4.

MAŞINA ASINCRONĂ

4.1. Elemente generale, elemente constructive, principiul de funcţionare.

4.1.1. Elemente generale ale maşinii asincrone

Maşina asincronă este o maşină electrică cu două înfăşurări, una statorică şi una rotorică, parcurse
de curenţi alternativi şi cuplate magnetic între ele. Ea transformă energia electrică în energie mecanică sau
invers, cel mai întâlnit regim de funcţionare fiind cel de motor.
Primele maşini asincrone , numite şi maşini de inducţie, datează de la sfârşitul secolului XIX.
Înainte de 1885, Galileo Ferraris a construit un motor asincron compus dintr-un miez feromagnetic cu poli
aparenţi statorici pe care a bobinat înfăşurări pe care le-a alimentat de la o sursă bifazată. Rotorul era
format dintr-un cilindru de cupru.[1], [2]. Câmpurile produse de cele două înfăşurări induc tensiuni
electromotoare în cilindrul de cupru producând interacţiune între curenţii ce iau naştere în rotor şi câmpul
inductor şi în acest fel ia naştere cuplul electromagnetic.
În anul 1886, Nicola Tesla a conceput o maşină asincronă cu înfăşurare bifazată în stator, rotorul
fiind format dintr-un miez feromagnetic echipat cu o înfăşurare scurtcircuitată.[1], [2].
Dolivo-Dobrovolschi a publicat în anul 1889 câteva lucrări în care era prezentată concepţia
maşinii asincrone cu rotor bobinat şi cu rotor în scurtcircuit în forma în care se utilizează şi în prezent. Tot
el a conceput motorul asincron cu dublă colivie rotorică.[1], [2].

4.1.2. Elemente constructive ale maşinii asincrone

Din punct de vedere constructiv maşina asincronă prezintă o parte fixă, statorul ce joacă în mod
normal rol de inductor, în care se plasează înfăşurarea primară monofazată, bifazată sau polifazată (de
regulă trifazată), şi o parte mobilă, rotorul, care joacă rol de indus, în care se plasează înfăşurarea
secundară, iar între aceste două părţi se află întrefierul [3].
Deoarece câmpul magnetic în maşină este variabil, apar pierderi atât în fierul statoric cât şi în
fierul rotoric şi de aceea miezul magnetic statoric şi rotoric se fac din tole cu grosime de 0,5 mm, laminate
în general la rece, şi izolate între ele cu lacuri sau oxizi. În acest fel se reduc la minim pierderile prin
histerezis şi prin curenţi turbionari.
Ansamblul statoric (figura 4.1) are următoarele părţi componente:
- carcasa, care se realizează din fontă sau oţel, are rol de susţinere a miezului statoric şi a scuturilor
laterale în care se rotesc fusurile arborelui. Ea este prevăzută cu tălpi sau flanşe pentru fixarea maşinii, cu
aripioare de răcire şi cu inelul de prindere în vederea ridicării şi transportului;
- miezul feromagnetic prevăzut înspre interior cu crestături în care se plasează înfăşurarea.
Crestăturile sunt semiînchise şi pe stator şi pe rotor. Numai la tensiuni mari, crestăturile din stator sunt
deschise pentru a permite introducerea bobinelor care în acest caz se realizează separat [4],[5].
Pentru a uşura răcirea maşinii, tolele sunt grupate în direcţia axială în pachete de 40÷60 mm
lungime, iar pachetele de tole sunt separate între ele prin canale de ventilaţie, radiale care au grosimea de
10 ÷15 mm. Pachetele de tole sunt mărginite cu tole mai groase, de 1 mm, pentru a obţine o construcţie mai
solidă. Dacă lungimea totală a pachetului nu depăşeşte 200 mm nu se lasă canale de ventilaţie [6].
- înfăşurarea statorică este realizată din cupru şi câteodată din aluminiu. Dacă înfăşurarea este
trifazată ea se leagă în stea sau în triunghi [1];
- scuturile frontale în care se montează lagărele pe care se sprijină arborele. Unul din scuturi, când
rotorul este bobinat, conţine suportul periilor de contact, periile şi dispozitivul de scurtcircuitare a inelelor
de contact [1].
Ansamblul rotoric (figura 4.1) se compune din:
- arbore, care are în general un capăt pentru cuplare (dar poate fi şi cu două capete);
- miezul feromagnetic ;
- înfăşurarea rotorică care poate fi realizată cu bobine (rotor bobinat) sau sub forma unor bare
introduse în crestături, scurtcircuitate la capete prin inele (rotor în scurtcircuit). Această înfăşurare se
realizează cu acelaşi număr de poli ca înfăşurarea statorică [1], din cupru, aluminiu sau alamă;
- ansamblul inelelor colectoare şi inelul de scurtcircuitare (la rotorul bobinat);
 - ventilatorul folosit pentru răcirea înfăşurărilor şi a miezului magnetic.
Întrefierul are valori cuprinse între 0,1÷2 mm, pentru a obţine un curent de magnetizare redus,
respectiv un factor de putere ridicat.
11

10
1- carcasa
1 2- miez feromagnetic
statoric
3- crestatură statorică
2 şi rotorică
4- înfăşurarea statorică
5- întrefier
6- înfăşurarea rotorică
3
7- miez feromagnetic
rotoric
4 8- arbore
9- talpa de fixare
5 10- aripioare de răcire
6 11- inel ridicare

Fig. 4.1 Părţile componente ale maşinii asincrone

2
1

1
1 – barele coliviei
2 – inel de scurtcircuitare
2

Fig. 4.2 Rotorul de tip colivie

În figura 4.1. se prezintă o secţiune transversală printr-o maşină asincronă cu rotor bobinat, iar in figura 4.2.
o colivie rotorică a unei maşini cu rotorul în scurtcircuit. În cazul în care se doreşte un cuplu de pornire
ridicat, se preferă rotor cu dublă colivie sau cu bare înalte (figura 4.3. a şi b) Aceste maşini se numesc
maşini asincrone cu efect pelicular.
 1
2
1 – colivia de pornire;
2 – colivia de lucru;

3 3 – bare înalte.

a b
Fig. 4.3 Rotor de maşină asincronă a) cu dublă colivie; b) cu bare înalte

Semnele convenţionale prin care maşina asincronă se reprezintă în schemele electrice sunt
prezentate în figura 4.4.

M M
3~ 3~

a) - motor cu rotorul bobinat b) - motor cu rotorul în scurtcircuit

Fig. 4.4 Simbolurile în schemele electrice ale maşinilor asincrone

4.1.3. Principiul de funcţionare şi regimurile de lucru ale maşinii asincrone

Dacă alimentăm înfăşurarea statorică cu un sistem simetric de tensiuni având frecvenţa f1, va apare
un câmp magnetic învârtitor statoric B1 , care se roteşte în spaţiu (faţă de stator) cu viteza unghiulară [7]:
ω1 2πf1
Ω1 = = , (4.1)
p p
respectiv cu turaţia:
f1 ⋅ 60
n1 = . (4.2)
p
Câmpul B1 intersectează conductoarele înfăşurării rotorice în care se induc tensiuni. De regulă,
înfăşurarea polifazată rotorică, executată cu acelaşi număr de poli ca şi înfăşurarea statorică, este fie
scurtcircuitată, fie închisă pe o rezistenţă şi în ea va lua naştere un sistem polifazat de curenţi, care produc
un câmp magnetic învârtitor rotoric B . Interacţiunea dintre câmpul magnetic B1 şi curenţii din înfăşurarea
rotorică determină apariţia cuplului electromagnetic al maşinii. În figura 4.5. se prezintă schematic
principiul de funcţionare. Presupunem că rotorul maşinii se roteşte cu o turaţie n, căreia îi corespunde o
viteză unghiulară Ω. Faţă de rotorul în mişcare câmpul magnetic B se roteşte în aceste condiţii, cu o viteza
unghiulară relativă Ω1 - Ω [6].
Tensiunile electromotoare induse în înfăşurarea rotorului au frecvenţa:
 f 2 = (n 1 − n ) ⋅ p ⋅
1
. (4.3)
60
Câmpul magnetic învârtitor rotoric B se roteşte faţă de rotor cu viteza unghiulară:
ω 2 2πf 2
Ω 2r = = = Ω1 − Ω . (4.4)
p p
Rezultă că în spaţiu câmpul învârtitor rotoric B se roteşte cu viteza unghiulară:
Ω 2s = Ω 2 r + Ω = Ω1 − Ω + Ω = Ω1 . (4.5)
Având aceiaşi viteză ca şi câmpul magnetic inductor B1 , în întrefierul maşinii, prin compunerea
celor două câmpuri (statoric şi rotoric) ia naştere un câmp magnetic rezultant învârtitor având viteza
unghiulară Ω1. [7].

B Ω1
Ω1

B1
δ

Fig. 4.5 Reprezentarea câmpurilor magnetice şi a vitezelor unghiulare de rotaţie

Rezultă că maşina nu poate dezvolta cuplu decât dacă viteza unghiulară de rotaţie Ω a rotorului este diferită
de viteza unghiulară Ω1 a câmpului învârtitor statoric. Deoarece rotorul şi câmpul magnetic învârtitor
statoric nu se rotesc cu aceiaşi viteză unghiulară de rotaţie (sincron) maşina se numeşte asincronă. Mărimile
Ω1 şi n1 se numesc viteza unghiulară respectiv turaţia sincronă.
Prin definiţie raportul:
Ω1 − Ω n 1 − n
s= = , (4.6)
Ω1 n1
se numeşte alunecarea maşinii asincrone. Din relaţiile (4.2.),(4.3.) şi (4.6.) avem:
1 n ⋅p
f 2 = s ⋅ n1 ⋅ p ⋅ = s ⋅ 1 = s ⋅ f1 , (4.7)
60 60
relaţia de legătură între frecvenţa rotorică şi statorică. Turaţia sincronă, în cazul unei frecvenţe a tensiunii
de alimentare f1 = 50 Hz, pentru valorile uzuale ale numărului perechilor de poli are valorile precizate în
tabelul 4.1. (din relaţia 4.2.)

Tabelul 4.1. Turaţia de sincronism corespunzătoare unui anumit număr de perechi de poli.

p 1 2 3 4 5 6
n1 [rot/min] 3000 1500 1000 750 600 500
Ca orice maşină electrică rotativă, maşina asincronă poate funcţiona în regim de motor, generator sau frână
electromagnetică. În regim de motor maşina absoarbe energie electromagnetică din reţea şi o transformă în
energie mecanică pe care o transmite mecanismului de lucru prin intermediul arborelui. Prin alimentarea
statorului cu un sistem polifazat de tensiuni, cu o anumită succesiune a fazelor, câmpul magnetic învârtitor
de turaţie n1 se roteşte într-un sens bine determinat [18]. În figura 4.6 a s-a ales sensul de rotaţie al
câmpului în sensul acelor de ceasornic. În această situaţie conductoarele înfăşurării se “rotesc” în sens
invers câmpului învârtitor. În aceste condiţii, în conductoarele înfăşurării rotorice se induc tensiuni al căror
sens rezultă conform regulii burghiului drept [v × B ] [7].
1

V
V
V
B1 B1 B1
n1 n1 n1
Stator

F F
F
n < n1
Rotor Sensul n > n1 n<0
curentului

n M n M n M

a) b) c)
Fig. 4.6 Regimul de motor, generator şi frână electromagnetică a maşinii asincrone.

[
Forţa F rezultă prin aplicarea regulii burghiului drept produsului J × B1 . Cuplul care rezultă ]
imprimă rotorului o mişcare în sensul câmpului magnetic învârtitor, având caracter de cuplu motor [7].
În aceste condiţii turaţia în regim de motor:
0 < n < n1 , (4.8)
respectiv alunecarea va fi cuprinsă în intervalul:
0<s<1. (4.9)
Puterea electromagnetică Pi şi puterea la arbore P2 au semn pozitiv:
Pi = M ∙ Ω1 > 0 , (4.10)
P2 ≅ M ∙ Ω > 0 . (4.11)
La n = n1 cuplul M = 0 deoarece rotorul este într-o poziţie fixă faţă de câmpul magnetic învârtitor. Această
egalitate se obţine numai în cazul în care maşina este rotită din exterior.
Regimul de generator se obţine când turaţia arborelui devine mai mare decât turaţia câmpului
magnetic învârtitor (n > n1 sau s < 0), figura 4.6.b. Transformarea energiei are loc în sens invers, maşina
primind energie pe la arbore şi cedând energie electromagnetică la borne. Cuplul dezvoltat în acest caz este
cuplu rezistent. Puterea electromagnetică Pi şi puterea la arbore P2 au semn negativ.
Regimul de frână electromagnetică (figura 4.6.c) corespunde situaţiei când maşina primeşte energie
electromagnetică pe la borne şi energie mecanică pe la arbore, rotorul învârtindu-se în sens invers faţă de
câmpul magnetic învârtitor statoric. Întreaga energie primită se transformă în pierderi (căldură) din acest
motiv acest regim este unul foarte greu pentru maşină. Turaţia n < 0 iar alunecarea s > 1. Cuplul dezvoltat
are caracter de cuplu de frânare [7]. Puterea electromagnetică Pi este pozitivă iar puterea la arbore P2 este
negativă.
Regimul real de funcţionare al unei maşini asincrone este dat de valoarea alunecării. Sinteza regimurilor
de lucru a maşinii asincrone este prezentată în tabelul 4.2 [4].

Tabel 4.2 Sinteza regimurilor de funcţionare ale maşinii asincrone.

n -∞ 0 n1 +∞
s +∞ 1 0 -∞

Regimul de lucru Frână Motor Generator

4.1.4. Mărimi nominale. Clasificarea maşinilor asincrone. Domenii de aplicaţie
Mărimile nominale ale maşinilor asincrone sunt în general înscrise pe plăcuţa indicatoare a maşinii.
Există însă anumite mărimi care se trec numai în cataloage. Principalele mărimi nominale sunt:
- puterea nominală PN [W], [kW];
- tensiunea de alimentare UN[V],[kV];
- schema de conexiune –stea Y; triunghi ∆;
- curentul de linie (la conexiunea stea) şi de fază (la conexiunea triunghi) IN [A];
 rot 
- turaţia nominală nN  ;
 min 
- factorul de putere cosϕN;
Ip
- curentul de pornire raportat i p = ;
IN
Mp
- cuplul de pornire raportat m p = ;
MN
M
- cuplul maxim raportat m max = K .
MN
Există în fabricaţie zeci de mii de modele de maşini asincrone. De aceea şi posibilitatea de clasificare a lor
este foarte diversă.
În continuare se prezintă câteva din criteriile de clasificare:
- după numărul de faze
- maşini monofazate - cu fază auxiliară;
- cu poli ecranaţi;
- maşini trifazate;
- după tipul rotorului - cu rotor bobinat;
- cu rotor în scurtcircuit;
- după tipul constructiv
- construcţie normală;
- construcţie specială;
- regulator de inducţie;
- regulator de fază;
- tahogenerator;
- servomotor;
- după mişcarea executată de armătura mobilă
- maşini rotative;
- maşini liniare.
Tensiunea de alimentare a maşinilor asincrone utilizate pe vehicule variază între câteva zeci de volţi şi sute
de volţi în funcţie de sistemul de tensiuni continue utilizat şi care nu este deocamdată standardizat, puterea
de la câţiva W la sute de KW, iar turaţiile pot ajunge până la 12-14.000 rot/min [2].
Datorită fiabilităţii, robusteţii, preţului de cost scăzut, simplităţii constructive, siguranţei în
funcţionare, performanţelor tehnice, stabilităţii în funcţionare, exploatării, manevrării şi întreţinerii simple,
maşina asincronă este utilizată pe scară largă în industrie, mai ales în regim de motor trifazat. Dintre
aplicaţiile speciale la puteri medii şi mari se pot enumera : compresoare, pompe, ventilatoare, mori de
măcinat, macarale, poduri rulante, etc. La turaţii ridicate (cu frecvenţe de alimentare de până la 9600 Hz)
motorul de inducţie se foloseşte pentru şlefuiri interioare, prelucrarea lemnului, a materialelor dure, la
sisteme centrifugale, etc. [5]. În domeniul autovehiculelor se folosesc atât ca sevomotoare cât şi ca maşini
electrice de tracţiune.
4.2. Ecuaţii, scheme echivalente, diagrame fazoriale, cuplul electromagnetic.

4.2.1. Ecuaţiile maşinii asincrone

Presupunem că maşina asincronă este alimentată cu un sistem simetric sinusoidal de tensiuni, ea

este nesaturată şi toate înfăşurările sunt repartizate simetric şi sinusoidal pe pasul polar. În aceste condiţii
sistemele de curenţi statorici şi rotorici formează sisteme sinusoidale simetrice iar câmpul magnetic
învârtitor rezultant din întrefier devine circular. [3].
În figura 4.7 se prezintă înfăşurările statorice şi rotorice în cazul în care rotorul este blocat şi
înfăşurarea corespunzătoare a lui este deschisă.
Câmpul magnetic învârtitor produs de înfăşurarea statorică se roteşte cu turaţia:
60 ⋅ f1
n1 = . (4.12)
p
Rotorul fiind blocat (n = 0) alunecarea are valoarea:
n1 − 0 n1
s= = =1 , (4.13)
n1 n1
iar frecvenţa tensiunii induse în înfăşurarea rotorică este:
f 2 = s ⋅ f1 = f1 . (4.14)
Tensiunile induse statorică şi rotorică sunt:
U e1 = π 2 ⋅ N 1 ⋅ k b1 ⋅ φ ⋅ f 1 , (4.15)
U e 2 = π 2 ⋅ N 2 ⋅ k b 2 ⋅ φ ⋅ f1 . (4.16)

Stator I10

U1 f1

C B

Rotor

Ue2 n=0
I2 = 0
f2

c b

Fig. 4.7 Înfăşurările maşinii asincrone cu rotorul blocat şi înfăşurarea rotorică deschisă.
 Se pot face următoarele afirmaţii referitoare la funcţionarea în gol a maşinii asincrone:
- tensiunea electromotoare indusă se obţine prin rotirea câmpului magnetic învârtitor
statoric;
- circuitul feromagnetic nu este continuu fiind întrerupt în zona întrefierului;
- în expresia t.e.m. induse (4.15), (4.16) apare factorul de bobinaj kb ;
- din cauza întrefierului curentul de mers în gol I10 absorbit de maşină, este în
intervalul:
I10 = (20 ÷ 50 )%I1N , (4.17)
- câmpul magnetic de dispersie al maşinii asincrone şi deci şi reactanţele de dispersie
sunt mai mari datorită plasării înfăşurărilor în crestături pe toată periferia maşinii
(figura 4.8);
- curenţii absorbiţi pe faze la funcţionarea în gol sunt simetrici şi sinusoidali.

Stator

δ
Γ Întrefier

Rotor

Câmp
magnetic util
Câmp magnetic
de dispersie

Fig. 4.8 Câmpurile magnetice de dispersie statoric şi rotoric

Deoarece căderea de tensiune magnetică este mai mare în zona întrefierului, saturaţia va avea o pondere
mai scăzută şi se poate defini raportul de transformare a tensiunilor (din relaţiile (4.15) şi (4.16)):
U e1 N ⋅k
kU = = 1 b1 . (4.18)
U e2 N 2 ⋅ k b2
În fig. 4.9 se prezintă înfăşurările maşinii asincrone cu rotorul blocat şi înfăşurarea rotorică
scurtcircuitată.
Frecvenţa tensiunii induse în rotor are valoarea din relaţia (4.14). Deoarece inductivităţile de
dispersie sunt mari, deci reactanţele de dispersie sunt mari, tensiunea de alimentare pentru scurtcircuitul de
probă ia valori cuprinse în intervalul:
U 1sc = (15 ÷ 25)% U 1N . (4.19)
Faţă de rotor, turaţia câmpului magnetic învârtitor rotoric este:
f 2 f1
n 22 = = = n1 , (4.20)
p p
iar faţă de stator:
n 21 = n 22 + n = n 1 + 0 = n 1 , (4.21)
deci cele două câmpuri (statoric şi rotoric) sunt fixe unul faţă de celalalt (fig. 4.10) indiferent de sensul de
rotaţie al rotorului şi de regimul de funcţionare al maşinii.
 I1sc

U1sc f1
Stator

I2sc

n=0
Rotor
f2

Fig. 4.9 Înfăşurările maşinii asincrone cu rotorul blocat şi înfăşurarea rotorică scurtcircuitată.

B1 Stator

δ n1

n1

B2 Rotor

Fig. 4.10 Câmpul statoric şi rotoric care sunt sincrone indiferent de regimul de funcţionare al maşinii şi de sensul de rotaţie al rotorului

Înfăşurarea rotorică fiind scurtcircuitată, tensiunea Ue2 este neglijabilă şi din relaţia (4.16) rezultă că:
φ≅0 . (4.22)
Din legea circuitului magnetic aplicată pe o curbă închisă Γ , vom avea:
θ1 + θ 2 = U H = φ ⋅ R m ≅ 0 , (4.23)
2 2 1
θν = ⋅ ⋅ m ⋅ N ⋅ k bν ⋅ I . (4.24)
π ν
unde θ1 este solenaţia înfăşurării statorice, θ2 este solenaţia înfăşurării rotorice, θν solenaţia armonicei de
ordinul ν, iar Rm este reluctanţa circuitului magnetic parcurs de curba Γ. Din (4.23) şi relaţia solenaţiei
(4.24) se obţine:
θ1 = −θ 2 , (4.25)
2 2 2 2
⋅ m1 ⋅ k b1 ⋅ N 1 ⋅ I1 = ⋅ m 2 ⋅ k b2 ⋅ N 2 ⋅ I 2 , (4.26)
2 2
unde: m1, m2 – numărul de faze statorice şi rotorice;
kb1, kb2 – factorii de bobinaj statoric şi rotoric;
N1 ,N2 – numărul de spire pe fază în stator şi rotor;
 I1, I2 – curenţii de fază în stator şi rotor.
Din relaţia (4.26) se deduce raportul de transformare al curenţilor:
I2 k ⋅N ⋅m
kI = = b1 1 1 . (4.27)
I1 k b 2 ⋅ N 2 ⋅ m 2
Regimul de funcţionare în sarcină al maşinii asincrone, cu turaţia nenulă n este prezentat în figura
4.11 a – maşina asincronă cu rotor bobinat şi în figura 4.11 b – maşina asincronă cu rotor în scurtcircuit.

A A
I1
U1 U1 A I1
f1
Stator Stator f1

C B C B

a a
I2 I2

Rotor Rotor
n≠0 n≠0
f2 f2
c b c b

a) b)

Fig. 4.11 Înfăşurările maşinii asincrone cu rotorul având turaţia n a) cu rotor bobinat; b) cu rotor în scurtcircuit.

Se notează cu:
u 1 = U 1 2 ⋅ sin ωt , (4.28)
tensiunea de fază şi cu i1 curentul de fază din înfăşurarea statorică. Aplicând legea inducţiei
electromagnetice pentru circuitul unei faze din stator respectiv din rotor se obţine:
di1
u 1 = R 1 ⋅ i1 + L σ1 ⋅ − u e1 , (4.29)
dt
şi
di 2S
− u 2 s = R 2 ⋅ i 2S + L σ 2 ⋅ − u e 2S , (4.30)
dt
unde: R1 –este rezistenţa fazei statorice;
L σ1 - inductivitatea de dispersie a fazei statorice;
ue1 – t.e.m. indusă în înfăşurarea statorică de câmpul magnetic util;
R2 – rezistenţa de fază rotorică;
L σ 2 - inductivitatea de dispersie a fazei rotorice;
ue2s - t.e.m. indusă în înfăşurarea rotorică de câmpul magnetic util, care pulsează cu frecvenţa f2;
i2s – curentul rotoric momentan care pulsează cu frecvenţa f2.
Inductivităţile de dispersie L σ1 şi L σ 2 se presupun constante, iar tensiunile electromotoare induse au
expresiile:
 dφ u 1
u e1 = − N 1 ⋅ , (4.31)
dt
dφ u 2
u e2s = − N 2 ⋅ , (4.32)
dt
U e1 = 4,44 ⋅ N 1 ⋅ k b1 ⋅ φ ⋅ f 1 , (4.33)
U e 2s = 4,44 ⋅ N 2 ⋅ k b 2 ⋅ φ ⋅ f 2 , (4.34)
Unde φ este fluxul polar iar Ue1 şi Ue2s sunt valorile efective ale tensiunilor electromotoare induse.
Neglijând pierderile în înfăşurarea statorică se poate face aproximarea:
U e1 ≅ U 1 = ct. , (4.35)
unde U1 este valoarea efectivă a tensiunii de alimentare. Această mărime este constantă deci şi Ue1 este
aproximativ constantă. Din relaţia (4.33) se deduce că fluxul φ ≅ ct. Expresia solenaţiei totale rezultante va
fi:
θ 01 = θ1 + θ 2 , (4.36)
0,9m1 ⋅ N 1 ⋅ k b1 ⋅ i 01 = 0,9m1 ⋅ N 1 ⋅ k b1 ⋅ i1 + 0,9m 2 ⋅ N 2 ⋅ k b 2 ⋅ i 2s . (4.37)
Prin împărţire la coeficientul lui i 01 se obţine:
m 2 ⋅ N 2 ⋅ k b2
i 01 = i1 + ⋅ i 2s . (4.38)
m1 ⋅ N 1 ⋅ k b1
La maşinile asincrone cu rotorul în scurtcircuit m1 ≠ m2. Pe baza relaţiei (4.27) relaţia anterioară devine:
1
i 01 = i1 + ⋅ i 2s . (4.39)
kI
Prin scrierea în formă fazorială, relaţiile (4.29), (4.30) şi (4.39) au expresiile:
U 1 = R 1 ⋅ I1 + jω1 ⋅ L σ1 ⋅ I1 − U e1 , (4.40)
− U 2 s = R 2 ⋅ I 2 s + jω 2 ⋅ L σ 2 ⋅ I 2 s − U e 2 s , (4.41)
1
I 01 = I1 + ⋅ I 2s . (4.42)
kI
Se fac următoarele notaţii:
X 1 = ω1 ⋅ L σ1 , (4.43)
Z1 = R 1 + jX 1 , (4.44)
X 2s = ω 2 ⋅ L σ 2 = s ⋅ ω1 ⋅ L σ 2 = s ⋅ X 2 , (4.45)
Z 2s = R 2 + j ⋅ s ⋅ X 2 . (4.46)
Din relaţia (4.34) şi (4.16) avem:
U e 2 s = s ⋅ 4,44 ⋅ N 2 ⋅ k b 2 ⋅ φ ⋅ f 1 = s ⋅ U e 2 . (4.47)
Aceiaşi relaţie se deduce şi pentru U2s:
U 2s = s ⋅ U 2 . (4.48)
Ecuaţia (4.41) devine:
− s ⋅ U 2 = R 2 ⋅ I 2 + j ⋅ s ⋅ X 2 ⋅ I 2 − s ⋅ U e2 . (4.49)
Mărimile U2, Ue2 şi I2 sunt pentru un rotor fictiv de calcul, imobil care are aceiaşi putere şi în care mărimile
sinusoidale variază cu frecvenţa f1 . Prin împărţire cu alunecarea, din (4.49) se obţine:
R2
− U2 = ⋅ I 2 + jX 2 ⋅ I 2 − U e 2 . (4.50)
s
 R2
Rezistenţa este rezistenţa totală a înfăşurării de fază a rotorului echivalent imobil. Ea se poate
s
descompune în două componente:
R2 1− s
= R2 + ⋅ R2 = R2 + RS , (4.51)
s s
unde cu RS s-a notat rezistenţa de sarcină pe fază. Pierderile care au loc pe această rezistenţă la rotorul
echivalent imobil sunt egale cu puterea mecanică cedată la arbore de rotorul real.
Din relaţiile (4.50) şi (4.51) rezultă:
1− s
− U 2 = R 2 ⋅ I 2 + jX 2 ⋅ I 2 + ⋅ R 2 ⋅ I2 − Ue2 , (4.52)
s
− U 2 = Z2 ⋅ I 2 + R S ⋅ I 2 − U e2 . (4.53)
Cu Z1 şi Z2 s-au notat impedanţa de fază statorică, respectiv a rotorului echivalent imobil.
Din relaţia (4.18) vom avea:
U e1 = k U ⋅ U e 2 . (4.54)
Din relaţia (4.31), prin explicitarea expresiei fluxului util se deduce:
U e1 = − Z M ⋅ I 01 , (4.55)
Z M = R M + jX M , (4.56)
cu ZM notându-se impedanţa de magnetizare a circuitului feromagnetic cu considerarea pierderilor în fier ,
RM rezistenţa de magnetizare şi XM reactanţa de magnetizare. Cu relaţiile (4.40), (4.42), (4.44), (4.53),
(4.54) şi (4.55) se formează sistemul de ecuaţii al maşinii asincrone alimentată în stator şi rotor:
U1 = Z1 ⋅ I1 − U e1
 1− s
− U 2 = Z 2 ⋅ I 2 + ⋅ R 2 ⋅ I2 − Ue2
 s
1
I01 = I1 + ⋅ I 2 . (4.57)
 kI
U e1 = k U ⋅ U e 2
U e1 = − ZM ⋅ I01

În practică aproape întotdeauna tensiunea U2 =0 (rotorul are înfăşurarea scurtcircuitată) şi atunci sistemul
devine:
U 1 = Z1 ⋅ I1 − U e1

0 = Z 2 ⋅ I 2 + 1 − s ⋅ R 2 ⋅ I 2 − U e 2
 s
 1
I 01 = I1 + ⋅ I 2 . (4.58)
 kI
U e1 = k U ⋅ U e 2

U e1 = − Z M ⋅ I 01

Deoarece între înfăşurarea statorică şi cea rotorică nu există legătură galvanică nu se poate face o schemă
echivalentă pe baza sistemului de ecuaţii (4.58). Dacă rotorul echivalent imobil se raportează la stator prin
înlocuirea înfăşurării rotorice cu una fictivă, ce are acelaşi număr de spire cu înfăşurarea statorică şi acelaşi
număr de faze şi factor de bobinaj, care se comportă identic din punct de vedere energetic (aceleaşi puteri şi
aceleaşi pierderi), atunci putem obţine o schemă echivalentă a maşinii. Tensiunile electromotoare în stator şi în
rotorul echivalent imobil raportat vor fi egale:
U 'e 2 = U e1 = k U ⋅ U e 2 , (4.59)
 U 'e 2
U e2 = . (4.60)
kU
Din punct de vedere energetic rotorul raportat se comportă identic:
m 2 ⋅ U e 2 ⋅ I 2 = m1 ⋅ U e 2 ⋅ I 2 ,
' '
(4.61)
m ⋅U m 1 1
I 2 = 2 'e 2 ⋅ I 2 = 2 ⋅ ⋅ I2 = ⋅ I2
'
. (4.62)
m1 ⋅ U e 2 m1 k U kI
Ecuaţia a doua din sistemul (4.58) va fi:
1− s
'
U
0 = Z 2 ⋅k I ⋅I 2 + ⋅ R 2 ⋅ k I ⋅ I 2 − e2 ,
' '
(4.63)
s kU
1− s
= Z2 ⋅ k U ⋅ k I ⋅ I2 + ⋅ R 2 ⋅ k U ⋅ k I ⋅ I2 .
' ' '
U e2 (4.64)
s
Se notează cu:
Z2 = k U ⋅ k I ⋅ Z2 ,
'
(4.65)
R '2 = k U ⋅ k I ⋅ R 2 , (4.66)
X '2 = k U ⋅ k I ⋅ X 2 , (4.67)
R S' = k U ⋅ k I ⋅ R s , (4.68)
impedanţa, rezistenţa, reactanţa înfăşurării rotorice raportate la stator, respectiv rezistenţa de sarcină
raportată la stator. Ecuaţia curenţilor din sistemul (4.58) se poate rescrie:
I 01 = I1 + I 2
'
. (4.69)
Cu relaţiile anterioare sistemul de ecuaţii al maşinii asincrone cu rotorul echivalent imobil şi înfăşurarea
rotorică raportată la stator devine:
U 1 = Z1 ⋅ I1 − U e1

U 'e 2 = Z '2 ⋅ I '2 + 1 − s ⋅ R '2 ⋅ I '2
 s

I 01 = I1 + I 2
'
. (4.70)

U e1 = U e 2
'

U e1 = − Z M ⋅ I 01


Rezistenţa R’s este partea din rezistenţa totală pe fază a rotorului în care se disipă o putere egală cu puterea
mecanică pe care motorul real o cedează la arbore:
2 1− s ' ' 2
P2 = m1 ⋅ R s' ⋅ I '2 = m1 ⋅ ⋅ R 2 ⋅ I2 . (4.71)
s
Din relaţia anterioară se poate deduce semnul puterii la arbore în funcţie de regimul de funcţionare. Pentru
regim de motor:
0 < s ≤ 1, (4.72)
şi rezultă P2 ≥ 0, adică motorul cedează putere mecanică pe la arbore. Cazul P2 = 0 corespunde rotorului
blocat (s = 1). Pentru regim de generator:
s<0 , (4.73)
deci P2 < 0, adică generatorul primeşte putere mecanică pe la arbore. Pentru regim de frână:
s > 1, (4.74)
adică P2 < 0, maşina primeşte putere mecanică pe la arbore dar şi putere electrică pe la borne. Acest regim
solicită intens maşina şi durata lui trebuie să fie redusă.
4.2.2. Schema echivalentă a maşinii asincrone
Schema echivalentă a maşinii asincrone se deduce pentru o fază a acesteia din sistemul de ecuaţii
(4.70). Se urmăreşte obţinerea unei ecuaţii de forma:
U1 = Z ech ⋅ I1 , (4.75)
unde Zech este impedanţa echivalentă pe fază a maşinii. Prin înlocuiri succesive se obţine:
1− s ' '
U1 = Z1 ⋅ I1 − Z '2 ⋅ I '2 − ⋅ R 2 ⋅ I2 , (4.76)
s
 1− s '  '
U1 = Z1 ⋅ I1 −  Z '2 + ⋅ R 2  ⋅ I2 , (4.77)
 s 
I '2 = I 01 − I1 , (4.78)
U e1
I '2 = − − I1 , (4.79)
ZM
U1 − Z1 ⋅ I1
I '2 = − I1 , (4.80)
ZM
U1  Z1 
I '2 = −  + 1 ⋅ I1 , (4.81)
ZM  ZM 
 1 − s '   U1  Z1  
U1 = Z1 ⋅ I1 −  Z '2 + ⋅ R 2  −  + 1 ⋅ I1  . (4.82)
 s   Z M  Z M  
După efectuarea calculelor în relaţia (4.82) se ajunge la expresia:
  R '2  
  + jX '2  ⋅ Z M 
  s  
U1 =  Z1 +  '

 ⋅ I1 , (4.83)
 ZM +
R 2
+ jX 2 
'
 s 
 
adică:
 R '2 
 + jX '2  ⋅ (R M + jX M )
= (R 1 + jX 1 ) +  ' 
s
Z ech . (4.84)
 R2 
 (
+ R M  + j X '2 + X M )
 s 
Pe baza ecuaţiei (4.84) rezultă schema echivalentă pe fază a maşinii asincrone (figura 4.12). Se observă că
schema echivalentă este aproape identică cu cea de la transformator, mai puţin sarcina care în acest caz
depinde de alunecarea s. Prin intermediul acestei scheme echivalente se poate urmări comportarea maşinii
pentru orice valoare a alunecării s:
s ∈ (-∞, +∞ ). (4.85)
Pentru s = 1 rezistenţa de sarcină R S = 0 şi deci P2 = 0, acest regim numindu-se regimul de scurtcircuit al
'

maşinii. Pentru s = 0, rezistenţa de sarcină R S' = ∞ curentul I '2 = 0 şi deci P2 = 0. Acesta este regimul
de mers în gol ideal care se obţine prin antrenarea din exterior cu o maşină auxiliară. În realitate, la sarcină
nulă alunecarea s se reduce mult, obţinându-se alunecarea de mers în gol, cuplul electromagnetic pe care îl
dezvoltă maşina fiind datorat pierderilor. Acesta este regimul de mers în gol real [3].
 '
I1 R1 X1 I2 R '2 X '2

I 01
RM

U1 1− s  '
R s' =  R 2
 s 
XM

Fig. 4.12 Schema echivalentă pe fază a maşinii asincrone.

4.2.3. Diagramele fazoriale ale maşinii asincrone

Reprezintă trasarea în planul complex a sistemului de ecuaţii (4.70). Este necesar să se cunoască
toţi parametrii schemei echivalente a maşinii şi mărimile de intrare (U1 , I1 , ϕ1) sau de ieşire (U2 , I2 , ϕ2)
unde ϕ1 şi ϕ2 reprezintă defazajul dintre tensiunea şi curentul din stator, respectiv rotor. Presupunem
'
cunoscute mărimile rotorice. Se porneşte cu reprezentarea de la curentul I 2 pe baza ecuaţiei a doua din
sistem:
 R'  R'
U ' e 2 =  2 + jX '2  ⋅ I '2 = 2 ⋅ I '2 + jX '2 ⋅ I '2 = U e1 . (4.86)
 s  s
 
Considerăm cazul în care s > 0 (motor sau frână electromagnetică în funcţie de valoarea lui s). Se alege
' R '2 '
direcţia şi sensul vectorului I 2 după care se însumează vectorii ⋅ I 2 cu jX '2 ⋅ I '2 rezultanta fiind
s
tensiunea electromotoare U e1 (figura 4.13).

jX1I1

R1I1 φu
U1 I1 -I’2
-Ue1

I01
ϕ1
α I01r
I01a

ϕ2 Ue1
I’2

R '2 '
I2
s

jX’2I’2
Fig. 4.13 Diagrama fazorială a maşinii sincrone pentru regimurile de motor sau frână electromagnetică (s > 0).

Din ecuaţia tensiunii electromotoare induse:

dφ
U e1 = − N 1 ⋅ u
= − N1 ⋅ jω1 ⋅ φ , (4.87)
dt u
se deduce că fluxul util este defazat cu 90º înaintea tensiunii U e1 . Din ecuaţia a 5-a a sistemului se deduce
curentul de magnetizare I 01 cu componentele sale (activă I 01a respectiv reactivă I 01r ):
U e1 U e1 (R M − jX M ) RM
I 01 = − =− =− ⋅ U e1 +
ZM R 2M + X 2M 2
RM + X 2M
(4.88)
XM
+ j⋅ ⋅ U e1 = I 01a + I 01r .
R 2M + X 2M
Componenta activă a curentului este defazată cu 180º în urma tensiunii U e1 iar componenta reactivă cu
90º înainte (se suprapune cu fluxul util). Din ecuaţia curenţilor se deduce curentul statoric:
I1 = I 01 − I 2 = I 01 + − I 2 .
'
( ) '
(4.89)
Din prima ecuaţie a sistemului scrisă sub forma extinsă:
U 1 = R 1 ⋅ I1 + jX 1 ⋅ I1 − U e 1 , (4.90)
se construieşte tensiunea la borne U 1 . Defazajul între curentul şi tensiunea statorică se notează cu ϕ1.
Unghiul α este o măsură a pierderilor în miezul feromagnetic. Cu cât α este mai mic cu atât pierderile sunt
mai reduse. Puterea activă şi reactivă, pe care maşina le absoarbe din reţea, sunt:
P1 = m1 ⋅ U 1 ⋅ I1 cos ϕ1 , (4.91)
Q1 = m1 ⋅ U 1 ⋅ I1 ⋅ sin ϕ1 . (4.92)
π
Deoarece unghiul ϕ1 < , cele două relaţii ale puterilor vor fi pozitive deci maşina absoarbe din reţea atât
2
puterea activă cât şi puterea reactivă. Pentru o funcţionare optimă factorul de putere cos ϕ1 trebuie să fie
cât mai mare (deci unghiul ϕ1 să fie cât mai redus).
În mod similar se trasează diagrama fazorială a maşinii pentru s < 0 (regim de generator) (figura
4.14).

jX’2I’2
φu
I1
-I’2 R '2 ' Ue1
I2
s

I01r
I01

ϕ1
ϕ2

I01a
I’2

jX1I1 R1I1 -Ue1

U1
Fig. 4.14 Diagrama fazorială a maşinii asincrone pentru regimul de generator (s < 0).

π
Deoarece ϕ1 > , puterea activă P1 este negativă iar puterea reactivă pozitivă, adică maşina cedează
2
putere activă reţelei şi absoarbe putere reactivă din reţea necesară magnetizării.
4.2.4. Cuplul electromagnetic al maşinii asincrone

4.2.4.1. Expresia cuplului în funcţie de parametrii schemei echivalente

Cuplul electromagnetic se obţine pe baza principiului conservării energiei. Puterea absorbită de la

reţea este pe baza schemei echivalente [8]:
 R '2 ' 2 2 

P1 = m1  R 1 ⋅ I1 +
2
⋅ I 2 + R M ⋅ I 01  . (4.93)
 s 
Deoarece frecvenţa tensiunilor şi curenţilor rotorici este redusă pierderile în fierul rotoric sunt neglijabile.
Înspre rotor, după scăderea pierderilor în fierul statoric şi în înfăşurarea statorică se transmite puterea:
R '2 ' 2
Pi = m1 ⋅ ⋅ I2 , (4.94)
s
numită puterea electromagnetică a maşinii. Această putere poate fi exprimată şi în funcţie de cuplul
electromagnetic M:
Pi = M ⋅ Ω1 , (4.95)
de unde:
m1 R '2 ' 2
M= ⋅ ⋅ I2 . (4.96)
Ω1 s
Puterea mecanică a maşinii care include pe lângă puterea la arbore şi pierderile mecanice şi prin ventilaţie,
se obţine din relaţia (4.94) ţinând cont de pierderile în înfăşurarea rotorică:
2
Pcu 2 = m1 ⋅ R '2 ⋅ I '2 , (4.97)
1− s ' ' 2
Pmec = Pi − Pcu 2 = m1 ⋅ R 2 ⋅ I2 . (4.98)
s
Alunecarea se poate exprima şi prin relaţia următoare obţinută din (4.94) şi (4.97):
PCu 2
s= . (4.99)
Pi
Pentru explicitarea relaţiei cuplului electromagnetic (4.96) este necesar să deducem expresia curentului I 2 pe
'

baza sistemului de ecuaţii al maşinii asincrone (4.70):

 R'  '
U e1 =  2 + jX '2  ⋅ I 2 , (4.100)
 s 
U 1 = Z1 ⋅ I1 − U e1 , (4.101)
U1 + U e1
I1 = , (4.102)
Z1
U e 1 = − Z M ⋅ I 01 , (4.103)
U
I 01 = − e 1 , (4.104)
ZM
I 01 = I1 + I 2 ,
'
(4.105)
U U + U e1
− e1 = 1 + I '2 , (4.106)
ZM Z1
  1 1  U
− U e1  +  = 1 + I '2 , (4.107)
 Z M Z1  Z1
 R'  Z + Z M U1 + Z1 ⋅ I '2
−  2 + jX '2  ⋅ I '2 ⋅ 1 = . (4.108)
 s  Z M ⋅ Z1 Z1
 
Se amplifică cu Z1 şi se face notaţia:
Z1 + Z M
c= , (4.109)
ZM
unde c este constanta complexă a maşinii asincrone al cărui modul are valori cuprinse între:
c = 1,02 ÷ 1,06 . (4.110)
'
Curentul I 2 se deduce din ecuaţia (4.108):
 R ' 
U1 = −  Z1 + c 2 + jX '2  ⋅ I '2 , (4.111)
  s 
− U1
I '2 = . (4.112)
 R '
(
 R 1 + c 2  + j X1 + c ⋅ X '2 )
 s 
Din relaţia (4.306) se determină valoarea efectivă a curentului:
U1
I '2 = , (4.113)
2

 R1 + c


R '2
 + X1 + cX '2
s 
( ) 2


şi cuplul electromagnetic:
R '2
m1 s
M= ⋅ U12 ⋅ . (4.114)
Ω1 2
 
( )
'
 R1 + c R 2
2
 + X1 + cX '2
 s 
 

4.2.4.2. Caracteristica mecanică cuplu-alunecare

Relaţia (4.114) care dă dependenţa dintre cuplu şi alunecare:

M = f(s) , (4.115)
se numeşte caracteristica mecanică a maşinii asincrone. Tot caracteristici mecanice, dar la o altă scară, sunt
dependenţele turaţiei sau vitezei unghiulare în funcţie de cuplu:
n = f(M) , (4.116)
Ω = f (M) . (4.117)
Se observă că dacă în ecuaţia (4.114) alunecarea tinde la zero sau la ± ∞, la limită cuplul electromagnetic
are valoarea zero. Cu alte cuvinte, între zero şi + ∞ respectiv zero şi - ∞, cuplul are câte un maxim. Pentru
determinarea maximelor se derivează expresia cuplului în funcţie de alunecare şi se egalează cu zero:
dM
= 0, (4.118)
ds
dM m1 ⋅ U 12
= ⋅
ds Ω1
 
2
    
R' R'
( )  − Rs
'
R' R'
 R 1 + c 2  + X 1 + cX '2 ⋅ 2 R 1 + c 2  ⋅  − c ⋅ 22 
2
− 22 2

s  s    s   s 
⋅ 2
=0,
 
2


 R 1 + c
R '2
(
 + X 1 + cX '2 
2
)
 s  
(4.313)
R   2
  R 
( )
' ' ' ' '
R R R
 R 1 + c  ⋅ c ⋅  R 1 + c  + X 1 + cX '2  = 0 ,
2
2⋅ 2 2
− 2 2 2
(4.119)
s  s  s s 
2 2
s  

2
R '2  R '2   R '2 
2⋅c⋅
s 
 R 1 + c  −  R 1 + c
s   s 
 − X 1 + cX '2 = 0 ,
2
( ) (4.120)

  
R'
 R 1 + c 2
R'
 − R 1 + c 2 (
 − X 1 + cX 2
'
)
2
= 0, (4.121)
 s  s 
2
c 2 ⋅ R '2
2
(
− R 12 − X 1 + cX '2 )2
= 0, (4.122)
s
2
c 2 ⋅ R '2
s =
2

( )
2
. (4.123)
R 12 + X 1 + cX '2
Soluţia ecuaţiei (4.123) se notează cu sk şi se numeşte alunecare critică sau alunecare de răsturnare la care
cuplul are valoarea maximă Mk:
c ⋅ R '2
sk = ± , (4.124)
(
R + X 1 + cX
2
1 2)
' 2

unde valoarea (+) corespunde regimului de motor iar valoarea (-) regimului de generator. Cuplul critic se
obţine prin înlocuirea în relaţia (4.114) a alunecării critice sk:
m1 ⋅ U 12 1 1
Mk = ⋅ ⋅ . (4.125)
Ω1 2 ⋅ c R ± R 2 + X + cX '
1 1 1 2 ( ) 2

Din relaţia anterioară se deduce că în regim de generator cuplul critic este negativ iar modulul lui este mai
mare decât cuplul critic în regim de motor:
M kg > M km . (4.126)
Dacă facem raportul celor două cupluri:
m1 ⋅ U12 1 1
⋅ ⋅
M kg
=
Ω1 2c
R 12 + X1 + cX '2( )2
− R1
=
(
R 12 + X1 + cX '2 )2
+ R1
=
+ (X )
M km m1 ⋅ U12 1 1 ' 2
⋅ ⋅ R 12 1 + cX 2 − R1
Ω1 2c
R 12 + (
X1 + cX '2
2
) + R1
 c ⋅ R '2 R1 ⋅ s k
+ R1 1+
sk c ⋅ R '2
= = . (4.127)
c ⋅ R '2 R1 ⋅ s k
− R1 1−
sk c ⋅ R '2
S-a ţinut cont şi de relaţia alunecării critice (4.124). Dacă notăm:
R1 ⋅ s k
ε= , (4.128)
c ⋅ R '2
raportul cuplurilor devine:
M kg 1+ ε
= > 1. (4.129)
M km 1− ε
În cazul maşinilor asincrone de puteri medii şi mari rezistenţa înfăşurării statorice R1 poate fi neglijată
rezultând ε neglijabil şi egalitatea cuplurilor critice în regim de motor şi în regim de generator. Cuplul de
pornire MP se obţine din relaţia (4.114) prin înlocuirea alunecării cu valoarea:
s=1 , (4.130)
iar cuplul nominal prin înlocuirea alunecării nominale:
n 1 − n N Ω1 − Ω N
sN = = . (4.131)
n1 Ω1
În figura 4.15 se dă curba caracteristicii mecanice cuplu în funcţie de alunecare. Porţiunile OA şi OB sunt
în zona normală de funcţionare ca motor respectiv ca generator. Alunecarea nominală este alunecarea la
care funcţionează maşina când este încărcată la arbore cu cuplul nominal. Valorile acesteia sunt cuprinse în
general între:
s N = 0,01 ÷ 0,05 , (4.132)
iar pentru alunecarea critică:
s k = 0,1 ÷ 0,3 . (4.133)
M

A
MKm

MN

MP
-sk 0
-s
sN sk 1 s

MKg
B
-M

Fig. 4.15 Caracteristica mecanică cuplu electromagnetic în funcţie de alunecare.

Capacitatea de supraîncărcare a maşinii se notează cu λ:
MK
λ= = (1,5 ÷ 2,5) , (4.134)
MN
iar capacitatea de supraîncărcare la pornire λP:
MP
λp = = (0,5 ÷ 1,5) . (4.135)
MN
La pornire curentul absorbit de maşină are valori foarte mari:
I P = (5 ÷ 8)I N , (4.136)
şi nu este indicat să se conecteze maşina direct la reţea, mai ales dacă pornirea se face în sarcină. Din relaţia (4.114)
şi (4.125) , prin raportare şi calcule succesive se ajunge la relaţia:
M 2(1 + ε )
= , (4.137)
MK s sK
+ + 2ε
sK s
numită expresia canonică a cuplului electromagnetic sau relaţia lui Kloos. La maşinile de putere mijlocie şi
mare (ε = 0) relaţia (4.137) devine:
M 2
= . (4.138)
MK s s
+ K
sK s

4.2.4.3. Determinarea curbei cuplului pe baza parametrilor de catalog ai maşinii

În general în catalog se dau valorile următorilor parametrii:

- puterea nominală , PN;
- tensiunea nominală, U1N;
- curentul nominal, IN;
- turaţia nominală, nN;
- factorul de putere nominal,cos ϕN;
- randamentul nominal,ηN;
- factorul de supraîncărcare, λ.
Cuplul nominal la arbore poate fi calculat cu relaţia:
PN 30 ⋅ PN
M 2N = = . (4.139)
ΩN π⋅nN
Dacă nu se cunosc pierderile în fier şi pierderile mecanice şi prin ventilaţie, ele pot fi neglijate şi se poate
face aproximarea:
M N ≈ M 2N , (4.140)
şi cu relaţia (4.329) se calculează cuplul critic:
MK = λ ⋅ MN . (4.141)
Exprimând relaţia (4.332) pentru regimul nominal se obţine:
MN 2(1 + ε )
= , (4.142)
MK s sk
N
+ + 2⋅ε
sK sN
de unde se calculează alunecarea critică:

+ 2 ⋅ ε = 2λ(1 + ε ) ,
sN sK
+ (4.143)
sK sN
s 2K − 2s K ⋅ s N [λ(1 + ε ) − ε ] + s 2N = 0 , (4.144)

s K = s N [λ(1 + ε ) − ε] ± s 2N [λ(1 + ε ) − ε] − s 2N ,
2
(4.145)
 {
s K = s N λ(1 + ε ) − ε ± [λ(1 + ε )]2 − 1 } . (4.146)
La maşinile de puteri medii şi mari (ε = 0):
(
s K = s N λ ± λ2 − 1 . ) (4.147)
Se păstrează doar rădăcina care îndeplineşte condiţia:
s K >> s N . (4.148)
La pornire, relaţia (4.332) devine:
MP 2(1 + ε )
= , (4.149)
MN 1
+ s K + 2ε
sK
de unde se calculează cuplul de pornire MP. Cu aceste valori poate fi determinată curba cuplului M = f(s).

4.3. Determinarea parametrilor, bilanţul puterilor şi randamentul, caracteristicile în

regim de motor şi de generator.

4.3.1 Determinarea parametrilor maşinii asincrone din încercările de funcţionare în gol şi

în scurtcircuit

Încercând motorul în gol şi în scurtcircuit se pot determina parametrii schemei echivalente.

4.3.1.1. Încercarea la funcţionarea în gol

Curentul de mers în gol I10 este mai mare decât la transformator:

I10 = (20 ÷ 50 )%I1N , (4.150)
iar impedanţa circuitului magnetic ZM este mai mică. În figura 4.16 se prezintă schema pentru încercarea în
gol a maşinii asincrone [9].

* A
A * W1
R V B MA

S C 3~
W2
T
AAT
Fig. 4.16 Schema pentru încercarea la funcţionarea în gol a maşinii asincrone.

Motorul asincron MA este alimentat de la reţea prin intermediul autotransforma-torului AT. Se măsoară:
- tensiunea U1linie ;
- curentul I10fază ;
- puterea absorbită din reţea P0.
Puterea P0 reprezintă pierderile în motor la funcţionarea în gol. Aceste pierderi au mai multe componente
[8]:
P0 = Pcu10 + PFe + Pmv + Ps , (4.151)
unde: - Pcu10 - sunt pierderile în înfăşurarea statorică la funcţionarea în gol ;
- PFe - pierderile în fierul statoric ;
- Pmv - pierderile mecanice şi prin ventilaţie ;
 - Ps - pierderile suplimentare.
Din expresia puterii absorbite:
P0 = m ⋅ U 1f ⋅ I10 fază ⋅ cos ϕ 0 , (4.152)
se determină:
P0
cos ϕ 0 = , (4.153)
m ⋅ U 1f ⋅ I10 fază
care are valori reduse cuprinse între (0,05 ÷ 0,15) [10]. Curentul I10 se aproximează cu curentul de
magnetizare al maşinii I01 şi atunci schema echivalentă din figura 4.12 devine la funcţionarea în gol (figura
4.17).
I10 R1 X1

I01

RM
U1fază

XM

Fig. 4.17 Schema echivalentă pe fază la funcţionarea în gol a maşinii asincrone.

Rezistenţa fazei statorice R1 poate fi măsurată. Din schema echivalentă la mers în gol (figura 4.17) se pot
scrie relaţiile:
U 1fază = Z 0 ⋅ I10 , (4.154)
U 1fază
Z0 = , (4.155)
I10
P0 = m ⋅ R 0 ⋅ I10
2
, (4.156)

Z 0 = R 02 + X 02 , (4.157)
R 0 = R1 + R M , (4.158)
P0
R0 = , (4.159)
m ⋅ I10
2

R M = R 0 − R1 , (4.160)

X 0 = Z 02 − R 02 , (4.161)
X 0 = X1 + X M . (4.162)

4.3.1.2. Încercarea la funcţionarea în scurtcircuit

În timpul acestei încercări rotorul se menţine blocat din exterior şi se aplică o tensiune redusă prin
intermediul autotransformatorului AT (figura 4.18). Cu DBA s-a notat dispozitivul de blocare a arborelui.
Se măsoară:
- tensiunea statorică U1sclinie ;
- curentul I1scfază ;
- puterea absorbită din reţea Psc .
 * A
A * W1
R V B MA
DBA
S C 3~
W2
T
AT
Fig. 4.18 Schema pentru încercarea la funcţionarea în scurtcircuit a maşinii asincrone.

Din expresia puterii absorbite:

Psc = m ⋅ U1scf ⋅ I1scfază ⋅ cos ϕ sc , (4.163)
Psc
se determină cos ϕ sc = , (4.164)
m ⋅ U1scf ⋅ I1scfază
care are valori relativ mici, mai mari totuşi decât la funcţionarea în gol. Când rotorul este blocat, alunecarea
s = 1 iar schema echivalentă devine cea din figura 4.19, în ipoteza că I01 este neglijabil.

I1scfază R1 X1 R’2 X’2

I’2sc

U1scfază

Fig. 4.19 Schema echivalentă pe fază la funcţionarea în scurtcircuit a maşinii asincrone.

Tensiunea de încercare variază între (30 ÷ 50 )% din valoarea nominală în aşa fel încât curentul să fie
aproximativ egal cu cel nominal. Pe baza încercării la funcţionarea în scurtcircuit se obţin relaţiile:
U 1scfază = Z sc ⋅ I1scfază , (4.165)
U1scfază
Z sc = , (4.166)
I1scfază
Psc = m ⋅ R sc ⋅ I12scfază , (4.167)
Psc
R sc = , (4.168)
m ⋅ I12scfază
R sc = R 1 + R 2 ' , (4.169)
R 2 ' = R sc − R 1 , (4.170)

Z sc = R sc
2
+ X sc
2
, (4.171)

X sc = Z sc
2
− R sc
2
, (4.172)
X sc = X1 + X 2 ' . (4.173)
Dacă se admite din proiectare o relaţie de legătură între reactanţele X1 şi X’2, atunci acestea pot fi calculate
şi se poate calcula şi reactanţa de magnetizare (relaţia (4.162)):
X M = X 0 − X1 . (4.174)
Dacă la bornele motorului cu rotorul blocat se aplică tensiunea nominală, curentul devine de (5 ÷ 8) ori
mai mare decât valoarea nominală conducând la supraîncălzirea înfăşurărilor. Durata acestui regim trebuie
să fie redusă.
4.3.2 Bilanţul puterilor şi randamentul maşinii asincrone
În figura 4.20 se prezintă balanţa puterilor pentru funcţionarea în regim de motor a maşinii
asincrone [5].

MOTOR

P2
BORNE ARBORE
Pi
P1

PCu1 PFe PCu2 Pmv Ps

Fig. 4.20 Balanţa puterilor la funcţionarea în regim de motor a maşinii asincrone

Pierderile în înfăşurări s-au notat cu PCu1 şi PCu2, cu P1 s-a notat puterea electrică absorbită din reţea, cu Pi puterea
electromagnetică şi cu P2 puterea mecanică cedată la arbore. Randamentul are expresia:
P2 P2
η= = , (4.175)
P1 P2 + P ∑
unde:
∑ P = PCu1 + PFe + PCu 2 + Pmv + Ps , (4.176)
reprezintă suma pierderilor în maşină. Pierderile în înfăşurări depind de sarcină şi se numesc variabile (v)
iar celelalte sunt independente şi se numesc constante (c):
∑P = v + c . (4.177)
Printr-un raţionament similar cu cel de la transformator se deduce că randamentul este maxim când
pierderile constante şi cele variabile sunt egale [8].
În figura 4.21 se prezintă balanţa puterilor maşinii asincrone pentru funcţionarea în regim de
generator [5]. Cu P1 s-a notat puterea mecanică primită de generator pe la arbore şi cu P2 puterea electrică
cedată de acesta pe la borne. Randamentul are aceiaşi expresie (4.175) ca şi în regim de motor.
Dacă maşina funcţionează în regim de frână electromagnetică balanţa puterilor este prezentată în
figura 4.22 [5]. Pentru frânare cuplul electromagnetic M şi viteza unghiulară a rotorului Ω trebuie să aibă
sensuri opuse. Acest lucru poate fi obţinut dacă cuplul rămâne pozitiv şi viteza de rotaţie îşi schimbă sensul
( Ω < 0, s > 1) sau dacă viteza se păstrează pozitivă şi cuplul electromagnetic îşi schimbă sensul (prin
inversarea între ele a două faze statorice). Şi în acest caz alunecarea s > 1. La alunecări s > 1 impedanţa
schemei echivalente se reduce semnificativ şi curenţii care străbat înfăşurările au valori importante. Pentru a
limita curenţii şi a mări cuplul de frânare, la maşinile asincrone cu rotorul bobinat se înseriază cu fazele
rotorice rezistenţe suplimentare exterioare. La maşinile cu rotorul în scurtcircuit curenţii sunt limitaţi doar
R2'
de rezistenţa rotorică totală şi se impune ca durata regimului de frânare în acest caz să fie redusă.
s
Frecvenţa curenţilor rotorici:
f 2 = s ⋅ f1 > f1 , (4.178)
şi de aceea în balanţa puterilor (figura 4.22) apare şi componenta PFe2 [5].
 GENERATOR

BORNE P2
Pi
P1 ARBORE

PCu1 PFe PCu2 Pmv Ps

Fig. 4.21 Balanţa puterilor la funcţionarea în regim de generator a maşinii asincrone

PRext
Fig. 4.22 Balanţa puterilor la funcţionarea în regim de frână a maşinii asincrone

4.3.3. Caracteristicile maşinii asincrone

4.3.3.1. Caracteristicile motorului asincron

În regim de motor viteza şi alunecarea îndeplinesc următoarele condiţii:

0 ≤ Ω < Ω1 , (4.179)
0 < s ≤1. (4.180)
Caracteristicile motorului asincron reprezintă dependenţa dintre turaţie, factor de putere, randament, cuplu
electromagnetic, cuplu la arbore şi curent în funcţie de puterea la arbore P2:
n = f (P2 ) , (4.181)
cos ϕ = f (P2 ) , (4.182)
η = f (P2 ) , (4.183)
M = f (P2 ) , (4.184)
M 2 = f (P2 ) , (4.185)
I 2 = f (P2 ) . (4.186)
În figura 4.23 a şi 4.23 b sunt reprezentate grafic aceste dependenţe.
 n
M(I2)
cosϕ n1 M2 n
max M(I 2 )
nN M2
cos
N

cos 0

M
0 P2optim P2N P2 0 P2N P2max P2

a) b)
Fig. 4.23 Caracteristicile motorului asincron a) factorul de putere şi randamentul; b) turaţia, cuplul electromagnetic, curentul şi cuplul
la arbore

La mers în gol randamentul şi factorul de putere au valori foarte mici. Valorile maxime se obţin la
încărcarea optimă astfel că randamentul are valori mai mari decât cea nominală într-o plajă largă de variaţie
a încărcării. Între cuplul electromagnetic M şi cuplul la arbore M2 există relaţia:
M = M2 + M0 , (4.187)
unde M0 este cuplul pierderilor la mers în gol. Caracteristica mecanică M = f (s) , Ω = f ( M ) sau
n = f (M ) se numeşte caracteristică naturală a maşinii dacă tensiunea de alimentare este cea nominală şi în
circuitul rotoric sau statoric nu se introduc elemente de circuit suplimentare. Caracteristica mecanică
naturală este unică pentru o maşină dată. Toate celelalte caracteristici se numesc artificiale.

4.3.3.2. Caracteristicile generatorului asincron

Datorită costului redus, a simplităţii constructive şi a fiabilităţii ridicate, generatorul asincron

capătă o importanţă mărită la aplicaţii din domeniul autovehiculelor rutiere. Viteza unghiulară Ω > Ω1 , iar
alunecarea s este negativă. Ecuaţiile, schema echivalentă şi expresia cuplului sunt cele determinate în cazul
general. În aceste aplicaţii generatorul funcţionează într-o reţea proprie. Tensiunea la borne apare în acest
caz printr-un proces de autoexcitaţie, în baza existenţei unui flux remanent în miezul feromagnetic. Pentru
obţinerea magnetizării este necesară utilizarea unei baterii de condensatoare (figura 4.24).

Reţea c.a.

IC
I10

C C

G.A.
Motor termic C
3∼
Ω

Fig. 4.24 Generator asincron care debitează în reţeaua proprie a autovehiculului

Dacă maşina nu are un câmp remanent trebuie dat un impuls de curent. Condiţia de autoexcitare a
generatorului în regim autonom este ca la o anumită valoare a tensiunii şi frecvenţei, curentul de
magnetizare I01 să fie egal cu curentul condensatoarelor IC. În figura 4.25 a sunt reprezentate dependenţele:
U1 = f (I 01 ) , (4.188)
şi U1 = f (I C ) . (4.189)
Tensiunea U1 şi curentul I01 trebuie să aibă astfel de valori încât să satisfacă simultan ambele relaţii, adică
punctele de funcţionare se găsesc la intersecţia celor două caracteristici. La modificarea capacităţii se
modifică panta dreptei de sarcină a bateriei de condensatoare [4]. Aceste generatoare au caracteristicile
externe reprezentate în figura 4.25 b.

U1=f(I0) U1
U1
U10
U1=f(I01)

Sarcina
capacitiva

Sarcina
Sarcina
rezistiva
I01 inductiva
Ur Ilimita I1
Ilimita2
0 0 P
I0
a b
Fig. 4.25 a) Caracteristica de magnetizare a maşinii asincrone şi dreapta de sarcină a bateriei de condensatoare; b) caracteristica
externă a generatorului asincron în regim autonom la diferite tipuri de sarcini.

4.4. Principii de modificare a vitezei de rotaţie a maşinii asincrone. Curentul rotoric.

Analiza se porneşte de la expresia alunecării maşinii asincrone de unde se deduce viteza

unghiulară:
Ω1 − Ω
s= , (4.190)
Ω1
Ω = Ω1 (1 − s ) , (4.191)
unde:
f1
Ω1 = 2π . (4.192)
p
Modificarea vitezei se poate face prin modificarea lui Ω1 şi prin modificarea lui s. Pentru modificarea lui
Ω1 se poate modifica fie numărul perechilor de poli p fie frecvenţa f1. Din relaţia lui Kloos (4.193), se
deduce că alunecarea este o funcţie de alunecarea critică sk, cuplul critic Mk şi cuplul electromagnetic M:
2M k
M= , (4.193)
s sk
+
sk s
s = f(M, sk, Mk) . (4.194)
Pentru a modifica sk sau Mk (relaţiile (4.124) şi (4.125)) se poate modifica fie valoarea rezistenţei rotorice
R '2 ( prin introducere de rezistenţe suplimentare în serie cu înfăşurarea rotorică dacă maşina este cu rotor
bobinat) sau prin modificarea tensiunii de alimentare U1. O altă metodă de modificare a alunecării constă
în introducerea de Rext şi Xext în circuitul rotoric sau statoric, dar acest lucru duce la creşterea pierderilor şi
înrăutăţeşte parametrii energetici.
Din sistemul de ecuaţii (4.70) se deduce expresia curentului rotoric raportat:
U1
I2 =
'
, (4.195)
Z1 + C Z2 t
'

unde Z’2t reprezintă impedanţa totală din circuitul rotoric raportată. Prin înlocuire se obţine după calcule
succesive valoarea efectivă a curentului rotoric raportat:
 U1
I'2 = , (4.196)
2
 
( )
'
R 2
 R 1 + C 2
 + X1 + CX '2
 s 
X = X1+C X 2' , (4.197)

U1 U1 1 U 1
I'2 = = ⋅ = 1⋅ , (4.198)
 R' 
2 X  R 
' 2 X  R CR 2 
' 2

 R 1 + C 2  + X 2  R 1 + C 2  1 +  1 + 
 s   s   X sX 2 
+1
X2
CR '2
sk = , (4.199)
R + X2
CR '2 = SK R 1' + X 2 , (4.200)
U 1 U 1
I'2 = 1 ⋅ = 1⋅ =
X R S R +X  ' 2
2 X R 2
2R1SK R 2
S  R 
2 2

1+  1 + K 1  1 + 12 + 1 + 12 + K2 1 + 12 
X sX 2  X Xs X S  X 
 
U1 / X I'2 M
= = , (4.201)
R S R  2
2
R S R2 
1+  1 + K 1+  1 1 +  1 + K 1 + 12 
 X S X 
2
 X S X 
Se notează cu:
U1
I'2 M = , (4.202)
X
curentul rotoric de scurtcircuit ideal. Pentru maşinile asincrone de putere mare şi mijlocie R1 ~ 0 şi rezultă:
I'2 M s I'2 M
I'2 = = ⋅ . (4.203)
s 2K sK s2
1+ 2 1+ 2
s sK
s2
Pentru alunecări mici s<<sk avem: ≅ 0 şi curentul devine proporţional cu alunecarea:
s K2
s
I'2 = I'2 M ⋅ . (4.204)
sK
În mod identic se poate deduce în domeniul alunecărilor mici dependenţa dintre cuplu electromagnetic şi
alunecare:
2M k s
M= = 2M K . (4.205)
s sk sK
+
sk s
Prin raportarea relaţiilor (4.205) şi (4.204) se obţine o constantă, adică în acest domeniu de alunecări cuplul
electromagnetic şi curentul rotoric raportat sunt proporţionale:
 M 2M K
= ' = ct , (4.206)
I'2 I2M
M = kI'2 . (4.207)
În figura 4.26 se prezintă dependenţa curentului rotoric raportat de alunecare.

I’2

I’2P

0 s

Fig. 4.26 Dependenţa curentului rotoric raportat de alunecare.

Această relaţie de proporţionalitate arată că limitarea cuplului dezvoltat de maşină se poate face prin
limitarea curentului sau invers dacă se urmăreşte limitarea curentului, se pot impune limitări ale cuplului.

4.5. Metode de pornire, modificare a vitezei şi frânare a motorului asincron cu

rotorul în scurtcircuit.

4.5.1. Metode de pornire a motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit

Din analiza caracteristicii mecanice naturale a maşinii asincrone (figura 4.15) precum şi a
curentului rotoric (relaţia 4.203) rezultă că la pornire (s=1) avem cuplul respectiv curentul:
2M k (1 + ε )
Mp = , (4.208)
1
s k + + 2ε
sk
I'2 M
I '
2P = . (4.209)
1 + s 2k
La maşinile uzuale vom avea:
MP = (0,9÷1,5)MN ; I 2 P = (5 ÷ 8) I 2 N .
' '
(4.210)
Din punct de vedere al cuplului, autovehiculele, care necesită un cuplu însemnat, vor fi pornite cu
dificultate şi într-un timp îndelungat datorită unor cupluri dinamice reduse. Analiza celor două relaţii
implică o limitare considerabilă asupra posibilităţii de pornire pe caracteristica mecanica naturală. Valoarea
ridicată a curentului de pornire determină:
 Suprasolicitarea termică a maşinii electrice;
 Suprasolicitarea electrodinamică a înfăşurărilor maşinii;
 Căderi de tensiune însemnate în reţeaua de curent alternativ a autovehiculului.
În consecinţă diversele metode de pornire urmăresc limitarea curentului şi eventual creşterea cuplului
dezvoltat de maşină la alunecări mari. Analizând relaţia curentului de pornire:
 I'2 M U1
I =
'
2p = , (4.211)
1+ s 2
k X 1 + s 2k

rezultă că reducerea lui poate fi realizată prin scăderea tensiunii U1 sau majorarea reactanţei:
'
X = X1+C X 2 . (4.212)
Aceste metode de reducere a curentului de pornire conduc şi la o reducere a cuplului ceea ce nu este
deosebit de favorabil.
La maşinile asincrone cu rotorul în scurtcircuit uzuale utilizate în aplicaţii industriale, se utilizează
următoarele metode de pornire: pornirea prin conectare directă, pornirea stea-triunghi, cu ajutorul
autotransformatorului, prin introducere de rezistenţe şi reactanţe în serie cu înfăşurarea statorică, cu ajutorul
softstarterului şi cu ajutorul convertorului static de frecvenţă.
În cazul sistemelor de acţionare electrică cu maşină asincronă de pe vehicule cea mai folosită
metodă de pornire este prin invertor cu tranzistoare care pe durata pornirii păstrează constant raportul dintre
tensiune şi frecvenţă (U1/f1) şi în acest fel se păstrează constant cuplul critic Mk (relaţia 4.213). În figura
4.27 se prezintă un sistem de acţionare electrică care utilizează această strategie de control [11].

Fig. 4.27 Strategia de control U1/f1 pentru un sistem de acţionare electrică cu motor asincron în buclă deschisă

4.5.2. Modificarea vitezei SAE cu motor asincron cu rotorul în scurtcircuit

Aceiaşi metodă se foloseşte şi pentru modificarea vitezei datorită faptului că nu implică nici un fel
de pierderi suplimentare comparativ cu cazul funcţionării pe C.M.N. Modificarea frecventei are ca efect
principal schimbarea vitezei de sincronism. Cuplul critic din relaţia (4.125) poate fi scris sub forma:
U12
Mk = k ⋅ . (4.213)
f12
Această relaţie derivă şi din expresia t.e.m. a maşinii. Astfel dacă se neglijează căderea de tensiune
statorică se poate scrie:
U1 ≅ Ue1 = 4,44kb1 ⋅ N1 ⋅ f1 ⋅ Φ . (4.214)
Dacă U1 ≅ ct rezultă că fluxul maşinii Φ se modifică invers proporţional cu frecvenţa. Deci la creşterea
frecvenţei fluxul scade, iar la scăderea frecvenţei fluxul creşte existând tendinţa de saturare a circuitului
magnetic al maşinii (creşte inducţia magnetică). Rezultă că pentru Φ = ct trebuie să avem îndeplinită
condiţia:
U1 U1N
= ≅ ct . (4.215)
f1 f1N
În general nu se admite depăşirea tensiunii nominale şi de aceea modificarea vitezei prin frecvenţă are loc
astfel: pentru f1 < f1N (turaţia sub cea nominală) când există tendinţa de saturare a miezului, odată cu
frecvenţa se modifică şi tensiunea astfel încât U1/f1 = ct deci cuplul critic se menţine constant; pentru f1 >
f1N (turaţia peste cea nominală) tensiunea se menţine constantă la valoarea U1=UN ceea ce face ca odată cu
creşterea vitezei să scadă şi cuplu critic. Dependenţa U1 = f (f1) şi Mk=f(f1) este dată în figura 4.28.
 Ω
U1 1,5f1N
U1 Ω1
U1N 1,25fN

f1N
MkN Mk
0,75f1N

0,5f1N

0,25f1N
f1 M
0 Mk

Fig. 4.28 Caracteristica tensiune şi cuplu critic în funcţie de frecvenţă respectiv viteză unghiulară în funcţie de cuplu.

4.5.3. Metode de frânare a SAE cu maşină asincronă cu rotorul în scurtcircuit

Există mai multe metode de frânare ele alegându-se după următoarele criterii :
• Eficacitatea frânării – cuplul de frânare disponibil;
• Continuitatea frânării – frânarea apare sacadat prin şocuri sau lin, continuu;
• Forma caracteristicii mecanice;
• Consumul de energie electrică;
• Domeniul de frânare;
• Valoarea investiţiei;
• Siguranţa în funcţionare.

4.5.3.1. Frânarea recuperativă sau suprasincronă

Dacă vehiculul (de tip hibrid sau electric) antrenează rotorul la o viteză mai mare decât viteza de
sincronism (Ω>Ω1) alunecarea devine negativă (s<0), maşina trecând în regim de generator. Maşina
funcţionează ca generator şi transformă energia mecanică preluată de la vehiculul aflat în mişcare de
translaţie în energie electrică pe care o debitează în sistemul de stocare al energiei. În acest fel consumul se
reduce. Invertorul trece în regim de redresor şi încarcă bateriile sau supercapacitoarele, recuperându-se
energie până la oprire. Când sistemul de stocare nu este receptiv energia se va disipa fie pe un reostat de
frânare care intră în circuit prin comanda unui tranzistor de putere, fie trebuie disipată în înfăşurările
maşinii asincrone de tracţiune electrică.

4.5.3.2. Frânarea în curent continuu

Această frânare se realizează prin deconectarea maşinii de la invertor şi conectarea ei la sursa de

c.c. Câmpul magnetic statoric fix în spaţiu, induce în rotorul care se învârteşte cu viteza Ω, t.e.m. respectiv
curenţi care produc cuplul de frânare. Maşina funcţionează ca un generator asincron cu frecvenţă variabilă
(Ω - variabil) debitând energie pe rezistenţa rotorică dacă avem rotorul în scurtcircuit. Posibilităţile de
conectare ale înfăşurării statorice la sursa de c.c. sunt multiple. Pentru calculul cuplului se face o echivalare
a maşinii cu funcţionarea în regim de motor, deci o echivalare a maşinii excitate în c.c. cu o maşină
trifazată. Înfăşurarea statorică se consideră parcursă de un sistem trifazat simetric de curenţi dar care
produce aceeaşi amplitudine a solenaţiei ca şi în cazul alimentării în curent continuu. Deoarece câmpul
magnetic este fix faţă de stator definim alunecarea:
Ω1 −(Ω1 + Ω ) Ω
s= =− . (4.216)
Ω1 Ω1
S-a considerat că maşina se roteşte în ansamblul ei cu viteza Ω1 în sensul de rotaţie al rotorului. Pentru
calculul cuplului electromagnetic de frânare avem schema echivalentă în figura 4.29.
'
R2'
'
X 2
R1 X1 I2 S
I1

I01

U1 ZM R2' fe
S

Fig. 4.29 Schema echivalentă a maşinii asincrone la frânarea dinamică în curent continuu.

Cuplul electromagnetic de frânare va fi:

R '2f '2
m1 I2
s m1 ⋅ R '2f ⋅ X 2M ⋅ I12
M= = , (4.217)
Ω1  R '2f  
Ω1 ⋅ s ⋅  ( 2
 + X 2 + X M 
'
)
 s  
unde:
R '2 f = R '2 + R '2 fe . (4.218)

4.5.3.3. Frânarea ca generator autoexcitat

Prin această metodă maşina este deconectată de la invertor (figura 4.30) şi este conectată la
bornele ei o baterie de condensatoare (se pot utiliza condensatoarele de la partea de filtrare) care furnizează
energia reactivă necesară magnetizării. Energia de frânare se disipă în înfăşurările maşinii. Dacă energia de
frânare este prea mare, se pot conecta rezisţente în serie cu înfăşurarea statorică pe care maşina să debiteze.
Metoda se bazează şi pe magnetismul remanent al miezului magnetic al maşinii.
 R S T

K1
K2

M
3~

Fig. 4.30 Schema electrică de frânare ca generator autoexcitat a maşinii asincrone.

4.5.3.4. Frânarea în contracurent, contraconectare sau propriu-zisă

Această frânare corespunde regimului de frână al maşini asincrone (s > 1) şi se obţine dacă
vehiculul obligă rotorul să se rotească în sens contrar sensului câmpului magnetic învârtitor. În acest caz
până la oprire Ω > 0 şi deci opoziţia dintre mişcarea rotorului şi cea a câmpului magnetic învârtitor se
realizează prin schimbarea sensului acestuia din urmă, adică prin iterschimbarea între ele a două faze,
alunecarea devenind:
− Ω1 − Ω Ω
sf = =1+ >1 , (4.219)
− Ω1 Ω1
sf = 2 – s . (4.220)
Alunecarea având valori mari, în lipsa rezisţentelor de frânare curentul are valoare mare, solicitarea maşinii
fiind intensă. În plus pe caracteristica mecanică naturală cuplul de frânare nu are valoare foarte mare pentru
s > 1. Această metodă se poate utiliza la maşina cu rotor în scurtcircuit sau în colivie numai pentru frânare
de avarie. La Ω = 0 trecându-se din regimul de frână în cel de motor se dezvoltă un cuplu care permite
rotirea în sens contrar a vehiculului ceea ce face necesară decuplarea maşinii de la invertor.
4.6. Aplicaţii

4.6.1. Aplicaţii rezolvate

Aplicaţia 4.1. O armătură trifazată rotorică, parcursă de curenţi de frecvenţă f2 = 1,5 Hz, formând un sistem
trifazat simetric, echilibrat, are 2p = 6 poli.
a). Care este turaţia câmpului învârtitor produs, în raport cu statorul, alunecarea şi regimul de
funcţionare, dacă rotorul se învârteşte cu turaţia n = 970 rot/min în sensul succesiunii fazelor statorice ?
b). Dar dacă rotorul se învârteşte cu aceeaşi turaţie în sens invers câmpului magnetic învârtitor
statoric ?

a) Turaţia câmpului magnetic învârtitor creat de înfăşurarea rotorică, faţă de rotor, este:
60 ⋅ f 2 60 ⋅ 1,5
n 22 = = = 30 rot/min. (4.221)
p 3
Deoarece rotorul se roteşte în sens pozitiv cu 970 rot/min, rezultă că în spaţiu turaţia câmpului
învârtitor rotoric va fi:
n 2 = n 22 + n = 30 + 970 = 1000 rot/min, (4.222)
egală cu aceea a câmpului magnetic învârtitor statoric:
60 ⋅ f1 60 ⋅ 50
n1 = = = 1000 rot/min. (4.223)
p 3
Cele două câmpuri sunt relativ fixe între ele, astfel că în corpul maşinii rezultă un singur câmp
rot
magnetic (rezultanta celor două) de turaţie n = n 1 = 1000 = ct. Alunecarea cu care funcţionează
min
maşina este:
n 1 − n 1000 − 970
s= = = 0,03 ; (4.224)
n1 1000
regimul de funcţionare al maşinii asincrone este de motor (s < 1).
b). Rotorul rotindu-se cu n = -970 rot/min (în sens invers celui al succesiunii fazelor statorice), alunecarea
este:
n 1 − n 1000 − (− 970 )
s= = = 1,97 > 1. (4.225)
n1 1000
Maşina lucrează în acest caz în regim de frână electromagnetică. Deoarece fluxul magnetic creat
de înfăşurarea rotorică se roteşte faţă de rotor cu turaţia:
n 22 = 30 rot/min, (4.226)
rezultă că în spaţiu, faţă de stator, câmpul magnetic învârtitor rotoric se roteşte cu turaţia:
n 2 = n 22 − ∆n = 30 − (− 1000 + 30 ) = 1000 rot/min. (4.227)
Rezultă că, indiferent de regimul de funcţionare (motor, generator sau frână electromagnetică) al
maşinii asincrone, componentele fluxului rezultant sunt fixe relativ, astfel încât şi fluxul rezultant este
constant.

Aplicaţia 4.2. O maşină asincronă cu 2p = 6 are înfăşurarea statorică alimentată de la o sursă trifazată de
frecvenţă f1 = 50 Hz. Să se calculeze alunecarea motorului şi frecvenţa t.e.m. induse în înfăşurarea rotorică,
pentru următoarele valori ale turaţiei:
a). n = 0; b). n = 800 rot/min; c). n = 940 rot/min; d). n = 1020 rot/min.

a). Turaţia câmpului învârtitor statoric (turaţia de sincronism) fiind:

60 ⋅ f1 60 ⋅ 50
n1 = = = 1000 rot/min , (4.228)
p 3
rezultă alunecarea motorului, la n = 0,
n 1 − n 1000 − 0
s= = = 1, (4.229)
n1 1000
şi frecvenţa t.e.m. induse în înfăşurarea rotorică:
f 2 = s ⋅ f1 = 1 ⋅ 50 = 50 Hz . (4.230)
n 1 − n 1000 − 800
b). s= = = 0,2 , (4.231)
n1 1000
f 2 = s ⋅ f1 = 0,2 ⋅ 50 = 10 Hz . (4.232)
n − n 1000 − 940
c). s= 1 = = 0,06 , (4.233)
n1 1000
f 2 = s ⋅ f1 = 0,06 ⋅ 50 = 3Hz . (4.234)
n − n 1000 − 1020
d). s= 1 = = −0,02 , (4.235)
n1 1000
f 2 = s ⋅ f1 = 0,02 ⋅ 50 = 1Hz . (4.236)
Această ultimă situaţie corespunde regimului de generator, când turaţia rotorului este mai mare
decât turaţia câmpului învârtitor statoric. Se subliniază că regimul de funcţionare de la punctul b)
corespunde folosirii maşinii ca motor la o suprasarcină mare, care poate deveni periculoasă (arderea
izolaţiei) dacă regimul se menţine un timp îndelungat.

Aplicaţia 4.3. Un motor asincron trifazat are turaţia nominală nN = 940 rot/min. Înfăşurarea statorică este
conectată la o sursă de frecvenţă f1 = 50 Hz. Să se determine:
a). alunecarea nominală a motorului;
b). frecvenţa curenţilor rotorici.

a). Deoarece turaţia nominală este nN = 940 rot/min, iar regimul de funcţionare este cel de motor (s > 0),
rezultă că turaţia de sincronism este n1 = 1000 rot/min, respectiv numărul perechilor de poli ai maşinii este
p = 3.
Alunecarea nominală va fi:
n 1 − n N 1000 − 940
sN = = = 0,06 . (4.237)
n1 1000
b). Frecvenţa curenţilor rotorici, în regimul nominal considerat este dată de relaţia:
f 2 = s N ⋅ f1 = 0,06 ⋅ 50 = 3Hz . (4.238)
Aplicaţia 4.4 Un motor asincron trifazat are următoarele date: U1Nl = 380 V, I1N = 8 A, conexiune stea, ηN
= 0,87, cos ϕN = 0,87, f1 = 50 Hz, pFe1 = 210 W, pmv = 100 W, R1 = 0,7 Ω, p = 2. Să se calculeze:
a). puterea utilă la arbore;
b). puterea mecanică totală dezvoltată;
c). pierderile în înfăşurarea statorică şi rotorică;
d). alunecarea nominală şi turaţia nominală;
e). cuplul electromagnetic nominal.

a). Puterea activă absorbită pe la borne în regim nominal este dată de relaţia:
380
P1N = m ⋅ U1f ⋅ I1f ⋅ cosϕ N = 3 ⋅ ⋅ 8 ⋅ 0,87 ≅ 4593,6 W . (4.239)
3
Randamentul nominal fiind:
P2 N
ηN = , (4.240)
P1N
se obţine puterea activă la arbore:
 P2 N = η N ⋅ P1N = 0,87 ⋅ 4593,6 ≅ 4000 W . (4.241)
b). Puterea mecanică totală dezvoltată include, alături de puterea mecanică la arbore, şi pierderile mecanice
şi prin ventilaţie; deci puterea mecanică totală este:
Pmec = P2 N + p mv = 4000 + 100 = 4100 W . (4.242)
c). Randamentul nominal se mai poate exprima şi sub forma:
P1N − ∆p N
ηN = . (4.243)
P1N
Rezultă pierderile totale:
∆p N = P1N ⋅ (1 − η N ) = 4593,6 ⋅ (1 − 0,87 ) = 597,17 W , (4.244)
care se pot exprima astfel:
∆p N = p Cu1N + p Fe1 + p Cu 2N + p mv . (4.245)
Pierderile în înfăşurarea statorică sunt:
p Cu1N = m ⋅ R 1 ⋅ I12N = 3 ⋅ 0,7 ⋅ 8 2 = 134,4 W . (4.246)
Pe baza relaţiilor (4.261) şi (4.262) rezultă şi pierderile în înfăşurarea rotorică:
( )
p Cu 2 N = ∆p N − p Cu1N + p Fe1 + p mv = 597,17 − (134,4 + 210 + 100) = 152,77 W , (4.247)
d). Pierderile în înfăşurarea rotorică se mai pot scrie:
( )
p Cu 2 N = s N ⋅ PiN = s N ⋅ P1N − p Cu1N − p Fe1 , (4.248)
unde PiN reprezintă puterea electromagnetică nominală.
Rezultă alunecarea nominală:
p Cu 2 N 152,77
sN = = = 0,036 . (4.249)
P1N − p Cu1N − p Fe1 4593,6 − 134,4 − 210
Turaţia de sincronism fiind:
f ⋅ 60 50 ⋅ 60
n1 = 1 = = 1500 rot/min, (4.250)
p 2
rezultă:
n N = n 1 (1 − s N ) = 1500(1 − 0,036 ) = 1446 rot/min. (4.251)
e).Ţinând cont de viteza unghiulară a câmpului învârtitor rezultant:
2 ⋅ π ⋅ n1
Ω1 = , (4.252)
60
expresia cuplului electromagnetic nominal devine:
P P1N − p Cu1N − p Fe1 4593,6 − 134,4 − 210
M N = iN = = = 27,05 N ⋅ m . (4.253)
Ω1 2 ⋅ π ⋅ n1 π ⋅ 1500
60 30

Aplicaţia 4.5 Un motor asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit are următoarele date: U1Nl = 380V,
conexiune statorică stea, f1 = 50 Hz, 2p = 10, sN = 0,05, R1 = 0,05 Ω, R2' = 0,1 Ω, X1 ≅ X2' = 0,2 Ω,
curentul de mers în gol I10 = 15 A, pFe1 = 1200 W, pierderile mecanice şi prin ventilaţie pmv = 875 W. Să
se determine, pentru regimul nominal de funcţionare:
a). factorul de putere;
b). puterea absorbită;
c). puterea cedată la arbore de către motor;
d). cuplul la arborele maşinii;
e). randamentul.

a). Schema echivalentă la mers în gol pe fază este prezentată în figura 4.31.
 I10 R1 X1

RM
U1Nf

XM

Fig. 4.31 Schema echivalentă pe fază la mers în gol a maşinii asincrone.

Pierderile în fier la mersul în gol fiind:

p Fe1 ≅ m ⋅ R 0 ⋅ I10
2
, (4.254)
rezultă rezistenţa de mers în gol:
p Fe1 400
R0 = = = 0,592 Ω . (4.255)
m ⋅ I10 3 ⋅15 2
2

Deoarece:
R 0 = R1 + R M , (4.256)
rezistenţa de magnetizare va fi:
R M = R 0 − R 1 = 0,592 − 0,05 = 0,542 Ω . (4.257)
Impedanţa de mers în gol este dată de relaţia:
U1Nf 220
Z0 = = = 14,66 Ω . (4.258)
I10 15
Dar:
Z 0 = R 02 + X 02 , (4.259)
astfel încât:
X 0 = Z 02 − R 02 = 14,66 2 − 0,592 2 = 14,64 Ω , (4.260)
X 0 = X1 + X M . (4.261)
Reactanţa de magnetizare va fi:
X M = X 0 − X1 = 14,64 − 0,2 = 14,44 Ω .
(4.262)
'
R1 X1 I1 I 2 R '2 X '2
I 01
RM

U1Nf 1− s  '

R s' =  R 2
XM  s 

Fig. 4.32 Schema echivalentă pe fază la mers în sarcină a maşinii asincrone.

Din schema echivalentă a maşinii (figura 4.32), pentru valoarea dată a alunecării, rezultă impedanţa
echivalentă:

Z ech = Z1 +
(Z )
2 + R s ⋅ ZM
' '
, (4.262)
R s' + Z '2 + Z M
 R '2 
 + jX '2  ⋅ (R M + jX M )
 s 
Z ech = R 1 + jX1 +  '  . (4.263)
R2
s
(
+ R M + j⋅ X2 + XM
'
)
Deci:

Z ech = 0,05 + 0,2 j +

(2 + 0,2 j) ⋅ (0,542 + 14,44 j) = 1,95 + 0,652 j , (4.264)
2,542 + 14,64 j
Z ech = 1,95 2 + 0,652 2 = 2,05 Ω . (4.265)
Factorul de putere va fi:
R ech 1,95
cosϕ = = = 0,951 . (4.266)
Z ech 2,05
b). Puterea absorbită de maşină este:
P1 = m ⋅ U1Nf ⋅ I1f ⋅ cosϕ N , (4.267)
unde:
U1Nf 380
I1f = = = 107,02 A (4.268)
Z ech 3 ⋅ 2,05
reprezintă curentul absorbit din reţea. Deci:
P1 = 3 ⋅ 220 ⋅ 107,02 ⋅ 0,951 = 67172,17 W . (4.269)
c). Puterea electromagnetică are expresia:
Pi = P1 − p Cu1 − p Fe1 . (4.270)
Pierderile în înfăşurarea statorică fiind:
p Cu1 = m ⋅ R 1 ⋅ I12f = 3 ⋅ 0,05 ⋅ (107,02 )2 = 1717,99 W , (4.271)
rezultă:
Pi = 67172,17 − 1717,99 − 1200 ≅ 64254,18 W . (4.272)
Pierderile în înfăşurarea rotorică sunt:
p Cu 2 = s N ⋅ Pi = 0,05 ⋅ 64254,18 = 3212,71 W . (4.273)
În aceste condiţii se poate determina puterea cedată la arbore:
P2 = Pi − p mv − p Cu 2 = 64254,18 − 875 − 3212,71 ≅ 60166,47 W (4.274)
d). Puterea cedată la arbore exprimată sub forma:
P2 = M ⋅ Ω , (4.275)
permite determinarea cuplului la arborele maşinii. Deoarece:
2p = 10, (4.276)
60 ⋅ f1 60 ⋅ 50
rezultă: n 1 = = = 600 rot/min. (4.277)
p 5
Turaţia rotorului pentru alunecarea s:
n = n 1 ⋅ (1 − s ) = 600 ⋅ (1 − 0,05) = 570 rot/min. (4.278)
Ţinând cont de expresia vitezei unghiulare:
2⋅π⋅n
Ω= , (4.279)
60
se obţine din ecuaţia (4.275) cuplul la arborele maşinii:
 P2 ⋅ 60 60166,47 ⋅ 60
M= = = 1007,97 N ⋅ m . (4.280)
2⋅π⋅n 2 ⋅ π ⋅ 570
e). Randamentul maşinii va fi:
P2 60166,47
η= = = 0,896 . (4.281)
P1 67172,17

Aplicaţia 4.6 Un motor asincron trifazat are turaţia nominală nN = 2870 rot/min şi factorul de
supraîncărcare λ = Mk/MN = 2. Să se determine:
a). alunecarea critică;
b). cuplul de pornire funcţie de cuplul nominal.
Se cunoaşte numărul perechilor de poli, p = 1 şi frecvenţa tensiunii de alimentare, f1 = 50 Hz.

a). Particularizând relaţia lui Kloos :

2 ⋅ MK
M= , (4.282)
s sk
+
sk s
pentru M = MN se obţine:
2 ⋅ MK
MN = , (4.283)
sN sk
+
sk sN
şi :
sN sk M
+ = 2⋅ k . (4.284)
sk sN MN
Rezultă ecuaţia :
s 2N + s 2k = 2 ⋅ s k ⋅ s N ⋅ λ . (4.285)
Deoarece:
60 ⋅ f1 60 ⋅ 50
n1 = = = 3000 rot/min ,
p 1
n − n N 3000 − 2870
sN = 1 = = 0,043 , (4.286)
n1 3000
ecuaţia (4.285) devine:
s 2k − 2 ⋅ 0,043 ⋅ 2 ⋅ s k + 0,0432 = 0 , (4.287)
s 2k − 0,17 ⋅ s k + 0,0018 = 0 , (4.288)
având soluţiile:
s k1 = 0,011; s k 2 = 0,158 . (4.289)
Din cele două valori pentru sk are suport real numai sk2 , deoarece sk >> sN.
Deci, alunecarea critică este:
sk = 0,158. (4.290)
b). Relaţia lui Kloss se particularizează pentru M = Mp (caz în care s = 1):
2 ⋅ MK 2 ⋅ λ ⋅ MN
Mp = = . (4.291)
1 sk 1
+ + sk
sk 1 sk
Rezultă cuplul de pornire:
 2⋅2⋅MN
Mp = = 0,62 ⋅ M N . (4.292)
1
+ 0,158
0,158

4.6.2. Aplicaţii propuse

Aplicaţia 4.7 Un motor asincron trifazat cu conexiune statorică triunghi are următoarele date: U1Nl =
380 V, f = 50 Hz, p = 2, respectiv R1 = 0,5 Ω, X1 = 2,5 Ω, XM = 50 Ω, R2' = 1,5 Ω, X2' = 2 Ω, sN =
0,0464. Se neglijează valoarea rezistenţei RM. Să se determine pentru regimul nominal de funcţionare:
a). ce curent absoarbe maşina din reţea;
b). factorul de putere;
c). puterea activă absorbită;
d). cuplul electromagnetic;
e). puterea mecanică la arbore.

Aplicaţia 4.8 Un motor asincron trifazat are următoarele date: P2N=5,5 kW, p=4, sN=0,05, pmv=300 W, pFe1=400
W, pCu1 = pCu2. Să se determine, pentru regimul nominal de funcţionare:
a). randamentul motorului;
b). cuplul electromagnetic.

Aplicaţia 4.9 Un motor asincron trifazat cu înfăşurarea statorică conectată în stea, având p = 3, este
încercat în regim de gol şi în regim de scurtcircuit, obţinându-se următoarele valori: P10 = 400 W, I10 = 5,5
A, (la tensiunea nominală de linie U1Nl = 380 V) şi PscN = 600 W, I1scN = I1N = 15 A (la tensiunea
nominală de linie, de scurtcircuit, U1scNl = 50 V). Se presupune că X1 = X2' şi este cunoscută (prin
măsurători) rezistenţa de fază statorică R1 = 0,5 Ω. Să se determine:
a). parametrii de magnetizare şi parametrii echivalenţi ai maşinii;
b). dacă turaţia este n = 900 rot/min, care este curentul absorbit de maşină (discuţie);
c). care este valoarea curentului de pornire şi a cuplului de pornire în ipoteza că parametrii sunt
constanţi;
d). factorul de putere la pornire.

Aplicaţia 4.10 O maşină asincronă cu tensiunea nominală de fază U1nf=220 V (conexiune stea) şi curentul
nominal I1n=10 A, absoarbe în regim ideal de gol, la tesiunea nominală, curentul I10=0,3 I1n şi puterea
P10=120 W. Rezistenţa fazei statorice măsurată în curent continuu este R1=0.6 Ω.
Se cer: valoarea pierderilor în fier, R1, RM, X1+ XM. La ce turaţie trebuie rotită maşina în acest regim la
f1=50 Hz, dacă p1=3 perechi de poli?

Aplicaţia 4.11 Un motor asincron trifazat este rotit la sincronism (s = 0) în gol ideal şi absoarbe Pei = 300
W, la Un = 220 V, 50 Hz, 2p = 4, cosφ0i = 0.08, rezistenţa pe fază Rs = 0.4 Ω. Acelaşi motor în gol (cuplul
nul la arbore) absoarbe o putere P0 = 370 W, la 220 V, 50 Hz, cosφ0 = 0.1.
Se cere:
a) curentul absorbit la gol ideal pe fază (conexiune stea);
b) pierderile în fier la gol ideal;
c) curentul absorbit la gol real;
d) dacă pFe sunt aceleaşi la regimurile de gol ideal şi de gol real, cât reprezintă pierderile mecanice în
maşină ?

BIBLIOGRAFIE
[1] Bălă, C., Maşini electrice. Teorie şi încercări, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
[2] Deaconu, S., Maşini electrice de curent alternativ. Elemente fundamentale, Editura Politehnica,
Timişoara, 2008.
[3] Câmpeanu, A., Maşini electrice. Probleme fundamentale, speciale şi de funcţionare optimală, Editura
Scrisul Românesc, Craiova, 1988.
[4] Dordea, T., Maşini electrice, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1970.
[5] Boldea, I., Transformatoare şi maşini electrice, Editura Politehnica Timişoara, 2009.
[6] Novac, I., Maşini electrice, Partea I-a Curs, Lito I.P.T.V, Timişoara, 1975.
[7] Novac, I., Oprendeck, B., Maşini electrice, Lito I.P.T.V., Timişoara, 1973.
[8] Nicolaide, A., Maşini electrice. Teorie. Proiectare, vol. I, II, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 1975.
[9] Deaconu, S. , Tutelea, L., Maşini electrice. Regimuri simetrice şi nesimetrice de funcţionare, Lito
U.P.T., Timişoara, 1999.
[10] Deaconu, S., Maşini şi acţionări electrice. Culegere de probleme, Editura Politehnica Timişoara, 2005.
[11] Boldea, I., Nasar, S.A., Electric Drives. Second Edition, CRC Taylor&Francis Press, Boca Raton,
Florida, USA, 2005.