor......................................................................... 48
VI. Tehnologia de asamblare a mașinilor asincrone............................................. 51
VII. Instalarea şi punerea în funcţiune a maşinii asincrone.................................. 55
VIII. Exploatarea motoarelor electrice..................................................................... 58
a. Întreţinerea motoarelor electrice.............................................................. 59
b. Defecte şi regimuri anormale de funcţionare.......................................... 59
IX. Proiectarea unui motor asincron trifazat........................................................ 62
X. Măsuri de tehnică a securităţii muncii la instalarea şi punerea în funcţiune a
maşinilor electrice ............................................................................................. 92
XI. Concluzii ………………………………………………………………………. 93

Bibliografie......................................................................................................... 95

2
 I. Tema de proiectare

Să se realizeze un proiect despre procesul tehnologic de fabricație și proiectare a

motorului asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit.

Parametrii motorului sunt :

 U1N = 380 [V] Δ / 660 [V] Υ

 PN = 22 kW
 f = 50 Hz
 n1 = 750 rpm
 ƞN = 0.885
 cos ɸ = 0.815

3
 II. Prezentarea mașinii asincrone

Maşina asincronă este o maşină electrică ce funcţionează în curent alternativ, iar la o

frecvenţă dată a tensiunii de alimentare, are viteza variabilă în funcţie de sarcină şi de
regimul de funcţionare.

Din punct de vedere constructiv, maşina asincronă are două elemente principale:

- inductorul, pe care este plasată înfăşurarea ce produce câmpul magnetic inductor;

- indusul, pe care este plasată o a doua înfăşurare, cuplată magnetic cu înfăşurarea de
pe inductor şi în care se induc tensiuni datorită prezenţei câmpului magnetic inductor

În construcţie normală, inductorul este statorul maşinii, iar indusul este rotorul. Dacă
inductorul este rotorul şi indusul este statorul se spune că maşina este în construcţie inversată.

Principalele elemente constructive ale unei maşini asincrone sunt:

- statorul (miez magnetic 1 şi înfăşurare statorică 3);

- rotorul (miez magnetic 2 si înfăşurare rotorică 4);
- alte elemente constructive (arbore 5, rulment 6, carcasă 7, ventilator 8, etc.).

Atât statorul cât şi rotorul, sunt realizate din tole feromagnetice, izolate între ele,
formând circuitul magnetic al maşinii. La periferia dinspre întrefier, ambele au practicate
crestături, uniform distribuite, în care sunt plasate înfăşurări de tip repartizat. Cele două
înfăşurări sunt separate între ele, dar cuplate magnetic, din aceasta cauză maşina asincronă
poartă numele de maşină de inducţie. Este obligatoriu ca cele două înfaşurări să aibă acelaşi
4
număr de perechi de poli. Nu este insă obligatoriu ca înfăşurările statorică şi rotorică să fie
construite pentru acelaşi numar de faze.

Înfăşurarea statorică, de regulă se construieşte după principiile înfăşurărilor bobinate.

În ceea ce priveste înfăşurarea rotorică, aceasta poate fi realizată în două variante constructive
şi anume :

- înfăşurare bobinată; este similară din punct de vedere constructiv cu înfăşurarea

statorică. La maşinile trifazate, înfăşurarea rotorică este legată în stea, iar capetele
libere sunt conectate la trei inele, fixate pe axul maşinii şi izolate atât între ele cât şi
faţă de ax. Pe aceste inele “calcă” trei perii prin intermediul cărora se face legătura la
placa de borne. În timpul funcţionării înfăşurarea rotorică trebuie să fie închisă (fie
pe un sistem de impedanţe fie scurtcircuitată).
- înfăşurarea în colivie, din bare de aluminiu, cupru sau alamă, scurtcircuitate la cele
două capete de două inele. Acest tip de înfăşurare preia în mod automat, în timpul
funcţionării, numărul de poli ai înfăşurării statorice.

Elemente constructive ale statorului

Statorul maşinii este aşezat într-o carcasă. Aceasta este executată din fontă, oţel sau
aluminiu, şi are rol de protecţie şi fixare a statorului.

Pe armătura fixă este dispusă, în crestături, înfăşurarea statorică formată din una sau
mai multe înfăşurări de fază:

- singură înfăşurare de fază, notată U-X, în cazul maşinii monofazate;

- două înfăşurări de fază decalate spaţial cu unghiul geometric  / 2 p şi , notate U-X,
V-Y, în cazul maşinii bifazate.
- trei înfăşurări de fază decalate spaţial cu unghiul 2 / 3 p , notate U-X, V-Y, W-Z, în
cazul maşinii trifazate.

S-a notat cu p numărul de perechi de poli magnetici determinaţi de înfăşurare.

În cazul existenţei mai multor faze, înfăşurările de fază sunt identice constructiv:
acelaşi conductor din cupru, acelaşi număr total de spire, aceiaşi repartiţie a spirelor în
crestături.

5
 s axa spaţială stator

axa spaţială rotor 

carcasă

r armătură fixă
iu U

 armătură mobilă
K

ax
ik p
 M
V im

iv il
L
iw

W

p

Elemente constructive ale rotorului.

Rotorul maşinii este format din armătura mobilă fixată, rigid, pe un ax de oţel, care
se roteşte în lagăre de alunecare sau de rulare aşezate pe scuturi. Pe armătura mobilă este
dispusă înfăşurarea rotor, care întotdeauna este polifazată. Există două tipuri constructive ale
înfăşurării rotorice:

Înfăşurare rotorică trifazată repartizată, executată din bobine având conductoare din
cupru. Înfăşurarea este aşezată în crestături, este totdeauna conectată în stea, iar capetele
înfăşurărilor de fază, notate cu K, L, M, sunt conectate la câte un inel conductor. Inelele sunt
izolate între ele şi faţă de ax, sunt fixate pe acesta, iar pe fiecare inel calcă o perie de grafit
conectată la o bornă exterioară. Astfel se pot conecta, în exteriorul maşinii, în serie cu
înfăşurările, elemente de circuit care modifică parametrii înfăşurării de fază rotor. Înfăşurările
de fază au axele spaţiale decalate cu unghiul 2 / 3 p .

Înfăşurarea în colivie, formată din bare (executate din aluminiu, cupru sau alamă)
scurtcircuitate la capete prin inele. Barele coliviei sunt aşezate în crestături, distribuite
uniform la periferia armăturii rotor.

6
 Înfăşurarea în colivie se comportă ca o înfăşurare polifazată având m  Z r faze, unde
Z r este numărul de bare ale coliviei.

Forma, în secţiune, a unei bare a coliviei, respectiv a unei crestături, diferă în raport
cu puterea maşinii şi în general, se modifică de la un fabricant la altul.

    
J J
e e e e e
m
 s
p

l
t
a) b) c) d) e)

l

Secţiuni prin barele unor colivii rotorice

a), b), c) colivie simplă

d) bară înaltă

e) dublă colivie

M  M
3~ 3~ 3~

Rr

a). b). c).

Semnele convenţionale ale motorului asincron trifazat în construcţie clasică :

a) maşină cu rotor în colivie;

b) maşină cu rotor bobinat;

c) maşină cu rotorul bobinat la care este conectată pe rotor o rezistenţă exterioară.

7
 III. Tehnologia de fabricație a părților mecanice

În funcție de volumul de producție, se deosebesc trei tipuri de producție:

- individuală
- de serie
- de masă

Pentru caracterizarea acestor tipuri se iau în considerare următorii factori: cantitatea

produselor fabricate, nomenclatura fabricatelor, ciclul de fabricație, caracterul utilajelor,
sculelor si dispozitivelor, modul de amplasare al utilajelor, productivitatea fabricației,
calificarea muncitorilor, nivelul de pregătire al procesului tehnologic, economicitatea
fabricației.

Producția individuală constă în confecționarea de piese într-un număr foarte redus de

exemplare, adeseori chiar unicate, cu o nomenclatură foarte largă si variată.

Consumurile materiale sunt ridicate, productivitatea muncii este redusă, iar muncitorii
sunt cu calificare superioară, pentru a putea executa o gamă variată de lucrări care nu se
repetă periodic. Asamblările de regulă se fac manual. Costul fabricației este ridicat, efortul de
organizare si conducere a procesului de fabricație este mare.

Producția în serie este aceea la care piesele se execută pe loturi, care se repetă cu
regularitate după un anumit interval de timp. Nomenclatura fabricatelor este redusă si este
formată din piese mai mult sau mai puțin asemănătoare.

Productivitatea este mai mare decât la producția individuală. Calificarea muncitorilor

este mai redusă, tinzând către o anumită specializare. Procesul tehnologic se întocmeste si se
execută pe loturi de piese. Economicitatea fabricației este mai mare în comparație cu
producția individuală. Acest tip de producție poate fi de serie mică (sub 1000 buc.), mijlocie
(cca. 1000 buc.), sau mare (mii de buc.).

Producția de masă se referă la zeci de mii ÷ milioane bucăți, si se caracterizează prin

aceea că la fiecare loc de muncă se execută întotdeauna aceleasi operați sau faze.
Nomenclatura fabricației se reduce uneori la un singur produs. Ciclul de fabricație este riguros
stabilit si respectat.

Procesele tehnologice se elaborează detaliat, pe operații, faze, miscări si mânuiri.

După metoda de organizare a producției se deosebesc:

- producția fără flux

- producția în flux.

Producție fără flux – este metoda de producție la care piesele se fabrică pe loturi
pentru fiecare operație tehnologică, iar utilajul este de regulă amplasat pe grupe de masini de
acelasi fel.

8
 Producția în flux se caracterizează prin faptul că operațiile tehnologice sunt
amplasate pe anumite locuri de muncă în ordinea normală de realizare a lor, iar piesele care
sunt lucrate la o operație sunt trecute imediat la operația următoare, cu ajutorul unor instalații
speciale de transport.

Etapele de asimilare a unui nou proces tehnologic sau a unui produs nou sunt:

 Invenția, etapă ce reprezintă apariția unui nou proces tehnologic ca rezultat al

unor observații si cercetări sistematice.
 Documentarea, etapă ce constă în punerea la curent asupra problemei ce ne
interesează prin studiu bibliografic.
 Cercetarea economică prealabilă, prin care se apreciază viabilitatea invenției si
rezultatele ce pot fi obținute, se schițează planul cercetării experimentale si se
evaluează costul cercetării. Această etapă este strâns legată de documentare.
 Cercetarea de laborator, prin care se verifică experimental ipotezele teoretice.
 Instalația pilot, este etapa la care se trece dacă ce cercetarea de laborator a dat
rezultate promițătoare. În această etapă se realizează cantități mici de produs,
în vederea analizei calitative si pentru a furniza datele necesare proiectării
industriale.
 Cercetarea în instalația pilot, are rolul de a da proiectanților date complete si
precise asupra noii tehnologii sau asupra noului produs.
 Cercetarea în instalații semiindustriale, constituie o etapă de încercări mai
ample, programând îndeosebi cercetări ce nu au putut fi executate pe instalația
pilot.
 Proiectarea instalației industriale, faza în cursul căreia se elaborează studiul
tehnico-economic si proiectul de execuție.
 Etapa de producție, în care se trece la organizarea unei producții ritmice si
planificate, la perfecționarea continuă a acestui nou proces sau produs, în
vederea micsorării prețului de cost si a îmbunătățirii calității producției.

La asimilarea în fabricație a unui produs nou sunt parcurse următoarele etape :

 Definitivarea temei de proiectare, prin acordul dintre beneficiar si producător,

în ceea ce priveste valoare parametrilor tehnico-economici ai produsului
(eventual întocmirea standardului tehnic de ramură sau a caietului de sarcini).
 Realizarea modelului experimental (activități aferente compartimentului de
cercetare).
 Elaborarea proiectului de prototip, execuția si omologarea prototipului,
avizarea standardului tehnic de ramură sau a caietului de sarcini (activități
aferente compartimentului de proiectare).

9
 În procesul de pregătire a construcţiei unui motor electric se realizează:

- calcule electromagnetice, de ventilaţie şi mecanice ale maşinii;

- se elaborează construcţia prezentată în desene sub forma unor secţiuni longitudinale
şi transversale
- se elaborează desenele de execuţie cu nomenclatoarele respective.

Pregătirea construcţiei pentru fabricarea unei maşini electrice constă în următoarele

etape:

- Tema de proiectare ce cuprinde datele ei nominale (putere, turaţie, tensiune, etc.),

forma ei de execuţie, protecţia, condiţii speciale de montaj şi exploatare, etc. ;
- Proiectul tehnic ce cuprinde calculele maşinii, desenele de proiectare ale
subansamblului general în care sunt cuprinse bazele tehnologice ale execuţiei
maşinii, avându-se în vedere volumul fabricaţiei;
- Desenele de execuţie care se împart în desene de montaj, de subansamble şi de repere
şi se elaborează în conformitate cu standardele şi normativele în vigoare;
- Prototipul maşinii realizat în atelierul de prototipuri şi supus la încercări pentru
verificarea calculelor de proiectare şi a tehnologiei. În baza buletinului de încercări
întocmit se vor introduce modificările necesare în calcule şi desene, după care
maşina se aprobă pentru lansarea în fabricaţie.

Pregătirea tehnologică constă în elaborarea tehnologiei execuţiei pieselor şi

subansamblelor maşinii şi asimilarea echipamentului tehnologic necesar (matriţe, scule şi
dispozitive). Pregătirea tehnologică a fabricaţiei constă în următoarele etape:

- Elaborarea fluxului tehnologic pentru repere şi subansamble;

- Elaborarea fişelor proceselor tehnologice;
- Întocmirea nomenclatorului echipamentului tehnologic;
- Proiectarea echipamentului tehnologic;
- Asimilarea procesului tehnologic şi a echipamentului în ateliere;
- Întocmirea normativelor pentru consumul de materiale pe produs

Fluxul tehnologic reprezintă drumul parcurs de repere prin atelierele uzinei sau prin
diferite sectoare ale atelierelor. Necesitatea reducerii şi simplificării drumului parcurs de piese
de la o operaţie la alta la introducerea fabricaţiei de serie, a impus amplasarea utilajului după
fluxul procesului tehnologic.

Procesul de fabricaţie al unei maşini electrice necesită două tipuri de fluxuri

(procese) tehnologice:

- ale pieselor;
- ale subansamblurilor.

10
 De asemenea se disting două clase de fluxuri (procese) tehnologice:

 de prelucrare;
 de asamblare.

Fluxurile tehnologice de fabricaţie pot fi paralele sau serie, convergente sau

divergente.

Flux tehnologic : Carcasă sudată

Tablă groasă Trasare + Fasonare + Detensionare Prelucrare

de oțel Debitare Sudare mecanică

Asamblare
(împachetare)

Flux tehnologic : Tole stator tole stator

Bandă de tablă Debitare Ștanțare Debavurare Sortare

silicioasă fâșii

Flux tehnologic : Piese auxiliare

În figura prezentată este dată schema de fabricaţie a motorului, necesară întocmirii

fluxului tehnologic pentru repere şi subansamble.

11
12
 a) Tehnologia de fabricație a carcasei

Carcasa are rol de suport mecanic şi de protecţie la acţiunea factorilor de mediu. Din
punct de vedere al construcţiei şi al procedeului de fabricaţie aplicat, carcasele pot fi: carcase
turnate, sudate şi ştanţate, carcase pentru maşini orizontale şi maşini verticale, carcase pentru
scuturi portlagăr şi pentru lagăre separate.
Carcasele se prelucrează în condiţii mai dificile, deoarece suprafeţele interioare sunt mai
greu acesibile, poziţia lor fiind diferită.

Tipuri constructive :

 carcasa turnată - se execută din fontă, oţel,aluminiu si aliaje. Se utilizează la maşini

de puteri mici şi mijlocii.

Avantaje :

- fonta este metalul cel mai ieftin pt turnare,

se prelucrează cu ușurință, se topește ușor.

Dezavantaje :

- la forme constructive mici sunt costuri

ridicate.

- greutate mai mare cu 30% fata de cele sudate

- posibilitatea apariţiei rebuturilor în procesul de turnare

Fișă tehnologică :

Nr.crt. Denumire operaţie Maşina de lucru Timp [min]

1. Control material Banc de lucru 0,2

2. Turnare sub presiune Maşina TSP 6,27

3. Tăiere Strung paralel 2,90

4. Perforare ferestre Presa cu 1,45

cremalieră

5. Ajustare Polizor de banc 5,22

6. Debavurare TROWAL Instalaţie TROWAL 4,29

7. Control final Banc de lucru 8

8. Transport - depozitare - 0,3

13
 Nr. crt. Denumirea operaţiei Maşina de lucru Timp [min]

1. Strunjire praguri exterioare Strung paralel 5,72

2. Strunjire interior Strung paralel 4,6

3. Găurire 4xØ6,6 Maşina de găurit 2,6

4. Găurire 2xØ4,8 Maşina de găurit 1,5

5. Găurire 1xØ4,8 Maşina de găurit 1,42

6. Găurire etichetă Maşina de găurit 2,42

7. Găurire 4xØ4,8 Maşina de găurit 2,52

8. Filetare 4xM8 (cutie borne) Maşina de filetat 3,15

9. Filetare 4xM6 (placa borne) Maşina de filetat 3

10. Filetare 2xM6 Maşina de filetat 1,58

11. Filetare 1xM5 Maşina de filetat 1,27

12. Ajustare Maşina de găurit 2,72

13. Degresare - spălare Instalaţie de spălare- 1,6

degresare

14. Control final Banc de lucru 4,5

15. Transport - depozitare - 0,3

 carcasa sudată

Se utilizează la motoare de puteri ridicate ( dimensiuni mari ). Dpvd constructiv ,

poate fi simplă sau cu țevi de răcire.

Avantaje : - dispariția rebuturilor

- simplitatea prelucrărilor mecanice

14
  carcasa pt masini verticale, sunt prevăzute la partea inferioară cu o flanşă solidă,
pentru a putea susţine întreaga maşină şi pentru a fi prinsă de fundaţie.

Tehnologia de prelucrare a carcaselor maşinilor electrice se stabileşte în funcţie de

caracteristicile lor constructive, calitatea materialului şi procedeul de obţinere a
semifabricatelor, mărimea lotului de fabricaţie, tipul de producţie şi utilajul existent

Tehnologia de prelucrare a carcaselor maşinilor electrice se stabileşte în funcţie de

caracteristicile lor constructive, calitatea materialului şi procedeul de obţinere a
semifabricatelor, mărimea lotului de fabricaţie, tipul de producţie şi utilajul existent. În
ultimul timp sudarea electrică a înlocuit în mod substanţial turnarea astfel încât carcasele
turnate se folosesc pentru maşinile electrice cu configuraţie complicată. Procesul tehnologic
de confecţionare a carcaselor maşinilor electrice cuprinde: operaţii de semifabricare, operaţii
de prelucrare prin aşchiere, operaţii de detensionare interoperaţională şi operaţii de control.

Semifabricarea carcaselor cuprinde în principiu următoarele operaţii:

1. pentru carcasele turnate: modelarea, formarea sau confecţionarea cochiliei,

turnarea, detensionarea, debavurarea şi eventual grunduirea (în cazul carcaselor din fontă);

2. pentru carcasele sudate: debitarea profilurilor componente din tablă, vălţuirea

(fasonarea), sudarea, debavurarea şi detensionarea.

Procesul tehnologic de confecţionare a carcaselor reuneşte diverse procedee de

prelucrare prin aşchiere, cum ar fi: strunjirea cilindrică exterioară, strunjirea cilindrică
interioară, alezarea sau broşarea (în cazul alezajelor nu prea mari), strunjirea frontală, teşirea,
frezarea plană, rabotarea sau strunjirea plană, găurirea, adâncirea, lamarea şi filetarea.

O atenţie deosebită trebuie acordată prelucrării prin aşchiere a suprafeţei cilindrice

interioare (alezajul carcasei) în care se fixează miezul statoric lamelar sau polar; suprafeţele
de îmbinare cu scuturile portlagăr sau de producţie; suprafaţa de aşezare a tălpilor sau a
flanşei de prindere. De asemenea se vor executa prin aşchiere următoarele găuri: găurile de
trecere din tălpi, găurile de trecere (sau filetate) din flanşă, găurile filetate din urechile de
prindere a scuturilor, găurile filetate pentru fixarea cutiei de borne, gaura filetată pentru inelul
de ridicare, gaura filetată pentru şurubul de punere la pământ.

15
 Prelucrarea carcaselor implică utilizarea liniilor tehnologice de maşini-unelte
universale, sau linii automate cu maşinii-unelte agregat şi capete de forţă.

Fixarea carcasei se poate face fie direct pe platoul sau masa maşini-unelte (cazul
carcaselor mari), fie într-un dispozitiv (cazul carcaselor mici şi mijlocii).

Precizia de prelucrare finală, care vizează obţinerea unui întrefier uniform şi

garantarea gabaritului maşinii, se realizează luând ca bază tehnologică alezajul carcasei sau a
miezului statoric presat (turnat) în carcasă.

Compensarea deformărilor la care este supusă carcasa datorită tensiunilor interne şi a

presiunii exercitate de miezul statoric impune calibrarea flanşelor (umerilor) carcasei, după
alezajul statorului, printr-o strunjire de finisare (după presarea în carcasă a statorului bobinat
şi impregnat).

Operaţia finală de control tehnic al calităţii (C.T.C.) carcasei, va verifica atât precizia
dimensională (de formă şi poziţie), cât şi calitatea suprafeţelor prelucrate şi neprelucrate
(conform indicaţiilor din desenul de execuţie).

b) Tehnologia de fabricație a scuturilor portlagăr

Scuturile portlagăr ale maşinilor electrice sunt utilizate pentru legarea constructivă a
rotorului cu carcasa, pentru protejarea înfăşurărilor şi uneori, pentru fixarea maşinii electrice
pe placa de fundaţie sau de batiul maşinii-unelte (în cazul scuturilor cu flanşă). Scuturile se
utilizează la maşinile electrice cu diametrul exterior până la 1 m iar pentru maşini mai mari
asamblarea se face pe suporţi de lagăre. Scuturile trebuie în mod obligatoriu centrate în raport
cu carcasa maşinii electrice prin două metode: cu praguri interioare când bordura scutului
intră în interiorul carcasei şi cu praguri exterioare când scutul se presează pe bordura inelară
exterioară a carcasei.

Pragul interior se utilizează de obicei la maşini de putere mică şi mijlocie (până la

100 kW) iar pragurile exterioare se utilizează de regulă la maşinile electrice mari. Aceasta se
justifică prin aceea că la carcasele maşinilor mari strunjirea exterioară se face mai uşor decât
strunjirea interioară. Condiţiile tehnologice de bază ce se impun scuturilor constau în
asigurarea condiţiei concentrice a rotorului cu interiorul statorului. Din acest motiv, scutul
trebuie să fie suficient de rigid şi să fie prelucrat cu respectarea condiţiei de concentricitate.
Cele două scuturi ale maşinilor electrice pot fi identice sau diferite. La motoarele moderne
16
asincrone cu rotorul în scurtcircuit construcţia simetrică este obligatorie (ambii rulmenţi se
vor alege la fel deşi sarcinile sunt diferite). La motoarele electrice asincrone cu rotorul bobinat
(cu inele colectoare) pot fi utilizate scuturi de acelaşi tip dacă inelele colectoare sunt scoase
din consolă pe arbore în afara scutului. La maşinilor electrice de curent continuu colectorul
impune scuturi diferite. În acest caz, scutul suport din partea colectorului are o formă convexă
cu ferestre de vizitare a periilor şi pentru curăţirea colectorului, iar scutul din partea capătului
de arbore (de tracţiune) are o formă mai plată. Forma scutului este determinată în mare
măsură de tipul lagărelor. Astfel, forma cea mai simplă de scut se obţine în cazul lagărelor de
rostogolire în timp ce pentru lagărele de alunecare scuturile au o formă mult mai complicată
deoarece la acestea se mai adaugă camera pentru inelul de ungere, şicanele şi colectorul de
ulei. În concluzie particularităţile constructive ale scuturilor portlagăr sunt determinate în
mare măsură, pe lângă tipul funcţional (STAS 4861/1), modul de răcire (STAS 10536), forma
constructivă şi modul de montaj (STAS 3998) ale maşinii electrice, de poziţia scutului pe
maşină, de felul lagărelor şi de procedeul de semifabricare. Există astfel scuturi de tracţiune
(în partea capătului liber al arborelui) şi scuturi suport (în partea opusă), turnate, sudate sau
matriţate, cu suprafaţa netedă sau cu nervuri, închise sau cu ferestre de vizitare sau/şi de
ventilaţie, pentru maşini asincrone (fără sau cu inele colectoare), sincrone sau de curent
continuu, deschise, închise, capsulate sau ermetic închise (submersibile), fără sau cu flanşă, cu
lagăre de alunecare sau de rostogolire, etc.

La proiectarea scuturilor se impun următoarele condiţii tehnologice de bază:

1. tehnologicitatea formei scutului;

2. fixarea scutului în universal;

3. alegerea diametrelor găurilor şi filetelor;

4. adaosuri de prelucrare;

5. comoditatea montării şi demontării.

Materialul pentru scuturi este fonta (utilizată la majoritatea maşinilor electrice) şi oţelul
(pentru maşinile electrice de construcţie specială - motoare de tracţiune şi antiexplozive). Pentru
maşinile electrice în fabricaţie de masă cu puteri până la 3 kW, se pot utiliza şi scuturi din aluminiu
(utilizând tunarea sub presiune).

În cazul scuturilor din aliaje de aluminiu, pentru a asigura rezistenţa mecanică necesară
fixării rulmentului în butuc, acestea se armează la turnare cu o bucşă din oţel.
Tehnologicitatea construcţiei scuturilor priveşte, în general, aceleaşi aspecte ca în cazul
carcaselor. Grosimea pereţilor scuturilor turnate trebuie astfel stabilită încât să se asigure atât calitatea
turnării, cât şi rigiditatea mecanică necesară prelucrării fără deformări a eforturilor de prelucrare şi a
celor care apar în timpul funcţionării maşinii.

Precizia de prelucrare a scuturilor portlagăr trebuie corelată cu precizia de prelucrare a

carcasei, a arborelui şi a lagărelor, urmărind asigurarea uniformităţii întrefierului şi a poziţiei relativ
corecte a rotorului faţă de stator după direcţia axială.

Condiţia tehnologică de bază la prelucrare este aceea de a asigura realizarea următoarelor

toleranţe de formă şi de poziţie (prescrise prin desenul de execuţie):

17
 1. toleranţe de formă la circularitatea şi cilindricitatea alezajului pentru lagăr (rulment);

2. toleranţele de poziţie la coaxialitatea şi concentricitatea umărului de aşezare pe carcasă cu

alezajul pentru lagăr (rulment), la perpendicularitatea suprafeţei frontale a pragului de îmbinare cu
carcasa pe axul alezajului, la bătaia frontală şi la bătaia radială a suprafeţelor zonei de îmbinare cu
carcasa faţă de alezajul pentru lagăr, la coaxialitatea pragului de centrare al flanşei de fixare (în cazul
scutului cu flanşă) cu axa de rotaţie a maşinii, la perpendicularitatea feţei flanşei pe axa de rotaţie a
maşinii.

Procesul tehnologic de prelucrare a scuturilor cuprinde următoarele operaţii:

1. de semifabricare;

2. de prelucrare prin aşchiere;

3. de control.

Operaţiile de semifabricare sunt în principiu, aceleaşi ca şi operaţiile de semifabricare ale

canalelor.

Operaţiile de prelucrare prin aşchiere au în vedere suprafeţele frontale şi cilindrice ale zonei
de îmbinare cu carcasa, suprafaţa cilindrică interioară (alezajul pentru lagăr, rulment sau cuzinet),
suprafeţele frontale (interioară şi exterioară) de îmbinare cu căpăcelele de rulment, suprafeţele
pragului de centrare şi de aşezare ale flanşei de fixare (în cazul scuturilor cu flanşă).

De asemenea se execută prin aşchiere, următoarele găuri: găurile de trecere din urechi sau
flanşă pentru şuruburile de fixare pe carcasă; găurile filetate pentru extracţie (dacă este cazul); găurile
de trecere din butuc pentru şuruburile de fixare a căpăcelului lagărului (rulment sau cuzinet); găurile
de trecere sau filetate din flanşa de fixare; găurile filetate radiale din urechi pentru şuruburile de fixare
a capotei ventilatorului (în cazul scuturilor suport); găurile rezervorului de ulei (pentru indicatorul de
ulei, pentru umplere şi vizitare, etc., în cazul lagărelor de alunecare); găurile la ferestrele de vizitare
sau/şi ventilaţie; găurile pentru fixarea suporturilor portperie (în cazul scuturilor suport la maşinile cu
colector sau inele colectoare); etc.

Procedeele de prelucrare prin aşchiere întâlnite la confecţionarea scuturilor sunt: strunjirea

cilindrică exterioară şi interioară, broşarea, strunjirea frontală, teşirea, găurirea, adâncirea, lamarea,
filetarea şi honuirea (procedeu de netezire de mare fineţe). În producţia de serie şi de masă se folosesc
de regulă maşini-unelte speciale şi specializate (aşezate în linie) sau linii automate, respectiv maşini-
unelte agregat la care prelucrarea se face după principiul concentrării operaţiilor şi a automatizării
comenzilor.

Operaţiile de control (C.T.C.) implică verificarea atât a preciziei dimensionale, de formă şi

poziţie, cât şi calitatea suprafeţelor prelucrate şi neprelucrate (conform indicaţiilor din desenul de
execuţie).

Reperul de bază al lagărelor de alunecare este cuzinetul a cărui suprafaţă interioară se toarnă
dintr-un aliaj antifricţiune (static sau prin metoda centrifugală). În cazul turnării statice cuzinetul se
aşează vertical, în interior se introduce un miez iar în interstiţiul ce se formează se toarnă un material
special (babit) topit. În cazul turnării statice trebuie prevăzut un adaos de prelucrare mai mare pentru a
se asigura umplerea interstiţiului. Acesta sporeşte consumul de material scump deoarece aşchiile
obţinute la prelucrare, nu se mai pot utiliza pentru o a doua turnare a cuzineţilor pentru o maşină mai
importantă.

18
 În cazul turnării centrifugale adaosurile pentru prelucrare sunt cu mult mai mici decât în
cazul turnării statice.

c) Tehnologia de fabricație a arborilor

După forma pe care trebuie să o ia în final arborele şi după procesul tehnologic

aplicat se deosebesc :
 arbori simpli care pot fi netezi şi în trepte;
 arbori cu nervuri folosiţi în situaţiile în care diametrul interior a tolei-rotor este
mai mare decât diametrul necesar pentru arbore sau trebuie prevăzute spaţii
pentru ventilaţie;
 arbori tip butuc folosiţi la maşinile sincrone cu poli aparenţi pe rotor, cu
diameter mici şi de turaţie mare;
 arbori flanşaţi, când arborele se execută împreună cu o flanşă pentru
transmiterea cuplurilor mari la care îmbinările cu pană nu fac faţă;
 arbori pentru turbogeneratoare, forjaţi împreună cu butucul rotorului;
 arbori compuşi fie din mai mulţi arbori asamblaţi cap la cap, fie din flanşe
îmbinate între ele prin sudare sau prin presare.
După efectuarea operaţiilor pregătitoare, procesul tehnologic de prelucrare cuprinde:
prelucrarea prin strunjire a arborelui; prelucrarea canalelor de pană; găurirea, filetarea;
rectificarea.

19
 Fișa tehnologică de fabricație a arborelui unei mașini electrice :

Operatia tehnologica Masina Unealta Scule Timp[m]

Debitarea Fierastrau mecanic 20

Indreptare Ciocan pneumatic 10

C.T.C 10

Indreptare fete laterale Strung Cutite de strung 20

Centruirea Strung Cutit de centruire 25

Prelucrarea treptelor Strung Cutit de strung 50

C.T.C 10

Frezarea canalului Freza Freza 15

Rectificarea Masina rectificat Piatra de rectificat 25

Tratament termic cuptor 30

C.T.C Final Subler 10

20
Tehnologia de fabricație a arborelui unei mașini electrice :

 Debitare la 410 mm

 Prelucrarea treptelor - strunjire la Ø65 x 105 mm

- strunjire la Ø70 x 140 mm

- strunjire la Ø65 x 105 mm

- strunjire la Ø30 x 60 mm

 Frezarea canalului de pana

- lungime = 55 mm

- raza = 4

 Realizare teșituri la capete - 2 x 45o

Miezul rotoric se introduce pe arbore prin presare iar locul unde se introduc rulmenţii se
rectifică. Se introduc rulmenţii şi se fixează ventilatorul prin baterea penei în canalul de arbore. La
sfârşitul fiecărei operaţii se efectuează un control tehnic de calitate (CTC) intermediar.

21
d) Tehnologia de fabricație a lagărelor

Forma constructivă a scuturilor este dictată de:

 tipul de lagăr folosit - cu alunecare sau cu rostogolire;

 poziţia lagărului pe maşini - scuturi pentru partea tracţiunii şi scuturi pentru partea opusă
tracţiunii;
 felul îmbinării cu carcasa - scuturile pot fi cu praguri de aşezare interioare şi cu praguri
de aşezare exterioare.

Oricare ar fi tipul de lagăr folosit, el trebuie să asigure următoarele cerinţe:

 rezistenţă corespunzătoare;
 realizarea ungerii cerute;
 răcirea convenabilă;
 etanşarea scurgerii lubrifianţilor;
 posibilitatea pornirii maşinii după o oprire îndelungată;
 realizarea unui joc radial, foarte important mai ales la maşinile electrice asincrone la care
intrefierul este mic.

IV. Tehnologia de fabricație a miezurilor magnetice

Miezurile magnetice se pot clasifica după mai multe criterii.

- După natura fluxului magnetic, se deosebesc:

o miezurile magnetice pentru flux variabil în timp;
o miezurile magnetice pentru flux constant în timp.

- După forma materialului din care se confecţionează, se deosebesc:

o miezuri magnetice din tole (pentru flux variabil şi constant)

o miezuri magnetice masive (numai pentru flux constant).

- După forma miezului magnetic, pot fi :

o miezuri magnetice compacte

o miezuri magnetice divizate, din pachete cu canale de răcire între ele

La trecerea fluxului magnetic prin miez, prezintă importanţă două elemente :

- solenaţia, care produce câmpul magnetic;

- pierderile ce apar în miezul magnetic.

22
 În construcţia miezurilor magnetice trebuie ca solenaţia necesară producerii unui flux
magnetic să fie cît mai mică (consum de energie redus) chiar pentru fluxuri mari.

Pentru o anumită secţiune a miezului (SFe), flux magnetic mare înseamnă inducţie
magnetică (BFe) mare.

În acest caz, pentru a obţine o solenaţie mică, trebuie ca după curba de magnetizare a
materialului din care este confecţionat miezul B = f(H) - care este o caracteristică a
materialului - pentru inducţia din fier BFe să rezulte o intensitate a câmpului magnetic H mică.

Curba de magnetizare B= f(H), a materialului

Pierderile în miezul magnetic – numite pierderi principale în fier- apar numai în cazul
fluxurilor variabile, datorită curenţilor turbionari din tolele miezului - pierderi prin cureţi
turbionari - şi datorită fenomenului de histerezis –pierderi prin histerezis. Pierderile prin
histerezis sunt proporţionale cu aria ciclului de histerezis.

Aria ciclului de histerezis.

Pentru reducerea pierderilor specifice, tablele pentru tole sunt din oţel aliat cu siliciu
(2—4% Si), numit şi oţel electrotehnic, având grosimea de 0,3 - 0,35 mm (pentru
transformatoare şi aparate electrice) şi de 0.5 mm (pentru maşini rotative).

Adaosul de siliciu reduce pierderile specifice în fier, însă măreşte concomitent

câmpul magnetic H, necesitând un curent de magnetizare mai mare.

Tablele obţinute prin metode obişnuite la laminare se numesc table de oţel

electrotehnic (table silicioase) laminate la cald.

În ultimul timp se foloseşte tabla silicioasă, laminată la rece, în două variante :

- cu cristale orientate în direcţia liniilor de câmp magnetic (pentru reducerea lui H -

deci a solenaţiei), utilizată, în special, la transformatoare şi aparate electrice (unde liniile de

23
câmp au o direcţie bine stabilită) şi la maşinile electrice foarte mari (P> 100 MW), cu pierderi
specifice mici.

- cu cristale neorientate, utilizată la maşinile electrice rotative, unde câmpul magnetic

este radial.

Pentru evitarea creşterii pierderilor prin curenţi turbionari la miezul împachetat,

datorită scurtcircuitării tolelor, acestea sunt izolate între ele; izolaţia se aplică fie după
ştanţarea tolei, sub forma de peliculă de lac, în cazul tablei laminate la cald, fie direct de
fabrica furnizoare sub forma unui strat subţire în cazul tablei laminate la rece.

Tabla laminată la rece, în comparaţie cu cea laminată la cald, prezintă următoarele

avantaje :

- pierderi specifice (p10/50) reduse;

- solenaţie de magnetizare redusă;

- posibilitatea izolării tablei cu pelicule foarte subţiri şi uniforme.

Recent, s-au dezvoltat materiale magnetice speciale, cum este Hiperco 50, cu inducţii
magnetice de saturaţie de ordinul Bs= 2,3 – 2,4 T la Hs < 10 kA/m, care permit obţinerea unei
inducţii magnetice mai mari în întrefier, cu efecte favorabile asupra greutăţii maşinii.

Miezuri magnetice pentru flux variabil

Din această categorie de miezuri fac parte :

- miezul magnetic stator de la maşinile de c.a. sincrone şi asincrone care din punct de
vedere constructiv sunt identice ;
- miezul magnetic rotor de la maşinile de c.c. ;
- miezul magnetic rotor de la maşinile de c.a. asincrone şi sincrone cu poli înecaţi care
se realizează din interiorul tolelor stator din motive tehnologice şi economice. Aceste
miezuri din punct de vedere funcţional sunt pentru flux constant (rotorul maşinii
sincrone) sau aproximativ constant (rotorul maşinii asincrone la care frecvenţa
fluxului variabil în rotor este foarte mică f2 = 0,4—1,5 Hz).

24
 În figurile următoare sunt reprezentate un miez magnetic compact pentru stator și un
miez magnetic divizat pentru rotor.

Miez magnetic compact :

1 - carcasă (pentru stator) sau arbore cu nervuri (pentru rotor) ;

2 - piesă de fixare ; 3 - inel de presare ; 4 - tolă cu degete ;

5 – tolă normală ; 6 – tolă izolantă ; 8 – pană ; N – nervură.

Miez magnetic divizat:

1 – arbore cu nervuri (pentru rotor) sau carcasă (pentru stator) ; 2 – piesă de fixare (de
siguranţă) ; 3 – inel de presare şi suport înfăşurare ; 4 – tolă cu distanţori (sau cu degete) ; 5
– tolă normală ; 7 – tolă terminală ; 8 – pană ; N – nervură.

Conturul lărgit al crestăturilor pentru tole terminale şi cu distanţori.

25
 De obicei tabla silicioasă pentru miezurile magnetice se livrează sub formă de rulouri
cu lăţimea maximă de 1 110 mm. Aceasta înseamnă că, din punct de vedere constructiv, este
posibilă obţinerea unor tole din întreg pentru diametrul exterior maxim De max = 1 100 mm (10
mm constituie adaos de prelucrare) ; pentru diametre mai mari este necesar ca circumferinţa
miezului să se realizeze din segmente de tole.

a. Miezuri magnetice pentru De ≤ 1 000 mm (din întregul). Se consideră cazul general

când din interiorul tolei-stator se ştanţează în continuare tola-rotor.

Tolă normală stator şi rotor, pentru D ≤ 1 100 mm.

Procesul tehnologic de fabricaţie comportă următoarele operaţii:

- debitarea ce constă în tăierea din rulou a unor pătrate cu latura L=Dc+(5...10) mm.
Operaţia se execută în două etape:

o tăierea în fâşii cu lăţimea L, (în lungul ruloului) la maşini speciale de debitat ;

o tăierea în pătrate cu ajutorul unei ghilotine automate.

- ștanţarea centrului fals, având drept scop centrarea tolei pentru toate operaţiile
următoare. Centrul fals este un orificiu cu diametrul d = 40 − 60 mm, în funcţie de
diametrul nominal al dornului de centrare existent pe maşinile de ştanţat (care de
obicei, are aceeaşi valoare la toate maşinile).Odată cu această se ştanţează, la distanţa
D, (în funcţie de diametru1 interior al tolei-rotor Dir), şi orificiile care vor constitui
locaşul de pană-rotor şi semnul de împachetare al tolei-rotor. În timpul acestei
operaţii, pentru o centrare corectă, pătratul debitat trebuie ghidat pe cel puţin două
laturi A şi B.
- ștanţarea diametrului exterior stator De şi a semnului de împachetare stator (fig.2.10),
se constituie şi locaşul de pană pentru asigurarea fixării miezului-stator în carcasă.
Operaţia se execută cu ştanţă-bloc, în scopul obţinerii unei cote precise pentru De ;
pentru reducerea numărului de ştanţe, valorile acestor diametre se normalizează.

26
 - ștanţarea crestăturilor-stator, care se poate face prin două metode:
- ştanţarea pas cu pas, când se foloseşte o ştanţă simplă, care să decupeze doar
conturul crestăturii-stator.

Debitarea, centrarea şi ştanţarea diametrului exterior De .

Ştanţarea crestăturilor stator.

Tola se aşează pe masa rotativă 2 a presei ghidată de dornul central 4 şi care, pentru
rotire, va fi antrenată de ştiftul 5 al presei care intră in orificiul ş.a. al tolei. O dată cu
centrarea se face şi fixarea tolei pe masa presei, prin apăsarea cu un dispozitiv special.

Presă semiautomată pentru ştanţarea

pas cu pas a crestăturilor.

27
 Ştanţarea crestăturilor rotor.

Distanţa de la dornul de centrare 4 1a ştanţa 6 poate fi reglată cu ajutorul manivelei

3. Numărul de crestături Z1, uniform repartizate pe circumferinţă, va fi asigurat de un disc
divizor cu Z1 dinţi, montat pe mecanismul de divizare 1, care, prin intermediul unui clichet,
asigură, în timpul funcţionării, rotirea automată pas cu pas a tolei (în timp ce poansonul
ştanţei 6 se află în partea superioară a cursei):

- ştanţarea cu ştanţă-bloc, când dintr-o singură lovitură se ştanţează toate crestăturile-

stator, inclusiv diametrul interior al tolei-stator D. Metoda este foarte productivă şi se
recomandă în cazul unei producţii în serie mare sau în masă.

În etapa operaţiei de ştanţare a tolei, datorită efortului de tăiere le care este supus
materialul, pe o adâncime de circa 0,4 – 0,6 mm de-a lungul conturului, se produce fenomenul
de ecruisare, în care stratul izolant este distrus. Ca urmare, se produc creşteri ale pierderilor
principale în fier. De aceea, la tolele cu cristale orientate se foloşeste metoda de recoacere a
tolei (după ştanţare), care ajută la reorientarea cristalelor, în zona ecruisată, iar la cele izolate
cu oxizi, chiar la refacerea stratuluide izolaţie deteriorat prin recoacere în atmosferă de gaz.

Pentru izolaţia tolelor există cerinţe specifice:

- să fie uniformă şi compactă (fără fisuri);

- să fie cât mai subţire;
- să aibă rezistenţă mecanică şi elasticitate corespunzătoare;
- să aibă proprietăţi termice corespunzătoare (temperatura limită de funcţionare şi
coeficient de dilatare adecvaţi).

Controlul tehnic al tolei-stator. Pentru aceasta, prima tolă se verifică foarte

amănunţit, şi anume : dimensiunile ei, numărul de crestături, calitatea ştanţării etc. Dacă
corespunde desenului tolei normale, se consideră tolă-şablon, cu ajutorul ei, prin suprapunere,
controlându-se pe loturi celelalte tole (suprapunerea se face astfel încât să se respecte şi
suprapunerea semnelor de împachetare, deci sensul de ştanţare). Între două ascuţiri succesive
ale ştanţei este necesar, prin urmare, să se realizeze tole pentru un număr întreg de miezuri.
28
 - ștanţarea crestăturilor rotor, care se face similar ca ştanţarea crestăturilor stator,
având montat discu1 divizor cu Z2 dinţi echidistanţi. Şi în acest caz, ştanţa de crestătură-rotor
la partea superioară, trebuie 'să aibă înălţimea mai mare decât hC intrândul putând chiar
depăşi valoarea întrefierului 8, deoarece nu mai există pericolul să intre în tola-stator.

- ștanţarea diametrului interior Dir care se face cu ştanţă-bloc în scopul realizării

unei dimensiuni precise şi uniforme a miezului în vederea împachetării lui pe arbore; în urma
acestei ştanţări rezultă locaşul de pană şi semnul de împachetare al tolei-rotor (v. fig. 2.9).

Controlul tehnic al tolei-rotor se efectuează identic ca la tola-stator.

Ţinând seama că toate ştanţările s-au

executat în acelaşi sens, rezultă că debavurarea este
necesară numai pe o singură faţă (faţa interioară –
de aşezare a tolei pe masa presei). Operaţia se
execută cu o maşină de debavurat. Pentru a fi
trecute prin maşină, tolele se aşează cu bavurile în
sus pe banda de cauciuc a transportorului 2 care
avansează tolele sub tamburul de rectificat 1, ce se
roteşte cu o viteză n1= 2 800 rot/min. Transportorul
2 este antrenat de un alt tambur cu viteza de rotaţie na<n1 astfel încât să asigure tolei o viteză
liniară vx = 10—12 m/min.

În zona rectificării tolei (pentru debavurare, banda se sprijină pe o placă metalică 3, a

cărei distanţă faţă de piatră se poate varia, în funcţie de grosimea tolei. Tolele debavurate sânt
aruncate, apoi, pe masa 4.

Pentru executarea în bune condiţii a operaţiilor, este necesar ca :

- lungimea tamburelor să permită introducerea tolelor cu De = 1 100 mm;

- distanţa dintre tambur si placa metalică 3 să fie reglabilă în funcţie de grosimea

tolei şi flexibilă în funcţie de neuniformitatea grosimii tolei ;

- diametrul pietrei abrazive să fie uniform ; acest lucru reclamă o revizuire atentă a
uzurii pietrei şi la intervale de timp corespunzătoare, în funcţie de gradul de folosire a maşinii.

În cazul tolelor din tablă izolată, izolaţia tolei se strică numai pe faţa de debavurat, pe
cealaltă faţă rămânând intactă.

Recent s-a constatat că, în cazul unei ştanţări corespunzătoare (cu joc mic şi muchii
tăietoare bine ascuţite), bavurile rezultate sunt foarte mici, ceea ce a condus la eliminarea
operaţiei de debavurare.

29
 Procesul tehnologic al distanţorului este următorul :

- debitarea tablei în fâşii cu lăţimea L egală cu lungimea distanţorului;

- ştanţarea distanţorului cu o ştanţă simplă ce decupează numai o latură (conturul

întărit) ;

- îndoirea la unghiul β

Tola cu distanţor. Distanţor (operaţia de ştanţare).

Fixarea mecanică a distanţorului din profil I

În cazul în care este mai comod pentru aprovizionare, distanţorii se pot confecţiona şi
din bară profil I cu înălţimea cât bv , prin simpla debitare la lungime.

Asamblarea distanţorului cu tolă terminală pentru distanţor se face introducându-se

pintenul distanţorului în locaşul special ştanţat în tola respectivă, după care se sudează electric
prin puncte si apoi se nituiesc. În cazul distanţorilor din profilul I, prinderea mecanică, în
afară de punctarea electrică, este ceva mai dificilă.

30
 Realizarea dimensiunilor miezului magnetic. Coeficientul de împachetare kFe,
depinde de o serie întreagă de factori şi reprezintă raportul dintre lungimea de fier lFe şi
lungimea geometrică lg, a miezului magnetic.

Dintre aceşti factori, o pondere importantă au grosimea tolelor şi forţa de presare. În

aceste condiţii reiese că verificarea lungimii miezului magnetic se poate face exact numai în
starea presată a acestuia cu presiunea normală; acest lucru însă prezintă o serie de
dezavantaje, legate de numeroasele manevre necesare adăugării sau scoaterii unui număr de
tole, până când se ajunge la lungimea nominală, ceea ce duce la o productivitate scăzută.

Miez magnetic pentru maşini mici, Împachetarea miezului stator

cu strângere prin tije. cu baza de împachetare D

1—dorn de împachetare (de ghidare); 2—placă de presare ; 3—miez magnatic ; 4—

pană de presare ; 5—scoabă de străngere.

Împachetarea miezului rotor cu baza de împachetare D :

1—dispozitiv de împachetare ; 2—placă de presare ; 3—miez magnetic; 4—pană de presare;

5—scoabă de strângere; 6—tiranţi de ghidare.

31
 Baza de împachetare şi cotare a miezurilor. Se observă că, la operaţiile de
împachetare, din cauza ghidării tolelor pe diametrul exterior De (stator) şi interior Dir (rotor),
jocurile de împachetare rezultă spre întrefier fiind necesară strunjirea miezurilor pentru a
realiza întrefierul. Suprafaţa pe care se face ghidarea tolelor în timpul împachetării se numeşte
bază de împachetare. Jocul maxim de împachetare rezultă în partea opusă bazei de îm-
pachetare.

În cazul alegerii ca bază de împachetare a diametrului D şi Dr, întrefierul se poate

realiza fără operaţia de strunjire, însă numai dacă diametrele D şi Dr au fost decupate cu
ştanţă-bloc. În aceste cazuri, după îndepărtarea dispozitivului de împachetare, miezul rămâne
presat datorită scoabelor de strângere.

În această stare miezul se bobinează şi se impregnează, rezultând, din cauza

accesibilităţii crescute, o productivitate ridicată, dopă care miezul statorului (rotorului)
bobinat se presează în carcasă (sau pe arbore) încălzită în prealabil în cuptor.

Aceste metode elimină operaţia de strunjire a miezului şi duc la creşterea

productivităţii muncii, dar solicită dispozitive de împachetat voluminoase şi de aceea se
utilizează, în cazul maşinilor mici şi mijlocii la producţia în serie mare sau de masă. În acest
caz, pachetul statoric bobinat şi impregnat poate deveni piesă de schimb pentru reparaţii.

La statoarele motoarelor mari de înaltă tensiune se aplică, din motive economice şi

împachetarea în dispozitiv, eu baza de împachetare diametrul exterior, miezul fiind consolidat
cu 6—8 bride sudate de inele de presare pe generatoarea miezului. Această metodă permite
atât strunjirea diametrului interior pe strunguri mai mici, cât şi bobinarea şi impregnarea în
exteriorul carcasei. Este mai economică şi mai productivă decât împachetarea în carcasă, dar
reclamă de asemenea un număr mare de dispozitive voluminoase găsind aplicabilitate la
producţia de serie mare.

Pentru miezurile magnetice, divizate, canalele radiale de ventilaţie au un rol foarte

important în timpul funcţionării maşinii, ajutând la răcirea acesteia : de aceea, lăţimea
canalelor bv trebuie respectată si după asamblarea maşinii. În cazul maşinilor sincrone
normale sau de c.c., când numai miezul magnetic de pe o singură armătură (stator sau rotor)
este divizat, respectarea distanţelor dintre canale are o importanţă mică, deoarece ponderea
mai mare pentru ventilaţie o are numărul de canale ale miezului.

Pentru maşinile asincrone, însă cu aceeaşi geometrie a ambelor miezuri magnetice

(stator şi rotor). este absolut necesară, pentru asigurarea lăţimii canalului bv, o suprapunere
perfectă a pachetelor celor două miezuri.

Trebuie acordată o atenţie deosebită (în limita toleranţelor normale) respectării

aceloraşi distanţe atât dintre canalele statorului cît si dintre cele ale rotorului. Pentru aceasta
se foloseşte o anumită bază de cotare, însă aceeaşi la ambele miezuri.

32
 În figura alăturată este dat un exemplu de
cotare a miezurilor divizate suprapuse (pentru maşinile
asincrone). Se observă că nu se foloseşte cotarea în
linie (în lanţ), ci cotarea cu o extremitate comună.

b. Miezuri magnetice pentru D > 1 100 mm (din segmente). Dacă diametrul exterior stator
De (pentru miezurile statorului) sau exterior rotor Dr (pentru miezurile rotorului) depăşeşte
lăţimea maximă a tablei silicioase (1 100 mm), atunci tola nu mai poate fi obţinută din întreg,
pentru realizarea circumferinţei miezului fiind necesare segmentele de tolă.

Pentru realizarea miezului din segmenţi trebuie să se respecte următoarele :

- segmentul să aibă un număr întreg de crestăturii ;

- marginile segmentului să cadă întotdeauna pe mijlocul crestăturilor şi nu al dinţilor
- găurile pentru tijele de strângere şi fixare a segmentului, precum şi numărul de
crestături ale acestuia să permită împachetarea prin decalare a straturilor de
segmente; acest lucru este necesar pentru ca la îmbinarea între ele a segmentelor să
nu se creeze aşa-zisul întrefier de îmbinare, care ar duce la nesimetria, pe diferiţi
poli, a circuitului magnetic.

În funcţie de posibilitatea decalării între ele a straturilor de segmente, se deosebesc :

- împachetarea întreţesută când decalarea straturilor se face cu o jumătate de segment

; în acest caz pe circumferinţa miezului magnetic trebuie să existe un număr întreg
de segmente, iar axa X-X să treacă pe mijlocul unei crestături ;
- împachetarea în spirală, când
decalarea straturilor este diferită de o
jumătate de segment ; în acest caz, pe
circumferinţa miezului magnetic există
un număr fracţionar de segmente,
fracţiunea constituind tocmai decalajul
dintre îmbinările segmentelor (de
exemplu 1 ∕ 5, 1/3 etc.).

33
 Procesul tehnologic de fabricaţie a miezurilor magnetice din segmente este
următorul :

- Debitarea tablei în fâşii de lăţime L

- Ştanţarea segmentului care, de obicei, se face cu o ştanţă-bloc.
- Debavurarea care se face identic ca la tolele normale (dacă este cazul).
- Izolarea, dacă s-a folosit tablă silicioasă neizolată (laminată la cald) sau recoacerea
pentru segmentele din tablă silicioasă laminată la rece cu cristale orientate (pentru
maşinile foarte mari).
- Împachetarea care se face tot în poziţie verticală şi de regulă in ordinea poziţionării
reperelor în desenul de miez. Şi în acest caz pentru împachetare sunt necesare o serie
de repere ca : segment terminal, segment cu distanţori pene de împachetare şi tije de
împachetare.

De regulă tijele de împachetare servesc la fixarea segmentelor folosindu-se cel puţin

două tije pentru un segment.

În majoritatea cazurilor cu ajutorul lor se fac şi presările miezului (intermediare şi

finale) în special, când lungimea acestuia nu este prea mare (lg < 2 m). De aceea, tijele sunt
prevăzute, la unul din capete - corespunzător ultimei presări - cu o prelungire filetată, care,
după presarea finală, se taie şi se aruncă.

Tijă de împachetare.

- Ajustarea miezului, constând dintr-o serie de operaţii şi anume: îndreptarea şi

refacerea unor deformări de tole, sudarea piuliţelor, găuriri, filetări, scoaterea penelor
de împachetare, calibrarea crestăturilor, suflarea etc.;
- Controlul miezului prin măsurarea pierderilor în fier,a căror valoare trebuie să fie
apropiată de cea estimată prin calcule;
- Lăcuirea, prin pulverizarea lacului, fiind vorba de miezuri magnetice cu diametre
mari.

34
 V. Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor

Prin înfășurare se înțelege ansamblul de bobine care, plasate într-un mod determinat
în crestăturile unui miez magnetic si legate galvanic între ele, conform unei scheme de
legături electrice, formează un circuit sau o parte dintr-un circuit într-o masină electrică. Dacă
o înfăsurare este străbătută de un curent electric (sau de un sistem polifazat de curenți), atunci
ia nastere un câmp magnetic heteropolar, caracterizat prin aceea, că polaritatea liniilor de
câmp alternează succesiv în spațiu (N-S-N-S- ....).
În ansamblul tău, o înfăsurare rezultă prin legarea între ele, într-un mod determinat, a
unor elemente separate numite bobine.
Elementul electric de bază al unei înfăsurări se numeste bobină elementară, si
reprezintă totalitatea spirelor efective în serie (sb), suprapuse (concentrice) si izolate între ele,
având un capăt de început si unul de sfârsit si o formă potrivită pentru a fi introduse în
crestăturile statorice sau rotorice.
Prin spiră efectivă a unei bobine se înțelege ansamblul de spire legate în paralel.
Spiră se numeste partea elementară a unei bobine, care formează o buclă simplă conductoare
constituită dintr-un singur conductor izolat. Acest conductor poate fi alcătuit dintr-un număr
oarecare de conductoare rotunde sau profilate, neizolate sau izolate (în scopul reducerii
curenților Foucault).

35
 Latura bobinei reprezintă fiecare din cele două părți, normal rectilinii, ale unei
bobine, orientate în lungul axei masinii. Latura din partea capătului de început al bobinei se
numeste latură de dus, iar cea din partea capătului de sfârsit – latura de întors.
Prin desfăsurată se înțelege fiecare din cele două părți ale bobinei care leagă laturile
bobinei. Partea activă a bobinei este partea din latura bobinei care este situată în crestătură
între extremitățile miezului magnetic. Capăt de bobină sau parte frontală se numeste partea
din bobină care se află în afara miezului magnetic. Prin pas de bobinaj (notat cu y) se
înțelege distanța, măsurată în număr de dinți sau pasi de crestătura, care separa crestăturile în
care sunt plasate cele două laturi (de dus si de întors) ale unei secȚii de bobină.
Înfăsurările de curent alternativ polifazate, cum sunt cele ale masinilor de
inducție, se caracterizează prin următoarele:
– numărul de faze (m);
– numărul total de crestături (Nc);
– numărul de perechi de poli (p);
– pasul polar (t = Nc/2p);
– numărul mediu de crestături pe pol si fază (q = Nc/2pm = T/m);
– pasul de bobinaj (y);
– felul conexiunii bobinelor pe faze (serie sau paralel);
– felul conexiunii fazelor (stea sau triunghi).

Pasul de bobinaj pe partea conexiunilor înfăsurării se numeste „pas înainte“, iar cel
pe partea opusă conexiunilor – „pas înapoi“.
Se consideră cazul înfăsurărilor trifazate (m = 3) simetrice, care fac parte din
categoria înfăsurărilor „repartizate“ în crestături. Extremitățile libere ale acestor înfăsurări se
marchează astfel :

a) înfăsurare statorică cu 6 extremități libere scoase (de exemplu pentru conectarea stea-
triunghi în exterior);
b) înfăsurare statorică cu conexiunea stea în interior si 3, respectiv 4 (trei faze si nulul)
extremități libere;
c) înfăsurare statorică cu conexiunea triunghi în interior si 3 extremități libere scoase;
d) înfăsurare rotorică cu conexiunea stea în interior si 3, respectiv 4 (trei faze si nulul)
extremități libere scoase la inele colectoare.

36
 Pentru realizarea unei înfășurări polifazate simetrice se impune ca bobinele
confecționate să fie identice și să fie repartizate în crestături la fel pentru fiecare fază si pol,
respectând următoarele decalaje între bobine:

- între bobinele corespondente ale două faze consecutive: Nc/m (2p/m);

- între bobinele pe poli ale unei faze; Nc/p (2p/p);
- între două bobine consecutive ale înfăsurării polifazate: Nc/pm (2p/pm).

În aceste condiții se obțin tensiuni egale pe faze.

Prin înfășurare repartizată se înțelege o înfășurare ale cărei bobine ocupă mai
multe crestături pe pol, fiind distribuite în crestături pe circumferința interioară sau exterioară
a miezului magnetic statoric, respectiv rotoric. O înfășurare repartizată, la care într-o anumită
crestătură se plasează numai o latură (cea de dus sau cea de întors) a unei singure secții de
bobină, se numește „într-un singur strat“. Dacă într-o crestătură se plasează două laturi,
aparținând la două secții de bobină diferite, una așezată înspre baza crestăturii, iar cealaltă
înspre deschizătura ei, una fiind de dus, iar cealaltă de întors, atunci înfăsurarea se numește
„în două straturi“. O înfăsurare repartizată ale cărei bobine elementare au aceeasi formă si
acelasi pas de bobinaj se numeste „cu bobine egale“.
Prin înfăsurare „cu bobine concentrice“ se înțelege acea înfășurare repartizată la
care bobinele elementare ale fiecărei faze pe pol au pașii de bobinaj diferiți și sunt
concentrice, toate având laturile de dus si cele de întors repartizate în crestături diferite. Dacă
bobinele elementare care formează o bobină au, toate, una din laturi așezate într-o crestătură,
iar cu cealaltă latură sunt repartizate în mai multe crestături, atunci înfășurarea se numește „în
treaptă“.

Forme constructive ale înfășurărilor electrice

Formele constructive ale înfăsurărilor masinilor de inducție sunt în funcție de tipul

acestora, de felul crestăturilor în care se montează bobinele, de felul prefabricării bobinelor si
de modul de fasonare a capetele, de bobină.

Forme ale crestăturilor mașinilor

electrice :
a) deschise;
b) semi-deschise;
c) semi-închise;
d) închise.

37
 Diferite moduri de fasonare și dispunere a capetelor de bobină, la înfășurări :
a) în coroană (cu bobine egale, deformate la fel);
al) într-un singur strat;
a2) – în două straturi;
b) în două etaje, cu grupuri de bobine concentrice (cazul q = 3);
c) în trei etaje;
c1) cazul q = 3, la înfăsurări cu capotele de bobină concentrate pentru miez
secționabil si q=6, la înfășurări cu capetele de bobină uniform repartizate pe faze;
c2) – cazul unei înfăsurări cu capetele de bobină uniform repartizate pe faze, cu q = 2.

38
39
 Frecvent capetele de bobină se fasonează după următoarele tipuri de suprafețe:
- suprafețe plane perpendiculare pe axa mașinii;
- suprafețe conice coaxiale cu axa mașinii;
- suprafețe cilindrice coaxiale cu axa mașinii.

O înfășurare cu bobine egale sau grupuri de bobine egale și deformate la fel,

caracterizată prin faptul că toate capetele de bobină cu câte o porțiune în același plan (etaj), se
numește „în coroană“. Astfel sunt construite mai ales înfășurările în două straturi.

Înfășurările în două straturi au avantajul, față de cele într-un strat, că pot fi executate
cu orice pas de bobinaj, atât în cazul înfăsurărilor întregi, cât si al celor fracționare.

Înfăsurările cu bobine moi, din sârmă rotundă, sunt de regulă înfășurări „neregulate“
la care conductoarele elementare ale unei laturi de bobină ocupă poziții oarecare în crestătură.

La înfăsurările cu bobine din bare sau conductoare profilate, poziția fiecărui

conductor elementar al laturii de bobină este bine determinată în crestături.

Particularitățile constructive pe care le prezintă înfășurările rotorice față de cele

statorice sunt determinate de faptul că, în timpul funcționării masinii, rotorul se roteste, ceea
ce are următoarele consecințe :

- bornele, respectiv extremitățile libere scoase ale înfășurărilor rotorice bobinate nu

mai sunt fixe și trebuie legate la inele colectoare; la înfășurările în scurtcircuit, această
problemă nu se valabilă ;
- înfășurările rotorice trebuie mai bine consolidate din punct de vedere mecanic.
Înfășurările în colivie (de veveriță) sunt înfășurări formate dintr-un anumit număr de bare
conductoare ale căror extremități sunt legate între ele, pe fiecare parte frontală a rotorului,
prin inele de scurtcircuitare.

Materiale și semifabricate utilizate la realizarea înfășurărilor

În construcția înfăsurărilor masinilor de inducție intră materiale conductoare,

materiale electroizolante si materiale de consolidare – fixare.
Problemele ridicate de obținerea unor masini electrice cu performanțe superioare, în
condițiile unei eficiente ridicate a fabricației, sunt legate si de utilizarea unor materiale noi, cu
calități superioare, precum si de aplicarea unor concepții constructive si tehnologice moderne.
Pentru realizarea înfăsurărilor masinilor si aparatelor electrice se utilizează, în
general, conductoare izolate speciale, cu denumirea standardizată de „conductoare de
bobinaj“.
Utilizarea unor conductoare neizolate este justificată numai în cazul conductoarelor
de secțiune mare, când pentru fasonarea acestora se necesită eforturi mecanice mari, care ar
distruge izolația, izolarea acestor conductoare trebuie să se facă în cadrul procesului
tehnologie de bobinare.
40
 Conductorul electric propriu zis al conductoarelor de bobinaj se fabrică din cupru
sau aluminiu, care corespund condițiilor impuse: rezistivitate electrică, coeficient de
temperatură al rezistenței si cost cât mai mici, rezistență mecanică corespunzătoare, grad
ridicat de tehnologicitate si rezistență cât mai mare la acțiunea agenților chimici.

Durata de viață a mașinilor electrice depinde în primul rând de durata de viață a

izolației. În timpul exploatării, izolația masinilor electrice este supusă unor solicitări electrice,
mecanice: termice si chimice. De aceea, materialele electroizolante folosite trebuie să
îndeplinească o serie de condiții, cum sunt:
- rigiditate dielectrică ridicată;
- rezistență mecanică bună;
- grad de tehnologicitate ridicat;
- stabilitate termică ridicată;
- rezistență mare față de umiditate, față de lacurile de impregnare și solvenți;
- higroscepicitate mică;
- pierderi dielectrice mici.

În condițiile unei exploatări normale, solicitarea termică are o acțiune importantă în

procesul de „îmbătrânire“ a izolației.

a) Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor statorice

Statorul maşinii este format dintr-un miez feromagnetic în cadrul căruia se

montează înfășurarea polifazată, în general trifazată, şi se montează într-o carcasă.

Miezul feromagnetic are o formă cilindrică cu pereţii de o anumită grosime, gol în

interior; se execută din tole de tablă silicioasă de 0,5/0,35 mm grosime ştanţată după o
anumită configuraţie.

Tolele statorice se izolează între ele (cu lacuri speciale sau prin oxidare (ca în cazul
transformatoarelor electrice) pentru a micşora pierderile prin curenţi turbionari (Foucault). Pe
partea dinspre rotor , în lungul generatoarelor cilindrului miezului, sunt prevăzute crestături
(ancose) în care se amplasează înfăsurarea statorică. La partea exterioară a cilindrului
miezului statoric (deci dinspre carcasă) se execută 1- 2 sau chiar mai multe (depinde de
diametrul miezului ) crestături de ghidare – de obicei în profil
de coadă de rândunică – cu ajutorul cărora se realizează şi
fixarea pachetului de tole statorice de carcasa masinii. Tolele
se împachetează în pachete de 5..7 cm grosime şi între pachete
se prevăd canale de circa 1 cm , care apar sub forma unor
canale radiale de răcire; la masinile la care miezul
feromagnetic are o lungime 0,…,20 cm nu se mai prevăd
41
canale de răcire. Strângerea întregului miez feromagnetic se face cu unele tole speciale
denumite tole marginale de 1..3 mm grosime şi cu ajutorul unor plăci frontale de din oţel
masiv.

Miezul se presează cu presiune de circa 50...100 N/cm2 pentru evitarea vibraţiilor în

timpul funcţionării, care produc un zgomot neplăcut dar în acelaşi timp pot duce la distrugerea
izolaţiei dintre tole şi pot provoca deteriorarea izolaţiei înfăsurării. Când diametrul maşinii
este mare atunci tolele statorice nu se execută „dintr-o bucată”, ci din segmente de tolă.

Înfăşurarea statorului este o înfăşurare repartizată la care, în mod obişnuit q>1.

Înfăsurarea se execută din conductoare de cupru (mai rar de aluminiu) cu izolaţia de email ,
bumbac, hârtie, fibre de sticlă, micanită şi unele produse izolatoare speciale.

Conductorul poate fi de secţiune circulară (în cazul mașinilor de puteri mai mici) sau
de secţiune dreptunghiulară.

Înfășurarea poate fi monofazată sau polifazată (în general trifazată) şi în acest din
urmă caz se poate conecta în triunghi sau în stea. Fiecare înfășurare de fază este executată
pentru acelaşi număr de perechi de poli. De asemenea, din punctul de vedere al execuţiei,
înfăsurarea statorică poate fi “într-un strat” , dar cel mai adesea ea este „în două straturi”.

În mod obişnuit în cazul înfăsurării în două straturi, nr. de crestături (q) se ia

fracţionar pentru că înfășurarea se execută mai ușor.

La unele maşini asincrone este necesar un reglaj în trepte a turaţiei, care depinde de
numărul perechilor de poli al masinii. Montarea în statorul masinii a două (trei) înfăsurări cu
ajutorul cărora să se formeze numărul de perechi de poli p necesar, corespunzător treptei
propuse de turaţie , este în general neeconomic pentru faptul că gradul de utilizare al
materialului activ din masină este scăzut. De aceea “comutarea” numărului perechilor de poli
(deci si a turaţiei) în raportul 1:2 se poate realiza cu o singură înfășurare statorică prin
modificare direcţiei de circulaţie a curentului prin anumite porţiuni ale înfășurării respective;
desigur că în acest caz la cutia de borne a masinii trebuie scoase legături suplimentare ale
înfășurării statorice .

b) Tehnologia de fabricaţie a înfăşurărilor rotorice

Rotorul maşinii cuprinde toate elementele constructive ale masinii care se află în
miscare de rotaţie (în cazul masinilor rotative).

Miezul feromagnetic al rotorului este corespondentul miezului statoric şi el face

parte din conturul magnetic principal al maşinii. El se execută din tole de tablă electrotehnică
de 0,5 mm grosime, dar tolele nu se izolează între ele. În general miezul rotoric apare sub
forma unui corp cilindric cu un diametru ceva mai mic decât golul cilindric al statorului
masinii astfel încât între ele se formează un spaţiu mic de aer numit întrefier.

42
 La periferia cilindrului rotoric, în lungul generatoarelor acestora, se execută
crestături (ancose) rotorice în care se montează sau toarnă colivia rotorică din aluminiu sau
cupru.

Ca şi la stator, când diametrul maşinii este mare, tolele rotorice nu se execută „dintr-
o bucată” ci din segmente de tole care se fixează de butucul rotorului printr-un sistem de
crestături de ghidare (similare cu cele statorice); butucul rotoric se fixează de arborele
masinii prin pană.

În cazul maşinilor asincrone de diametre mici desigur că tolele se execută “dintr-o

bucată” si se fixează direct de arborele masinii (deci fără intermediul butucului rotoric) prin
pană.

Înfăsurarea rotorică se realizează prin montarea unor bare de cupru sau aluminiu
(neizolate) în crestăturile rotorice, care se scurtcircuitează la ambele capete cu ajutorul unor
inele executate din aceleasi materiale, formându-se o „colivie de veveriţă”, ceea ce determină
denumirea acestor masini; maşină asincronă cu rotorul în scurtcircuit sau în colivie.

La motoare asincrone mai mici colivia se toarnă, sub presiune, în întregime din
aluminiu, la cele două inele de scurtcircuitare fiind atasate direct, prin turnare, şi aripioarele
ventilatorului.

înfășurare rotorică în colivie simplă

a - înfășurare rotorică în dublă colivie

b – în triplă colivie – multiplă

c – dublă colivie scurtcircuitată la capete de un singur inel

d – dublă colivie scurtcicuitată la capete de 2 inele

43
 c) Bobinarea maşinilor asincrone

1)Bobinarea cu bobine moi (din sârmă rotundă)

Înfăşurările din sârmă rotundă se utilizează numai la maşinile de joasă tensiune, în

special la cele de puteri mici, la care din motive tehnologice, diametrul sârmei nu depăşeşte
2,5 mm.

Aceste înfăşurări pot fi de mai multe tipuri, însă cele mai utilizate sunt :

- înfăşurările într-un singur strat cu bobine neegale (înfăşurările în etaje);

- înfăşurările în două straturi cu bobine egale, cu capetele de bobină dispuse în coronă.

Cel mai frecvent folosită este înfăşurarea în coroană, care permite scurtarea pasului
bobinei, oferind o serie de avantaje. La maşinile mari, secţiunea conductorului, cerută de
curentul mare al maşinii, este realizată prin dispunerea mai multor fire în paralel.

Bobinele sunt introduse, fir cu fir, cu ajutorul unui tălpaş special, în crestăturile gata
izolate. Izolaţia folosită pentru crestătură, este formată dintr-o folie sau două de material
stratificat, fasonate pe calibre speciale, după forma crestăturii în care urmează a fi introdusă.

La înfăşurarea în două straturi, între cele două straturi se introduc izolaţii de separare.
După introducerea înfăşurării, se taie izolaţia suplimentară care iese din crestătură, cu un cuţit
special şi se introduce pana izolantă de consolidare a înfăşurării în crestătură, suprapunându-
se marginile foliei peste bobină.

La capetele de bobină, între faze, se întăreşte izolaţia prin introducerea unor folii
izolante din acelaşi material cu izolaţia de crestătură. Conexiunile se execută conform
schemei înfăşurării prin lipirea ieşirilor şi apoi se izolează cu tuburi izolante flexibile.
Capetele de bobină sunt apoi consolidate prin coasere (legare cu bandă de contracţie sau
bandă de fretare).

La bobinarea rotoarelor, o dată cu izolarea crestăturilor se izolează şi suporturile

înfăşurării cu benzi din materiale stratificate, legate cu bandă de contracţie. După terminarea
bobinării, se execută şi bandajarea de consolidare a capătului de bobină cu bandă de fretare.

Procesul tehnologic de fabricaţie este :

- pregătirea miezului magnetic prin lăcuire, izolarea crestăturilor,a suporturilor bobinaj

la rotoare,etc.;
- bobinarea propriu zisă, cu introducerea bobinei în crestături, cu izolare între straturi
şi a capetelor de bobină, introducerea penelor şi executare conexiunilor;
- consolidarea capetelor de bobină prin legarea cu bandă izolantă şi bandajarea cu
bandă de fretare la înfăşurările rotoarelor;
- impregnarea şi uscarea conform prevederilor.

44
 Având în vedere numărul mare de maşini din gama de puteri mici şi mijlocii, care se
pot executa cu înfăşurări din sârmă, precum şi volumul mare de manoperă pe care-l cer aceste
înfăşurări, s-a trecut la realizare unor maşini automate sau semiautomate de bobinare, atât
pentru statoare cât şi pentru rotoare.

2) Bobinare cu bobine din conductor profilat (bobine tari)

 Bobinarea cu bobine neizolate

Această înfăşurare se foloseşte cu izolaţie de crestătură. Crestătura trebuie să fie
deschisă în cazul în care sunt numai două laturi de bobină pe crestătură; poate fi şi
semideschisă, atunci când sunt prevăzute cel puţin patru laturi de bobină pe crestătură.

Bobina se introduce prin deschizătura crestăturii şi apoi se aşează la locul prevăzut;

între straturi se introduc distanţoare din material izolant cu grosimea de 1-2 mm. Un aspect
deosebit la această înfăşurare, este cel al consolidării capătului de bobină. Aceasta se face prin
legare cu sfoară poliesterică sau de fretare, între bobine, a unor distanţori izolanţi din material
stratificat şi de tasare, iar deasupra înfăşurării, prin legarea de un inel izolant; înfăşurările
rotorice se consolidează prin bandajarea cu bandă poliglas.

 Bobinarea cu bobine izolate

Acest tip de înfăşurare se poate realiza numai la miezurile magnetice cu crestături
deschise. Ea se foloseşte în special la înaltă tensiune, fiind denumită şi înfăşurare tip înaltă
tensiune. Crestăturile nu mai au izolaţie de crestătură, ci numai pe cea de protecţie de la
fundul crestăturii şi între straturi.

La acest model de bobinare, specifică este bobinarea cu bobine din bare. Acest mod
depinde, în primul rând, de tipul crestăturii miezului magnetic.

Miezurile magnetie cu crestături deschise sau semideschise, pot fi bobinate cu bare

care au ambele capete formate. Bobinarea se face în mod similar celui de la înfăşurarea cu
bobine rigide de joasă tensiune (neizolate), pentru crestăturile cu izolaţie de crestătură şi ca la
înfăşurarea de înaltă tensiune, pentru bobinele cu teacă izolantă.

Miezurile magnetice cu crestături semideschise, pot fi bobinate numai cu bare care

au un singur capăt format,pentru a putea fi introduse pe la capătul frontal al miezului. La acest
tip de înfăşurare este indicat ca, indiferent dacă izolaţia faţă de masă este prevăzută la bobină
sau la crestătură, să se folosească în crestătură o folie de protecţie mecanică, pentru ca bara să
poată aluneca uşor la introducerea ei pe la capătul miezului magnetic, fără a i se deteriora
izolaţia.

45
 Fazele bobinării propriu-zise se execută astfel :

- se introduce complet în crestătură, pe la capătul miezului magnetic, primul strat de

bare (de la baza crestăturii);
- se aşează peste el izolaţia dintre straturi şi se introduce apoi stratul următor, din
aceeaşi parte, însă numai până la ieşirea din crestătură, în partea opusă celei de
introducere;
- se trece la formarea treptată, cu scule speciale, a capătului de bobină din stratul unu,
până se ajunge la jumătate de pas în sensul cerut de schemă;
- se introduce şi stratul doi succesiv, bară cu bară, executându-se în acelaşi timp şi
formarea capătului de bobină, conform schemei înfăşurării.

Înserierea capetelor de bobine la pas şi la celelalte conexiuni se face, în general, prin

lipire moale cu mufe sau la maşinile destinate unor regimuri mai grele de funcţionare, prin
lipire cu aliaje tari, fără mufe, sau chiar prin sudare. Lipiturile mai pot fi executate fie
succesiv, mufă cu mufă, cu ciocane de lipit, fie în băi speciale de lipit, mai multe o dată.
Lipiturile tari se execută cu aliaj cupru+argint sau, mai rar, prin alămire, protejând izolaţia
capetelor de bobină cu pastă de azbest umezită.

Consolidarea capetelor de bobină se face prin introducerea şi legarea de distanţori

izolanţi între bare, legarea de inele izolante la exterior,etc. La înfăşurările rotoarelor se
execută, în locul legării inelului exterior, bandajarea capătului de bobină cu bandă poliglas.

3) Bobinarea rotoarelor în scurtcircuit

Coliviile rotoarelor motoarelor electrice asincrone pot fi de mai multe tipuri, în

funcţie de condiţiile de funcţionare şi de posibilităţile tehnologice ale intreprinderii
constructoare.

Din punct de vedere tehnologic, coliviile pot fi : colivii sudate şi colivii turnate.

 Colivii sudate

Se compun din bare de cupru, alamă sau aluminiu, aşezate în crestăturile miezului
magnetic al rotorului şi din inele de scurtcircuitare care sunt din cupru, la primele două şi din
aluminiu,la ultimul.

Forma secţiunii barelor depinde de caracteristicile cerute motorului respectiv.

Principalele modele de colivii sudate ,sunt:

- colivie simplă cu bare din cupru;

46
 - colivie dublă cu bare rotunde din cupru şi alamă. Barele din alamă sunt dispuse la
exterior,iar cele de cupru la interior; Inelele de scurtcircuitare pentru cele două tipuri
de colivii sunt separate. Asamblarea barelor cu inelele de scurtcircuitare se poate face
prin sudare.
- colivii cu bare înalte: dreptungiulare înclinate, dreptunghiulare drepte sau alte forme
speciale. Barele înalte sunt din cupru sau aluminiu, iar inelele de scurtcircuitare din
acelaşi material cu barele.

Barele pot fi introduse fie pe la capătul miezului magnetic, în cazul crestăturilor

semideschise, fie prin partea superioară, în cazul crestăturilor deschise.

Inelele de scurtcircuitare se aşează de cele mai multe ori axial, sub capătul barelor;
pentru uşurarea efectuării sudării, capetele barelor pot avea diverse forme.

 Coliviile turnate

Turnarea coliviilor din aluminiu a apărut ca o necesitate tehnologică în vederea

eliminării volumului mare de muncă ce se depune la confecţionarea coliviilor sudate. Ele
prezintă următoarele avantaje : creşterea productivităţii muncii şi realizarea de bare de diverse
forme,în vederea obţinerii unor parametrii superiori pentru maşinile respective.

Procedeele de turnare mai uzuale sunt:

- turnarea centrifugă,utilizată foarte frecvent;

- turnarea sub presiune, care foloseşte maşini complexe specializate ce execută,
concomitent, presarea pachetului de tole şi turnarea. Astfel, sunt eliminate operaţiile
laborioase de presare a tolelor, preîncălzirea rotorului etc.

Bobinele preformate (rigide), parțial preformate și moi (maleabile sau flexibile)

pentru înfăsurări cu fire introduse prin îngropare (strecurare) se încadrează în grupa bobinelor
„prefabricate“.

Din categoria înfăsurărilor cu bobine flexibile fac parte si „înfăsurările cu fire trase“,
realizate prin tragerea (manuală), fir cu fir, a conductoarelor prin crestături, de-a lungul
masinii.

Secțiile de bobină prefabricate se execută pe șabloane montate, prin intermediul unui

ax, pe mașini de confecționat bobine. Șabloanele au forma adoptată la tipul înfășurării.

Din acest punct de vedere, în funcție de pașii secțiilor de bobină și de dispunerea

capetelor de bobină, se deosebesc două tipuri de înfășurări:
- înfășurări cu secții de bobină inegale, concentrice
- înfășurări cu secții de bobină egale

47
 d) Impregnarea şi lăcuirea bobinelor

Înfăşurările maşinii electrice sunt supuse unor forţe ce apar în timpul funcţionării,
atât între bobine cât şi între conductoare. Aceste forţe, numite forţe electrodinamice, sunt cu
atât mai mari, cu cât valoarea instantanee de vârf (amplitudinea) a curentului este mai mare.

Pentru ca aceste forţe să nu producă deformări permanente şi deteriorări ale

înfăşurărilor, este necesar ca acestea să aibă o rezistenţă mecanică cât mai mare.

Operaţia de impregnare şi acoperire a înfăşurărilor, conferă acestora o rezistenţă şi o

rigiditate mecanică ridicată, asigurându-se, de asemenea, proprietăţi superioare în ceea ce
priveşte comportare la umiditate şi transmisia căldurii.

Impregnarea bobinelor în întregime se face prin introducerea lor într-o baie de lac
izolant, uneori realizându-se sub vid şi sub presiune. La impregnarea prin imersiune, dacă
sârma din care sunt confecţionate bobinele este izolată din email, lacul nu se încălzeşte,
pentru a evita topirea emailului.
Bobinele executate din sârmă neemailată se scufundă întotdeauna în lac izolat
încălzit anterior. Autoclava în care se face impregnarea este închisă în perioada de timp în
care se face impregnarea şi bobinele sunt lăsate în lacul de impregnare. După scoaterea lor din
lacul de impregnat, bobinele se usucă intr-un cuptor pentru volatizarea diluantului şi oxidarea
lacului.
Impregnarea bobinelor sub vid şi sub presiune se execută tot în autoclave. Etapele
sunt următoarele:
48
 a) bobinele sunt introduse în autoclave, care se încălzesc cu ulei, abur, etc. până la
temperatura de 100-120 °C. Când bobinele ajung la această temperatură, încălzirea autoclavei
se opreşte şi se creează în ea vid, care are drept scop eliminarea umezelii dintre bobine şi
spire.
b) se introduce lacul izolant în autoclavă, se lasă să pătrundă aer şi se realizează
înauntru o presiune de 2 – 3 kg-cm³ , presiune care se menţine timp de o oră.
c) se opreşte presiunea şi se scurge lacul izolant din autoclavă în rezervorul cu lac de
impregnare. Se încălzeşte din nou autoclava pentru uscarea bobinelor. Durata uscării este mult
mai mare decât durata impregnării.

Impregnarea se foloseşte doar în cazul producţiei în masă şi în serie mare, respectiv

la agregate de puteri mari, datorită preţului de cost ridicat al instalaţiei necesare.

Modul de funcţionare al instalaţiei :

- Se introduc bobinele răcite la 80oC în autoclava 1 şi se menţine temperatura de 75oC-

80oC.
- Se scoate aerul din autoclavă cu ajutorul pompei de vid 3.
- Se deschide încet robinetul 4, pentru a feri fierberea lacului care pătrunde cu mare
viteză din rezervorul 5 în autoclava1.
- Se închide robinetul 4, când nivelul lacului a depăşit cu câţiva cm bobinele.
- Se menţine vidul rezidual cca. 30 minute;
- Se introduce apoi aerul până la presiunea atmosferică prin ventilul 2, aflat pe capacul
autoclavei, după care se închide ventilul 2, se deschide ventilul 6 şi se aplică
autoclavei o presiune de 2-3 daN/cm2, timp de aproximativ o oră. Pentru a evita
accidentele, această presiune se obţine de multe ori cu gaze inerte.
49
 - Se opreşte apoi presiunea, se închide ventilul 6 şi se deschide încet ventilul 2.
- Se deschide apoi ventilul 4 şi lacul intră în rezervorul 5.
- Când tot lacul s-a scurs se închide ventilul 4.
- Bobinele se scot din autoclavă, iar după ce sescurge excesul de lac (aprox. 2 ore) se
introduc în cuptor pentru uscarea lacului (polimerizare).

În cazul producţiei în serie, impregnarea bobinelor se înlocuieşte cu lăcuirea lor.

Lăcuirea bobinelor constă în acoperirea lor cu o peliculă de lac izolant. Această

operaţie se execută prin pensulare sau prin stropire.
La lăcuirea prin pensulare, întinderea stratului se face prin mai multe straturi
succesive, cu o grosime special aleasă; fiecare strat e lăsat să se usuce înainte de a se aplica
următorul strat. Totuşi, se preferă lăcuirea prin stropire, deoarece lăcuirea prin pensulare
produce o acoperire doar de suprafată, cu o durată de timp destul de mare.
Lăcuirea prin stropire se face cu un pistol cu aer comprimat.

Impregnarea înfăşurărilor prezintă următoarele avantaje :

- mărirea rigidităţii dielectrice şi a rezistenţei mecanice a izolaţiei;

- mărirea rezistenţei mecanice a întregii înfăşurări;

- mărirea rezistenţei izolaţiei la umezeală şi la alţi factori atmosferici dăunători, cum

ar fi praful cu diferite impurităţi;

- îmbunătăţirea conductibilităţii termice, prin pătrunderea lacului în spaţiile în care se

găsesc goluri de aer ( între straturile de izolaţii ) sau joc pentru bobinare.

Lacurile folosite pentru impregnarea înfăşurărilor, trebuie să aibă:

- proprietăţi bune de încleiere;

- rigiditate bună a peliculei de lac;

- rezistenţă la influenţa umidităţii, a oxigenului şi a altor componenţi chimici cuprinşi

în atmosferă;

- stabilitate termică corespunzătoare clasei de materiale izolante folosite pentru

construcţia înfăşurărilor (în prezent,mai mult clasa F)

50
 VI. Tehnologia de asamblare a maşinilor asincrone

Montajul maşinilor electrice, care au lagărele pe rulmenţi în scuturi, se începe cu

presarea pe ax a rulmenţilor. Dacă maşina are căpăcele interioare pentru rulmenţi, acestea
trebuie să fie introduse pe arbore înainte de presarea rulmenţilor.

Rulmenţii cu bile, prezintă un complet nedemontabil. În ceea ce priveşte rulmenţii cu

role, înainte de presarea pe arbore, aceştia se desfac în inelul interior şi cel exterior cu role.
Inelul interior se presează pe arbore, iar cel exterior se montează în scut sau în butucul
acestuia.

În general, în funcţie de modul de introducere a rotorului în stator, se deosebesc două

sisteme de asamblare :

- asamblare orizontală, la care rotorul se introduce în stator în poziţia de funcţionare

(orizontală);

- asamblarea verticală, la care rotorul se introduce în stator în poziţie verticală,

poziţie care, în cazul maşinilor verticale, este cea normală de funcţionare.

În funcţie de puterea şi de dimensiunile maşinilor, procesele tehnologice de

asamblare se pot grupa astfel :

- tehnologia de asamblare a maşinilor electrice mici;

- tehnologia de asamblare a maşinilor electrice mijlocii;

- tehnologia de asamblare a maşinilor electrice mari.

1) Tehnologia de asamblare a maşinilor mici

Deşi maşinile electrice mici se fabrică în cantitate mare, totuşi, în majoritatea

cazurilor, montajul lor se mai face manual, ceea ce frânează creşterea productivităţii muncii şi
nu permite mărirea volumului producţiei fără mărirea suprafeţelor de producţie şi a numărului
de muncitori.

În cazul fabricaţiei în serie mare, atelierele de montaj sunt utilate cu conveiere pentru
deplasarea motoarelor, cu instrumente electrice şi pneumatice pentru strângerea şuruburilor,
presarea rulmenţilor pe arbore, introducerea scuturilor în carcasă, cu mese rotative pentru
montajul rotoarelor şi maşini de ridicat. Cu toate acestea, problema automatizării montajului
nu a fost încă integral rezolvată.

Numărul cel mai mare de elemente de montaj cu caracter de producţie de masă, este
dat de micromotoarele şi motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit din gabaritele mici.
Pentru aceste motoare, se pot elabora linii automate de montaj. Rezolvarea acestei probleme
poate fi însă obţinută prin:

51
 - îmbunătăţirea tehnologicităţii construcţiei diferitelor repere şi subansamble;

- introducerea de procese tehnologice de mare productivitate;

- elaborarea de agregate pentru operaţiunile de montaj,ajutătoare şi de transport.

Introducerea montajului automatizat, măreşte exigenţele de precizie la prelucrarea

reperelor. Dacă în cazul montajului manual, operaţiile de ajustare sunt încă foarte numeroase,
în cazul montajului automat este necesară o interschimbabilitate deplină a tuturor
subansamblurilor şi reperelor.

În cazul utilizării liniei automate de montaj a motoarelor electrice mici, procesul

tehnologic de asamblare cuprinde următoarele operaţiuni :

- spălarea la cald a rulmenţilor de unsoarea de conservare şi uscarea lor ;

- încălzirea în baie de ulei a ventilatoarelor interioare, a rulmenţilor, a bucşei şi a

labirintului ;

- introducerea şi presarea pe arbore a rulmenţilor ;

- introducerea rotorului în stator;

- alimentarea rulmenţilor cu unsoare;

- presarea scuturilor pe carcasă şi pe rulmenţi, introducerea şi strângerea prezoanelor

- introducerea şi presarea pe arbore a bucşei şi a labirintului ;

- aşezarea şi presarea pe arbore a ventilatorului exterior ;

- montarea în capetele arborilor a rondelelor şi strângerea lor cu şuruburile ;

- fixarea şi strângerea capotei, a ventilatorului;

- încercarea motorului pe platforma automată de încercare.

2) Tehnologia de asamblare a maşinilor mijlocii

În general, având în vedere dimensiunile acestor maşini, montarea se face manual,

după procedeul de asamblare staţionară sau mobilă, în funcţie atât de forma şi de tipul
maşinilor, cât mai ales, de caracterul fabricaţiei : în serie, în masă etc.

3) Tehnologia de asamblare a maşinilor mari

Datorită dimensiunilor şi greutăţilor mari, aceste maşini au, de regulă, lagăre cu

alunecare separate, asamblarea maşinilor făcându-se cu ajutorul unui suport comun numit
placă de fundaţie, prin intermediul căreia se face şi fixarea maşinii în fundaţia respectivă. De
aceea, placa de fundaţie trebuie să satisfacă următoarele cerinţe :
52
 - suprafeţele de aşezare să corespundă cerinţelor de planeitate şi orizontalitate;

- să fie suficient de rigidă, motiv pentru care se construieşte, de obicei, din profile U,I
sau L, prin sudare;

- să nu se deformeze în timp, ceea ce înseamnă că trebuie detensionată (de obicei, pe

cale naturală sau prin vibraţii).

La montarea maşinilor mari, rotorul nu se mai introduce în stator, utilizându-se un

dispozitiv de ridicare. În funcţie de construcţia statorului, rotorul se introduce fie folosind
prelungitoare speciale, introduse sau montate pe capătul arborelui, când statorul este întreg,
fie prin partea superioară (de sus în jos), când statorul este înjumătățit.

Faţă de maşinile mici şi mijlocii, asamblarea maşinilor mari prezintă următoarele

particularităţi :

- respectarea orizontalităţii plăcii de fundaţie şi a rotorului;

- respectarea poziţiei în câmp a rotorului (suprapunerea perfectă a miezurilor
magnetice de la stator şi rotor). În caz contrar, apar forţe axiale ce uzează
considerabil lagărele);
- respectarea uniformităţii întrefierului, care se face folosindu-se adaosuri atât sub
carcasă cât şi sub lagăre;
- respectarea atât a jocurilor lagărelor (radial şi axial) cât şi a suprafeţelor de contact
dintre fusul arborelui şi cuzinet (tuşarea lagărelor);
- verficarea rezistenţei de izolaţie a lagărelor (pentru evitarea apariţiei curenţilor de
circulaţie, care măresc mult uzura lagărelor);
- fixarea poziţiei corecte de montaj (în vederea demontării pentru transport şi a
remontării la destinaţie) prin ştifturi de centrare, atât a statorului cât şi a lagărelor
- din cauza greutăţii mari a rotorului, nu se indică sprijinirea acestuia (chiar şi la unul
din capete) pe miezul magnetic stator.

53
Fluxul tehnologic de fabricație al unui motor asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit

54
 VII. Instalarea şi punerea în funcţiune a maşinii asincrone

Încăperile în care urmează a se instala maşinile electrice, în special în cazul unităţilor

de mare putere, trebuie să fie bine ventilate, pentru a se asigura desprăfuirea şi răcirea
corespunzătoare a aerului. Temperatura ambiantă maximă admisă este, în general, de +40oC;
pentru maşinile la care s-au prevăzut condiţii speciale în comanda beneficiarului, temperatura
mediului ambiant trebuie să respecte valorile indicate în norma produsului.

Limta inferioară a temperaturii la care maşina se poate afla un timp mai îndelungat în
stare de repaus,este de +3oC.

Locul de instalare a maşinii trebuie astfel ales,încât să se asigure accesul la cutia de

borne şi pentru ungerea lagărelor. Maşinile cu autoventilaţie trebuie instalate la cel puţin 25-
30 cm de pereţi sau alte obstacole, care ar putea obtura orificiile de ventilaţie.

Maşinile trebuie instalate astfel încât să fie protejate contra vibraţiilor puternice
produse de maşinile şi echipamentele învecinate. Pentru asigurarea unei funcţionări
satisfăcătoare, maşinile trebuie prevăzute cu fundaţii rigide şi stabile, în special când se
utilizează cuplaje directe sau prin reductoare de turaţie.

Cuplarea motoarelor electrice la maşinile şi instalaţiile ce urmează a fi acţionate, se

poate face prin:

- cuplaje rigide;

- cuplaje elastice;

- curele de transmisie,late sau trapezoidale.

Cuplajele rigide sunt mai rar folosite, din cauza multiplelor lor dezavantaje şi numai
în cazul motoarelor special executate pentru asemenea tip de cuplaj.

Cuplajele elastice, permit cuplarea directă a două maşini cu aceeaşi turaţie,

eliminând şocurile reciproce.

Curelele de transmisie permit cuplarea maşinilor cu viteze de rotaţie diferite. Acest

tip de cuplaj este limitat însă la cuplarea maşinilor montate orizontal, având viteze de rotaţie
de maxim 1500 rot./min.

Înainte de începerea instalării, se verifică dacă datele nominale de pe plăcuţa

indicatoare (tensiune,frecvenţă,viteză de rotaţie,etc.) sunt corespunzătoare şi dacă rotorul se
învârte uşor, fără a prezenta tendinţe de gripare.

55
 1 - suport;

2 - plăcuțe oțel ( adaos );

3 - suporturi provizorii;

4 - fundaţie;

5 - cimentare.

Maşina trebuie aşezată pe o suprafaţă plană, în caz contrar, la strângerea buloanelor

de fixare, apar tensiuni interne în picioarele carcasei, care pot duce la spargerea sau
deformarea acestora, la vibraţii în timpul funcţionării şi la supraîncărcarea lagărelor.

În cazul instalării pe fundaţie, se prevăd găuri de dimensiuni mai mari decât

suporturile 1, aproximativ în locurile în care se vor aşeza piciorele carcasei.

Suporturile 1 se fixează de picioarele carcasei prin strângere cu buloane fixate, pe cât

posibil, în centrul găurilor din picioarele carcasei (spre a evita nepotrivirile ulterioare, la
eventuala înlocuire a maşinii). Între suporturi şi picioarele carcasei se introduc câteva plăcuţe
din oţel (adaosuri realizând grosimea de 1-2 mm), care vor permite ulterior ajustarea poziţiei
maşinii pe fundaţie.

Maşina cu suporturile asamblate se aşează pe suporturile provizorii 3, astfel încât

suporturile 1 să depăşească cu 5-10 mm nivelul solului, se centrează sau se aliniază faţă de
maşina cu care se cuplează şi se cimentează suporturile în găurile fundaţiei. După întărirea
cimentului, se îndepărtează suporturile provizorii şi se verifică centrarea sau aliniera,
corectându-se eventualele abateri.

În cazul instalării pe placa de bază comună, aceasta trebuie să fie suficient de rigidă
şi fixată pe sol în poziţie orizontală,cu ajutorul prezoanelor.

Centrarea maşinilor cuplate direct, prin cuplaje elastice, este un factor deosebit de
important pentru asigurarea funcţionării corecte. Utilizarea cuplajelor elastice,nu înseamnă că
se poate renunţa la centrarea perfectă.

56
Punerea în funcţiune a maşinii

După instalare, înainte de a fi pornite, maşinile vor fi supuse unei revizii amănunţite.

Se verifică strângerea tuturor pieselor de fixare şi existenţa vreunui corp străin în

interiorul maşinii. Maşinile cu rulmenţi cu bile sau role se livrează cu rulmenţii unşi, gata
pentru exploatare. Cu toate acestea, capacele rulmenţilor trebuie scoase pentru a se verifica
dacă, în urma păstrării îndelungate sau a transportului maşinii, unsoarea nu s-a întărit şi nu
şi-a pierdut proprietăţile.

Dacă intervalul de timp între livrare şi punerea maşinii în exploatare este îndelungat
(mai mult de şase luni), se îndepărtează unsoarea, se spală rulmenţii cu benzină, se şterg şi se
suflă cu aer.

După curăţare, casetele rulmenţilor se umplu cu unsoare (1/3 – 2/3 din volumul
spaţiului liber al casetei).

O problemă deosebită, în cadrul pregătirii maşinilor electrice pentru punerea în

funcţiune, o constituie verificarea stării izolaţiei, care se realizează prin:

- măsurarea rezistenţei de izolaţie a înfăşurărilor faţă de masă, Riz;

- măsurarea coeficientului de absorbţie ks;

- încercarea izolaţiei cu tensiune mărită.

Încercarea cu tensiune mărită se execută numai după ce s-a asigurat că rezistenţa de

izolaţie a înfăşurărilor satisface relaţia, respectiv numai după uscarea maşinii, în cazul în care
această operaţiune este necesară.

Obţinerea unor rezultate nesatisfăcătoare la măsurarea rezistenţei de izolaţie şi

determinarea factorului de absorbţie indică faptul că, din diferite motive ( conservare şi
ambalare necorespunzătoare, depozitare timp prea îndelungat în condiţii
necorespunzătoare,etc.), izolaţia maşinii are un grad de umiditate crescut.

În asemenea situaţii, pentru readucerea izolaţiei la starea iniţială, este necesară

executarea unei operaţii de uscare.

Înaintea primei porniri, maşina electrică se supune următoarelor măsurări principale

şi încercări (care se vor efectua numai după studierea cărţii tehnice a maşinii şi a prescripţiilor
date de uzina producătoare, pentru încercări):

- verificarea instalaţiilor electrice aferente,din punctul de vedere al respectării

normelor RET,NTS şi PSI;

- măsurarea rezistenţelor de izolaţie a înfăşurărilor şi a coeficientului de absorbţie

ks=Riz60s/Riz15s ;

57
 - măsurarea rezistenţei înfăşurărilor;

- verificarea reglajelor protecţiei,comenzilor şi semnalizărilor;

- pornirea în gol şi verificarea funcţionării în gol;

- pornirea şi verificarea funcţionării în sarcină.

Încercările preliminare pentru punerea în funcţiune, precum şi condiţiile de încercare

şi valorile mărimilor normate pentru maşinile electrice, sunt date în norme şi standarde.

VIII. Exploatarea, întreţinerea şi repararea maşinii asincrone

Exploatarea corectă a motoarelor electrice necesită ca personalul de serviciu, încă de

la luarea lor în primire, să controleze şi să verifice realizarea corectă a montajului şi starea
motorului.

În acest sens, în funcţie de mărimea motorului şi particularităţile instalaţiilor

acţionate, se execută următoarele operaţiuni :

- se controlează cu atenţie toate părţile exterioare şi interioare accesibile ale

motorului şi se suflă,la nevoie,cu aer comprimat (fără vapori de apă şi fără ulei);

- se verifică strângerea buloanelor de fundaţie;

- se verifică starea fusurilor arborelui şi a lagărelor, precum şi dacă există ulei (în
cazul lagărelor cu alunecare) sau unsoare consistentă (în cazul rulmenţilor);

- se acţionează manual rotorul motorului şi se controlează dacă lagărele nu sunt prea

strânse şi dacă rotorul are jocul axial necesar;

- se verifică starea aparatajului de pornire şi protecţie şi reglajul corect al releelor de

protecţie;

- se execută câteva porniri în gol şi în sarcină pentru a verifica comportarea

motorului în aceste situaţii, mai ales în ceea ce priveşte sensul de rotaţie, curentul
absorbit şi vibraţiile.

Funcţionarea sigură şi continuă, fără avarii, a motoarelor electrice din cadrul

instalaţiilor, este strâns legată de realizarea unei exploatări cât mai raţionale, în vederea
detectării din timp a începuturilor de defecte şi luării de măsuri pentru înlăturarea acestora.

Exploaterea motoarelor electrice se face de către personalul secţiei de exploatare a

utilajului de bază, care execută toate manevrele de pornire şi oprire şi controlează permanent

58
motoarele în funcţiune, în ceea ce priveşte ungerea lagărelor, sarcinile, temperatura statorului
şi a lagărelor, temperaturile la intrarea şi ieşirea aerului de răcire.

a) Întreţinerea motoarelor electrice

O condiţie de bază pentru funcţionarea sigură a maşinilor este ca, în orice moment,
starea lor, din punct de vedere mecanic şi electric, să fie normală, iar eficacitatea ventilaţiei să
nu fie afectată prin înfundarea circuitelor de ventilaţie. Pentru aceasta, se impune stabilirea
periodicităţii lucrărilor de întreţinere (întreţinere curentă, revizii parţiale şi generale), ce
trebuie respectate cu rigurozitate.

Periodicitatea acestor lucrări, depinde de gradul de protecţie al maşinilor şi de

condiţiile în care sunt exploatate.

Trebuie menţionat că nu există norme cu privire la perioadele la care trebuie

efectuate operaţiile de întreţinere, ci numai indicaţii.

Întreţinerea maşinilor electrice se referă, în principal, la întreţinerea pieselor de

contact şi a lagărelor, precum şi la păstrarea curăţeniei maşinii. În cazul în care, în exploatare,
apare necesitatea uscării motoarelor, aceasta se va executa alegând metoda cea mai adecvată.

O dată cu revizia motorului, se verifică în mod curent şi aparatajul de comutare şi

pornire aferent motorului.

La toate aparatele din circuitul primar al motorului, se va controla starea legăturilor

la priza de pământ.

b) Defecte şi regimuri anormale de funcţionare ale motoarelor electrice asincrone

Funcţionarea anormală a maşini electrice poate fi provocată de două categorii de

factori : defecte interne ale maşinii electrice şi defecte externe.

Defecte ale înfăşurărilor maşinilor electrice

Cele mai frecvente defecte ale înfăşurărilor maşinilor electrice sunt: scăderea
rezistenţei de izolaţie faţă de masă, întreruperea înfăşurărilor şi scurtcircuitul.
Scăderea rezistenţei de izolaţie se produce, de obicei, datorită umezirii
înfăşurărilor, ca urmare a transportului, a depozitării timp îndelungat în încăperi umede,
neîncălzite, a pătrunderii apei sau vaporilor de apă în maşină, a nefuncţionării timp îndelungat
în anotimpul umed al anului. Întreruperea înfăşurărilor se produce, de obicei, în punctele unde

59
s-au executat lipituri pentru realizarea conexiunilor necesare. Scurtcircuitul între înfăşurări şi
masă, dintre înfăşurări sau între spirele aceleiaşi înfăşurări pot duce la întreruperea
înfăşurărilor şi la deteriorarea parţială sau totală a acesteia.
Defecţiuni cauzate de uzură, deformaţii şi şocuri

A. Uzura părţilor în mişcare

Defecţiunile condiţionate de procesul de uzare pot apărea datorită:

- soluţiilor constructive - alegerea necorespunzătoare a materialelor, a lubrifiantului, a

formei cuplei mecanice;
- proceselor tehnologice, montajul, ajustarea şi reglarea elementelor cuplelor de
frecare;
- condiţiilor de exploatare - abateri de la regimul de lucru, calitatea mediului de
funcţionare;
- calităţii întreţinerii - nerespectarea duratei de schimb a lubrifianţilor.

B. Defecţiuni cauzate de deformaţii şi şocuri

Solicitările elementelor componente ale sistemului de transmisie a mişcării mecanice

a MAS nu depăşesc, în cele mai numeroase cazuri, starea elastică de deformaţie. Deşi aceste
deformaţii sunt mici, prezenţa lor implică funcţionarea corectă a altor elemente componente
ale sistemului. Defecţiunile cauzate de şocuri provin din acţiunea sarcinilor, corelată cu
discontinuitatea de viteză.

C. Defecte ale lagărelor

Defectele lagărelor maşinilor electrice se manifestă prin supraîncălzirea lagărelor,

mers zgomotos sau eliminarea lubrifiantului. Supraîncălzirea lagărelor cu rulmenţi se produce
de obicei în următoarele cazuri: unsoarea este de calitate necorespunzătoare, îmbâcsită cu praf
sau cantitatea este prea mare. Mersul zgomotos la lagăre se produce atunci când rulmentul
este murdar sau are căile de rulare uzate sau deteriorate.

60
Vibraţiile şi zgomotele maşinilor electrice rotative

În cazul maşinilor electrice rotative, vibraţiile se datorează dezechilibrului părţilor

rotative, unor cauze sau defecte mecanice sau unor cauze electromagnetice.
Dezechilibrul părţilor rotative apare la rebobinarea rotorului, la supraturaţie, prin
deschiderea înfăşurărilor, la slăbirea şi deplasarea bobinajului la rotoarele bobinate.
Defectele şi sursele mecanice de vibraţii sunt centrarea necorespunzătoare şi
deformarea arborelui datorită unor şocuri sau exploatări necorespunzătoare.
Cauzele de natură electrică care pot duce la vibraţii sunt conexiunile greşite ale
înfăşurării statorului, scurtcircuite în rotorul bobinat, scurtcircuite între spirele înăşurării
statorului.
Zgomotele pot avea următoarele cauze : presarea slabă a miezului magnetic şi
legăturile greşite în înfăşurări sau ajustările defectuoase ale căilor de ventilaţie la maşinile de
turaţie ridicată.

Tendinţe de viitor

Noile îmbunătăţiri legate de performanţele dinamice (răspuns la cuplu), randament

(ridicat) precum şi obţinerea de densităţi mari de putere sunt direct legate de dezvoltarea şi
implementarea tehnologii de vârf :
- noi tehnologii de capsulare

- utilizarea pudrelor amorfe metalice în locul tablei electrotehnice pentru construcţia

miezului magnetic, ceea ce oferă mai multă flexibilitate pentru a adapta circuitul
magnetic la aplicaţii cu geometrii complexe;

- funcţionarea la frecvenţe ridicate, ceea ce conduce la scăderea dimensiunilor;

- dezvoltarea unor noi tipuri de izolaţii electrice, cu temperaturi limită de până la

200°C;

- integrarea de instrumente de monitorizare/diagnosticare care vor reduce defectele şi

va creşte fiabilitatea maşinii electrice.

61
 IX. Proiectarea unui motor asincron trifazat

Să se proiecteze un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit având următoarele date:

- U1N = 380 [V] Δ / 660 [V] Υ

- PN = 22 [kW];
- f = 50 [Hz];
- n1 = 750 [rpm];
- ηN = 0,885;
- cosφ = 0,815

Etapa 1

Dimensionarea statorului

1. Determinarea valorii intensității curentului din înfășurarea statorică (Δ):

PN *103
I1 f  [A] I 1linie  3*I1f [A]
3*U 1N * N *cos 1N
22*103
I1 f   I 1 f  26,7 [A] I1linie  46.24  A
3*380*0,885*0,815

2. Alegerea raportului:

li


Unde:
li – lungimea ideală a mașinii (aproximativ, lungimea pachetului de tole)
τ – pasul polar

p 1 2 3 4
λ 0,6 – 0,9 1,3 – 1,8 1,7 – 2,3 2,3 - 3

λ = 2,3

3. Determinarea numărului de perechi de poli:

60* f 1N
p
n1
60*50
p  p4
750

62
4. Determinarea diametrului interior al statorului:

Si * p 2
Di  a  b * 3 [cm]
f 1N * 
PN *103
Si  [VA]
 N *cos 1N

Unde:
a= 5 [cm]
b= f (p)

p 1 2 3 4
b 1,2 1,2 1,2 1,25

b= 1,25
30,5*103 *42
Di  5  1, 25* 3  Di  25, 237 [cm]
50*2,3
22*103
Si   Si  30,5*103 [VA]
0,885*0,815

5. Determinarea pasului polar:

 * Di
 [mm]
2* p
 * 252,37
    99 [mm]
2* 4
<Di > = [mm]

6. Determinarea lungimii ideale a mașinii:

li   * [mm]
li  2,3*99  li  247,5 [mm]

7. Alegerea numărului de crestături pe pol și fază.

În general q1>2 , pentru turații mici q1=1.

OBS: q1 crețte dacă PN crește.
q=3

8. Determinarea numărului de crestături ale miezului feromagnetic statoric:

Z1  2m * p * q1
Z1  2*3*4*3  Z1  72 crestaturi
63
9. Determinarea pasului dentar:

 * Di
t1  [mm]
Z1
 * 252,37
t1   t1  11 [mm]
72

Prima verificare:
0,05τ < t1 < 0,2τ
4,95 < 11 < 19,9

10. Alegerea numărului de crestături rotorice Z2:

Numărul de crestături rotorice se va alege din următorul tabel:

p Z1 Z2
24 20, 22, 28
p1 36 16, 24, 28
48 38, 40, 52
24 18, 20, 30
p2 36 26, 28, 30
48 20, 24, 38
60 44, 48, 50
36 30, 33, 39
p3 54 42, 44, 48
72 38, 54, 58
36 33, 39, 46
p4 48 60, 72
72 36, 58, 84

Z2 = 36 crestaturi 

11. Determinarea pasului înfășurării statorice:

y1  (0,8  0,85)* , y1  Z
 y1  [mm]
y1  81,18 mm

64
 12. Determinarea factorului de repartizare al înfășurării statorice:


sin
K q1  2* m ; Kq<1

q1 *sin
2* m * q1

sin
K q1  2*3  Kq=0,9598

3*sin
2*3*3
13. Determinarea factorului de scurtare:

 y 
K s1  sin  * 1  ; K s1 <1
2  
  81,18 
K s1  sin  *   K s1 =0,9713
2 99 

14. Determinarea factorului de înfășurare:

K w1  K q1 * K s1 ; K w1 <1
K w1  0,9713*0,9598  K w1 =0,9322

15. Alegerea coeficientului de saturație:

Ksat >1

OBS: Se pleacă cu o valoare arbitrară a lui Ksat după care se reia calculul atunci când
exista posibilitatea sa fie determinate.
Ksat = 1,2

16. Determinarea factorului de acoperire polara α si a factorului de forma al câmpului KB

Ksat 𝛼i Kβ
1 1,11 0,635
1,1 1,1015 0,66
1,2 1,095 0,68
1,3 1,088 0,7
1,4 1,0815 0,718
1,5 1,0755 0,734
1,6 1,07 0,748
Ksat = 1,2 ; 𝛼 i = 1,095 ; Kβ = 0,68

65
 17. Alegerea inducției în întrefier:

Bδ ∈ (0,6  0,9) [T]

p=1:
τ [mm] 200 240 280 320 400 500
Bδ [T] 0,61 0,64 0,65 0,66 0,67 0,68

p=2:
τ [mm] 140 180 220 260 360 560
Bδ [T] 0,68 0,7 0,71 0,72 0,73 0,735

p=3:
τ [mm] 100 120 160 200 240 320 500
Bδ [T] 0,68 0,7 0,72 0,73 0,74 0,75 0,76

p=4:
τ [mm] 100 120 140 160 240 400
Bδ [T] 0,77 0,78 0,79 0,8 0,81 0,82

Bδ = 0,77 T 

18. Determinarea fluxului magnetic:

  i * * li *B *106  Wb

  1,095*99*247,5*0,77*106    0,020659  Wb

19. Alegerea coeficientului parțial de scăpări al statorului:

X 1 * I1
Definiție:  1
U1Nf  X 1 * I1
Unde:
I1μ – curent de magnetizare;
1
În aceasta etapă, alegerea se va face din tabelul următor:
1  1

p 1 2 3 4 5 6 7 8
1 0,985 0,98 0,975 0,97 0,965 0,96 0,955 0,95
1  1

1
 0,97
1  1
66
 20. Determinarea numărului de spire pe fază al înfășurării statorice:

1
*U1Nf
1  1
w1  [spire]
4* K  * K w1 * f1N * 
0,97*380
w1   w1  145, 4  w1  145 [spire]
4*0, 68*0,9322*50*0, 020659
Trebuie respectate următoarele condiții:

a). pentru bobinaj în dublu strat, numărul de conductoare pe crestătura trebuie sa fie
număr par:

6* w1
 nr. par
Z1

6*145, 4
 12 = nr. par
72

b). pentru bobinaj în dublu strat cu căi de curent în paralel, notând cu “c” numărul de
6* c * w1
căi de curent în paralel, este necesar ca:  nr. par
Z1

21. Recalcularea fluxului magnetic:

1
*U1Nf
r  1 *10-6 [Wb]
4* K  * K w1 * w1 * f1N
0,97 *380
r    r  0, 020 [Wb]
4*0, 68*0,9321*50*145

22. Recalcularea inducției magnetice din întrefier:


B r  T 
 i * * li
0, 0206559
B r  *10-6  B r  0, 769 T 
1, 095*99* 247,5
Dacă: Bδr # Bδ se modifica li

67
 Etapa 2

1. Determinarea păturii de curent:

6* w1 * I1 f
A [A/cm] pentru Di [cm]
 * Di
6*145*26, 7
A  A  292,99 [A/cm]
 *25, 237
p=1:
τ [mm] 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
A [A/cm] 210 220 235 250 260 270 280 290 300 310 320

p=2:
τ [mm] 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 360 400
A [A/cm] 240 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 365 380

p=3:
τ [mm] 100 120 140 160 180 200 240 280 320 360 400 460
A [A/cm] 260 275 290 300 310 320 340 365 380 390 400 420

p=4:
τ [mm] 100 120 140 160 180 200 240 280 320 360 400 460
A [A/cm] 275 290 305 315 320 335 355 380 395 405 415 435

2. Alegerea densității de curent în bobinajul statoric (ca o funcție de putere a mașinii si

de sistemul de ventilație):

- La mașinile protejate (prin interiorul cărora circula aer):

j1  (4,5  6,5) [A/mm 2 ]
j1  5 [A/mm 2 ]
- La mașinile închise (IP 44):
j1  (3,5  5) [A/mm 2 ]
j1  5 [A/mm 2 ]

OBS: Valorile mai mici se referă la motoare cu puteri mai mari.

68
 3. Determinarea secțiunii conductoarelor pentru bobinajul statoric:

I1 f
sc  [mm 2 ]
j1
26, 7
sc   sc  5,34 [mm 2 ]
5

La mașinile cu puteri PN ≤ (100 − 160) 𝐾𝑊, bobinajul statoric se realizează cu

conductoare de secțiune circular din Cu izolate cu email tereftalic (clasa F), cu diametre:

4* sc
dc  [mm]

4*5,34
dc   dc  2, 607 [mm]


OBS: Diametrele mai mari se utilizează la puteri mai mici.

La mașinile de puteri mai mari se pot folosi conductoare în paralel (până la 10-12) și
respectiv căi de curent în paralel. Căile de curent posibile sunt indicate in tabelul următor :

p 1 2 3 4
c 1; 2 1; 2; 4 1; 2; 3; 6 1; 2; 4; 8

În cazul în care se utilizează conductoare în paralel se procedează în modul următor:

- se alege din STAS diametrul conductorului neizolat și secțiunea corespunzătoare s1;
dc1  2, 6 [mm]
STAS

sc1  5,309 [mm 2 ]

STAS

- se determină numărul de conductoare cu relația:

5,34
np   np  1
5,309

4. Alegerea inducției în dintele statoric:

BZ1  (1,5  1, 7) [T]
BZ1  1,5 [T]

5. Determinarea grosimii dintelui:

t1 * B r
bZ1  [mm]
K Fe * BZ1
KFe = 0,93
11*0, 769
bZ1   bZ1  6, 063 [mm]
0,93*1,5

69
 6. Alegerea formei crestături statorice:

Deoarece mașina de proiectat se va realiza cu conductor rotund, forma crestăturii va fi

de tip pară, dintele având lățime constantă.

7. Alegerea grosimii izolației de crestătură:

giz = 0,5 mm

8. Determinarea numărului de conductoare din crestătură:

6* c * n p * w1
nc  ; nc  N
Z1
6*1*1*145
nc   nc  12
72

9. Alegerea valorii factorului de umplere al crestăturii:

fu  0, 73  0, 78
fu  0, 73

10. Determinării suprafeței ocupată de conductoarele din crestătură:

nc * d cizol
Scond .cr  [mm 2 ];
fu
d cizol  d c  iz mm 2 

dcizol  2, 6  0, 027  dcizol =2,627  mm 2  ;

12*2, 6272
Scond .cr   Scond .cr  113, 44 [mm2 ]
0, 73

11. Alegerea deschiderii crestăturii spre întrefier:

b41 >dcizol + 2*giz = dcizol + 1 [mm]

b41 >2,7 + 2*0,5 => b41 >5,4 => b41 = 4,5  mm
Totodată: b41 < 2*dcizol (stas conductoare)

12. Determinarea înălțimii istmului:

h41 = 1 mm
OBS: Se poate mări acest istm pentru reducerea curentului de pornire.

70
 13. Determinarea înălțimii stratului activ din crestături:

 [ Di  2*(3  4)]
b  bZ1  2 giz [mm]
Z1

 [252,37  2*(2)]
b  6, 063  2*0,5  b  4,122 [mm]
72

Din ecuația:

360o 
= ; (tg * )* H 2  b * H  Scond .cr  0; Se determina H;
Z1 2

360o
=   =5o
72

5
(tg ) * H 2  4,122* H  113, 44  0  H  23, 72
2

14. Determinarea înălțimii crestăturii (dintelui statoric):

hc1  hz1  h  h41  hpana  4giz  H mm
hc1  hz1  h  1  1  4*0,5  23,72  hc1  hz1  h  28,72 mm

OBS: În general: hc1~ H + 7 => hc1 = 30,72 [mm]

71
 Valori uzuale pentru hc1 în funcție de (Di si p):

Di 100 150 200 250 300

p=1 21 30 38 45 50
p=2 17 25 33 39 44
p=3 16 23 29 32 37
p=4 16 23 29 32 37
hc1 = 32

15. Alegerea inducției în jugul statoric:

B j1  (1,3  1,55) [T]

B j1  1, 3 [T]

16. Determinarea înălțimii jugului statoric:

r
h j1  [mm]
2* K Fe * li * B j1
0, 02
h j1   h j1  33, 4 [mm]
2*0,93* 247,5*1,3

17. Determinarea diametrului exterior al tolei statorice:

De  Di  2hZ1  2h j1 [mm]
De  252,37  2*28,72  2*33, 4  De  378,81 [mm]

Di
18. Determinarea raportului:
De

252,37
 0, 68
376, 61

Se recomandă a avea următoarele valori:

p 1 2 3 4

Di 0,54-0,58 0,61-0,65 0,68-0,71 0,68-0,71

De

72
 19. Determinarea volumului de tolă consumat:

Vtola  De2 * li  mm3 

 mm3 
Vtola  376, 612 * 247,5  Vtola  0, 035
Calculul electromagnetic al rotorului (dimensionarea rotorului):

n1 3 000 1 500 1 000 750

PN
15 11 12 16,5 19,5
18,5 13 14 19 23
22 15 16,4 22,5 29
30 19,9 22 31 36
37 24 28 36 47
45 29 31 44 56
55 35 37 52 70
75 46 51 73 84

20. Determinarea tensiunii electromotoare în bara rotorică:

1
*U1Nf
1  1
Eb  [V]
2* w1 * K w1
0,97*380
Eb   Eb  1,363 [V]
2*145*0,9322

21. Determinarea intensității curentului în bara rotorică:

PN *103
Ib  K * [A]
E b *Z 2
K = 1,12
22*103
Ib  1,12*  Ib  502,16 [A]
1,363*36

Unde:
K – coeficient f (de randament)

ηN 0,74 0,76 0,78 0,8 0,82 0,84 0,86 0,88 0,9 0,92 0,94
K 1,265 1,24 1,22 1,19 1,17 1,15 1,13 1,12 1,11 1,09 1,075

73
22. Determinarea intensității curentului în inelul de scurtcircuitare al coliviei rotorice:

Ib
Ii  [A]
 * p 
2sin  
 Z2 
502,16
Ii   I i  734,15 [A]
  *4 
2sin  
 36 

23. Alegerea densității de curent pentru înfășurarea rotorică (Al):

- în bară: jb = (2,5  4) [A/mm2]

jb = 3 [A/mm2]
- în inel: ji = (2  3,5) [A/mm2]
ji = 3 [A/mm2]

24. Determinarea secțiunii barei rotorice:

Ib
sb  [mm 2 ]
jb
502,16
sb   sb  167,38 [mm 2 ]
3

25. Determinarea secțiunii inelului:

Ii
si  [mm 2 ]
ji
734,15
si   si  244, 71 [mm 2 ]
3

74
 26. Alegerea formei crestăturii rotorice (se va lucra cu bare înalte):

b42 – (1,5  2) [mm]; 3,5 < bc2 < 7 [mm]; hz2 = hc2 > 20 [mm]
Di 180 200 220 240 260 280 300
n1
3 000 30 33 38 41 46 52 -
1 500 25 28 30 33 35 37 40
1 000 21 22 23 26 28 30 32
750 21 22 23 26 28 30 32

b42  1,7 mm; bc  4 mm; h z2 =h c2  28  mm

27. Determinarea valorii întrefierului:

OBS: Întrefier mic  curent mic de magnetizare.

D  75
- pentru p=1:   0, 25  i [mm]
300
D  75
- pentru p=2:   0, 2  i [mm]
500
D  75
- pentru p=3; 4:   0, 2  i [mm]
800

252,37  75
  0, 2     0, 4217 [mm]
800

75
28. Determinarea coeficientului Carter:

t1 t2
Kc  2
* ;
b41 b412
t1  t2 
5*  b41 5*  b42
 * Di
t1  [mm]
Z1
 ( D i 2* )
t2 = [mm]
Z2
 * 252,37
t1   t1  11, 01 [mm]
72
 (252,37  2*0, 4217)
t2 =  t 2 =21,94 [mm]
36

11, 01 21,94
Kc  2
*  K c  1, 435
4,5 1, 7 2
11, 01  14, 43 
5*0, 4217  4,5 5*0, 4217  1, 7

Etapa 3

1. Determinarea tensiunii magnetice din întrefier:

2* K c * 
2V  * B [A*spira]
0
2*1, 435*0, 4217
2V  *0, 77  2V  741, 61 [A*spira]
4 *107
0 =4 *10-7 H/m; < >=[m]; [B ]=[T]

2. Determinarea inducției în dintele statoric:

t1
BZ1  * B [T];
K Fe * bZ1
11, 01
BZ1  *0, 77  BZ1  1,503 [T];
0,93*6, 063
<t1 >=[mm]; <b Z1 >=[mm]; <B >=[T]

76
3. Determinarea tensiunii magnetice în dinții statorici:

2VZ1  2* hZ1 * H Z1 [A*spira]

H Z1 =12 [A/cm]
2VZ1  2* 2,872*12  2VZ1 =68,928 [A*spira]
 hZ1  [cm]   H Z1  [ A / cm]  din curba de magnetism

4. Determinarea lățimii dintelui rotoric (trapezoidal):

 ( Di  2 )
bZ2   bC 2 [mm]
sup
Z2
 ( Di  2  hZ )
bZ2  2
 bC2 [mm]
med
Z2
 ( Di  2  2hZ )
bZ2  2
 bC2 [mm]
inf
Z2
 (252,37  2*0, 4217)
bZ2   4  bZ2  1,986 [mm]
sup
36 sup

 (252,37  2*0, 4217  28)

bZ2   4  bZ2  15,505 [mm]
med
36 med

 (252,37  2*0, 4217  2* 28)

bZ2   4  bZ2  13, 062 [mm]
inf
36 inf

5. Determinarea inducțiilor în dintele rotoric:

t2
BZ2  * B [T]
sup
K Fe * bZ2
sup

t2
BZ2  * B [T]
med
K Fe * bZ2
med

t2
BZ2  * B [T]
inf
K Fe * bZ2
inf

21,94
BZ2  *0, 77  BZ2  0,914 [T]
sup
0,93*19,86 sup

21,94
BZ2  *0, 77  BZ2  1,171 [T]
med
0,93*15,505 med

21,94
BZ2  *0, 77  BZ2  1,39 [T]
inf
0,93*13, 062 inf

77
6. Determinarea tensiunii magnetice în dinți rotorici:

H Z2  4 H Z2  H Z2
2VZ2  2hZ2 * sup med inf
[A*spira]
6
H Z2  2,15
sup
 A / cm; H Z2
med
 3,3  A / cm; H Z2  6,7
inf
 A / cm
2,15  4*3,3  6, 7
2VZ2  2* 28*  2VZ2  205,8 [A*spira]
6

7. Determinarea coeficientului (factorului) de saturație:

2V  2VZ1  2VZ2

K sat 
2V
741,61  68,928  205,8
K sat   K sat  1,3704
741,61

8. Determinarea inducției în jugul statoric:

r
B j1  [T]
2K Fe * li * h j1
lg  li  2 mm
0, 02
B j1   B j1  1,305 [T]
2*0,93* 246, 6566*33, 4
lg  247,5  2*4217  lg  246,6566 mm

9. Determinarea lungimii liniei de câmp în jugul statoric:

 ( De  h j1 )
l j1  [mm]
2p
 (376, 61  33, 4)
l j1   l j1  134, 774 [mm]
2* 4

78
 10. Determinarea tensiunii magnetice în jugul statoric:

V j1   * l j1 * H j1 [A*spira]
  0, 45
H j1 =5,5 [A/cm]
V j1  0, 45*134, 774*5,5  V j1  334,172 [A*spira]
ξ – coeficient ce tine seama de repartiția neuniformă a inducției în jugul
statoric.
Bj1 [T] 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
ξ - 0,625 0,625 0,62 0,605 0,57 0,5 0,4 0,3 0,25

11. Determinarea înălțimii jugului rotoric:

1
h j 2  [ Di  2  2hZ2  d ax ] [mm]
2
Pn *103
M n  956 daN
n1
k * M n *102
d0  3 [cm]; k = 2;
0, 2* t
1
h j 2  (252,37  2*0, 4217  2* 28  58)  h j 2  68, 7633 [ mm]
2
22*103
Mn  956  Mn  28, 0426 daN
750
2*28,0426*102
d0  3  d0  4,5383 [cm]
0, 2*300

dax – se alege plecând de la diametrul capului de arbore care este standardizat pentru
fiecare gabarit.
- La mașini mici: dax = dcap arbore + 10 cm
- La mașini mari: dax = dcap arbore + (15 - 20) cm
dax  48  10  dax  58  mm

12. Determinarea lungimii liniei medii de câmp în jugul statoric:

 ( Di  2  hZ )
l j2  2
[mm]
2p
 (252,37  2*0, 4217  2* 28)
l j2   l j 2  76, 78 [mm]
2* 4

79
13. Determinarea tensiunii magnetice în jugul statoric:

V j 2   * l j 2 * H j 2 [A*spira]
r
Bj2 
2* K Fe * li * h j 2
0, 02
Bj2   B j 2  0, 633 T 
2*0,93* 246, 6566*68, 7633*106
H j 2 =1,13 [A/cm]
V j 2  0, 45*76, 78*1,13  V j 2  39, 042 [A*spira]

14. Determinarea tensiunii magnetice în întregul circuit:

2V  2V  2VZ1  2VZ2  V j1  V j 2 [A*spira]

2V  741, 61  59,928  205,8  334,172  39, 042  2V  1390,552 [A*spira]

15. Determinarea curentului de magnetizare:

p *(2V )
I1  [A]
2, 7 * K w1 * w 1
4*1390,552
I1   I1  15, 24 [A]
2, 7 *0,9322*145

16. Calculul raportului:

I1
*100[%]
I1N

15, 24
 0,57 [%]
26, 7

80
 Etapa 4

Calculul rezistențelor și reactanțelor

1. Determinarea rezistenței pe fază a înfășurării statorice:

lw1 * w1
R1  115o C * *10-3 []
c * n p * s c1
115 C [cm]  0,0235   mm2 / m;
o  sc1  [mm2 ]
lw1 - lungimea spirei pe faza statorica
lw1  2(li  l f 1 )
l f 1  K f 1 * y1  2a1 [m]; a1  10 mm; K f 1  1,5
 ( Di  hZ )
 y1  1
* 1
2p
y
1  1

y1  (0,8  0,85) ; 1  (0,8  0,85)
lw1  2(24,75  14,986)  lw1  0,804  m
l f 1  1,5*9,8578  0, 2  l f 1  0,155 [m]
 (0, 252  0, 0287)
 y1 = *0,82   y1 =0,09
2* 4
81,18
1 =  1 =0,82
91
79, 472*145
R1  0, 0235* *103  R1  0,514 []
1*1*5,309
Se va verifica dacă:
R1 * I1Nf
*100  (2  6)[%]
U1Nf
0,514* 26, 7
*100  3,56 [%]
380

81
2. Determinarea permeanței crestăturii statorice:

1 2 h1 h h3 h 2* hpana h41  
q1   *  2  KCu  Kk  4    
4  3 bq 2  bq bq bq  bq1 b
 q1 bq1  b41 b41  
Unde:
  y1
K Cu   1, 67

  y1
K k  3* 1

h5
h5  hpana  1  mm ; h2  h4   mm 
2
bq1  b  24,122 mm; bd  bZ1  b41 =4,5  mm
  Di  2*0, 4    Di  2* hc1 
bq  - bd  mm; bq 2  - bd  mm
Z1 Z1

 A1 
 bq  bq1  * h3 

 2 

  bq  bq 2  * h1 

 A2    A1  A2
 2 
h1  h2  hc1  hpana  histm 
 
 

82
 99  81,18
KCu   1, 67  KCu  1,85
99
99  81,18
K k  3*  1  K k  1,54
99

h5
h2  h4  =0,5  mm
2

  252,37  2*0, 4 
bq   4,5  bq  6,546  mm
72

  252,37  2* 28, 72 
bq2   4  bq2  4  mm
72
  24,122  6,546  * h3 
 A1  
 2 
  24,122  4  * h1 
 A2    h1  13,813  mm ; h3  13, 657  mm
 2 
h1  h2  27, 47 
 
 
1 2 13,813 0,5 13,657  0,5 2*1 1 
q1   *   1,85*  1,54*     
4  3 4  6,546 6,546 6,546  4,122  4,122 4,122  4,5 4,5  
 q1  0,1, 05082

3. Determinarea permeanței specific diferențiale a înfășurării statorice:

t1 *( K w1 )2
d 1  ;
11,9* K c * 
11*0,93222
d1  ;  d 1  1,327
11*1, 435*0, 4217
<t1 >=[mm]; < >=[mm]

83
4. Determinarea permeanței scăpărilor frontale:

q1     y1  
 f 1  0,34 l f 1  0, 64     K s1 
2

li     
3   99  81,18  
 f 1  0,34 149,86  0, 64   81,18 0,9713   f 1  0,572
2

247,5   99  
q 1 numarul de crestaturi pe pol si faza;
lf1  lungimea capetelor de bobina determinata la punctul 1;
  y1
K s1  factorul de scurtare;  scurtarea.


5. Determinarea reactanței de scăpări a statorului:

2
 f   w  l
X  1  0,158  1N  *  1  * i *(q1  d 1   f 1 )*101  
 100   100  p * q1
2
 50   145  247,5
X  1  0,158  *  * * 1,327  0,572  1, 050  *10 1 
 100   100  3* 4
 X  1  1,01 
 li  [mm];
p  numar de perechi de poli
X  1 * I1N f
Se verifica daca: *100  (8  15)%
U1Nf
1, 01* 26, 7
*100  7 %
380

6. Determinarea rezistenței barei rotorice:

li *103
rb   Al * []
sb
1 247,5*103
rb  *  rb  77,8*106 []
19 167,38
1  * mm2
<li >=[mm]; <s b >=[mm 2 ]; Al = [ ]
19 m

84
 7. Determinarea rezistenței inelului de scurtcircuitare:

 * Dinel
ri   Al * med
*10-3 [];
Z 2 * si
Dinelmed =Di  2  h Z2 [mm]

1   * mm2 
<si >=[mm2 ]; Al =
19  m 
1  *223,526
ri  * *10-3  ri  4,19*106 [];
19 36*244, 71
Dinelmed =252,37  2*0, 4217  28  Dinelmed =223,526 [mm]

8. Determinarea rezistenței coliviei:

2* ri
R2  rb  2
[]
 *p
 2*sin 
 Z2 
2*4,19*106
R2  7,78*105   R2  95,744*106 []
 *4 
2

 2*sin 
 36 

9. Determinarea coeficientului de raportare al rezistenței și reactanței rotorice la stator:

4* m1 *( w1 * K w1 ) 2
K
Z2
4*3*(145*0,9322)2
K  K  6090, 219
36

10. Determinarea rezistenței rotorice raportată la stator

R2'  K * R2 []
R2'  6090, 219*95, 744106  R2'  0,583 []

OBS: Valoarea rezistenței raportate rotorice se apropie și depașește valoarea

rezistenței statorice.
85
 11. Determinarea permeanței crestăturii rotorice (când nu se consideră refularea de
curent):

1 hZ2  h41 h42

q 2  * 
3 bc2 b42
1 28  0,5 0,5
q 2  *   q 2  2,585
3 4 1, 7

12. Determinarea permeanței diferențiale a rotorului:

t2
d 2 
11,9* K c * 
21,94
d 2   d 2  3, 046
11,9*1, 435*0, 4217

13. Determinarea permeanței de scăpări a inelului:

2,3* Dinelmed 4, 7 * Dinelmed

f 2  *log
 p 
2
a  2b
Z 2 * li *  2*sin 
 Z2 
si
a  hZ2 ; b  ;  a  [mm];  b  [mm];  li  [mm]; <Dinelmed >[mm]
a
244, 71
a  28  mm ; b  b  8, 739  mm 
28
2,3*223,526 4, 7*223,526
f 2  *log   f 2  0,166
 4 
2
28  2*8, 739
36*247,5*  2*sin 
 36 

14. Determinarea reactanței de scăpări a rotorului:

X  2  7,9* f1N * li  q 2  d 2   f 2  *109 []

X 2  7,9*50*247,5  2,585  3,046  0,166  *109  X 2  0,56*103 []
<li >=[mm]

86
15. Determinarea reactanței de scăpări a rotorului raportată la stator:

X ' 2  K * X  2 []
X ' 2  X  1
X ' 2  6090, 219*0,56*103  X ' 2  3, 41 []

16. Determinarea coeficientului de scăpări al statorului:

X  1 * I1
1 
U1Nf * X  1 * I1
1,01*15, 24
1   1  0,0422
380  1,01*15, 24 

17. Determinarea coeficientului de scăpări al rotorului:

X1
2  * 1
X1
3, 41
2  *0, 0422   2  0,1424
1, 01

18. Determinarea rezistenței de scurtcircuit a motorului:

R1K  R1  (1   1 ) X ' 2 []

R1K  0,514  (1  0,0422)*0,583  R1K  1,121 []

19. Determinarea reactanței de scurtcircuit a rotorului:

X1K  X  1 (1  1 ) X' 2 []

X 1 K  1, 01  (1  0, 0422) *3, 41  X 1 K =4,563 []

20. Determinarea impedanței de scurtcircuit a motorului:

Z1K  R12K  X 21K []

Z1K  1,1212  4,5632  Z1K  4, 698 []

87
 21. Determinarea curentului de scurtcircuit (ținând seama de refularea curentului din
bara rotorică):

U1Nf (1   2 )
I1K  [A]
Z1K
380(1  0,1424)
I1K   I1K  92, 4 [A]
4, 698

22. Determinarea raportului:

I1 K
I1Nf
92, 4
 3, 46
26, 7

23. Determinarea factorului de putere la scurtcircuit:

R1K
cos 1K 
Z1K
1,121
cos 1K   cos 1K  0, 238
4, 698

Etapa 5

1. Determinarea coeficientului de refulare a curentului în bara rotorică:

hZ2 bbara2 f1N

 ref  2 * * *105
10 bc2 q Al

OBS: Toate dimensiunile sunt în [mm].

bc2  bbara2 ~ 0,5[mm]

bbara2  3,5 [mm]

28 3,5 50
ref  2 * * *105   ref  1, 603
10 4 1
19

88
 2. Determinarea coeficienților de majorare al rezistenței și de micșorare al reactanței:

sh  2 ref   sin  2 ref 

K r   ref
ch  2 ref   cos  2 ref 
3 sh  2 ref   sin  2 ref 
Kx  *
2 ref ch  2 ref   cos  2 ref 
sh  2*1, 603  sin  2*1, 603
K r  1, 603  K r  1, 745
ch  2*1, 603  cos  2*1, 603
3 sh  2*1, 603  sin  2*1, 603
Kx  *  K x  1, 009
2*1, 603 ch  2*1, 603  cos  2*1, 603

3. Determinarea rezistenței rotorice raportate cu luarea în considerare a fenomenului de

refulare:

 
 
 2ri 
R2 p  K  K r * rb 
'
2
[]
   * p  
  2sin  
 Z 2  

 
 6 
2* 4,19*10 
R2' p  6090, 219 1, 745*77,8*106   R2' p  0,936 []
   *4 
2

  2sin  
  36  

4. Determinarea reactanței rotorice raportate ținând seama de refulare:

X ' 2 p  K *7,9* f1N * li  K x * q 2  d 2   f 2  *109 []

X ' 2 p  6090, 219*7,9*50*247,5 1, 009*2,585  3, 046  0,166 *109 
 X ' 2 p  3, 46 []
<li >=[mm]

89
5. Determinarea rezistenței de pornire a motorului:

Rp  R1  (1  1 ) R2' p []
R p  0,514  (1  0, 0422) *0,936  R p  1, 489 []

6. Determinarea reactanței de pornire:

X p  X  1  (1  1 ) X ' 2 p []
X p  1,01  1  0,0422 *3,46  X p  4,616 []

7. Determinarea impedanței de pornire:

Z p  Rp2  X p2 []

Z p  1, 4892  4,6162  Z p  4,85 []

8. Determinarea coeficientului de scăpări al rotorului ținând seama de refulare:

X2 p
2p  1
X1
3, 46
2p  0, 0422   2 p  0,144
1, 01

9. Determinarea curentului de pornire:

I1 p 
1   U
2p 1Nf
[A]
Zp

I1 p 
1  0,144 *380  I  89,632 [A]
1p
4,85

10. Determinarea raportului:

I1 p
I1 N
89, 632
 3,35
26, 7

11. Determinarea factorului de putere la pornire ținând seama de refulare:

90
 Rp
cos 1 p 
Zp
1, 489
cos 1 p   cos 1 p  0,307
4,85

12. Determinarea cuplului de pornire:

m1 *U12Nf * R2' p
M p  0,973  Nm
n1 * Z p2
3*3802 *0,936
M p  0,973  M p  32,36  Nm
750*4,852

Unde:
m1=3 reprezintă numărul de faze al înfășurării statorice

13. Determinarea cuplului nominal al motorului:

PN *103
M N  0,973 [Nm]
n1
22*103
M N  0,973  M N  28,541 [Nm]
750

14. Se determină raportul cuplurilor:

Mp
MN
32,36
 1,133
28,541

91
 X. Măsuri de tehnică a securităţii muncii la instalarea şi punerea în funcţiune

Generalităţi

Pentru prevenirea riscului electric din domeniul instalaţiilor electrice de curent

alternativ şi continuu, situate în medii normale cât şi diferite de cele normale (în apă, în
pământ, cu gaze inflamabile sau explozive etc.), trebuie aplicate prevederi ale prezenţei de
intrucțiuni, corelate cu măsurile de prevenire a accidentelor specifice mediilor de lucru
respective.

Cunoaşterea, respectarea şi aplicarea prezenţei de instrucţiuni a securităţii este

obligatorie pentru întregul personal angrenat în activităţile de expluatare, întreţinere, reparaţii,
construcţii-montaj, cercetare-proiectare şi coordonare a instalaţiilor electrice, conform
atribuţiilor ce-i revin.

Comisiile de recepţie, stabilite conform reglementarilor în viguare, nu vor aviza

punerea în funcţiune a instalaţiilor electrice noi sau reconstruite, dacă acestea nu corespund
condiţiilor prevăzute în prezenţa instrucţiune.

Este interzisă punerea în funcţiune a instalaţiilor de transport şi distribuţie a energiei

electrice sub rezerva completării ulterioare a acestora, în sensul respectării prevederilor de
securitatea muncii.

Orice încălcare a prezentei instrucţiuni va fi analizată imediat după constatare,

potrivit prevederilor în viguare, stabilindu-se responsabilităţile şi măsurile corespunzătoare.

Măsurile tehnice pentru realizarea unei lucrări în instalaţiile electrice sunt:

a) separarea electrică a instalaţiilor respective:

- întreruperea tensiunii şi separarea vizibilă a instalaţiei sau a părţii de
instalaţie, după caz, la care urmează a se lucra şi anularea automatizărilor
care produc la conectarea întreruptoarelor;
- blocarea în poziţia deschis a dispozitivelor de acţionare ale aparatelor de
comutaţie prin care s-a facut separarea vizibilă şi aplicarea indicatoarelor
de securitate cu caracter de interzicere pe aceste dispozitive;

b) indentificarea instalaţiei sau a părţii din instalaţie în care urmează a se lucra;

c) verificarea lipsei tensiunii şi legarea imediată a instalaţiei sau a părţii de instalaţie la

pământ

d) delimitarea materială a zonei de lucru;

e) asigurarea împotriva accidentelor de natură ne-electrică.

Manevrele necesare realizării măsurilor tehnice trebuie să se execute de către una sau
două persoane.
92
 Separarea electrică a instalaţiei trebuie urmată de închiderea cuţitelor de legare la
pământ, aferente instalaţiei sau părţii din instalaţia primară la care urmează a se lucra.

Foile de manevră aprobate în scopul retragerii din exploatare, pentru lucrări, a unei
instalaţii sau părţi a acesteia trebuie să conţină inclusiv operaţiile de legare la pământ.

Pentru executarea lucrărilor, potrivit prevederilor prezentului capitol, trebuie scoase

de sub tensiune, după caz:

a) instalaţiile sau părţile instalaţiei la care urmează a se lucra ;

b) instalaţiile învecinate sau părţile instalaţiilor învecinate neîngrădite care se găsesc
la o distanţă mai mică decât distanţa de vecinătate, la care se pot apropia, fără
pericol, în timpul executării lucrărilor.

XI. Concluzii

Întreţinerea, repararea, modificarea şi/sau exploatarea unui echipament electric sau

instalaţii electrice, se poate face de către:

- electricienii angajaţi şi autorizaţi din punct de vedere al securităţii muncii, care îşi
desfășoară activitatea ca personal de servire aperativă în instalaţiile de înaltă şi joasă tensiune,
pe baza atribuţiilor de serviciu, măsurilor organizatorice prevăzute în prezența instrucţiune şi
pe baza obligaţiilor de serviciu;

- electricienii autorizaţi profesional, prestatori de servicii şi autorizaţi din punct de

vedere al securităţii muncii, care îşi desfășoară activitatea în instalaţii de joasă tensiune la
solicitarea ocazională a clienţilor.

Orice electrician care constată o stare de pericol ce poate conduce la accidente umane
sau avarii tehnice este obligat să ia măsuri de eliminare a acestora.

Orice lucrare sau manevră care prezintă un pericol de accidentare nu trebuie

întreprinsă, chiar dacă neexecutarea ei ar putea conduce la deranjamente şi pagube materiale.

Orice dispoziţie dată contrar prevederilor prezentei instrucţiuni se refuză şi se aduce

la cunoştinţă şefului ierarhic superior al celui care a emis-o.

Şeful de lucrare şi executanţii sunt răspunzători pentru nerespectarea prevederilor din

prezenta instrucţiune în cadrul lucrării la care participă.

Fiecare lucrator este obligat ca la constatarea unor abateri de la prevederile prezentei

instrucţiuni, ale instrucţiunilor tehnice interne, ale fişelor tehnologice, precum şi a unor
defecte în securitatea oamenilor, să ia măsuri în limita competenţei sale şi să comunice cele
constatate şefului direct sau ierarhic superior.

93
 Personalul care execută manevre sau lucrări în instalaţiile electrice sub tensiune
trebuie să fie dotat şi să utilizeze echipamentul electroizolant de protecţie. La joasă tensiune
trebuie utilizat cel puţin un mijloc de protecţie electroizolant, iar la înaltă tensiune cel puţin
două mijloace de protecţie electroizolante.

Personalul care beneficiază de echipament şi dispozitive individuale de protecţie

trebuie să fie intruit asupra caracteristicilor şi modului de utilizare a acestora, să le prezinte la
verificările periodice prevăzute şi să solicite înlocuirea sau completarea, în situaţiile care le
impun revine conducătorului locului de muncă.

Fiecare electrician trebuie să verifice vizual înainte şi în timpul lucrului: integrarea

carcasei, a izolaţiei conductoarelor exterioare şi existente îngrădirilor de protecţie sau
menţinerea distanţelor de inaccesibilitate în limita zonei de manipulare.

De asemenea electricianul trebuie sa verifice vizual legătura de protecţie la pămant a

instalaţiei, echipamentului sau utilajului cu care lucrează. Este interzis a se lucra dacă bornele
de legare la pămant sunt rupte, defecte sau dacă circuitul de protecţie este întrerupt.

Personalul prestador de servicii şi cel care aparţine unor unităţi terţe şi execută
lucrări în instalaţiile ale utilizatorilor trebuie considerat personal delegat.

94
 Bibliografie

 Prof.dr.ing. Grigore FETECĂU – Proiectarea tehnologiilor de fabricație și întreținere

( Note de curs )
 D. CĂLUEANU, I. VONCILĂ, N. BADEA, R. BUHOSU – Mașini electrice
 Chioncel, P. - Tehnologia de fabricaţie a maşinilor şi aparatelor electrice. Editura
Eftimie Murgu, 1999.
 Chiriacescu, T. Sergiu. - Vibraţii mecanice. Universitatea din Braşov, 1982.
 Chiriacescu, T., Sergiu. - Vibraţii în construcţia de maşini. Universitatea din Braşov,
1984.
 Cioc, I. - Instalaţii şi echipamente, Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică, 1992.
 Covrig, M.; Ionescu, S. ş.a. - Dezvoltarea de produs prin proiect, Bucureşti: Matrix
Rom, 2006, 269 p.
 Dordea, T. - Construcţia maşinilor electrice, Timişoara: Institutul Politehnic
Timişoara, 1981, 344 p.
 Filip, M.; Luculescu, D. - Aspecte privind fiabilitatea previzionala a rulmenţilor
utilizaţi în construcţia motoarelor electrice asincrone. AFASES, 11-12 MAI 2007.
 Gafiţanu, M.; Creţu, Sp.; Drăgan, B. - Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi
utilajelor, Editura Tehnică, 1989, ISBN 973-31-0123-0.
 Gogioiu, A.; Scutaru, Gh. - Maşini electrice. Braşov: Universitatea Transilvania din
Brasov, 1994, 194p.
 Peter, I. - Zgomotul motoarelor electrice asincrone cu rotor de tip colivie. Teză de
doctorat. Universitatea Transilvania, Braşov, 2003.
 Roşca, I., C. - Vibraţii mecanice. Braşov: Editura Infomarket, 2002, ISBN 973-8204-
24-0.
 Trifu, Gh.; Trifu, H. - Tehnologia fabricarii masinilor si aparatelor electrice.
Reprografia Universităţii din Braşov, 1985, 156 p.
 Vasile, N.; Dogaru, V.; Sălişteanu, C. - Maşini electrice: construcţie, tehnologie şi
aplicaţii speciale. Bucureşti: ICPE , 2000, 116 p.
 Voinea, R.; Voiculescu, D.; Simion, F. - Introducere în mecanica solidului cu
aplicaţii în inginerie, Editura Academiei Române, 1989, ISBN 973-27-0000-9.
 Anghel F., Popescu M., - Tehnologii electromecanice, Ed. Printech, 1998
 Conf. dr. ing. Vasile Petre - Tehnologie electromecanica
 Margareta Cojan – Tehnologia construcţiei şi fabricaţiei maşinilor electrice Iaşi 2003
 Al. Simion, Leonard Livadaru, ş.a – Maşini electrice Iaşi 1998, Editura Shakti
 Margareta Cojan, Al. Simion, ş.a – Încercările maşinilor electrice, Iaşi 2006
 Dumitrescu, D. Călueanu,A. Heler - Electrotehnică şi maşini electrice Editura
Didactică şi Pedagogică

95