3.

Masina asincrona trifazata

3.1. Introducere

 Masina asincrona clasica este o masina de curent alternativ trifazata a

carei turatie variaza de la gol la sarcina nominala, cand se pastreaza
neschimbata frecventa tensiunii de alimentare.
 Masina asincrona poate functiona ca motor, ca generator sau ca frana
(in cele mai multe cazuri functioneaza ca motor).

 Motoarele asincrone trifazate sunt cele mai utilizate motoare electrice din
industrie.

 Masinile asincrone sunt caracterizate de:

o Constructie simpla, robusta, ieftina, mentenanta redusa
o Gama larga de puteri, de la sute de W la MW
o Necesitatea unor echipamente speciale pentru controlul vitezei
(convertizoare de frecventa, variatoare de tensiune, reostate de
reglaj etc.)
o etc.
3.2. Elemente constructive. Domenii de utilizare. Simbolizare.
Date nominale
 O masina asincrona clasica este alcatuita din doua parti constructive
principale, una fixa numita stator si una mobila numita rotor.
Statorul contine:
o Miezul feromagnetic statoric construit din tole din otel electrotehnic,
izolate, cu cristale neorientate, de grosime 0.5 mm, crestate uniform
spre intrefier (prin stantare);
o Sistemul trifazat de infasurari statorice realizate din conductoare
rotunde sau profilate din cupru, izolate, dispuse in crestaturi,
o Carcasa realizata din tabla
de otel, din aluminiu sau stator rotor
din fonta turnata, prevazuta
cu nervuri longitudinale
pentru racire
o Talpi de fixare, inel de
prindere, scuturi laterale,
cutie de borne, placuta
indicatoare, eventual perii
si sistem portperii etc.
Sursa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Yauza_209-1_(motor)_-_04_-_motor_disassembled.jpg
Rotorul contine:
o Miezul rotoric realizat de regula din tole izolate, din otel
electrotehnic, cu cristale neorientate, crestate spre intrefier,
o Sistemul rotoric de infasurari dispus in crestaturi, care poate fi:
- trifazat (rotor bobinat), realizat din conductor bobinat izolat din
cupru
- polifazat de tip colivie (rotor in colivie) alcatuita din bare din
aluminiu (sau cupru sau aliaje) scurtcircuitate la capete prin
intermediul a doua inele frontale,
o Arbore, lagare, eventual inele colectoare, etc.

In functie de constructia rotorului masina asincrona poate cu rotor

bobinat sau cu rotor in colivie.
Variante constructive ale rotorului masinii asincrone

Rotor in colivie (rotor in scurtcircuit )

(colivie din aluminiu)

Rotor bobinat
(infasurari din cupru si inele colectoare)

Sursa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Coupe_rotor_machine_asynchrone.jpg
Sectiune transversala printr-o masina asincrona cu rotor in colivie
Sectiune printr-o masina asincrona cu rotor in colivie

3
4 5 6

Parti principale:
7
1. Miez stator
2. Miez rotor
3. Cutie de borne
4. Colivie rotor
5. Infasurari stator
6. Lagare
7. Ventilator
8. Carcasa &
nervuri racire

8 1 2

Sursa: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:TMW_50906_Schnittmodell_einer_Drehstrommaschine_(Asynchronmaschine).jpg
 Domenii de utilizare a masinii asincrone

 Ca motor:
- Pompe centrifuge, ventilatoare, masini unelte, sisteme de aer conditionat,
- Sisteme de actionare electrica cu viteza variabila (tractiune electrica a
trenurilor, tramvaielor, troleelor, metrourilor, lifturilor, transport pe cablu, etc.)
- Macarale, conveioare, compresoare, prese pentru stantare etc.

 Ca generator:
- Turbine eoliene,
- Turbine microhidro etc.

https://www.pexels.com/photo/photo-of-wind-turbines-under-cloudy-sky-3619870/
https://pixabay.com/illustrations/solar-power-alternative-energy-1019830/
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Washing-machine.svg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:KH_St_Elisabeth_2013_Technik_20.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MitsubishiAirConditioners.jpg
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2003,_TGV_in_Brest_railway_station_3.jpg
Simbolizarea motorului asincron trifazat

Motor asincron trifazat

Motor asincron cu rotor in scc.
trifazat cu rotor
bobinat

Conexiune Y Conexiune D Conexiune Y

infasurare infasurare infasurare
stator stator rotor
Datele nominale ale motorului asincron trifazat

• Putere nominală (putere utilă mecanică): Pn[W] [HP] [CP]

• Număr de faze: 3
• Tensiune nominală (tensiune de linie): Un[V] sau tensiuni nominale UnY/UnD
• Curent nominal (curent de linie): In[A] sau curenți nominali InY/InD
• Tip conexiune: Y sau D (când toate cele 6 borne sunt accesibile)
• Frecvență nominală: fn[Hz]
• Factor de putere nominal: cosjn
• Turație nominală: n[rpm]
• Tensiunea rotorică de mers în gol (pt. motoare cu rotor bobinat): U20[V]
• Curent rotoric nominal (pt. motoare cu rotor bobinat): I2n[A]
3.3. Funcționarea mașinii asincrone în regim de motor

 Alimentand infasurarea trifazata statorica a motorului asincron cu un sistem

trifazat simetric si echilibrat de curenti (iA, iB, iC) de frecventa f1 ia nastere un
câmp magnetic învârtitor statoric (BS) a cărui turație de sincronism n1 este
dată de relația n1 = 60f1/p, unde p este nr. de perechi de poli ai mașinii.

 Câmpul magnetic învârtitor

IA A
generat de curenții statorici va
induce tensiuni (e = -dF/dt) X

prin mișcare, în înfășurările

rotorice (vezi capitolul 1). K
Bobinele statice rotorice vor fi
parcurse de fluxuri magnetice
alternative (se neglijează M
armonicile; distribuția curenților
L Z
se presupune a fi sinusoidală). IB C
Y
B

IC
 Dacă circuitul rotoric este închis, t.e.m. induse vor da naștere unor curenți
induși;
 Curenții rotorici vor produce un câmp magnetic de reactie (BR) de
asemenea învârtitor care se rotește sincron cu câmpul magnetic statoric;
Bd
S N N S
wt
wt
a
BR BS

 Interacțiunea (datorita forțelor de atracție sau repulsie) celor două câmpuri

magnetice vor produce un cuplu electromagnetic (M = k . BS . BR . sinb – vezi
capitolul 1) care va pune în mișcare rotorul (pornirea motorului).
 Rotorul se ambaleaza si turatia sa n2 se stabilizeaza la o valoare
subsincrona (n2 < n1).
 Rotorul antrenat în mișcare de rotație tinde sa prindă din urmă câmpul
magnetic învârtitor (adică turația rotorului tinde sa egaleze turația de
sincronism) însă acest lucru nu se întâmplă deoarece la sincronism
tensiunile induse în înfășurările rotorice vor fi nule (fluxul magnetic ce
străbate bobinele rotorice este constant dF/dt = 0), deci curenții rotorici vor
fi nuli și prin urmare campul magnetic de reactie a indusului BR va fi nul
(BR = 0) si cuplul asincron va fi nul (M = k . BS . BR . sinb ), rotorul rămânând
astfel în urma câmpului învârtitor (n2 < n1).
 Aplicând la arborele mașinii un cuplu de sarcină (Ms), rotorul motorului
asincron va rămâne în urma câmpului învârtitor din ce în ce mai mult, până
când curenții rotorici vor crește suficient de mult așa încât cuplul
electromagnetic asincron M sa fie egal cu cel rezistent Mr (cuplul de sarcină
la arbore Ms + cel de frecare si ventilatie Mfv), adica M = Mr.
 Motorul asincron nu atinge turația de sincronism în regim permanent fără
intervenție exterioară (denumirea de motor asincron provine din faptul că
rotorul se rotește asincron față de câmpul magnetic învârtitor statoric).
 Ramanerea in urma a rotorului (care se roteste cu turatia n2) fata de campul
magnetic invartitor (care se roteste cu turatia de sincronism n1 > n2) permite
definirea notiunii de alunecare s.
 Alunecarea motorului asincron notata cu s reprezinta turatia relativa a
rotorului n2 fata de cea a campului invartitor n1, raportata la turatia campului
magnetic invartitor n1:
s = (n1 – n2)/n1

unde n1 este turatia de sincronism, iar n2 este turatia rotorului.

 Alunecarea s se poate exprima si in procente:
s = 100*(n1 – n2)/n1 [%]
 Uzual alunecarea nominala a motorului asincron: sn ϵ [0,01… 0,1]
 La pornire n2 = 0, deci s = 1.
 La mers in gol ideal (sincronism) n2 = n1, deci s = 0
 Pentru s ϵ (0 … 1] masina asincrona functioneaza in regim de motor

 Frecventa f2 a t.e.m. induse in infasurarea rotorica este:

f2 = s . f1
unde f1 este frecventa tensiunii statorice [Hz].
 La pornire (s = 1) frecventa tensiunii rotorice este egala cu cea a tensiunii
statorice: f2 = f1
 La mers in gol ideal (s = 0) frecventa tensiunii rotorice este nula: f2 = 0
 Se poate demonstra (vezi capitolul 1) ca t.e.m. indusa intr-o faza rotorica
are expresia: e2(t) = 2E2 cos(w2t+j), unde E2 = w2w2kw2(Fm/2), w2 și kw2
reprezintă nr. de spire pe faza rotorică, respectiv factorul de înfășurare, iar
f2 este frecvența t.e.m. rotorice.

3.4. Analogia dintre motorul asincron si transformatorul electric

 Asemanari: Atat motorul asincron cat si transformatorul functioneaza pe baza

legii inductiei electromagnetice
- La transformator: tensiunea aplicata infasurarii primare produce o tensiune
indusa in infasurarea secundara (indusa prin transformare)
- La motorul asincron: tensiunea aplicata infasurarii statorice produce o
tensiune indusa in infasurarea rotorica (indusa prin miscare)
 Diferente (in cazul motorului asincron):
- Infasurarea secundara (rotorica) se poate deplasa odata cu rotorul,
- Intre infasurarea primara (statorica) si cea secundara (rotorica) exista un
intrefier net, deci curentul de magnetizare al motorului asincron este mai
mare decat cel al transformatorului
- Datorita rotatiei rotorului (a infasurarii secundare a masinii asincrone),
tensiunea indusa nu are aceeasi frecventa precum a tensiunii statorice (din
infasurarea primara), decat la pornire (f2 = s.f1).
3.5. Tensiunea indusa in circuitul rotoric functie de alunecare

 Amplitudinea si frecventa t.e.m. induse in circuitul rotoric (si ale

curentilor indusi) sunt proportionale cu alunecarea (vezi capitolul 1).
 Cand rotorul este blocat sau la pornire (s =1), se obtin valori maxime ale
amplitudinii si frecventei tensiunii induse in rotor (f2 = f1). Vom nota in
acest caz tensiunea indusa cu E2.
 Pe de alta parte daca rotorul se roteste cu viteza de sincronism (s = 0),
amplitudinea si frecventa tensiunii induse in circuitul rotoric sunt nule
(f2 = 0).
 Pentru o alunecare s oarecare tensiunea indusa in rotor notata cu E2s
depinde de alunecare si de E2 prin relatia:

E2s = sE2
unde E2 este tensiunea indusa in infasurarea rotorica in cazul in care
rotorul este blocat sau la pornire (s = 1).
3.6. Parametrii circuitului rotoric functie de alunecare

 Frecventa t.e.m. induse in infasurarea rotorica depinde de alunecare,

prin urmare reactanța de scapari a circuitului rotoric va depinde, de
asemenea, de alunecare:
Xs 2 s  w2Ls 2  2f2Ls 2  2sf1Ls 2  sw1Ls 2  sXs 2
 unde Xs2 este reactanta de scapari (Ls2 inductivitatea de scapari) a
infasurarii rotorice la frecventa de alimentare f1 (de pilda la pornirea
motorului sau in cazul rotorului blocat, cand s = 1)
 Curentul prin infasurarea rotorica are expresia:

E2 s sE2 E2
I2   
R 22  2f2L s 2  R 22  2f2L s 2 
2 2 2
 R2 
   2f1Ls 2 
2

 s 

E2  Deci motorul asincron se comporta ca un

I2  2 transformator în care rezistenta secundară R2 se
 R2 
   X s2 2 înlocuiește cu o rezistenţă variabilă cu alunecarea
 s  R2/s
 3.7. Scheme echivalente. Raportarea rotorului la stator

 Schema electrică echivalentă pe fază (schema în T) a mașinii

asincrone cu mărimile rotorice raportate la stator este similară cu cea a
transformatorului electric cu excepția faptului că înfășurarea secundară
(rotorică) este liberă să se rotească.

 Raportarea mărimilor
rotorice la stator se
efectuează ca la
transformator, factorul
de raportare fiind in
acest caz:

kE Schema electrică echivalentă în T

unde m1 și m2 reprezintă nr. de faze, w1 și w2 nr. de spire, kw1 și kw2 factorii

de înfășurare (indicele 1 corespunde statorului, iar 2 rotorului). În cazul
rotorului bobinat m1= m2 = 3, iar în cazul rotorului în colivie m2 = Z2 (Z2 este
nr. bare rotorice).
 Condițiile de înlocuire a înfășurării rotorice reale cu cea raportată la stator au
la baza conservarea solenației, a puterii active și a constantei de timp:
- Conservarea solenației:
m2w2kw2I2 = m1w1kw1I2’  I2’= I2/kE
- Conservarea puterii active:
m2R2I22 = m1R2’I2’2  R2’= (m2/m1)kE2R2
- Conservarea constantei de timp:
Xs2/R2 = Xs2’/R2’  Xs2’ = (m2/m1)kE2Xs2

 Ecuațiile motorului asincron trifazat scrise pentru faza de referință după

raportare sunt:

U1= R1I1 + jXs1I1 – E1

0 = R2’I2’/s + jXs2’I2’ – E1
I1 + I2’ = I10 = Ir + Ia
E1 = E2’ = - ZmI10 = -jw1w1kw1Fm/√2
Zm = jXmRFe/(RFe+jXm)

Schema electrică echivalentă în T

 U1 este tensiunea de alimentare de fază
 R1 este rezistență de fază statorică
 I1 este curentul de fază statoric
 jXs1 este reactanța de dispersie statorică
 E1 = E2’ este t.e.m. indusă în înfășurarea de fază statorică și rotorică raportată
 R2’ este rezistența de faza rotorică raportată
 I2’ este curentul de fază rotoric raportat
 jXs2’ este reactanța de dispersie a înfășurării rotorice raportate
 I10 este curentul de mers în gol
 Ia este componenta activă a curentului de mers în gol
 Ir componenta reactivă a curentului de mers în gol (crt. de magnetizare)
 Xm este reactanța de magnetizare
 RFe este rezistența corespunzătoare pierderilor în fier
Diagrama de fazori a masinii asincrone
jXs1I1
U1 = R1I1 + jXs1I1 – E1
0 = R2’I2’/s + jXs2’I2’ – E1 R1I1
I1 + I2’ = I10 = Ia + Ir VU
1 1

E1 = E2’ = -jw1w1kw1Fm/√2 -E1

I1 -I2’
j1
Ia
I10 F
I2’ Ir

I2’R2’/s E2’=E1

jXs2’I2’
 I2”

Schema electrică echivalentă în T Schema electrică echivalentă în G

Relații de echivalență schemă în T  schemă în G

Z1= R1 + jXs1
Z2’ = R2’/s+ jXs2’
Zm = jXmRFe/(RFe+jXm)
I2” = I2’/C1
C1= 1 + Z1/Zm
C1= |C1|  1 + Xs1/Xm  1
 Din schema echivalentă se scrie expresia curentului primar I1:
U1
I1  Apoi se aplica TK2 pe circuitul secundar raportat, de
Z '2 Z m unde rezulta expresia curentului secundar raportat -I2’:
Z1 
Z '2  Z m

Zm U1 Zm
I '2  I 1  
Z m  Z '2 Z '2 Z m Z m  Z '2
Z1  '
Z2  Zm
U1Z m U1 U1
  
Z1Z 2  Z1Z m  Z 2 Z m '  Z 1  Z 1  c Z '2
' '
Z 1  Z 2 1  
 Z m
U1
Z1 I '
2 
 Dacă se consideră c  1   c rezultă: 2

Zm
 R2' 

 R1  c   X s 1  cX s' 2
 s 

2

 Dacă se consideră c  1 rezultă:

3.8. Bilantul de puteri active si randamentul motorului asincron

 Motorul asincron absoarbe putere electrica activa P1

si funizeaza putere mecanica utila P2.
P1 = 3U1I1cosj – puterea activa absorbita de masina, P1 = P2 + SP
P2 = M2W2 – puterea mecanica utila.
Tipuri de pierderi SP = PFe + PJ1 + PJ2 + Pmfv + Ps
PFe – pierderile in miezul feromg. (in fier), Pe = PJ2 + Pfv + Ps + P2
PJ1 – pierderile Joule in inf. statorica,
PJ2 – pierderile Joule in inf. rotorica,
Pfv – pierderi mecanice de frecare si ventilatie,
Ps – pierderi suplimentare,
Diagrama bilantului puterilor active
Pe – puterea electromagnetica
la nivelul intrefierului.
PM
Randamentul
P
η  2  100 Pfv
P1
Pierderile Joule statorice
PJ1 = 3 . R1 . I12
R1 este rezistenta de faza statorica,
I1 este curentul de faza statoric.

Pierderile in fier
PFe = 3. E12 / RFe = 3. RFe Ia2
E1 este t.e.m. in infasurarea statorica,
RFe este rezistenta corespunzatoare pierderilor in fier.

Puterea electromagnetica
Pe = Me . W1
Me este cuplu electromagnetic,
W1 este viteza unghiulara de sincronism
Pierderile Joule rotorice
PJ2 = s . Pe = 3R2’I2’2
s este alunecarea,
Pe este puterea electromagnetica.

Pierderile mecanice de frecare si ventilatie

Pfv = Pfvr + Pv
Pfvr sunt pierderile de frecare si ventilatie ale rotorului,
Pv sunt pierderile din ventilator.

Pierderi suplimentare
Ps  0,005 . P1n
P1n este puterea activa nominala absorbita de masina.

26
Puterea mecanică PM dezvoltată de motor reprezintă pierderile Joule
dezvoltate în rezistența echivalentă de sarcină R2’(1-s)/s

PM = P2 + Pfv = 3(1 - s)/s. R2’I2’2 = (1 - s).PJ2/s = (1 - s)Pe

PJ2= 3R2’I2’2
PM = MeW2
Rezistenta
W2 este viteza unghiulară rotorică. infasurarii rotorice
raportate

Ir Ia
U1
Xm Rfe

Rezistenta
echivalenta de
sarcina
 Caracteristica randamentului
h = f(P2/P2n) | U1 = U1n = ct.; f = fn = ct.

100
90
80
70
rand [%]

60
50
40
30
20
10
0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
P2/P2n
3.9. Cuplul electromagnetic si caracteristica mecanica. Formula lui Kloss

M = Pe/W1 = PJ2 /(sW1) = 3 . R2’I2’2 /(sW1)

 Inlocuind in expresia de mai sus curentul I2’

pentru c = 1, se obtine formula cuplului elmg.
Neglijand cuplul de frecari si ventilatie M ≈ M2.
M

Frana
Mm1
Mp
Mn
-sm
sm

Caracteristica mecanica M(s)

Mm2
 Rezolvand ecuatia dM/ds = 0 se obtin valorile maxime ale cuplului in regim
de motor si de generator pentru urmatoarele valori ale alunecarii critice (sm):

 Cuplul maxim are expresia:

in regim de motor:

in regim de generator:
 Se observă că:

 Alunecarea critica sm depinde direct proportional de valoarea lui R2’

 Cuplul maxim (Mm1 si Mm2) nu depinde de R2’
 |Mm2| > |Mm1|
 La alunecari mici, s  [0 ÷ 0,05]  (R2’/s) >> R1, Xs1, Xs2’ 
deci cuplul elmg este proportional cu alunecarea.
 Alunecarea critica are valori uzuale in gama sm  [0,1 ÷ 0,5]
 Alunecarea nominala este cuprinsa in general in gama sm  [0,01 ÷ 0,1]
 Regimul de motor

Punctul de
functionare nominal

nm

Ip

Mn Mp Mm M
Caracteristica mecanica n(M) Caracteristica mecanica M(n)
Formula lui Kloss

 La motorul asincron deseori (data de catalog) se cunoaste factorul de

supraincarcare (suprasarcina), km = Mm/Mn, care are valori uzuale in
gama (1,5 … 3,5).

 Raportand cuplul electromagnetic M la cuplul maxim Mm se obtine formula

lui Kloss simplificata, aplicabila cu precizie buna in special pentru motoare
cu puteri nominale peste 10 kW:

 Formula se poate particulariza pentru punctul nominal de functionare

(s = sn)   se obtine sm rezolvand o ec. de ord. 2.

 Formula se poate particulariza pentru punctul de pornire

(s = 1)   se obtine cuplul de pornire MP.

M
 Stabilitatea statica a motorului se obține când:

Mm
Car. mec.
Car. mec. a motorului
a sarcinii
 Există două zone cu comportament distinct al
motorului:
Mp
Mn Zona turatiilor mici n  [0 ÷ nm]  zonă instabilă

Car. mec.
Zona turatiilor mari n  [nm ÷ n1]  zonă stabilă
a sarcinii

n
nm nn 1 n
3.9. Pornirea motorului asincron trifazat

3.9.1. Pornirea prin conectare directa la rețea a motorului asincron este

caracterizata de valori ridicate ale curentului absorbit (Ip = 3…8. In), respectiv
de valori uneori reduse ale cuplului de pornire. Metoda este folosita in general
pentru motoare de mica putere (Pn < 5,5 kW) caracterizate de inertie redusa si
durata scurta a pornirii.
Schema electrică
 Puterea nominală a celui mai
mare motor asincron pornit prin R S T
e1 – siguranțe fuzibile
conectare directă la rețea K – comutator general
e1
trebuie să fie sub 20% din e2 – relee termice pt.
puterea transformatorului care K protecție la suprasarcină
deservește rețeaua.
e2

U1 V1 W1

M
3~
35
3.9.2. Pornirea stea-triunghi (Y/D) a motorului asincron se aplica
motoarelor asincrone care functioneaza in mod normal cu infasurarea statorica
trifazata in conexiune triunghi.
 Aceasta metoda de pornire se utilizeaza pentru reducerea curentului absorbit
de motor de la retea pe durata pornirii (prin aplicarea unei tensiuni reduse pe
faza). Se folosește la motoare asincrone având Pn  (kW  sute kW).
 Pornirea motorului presupune doua etape:
a) pornirea motorului prin alimentarea de la o retea trifazata (Uretea) a
infasurarii statorice conectata in stea (Y)
b) modificarea conexiunii infasurarii statorice din stea (Y) in triunghi (D),
dupa cresterea turatiei in jurul valorii nominale (si dupa scaderea
curentului absorbit de la retea)

Tensiuni de fază MPY = MPD/3 Cuplu de

 Conexiune stea: UfY = Uretea /3 pornire
 Conexiune triunghi: UfD = Uretea =>
IPYL = (Uretea/Z1f)/3 Crt. de
IPDL = 3(Uretea/Z1f) pornire
 Prin aplicarea acestei metode tensiunea
pe faza scade de3 ori, iar curentul de
=> IPYL = IPDL/3 36
linie si cuplul de pornire scad de 3 ori.
 Schema electrică

L1 L2 L3 e1 – siguranțe fuzibile
e3 – relee termice pt. protecție la suprasarcina
e1 C3 – contactor alimentare
C2 – contactor conexiune Δ
C1 – contactor conexiune Y

C3 M
Caracteristica mecanică

e3 C2 C1 Mm

U1 V1 W1
Δ

M
3~
Mn
Y
U2 V2 W2

37
3.9.3. Pornirea cu autotransformator a motorului asincron se aplica in
vederea reducerii curentului de pornire prin aplicarea unei tensiuni reduse pe
faza.
 Daca tensiunea pe faza la pornire Schema electrică
scade de k ori, cuplul dezvoltat
L1 L2 L3
de motor scade de k2 ori iar
curentul absorbit scade de k ori.
 Metoda poate fi aplicata atat
motoarelor cu infasurarea
statorica in conexiune Y cat ATR
si in conexiune D. e1
 Aceasta metoda este mai
K
scumpa decat metoda Y/D

e2

ATR – autotransformator trifazat U1 V1 W1

e1 – siguranțe fuzibile
K – contactor M
e2 – relee termice pt. protecție 3~
la suprasarcina 38
3.9.4. Pornirea reostatica a motorului asincron trifazat cu rotor bobinat
se aplica in vederea reducerii curentului de pornire si a cresterii cuplului de
pornire prin inserierea unui reostat trifazat in circuitul rotoric.
 Initial rezistenta reostatului de pornire
Schema electrică
este maxima, dupa care aceasta scade
gradual pana la scurtcircuitare, pe masura
ce motorul se ambaleaza. L1 L2 L3

 Treptele reostatului de pornire se e1 e1 – siguranțe fuzibile

dimensioneaza si se cupleaza de regula, K – contactor
asa incat curentul pe durata pornirii sa nu K e2 – relee termice pt.
protecție la suprasarcina
depaseasca o anumita valoare impusa RP – reostat de pornire in
(ex. 2In). e2 trepte
 Metoda este relativ simpla dpdv
U1 V1 W1
principial dar ne-economica energetic
K
(pierderi Joule in reostatul rotoric).
M L
 Costurile reostatului de pornire pot fi
3~ M
importante si costurile de mentenanta
ridicate. RP
 Metoda se poate folosi si pentru
39
controlul turatiei masinii.
 Reostatul de pornire trifazat din circuitul rotoric poate fi inlocuit cu un
rezistor monofazat cu rezistenta comandata electronic (PWM), conform
schemei de mai jos.

 Bobina de netezire Lf se Schema electrică

adauga pentru reducerea
riplurilor curentilor rotorici. L1 L2 L3
e1 – siguranțe fuzibile
 Prin aceasta solutie se e1 K – contactor
elimina problemele de e2 – relee termice pt. protecție
nesimetrie pe cele trei faze, K Redr – punte redresoare trifazata
care apar la reostatele de Lf – bobina de netezire
pornire trifazate. e2 RP – rezistor de pornire
T – tranzistor comanda
 Aceasta solutie poate fi
utilizata si pentru controlul U1 V1 W1
K
Lf
turatiei masinii.
M L T
RP
3~ M

Redr
40
 Rezistența circuitului rotoric nu influenteaza cuplul maxim Mm (deci nu se
modifică pe durata pornirii) ci doar alunecarea critica (sm depide liniar de
rezistența circuitului rotoric). Deci caracteristica mecanica a masinii va fi
influentata de rezistenta reostatului de pornire Rp ca in figura de mai jos.

Caracteristica mecanică
M
Rp = 0 Rp1 > 0 Rp2 > Rp1
Mm

Mn

Car. mecanică
naturală

0 sn sm 1 s

41
3.9.5. Pornirea motorului asincron cu soft-starter se aplica in vederea
reducerii curentului de pornire absorbit de motor, prin cresterea graduala a
tensiunii de alimentare. Schema folosita are la baza un sistem trifazat de
grupuri de cate doua tiristoare in opozitie pe fiecare faza (schema de mai jos).
 Prin reglarea unghiului de comanda al
tiristoarelor se regleaza tensiunea de Schema electrică
alimentare, motorul porneste si se opreste L1 L2 L3
lent, fara socuri de curent sau de cuplu si e1 – siguranțe fuzibile
fara solicitari importante ale retelei (caderi e1 K – contactor
e2 – relee termice protecție
de tensiune in retea la motoare de puteri Tr – tiristoare comanda
mari). K

 Metoda de pornire este eficienta dpdv

e2
energetic.
 Motorul asincron poate porni si prin
alimentare de la invertor. Frecventa Tr
creste proportional cu tensiunea de
U1 V1 W1
alimentare (U/f = ct.) pana cand U = Un.
Dupa atingerea tensiunii nominale aceasta
nu mai creste, ci doar frecventa, insa M
capacitatea de incarcare a masinii scade. 3~ 42
3.9.6. Constructii speciale ale motorului asincron cu rotor in colivie care
permit imbunatatirea performantelor la pornire. In vederea reducerii curentului
de pornire absorbit de motor si cresterea cuplului de pornire se adopta uneori
constructii speciale ale coliviei rotorice (bare inalte, dubla colivie alama-cupru
etc.)

h
Forme de colivii rotorice

43
 Aplicatii numerice

Se dă un motor asincron trifazat având: putere nominală Pn = 5 kW, tensiune

1
nominală Un = 400 V, curent nominal In = 10 A, conexiune Y a înfășurării statorice,
frecvenţă nominală fn = 50 Hz, factor de putere nominal cosjn= 0,85, turaţie nominală
nn=1450 rpm şi capacitate de suprasarcină km = Mm/Mn = 2. Să se calculeze:
a) Turația de sincronism (n1 = ?)
b) Numărul de perechi de poli (p = ?)
c) Alunecarea nominală (sn = ?)
d) Randamentul nominal (hn = ?)
e) Cuplul nominal (Mn = ?)
f) Suma pierderilor în regim nominal (SPn = ?)
g) Alunecarea critică (sm = ?)
h) Cuplul maxim (Mm = ?)
i) Cuplul de pornire (Mp = ?). Poate porni motorul încărcat la sarcină nominală?

Rezolvare:
a) n1 = 60*fn/p = 60*50/p = 3000/p; p = nr. întreg; n1 ≈ nn (n1 se alege din lista turațiilor
de sincronism) => n1 = 1500 rpm ≈ 1450 rpm

b) p = 60*fn/n1 = 60*50/1500 = 2 perechi de poli

44
c) sn = (n1 - nn)/n1 = (1500 – 1450)/1500 = 0,033

d) hn = (Pn/P1n)*100=Pn*100/(√3*Un*In*cosjn)=5000*100/(√3*400*10*0,85) = 84,9%

e) Mn = Pn/Wn= Pn/(2**nn/60) = 5000/(2**1450/60) = 32,93 Nm

f) ∑Pn = P1n – Pn = √3*Un*In*cosjn - Pn = √3*400*10*0,85 – 5000 = 888,97 W

g) M/Mm ≈ 2/(s/sm + sm/s) - Formula lui Kloss

Mn/Mm = 2/(sn/sm + sm/sn) => ½ = 2/(0,033/sm + sm/0,033) =>
0,033/sm + sm/0,033 = 4 => sm2 + 0,0332 = 4*0,033*sm =>
sm2 - 4*0,033*sm + 0,0332 = 0 => D = 16*0,0332 – 4*0,0332 = 12*0,0332
sm1,2 = (4*sn ± 2*√3*sn)/2 = sn*(2 ± √3) => sm1 = 0,123
sm2 = 0,009 < sn
h) Mm = 2*Mn = 2*32,93 = 65,86 Nm
i) Mp/Mm=2/(1/sm+sm)=>Mp= 2*Mm /(1/sm+sm)=2*65,86/(1/0,123+0,123) = 15,96 Nm
Se observă că Mp < Mn => motorul nu poate porni la încărcare nominală.

45
2 Se dă un motor asincron trifazat caracterizat de următoarele date: Un = 380 V
(conexiune Y), In = 37,55 A, fn = 50 Hz, nn = 2850 rpm, cosjn = 0.8, R1 = 0,5 W,
Pfe = Pfv = 2%P1n. Se cer:

a) turația de sincronism n1 și alunecarea nominală sn

b) puterea activă nominală absorbită P1n, pierderile Joule statorice PJ1 și rotorice PJ2,
puterea electromagnetică Pe, puterea nominală Pn, respectiv randamentul nominal hn
c) factorul de supraîncărcare km, cuplul nominal Mn și cuplul maxim Mm dacă
alunecarea critică sm = 0,2
d) Cuplul de pornire Mp. Poate porni motorul încărcat în sarcină nominală ?

Rezolvare:
a) n1 = 60f/p (n1 = turația de sincronism; p = nr. de perechi de poli = nr. întreg); n1 >nn;
n1 ≈ n n
n1 = 60*50/p  înlocuind p = 1 => n1 = 60*50/1 = 3000 rot/min [rpm]
sau
p = [60f/nn] (partea întreagă) = [60*50/2850] = [1,05] = 1 (2 poli)
n1 = 60*50/p = 60*50/1 = 3000 rot/min [rpm]
sn = (n1 – nn)/n1 = (3000 - 2850)/3000 = 0,05
b) P1n = 3UnIncosjn = 3*380*37,55*0,8 = 19771,71 W
PJ1 = 3*R1*In2 = 3*0,5*37,552 = 2115 W
Pfe = Pfv = P1n*(2/100) = 19771,71*(2/100) = 395,43 W
Pe = P1n - Pfe - PJ1 = 19771,71 - 395,43 - 2115 = 17261,28 W
PJ2 = sn*Pe = 0,05*17261,28 = 863,06 W
Pn = Pe - PJ2 - Pfv = 17261,28 - 863,06 - 395,43 = 16002,79 W  16kW
hn = Pn/P1n = 16/19,77 = 0,81
c) M/Mm ≈ 2/(s/sm + sm/s) - Formula lui Kloss
Mn/Mm ≈ 2/(sn/sm + sm/sn)  km = Mm/Mn = (sn/sm + sm/sn)/2 = (0,05/0,2 + 0,2/0,05)/2 
km = Mm/Mn = 2,125
Pn = Mn*Wn  Mn = Pn/Wn = 60*Pn/(2nn) = 60*16000/(2*2850) = 53,61 Nm
km = Mm/Mn  Mm = km*Mn = 2,125*53,61 = 113,92 Nm
d) MP/Mm ≈ 2/(1/sm + sm)  MP = 2*Mm/(1/sm + sm) = 2*113,92/(1/0,2 + 0,2) = 43,82 Nm
Se observă că Mp < Mn, deci motorul nu poate porni încărcat în sarcină nominală.

Dacă motorul este cu

rotor bobinat pt. pornire
în sarcina nominală se
PM poate aplica metoda de
pornire reostatică. Prin
înserierea unei
rezistențe de pornire Rp
cu înfășurarea rotorică
Pfv =0
scade curentul de
pornire și crește cuplul
0
de pornire.
 Se dă un motor asincron trifazat cu puterea nom. Pn = 3 kW, tensiune nom. Un = 380 V, crt.
3 nom. In = 7 A, conexiune Y, frecvenţă nom. fn = 50 Hz, fact. de putere nom. cos jn = 0.8,
turaţia nom. nn = 1450 rpm şi capacitatea de suprasarcină km = Mm/Mn = 2. Să se calculeze:
a) Turația de sincronism (n1), nr. de perechi de poli (p) și alunecarea nom. (sn)
b) Randamentul nominal (hn) e) Cuplul maxim (Mm)
c) Suma pierderilor (SP) f) Alunecarea critică (sm)
d) Cuplul nominal (Mn) g) Cuplul de pornire (Mp). Poate porni motorul în sarc. nom. ?

a) n1 = 60*f/p (n1 = turația de sincronism; p = nr. de perechi de poli = nr. întreg); n1 > nn; n1 ≈ nn
n1 = 60*50/p => înlocuind p = 2 => n1 = 60*50/2 = 1500 rpm
sn = (n1 - nn)/n1 = (1500-1450)/1500 => sn = 0,033
b) hn = Pn/P1n = Pn/(√3*Un*In*cosjn) = 3000/(√3*380*7*0.8) => hn = 0,81
c) SP = P1n - Pn = √3*Un*In*cosjn - Pn = √3*380*7*0.8 - 3000 => SP = 681,44 W
d) Pn = Mn*Wn => Mn = Pn/Wn = 60*Pn/(2**nn ) = 60*3000/(2**1450) => Mn = 19,76 Nm
e) km = Mm/Mn = km*Mn = 2*19,76 => Mm = 39,52 Nm
f) Se aplică formula lui Kloss: M/Mm ≈ 2/(s/sm + sm/s). Se particularizează formula pentru
punctul nominal: Mn/Mm = 1/km ≈ 2/(sn/sm + sm/sn) <=> ½ = 2/(0,033/sm + sm/0,033) <=>
sm2 - 4*0,033*sm +0,0332 = 0 => sm1 ≈ 0,009; sm2 ≈ 0,12. Se păstrează soluția sm2 ≈ 0,12
deoarece prima soluție este falsă (sm1 < sn).
g) Se particularizează formula lui Kloss la pornire: Mp/Mm ≈ 2/(1/sm + sm) =>
Mp = 2*Mm*sm/(sm2 + 1) => Mp = 2*39.52*0,12/(0,122 + 1) = 9,35 Nm. Motorul nu poate porni
în sarcină nominală deoarece Mp < Mn.
3.10. Incercarile motorului asincron trifazat

3.10.1. Incercarea de mers in gol a motorului asincron se efectueaza fara

sarcina la arborele masinii, motorul fiind alimentat la frecventa nominala si
tensiune reglabila, începând de la o valoare maximă Umax  1,1·Un, către o
valoare minimă Umin  0,5·Un.
 Incercarea de mers in gol permite: determinarea pierderilor in fier Pfe si a
celor de frecare si ventilatie Pfv (separarea pierderilor), determinarea
parametrilor schemei echivalente Rfe și Xm etc.

L1 L2 L3

* U
A1 W1
* V V M3
A2
W ~
A3 * W2
ATR *
K L M
TM3~

Schema de montaj pentru incercarile de mers in gol

si de scurtcircuit ale motorului asincron trifazat
 La functionare in gol puterea activa absorbita de motor de la retea P10 se
transforma in pierderi (puterea utila P2 este nula, deoarece cuplul mecanic M2
dezvoltat la arborele mașinii este nul, deci P2 = M2*W2 = 0*W2 = 0).
 Separarea pierderilor Pfe si Pfv se realizează știind că puterea
P’10 = P10 - PJ1 = PFe+ Pfv depinde liniar de pătratul tensiunii de alimentare,
U210 (la mers in gol se aproximeaza Pfe ~ U210 , iar Pfv  ct. intrucat Pfv depind
de turatie, iar turatia de mers in gol nu depinde practic de U10). Pierderile Joule
statorice se calculeaza cu relatia PJ1 = 3R1I102 iar pierderile Joule rotorice se
neglijeaza.
 Reprezentarea dependenței P’10 = f(U210) permite separarea pierderilor Pfe si
Pfv pentru diferite valori ale tensiunii de alimentare U10.
P10’

Diagrama bilantului
puterilor active

P10’ P10 P10’

PFe
Pfv Pfv
PJ1
PFe
0 Um 2
Un2 U102
 La mers in gol curentul absorbit de motor I10 este mult mai mare decat la
transformator, din cauza întrefierului net dintre stator și rotor. Curentul I10
poate depăși 40% din valoarea curentului nominal.
 Astfel, nu se mai pot neglija pierderile Joule din înfășurarea primara PJ1 si
nici caderea de tensiune de pe elementele de circuit asociate înfășurării
statorului, R1 și Xs1, așa cum s-a făcut la schema echivalentă a
transformatorului electric.
 Se fac următoarele aproximari: U1 = R1I1 + jXs1I1 - E1
s ≈ 0  R2’/s → ∞  I2’ = 0 E12 = (U1cosj10 - R1I10)2 + (U1sinj10 - Xs1I10)2
E1 ≈ 0,95U1
Rfe = E1/Ia ≈ 0,95U1/I10cosj10
jXs1I10
Xm = E1/Ir ≈ 0,95U1n/I10sinj10

R1I10
I10
V1 U1

-E1

j10 I10
Ia
Ir F

Schema el. echivalenta la mers in gol Diagrama de fazori

3.10.2. Incercarea de scurtcircuit a motorului asincron se efectueaza cu
rotorul masinii blocat, motorul fiind alimentat la frecventa nominala si tensiune
redusa (U1k este de circa 10 - 30% din valoarea nominala U1n), asa încât
curentul statoric să fie egal cu cel nominal.
 Incercarea de scurtcircuit permite: determinarea pierderilor Joule PJ si
determinarea parametrilor schemei echivalente Rk și Xk, R2’, Xs1, Xs2’ etc.
 La incercarea de scurtcircuit puterea activa absorbita de motor de la retea
P1k se transforma in pierderi (puterea utila P2 este nula, deoarece turatia
este nula W2 = 0, deci P2 = M2*W2 = M2*0 = 0).
 Puterea activa P1k se transforma in pierderi Joule in infasurarea statorica PJ1,
respectiv in infasurarea rotorica PJ2. Pierderile in fier se neglijeaza, Pfe  0,
deoarece Pfe ~ U1k2 , iar U1k << U1n. Pierderile de frecare si ventilatie sunt nule,
Pfv = 0, deoarece rotorul este blocat, iar turatia este zero.

Diagrama bilantului
puterilor active

U1k P1k

PJ2
PJ1
Schema el. echivalenta la inc. de scc.
 La incercarea de scurtcircuit motorul asincron se comportă ca un
transformator în scurtcircuit (deoarece rotorul este blocat n = 0, rezultă s = 1,
deci schema echivalentă a motorului asincron este identica cu cea a unui
transformator).

Rk = R1 + R2’
Xk = Xs1 + Xs2’
Zk = Rk + jXk P1k/3
Zk2 = Rk2 + Xk2

 Parametrii Rk, Xk, Zk se calculeaza cu relatiile: Rk = P1k/3I1nf2, Zk = U1k/I1nf,

iar Xk2 = Zk2 - Rk2.

 In general: Xs1  Xs2’  Xk/2

 Rezistenta infasurarii statorice R1 se poate usor masura. Prin urmare, daca

se calculeaza Rk, rezulta R2’ = Rk - R1.
3.10.3. Incercarea de functionare in sarcina a motorului asincron se
efectueaza prin alimentarea acestuia la tensiune nominala si frecventa
nominala, la arborele masinii fiind cuplata o sarcina (de pilda un generator
de c.c. de tip frana).

L1 L2 L3 n AG

A1
* U
A1 W1
* V V M _
A2
W
M3
~
3~ G F1 F2
VG
Rs
A3 * W2 Ae Re
* A2
K L M =
T.M. 3~

Rp

Schema de montaj pentru incercarea de functionare in

sarcina a motorului asincron trifazat
 La functionarea in sarcina a mot. asincron se pot determina caracteristicile
electromecanice, respectiv caracteristica mecanica ale masinii.
 Caracteristicile electromecanice reprezintă dependențele funcție de
puterea mecanică utilă P2 ale: curentului absorbit I1, puterii active absorbite P1,
factorului de putere cosj1, randamentului h, cuplului util M2 și alunecării s.
 Acestea caracteristici se determina in conditii nominale de alimentare ale
motorului asincron (U1 = U1n, f = fn):

I1, P1, cosj1, h, M2, s = f(P2) | U = Un ; f1 = f1n;

Se observă creșteri aproximativ liniare Car. electromecanice ale

ale cuplului M2 și alunecării s cu puterea mot. as.
utila P2.
Randamentul h are alura similară cu cel al
transform. și ale celorlalte mașini electrice.
Curentul I1 si puterea absorbite P1 cresc cu
puterea utila P2 aprox. patratic.
Factorul de putere cosj creste de la gol la
sarcina nominală.
  Caracteristica mecanica a motorului asincron se poate defini prin
dependentele:

n = f(M2) | U = Un ; f1 = f1n
M2 = f(s) | U = Un ; f1 = f1n

Caracteristica mecanica M2= f(s) Caracteristica mecanica n= f(M2)

M2 n Zona de
functionare Punctul de
normala functionare
nominal
n1
Mm nn
nnmm

Mp
Punctul de
Mn
functionare
Zona de nominal
functionare
normala

sn sm sp s Mn Mp Mm M2
3.11. Reglarea turației motorului asincron

 Motorul asincron este deseori integrat în sisteme de acționare electrică cu

turație variabilă. Reglarea turației motorului asincron se poate efectua prin mai
multe metode, analiza acestora pornind de la modul în care ele influențează
caracteristica mecanică a mașinii.
 Expresia turației motorului asincron este: n2 = (1 - s).n1 = (1 - s).60.f/p
 Prin urmare reglarea turației poate fi efectuată prin modificarea mărimilor p,
f1 sau s.

3.11.1. Modificarea numarului de perechi de poli. Metoda se aplica doar

motoarelor asincrone cu rotor in colivie si presupune echiparea statorului cu
infasurari speciale care sa permita schimbarea numarului de perechi de poli in
timpul functionarii (infasurare Dahlander cu p = 1 și p = 2).
 Metoda este ieftina, insa posibilitatile de reglare a turatiei motorului asincron
sunt limitate, turatia fiind modificabila in trepte.
 Metoda de reglaj se utilizează în aplicații caracterizate de 2 sau mai multe
turații distincte precum: pompe, ventilatoare, mașini de spălat, macarale, lifturi,
uscătoare de păr, roboți de bucătărie, etc.
 Mn M

Caracteristica mecanică a MAs pentru p = 1 (n1) și p = 2 (n1/2)

U2 U1

W2 U2
U1=V1=W1

W2 V2 W1 V2 V1

Infasurare cu p = 1 Infasurare cu p = 2
1 2 3 4N 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16S17 18 19 20 21 22 23 24

p=1

U1 U2

1 2 3 4N 5 6 7 8 9 10S11 12 13 14 15 16N17 18 19 20 21 22S23 24

p=2

U1 U2
3.11.2. Modificarea frecventei tensiunii de alimentare. Aceasta metoda
presupune utilizarea unui convertizor de tensiune si frecventa care este in
general un echipament scump.

 Tensiunea de alimentare pe faza

a motorului asincron are expresia:
Uf ≈ 1,05E ≈ 1,052f1w1kw1Fm
 Pentru a pastra acelasi nivel de
solicitare magnetica a miezului Fm,
Car. mec.
la scaderea frecventei tensiunii de naturală
alimentare f1, trebuie scazuta
proportional si tensiunea de
alimentare (U/f = ct).
 Pentru n > n1, tensiunea nu mai
creste peste cea nominala pentru a
proteja izolatiei masinii. Pentru
aceasta gama de turatii scade
capacitatea de suprasarcina a
masinii.
 Prin aceasta metoda turatia motorului asincron (fie cu rotor bobinat fie in
colivie) poate fi reglata continuu si sub si peste valoarea nominala.
 Metoda de reglare este performanta si eficienta din punct de vedere
energetic. Metoda se utilizează frecvent în industrie, în tracțiune electrică
(metrouri, trenuri, vehicule electrice) etc.

Lf

L1
L2 Cf M
L3 3~

Redresor Filtru Invertor

Schema electrica a MAs alimentat de la

convertizor de frecventa si tensiune
 3.11.3. Modificarea tensiunii de alimentare (prin autotransformatoare,
bobine de reactanta) permite reglarea turației motorului asincron dar într-o
plajă redusă. În plus la scăderea tensiunii de k ori, cuplul se reduce de k2 ori.

3.11.4. Modificarea rezistenței circuitul rotoric (reostat trifazat sau rezistor

cu rezistenta controlata electronic) permite de asemenea reglarea turației
motorului asincron cu rotorul bobinat. Metoda este simplu de aplicat (se
înseriază un reostat trifazat cu înfășurarea rotorică), este fiabilă și ieftină, dar
cu eficiență energetică scăzută.

Gama de reglare
a turației

Mm = ct.
scr = ct.
scr ~ R2
ncr = ct. R2
crește

Mn M
Caracteristici mecanice pentru MAs Caracteristici mecanice pentru MAs cu rotor
alimentat cu tensiune variabilă bobinat cu rezistență rotorică variabilă
3.11.5. Alte metode. Reglarea turatiei motorului asincron poate fi asigurata,
de asemenea, prin scheme cu recuperare energetica de tip cascada Krämer
sau cascada Scherbius.

3.11.6. Inversarea sensului de rotatie. Pentru a inversa sensul de rotatie al

motorului asincron trebuie schimbat sensul cuplului electromagnetic, deci al
campului magnetic invartitor. Prin urmare inversarea sensului de rotatie se
obtine prin schimbarea succesiunii fazelor.
3.12. Frânarea motorului asincron

 Frânarea motorului asincron presupune inversarea sensului cuplului

electromagnetic al acestuia și se poate realiza prin mai multe metode.

3.12.1. Franarea recuperativa se produce atunci cand motorul asincron este

accelerat la turatii suprasincrone (n > n1), cu ajutor din exterior (ex. vehicul
care coboara accelerat o panta), caz in care punctul de functionare se
deplaseaza pe caracteristica mecanica, trecand din regim de motor in regim de
generator, cu schimbarea sensului cuplului electromagnetic (care devine cuplu
de franare), deci si a puterii electromagnetice.
n
 Prin trecerea in regim de
generator, masina asincrona va n1
produce putere activa pe care o Regim de Regim
injecteaza in retea (sau in baterie generator de motor
cu franare M>0
in cazul unui vehicul electric recuperativa
autonom). M<0

M
3.12.2. Franarea dinamica se produce atunci cand alimentarea motorului
asincron de la reteaua trifazata este intrerupta, masina fiind alimentata de la o
sursa de c.c. (sau de la o sursa de c.a.), cele trei infasurari de faza statorice
fiind conectate in serie sau serie/paralel.
 In urma acestor modificari masina asincrona trece in regim de generator (fara
recuperare de energie), cu schimbarea sensului cuplului electromagnetic (care
devine cuplu de franare).
 La masinile asincrone cu rotor bobinat franarea poate fi accentuata prin
inserierea in circuitul rotoric a unui reostat/rezistor de franare (Rf1/Rf2).

n1

Regim de Regim
generator Rf2 >Rf1 de motor
fara franare M>0
recuperativa
M<0 Rf1

M
3.12.3. Franarea contracurent se n
realizeaza prin inversarea conexiunilor la
n1
retea a doua faze statorice, in paralel cu
inserierea (la masinile asincrone cu rotor Regim
bobinat) in circuitul rotoric a unui rezistor de motor
M>0
trifazat de franare. Astfel, cuplul
electromagnetic isi va schimba sensul, iar
II I
turatia va scadea spre zero.
III M
 Daca motorul ramane conectat la retea,
turatia sa isi va schimba sensul, iar motorul Regim
de motor
va functiona pe o caracteristica mecanica M<0
artificiala (caracteristica reostatica) la turatie
de sens opus fata de cea initiala, in -n1
cadranul III.
3.12.4. Franarea reostatica se realizeaza n
prin inserierea (la masinile asincrone cu rotor
n1 Rf = 0
bobinat) in circuitul rotoric a unui reostat
trifazat de franare.
 Prin cresterea rezistentelor de franare (Rf) Rf
creste
de pe fazele rotorice, turatia masinii va
scadea, o data cu scaderea turatiei critice II I
(creste rezistenta circuitului rotoric). Daca M
III IV
masina ramane conectata la retea turatia va
deveni negativa, masina trecand in regim de
frana (functionare in cadranul IV).