5

CAP. 4. – MAŞINA ASINCRONĂ

4.1. GENERALITĂŢI PRIVIND MAŞINA ASINCRONĂ

Maşina asincronă este o maşină electrică ce funcţionează în curent alternativ la care viteza unghiulară a
părţii mobile Ω2 este diferită de viteza unghiulară a câmpului magnetic învârtitor (statoric) Ω1 (Ω2≠Ω1),
de aici denumirea de asincronă. Înfăşurările statorului şi rotorului nu sunt conectate electric între ele (nu
au legături galvanice), între stator şi rotor existând un spaţiu de aer denumit întrefier ; între înfăşurările
statorică şi rotorică există un cuplaj magnetic şi de aceea maşina asincronă este denumită maşină de
inducţie. Maşina asincronă poate fi monofazată sau polifazată (în general trifazată)
Din motivele ce vor fi prezentate ulterior, maşina asincronă este utilizată cel mai adesea sub formă de
motor asincron.
Având în vedere faptul că în toate regimurile de funcţionare ale maşinii asincrone avem Ω2≠Ω1 (pentru
Ω2=Ω1 nu apar interacţiuni între stator şi rotor), se defineşte aşa-numita alunecare a rotorului faţă de
viteza de sincronism (viteza câmpului magnetic învârtitor produs în general de desfăşurarea statorică a
maşinii) exprimată în valori relative.

. (4.1)

Dacă raportul vitezelor (turaţiilor) se înmulţeşte cu 100, atunci alunecarea se exprimă în procente. La
maşini asincrone obişnuite alunecarea este de 1...5%, dar există şi maşini asincrone cu alunecare mărită
(10%...50%), care însă se utilizează mai rar. În regimul de motor al maşinii asincrone avem 0<s<=1, iar
în regimul de generator : 0>s>-∞ (adică alunecarea este negativă); în regimul de frână electromagnetică
avem 1 <s< +∞ . Dacă se ţine seama de (4.1), atunci cele trei regimuri de funcţionare ale maşinii
asincrone se pot reprezenta ca în figura 4.1.

Fig. 4.1. – Regimurile maşinii asincrone

Motorul asincron se execută în
două variante constructive: cu rotorul
bobinat şi cu rotorul în scurtcircuit, iar
semnele convenţionale pentru maşinile
asincrone sunt date în figura 4.2. Figura

Fig. 4.2 Semnele convenţionale pentru motorul asincron

Fig.4..3 Marcarea bornelor şi

înfăşurărilor
statorice la motorul asincron
4.2 a , reprezintă semnul general pentru un motor asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit; figura 4.2 b ,
reprezintă semnul general pentru un motor asincron trifazat cu rotorul bobinat, iar în cadrul figurilor 4.2 c
şi d sunt date simbolurile pentru aceleaşi două tipuri de motoare asincrone, dar care cuprind deja şi unele
 6

detalii : în figura 4.2 c se menţionează deja că înfăşurarea statorică este legată în triunghi (rotorul este în
scurtcircuit), respectiv simbolul din figura 4.2 d se referă la un motor asincron cu motorul bobinat de
500V, 20 kW şi 50 Hz.
Marcarea bornelor (extremităţilor) înfăşurărilor statorice ale motorului asincron se fac conform
STAS 3530-71.
a)– începutul înfăşurării se notează cu cifra 1, iar sfârşitul cu cifra 2 adăugate la litera care
defineşte înfăşurarea (faza) respectivă: U, V, W; dacă înfăşurarea posedă prize intermediare (scoase ca
borne la exteriorul maşinii) atunci aceasta se notează cu alte cifre ataşate aceleiaşi litere – figura 4.3 a;
b)– dacă o înfăşurare se execută din secţiuni ce se pot lega fie în serie, fie în paralel, atunci
notaţiile apar ca în figura 4.3 b, începuturile şi sfârşiturile fiind afectate de numere crescătoare cu raţia 4;
c) - dacă sunt mai multe înfăşurări pe o fază, dar care nu se pretează conectărilor serie/paralel,
atunci ele se deosebesc între ele printr-un prefix cifric ca în figura 4.3 c.
Fazelor statorice sunt afectate literele U, V, W, iar pentru nul litera N; pentru fazele rotorice sunt afectate
literele K, L , M, iar pentru nul litera Q.
Aşezarea bornelor pe placa de borne a maşinii asincrone se face astfel încât să se poată executa
conexiunea stea sau triunghi. Astfel, în figura 4.4 a şi b este dat un exemplu de aşezare a bornelor
pentru înfăşurarea statorică a maşinii asincrone.
Bornele sunt echidistante pe „orizontală” şi „verticală” (aşa cum se prezintă în desenul dat !): distanţa a,
astfel încât cu aceleaşi lamele (eclise) de conectare, realizate în mod obişnuit din cupru, să se poată
realiza conexiunea „stea” (fig. 4.4 a), respectiv conexiunea „triunghi” (fig. 4.4 b) pentru înfăşurarea
statorică. Se poate observa că
începutul şi sfârşitul unei înfăşurări
(de exemplu U1, U2) nu „stau faţă în
faţă” în cutia de borne , tocmai pentru
a fi posibilă realizarea celor două
tipuri de conexiuni specifice
sistemelor trifazate.
Plăcuţa indicatoare (de fabricaţie)
pentru motorul asincron conţine
următoarele date :
- puterea nominală , care
reprezintă putere mecanică
(utilă) la arborele motorului,
în kW;
- tensiunea nominală de
linie (în V) şi conexiunea
Fig.4.4. – Aşezarea bornelor pe placa de borne pentru înfăşurarea statorică;
statorică
- curentul nominal de
linie, în A;
- turaţia nominală, în ture/min;
- frecvenţa nominală de lucru, în Hz;
- factorul de putere;
- tensiunea nominală (în V) între două inele colectoare (cazul motorului asincron bobinat)
când înfăşurarea statorică este alimentată cu tensiunea nominală, rotorul este în repaus iar
înfăşurarea sa este deschisă;
- curentul nominal (la sarcina nominală) rotoric, în A.
Plăcuţa de fabricaţie mai cuprinde tipul motorului, serviciul tip de lucru, anul
fabricaţiei şi întreprinderea producătoare.
 7

4.2 CONSTRUCŢIA MAŞINII ASINCRONE.

Maşina asincronă clasică este formată dintr-o parte fixă denumită statorul maşinii şi o parte
mobilă, care în mod obişnuit se roteşte, denumită rotorul maşinii. Între ele se găseşte un spaţiu de aer
denumit întrefier, care în principiu, trebuie să fie cât mai mic (0,1...2mm) pentru ca curentul de
magnetizare al acestuia să fie cât mai mic.
Ansamblul maşinii asincrone este prezentat în figura 4.5.

Fig 4.5.- Secţiune printr-un motor asincron

 8

a) Statorul maşinii este format dintr-un miez feromagnetic (în cadrul căruia se montează
înfăşurarea polifazată ,în general trifazată, sau monofazată) şi care se montează într-o carcasă.
Miezul feromagnetic (notat cu 2 în figura 4.5) are o formă cilindrică cu pereţii de o anumită
grosime, gol în interior; se execută din tole de tablă silicioasă de 0,5 (0,35) mm grosime stanţată după o
anumită configuraţie. Tolele statorice se izolează între ele (cu lacuri speciale sau prin oxidare ca în cazul
transformatoarelor electrice) pentru a micşora pierderile prin curenţi turbionari (Foucault). Pe partea
dinspre rotor , în lungul generatoarelor cilindrului miezului, sunt prevăzute crestături (ancoşe) în care se
amplasează înfăşurarea statorică. La partea exterioară a cilindrului miezului statoric (deci dinspre carcasă)
se execută 1- 2 sau chiar mai multe (depinde de diametrul miezului ) crestături de ghidare – de obicei în
profil de coadă de rândunică (vezi detaliul din figura 4.6) – cu ajutorul cărora se realizează şi fixarea
pachetului de tole statorice de carcasa maşinii. Tolele se împachetează în pachete de 5..7 cm grosime şi
între pachete se prevăd canale de circa 1 cm , care apar sub forma unor canale radiale de răcire; la
maşinile la care miezul feromagnetic are o lungime 0,…,20 cm nu se mai prevăd canale de răcire.
Strângerea întregului miez feromagnetic se face cu unele tole speciale denumite tole marginale de 1..3
mm grosime şi cu ajutorul unor plăci frontale din oţel masiv. Miezul se presează cu presiune de circa
50...100 N/cm2 pentru evitarea vibraţiilor în timpul funcţionării, care produc un zgomot neplăcut dar în
acelaşi timp pot duce la distrugerea izolaţiei dintre tole şi pot provoca deteriorarea izolaţiei înfăşurării.
Când diametrul maşinii este mare
atunci tolele statorice nu se execută „dintr-o
bucată”, ci din segmente de tolă a căror îmbinare
prin diverse straturi de tole se realizează
“petrecut” (ca şi în cazul transformatoarelor) în
vederea micşorării întrefierului de îmbinare.
Înfăşurarea statorului (vezi
capitolul 2 privind înfăşurările maşinilor de c.a.)
este o înfăşurarea repartizată la care, în mod
obişnuit q>1. Înfăşurarea se execută din
conductoare de cupru (mai rar de aluminiu) cu
izolaţia de email , bumbac, hârtie, fibre de sticlă, Fig. 4.6. – Detaliu pentru miezul statoric şi carcasa maşinii
micanită şi unele produse izolatoare speciale.
Conductorul poate fi de secţiune circulară (în cazul
maşinilor de puteri mai mici) sau de secţiune dreptunghiulară. Înfăşurarea poate fi monofazată sau
polifazată (în general trifazată) şi în acest din urmă caz se poate conecta în triunghi sau în stea (vezi
paragraful anterior). Fiecare înfăşurarea de fază este executată pentru acelaşi număr de perechi de poli.
De asemenea, din punctul de vedere al execuţiei, înfăşurarea statorică poate fi “într-un
strat” , dar cel mai adesea ea este „în două straturi”. În mod obişnuit în cazul înfăşurării în două straturi
q se ia fracţionar pentru că înfăşurarea se execută mai uşor, dar este necesar să se aibă în vedere faptul că
în acest caz curba t.m.m. în întrefierul maşinii asincrone este mai înrăutăţită (în raport cu o alură
sinusoidală).
La unele maşini asincrone este necesar un reglaj în trepte a turaţiei, care depinde de
numărul perechilor de poli al maşinii. Montarea în statorul maşinii a două (trei) înfăşurări cu ajutorul
cărora să se formeze numărul de perechi de poli p necesar, corespunzător treptei propuse de turaţie , este
în general neeconomic pentru faptul că gradul de utilizare al materialului activ din maşină este scăzut. De
aceea “comutarea” numărului perechilor de poli (deci şi a turaţiei) în raportul 1:2 se poate realiza cu o
singură înfăşurare statorică prin modificare direcţiei de circulaţie a curentului prin anumite porţiuni ale
înfăşurării respective; desigur că în acest caz la cutia de borne a maşinii trebuie scoase legături
suplimentare ale înfăşurării statorice .
Înfăşurarea statorică este notată cu 3 în figura 4.5
b) Carcasa maşinii are rol de protecţie mecanică a maşinii şi ea nu face parte din circuitul
magnetic al maşinii; se execută prin turnare din fontă sau aluminiu şi ea susţine miezul feromagnetic al
statorului. Ea este notată cu 1 în figura 4.5.
În cazul maşinilor mari carcasa se execută prin sudare din tablă de oţel.
La suprafaţa sa exterioară carcasa posedă nişte nervuri, dispuse în lungul generatoarelor
(numărul 21), care au rolul de a mării suprafaţa de răcire a maşinii. Carcasa mai posedă cutia de borne a
maşinii (numărul 13), cârligul de ridicare (numărul 17), iar la partea inferioară a acesteia sunt dispuse
 9

tălpile maşinii (numărul 16) cu ajutorul cărora se face fixarea maşinii de fundaţie. Într-o poziţie
convenabilă este fixată pe carcasă plăcuţa de fabricaţie a maşinii.
Lateral, se fixează de carcasă scuturile frontale: pe partea de cuplare a motorului (numărul
9), respectiv pe partea ventilatorului (numărul 10); în aceste scuturi sunt prevăzuţi rulmenţii (numărul 14)
şi capacele rulmenţilor (numărul 15 ), care susţin de fapt arborele maşini ( numărul 8). Cu ajutorul
carcasei şi a scuturilor laterale se asigură de fapt centrarea părţii rotorice a maşinii în statorul acesteia
astfel încât pe întreaga periferie exterioară a rotorului să existe un întrefier constant.
În cazul maşinii asincrone cu rotorul bobinat unul din scuturile frontale susţine portperiile
(numărul 8 din figura 4.5 a ), împreună cu periile (numărul 19 în figura 4.5 a) ce calcă pe inelele
colectoare (numărul 20 în figura 4.5 a). În figura 4.5a se mai reprezintă (tot ca parte fixă a maşinii): cutia
de borne rotorică – numărul 18 (separată de cutia de borne statorică) ce se montează în dreptul sistemului
de portperii - perii şi placa de borne rotorică - numărul 17.
c) Rotorul maşinii cuprinde toate elementele constructive ale maşinii care se află în mişcare
de rotaţie (în cazul maşinilor rotative).
Miezul feromagnetic al rotorului este corespondentul miezului statoric şi el face parte din
conturul magnetic principal al maşinii. El se executa din tole de tabla electrotehnică de 0,5 mm grosime,
dar tolele nu se izolează între ele. În general miezul rotoric apare sub forma unui corp cilindric cu un
diametru ceva mai mic decât golul cilindric al statorului maşinii astfel încât între ele se formează un
spaţiu mic de aer : întrefierul.
La periferia cilindrului rotoric, în lungul generatoarelor acestora, se execută crestături
(ancoşe) rotorice în care se montează înfăşurarea rotorică.
Ca şi la stator, când diametrul maşinii este mare tolele rotorice nu se execută „dintr-o
bucată” ci din segmente de tole care se fixează de butucul rotorului printr-un sistem de crestături de
ghidare (similare cu cele statorice); butucul rotoric se fixează de arborele maşinii prin pană. În cazul
maşinilor asincrone de diametre mici desigur că tolele se execută “dintr-o bucată” şi se fixează direct de
arborele maşinii (deci fără intermediul butucului rotoric) prin pană.
Înfăşurarea rotorică se realizează în două variante constructive:
c1) Similară cu înfăşurarea trifazată statorică, ea fiind astfel montată în crestăturile rotorice;
în acest caz ea se execută din conductoare de cupru sau aluminiu etc; conexiunea înfăşurării rotorice este,
în mod obişnuit , “în stea” (poate fi şi în triunghi), iar cele trei capete ce rămân de la conexiunea în stea
se leagă la inelele colectoare ale maşinii (ajung prin interiorul arborelui maşinii până la inelele colectoare
- unul din aceste capete este notat cu 21 în figura 4.5 a ).
Inelele se execută cel mai adesea din bronz , sunt izolate între ele şi izolate faţă de masă; pe
suprafaţa lor exterioară culisează periile de cărbune.
Maşinile asincrone cu o astfel de înfăşurare rotorică se numesc maşini asincrone cu
rotorul bobinat sau cu inele.
Prin intermediul periilor şi inelelor colectoare se face legătura dintre partea mobilă a
maşinii şi exteriorul acesteia (cutia de borne rotorică posedă numai trei borne) astfel încât la circuitul
rotoric al maşinii se poate racorda o impedanţă trifazată exterioară. Schema înfăşurării rotorice în acest
caz apare ca în figura 4.7. Din această schemă se observă că de fapt circuitul rotoric al maşinii asincrone
este legat în dublă stea (cu nulurile N- N’) formându-se conture închise pentru curenţii rotorici care în

Fig. 4.7. – Schema circuitului rotoric întreg

în cazul maşinii cu inele

acest fel pot interacţiona cu câmpul magnetic statoric , respectiv se poate produce cuplul de rotire.
Impedanţele exterioare sunt în general reglabile (continuu sau în trepte) şi ele se racordează
la rotor pentru o perioadă mai îndelungată (în cazul reglajului de viteză, de exemplu) sau doar pentru
perioada pornirii după care inelele colectoare se scurtcircuitează (adică nulul N’ se mută la inele) cu
 10

ajutorul cu ajutorul unui dispozitiv special ce ridică în acelaşi timp şi periile de pe inele pentru a micşora
astfel uzura acestor elemente constructive.
c2) Cea dea doua variantă constructivă a înfăşurării se realizează prin montarea unor bare
de cupru sau aluminiu (neizolate) în crestăturile rotorice, care se
scurtcircuitează la ambele capete cu ajutorul unor inele executate
din aceleaşi materiale, formându-se o „colivie de veveriţă”, ceea
ce determină denumirea acestor maşini; maşina asincronă cu
rotorul în scurtcircuit sau în colivie. În figura 4.8 este
reprezentată o înfăşurare rotorică în colivie simplă.
În figura 4.9 a sunt date diferite forme de crestături pentru
o înfăşurare rotorică în dublă colivie, iar în figura 4.9.b pentru o
Fig. 4.8. – Model de colivie de veveriţă
colivie triplă (multiplă). În figura 4.9 c se prezintă o dublă
colivie scurtcircuitată la capete de câte un singur inel, iar figura
4.9d este reprezentată o dublă colivie la care fiecare colivie are inelul său de scurtcircuitare.
Înfăşurarea rotorică în colivie produce totdeauna acelaşi număr de perechi de poli rotorici p 2,
ca şi în stator p1 .
La motoare asincrone mai
mici colivia se toarnă, sub presiune,
în întregime din aluminiu, la cele
două inele de scurtcircuitare fiind
ataşate direct, prin turnare, şi
aripioarele ventilatorului. În figura
4.9 e este dată o astfel de variantă de
colivie în care Ar este aripioara
ventilatorului de răcire.
Rotorul în scurtcircuit
este notat cu numărul 5 în figura 4.5;
tot în această figură paletele
ventilatorului (11) apar ca elemente
constructive separate şi ele sunt
protejate de capota metalică a
ventilatorului (12), care dirijează şi
curentul de aer în lungul nervurilor
Fig. 4.9. – Modele pentru dublă şi triplă colivie carcasei .
Celelalte elemente din
figura 4.5d sunt : (6) este crestătura rotorului ; (4) – pachet de tole rotorice; (8) - arborele maşinii; (18) –
şurub de punere la pământ;(19) – tolă marginală; (20) – garnitura de etanşare .

4.3. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE AL MOTORULUI ASINCRON

În primul paragraf al acestui capitol s-a precizat deja că maşina asincronă funcţionează cel mai adesea , în
regim de motor, iar în cadrul unor acţionări electrice ea este utilizată şi în regim de frână.
Se admite că un motor asincron are o înfăşurare statorică trifazată echilibrată, iar rotorul dacă este bobinat
atunci înfăşurarea sa este , de asemenea, trifazată echilibrată şi numărul său de perechi de poli p2 este
acelaşi cu cel statoric p1 (p1= p2 =p).
Dacă înfăşurarea statorică se alimentează cu un sistem trifazat simetric de tensiuni, atunci ea va fi
străbătută de un sistem trifazat de curenţi, care vor produce un câmp magnetic învârtitor primar
(statoric) a cărui viteză este egală cu viteza de sincronism .

(4.2.)

în care f1 este frecvenţa tensiunii de alimentare din stator iar ω1 este pulsaţia corespunzătoare.
Acest câmp magnetic înlănţuie înfăşurarea trifazată rotorică şi în ea se induce (pe fiecare fază) o t.e.m.
cu valoarea efectivă E2 ce se poate determina cu relaţia (2.66), dar în acest caz ţinând seama de
parametrii înfăşurării rotorice. Dacă rotorul este în scurtcircuit sau dacă la rotorul bobinat se conectează o
 11

impedanţă trifazată echilibrată (vezi figura 4.7), atunci în circuitul rotoric se va forma un sistem trifazat
simetric de curenţi rotorici, care vor produce un câmp magnetic învârtitor de reacţie (rotoric).
Pulsaţia t.e.m. induse în rotor desigur că depinde de viteza unghiulară relativă a rotorului, în raport cu
viteza unghiulară a câmpului magnetic învârtitor primar (statoric). Astfel, dacă viteza unghiulară a
rotorului este , atunci :
(4.3)
iar frecvenţa mărimilor rotorice va fi

şi dacă se ţine seama de relaţia (4.1) pentru alunecare, atunci:

. (4.4)

Din (4.4) rezultă că frecvenţa mărimilor rotorice reprezintă doar procentul s (alunecarea s se exprimă
şi în procente) din frecvenţa f1 a tensiunii de alimentare a motorului asincron.
Dacă se ţine seama că f1 = 50 Hz şi s = 0,01...0,04, atunci rezultă că
f2 = 50*0,04 = 2 Hz,
ceea ce justifică neizolarea tolelor rotorice între ele, pentru că la o astfel de frecvenţă pierderile în fierul
miezul rotoric (corespunzătoare curenţilor turbionari şi fenomenului histerezis) sunt mici şi nu pot
suprasolicita termic rotorul. Desigur că în cazul unui motor asincron cu rotor bobinat la care se pot face
reglaje de viteză, alunecare s, respectiv frecvenţa f 2 pot creşte simţitor şi în consecinţă şi pierderile în
fierul rotoric, iar de acest aspect trebuie să se ţină seama, mai ales şi pentru faptul că la viteză scăzută
răcirea motoarelor autoventilate se înrăutăţeşte.
În altă ordine de idei, curenţii rotorici interacţionând cu câmpul magnetic învârtitor statoric, produc un
moment al cuplului electromagnetic Me. Dacă Me este mai mare decât momentul rezistent Mr aplicat la
arborele motorului, atunci motorul începe să se rotească şi atinge viteza unghiulară Ω2 menţionată deja
anterior.
Viteza câmpului magnetic de reacţie (secundar sau rotoric) în raport cu statorul se poate obţine
compunând viteza unghiulară a rotorului Ω2 cu viteza unghiulară relativă (Ω1-Ω2), respectiv:
, (4.5)
adică indiferent de viteza unghiulară a rotorului Ω2, câmpul magnetic de reacţie are aceeaşi viteză
unghiulară cu cea a câmpului primar, adică egală cu viteza de sincronism. Deci cele două câmpuri:
primar şi de reacţie sunt fixe unul faţă de altul şi deci se pot suma între ele, ceea ce permite, luarea în
considerare a unui câmp magnetic învârtitor rezultant din întrefierul maşinii.
De fapt interacţiunea dintre acest câmp magnetic învârtitor rezultant şi curenţii rotorici produce
momentul cuplului electromagnetic al maşinii, care roteşte rotorul său.
Pe de altă parte, rotorul motorului asincron nu poate avea niciodată viteza sincronă – Ω2=Ω1 (adică s=0) –
pentru că în acest caz câmpul învârtitor statoric ar părea imobil în raport cu rotorul, iar în înfăşurarea
rotorică nu s-ar induce t.e.m., respectiv nu vor exista curenţii rotorici, care să interacţioneze cu câmpul
statoric, adică cuplul va fi nul şi deci maşina de fapt nu se va rotii. Din această ultimă concluzie se
desprinde şi denumirea de “motor asincron”.

4.4.-CONVERSIA ENERGIEI PRIN MAŞINA ASINCRONĂ

Pentru a stabili ecuaţiile conversiei energiei prin

maşina asincronă ne vom referi la un model idealizat
bifazat al maşinii asincrone – figura 4,10 – la care se
admite că numărul de spire din stator şi din rotor,
după cele două axe α şi β, fixe în raport cu statorul,
sunt aceleaşi: şi . Ecuaţiile

Fig. 4.10. Modelul bifazic al maşinii asincrone

 12

pentru maşina asincronă decurg în acest caz din ecuaţiile conversiei energiei de tip (2.126) luând în
considerare specificul maşinii asincrone: circuitul rotoric al maşinii asincrone este închis şi deci
tensiunile rotorice sunt nule, adică .
Cu această precizare sistemul de ecuaţii privind conversia energiei în cadrul maşinii asincrone, scris sub
formă matricială, este:

(4.5.)

la care desigur că trebuie adăugată expresia momentului cuplului electromagnetic stabilită anterior la
(2.136)
(4.6)

În expresiile (4.5) şi (4.6) avem notate: - rezistenţele înfăşurărilor statorice (indice s) şi

rotorice (indice r) corespunzătoare axelor α şi β ale sistemului de coordonate ;
, sunt inductivităţile totale corespunzătoare, care au următoarea expresie generală:
, (4.7)
în care M este inductivitatea mutuală dintre stator şi rotor după axele α şi β, iar Lσ este inductivitatea de
dispersie a înfăşurării respective. Din ecuaţiile (4.5) se pot obţine ecuaţiile fazoriale corespunzătoare.
Mai întâi însă, sistemul din (4.5) , scris sub formă detaliată, apare astfel:

(4.48)

(c)

, (d)

iar dacă se consideră că maşina asincronă luată în evidenţă este simetrică (din punct de vedere electric şi
magnetic), atunci :
;
de asemenea, dacă se înmulţesc ecuaţiile (c) şi (d) din (4.8.) şi se ţine seama de relaţia biunivocă
d/dt↔jω, respectiv de faptul că, în general, se poate nota ,atunci sistemul din (4.8) se
poate nota sub o formă mai compactă astfel:

, (4.9)

în care s-a avut în vedere şi faptul că, de exemplu, se poate nota:

 13

. (4.10)
Dacă se notează X0=ωM; şi viteza relativă:

(4.11)

pentru că Ωs=ω, în cazul p=1 al maşinii generalizate, atunci sistemul din (4.9.) devine:

(4.12)

Dacă însă se are în vedere că :

, (4.13)
este curentul de mers în gol, atunci sistemul de ecuaţii fazoriale din (4.12) se transformă astfel:

iar dacă se ţine seama de expresia alunecării: s=(Ωs-Ωr)/Ωs=(1-ν),atunci sistemul precedent se poate nota
sub forma:

, (4.14)

în care semnul (-) din ecuaţia a doua ţine seama că puterea trece din stator în rotor. Observând că
este de fapt fazorul t.e.m. la mers în gol, atunci sistemul din (4.14) devine:

(4.15)

iar dacă se are în vedere că expresiile:

, (4.16)
reprezintă impedanţele în complex ale statorului , respectiv ale rotorului, atunci (4.15) se poate nota sub
forma:

(4.17)

Observând că se poate scrie

(4.18)

rezultă că sistemul din (4.17) devine:

(4.19)

care reprezintă forma finală a ecuaţiilor fazoriale privind conversia energiei în cadrul unei maşini
asincrone, în regimul stabilizat de funcţionare al acesteia.
Cu ajutorul acestui sistem de ecuaţii se obţin diagramele fazoriale., diagrame circulare, şi schemele
echivalente ale maşinii asincrone. Din analiza ecuaţiilor (4.19), rezultă că teoria maşinii asincrone este
identică cu cea a transformatorului electric, doar că în „secundarul” acesteia se introduce o rezistenţă
activă Rr (1-s)/s.
 14

4.5 DIAGRAMA FAZORIALĂ LA MAŞINA ASINCRONĂ

A. Raportarea mărimilor rotorice. Iniţial s-a propus (în paragraful precedent) o maşină
asincronă la care ws =wr , dar în mod obişnuit în practică avem ws ≠ wr . Este evident că procesele
conversiei electromecanice în acest din urmă caz al maşinii asincrone nu diferă de cele prezentate
anterior, doar că este necesară o raportare a parametrilor (ca şi la transformator) rotorici la stator sau
invers; în mod obişnuit se procedează la raportarea mărimilor rotorice la stator, iar această raportare se
efectuează în condiţiile în care: puterile active şi reactive absorbite din reţeaua de alimentare rămân
constante;de asemenea, rămâne constant randamentul şi factorul de putere al maşinii.
Dacă se admite că solenaţia (respectiv, forţa magnetomotoare) rămâne aceeaşi pentru înfăşurarea
raportată şi cea reală, atunci curentul rotoric raportat (ca şi la transformator) va fi dat de relaţia

(4.20)

în care se presupune că numărul de faze statorice m1 şi cele rotorice m2 este aceleaşi. Deosebirea dintre
(4.20) şi relaţia similară (3.86), corespunzătoare transformatorului, este aceea că în prima se iau în
considerare coeficienţii de înfăşurare respectivi: kw1 şi kw2 (care la transformator au valori unitare fiind
vorba de înfăşurări concentrate).
Admiţând că fluxul util din maşină nu se modifică, din relaţia (2.66) corespunzătoare valorii efective a
unei t.e.m. induse, rezultă:

, (4.20a)

respectiv :

, (4.21)

iar dacă se ţine seama că raportul :

, (4.22)

reprezintă raportul de transformare pentru maşina asincronă, atunci relaţia (4.21) se poate nota şi sub
forma:
. (4.23)
Din condiţia conservării pierderilor în cuprul rotoric rezultă egalitatea
,
respectiv :

, (4.24)

în care s-a ţinut seama şi de relaţia (4.20)-

Din condiţia conservării puterii reactive rezultă relaţia :

. (4.25)

În acest fel, la maşina asincronă, se pot definii următorii coeficienţi de raportare:

- coeficientul de raportare pentru curent

- coeficientul de raportare pentru t.e.m. şi tensiuni

 15

(4.27)
- coeficientul de raportare pentru rezistenţe, reactanţe şi impedanţe

. (4.28)

În cazul înfăşurărilor rotorice în scurtcircuit (adică cele în colivie de veveriţă) se consideră că numărul
barelor este z2 = m2 , iar numărul de spire este w2 =1/2 şi atunci :

. (4.29)

B. Ecuaţiile maşinii asincrone cu mărimile raportate sunt deci:

(4.30)

Conform cu ecuaţiile din (4.30) se construieşte diagrama fazorială pentru maşina asincronă, care este
similară cu cea a transformatorului, doar că , figura 4.11 a.
De asemenea, t.e.m. E2’ din rotorul maşinii trebuie „să acopere” căderea de tensiune reactivă şi
o cădere de tensiune activă corespunzătoare relaţiei

, (4.31)

în care primul termen din dreapta relaţiei reprezintă căderea de tensiune activă pe rezistenţa fazei
rotorice R2’, iar cel de al doilea termen este o cădere de tensiune activă corespunzătoare, puterii
mecanice din maşină.
Într-adevăr, înmulţind termenii din dreapta relaţiei (4.31) cu , rezultă :

, (4.32)
în care primul termen reprezintă pierderile totale în cuprul rotoric, iar cel de al doilea termen poate fi pus
sub forma :

şi reprezintă de fapt puterea mecanică a maşinii asincrone, care se compune din puterea utilă la arbore
P2 şi pierderile mecanice Pmec. La o maşină asincronă, alunecarea este destul de mică (s = 1…4%) şi deci,
în general, turaţia se modifică puţin cu sarcina, respectiv pierderile mecanice Pmec pot fi considerate
constante.
C. Diagramele fazoriale pentru maşina asincronă. În ceea ce priveşte construcţia
diagramei fazoriale, principiul este cel corespunzător transformatorului electric : se consideră fazorul de
referinţă ; curentul de mers în gol nu este în fază cu pentru că el are o componentă
activă (corespunzătoare pierderilor în fierul maşinii) şi o componentă reactivă (corespunzătoare
magnetizării fierului maşinii)
(4.33)
(componente considerate în raport cu fazorul ).
 16

Cunoscând fluxul magnetic util se poate determina t.e.m. E1 respectiv E'2 (E'2 = E1), iar dacă se
cunoaşte valoarea curentului de sarcină I2 (respectiv I’2) pe o fază rotorică, atunci se pot determina
căderile de tensiune active şi reactive corespunzătoare fazei rotorice a maşinii şi deci se poate trasa
fazorial ecuaţia a doua din sistemul (4.30), care este triunghiul 2 din fig. 4.11 a.

Fig.4.11.- Diagrama fazorială pentru maşina asincronă

Cu ajutorul curenţilor cunoscuţi I0 şi I’2, se poate trasa triunghiul 3 pentru ecuaţia a treia din (4.30), iar în
final se trasează triunghiul 1 corespunzător primei ecuaţii din (4.30).
La mersul în gol al maşinii asincrone P2= 0 şi pentru că în acest caz I’2 ≈ 0, atunci se poate considera I0
=I’2 ar fi nul, numai dacă pierderile mecanice (la mers în gol !) ar fi nule şi cum aceasta nu este posibil,
curentul I’2 are o valoare mică şi poate fi considerat, în acest caz, aproximativ nul. Pentru compensarea
pierderilor mecanice se absoarbe o putere activă mică din reţeaua de alimentare, astfel încât la
funcţionarea în gol a motorului componenta reactivă a curentului I0 =I10 (necesară pentru magnetizarea
fierului maşinii) va fi cea preponderentă, ceea ce face ca factorul de putere al maşinii – cos φo – să fie
scăzut.
Diagrama fazorială pentru regimul de mers în gol a maşinii asincrone (regimul de motor) este dată în fig.
4.1b, iar în fig.4.11c este dată diagrama fazorială pentru regimul de generator al maşinii asincrone. În
acest caz din urmă curentul rotoric I’2 este luat cu semnul schimbat (regimul de generator !) şi el apare
defazat înaintea fazorului t.e.m. .

4.6. SCHEMELE ECHIVALENTE ALE MAŞINII ASINCRONE

A.- Schema echivalentă în „ T ” a maşinii asincrone. Ecuaţiile fazoriale din (4.30) corespund
unei scheme echivalente în „T” a maşinii asincrone – fig.4.12 a. Într-adevăr aplicând teorema a doua a
lui Kirchhoff în conturele Ι, ΙΙ se obţin primele două ecuaţii ale sistemului din (4.30), iar prin aplicarea
primei teoreme a lui Kirchhoff în nodul M, se obţine cea de a treia ecuaţie a sistemului (4.30).
Impedanţele înfăşurării statorice şi rotorice (pe o fază) pot fi prezentate sub forma:
 17

Fig. 4.12. – Schemele echivalente “în T” şi “în Γ” pentru maşina asincronă

iar pierderile produse de curentul I'2 în rezistenţa R'2 (1-s) /s sunt cele corespunzătoare puterii mecanice
PM. În ecuaţiile din (4.30) şi în schema echivalentă corespunzătoare din fig.4.12a nu sunt luate în
considerare pierderile în fierul maşinii. Dacă se iau în considerare şi aceste pierderi, atunci se poate
stabili (ca şi în cazul transformatorului) o rezistenţă fictivă RW prin relaţia

, (4.35)

în care PFe sunt pierderile în fierul maşinii, iar I0a este componenta activă a curentului de mers în gol Io.
Cunoscând RW se poate determina impedanţa de mers în gol a maşinii :
. . (4.36)
Pe de altă parte, la modificarea sarcinii maşinii asincrone, se modifică alunecarea s a acesteia şi deci
frecvenţa mărimilor rotorice (f2=sf1). Dacă tensiunea de alimentare U1 este constantă atunci fluxul util
poate fi considerat constant, iar t.e.m. din rotorul maşinii se poate nota astfel ( vezi şi relaţia (4.20 a)):
, (4.37)
iar dacă se notează (conform cu (4.20 a) ):
, (4.38)
atunci relaţia din (4.37) devine:
. (4.39)
T.e.m. E’2s reprezintă aceea t.e.m. indusă pe o fază rotorică (raportată la stator), în condiţiile în care
maşina asincronă funcţionează cu alunecarea s, iar E’ 2 este t.e.m. indusă pe aceeaşi fază rotorică în
condiţiile rotorului calat (sau la pornirea maşinii) când Ω2 = 0, respectiv s = 1. Deci relaţia (4.39) ne
arată că în timpul funcţionării maşinii cu alunecarea s, t.e.m. indusă pe o fază rotorică E’ 2s , reprezintă
doar procentul s (alunecarea s este dată şi în procente) din t.e.m. E’2 indusă pe faza respectivă la pornirea
maşinii.
Similar, se poate face aceeaşi constatare şi pentru reactanţa X’2, respectiv:
(4.40)
în care s-a notat ( vezi {4.10} ) :
(4.41)
şi care reprezintă reactanţa unei faze rotorice (raportate la stator) în condiţiile statorului calat (sau la
pornirea maşinii).
 18

Rezistenţa activă a unei faze rotorice depinde şi ea în principiu de frecvenţa rotorică f2 (deci de
alunecarea s) datorită efectului pelicular (de refulare a curentului), dar acest efect poate fi neglijat la
valorile obişnuite ale frecvenţei rotorice f2.
In aceste condiţii deci se poate nota :

, (4.42)

care ne arată că prin raportarea maşinii asincrone aflate în mişcare de rotaţie, la o maşină asincronă
calată, curentul rotoric nu se schimbă. Astfel deci, o maşină asincronă reală (în mişcare cu
alunecarea s) poate fi echivalată cu o maşină asincronă calată, dar la care rezistenţa rotorică se ia R’2
/ s şi în aceste condiţii curenţii, puterile active şi reactive nu se vor modifica prin această „înlocuire”.
Schema echivalentă a maşinii asincrone (pe o fază) poate fi prezentată în acest caz în fig.4.12 b, dar având
în vedere că această schemă se deosebeşte destul de puţin de cea a unui transformator, iar maşina
asincronă reală (rotitoare) poate fi înlocuită cu o maşină calată, rezultă că o maşina asincronă poate fi
asemuită cu un transformator cu întrefier, deşi procesele conversiei energiei în maşina asincronă rămân
totuşi mai complexe decât un transformator. Din acest ultim argument rezultă că studiul maşinii asincrone
este normal să pornească de la teoria maşinii electrice generalizate şi nu de la teoria transformatorului
electric cu care are însă destul de multe asemănări.
Într-o altă ordine de idei, valoarea rezistenţelor active la maşinile asincrone scade pe măsură ce creşte
puterea lor, iar reactanţele lor cresc. Reactanţa de magnetizare Xμ depinde, în principiu, de mărimea
întrefierul (cu creşterea întrefierului δ, creşte şi curentul de magnetizare I0r). În acest fel, se pot stabili
rapoarte optimale ale parametrilor schemei echivalente pentru o maşină asincronă, astfel încât parametrii
energetici ai maşinii să tindă spre valori maximale.
B.- Schema echivalentă în „Γ” a maşinii asincrone. O schemă echivalentă a maşinii asincrone,
foarte comodă în utilizarea ei la diverse calcule, este aşa numita schemă în „ ” dată în figura 4.12 c. În
această schemă curentul de mers în gol Io nu mai depinde de sarcina maşinii şi el coincide cu curentul
Io din schema în „ T ” (fig.4.12 b) în cazul unui regim de mers în gol ideal ( Ω2 = Ω1 adică s=0). În
principiu, în regimul de mers în gol al maşinii asincrone alunecarea s are valoare foarte mică, dar ea nu
este nulă pentru că o oarecare putere activă este necesară pentru acoperirea pierderilor mecanice din
maşină Pmec, iar în regimul de mers în gol ideal ar trebui ca Pmec = 0 ceea ce nu este posibil.
Din schema în „ T ” a maşinii asincrone (fig. 4.12 a şi b) rezultă:

respectiv :

, (4.43)

în care s-a notat :

. (4.44)

Pe de altă parte, dacă se ia în considerare tensiunea din punctele M, N (fig. 4.12 b), se poate nota:
,
respectiv :

, (4.45)

iar dacă se aplică prima teoremă a lui Kirchhoff în punctul M avem :

 19

şi respectiv :
. (4.46)
Dacă se ţine seama de (4.45), din (4.46) rezultă :

iar dacă se ţine seama acum de (4.43), relaţia precedentă devine :

. (4.47)

Dacă numărătorul şi numitorul expresiilor din (4.43) şi (4.47) se împarte cu Z0 şi se face notaţia

(4.48)

( este un număr complex !), atunci relaţiile menţionate devin :

. (4.49)

Pe de altă parte din schema echivalentă tip Γ (fig.4.12 c) rezultă :

, (4.50)

în care s-a ţinut seama de (4.43) şi de faptul că în schema tip Γ avem :

. (4.51)

La o astfel de definire a curentului I0 în schema tip Γ, impedanţa totală din circuitul principal (conturul
I) este :
. (4.52)
În acest fel, în schema echivalentă tip Γ curentul rotoric este dat de (4.50), iar în locul impedanţei rotorice
Z’2e din schema tip T apare impedanţa din (4.52). Schema echivalentă în „ Γ” se utilizează mai ales la
stabilirea ecuaţie diagramei cercului pentru maşina asincronă.
Referitor la coeficientul complex C, trebuie observat că el poate fi notat astfel :

(4.53)

şi deoarece la maşinile asincrone în mod obişnuit avem R1Xμ>X1Rw, atunci partea imaginară a
expresiei lui C din (4.53) rămâne negativă. În această idee, numărul complex C poate fi scris sub
forma exponenţială :
, (4.54)
în care :

(4.55)

La seriile obişnuite de maşini asincrone se constata ca < 1°, de aceea se poate considera ~ 0, iar
modulul | C | poate fi determinat cu relaţia
 20

(4.56)

şi este puţin diferit de valoarea 1: C ≈ 1,02 …1,06. Dacă se ţine seama de (4.48), se poate trage concluzia
că C poate fi exprimat sub forma raportului

. (4.57)

În multe cazuri practice se consideră C=1 şi atunci se ajunge la schema echivalentă în „Γ ” simplificată
(vezi fig. 4.12c).
În mod obişnuit trecerea de la schema echivalentă în „T”, la schema în „ ”, la seriile obişnuite de
motoare asincrone, conduce la erori relativ mici, de ordinul a 3…5%.
Importanţa schemelor echivalente rezidă în determinarea parametrilor de bază pentru regimul stabilizat al
maşinii asincrone.

4.7. BILANŢUL PUTERILOR LA MAŞINA ASINCRONĂ

Puterea activă absorbită de maşina asincronă din reţeaua de alimentare este reprezentată prin relaţia
, (4.58)
iar pe baza schemei echivalente din 4.12 a aceeaşi putere poate fi scrisă sub forma

. (4.59)

Din relaţia (4.59) rezultă că o parte din P1 este consumată ca efect Joule în înfăşurarea statorică (m1R1I12),
o altă parte în fierul statoric al maşinii, manifestată, de asemenea, ca efect Joule (m1RwI0a2), iar ceea ce
rămâne reprezintă puterea electromagnetică

, (4.60)

care se transferă prin intermediul câmpului electromagnetic format în întrefierul maşinii, din statorul
acesteia în rotorul său (în cazul în care maşina asincronă lucrează în regimul de motor).
În rotor puterea electromagnetică P trebuie să acopere pierderile în înfăşurarea rotorică prin efect Joule
şi puterea mecanică PM care la rândul său este formată din pierderile mecanice P m şi
puterea utilă P2 , deci
. (4.61)
Pierderile din fierul rotoric se pot neglija având în vedere faptul că la funcţionarea normală a motorului
asincron frecvenţa din rotor este mică (f2=sf1). Pe de altă parte din (4.60) rezultă că (m1=m2)
, (4.62)
din care se vede că pierderile prin efect Joule în înfăşurarea rotorică denumite şi pierderile în cuprul
rotoric, reprezintă procentul s (alunecarea s se exprimă şi în procente) din puterea electromagnetică. De
asemenea, din relaţiile (4.61), (4.62) se deduce că :
. (4.63)

Luând în considerare elementele prezentate până acum se poate nota

, (4.64)
care reprezintă relaţia pentru bilanţul puterilor active la maşina asincronă; în relaţia anterioară sunt
incluse şi pierderile suplimentare în fier P sFe. Din (4.64) se deduce imediat expresia randamentului maşinii
asincrone

. (4.65)
 21

Randamentul maxim are loc când pierderile constante sânt egale cu cele variabile.
În ceea ce priveşte puterile reactive din maşina asincronă, ele se referă la fluxurile de dispersie din stator
şi rotor
,
(4.66)
respectiv la magnetizarea fierului statoric, rotoric şi a întrefierului.
(4.67)
Din relaţiile (4.66), (4.67) se deduce relaţia de bilanţ a puterilor reactive pentru maşina asincronă
. (4.68)
Ca încheiere mai trebuie menţionat că la maşina
asincronă sensul puterii reactive este de la stator la rotor
indiferent de regimul de lucru al maşinii în afară de
cazurile speciale când maşina este alimentată pe la rotor
sau când alimentarea se face pe la stator şi rotor.

4. 8. TRANSFERUL ENERGIEI ELECTRO-

MAGNETICE LA MAŞINA ASINCRONĂ
Se ia în considerare o maşină asincronă şi se admite că viteza
unghiulară a rotorului Ω2 are aceeaşi valoare şi sens cu cea a câmpului
magnetic învârtitor stator Ω1 (Ω2=Ω1). Dacă este vectorul
inducţiei magnetice din întrefier şi el are sensul de la rotor spre stator
(are direcţia radială), atunci deplasarea câmpului magnetic cu viteza
(V=Ω2R2 – R2 este raza rotorului ) va produce un câmp electric cu

intensitatea E=B0V al cărui sens depinde de vectorii şi

(„iese din figură”. în fig. 4.13 a). În acest caz vectorul este dirijat
după direcţia tangentei la cilindrul rotoric şi are sensul rotaţiei
rotorului.
Fig. 4.13. – Explicativă privind transferul Deci câmpul electromagnetic circulă în întrefierul maşinii şi nu
energiei electromagnetice la maşina asincronă se produce în acest caz nici un schimb de energie electromagnetică
între stator şi rotor.
Dacă se aplică însă o sarcină oarecare rotorului maşinii atunci
Ω2<Ω1, în înfăşurarea rotorică apar curenţi rotorici, care produc un câmp magnetic de reacţie de tip transversal. În acest fel

câmpul magnetic de bază se compune geometric cu şi se obţine un câmp rezultant înclinat în sensul deplasării
rotorului. Vectorul trebuie să fie perpendicular, ca şi în cazul precedent, pe vectorii şi , de aceea el capătă o înclinare
spre rotor – fig.4.13 b. În acest fel câmpul de reacţie acţionează ca un fel de regulator a energiei ce se transferă de la stator rotor.
Dacă rotorul are o viteză unghiulară mai mare decât cea a câmpului magnetic învârtitor (Ω2>Ω1) – fig.4.13 c – atunci s<0 şi maşina
asincronă lucrează în regim de generator. Câmpul de reacţie va avea sensul opus cazului precedent , iar câmpul rezultant

va fi înclinat în sens opus deplasării rotorului. Vectorul , perpendicular pe vectorii şi , va fi

înclinat spre stator, astfel încât transferul energiei electromagnetice se va face din rotor în stator. Este interesant încă de analizat ce
se petrece în întrefierul maşinii ca rezultat al câmpurilor de dispersie statorice şi rotorice – fig. 4.13 d. În întrefier câmpurile acestea
sânt paralele şi ele sânt reprezentate prin vectorii inducţiilor magnetice . T.e.m. corespunzătoare acestor câmpuri au

însă sensurile opuse, tot la fel se prezintă vectorii intensităţilor câmpurilor electrice respective doar că aceşti vectori
sânt perpendiculari pe planul desenului. În această situaţie vectorii au sensurile opuse şi în interiorul întrefierul există o
suprafaţă (reprezentată punctat) pe care =0, respectiv deci =0. Rezultă că prin această suprafaţă energia electromagnetică
corespunzătoare câmpurilor de scăpări nu se transferă nici din stator - rotor, nici din rotor - stator.
Dacă maşina asincronă se găseşte în regim de motor, atunci fluxul de dispersie se comportă ca şi cum ar „frâna”, transmisia
energiei electromagnetice de la stator, spre rotor. Această „frânare” creşte odată cu creşterea sarcinii pentru că în acest caz creşte
fluxul de dispersie. Astfel, în cazul când rotorul motorului asincron devine rotor calat ( Ω2=0, Ω1≠0), atunci întregul flux magnetic
care se înlănţuie cu statorul ca şi cel ce se înlănţuie cu rotorul maşinii, devin fluxuri de dispersie (regimul de scurt circuit al
motorului asincron). De fapt, dacă în această situaţie nu ar exista pierderi prin efect Joule (pierderi în cupru) în înfăşurări şi în fier,
atunci câmpul electromagnetic ar fi fost „frânat” în întregime la nivelul suprafeţei de separaţie ab şi nu ar pătrunde deloc până la
rotor.

4.9. MOMENTUL CUPLULUI ELECTROMAGNETIC AL MAŞINII ASINCRONE

 22

A – Deducerea expresiei lui M şi graficul M=f(s) Dacă se ţine seama de relaţia (4.62) dintre
puterea electromagnetică şi pierderile în cuprul rotoric Pj2, atunci se poate nota

, (4.69)

iar dacă se ţine seama de relaţia dintre un moment al cuplului şi puterea corespunzătoare (P=ΩM), atunci
se poate scrie relaţia pentru momentul cuplului electromagnetic al maşinii asincrone

, (4.70)

în care Ω1 reprezintă viteza unghiulară (de sincronism) a câmpului magnetic învârtitor, iar m 2=m1
reprezintă numărul de faze al maşinii asincrone.
În relaţia (4.70) este necesară expresia în modul pentru curentul rotoric I2. Din relaţia (4.49) avem:

(4.71)

iar dacă se face aproximaţia C≈C, atunci modulul curentului I2 devine

. (4.72)

Împreună cu relaţia (4.72), expresia lui M din (4.70) se poate nota sub forma

. (4.73)

Aceasta este expresia detaliată a momentului cuplului electromagnetic al maşinii asincrone, iar exactitatea
sa este diminuată (procentul de eroare este total nesemnificativ) doar de aproximaţia C≈C. Din relaţia
(4.73) rezultă:
a) momentul M depinde de pătratul tensiunii de alimentare U 1, fapt ce implică o atenţie sporită
în privinţa căderilor de tensiune pe circuitele pe care se leagă motoarele asincrone, având în vedere faptul
că momentul cuplului lor electromagnetic se va micşora cu pătratul căderilor de tensiune;
b) momentul M depinde de parametrii principali ai maşinii asincrone:R 1, R’2, X1, X’2, iar dacă
se ţine seama şi de C (vezi relaţia
(4.56)) atunci există o mică
dependenţă şi de parametri Rw, Xμ;
în principiu însă dintre toţi
parametri menţionaţi numai R’2 şi
eventual X’2 se pot modifica prin
înscrierea unor impedanţe în
circuitul rotoric al maşinii, dacă ne
situăm în varianta constructivă cu
rotor bobinat (în cazul variantei cu
rotor în scurtcircuit a rotorului
această modificare a parametrilor nu
este posibilă );
Fig. 4.14. = Graficul M=f(s) pentru maşina asincronă c) dacă toţi parametrii
principali ai maşinii se consideră
constanţi (inclusiv tensiunea de alimentare U1, atunci momentul M apare ca o funcţie de alunecare s.
 23

Reprezentarea grafică a relaţiei M = f(s) (în condiţiile în care toţi ceilalţi parametri din expresia (4.73)
sunt constanţi) este dată în fig. 4.14.
B.- Alunecarea critică şi momentul critic. În figura 4.14, se precizează şi unii parametri
principali pentru regimul de motor ai maşinii asincrone. Astfel, din graficul M = f(s) apare în evidenţă un
moment maxim al cuplului electromagnetic (Mmax) denumit şi momentul critic (Mc), respectiv
moment de răsturnare (Mr), (toate aceste denumiri sânt sinonime). Valoarea alunecării s c pentru care are
loc momentul critic se numeşte alunecarea critică şi ea se poate determina derivând expresia lui M din
(4.73) în raport cu s şi egalând-o cu zero , avem :

respectiv

din care rezultă

. (4.74)

Din relaţia (4.74) rezultă că alunecarea critică s c depinde direct proporţional de rezistenţa din circuitul
rotoric R’2 al maşinii – deci prin introducerea unei rezistenţe exterioare în circuitul rotoric al maşinii (de
exemplu, în cazul motorului asincron cu inele), va creşte valoarea alunecării pentru care are loc momentul
critic (maxim); semnul (+) din (4.74) se ia în considerare pentru regimul de motor al maşinii, iar semnul
(-) pentru regimul de generator.
Dacă se introduce expresia din (4.74) pentru alunecarea critică sc în relaţia (4.73) a momentului cuplului
electromagnetic, atunci se va obţine valoarea maximă (critică) a acestuia. Mai uşor se va obţine acest
lucru dacă se dezvoltă termenii numitorului expresiei din (4.73) şi se ordonează în funcţie de s. Avem:

, (4.75)

iar dacă în locul lui s se introduce expresia din (4.74) rezultă

respectiv :

. (4.76)

Din (4.76) rezultă:

a) momentul critic al cuplului electromagnetic nu depinde de valoarea rezistenţei din circuitul
rotoric al maşinii ;
b) momentul Mc depinde pătratul tensiunii
de alimentare, deci şi valoarea maximă a
momentului cuplului electromagnetic depinde în
mod pronunţat de căderile de tensiune ale
circuitelor cu maşinii asincrone;
c) semnul (+) se ia pentru regimul motor al
maşinii, iar semnul (-) pentru regimul de generator;

Fig. 4.15. – Dependenţa lui Mc, sc de R’2

 24

se observă din (4.76) că momentele maxime sânt diferite în funcţie de faptul că se ia cu semnul (+)
sau cu semnul (-).
Faptul că alunecarea critică sc depinde de R’2, iar Mc nu depinde de R’2 este reprezentat în graficele din
figura.4.15 pentru regimul de motor al maşinii asincrone.
C. – Porţiunea stabilă şi nestabilă de funcţionare a caracteristicii M=f(s). Denumirea de
moment critic (Mc) sau moment de răsturnare (Mr), date pentru valoarea maximă a momentului
cuplului electromagnetic al maşinii asincrone, este legată de faptul că porţiunea OA a caracteristicii
M=f(s) – figura 4.14 (regimul de motor) – este porţiunea stabilă de funcţionare (porţiunea pe care
motorul asincron funcţionează în mod obişnuit), iar AB este porţiunea nestabilă, (pe care motorul
asincron nu poate funcţiona în regim stabilizat un timp indefinit).
Într-adevăr, să admitem că motorul asincron (regimul de motor este cel mai des întâlnit pentru maşina
asincronă) funcţionează iniţial în punctul C al caracteristicii M=f(s), (fig. 4.14). În această situaţie
momentul cuplului electromagnetic al motorului M n „acoperă” momentul static rezistent Msn
corespunzător, aplicat la arborele motorului
(4.77)
Dacă la arborele motorului apare o perturbaţie (o creştere/descreştere) oarecare a momentului M s,
atunci ,,echilibrul” din (4.77) nu se mai menţine, pentru momentul cuplului şi vom avea M s>Mn ceea ce
duce la frânarea sistemului de acţionare motor asincron – maşina de lucru, respectiv la creşterea
alunecării de la , la s. În acest fel, motorul asincron trece de fapt din punctul C de funcţionare în
punctul D (fig. 4.14) căruia îi corespunde un moment mai mare (M>M n) astfel încât se restabileşte
echilibrul momentelor (M=Ms), sistemul de lucru putând funcţiona un timp indefinit de data aceasta în
punctul D. Se spune, în acest caz, că motorul asincron a trecereat dintr-un punct stabil de funcţionare
(C) într-un alt punct de funcţionare (D). Acest lucru este însă valabil numai pe ,,versantul” crescător al
caracteristicii M=f(s), iar mulţimea punctelor stabile de funcţionare a motorului asincron formează
porţiunea stabilă de funcţionare (OA) a caracteristicii respective.
Nu acelaşi lucru se petrece dacă punctul iniţial de funcţionar al motorului este C' pentru că, la o creştere a
alunecării în porţiunea AB a caracteristicii M=f(s), se obţine o micşorare a momentului cuplului
electromagnetic, ceea ce duce în continuare la o frânare a sistemului, fenomenul amplificându-se până la
oprirea totală a acestuia.
Se spune că la punctul C' este un punct instabil de funcţionare al motorului asincron, iar acest lucru este
valabil pentru întreaga parte ,,căzătoare” (AB) a caracteristicii M=f(s), ea formând porţiunea instabilă de
funcţionare a graficului respectiv.
Punctul A delimitează deci cele două porţiuni distincte ale caracteristicii M=f(s), definind astfel
momentul critic (Mc – critic în sensul că odată depăşită valoarea acestuia se ajunge pe partea instabilă de
funcţionare a caracteristicii ceea ce duce la oprirea motorului), respectiv momentul de răsturnare (Mr – în
sensul că la depăşirea acestuia se produce un fel de ,,desprindere” a rotorului din cuplajul magnetic cu
câmpul magnetic învârtitor statoric, adică o ,,răsturnare” la figurat a motorului). Însă punctul A defineşte
de fapt momentul maxim al cuplului electromagnetic pe care poate să-l producă motorul asincron
respectiv şi deci dacă momentul static rezistent M s, aplicat la arborele motorului, depăşeşte pe
Mmax=Mc=Mr trebuie să ne aşteptăm la oprirea motorului.
În practică este important însă să se cunoască şi momentul cuplului electromagnetic pe care îl dezvoltă
motorul asincron la pornirea (Mp) ;el se poate obţine din relaţia (4.73) punând condiţia s=1

. (4.77a)

Din (4.77) se vede că Mp depinde, de asemenea, de valoarea rezistenţei rotorice R2 şi de pătratul tensiunii
de alimentare U1 (din nou deci trebuie acordată atenţie la căderile de tensiune ce se produc mai ales la
pornirea motoarelor asincrone).
D. – Relaţia lui Kloss. În altă ordine de idei, se poate remarca imediat că expresia (4.73) pentru M
este greoaie pentru calculele inginereşti curente şi de aceea s-a căutat înlocuirea ei printr-o altă relaţie de
o formă mai simplă cu mai puţini parametri. Aceasta se poate realiza, de exemplu, prin înlocuirea
pătratului sumei reactanţelor (4.74) (pentru regimul de motor al maşinii) :
 25

(4.78)

în raportul momentelor M/Mc – adică :

respectiv :

adică :

(4.79)

în care s-a făcut notaţia evidentă β =R1/CR’2. Relaţia din (4.79) se numeşte relaţia lui Kloss.
În mod obişnuit însă la maşini mari avem R1<< CR’2 şi atunci se consideră β≈0, în acest caz relaţia din
(4.79) devine :

(4.80)

şi ea se numeşte relaţia simplificată a lui Kloss. Dacă se ia M=Mn, atunci s=sn, iar din (4.80) va rezulta:

, (4.81)

care reprezintă coeficientul (capacitatea) de supraîncărcare (în momente) a motorului asincron. În

condiţiile în care la motoare asincrone obişnuite s n=0,01… 0,06 (valorile mai mici corespund motoarelor
de puteri mai mari), capacitatea de supraîncărcare are valorile kM=1,5…3 .
E. – Caracteristica mecanică a motorului asincron. Pe de altă parte, dacă se analizează relaţia
simplificată a lui Kloss din (4.80), rezultă că pentru s<<sc, poate fi neglijat raportul s/sc, iar (4.80) devine:

, (4.82)
 26

adică (în cadrul aproximaţiei respective) momentul cuplului electromagnetic este direct proporţional cu
alunecarea (M variază liniar în funcţie de s), ceea ce corespunde într-o bună măsură primei zone a
porţiunii OA (pornind de la punctul 0) a caracteristicii M=f(s) (vezi fig.{4.14}). Din (4.82) se deduce şi
cuplul de pornire (în cadrul aceleiaşi aproximaţiei
admise) - pentru s=1, M=Mp.

, (4.83)

iar relaţia (4.82) se poate deci nota sub forma

, (4.84)

în care s-a ţinut seama de relaţia de definiţie a alunecării

s din (4.1).
Dacă se poate considera că s>>sc, atunci se poate neglija
raportul sc/s şi relaţia simplificată a lui Kloss se poate
nota sub forma :
, (4.85)

adică momentul M are o variaţie hiperbolică în funcţie

Fig. 4.16. Caracteristica mecanica de s, ceea ce corespunde, ca alură, cu porţiunea AB a
caracteristicii M=f(s).
Dacă se ţine seama că relaţia din (4.1) poate fi notată sub forma :
(4.86)
(în care Ω este valoarea curentă a vitezei unghiulară rotorice), atunci se constată imediat că între Ω şi s
există o relaţie liniară şi că deci printr-o transformare liniară, din (4.73) se obţine o caracteristică de tipul
Ω = f(M), denumită caracteristica mecanică a maşinii asincrone. Reprezentarea sa grafică (mai ales
pentru regimul de motor) este dată în fig. 4.16 . În această figură sânt evidenţiaţi parametri : Mp (Ω=0);
Mn (Ωn); Mc(Ωc); Ω1, porţiunea stabilă de funcţionare (ABC) pentru motor, porţiunea instabilă de
funcţionarea (CD) a caracteristicii mecanice. De asemenea, sânt prezentate porţiunile din caracteristica
corespunzătoare regimurilor de generator şi de frână a maşinii asincrone.

4.10. INFLUENŢA ARMONICELOR SUPERIOARE ALE CÂMPULUI ASUPRA MOMENTULUI CUPLULUI

ELECTROMAGNETIC AL MAŞINII ASINCRONE

Momentul cuplului electromagnetic determinat în paragraful precedent a luat în considerare (în mod neexplicit) o maşină
asincronă ideală, o maşină în întrefierul
căruia câmpul magnetic are o variaţie
spaţială şi în timp strict fără armonici
superioare cu frecvenţa νf1 (unde f1 este
frecvenţa armonicii fundamentale), ceea
ce nu se întâmplă la o maşină asincronă
reală.
În mod obişnuit la o maşină
asincronă reală, în întrefierul său există
armonici superioare de timp şi spaţiale.
Armonicile superioare de timp apar la
câmpul magnetic din întrefierul maşinii ca
urmare a nesinusoidalităţii, respectiv
nesimetriei tensiunii de alimentare a
maşinii. Armonicile superioare spaţiale ale
câmpului din întrefier apar în principal
datorită faptului că [1] ;
a) înfăşurarea este formată
din bobine care au o dispunere grupată a
spirelor şi nu o distribuţie sinusoidală
b) armăturile statorice şi
rotorice ale maşinii prezintă crestături
ceea ce face ca întrefierul să nu fie
uniform;
Fig 4.18. – Alura caracteristicii M=f(s) când se ţine seama şi de armonici
superioare
 27

c) caracteristica de magnetizare a dinţilor statorici şi rotorici este neliniară şi datorită fenomenelor de saturaţie

Fig 4.17. Modelul maşinii asincrone cu armonici superioare de timp

magnetică şi histerezis din dinţii armăturilor, se produce deformarea câmpului magnetic din întrefier.
Deşi în întrefierul maşinii asincrone există o infinitate de armonici superioare, totuşi influenţa majorităţii acestora este total
neglijabilă ţinând seama că amplitudinea lor este foarte mică sau chiar extrem de mică. În principiu însă fiecare dintre armonicile
superioare produce un moment al cuplului electromagnetic (care se determină realizând produsul curenţilor corespunzători armonicii
respective din stator şi rotor) ce acţionează asupra rotorului maşinii. Un model al maşinii asincrone cu m armonici superioare în
întrefier este dat în figura 4.17.Sensul momentului depinde de sensul de rotire al câmpului armonicii respective, iar momentul total
ce va acţiona asupra maşinii va fi:
Me=Me1+Me2+…+Mem (4.87)
în care momentul corespunzător armonicii de indice i se obţine ţinând seama de relaţia(2.36)

(4.88)

şi în care Mi este inductivitatea mutuală pentru armonică de indice i dintre înfăşurarea statorică şi rotorică.
În capitolul 2 s-a arătat că armonica spaţială de indice i are turaţia de sincronism de i ori mai mică decât armonica
fundamentală, pentru că numărul perechilor de poli corespunzător armonicii de ordinul i este de i ori mai mare decât cel
corespunzător fundamentalei. Astfel, de exemplu, dacă fundamentala are turaţia de sincronism n 1=3000 rot/min, (f1=50 Hz; p=1),
atunci turaţia de sincronism pentru armonica a 3-a va fi n 3=1000 rot/min; pentru armonica a 5-a, n5=600 rot/min. Dar la pornire
motorul asincron, până să ajungă la o turaţie apropiată de n 1(de exemplu, 2950 rot/min, dacă alunecarea este s=0.0166),
„traversează” prin toate turaţiile de sincronism intermediare.
Pe de altă parte, datorită suprapuneri momentelor de ordin superior (M 3, M5, M7, ....) peste momentul corespunzător
fundamentalei, în „zona pornirii” (s=1) a caracteristicii M=f(s), alura acestei caracteristici nu este ca cea din figura 4.14, ci se
caracterizează prin puternice defazări ce cuprind minime şi maxime locale aşa cum apare în figura 4.18.
Încă de la proiectarea maşinii trebuie luate măsurile corespunzătoare astfel încât deformările caracteristice M=f(s), mai ales
în zona pornirii să fie minime, pentru că altfel este posibil ca motorul să fie „prins” sau „agăţat” să funcţionez la turaţii mult mai
mici. Într-adevăr, în figura 4.18 sunt redate graficele momentelor M 1=f(s); M5=f(s); M7=f(s) şi a momentului rezultant M=f(s),
respectiv a momentului static rezistent M s= f(s) şi sistemul poate realiza pornirea pentru că , dar în
minimul local („groapa”) (BGA), avem Ms>M şi motorul poate rămâne „agăţat” să funcţioneze stabil la o turaţie inferioară
(corespunzătoare „versantului” crescător local GA) fără a mai atinge vreodată punctul H pe porţiunea stabilă OJ a caracteristicii
rezultante M=f(s).
Pentru micşorarea acestor efecte se iau mai multe măsuri tehnologice:
- o distribuţie a forţei magnetice cât mai apropiată de cea sinusoidală;
- dinţii statorici şi cei rotorici să se găsească într-un anumit raport;
- înclinarea crestăturilor statorice şi /sau rotorice;
- alegerea unui anumit tip potrivit de deschidere a crestăturilor statorice şi /sau rotorice.
Momentele corespunzătoare armonicilor superiore ce acţionează asupra rotorului maşinii asincrone sunt denumite momente
suplimentare şi ele pot fi de tip: asincron, sincron, histerezis şi reactive. În afară de aceste momente apar şi momente produse de
forţele radiale de vibraţie.
a) Momentele asincrone corespunzătoare armonicilor superiore după natura lor sunt similare momentului corespunzător
armonicilor fundamentale, dar amplitudinea lor, de obicei, este mai mică ca şi turaţia lor de sincronism. Este evident că viteza
unghiulară a rotorului Ω2 este aceeaşi pentru toate armonicile şi atunci alunecarea corespunzătoare armonicii de indice υ va fi

(4.89)

în care Ω1υ este viteza unghiulară de sincronism corespunzătoare armonicii de ordinul υ, iar υ=Ω1/Ω1υ.
Efectul momentelor suplimentare sincrone asupra caracteristicilor maşinii se poate determina prin rezolvarea sistemelor
de ecuaţii (4.5), (4.6) cu ajutorul sistemelor automate de calul pentru mai multe armonici de ordin superior sau într-o formă mai
simplificată , cu ajutorul schemelor echivalente pentru fiecare υ – armonică. Este evident că schema echivalentă pentru o υ -
armonică are aceeaşi formă ca şi pentru armonica fundamentală, dar este necesară determinarea parametrilor pentru armonica
fundamentală.
Momentul cuplului electromagnetic al υ – armonicii se poate deduce dacă se cunoaşte puterea electromagnetică a υ –
armonicii Pυ
 28

(4.90)

în care Pj2υ sunt pierderile în cupru rotoric corespunzător υ – armonicii.

Momentele suplimentare asincrone au o importanţă deosebită la maşinile asincrone cu rotorul în scurtcircuit deoarece în
înfăşurarea rotorului în colivie se formează conture pentru curenţii armonicilor superioare. La maşini asincrone cu rotorul bobinat
influenţa momentelor asincrone este mult mai mică pentru că în acest caz nu apar conture pentru curenţii armonicilor superioare.
b) Momentele sincrone apar la maşinile asincrone când viteza unghiulară a uneia din armonicele superioare coincide cu
viteza unghiulară a rotorului sau este un multiplu (submultiplu) al acesteia. Ca şi în cazul momentelor asincrone, la pornire motorul
asincron „traversează” toate turaţiile sincrone corespunzătoare armonicilor superioare şi poate rămâne „agăţat” de o astfel de
turaţia dacă momentul corespunzătoare are o amplitudine suficient de mare.
În mod obişnuit momentele sincrone produc „goluri” pronunţate în caracteristica M=f(s), dar pe intervale înguste de turaţie
(alunecare), încât datorită energiei cinetice acumulate în masa rotorului „agăţarea” motorului poate fi depăşită.
Momentele sincrone cele mai dezavantajoase, datorate armonicelor de dantură statorică şi rotorică, sunt cele
corespunzătoare condiţiilor în care z1=z2 şi z2-z1=±2p. În cazul z1=z2 coincid frecvenţele armonicelor ce se rotesc în sensuri opuse.
c) Momentele reactive apar datorită permetivităţii magnetice diferite ale materialelor corespunzătoare elementului
constructiv al succesiunii crestăturii şi dinţilor statorici, respectiv rotorici. Un material feromagnetic, amplasat într-un câmp
magnetic, se poziţionează astfel încât reluctanţa magnetică pe
direcţia câmpului magnetic să fie minimă. De aceea
momentele reactive ating valori maxime când z1=z2 pentru că
în această situaţie crestăturile şi dinţii statorici vor avea
ocazia „să stea faţă în faţă” cu cei rotorici. Momentele
reactive pot avea efecte dăunătoare, dar ele pot fi utilizate şi
în scopuri tehnice pozitive.
d) Momentele histerezis apar datorită fenomenelor
histerezis ce apar la materialele feromagnetice din maşină. De
fapt apariţia pierderilor in rotorul maşinii este legată de
apariţia momentelor respective. Pierderile în fier conduc, de
asemenea, la apariţia momentelor corespunzătoare, iar
Fig. 4.19. – Caracteristicile MH,MF=f(s) pierderile în fier au cele două componente referitoare la
momentul histerezis, respectiv la curenţi turbionari
(Foucault). Deşi amplitudinea armonicelor superioare este relativ mică, totuşi frecvenţa lor ridicată poate conduce la pierderi în fier,
care la sarcină nominală pot avea acelaşi ordin de mărime cu pierderile produse de armonica fundamentală. Variaţia momentelor
histerezis MH şi a celor corespunzătoare curenţilor turbionari M F în funcţie de alunecarea maşinii este dată în figura 4.19. Din
această figură se poate vedea că momentul histerezis îşi schimbă semnul la „trecerea” prin viteza sincronă (s=0), iar după aceea nu
depinde de alunecarea s. La seria normală de maşini asincrone momentul histerezis nu are practic nici o influenţă, dar la unele
micromotoare, prin utilizarea unor materiale feromagnetice speciale, se pot obţine momente histerezis de o valoare relativ mare.
Ca încheiere ar trebui menţionate unele aspecte mai deosebite legate de subiectul tratat.
1) În mod obişnuit la proiectarea maşinii se caută „înăbuşirea” armonicelor superioare ale câmpului magnetic din
întrefierul maşinii. Alteori însă se pune problema inversă: crearea tuturor condiţiilor constructive pentru ca amplitudinea unei
anumite armonici superioare să fie maximă şi „înăbuşirea” tuturor celorlalte armonice superioare, inclusiv a fundamentalei.
Această idee se utilizează uneori pentru construirea motoarelor cu turaţie scăzută, respectiv a acţionărilor electrice fără
reductoare de turaţie.
De exemplu, pentru ca armonica a 5-a sau a 7-a să devină armonică de bază este necesar să se aleagă un anumit raport între
numărul de crestături statorice şi cele rotorice şi alegerea unui anumit pas principal pentru înfăşurare (pentru y 1≈0,1τ sau y1≈2τ
amplitudinea armonicii fundamentale devine aproape nulă).
2) Momentele datorate armonicelor superioare ale câmpului din întrefierul maşinii sunt produse de forţele tangenţiale F t
aplicate periferiei rotorului; în afară însă de aceste forţe, asupra rotorului acţionează şi forţele radiale F r. În cazul maşinii ideale
întrefierul maşinii este strict uniform şi forţele radiale nu au nici un efect asupra momentului rezultant, dar în cazul maşini reale
întrefierul poate fi uşor neuniform şi atunci forţele radiale produc vibraţii şi zgomote. Mai mult, în cazul înclinării crestăturilor
statorice şi/sau rotorice şi a unui întrefier neuniform apar şi forţe axiale F a, dirijate după arborele maşinii, acţionând asupra lagărelor
acesteia şi producând, de asemenea, vibraţii şi zgomote. Totuşi uneori forţele radiale F r şi axiale Fa sunt utilizate benefic în cadrul
unor maşini care realizează o combinaţie de mişcare de rotaţie şi translaţie respectivă a rotorului, iar armonicele superioare ale
câmpului din întrefierul maşinii au o influenţă deosebită asupra
acestor forţe şi studiul acestor influenţe este deosebit de important în
acest caz.
Este cert un lucru: într-o maşină electrică reală armonicele
superioare ale câmpului nu pot fi anulate, amplitudinile lor pot fi
doar micşorate într-o măsură oarecare, iar studiul influenţei
armonicelor superioare asupra proceselor de conversie a energiei
electromagnetice în maşinile electrice este legată de rezolvarea
unor ecuaţii complexe, ceea ce se poate realiza numai cu ajutorul
unor sisteme automate de calcul.

4.11. INFLUENŢA CURENŢILOR TURBIONARI

ASUPRA MOMENTULUI MAŞINII ASINCRONE

Fig 4.20. – Modelul maşinii asincrone care ţine

seama şi de curenţii turbionari
 29

Pentru ca o maşină asincronă să poată funcţiona este necesar să posede un câmp magnetic învârtitor, iar acesta se produce
pe cale electrică, de exemplu, când maşina funcţionează în regimul de motor, cu ajutorul unei înfăşurării statorice trifazate
alimentate de la o sursă de tensiune trifazată şi simetrică.
Acest câmp magnetic învârtitor induce însă în înfăşurarea rotorică şi în toate conturele închise suplimentare ce se pot
considera în stator şi rotor curenţi turbionari, care la rândul lor, contribuie la producerea momentului cuplului electromagnetic al
maşinii pentru că raportul frecvenţelor lor rotorice şi statorice este acelaşi ca şi pentru curenţii de sarcină.
Curenţii turbionari sunt induşi, de asemenea, de armonicele superioare ale câmpului din întrefier şi în general curenţii
turbionari apar în circuitul magnetic al statorului/rotorului ca şi în conturele închise ce se formează prin turnarea coliviei rotorice (în
cazul maşinii asincrone cu rotorul în scurtcircuit). În acest fel, o maşină asincronă obişnuită poate fi privită ca o maşină cu mai
multe înfăşurări, având mai multe conture - de exemplu n conture – în stator şi mai multe conture – de exemplu n conture – în rotor.
Considerarea curenţilor turbionari este necesară la studiul regimurilor dinamice şi staţionare, când alunecarea maşinii
variază în limite largi, ca şi pentru maşini ce lucrează la frecvenţe ridicate. Coroborând cu cele menţionate anterior rezultă că studiul
influenţelor curenţilor turbionari asupra momentului cuplului electromagnetic se poate face luând în considerare un model pentru

Fig. 4.21 Fig. 4.22

Caracteristicile M=f(s) care ţin seama şi de curenţi turbionari

maşina asincronă cu mai multe înfăşurări statorice şi rotorice. Înfăşurările multiple (n) din rotor se referă, în principiu la
următoarele: la înfăşurarea propriu-zisă a rotorului şi la (n-1) conture ale curenţilor turbionari. Cel mai simplu model al maşinii
asincrone pentru studiul unor astfel de aspecte are în stator o singură înfăşurare, iar în rotor două înfăşurări (una fiind înfăşurarea
rotorică propriu-zisă şi cealaltă referitoare la conturele curenţilor turbionari) şi modelul său graficul ( pentru maşina bifazică) este
dat în figura 4.20.
Momentul cuplului electromagnetic în acest caz va avea două componente care vor „lucra” în acelaşi sens
(4.91)
în care M11 provine din produsul curenţilor statorici şi curenţilor rotorici din prima înfăşurare, iar M 12 provine din produsul
curenţilor statorici şi curenţilor rotorici din a doua înfăşurare .
Rezistenţa ohmică corespunzătoare înfăşurării a doua, echivalente curenţilor turbionari este mare (mult mai mare decât cea a
înfăşurării rotorice propriu-zise) şi deci alunecarea critică respectivă va avea, de asemenea, valoare mare. În figura 4.21 sunt arătate
graficele cuplurilor M11, M12 şi a cuplului rezultant M. Se observă că caracteristica M(s) are un moment minim Mmin<Mp.
Dacă rotorul maşinii asincrone are două colivii, atunci modelul care ia în considerare şi efectul curenţilor turbionari trebuie
să cuprindă în rotor trei înfăşurări (două înfăşurări pentru cele două colivii şi a treia – echivalentă – corespunzătoare curenţilor
turbionari).
Pe de altă parte, motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit se execută până la turaţii de 5000-6000 rot/min. În vederea
obţinerii unor rezistenţe mecanice corespunzătoare la astfel de turaţii, rotorul maşinii (arborele maşini şi butucul rotoric) se execută
„dintr-o bucată” ( fără crestături şi colivie), iar astfel de maşini asincrone se denumesc „cu rotor masiv”; ele se utilizează destul de
rar (doar în cazuri speciale) pentru că au parametri energetici scăzuţi. Alura caracteristicii M(s) pentru un astfel de motor este dată în
figura 4.22 din care se vede că sc=3…4.
În cadrul rotorului masiv căile curenţilor rotorici şi ale fluxului magnetic sunt aceleaşi: curenţii şi fluxul magnetic se închid
prin fierul rotoric. Doar că datorită efectului pelicular pronunţat, curenţii turbionari circulă într-un strat superficial relativ subţire
(1…3 mm când s=1 –adică la pornire –şi 5…15 mm în cazul alunecării nominale s=0,05…0,1).
Pentru îmbunătăţirea parametrilor energetici ai motoarelor asincrone cu rotorul masiv se procedează la cuprarea rotorului,
iar alteori în cadrul rotorului masiv se frezează crestături în care se montează apoi o colivie de veveriţă. Tipul acesta de maşină se
numeşte maşina K. I. Schenffer.
Pentru a micşora momentul de inerţie la motoare cu rotor feromagnetic (adică cu rotor masiv), acesta se execută sub forma
unui pahar la care pereţii au grosimea egală cu adâncimea de pătrundere a curenţilor turbionari în regimul normal de lucru. Dar
datorită parametrilor energetici scăzuţi nici tipul acesta de motoare nu a găsit o răspândire mai deosebită.
Teoria motorului asincron cu rotorul masiv poate fi realizată ca şi în cazul maşinii asincrone obişnuite. Rotorul masiv poate
fi închipuit ca fiind format dintr-o serie de n straturi cilindrice şi atunci modelul unei astfel de maşini poate fi acela al maşinii
asincrone cu m înfăşurări statorice şi n înfăşurări rotorice. Dificultatea de bază aici va fi găsirea relaţiilor neliniare pentru calculul
rezistenţelor active şi reactive ale rotorului masiv.
 30

4.12. CONSIDERAREA DEPENDENŢELOR NELINIARE ALE UNOR PARAMETRI ASUPRA

REGIMURILOR STATICE ALE MAŞINII ASINCRONE.
În ecuaţiile generale pentru conversia electromecanică a energiei din (2.126), (2.127) se introduc 5
parametri electrici (rs , rr , Ls , Lr şi M) şi un parametru mecanic (momentul axial de inerţie J).
În regimurile staţionare când Ω2=const., momentul J care intră în ecuaţia mişcării (2.127), nu poate
influenţa conversia electromecanică a energiei pentru că JdΩ2/dt=0. De aceea în regimul staţionar
influenţe semnificative asupra funcţionării maşinii asincrone pot avea numai rezistenţele sale active şi
reactive.
Rezistenţele active se pot modifica în principiu datorită a două cauze: temperatura şi fenomenul refulării
curentului

Fig 4.23. – Efectul refulării curentului în barele coliviei

de veveriţă
Modificarea rezistenţelor R1, R2 la maşina asincronă, în funcţie de temperatură, se face, în mod obişnuit,
destul de lent şi nu se ia în considerare (caracteristicile statice ale maşinii se pot determina, în definitiv,
după circa o oră de funcţionare a maşinii când temperatura maşinii a atins regimul stabilizat şi rezistenţele
active nu se mai modifică).
Efectul refulării curentului în conductoarele înfăşurării statorice la f1=50 Hz este nesemnificativ, însă
modificarea rezistenţei rotorice la pornire are o influenţă importantă asupra accelerării motorului şi
această influenţă este folosită într-o mare măsură pentru obţinerea caracteristici mecanice de o formă
dorită.
Astfel, la modificarea alunecării în perioada pornirii (de la s=1, la s=0,01…0,05), frecvenţa rotorică se
modifică într-un domeniu larg (f2=sf1) şi pentru că barele „coliviei de veveriţă” sunt înconjurate de
material feromagnetic, curentul din bare este refulat spre întrefier (fenomenul refulării curentului). În
figura 4.23a este reprezentată o crestătură adâncă cu o bară a coliviei rotorice care este „secţionată” în n
straturi. Reactanţa inductivă a straturilor este diferită pentru că fluxul de dispersie care se înlănţuie cu
fiecare strat este diferit, ceea ce face ca reactanţa stratului 1 să fie cea mai mare, iar a stratului n să fie cea
mai mică. Aceasta face la rândul său ca densitatea curentului să se modifice de la un strat la altul: stratul
1 are densitatea cea mai mică, iar stratul n are densitatea de curent cea mai mare. Variaţia neliniară a
densităţii de curent J pe înălţimea barei coliviei este redată în figura 4.23b, iar aceasta la rândul său poate
fi privită ca o creştere echivalentă a rezistenţei active a înfăşurării ca urmare a refulării curentului
(reactanţa totală ca urmare a acestui efect se micşorează).
Astfel se poate nota:
(4.92)
în care R2c şi X2c reprezintă rezistenţa activă şi reactivă a înfăşurării rotorice montate în crestătură
(porţiunea activă a înfăşurării); R’2f, X’2f reprezintă rezistenţa activă, respectiv reactivă a porţiunii frontale
a înfăşurării rotorice; kr, kx reprezintă coeficienţii ce ţin seama de efectul refulării curentului:
, (4.93)

şi în care ξ= h/hp; h este înălţimea barei ( fig. 4.23a), iar hp este înălţimea de pătrundere a curentului în
cazul efectului pelicular şi care este dat de relaţia
 31

, (4.94)

unde s-au făcut notaţiile: γ este conductibilitatea specifică a materialului barei coliviei; μ se ia pentru toate
materialele egal cu μ0=4π•10-7 H/m; ω2=2πf1s.
Pentru bare executate din cupru ζ=1/γ=0,02•10-6 Ω•m (la 50oC) şi pentru f1=50 Hz, rezultă

(4.95)

Deci pentru barele coliviei din cupru la f=50 Hz şi s=1, rezultă ξ≈h, iar pentru barele coliviei din aluminiu
va rezulta
. (4.96)
În figura 4.24 sunt date variaţiile lui kr şi kx în funcţie de ξ, dar pentru un domeniu de lucru curent (ξ=1…
4) se poate face următoarea aproximare

Fig. 4.24 Coeficienţii

; . (4.97)

Mai trebuie precizat că la barele din cupru fenomenul refulării curentului trebuie luat în considerare
pentru h>1 cm, iar la cele din aluminiu pentru h>1,4 cm. La maşini cu rotorul în scurtcircuit cu bare
înalte, momentul cuplului de pornire poate deveni chiar mai mare decât cel nominal (la maşini obişnuite
Mp<Mn)

iar curentul de pornire scade (Ip/In=4,5…6,0).

Pe de altă parte, secţionând în n straturi, se poate stabili caracteristica de refulare a curentului (de tipul
celei din figura 4.23b) pentru o bară cu orice profil. În figura 4.25 sunt date caracteristicile mecanice ale
motoarelor asincrone cu crestături rotorice de diferite profile. Curba 1 reprezintă caracteristica mecanică
pentru motoare cu bare rotorice rotunde. Zona dintre curbele 2 şi 3 corespunde motoarelor cu bare
rotorice înalte, respectiv cele trapezoidale (curba 3 corespunde celor trapezoidale), iar zona dintre curbele
3 şi 4 corespunde motoarelor cu dublă colivie. Dar trebuie reţinut că crestăturile fasonate conduc, în
general, la creşterea câmpului de dispersie, deci la
creşterea reactanţei de dispersie şi de aceea
momentul maxim este mai mic cu circa 15…20%
în raport cu acela al motorului cu bare rotunde; în
aceleaşi condiţii cos se micşorează cu 4…6%.
 32

Fig. 4.25 Caracteristicile M=f(s) pentru diferite profile

de bare ale coliviei rotorice

Într-o altă ordine de idei, trebuie luat în considerare efectul saturaţiei magnetice la maşina asincronă.
Pentru obţinerea unor performanţe tehnico-economice la maşina asincronă, aceasta se proiectează
să lucreze în regim de saturaţie al circuitului său magnetic, mai precis punctul de funcţionare este
dispus în cotul curbei de magnetizare B=f(H). Dar saturaţia magnetică a fierului maşinii are influenţe
asupra inductanţei mutuale M care intră în sistemul de ecuaţii din (4.5) şi (4.6). De fapt relaţia dintre M şi
curentul de magnetizare (M=f(I0)) este neliniară, iar acesta conduce la formarea armonicelor superioare
ale câmpului din întrefierul maşinii, respectiv la influenţarea caracteristicilor statice şi dinamice ale
maşinii şi la producerea vibraţiilor şi zgomotelor. Şi pentru că curentul de mers în gol I 0 este o funcţie de
timp ( la pornire), rezultă că şi inductivitatea mutuală M va fi o funcţie de timp, respectiv
L(t)= M (t)+ Lσ(t) (4.98)
Dar la maşini asincrone obişnuite fluxul de dispersie reprezintă 3…8% din fluxul magnetic total şi
conturele sale se închid prin aer, de aceea Lσ poate fi considerată ca fiind independentă de fenomenul
saturaţiei şi deci de timp. În continuare, pentru a simplifica problema, se poate admite că L(t) şi M(t) au
aceeaşi lege de variaţie de timp.
Într-o maşină ce lucrează cu circuitul magnetic saturat, toate armonicele sunt legate între ele, iar ecuaţiile
acestei maşini se pot reduce la ecuaţiile unei maşini cu m, n – înfăşurări. De aceea, în final se poate trage
concluzia că toate tipurile de neliniarităţi, ce pot fi luate în considerare la studiul proceselor conversiei
electromecanice a energiei într-o maşină şi care conduc la apariţia armonicelor superioare în întrefierul
acesteia, trebuie să fie analizate în cadrul unui model de maşină cu m, n –înfăşurări. Ecuaţiile unui astfel
de model reprezintă deci modelul cel mai general al conversiei electromecanice a energiei.

4.13. DIAGRAMA CERCULUI LA MAŞINA ASINCRONĂ

Toate caracteristicile maşinii asincrone pot fi obţinute direct din încercările maşinii, dar aceasta implică:
- un aparataj de manevră mai complex şi aparate de măsură corespunzătoare;
- un timp relativ lung şi consum de energie.
De aceea se preferă o metodă oarecare analitică în condiţiile în care se cunosc ecuaţiile de funcţionare şi
parametri electrici ai maşinii. În această idee, se utilizează un calcul grafo-analitic pe diagrama
curenţilor denumită şi diagrama cercului. Această metodă pentru determinarea caracteristicilor maşinii
are avantajul că nu necesită decât două încercări ale maşinii asincrone: încercarea în gol şi în
scurtcircuit, care se realizează relativ simplu.

4.13.1. PRINCIPIILE CONSTRUIRII DIAGRAMEI

CERCULUI

A. Ecuaţia diagramei cercului. Din schema

echivalentă în Г simplificată (figura 4.12d) se poate obţine o
schemă echivalentă de acelaşi tip, dar aranjată mai convenabil
pentru cele ce urmează - figura 4.26. În această schemă
echivalentă avem (C=1):
Fig. 4.26 Schema “în ” pentru
stabilirea diagramei cercului ; ;

, (4.99)

iar tensiunea din punctele MN poate fi exprimată sub forma

. (4.100)
Dacă în egalitatea precedentă se face împărţirea (la stânga şi la dreapta) cu jXk , atunci rezultă :

. (4.101)
 33

Egalitatea din (4.101) poate fi privită ca o operaţiune vectorială cu trei curenţi, care într-un plan complex
cu sistemul de coordonate ( , -j) formează un triunghi dreptunghic ABC. Într-adevăr fazorul

trebuie să fie perpendicular pe fazorul , iar triunghiul se închide cu

ipotenuza ,aşa cum apare în figura 4.27.

Pe de altă parte, din (4.99) se vede că R ks este o funcţie de alunecare s, iar Xk nu depinde de s şi
atunci, pentru o tensiune U1=const, rezultă că vârful B al triunghiului ABC se va deplasa pe un cerc
când alunecarea s ia diverse valori. Diametrul cercului are valoarea :
, (4.102)

respectiv ipotenuza nu depinde de alunecarea s şi deci mărimea ei rămâne constantă.

Deci ecuaţiei din (4.101) şi schemei echivalente „în Г” din figura 4.26, îi corespunde, in planul complex
( , -j ), diagrama cercului din figura 4.27.
B. Construirea cercului. Dacă se ţine seama însă, că din
figura 4.26 a schemei echivalente în Г rezultă
, (4.103)
atunci diagrama cercului apare ca în figura 4.28a, în care
de fapt se ţine seama şi de relaţia (4.103). Trebuie
menţionat însă că curentul I0, rezultat din fig. 4.26a
schemei echivalente, reprezintă curentul de mers în gol
ideal al maşinii, adică atunci când s = 0 (deci Ω2 =Ω1),
respectiv când Rks=∞ (vezi (4.99))- deci când curentul din
ramura de sarcină a schemei, adică (-I2), este nul. Ori, este
cunoscut faptul că la mersul în gol real al maşinii,
Fig. 4.27 Diagrama primară a cercului curentul de mers în gol I’0 se referă (şi anume
componenta sa activă Ioa,, care este în fază cu tensiunea
U1) la pierderile în fier şi pierderile de natură mecanică. Mersul în gol ideal al maşinii presupune în
primul rând s = 0, ceea ce la o maşină asincronă reală, în mod obişnuit, nu se poate realiza şi atunci
se recurge la antrenarea maşinii asincrone cu un motor oarecare auxiliar astfel încât Ω 2 =Ω1 (s
=0), condiţie în care pierderile mecanice ale maşinii asincrone sunt „acoperite” de motorul auxiliar.
În această situaţie este evident că I0 (componenta activă) se va referi numai la pierderile în
fierul maşinii.
De aceea construcţia diagramei cercului trebuie să înceapă cu alegerea scărilor pentru reprezentarea
tensiunilor şi a curenţilor . Apoi, din punctul 0 (originea sistemului de coordonate) - figura 4.28a
sau b – se duce fazorul I’0 al curentului de mers în gol real: modulul curentului se măsoară cu un
ampermetru, iar defazajul φo se
poate determina din relaţia
pierderilor la mers în gol:

. (4.104)
Apoi, din vârful fazorului I’0
(punctul A’ în figura 4.28b) se
coboară o perpendiculară pe
direcţia axei (- j) şi care va
reprezenta de fapt componenta
activă a lui I’0. La jumătatea

Fig. 4.28 Diagrama cercului care ţine seama de ecuaţia curenţilor

 34

segmentului , prin punctul E’, se duce o dreaptă paralelă cu axa (-j), care intersectează cercul cu
raza şi cu centrul în 0, în punctul A. Se admite că acest punct reprezintă vârful fazorului I0, adică al
curentului de mers în gol ideal (s=0). Construcţia diagramei apoi se continuă ca în figura 4.28a.
Justificarea construcţiei menţionate anterior constă în aceea că la mersul în gol real, pierderile în fier
sunt aproximativ egale cu cele mecanice şi deci o jumătate din componenta activă a curentului I’0
trebuie să contribuie la acoperirea pierderilor în fier, iar cealaltă jumătate la acoperirea pierderilor
mecanice. Dar deosebirea esenţială dintre curenţii I0 şi I’0 este aceea că primul, dat de relaţia(4.51), nu
depinde de alunecarea s (deci nu depinde de sarcina maşini), pe când cel de al doilea depinde într-o
măsură oarecare de sarcină (prin intermediul pierderilor mecanice). Plecând însă cu construcţia diagramei
cercului din vârful fazorului , care nu depinde de alunecarea s, conform cu (4.103) rezultă că, odată
ce vârful fazorului –I’2 descrie un cerc (când alunecarea s se modifică de la -∞, la +∞), şi vârful
fazorului I1 va descrie acelaşi cerc (doar că acesta este deplasat cu fazorul I0 în planul complex, în
raport cu cercul din fig. 4.27).
C. Punctele principale ale cercului. Pe cercul – loc geometric al vârfurilor fazorilor –I’2 şi I1-
există trei puncte specifice :
a)- punctul corespunzător alunecării
s=0, adică regimului de mers în gol ideal (este
de fapt punctul A din figura 4.28a şi b);
b)- punctul corespunzător alunecării
s=1, adică regimului de scurtcircuit al maşinii
asincrone (pornirea maşinii = rotor calat) ;
c)- punctul corespunzător alunecării
s=±∞.
Determinarea punctului A (s=0) a fost
prezentată în cele anterioare. Punctul K,
corespunzător regimului de scurtcircuit al
maşinii (s=1) – figura 4.29 – ţine seama că
, (4.105)
iar unghiul dintre fazorul –I’2 şi axa U1 se
Fig. 4.29 Punctele principale ale cercului poate determina ţinând seama că în regimul
de scurtcircuit avem

. (4.106)

Punctul T, corespunzător alunecării s=∞, se poate determina ţinând seama că în acest caz Rk∞=R1, iar
unghiul pe care îl face fazorul I’2 (când vârful său se găseşte în T) cu axa U1, se poate determina din
relaţia :

. (4.107)

Odată precizată poziţia punctelor A(s=0), K(s=1) şi T(s=∞), se delimitează şi zonele din diagrama
cercului pentru diverse regimuri de funcţionare ale maşinii asincrone: arcul AK, corespunde regimului
de motor; arcul KT – regimului de frână; arcul AT – regimului de generator, toate aceste regimuri
fiind de fapt delimitate de valorile alunecării s.
Trebuie menţionat însă că posibilitatea „de a ajunge” din regimul de generator în cel de frână, trecând
prin punctul T, este exclusă şi aceasta pentru că numai în diagrama cercului (adică, pe un cerc) punctele
cu s=+∞ şi s=-∞ coincid în punctul T. În condiţiile reale, maşina asincronă poate trece din regimul de
generator, în cel de frână prin micşorarea turaţiei până la zero, apoi prin regimul de motor, respectiv prin
punctul de scurtcircuit K(s=1).

4.13.2. DETERMINAREA PUTERILOR ŞI PIERDERILOR CU

DIAGRAMA CERCULUI
 35

Pe diagrama cercului pot fi definite mai multe drepte ale unor puteri specifice maşinii asincrone. O
dreaptă a unei anumite puteri este acea dreaptă, care uneşte două puncte ale cercului în care
respectiva putere este nulă. Distanţa dintre un punct al cercului (corespunzător unui anumit regim de
funcţionare al maşinii, de exemplu, de motor) şi dreapta corespunzătoare a puterii, este proporţională
cu puterea respectivă pentru punctul de funcţionare dat.
În cele ce urmează ne vom referi la diagrama cercului din figura 4.30.
1) Puterea activă absorbită P1. Cele două puncte, în care puterea activă absorbită P1 este nulă,
sunt A1 şi A2 deoarece dacă vârful fazorului I1 se va situa în aceste puncte, atunci I1 va fi defazat în raport
cu U1 (axa ordonatelor) cu 90o şi deci puterea activă absorbită este nulă (U1I1cosφ=0). Deci dreapta
puterii absorbite este dreapta A1A2, iar pentru un curent de sarcină oarecare I1 (punctul curent de
funcţionare pe cerc este punctul Bm), segmentul este proporţional cu puterea absorbită
, (4.108)
în care :
(scara puterilor)= (m=numărul de faze!). (4.109)
2) Puterea electromagnetică P. Din relaţia (4.37) pentru momentul cuplului electromagnetic
rezultă că acesta este nul pentru s=0 şi pentru s= ∞. Ţinând seama de relaţia P=Ω1M, rezultă că şi puterea
electromagnetică va fi nulă pentru valorile menţionate ale alunecării s (pentru că ). Deci
dreapta puterii electromagnetice este dreapta , iar segmentul este proporţional cu puterea
electromagnetică.
x (scara puterii) . (4.110)
În baza celor menţionate anterior se poate nota şi o relaţie similară pentru momentul cuplului
electromagnetic
(scara cuplului) ,
(4.111)
în care avem

(sacra cuplului) = (scara puterii) ,

(4.112)
astfel încât momentul cuplului electromagnetic să rezulte în newton-metri.

Fig. 4.30. Diagrama cercului pentru maşina asincronă

 36

3) Puterea mecanică PM. Puterea mecanică PM (care înglobează puterea utilă la arborele motorului
P2 şi pierderile mecanice Pmec) se exprimă prin relaţia
PM=Ω2M. (4.113)
Pentru a găsi dreapta puterii mecanice (PM=0), trebuie găsite pe cerc două puncte, în care fie viteza
unghiulară Ω2 este nulă, fie momentul M este nul.
Astfel, în punctul K(s=1) viteza Ω2=0, iar în punctul A curentul I2 este nul, deci M=0. Rezultă că dreapta
puterii mecanice este dreapta , iar segmentul este proporţional cu puterea mecanică
(scara puterii).
(4.114)
4) Pierderile mecanice Pmec. În principiu pierderile mecanice la maşina asincronă depind de viteza
unghiulară a rotorului (dec, de alunecare), după o lege destul de complicată şi ele sunt mai mari în cazul
maşinilor autoventilate. Pierderile mecanice sunt însă nule când Ω2=0, deci un punct al dreptei trebuie să
fie punctul K (s=1).
Pe de altă parte, la mersul în gol real curentul de mers în gol I’0 este ceva mai mare decât I0 (adică, cel
ideal) şi deci punctul de funcţionare A’ trebuie să fie menţionat pe cerc ceva mai „sus” decât punctul A
corespunzător punctului de mers in gol ideal (s=0). Puterea absorbită în plus la mersul în gol real faţă de
cea luată la mersul în gol ideal, corespunde pierderilor mecanice Pmec şi atunci se admite ideea că aceste
pierderi variază în funcţie de alunecare după o astfel de lege încât ele sunt proporţionale cu segmentul
dispus pe dreapta puterilor (corespunzătoare curentului de sarcină I1) şi cuprins între dreptele
şi . Deci :
(scara puterii).
(4.115)
5) Puterea utilă P2. Puterea utilă la arborele motorului rezultă din relaţia cunoscută
P2=PM - Pmec
adică
(scara puterii) ,
(4.116)
sau (scara puterii).
6) Pierderile în fier. Pierderile în fier la mersul în gol ideal pot fi prezentate astfel:
(scara puterii)= (scara puterii),
(4.117)
numai că aceste pierderi includ şi pierderile în cuprul statoric corespunzător curentului de mers în gol
ideal. Acestea din urmă au valoarea mică având în vedere că curentul I0<<I1n. Dacă însă se cunoaşte R1
(se poate măsura cu o punte obişnuită sau se extrage din cartea tehnică a maşinii) atunci:
(scara puterii) -
(4.118)
respectiv (scara puterii).
7) Pierderile în cuprul statoric şi rotoric P j1, Pj2.Conform cu schema echivalentă din figura 4.26
rezultă că puterea activă absorbită din reţeaua de alimentare este :

, (4.119)

iar din diagrama cercului rezultă că puterea absorbită este :

(scara puterii).
Deci :

(scara puterii).

(4.120)
Dar
 37

( scara puterii), (4.121)

deci
( scara puterii) (4.122)
şi respectiv :
(scara puterii). (4.123)

4.13.3 DETERMINAREA FACTORULUI DE PUTERE, RANDAMENTULUI,

ALUNECĂRII ŞI A CAPACITĂŢII DE SUPRAÎNCĂRCARE.

1) Factorul putere cosφ1. Se ia un cerc cu diametrul pe axa ordonatelor. Punctul de

intersecţie H dintre acest cerc şi dreapta (de fapt fazorul I1) se rabate în punctul F2 (dispus pe
diametrul al cercului trasat). Factorul de putere cos φ1 este reprezentat de mărimea segmentului
, la scara la care segmentul reprezintă unitatea.
2) Randamentul η. Pentru determinarea randamentului este necesar să se facă distincţie între
regimul de motor şi cel de generator al maşinii asincrone; în cadrul regimului de frână noţiunea de
randament nu are sens.
Se consideră pentru regimul de motor, ca şi în cazurile precedente, punctul BM ca punct de funcţionare.
Pentru determinarea randamentului η se face următoarea construcţie grafică: se prelungeşte dreapta
puterii date (utile) de maşina până întâlneşte dreapta puterii absorbite în punctul L (care
este comun ambelor regimuri ale maşinii). Prin acest punct se duce o paralelă cu axa ordonatelor. Printr-
un punct p, ales arbitrar pe verticala dusă prin L, se duce o paralelă la axa absciselor şi care intersectează
axa puterii date (prelungirea sa) în punctul m. Dreapta, care uneşte punctul L cu B, intersectează
segmentul în punctul n.
În acest fel se formează următoarele triunghiuri asemenea
a) Δ LBa ~ Δ Lnp; b) Δ Lea ~ Δ Lmp
şi deci se pot nota rapoartele :
a) b) .
Dacă se ţine seama de produsul mezilor şi al extremelor la a) şi b), atunci rezultă :
,
respectiv

. (4.124)

Deci segmentul reprezintă randamentul maşinii, la scara la care segmentul reprezintă unitatea.
Aceeaşi construcţie se repetă pentru regimul de generator (în linie punctată).
Punctul p( p’) se alege astfel încât segmentul să se poată împărţi uşor în 100 de părţi pentru a avea
o precizie destul de bună la determinarea randamentului.
3) Alunecarea s. Determinarea alunecării s se poate face prin mai multe variante de construcţii
grafice. În continuare se prezintă una dintre ele.
Se duce o verticală prin punctul A. Printr-un punct R, ales arbitrar pe această verticală, se duce o paralelă
la dreapta puterii electromagnetice (P=0) şi care taie dreapta puterii mecanice în punctul T’.
Dreapta (fazorul - I’2) intersectează în punctul S dreapta . Din această construcţie rezultă
următoarele triunghiuri asemenea
a) Δ ARS ~ Δ AcB; b) Δ ART’ ~ Δ Adc
din care se pot stabili relaţiile

a) ; b) ,
 38

la care, de asemenea, dacă se ţine seama de produsul mezilor şi al extremelor, se obţine în final :

. (4.125)

Deci segmentul reprezintă alunecarea s a maşinii în condiţiile în care reprezintă unitatea.

4) Capacitatea de supraîncărcare kM. Capacitatea de supraîncărcare la maşina asincronă se
defineşte prin raportul dintre momentul maxim al cuplului electromagnetic (sau momentul critic Mc) şi
momentul nominal

. (4.126)

Pentru a determina momentul maxim Mc se duce din centrul cercului O1 o perpendiculară pe dreapta
puterii electromagnetice . Această perpendiculară va intersecta cercul în punctul F’. Momentul
maxim este dat de segmentul şi dacă punctul nominal de funcţionare este , atunci

. (4.127)

În final, se mai poate menţiona că în regimul de scurtcircuit al maşinii (adfica, rotor calat=intepenit),
puterea cedată este nulă, iar puterea absorbită acoperă pierderile în înfăşurări (în cupru) şi în fier. Deci,
punctul de intersecţie c1 al dreptei cu verticala dusă prin K împarte segmentul Ka1 în raportul
pierderilor :

. (4.128)

Operând cu diagrama cercului se pot trasa unele caracteristici importante pentru exploatarea maşinii
asincrone cum sunt : s, Ω2, P, M, I1, η, cosφ1 = f(P2), în condiţiile în care U1, f1=const.

4.13.4. CONSTRUCŢIA DIAGRAMEI CERCULUI DUPĂ DATELE EXPERIMENTALE.

 39

Dacă se cunosc toţi parametri din schema echivalentă atunci caracteristicile de exploatare ca şi alte

Fig. 4.32. Separarea pierderilor PFe, Pmec

la maşina asincronă

elemente legate de exploatarea maşinii asincrone se pot determina prin calcul şi nu se recurge la
construcţia diagramei cercului. În cazul în care nu sunt cunoscuţi parametri principali ai maşinii, atunci
se recurge la construcţia diagramei cercului, care se realizează plecând de la considerentele schemei
echivalente „în Г ”.
Probele experimentale ce se efectuează pentru construirea diagramei cercului sunt două: proba în gol şi
în scurtcircuit a maşinii asincrone.
Aşa cum s-a menţionat deja : trasarea caracteristicilor de exploatare se poate face direct experimental, dar
în acest caz se cere aparatură destul de complexă şi timp. În plus, în astfel de situaţii, se pune problema
unui agregat de sarcină (care să creeze sarcina pentru maşina asincronă), ce trebuie etalonat pentru
Fig. 4.31 Unele caracteristici ale
maşinii asincrone la mersanumite
în gol valori de sarcină, ceea ce este dificil de realizat mai ales în cazul maşinilor asincrone mari.
Cele două probe, menţionate anterior, se pot realiza însă mult mai uşor chiar în cazul maşinilor asincrone
mari.
A. Proba în gol. La proba de mers în gol maşina asincronă lucrează în regim de motor; la U1 = Un
şi f1 =fn, se măsoară curentul de mers în gol I0 şi pierderile P0 din care rezultă

La motoare asincrone din seriile normale I0 =(0,25…0,5)x I1n şi cosφ0=0,1…0,2. Pentru o apreciere mai
exactă a valorilor lui I0 şi P0 se trasează curbele I0, P0, cos φ0 =f(U1) a căror alură este dată în figura 4.31.
La funcţionarea în gol pierderile P0 au trei componente :
P0 = PFe + Pmec + Pjo , (4.129)
în care Pjo sunt pierderile prin efect Joule (în cupru) la mers în gol; Pmec sunt pierderile mecanice, iar PFe
sunt pierderile în fier.
Pentru a separa pierderile mecanice de cele din fier, din relaţia P0=f(U1) prin scăderea pierderilor
Pjo=mR1I02 se obţine conform cu (4.129) relaţia :
(Pmec + PFe) = f(U1), (4.130)
din care apoi se deduce şi se trasează grafic (figura 4.32) relaţia
 40

Fig. 4.33. – Unele caracteristici ale maşinii asincrone

la proba în scurtcircuit

(Pmec + PFe) = f(U12), (4.131)

în condiţiile în care f1 = const. Ţinând seama că PFe ~ U12, iar Pmec = const. (cu variaţia tensiunii în jurul
lui U1n, turaţia maşinii nu se modifică decât foarte puţin şi deci se poate considera că Pmec = const.) şi că
pentru U1 = 0, avem =0. respectiv PFe = 0, adică la prelungirea curbei până la intersecţia cu axa
ordonatelor se obţine Pmec = const. Apoi pentru U1 = U1n (sau o altă tensiune de alimentare) se determină
PFe conform cu construcţia grafică din figura 4.32.
B. Proba în scurtcircuit. Proba în scurtcircuit a maşinii asincrone se realizează cu o tensiune
scăzută, în condiţiile unui rotor calat, a înfăşurării rotorice scurtcircuitate şi a unui curent statoric I1 ce nu
depăşeşte 1,2xI1n (în acest fel, dacă se lucrează repede, temperatura maşinii nu va depăşi pe cea
maxim admisibilă, nefiind ventilată). În timpul acestei probe se colectează datele pentru trasarea
caracteristicilor: Ik, Pk, cosφk = f(Uk), pentru f1 = const.
Alura acestor caracteristici este dată în figura 4.33.
Rezistenţa de scurtcircuit Rk se poate deduce imediat

. (4.132)

Având în vedere că tensiunile la proba în scurtcircuit sunt scăzute, atunci pierderile în fier pot fi neglijate
(PFe≈0), respectiv se poate nota :

. (4.133)

Fig 4.34. – Construirea diagramei cercului

De asemenea, se poate nota în continuare

. (4.134)

Însă ceea ce ne va interesa în continuare este curentul Ikn – adică curentul de scurtcircuit al maşinii când
tensiunea de alimentare a acesteia este U1 = U1n. Curentul Ikn este foarte mare şi el în mod obişnuit nu se
 41

măsoară direct (efectul termic din maşină ar fi exagerat de mare !), dar se admite că caracteristica de
magnetizare a fierului maşinii este liniară şi X1, X2 sunt constante şi atunci se poate nota

, (4.135)

în care Ik şi U1k reprezintă curentul şi tensiunea citite în timpul probei de scurtcircuit. La seriile obişnuite
de maşini asincrone Ikn =(5…7) x I1n.
C. – Construcţia diagramei cercului. Pentru construcţia diagramei cercului se aleg scările
convenabile pentru curent şi tensiune . Apoi, într-un sistem de coordonate (- j, U1) se
trasează mai întâi fazorul I0’ odată ce se cunoaşte modulul său şi unghiul φ0 (prin cos φ0) în raport cu U1.
Vârful fazorului I0’ reprezintă de fapt punctul A’ – figura 4.34 (vezi şi figura 4.30) – în care s≠0. Pentru a
găsi punctul A în care s=0, se face construcţia (cu scările alese) din figura 4.28b în care
şi în condiţiile în care, de data aceasta, Pmec şi PFe sunt cunoscute. Prin
punctul E’ se duce o dreaptă paralelă cu axa absciselor (care în cazul fig. 4.34 este de fapt dreapta )
pe care se va găsi dispus punctul A. O oarecare imprecizie în determinarea punctului A nu conduce la
erori importante.
Pentru a determina punctul K (corespunzător s=1) se duce din punctul O curentul Ikn (calculat eventual cu
relaţia (4.135)) sub unghiul φk rezultat din (4.133). Punctul K trebuie să se găsească pe cercul căutat, ca
de altfel şi punctul A (corespunzător s=0). Deci dacă se unesc punctele A şi K şi se duce mediana
segmentului , aceasta va intersecta dreapta în punctul O1, care reprezintă centrul cercului
căutat. Acum deci se poate trasa cercul cu raza .
Pentru a găsi pe cercul obţinut punctul T (corespunzător s = ± ∞) este necesar să se coboare din punctul K
o perpendiculară pe . Împărţind apoi segmentul în raportul (R2=Rk –
R1, în care Rk se calculează cu (4.132), iar R1 se măsoară cu o punte sau se extrage din catalogul
motorului), se determină punctul C. Unind apoi A cu C, prelungirea acestuia intersectează cercul în
punctul T căutat.
În acest fel se determină de fapt dreptele principale din diagrama cercului:
- - dreapta puterii mecanice;
- - dreapta puterii electromagnetice;
- - dreapta puterii absorbite.
Celelalte determinări se operează în continuare conform celor prezentate anterior.

4.13.5. DIAGRAMA EXACTĂ A CERCULUI

La maşini asincrone de puteri mai mici nu se mai poate merge pe ideea , iar pentru construcţia corectă a
diagramei cercului în astfel de cazuri trebuie luată în considerare relaţia din (4.54), respectiv relaţia din (4.55) pentru γ, ceea ce
înseamnă că diametrul al cercului – figura 4.35 – trebuie rotit în raport cu axa absciselor cu unghiul 2γ. În acest fel, din
relaţia (4.55) se poate constata că atunci când se conectează la stator o reactanţă exterioară mare (X 1 devine mare) – de exemplu, la
pornire cu ajutorul bobinelor de reactanţă – rotirea cercului poate avea loc în sens invers.
Construcţia diagramei cercului în acest caz decurge după următoarea metodologie:
1) – se trasează punctele A şi K conform cu încercările în gol şi în scurtcircuit a motorului asincron;
2) – prin punctul A se duce o dreaptă paralelă cu axa absciselor (AH) care se roteşte cu unghiul 2γ astfel încât se obţine
segmentul (AF) pe care se va dispune centrul cercului;
3) – se duce mediana segmentului
(AK) care se intersectează cu dreapta (AF) în
punctul O1 care reprezintă centrul cercului;
4) – cu centrul în O1 şi cu raza
O1A=O1K se trasează cercul diagramei;
5) – pe verticala (KB) se obţine
punctul C, ţinând seama de raportul
KC/CB=R2/R1;
6) – unind punctele A şi C se
obţine o dreaptă care intersectează cercul în
punctul T corespunzător lui s = ;
7) – pentru o sarcină oarecare I1
(punctul V în diagrama cercului din figura
4.35) citirea puterilor şi pierderilor se va face
pe dreapta Va coborâtă perpendicular pe

Fig. 4.35. Diagrama exactă a cercului

 42

diametrul AF, numai că în acest caz scara tensiunilor va fi m u = 1/U1cos2γ. Puterile şi pierderile se pot citi la aceeaşi scară ca la
diagrama simplificată numai că aceasta se va face pe verticala Va′ (┴ pe AH), iar punctele a′, b′, c′, …. se obţin prin proiectarea
punctelor a, b, c, …. pe verticala menţionată.
Construcţiile celelalte ale diagramei cercului se realizează ca la diagrama simplificată (cu diametrul nerotit).

4.13.6. EXACTITATEA DIAGRAMEI CERCULUI.

La construcţia diagramei cercului s-au admis unele ipoteze simplificatoare, care conduc la o micşorare a exactităţii
rezultatelor. Ipotezele simplificatoare cele mai principale se referă la:
─ “ trecerea” de la schema echivalentă T, la cea în Γ;
─ faptul că parametri principali ai maşinii sunt consideraţi constanţi în condiţiile unei variaţii pe domeniu larg a
alunecării s.
─ rezistenţele R1 şi R2 , care intervin în ecuaţiile de funcţionare ale maşinii asincrone nu rămân constante cu sarcina cel
puţin din două motive: al încălzirii şi al efectului pelicular.
─ rezistenţa Rw nu rămâne constantă pentru că pierderile în fier nu rămân riguros constante cu pătratul t.e.m. E 1.
─ reactanţa Xμ variază cu sarcina prin intermediul lui E1 asupra căreia o puternică influenţă o are saturaţia maşinii.

Fig 4.36. – Diagrama exactă a cercului

─ reactanţele X1 şi X2 depind, de asemenea, de saturaţia maşinii-mai ales a dinţilor. La curenţi de sarcină mari, datorită
saturaţiei coroanelor dinţilor (statorici, rotorici ) se produc fenomene echivalente cu deschidere mai mare a crestăturii respective
ceea ce înseamnă de fapt o micşorare a reactanţelor statorice şi rotorice, respectiv o micşorare a lui X k. Conform cu (4.102) asta
duce la o creştere a diametrului D k cercului diagramei. Dar modificarea diametrului cercului implică de fapt o deformare a cercului
pe care se dispune vârful fazorului curentului I1 – figura 4.36.
Într-o primă aproximaţie se poate considera că locul geometric al vârfului curenţilor de sarcină I 1, în cazul considerării modificării
parametrilor maşinii este “o linie de trecere” (punctată în figura 4.36) de la un cerc cu rază mică O 1, la un cerc cu rază mai mare O 2.
Diametrul cercului O2 se obţine – conform cu (4.102) – prin împărţirea lui U 1 cu Xks în condiţiile saturaţiei magnetice (s=1), iar
diametrul cercului O1 se obţine prin împărţirea lui U1 cu Xkus în condiţiile lipsei saturaţiei magnetice (s=0).
Diagrame ale cercului cu cercul deformat în practică aproape că nu se utilizează, dar pe de altă parte trebuie reţinut că
diagrama cercului a fost construită conform cu ecuaţiile din (4.19) – adică pentru o maşină cu câmp magnetic circular în întrefier şi
având câte o singură înfăşurare în stator şi în rotor, respectiv pentru o maşină asincronă ideală.
La maşina reală, în întrefierul său există o infinitate de armonici ale câmpului magnetic, parametri săi nu rămân
constanţi odată cu modificarea alunecării (respectiv a sarcinii).
Pentru a ţine seama de cât mai multe elemente perturbatoare este necesar să ne adresăm la nişte ecuaţii ale maşinii
asincrone care să ţină seama de toţi aceşti factori, iar rezolvarea acestor ecuaţii nu se pot realiza decât cu ajutorul sistemelor
automate de calcul. Deşi metoda schemelor echivalente şi a diagramelor circulare se utilizează încă destul de des, totuşi problemele
actuale ale conversiei energiei cu maşinile asincrone implică scrierea ecuaţiilor de funcţionare pentru cazurile complexe considerate,
respectiv implică utilizarea unor programe speciale pentru sisteme automate de calcul şi deci stăpânirea unor metode numerice şi
limbaje de calcul corespunzătoare.

4.14. PROCESE TRANZITORII

LA MAŞINA ASINCRONǍ.

În general, la orice maşină electrică

procesele tranzitorii pot apare în următoarele
cazuri speciale:
─ la modificarea sarcinii maşinii;
─ la modificarea tensiunii sau
frecvenţei tensiunii de alimentare;
─ la modificarea sensului de rotire (sau
deplasare);
─ la modificarea parametrilor maşinii;
─ la conectarea şi deconectarea
maşinii.

Fig. 4.37. – Modelul generalizat al maşinii asincrone

 43

Procesele tranzitorii se pot descrie cu ajutorul ecuaţiilor (diferenţiale) de funcţionare ale maşinii, respectiv a ecuaţiilor
(4.5) şi (4.6) pentru maşina asincronă. Trebuie reţinut însă că ele se referă la o maşină asincronă ideală bifazică (figura 4.10).
Dacă însă în cadrul proceselor tranzitorii trebuie luate în considerare şi alte efecte:
─ efectele armonicelor superioare ale câmpului magnetic (vezi paragraful 4.10);
─ efectele curenţilor turbionari (vezi paragraful 4.11);
─ efectele dependenţelor neliniare ale unor parametri ai maşinii (vezi paragraful 4.12),
atunci se ajunge la “corectarea” sistemului de ecuaţii la care ne-am referit anterior şi în principiu se ajunge la un model de maşină cu
m,n – înfăşurări – figura 4.37 – (care reprezintă modelul generalizat al unui convertor electromecanic). Ecuaţiile de funcţionare în
acest caz se scriu sub formă matricială complexă de tipul în care fiecare un element al matricii reprezintă de fapt o submatrice.

Astfel, de exemplu, avem :

iar A,B,D reprezintă submatricile corespunzătoare rezistenţelor, inductivităţilor proprii şi mutuale cu următoarea prezentare:

în care se referă la cuplajele elementelor din rotor axa α şi stator β;

(matricea fără semnele minus);
 44

în care se referă la cuplajele elementelor rotorice

axa α, iar (matricea fără semnele minus)

Desigur că la sistemul de ecuaţii din (4.136) trebuie să se adauge şi ecuaţia de mişcare de tipul celei din (2.127) în care
expresia momentului electromagnetic (Me) este în acest caz următoarea :

(4.141)
iar dacă inductivitatea mutuală după axele α şi β este egală pentru toate înfăşurările (cazul maşinilor simetrice), atunci relaţia
anterioară devine
.
(4.142)
Sistemul de ecuaţii menţionat se rezolvă cu ajutorul sistemelor automate de calcul şi importanţa acestuia este cu atât
mai mare cu cât o serie de acţionări electrice, echipate cu motoare asincrone, funcţionează aproape într-un continuu proces
tranzitoriu, iar în acest caz se pun probleme deosebite de optimizarea a acestor maşini (la proiectarea lor) în ceea ce priveşte unii
parametri tehnico-economici ai acestora.
Procesele tranzitorii la maşini asincrone cu mişcare de rotaţie sunt condiţionate de procesele electromagnetice (legate de
producerea câmpurilor corespunzătoare în maşină) şi de cele mecanice (condiţionate de variaţia vitezei unghiulare ale rotorului
maşinii). Durata proceselor electromagnetice din maşină este caracterizată de constanţa electromagnetică de timp T a maşinii, iar
durata proceselor electromecanice se caracterizează prin constanta electromecanică de timp T m. În mod obişnuit mărimea lui T este
cu un ordin mai mică decât aceea a lui T m, de aceea într-o primă aproximaţie procesele tranzitorii pot fi analizate prin neglijarea
proceselor electromagnetice (cazul proceselor tranzitorii lente). În acest din urmă caz (când se neglijează procesele
electromagnetice), procesul tranzitoriu se poate “descompune” în intervale de timp în care viteza unghiulară a maşinii poate fi
considerată constantă, atunci ecuaţiile se pot transpune în formă operaţională, se rezolvă ca ecuaţii algebrice, iar apoi se determină
imaginile mărimilor necunoscute ca funcţii de timp şi parametri cunoscuţi ai maşinii.
Calculul se efectuează iterativ, la fiecare pas fiind cunoscute condiţiile iniţiale.

4.15. FUNCŢIONAREA MAŞINII ASINCRONE ÎN REGIMURI NESIMETRICE SAU DEZECHILIBRATE.

În cadrul unor regimuri speciale de funcţionare ale maşinii asincrone, care prezintă un interes mai
deosebit în practică, se disting două regimuri:
─ funcţionarea maşinii asincrone ca motor asincron alimentat de la o reţea cu un sistem
nesimetric de tensiunii;
─ funcţionarea maşinii asincrone cu un sistem de impedanţe dezechilibrate: în stator şi/sau în
rotor.
 45

În ceea ce priveşte metoda componentelor simetrice, dacă se consideră o maşină asincronă normală
(impedanţele de faze egale) căreia i se aplică un sistem de tensiuni de secvenţă directă Ud, inversă Ui şi
homopolară Uh, atunci se pot nota relaţiile:
Ud=ZdId; Ui=ZiIi; Uh=ZhIh .
Sistemului de tensiuni de secvenţă directă (dreapta sau dextrogir) îi va corespunde un câmp magnetic
învârtitor direct, iar sistemului de tensiuni de secvenţă inversă (stânga sau levogir) îi va corespunde un
câmp magnetic învârtitor invers. Sistemului de tensiuni de secvenţă homopolară îi va corespunde (în
cadrul înfăşurărilor maşinii) un sistem de curenţi de secvenţă homopolară. Aceşti curenţi sunt identici
în toate fazele înfăşurărilor, dar pentru că acestea sunt decalate între ele în spaţiu cu 120 grade electrice,
armonica fundamentală a câmpului corespunzător este nulă şi rămân numai câmpurile alternative spaţiale
de ordinul trei şi multiplu de trei. Deci curenţii de secvenţă homopolară nu creează câmpuri armonice de
armonică fundamentală, care să producă cuplaje inductive cu înfăşurările rotorice, de aceea se poate
considera că rezistenţa homopolară a unei faze statorice Rh este egală cu rezistenţa unei faze statorice R1
(Rh = R1), iar reactanţa homopolară Xh este egală cu Xσ1 sau mai convenabil scris avem [2]
. (4.144)

4.15.1.FUNCŢIONAREA MAŞINII ASINCRONE ÎN REGIM NESIMETRIC ŞI NESINUSOIDAL.

In cadrul sistemelor electroenergetice, în general, există un sistem trifazat simetric de tensiuni, dar în
anumite zone ale sistemului electroenergetic unde sunt dispuse multe instalaţii de redresare sau alte
receptoare cu sarcini neliniare, reţelele de alimentare conţin unele armonici superioare. Pe de altă parte, la
alimentarea motoarelor asincrone de la convertizoarele statice de frecvenţă sau de la variatoare de
tensiune tiristorizate, tensiunea de alimentare diferă, de fapt, în mod substanţial de cea sinusoidală şi
conţine multe armonici superioare ale căror amplitudini au valori destul de mari. De aici importanţa
deosebită pentru maşinile asincrone, a studiului comportării acestora la tensiuni de alimentare
nesinusoidale şi de fapt problema conversiei energiei la tensiuni sinusoidale este un caz particular al
conversiei energiei la tensiuni nesinusoidale.
A. Metoda maşinii generalizate. Dacă se ia în considerare o maşină asincronă ideală atunci se poate considera că, în
cazul unei tensiuni nesinusoidale la bornele sale, în întrefierul său vor exista armonici superioare temporale (de timp) apariţia cărora

Fig. 4.38. – Modelul maşinii asincrone cu un rotor

şi mai multe statoare
este impusă de tensiunea nesinusoidală.
Pe de altă parte, conform cu modelul maşinii generalizate, se poate concepe că fiecare armonică a câmpului din întrefierul maşinii
este produsă de o pereche corespunzătoare de înfăşurări statorice şi o pereche de înfăşurări rotorice, care se alimentează cu tensiuni
de frecvenţa respectivei armonici. Deci dacă, de exemplu, se cunoaşte forma tensiunii de alimentare a unui motor asincron, aceasta
poate fi descompusă într-o serie Fourier din care se reţin m armonici cu amplitudinile şi frecvenţele lor, iar apoi se consideră mode-
lul de maşină generalizată cu m perechi de înfăşurări corespunzătoare în stator şi rotor, atunci se va putea reconstitui forma
nesinusoidală a câmpului magnetic din întrefierul maşinii reale.
Astfel, pentru fiecare armonică se pot nota ecuaţii de tip (4.136)…(4.141). Având în vedere ca curenţii nesinusoidali străbat
aceleaşi înfăşurări ca şi curentul armonicii fundamentale, iar pentru curenţii armonicilor superioare nu se ia în considerare
efectul refulării curentului, rezultă că rezistenţele, inductivităţile proprii şi mutuale pentru armonicile superioare rămân cu
aceeaşi valoare ca şi pentru armonica fundamentală, doar că reactanţele inductive ωL, ωM, ωLσ vor lua în considerare
pulsaţiile ω corespunzătoare armonicelor respective.
 46

In altă ordine de idei, într-o maşină nesaturata din punct de vedere magnetic, armonicile superioare nu se cuplează una cu alta şi de
aceea determinarea momentului cuplului electromagnetic se poate face după modelul din figura 4.l7. In cadrul acestui model însă
componentele momentului cuplului electromagnetic se produc doar de produsele curenţilor statorici şi rotorici corespunzători

Fig. 4.39. – Schemele echivalente ale maşinii asincrone

pentru componentele de secvenţă directă şi inversă
armonicelor de acelaşi ordin.
. (4.145)
Aceasta nu este chiar corect având în vedere că în realitate maşina lucrează şi saturat, după cum apar "cuplaje" şi între diverse
armonici, iar aceasta conduce la un model "cu rotor comun" - figura 4.38. In acest caz componentele momentului cuplului
electromagnetic vor fi formate şi din produsele curenţilor armonicelor de ordin diferit, de tipul
. (4.146)
Dar tipul acesta de produse conduc la momente pulsatorii de care trebuie să se ţină seama mai ales în cazul proceselor tranzitorii. In
regimurile stabilizate aceste momente nu au influenţe asupra momentului cuplului electromagnetic.
B. Metoda componentelor simetrice. În cazul tensiunilor nesimetrice se poate utiliza metoda
componentelor simetrice; în acest caz fiecare armonică (dacă există şi armonici superioare) va avea o
componenta directă şi. una inversă. Poate fi utilizată şi în acest caz metoda maşinii generalizate pentru că,
în definitiv principial nu se modifică nimic faţă de cazul tensiunilor nesinusoidale, doar că în această situ -
aţie, în întrefierul maşinii apare un număr dublu de armonici superioare. In mod obişnuit se iau în
considerare 3-4 armonici superioare şi în acest caz apar 13 sau 14 ecuaţii pentru fiecare armonică;
rezolvarea acestor ecuaţii se face de obicei prin mijloace automate de calcul.
La utilizarea metodei componentelor simetrice trebuie reţinută ideea că tensiunile de secvenţa
homopolară nu pot influenţa funcţionarea maşinilor asincrone cu conexiunea triunghi sau stea fără
nul pentru că oricum la aceste conexiuni nu vor apare curenţi de secvenţă homopolară şi de aceea
aceste componente de tensiuni se neglijează.
Deci, dacă o maşina asincronă este alimentată cu un sistem trifazat nesimetric de tensiuni U A, UB, UC,
acestea pot fi descompuse în trei sisteme simetrice: de secvenţă directă U d, inversă Ui şi homopolară Uh.
Relaţiile de legătură dintre componentele celor 3 sisteme trifazate de tensiuni sunt:
; ; (4.146)
în care a şi a2 sunt operatori de rotire (cu 120 grade)
; . (4.147)
Sistemul de tensiuni de secvenţă directă, care are pentru faza A (de referinţă) componenta Ud, formează
un sistem trifazat simetric de curenţi, care produc un câmp magnetic învârtitor, ce se roteşte în raport cu
statorul maşini cu turaţia n1. Dacă rotorul maşinii se roteşte în acelaşi sens cu turaţia n2 (n2<n1), atunci
alunecarea rotorului faţă de câmpul direct va fi :
 47

(4.148)

şi ea este denumită de obicei alunecarea principală.

Sistemul de tensiuni de secvenţă inversă, care are pentru faza A (de referinţă) componenta Ui, formează
un sistem trifazat simetric de curenţi ce produc un câmp magnetic învârtitor invers, care se roteşte în
raport cu statorul maşinii cu turaţia –n1. Alunecarea rotorului faţă de câmpul invers va fi deci :

(4.149)

In figurile 4.39a şi b sunt reprezentate schemele echivalente ale maşinii asincrone pentru cazul secvenţei
directe, respectiv ale celei inverse, evidenţiindu-se cu această ocazie şi impedanţele de secvenţă directă
, şi de secvenţă inversă Zi. Din schemele figurilor 4.39a şi b rezultă ecuaţiile de funcţionare ale
maşinii:

- pentru secvenţa directă:

;

; (4.150)

- pentru secvenţa inversa:

;

; (4.151)

Din schemele echivalente prezentate în figurile 4.39a şi b se pot determina impedanţele. Dacă se cunosc
tensiunile de secvenţă directă şi inversă (se pot determina din relaţiile (4.l4.6a)), atunci a treia ecuaţie
din (4.150), respectiv (4.l51), permit determinarea curenţilor ,I1d şi I1i, iar apoi din prima sau a doua
ecuaţie a aceloraşi sisteme se vor putea determina curenţii I2d’ respectiv I2i’.
 48

Pe de altă parte câmpul magnetic direct va produce un moment direct Md, iar cîmpul magnetic
invers va produce un moment invers Mi şi deci momentul cuplului electromagnetic rezultant va

Fig. 4.40. – Caracteristicile M, Md,, Mi = f (s)

avea valoarea
M = | Md – Mi |
şi va avea sensul momentului celui mai mare din cele doua. Din cele cunoscute se va putea nota:

(4.152)

şi daca se va admite ca Md > Mi , rezultă:

(4.153)

In figura 4.40 sunt reprezentate momentele M d, Mi şi M; din această figură se poate observa că
caracteristica M = f(s) prezintă un maxim mai scăzut decât Md = f(s), iar Mp este şi el micşorat.

4.15.2. FUNCŢIONAREA MAŞINII ASINCRONE IN REGIM DEZECHILIBRAT.

A. Nesimetrii în rotor. La execuţia maşinii sau în timpul exploatării acesteia se poate produce
nesimetria fazelor rotorice. La maşinile asincrone cu rotorul în scurtcircuit acest lucru poate fi legat
de turnarea incompletă (sub presiune) a barelor de aluminiu în crestăturile rotorice, iar la maşinile
asincrone cu inele aspectul menţionat poate fi legat de funcţionarea incorectă a sistemului perii –
portperii. Ca urmare a dezechilibrului fazelor rotorice, în rotor va apare un sistem trifazat nesimetric de
curenţi, care însă poate fi descompus în două sisteme trifazate simetrice: unul de secvenţă directă, iar
celălalt de secvenţă inversă.
Curenţii rotorici de secvenţă directa produc un câmp magnetic învârtitor ce apare fix în raport cu câmpul
magnetic învârtitor de secvenţa directă produs de stator (n1r = n1). Urmarea acestui fapt apare în maşină
un câmp magnetic învârtitor rezultant de secvenţă directă, care produce momentul M. Curenţii rotorici de
secvenţă inversă produc un câmp magnetic învârtitor care se roteşte cu turaţia n2r = sn1 în raport cu
rotorul, iar în raport cu statorul maşinii are turaţia :
. (4.154)
Acest câmp magnetic induce în înfăşurările statorice curenţi I21 cu frecvenţa
 49

Fig. 4.41 Fenomenul Gorges

f2s = (1-2s)f1 . (4.155)
Curenţii I21 se închid prin contururile reţelei de alimentare şi formează în întrefierul maşinii un câmp
magnetic învârtitor ce apare fix în raport cu câmpul produs de curenţii rotorici de secvenţa inversă.
Momentul rezultant ce acţionează asupra maşinii va fi în acest caz egal cu suma algebrică a momentelor
corespunzătoare curenţilor statorici şi rotorici de secvenţă directă şi inversa. Şi deoarece câmpul de
secvenţă inversă se roteşte în sens invers sensului de rotire al rotorului, rezultă că frecventa f2s va fi
apropiată de frecvenţa reţelei de alimentare (pentru o alunecare s normală vom avea f2s = 48…49Hz). Pe
de altă parte, suprapunerea a două mărimi cu frecvenţe de valori apropiate conduce la „fenomenul de
bătăi” însoţit de variaţia curenţilor statorici cu frecvenţa scăzuta şi de zgomote specifice în maşină.
Când de exemplu, s=0,5 atunci – conform cu (4.155) ~ câmpul de secvenţă inversă produs de curenţii
rotorici, apare ca fiind fix în raport cu statorul (f2s = 0). In această situaţie în înfăşurările statorice nu se
induc curenţii I21 (I21 = 0) şi deci Mi = M2 = 0, respectiv în curba M = f (s)- figura 4.41- apare "o
groapă" şi rotorul poate rămâne "agăţat" la această alunecare, iar pentru a-1 scoate din această "poziţie"
este nevoie de o energie suplimentara. In majoritatea cazurilor acest fenomen se produce la întreruperea
unei faze rotorice şi într-o astfel de situaţie motorul nu poate atinge turaţia nominală nici măcar în situaţia
când porneşte în gol.
Cele descrise anterior sunt denumite fenomenul Gorges (descris iniţial de G. Gorges în anul 1896).
B. Nesimetrii in stator. Este evident faptul că regimul dezechilibrat al maşinii asincrone poate fi
datorat şi nesimetriilor din statorul maşinii, care apar mai ales datorită faptului că rezistenţele ohmice ale
fazelor sunt diferite (lungimile medii ale spirelor diferă pe cele trei faze). Dar aceste nesimetrii nu au o

Fig. 4.42. – Nesimetrii în statorul maşinii asincrone

pentru conexiunile Y şi D
influentă prea mare asupra funcţionării maşinii, ci asupra pierderilor prin efect Joule. Influenţe mai mari
apar când există decalaje geometrice medii între cele trei faze şi aceasta se întâmplă mai ales în cazul
când se folosesc înfăşurări cu număr fracţionar de crestături pe pol pe fază (acesta este motivul
pentru care la motoarele asincrone se evită tipul acesta de înfăşurări).
Cazurile limită ale nesimetriilor statorice apar atunci când se produce ruperea unei faze statorice şi aici
fenomenele depind de conexiunea înfăşurării menţionate:
a) dacă înfăşurarea statorică are conexiunea stea, atunci prin întreruperea unei faze (eventual
arderea unei siguranţe fuzibile pe o faza) - figura 4.42 a - maşina asincronă devine monofazată; dacă
accidentul s-a produs în timpul funcţionării, maşina continuă să funcţioneze (cu cele două faze rămase în
suprasarcină), dar nu se va putea executa o nouă pornire (ca motor) pentru că motorul monofazat nu are
cuplu de pornire;
 50

b) dacă înfăşurarea statorică are conexiunea triunghi, atunci prin întreruperea unei faze - figura
4.42 b - se ajunge cu înfăşurarea statorică conectată "în V" sau "în triunghi deschis". Cele două
înfăşurări rămase se alimentează la tensiunile de linie URS respectiv UTR, care sunt defazate în timp; pentru
că înfăşurările respective sunt şi decalate în spaţiu, rezultă că se poate obţine un câmp magnetic învârtitor
ceea ce înseamnă că maşina poate funcţiona, dar poate fi şi pornită cu un astfel de defect; parametri unei
astfel de maşini asincrone sunt mai slabe decât ale unei maşini trifazate, dar mai bune decât ale unei
maşini asincrone monofazate.
C. Nesimetrii statorice şi alimentare nesimetrica. În principiu dacă în înfăşurarea statorică a
unei maşini asincrone sunt introduse nişte impedanţe adiţionale Za, Zb, Zc , care nu formează un
sistem trifazat echilibrat şi dacă maşina, se alimentează cu un sistem trifazat nesimetric de tensiuni, atunci
se pot scrie ecuaţiile generale cu componente simetrice:

(4.156)

în care avem:
; ; . (4.157)
Rezolvând sistemul din (4.156) se pot determina curenţii Ih, Id, Ii, iar apoi cuplurile respective.

4.16. REGIMURILE DE GENERATOR ŞI DE FRÂNĂ ALE MAŞINII ASINCRONE [3].

A. Principiul de funcţionare al generatorului asincron. Maşina asincronă este utilizată cel mai
adesea în regimul de motor; în regimul de generator ea este folosită relativ rar şi aceasta pentru că ea nu.
posedă o sursă proprie de energie reactivă necesară pentru magnetizarea circuitului său magnetic fără
de care nu poate funcţiona nici o maşină electrică.
Pentru a creea câmpului magnetic în maşina asincronă, puterea reactivă este preluată din reţea sau de la
bateriile de condensatoare.
In principiu, ca un motor asincron să treacă în regim de generator, este necesar să se schimbe semnul
momentului aplicat la arborele maşinii. Deci în regim de generator maşina asincronă se conectează la o
reţea trifazată pentru. a prelua puterea reactivă, iar rotorul său este turat cu ajutorul unui motor primar
(motor diesel, turbină cu abur, etc) cu o turaţie ceva mai mare decât cea de sincronism (alunecarea va fi
deci negativă!). Ca şi în regimul de motor, alunecarea trebuie să reprezinte doar câteva procente pentru a
nu mări prea mult pierderile în cupru.
Pe diagrama cercului - figura 4.43 - regimul de generator este reprezentat de arcul de cerc BDT (de la s =
0 până la s = -∞). La trecerea maşinii asincrone din regimul de motor în cel de generator, mai întâi se

Fig. 4.43. – Explicativă la trecerea din regimul de motor la cel de

generator al maşinii asincrone

Fig. 4.44.Schema generatorului asincron cu

funcţionare autonomă
 51

descarcă de sarcină motorul şi acesta începe să lucreze în gol (punctul A pe diagrama cercului). In această
situaţie se mai absoarbe totuşi din reţea o putere activă, care să acopere pierderile mersului în gol. Pentru
a ajunge la mersul în gol ideal al maşinii (punctul B) este necesar să fie rotit rotorul maşinii cu un motor
primar ceea ce permite ca pierderile mecanice din maşină să fie acoperite prin puterea primită pe la
arborele maşinii de la motorul primar. In această situaţie rotorul se roteşte cu viteza de sincronism şi s=0.
Dacă viteza unghiulară creşte în continuare (s<o), atunci puterea activă primită de la motorul primar
acoperă şi pierderile în fierul maşinii şi unele pierderi în înfăşurările statorice şi rotorice (punctul
C). Crescând în continuare viteza unghiulară a generatorului (deci depăşind punctul C pe diagramă)
maşina asincronă începe sa debiteze putere activă pe la bornele sale şi punctul de funcţionare se stabileşte,
de exemplu, în D.
Este evident că în această situaţie curentul de sarcină IG îşi schimbă semnul (şi sensul puterii active se
schimbă: de la maşină, spre reţea), numai puterea reactivă nu-şi schimbă sensul: în toate cele trei
regimuri ale maşinii asincrone sensul său este de la reţea spre maşina. Ecuaţiile maşinii asincrone nu
se schimbă, doar că este dispus în alt cadran al diagramei fazoriale şi diagrama fazorială este cea din
figura 4.11c. Din diagramă rezultă că U1 < E1 şi φ1 > 90° ceea ce susţine afirmaţia anterioară
.
Schema echivalenta pentru regimul de generator al maşinii asincrone rămâne valabilă, doar că P2>P1.
Constructiv, generatoarele asincrone nu se deosebesc de motoarele asincrone, doar că ele nu se utilizează
în practică pentru faptul deja specificat: au nevoie de putere reactivă şi cum curentul de magnetizare se
poate ridica până la 20…25% din curentul nominal, rezultă că pentru 4-5 generatoare asincrone de
l000 kVA este necesar un generator sincron de l000 kVA, care să le asigure numai puterea reactivă
necesară, ceea ce este evident neeconomic.
Rotorul generatoarelor asincrone poate fi executat sub forma unui cilindru masiv din oţel, fără înfăşurări
(deci, mai simplu chiar decât la motorul cu rotorul în scurtcircuit}, ceea ce permite turaţii foarte mari
(până la 100 000 rot/min).
In cazul generatoarelor asincrone ce lucrează în sisteme autonome - figura 4.44 - ca sursă pentru puterea
reactivă se folosesc baterii de condensatoare C. Dacă impedanţa de sarcină Zs este pur activă, atunci
puterea condensatoarelor trebuie să fie egală cu puterea reactivă a generatorului (adică necesară
magnetizării circuitului magnetic al generatorului).
(4.158)
Daca impedanţa de sarcina este de natura rezistiv-inductiva (cum se întâmplă în practică cel mai adesea!),
atunci puterea bateriei de condensatoare trebuie astfel aleasă încât să acopere puterea reactivă necesară
receptorului şi generatorului asincron. Când generatorul asincron debitează pe o sarcină rezistiv-
capacitivă este posibil să nu fie necesară bateria de condensatoare C.
Generatorul asincron care lucrează cu o baterie de condensatoare se mai numeşte şi generator asincron
cu autoexcitaţie. Schema echivalentă a maşinii
asincrone în acest caz apare ca în figura 4.45.
Această schemă se deosebeşte de cea
corespunzătoare motorului asincron prin aceea că la
bornele sale "de intrare" este prevăzută impedanţa
de sarcină Zs şi condensatorul cu reactanţa
Xc=1/ω1C.
B. Autoexcitarea generatorului asincron.
Procesul de autoexcitare a generatorului asincron se
Fig. 4.45. – Schema echivalentă pentru bazează pe existenţa câmpului magnetic
un generator asincron autonom
remanent din maşina. Dacă acest câmp nu
există el se realizează printr-o scurtă conectare
a bornelor maşinii la o sursă de curent (de ex. o
baterie de acumulatoare). Pentru a înţelege
fenomenul de autoexcitare se ia în considerare
caracteristica mersului în gol U = f(I), care
reprezintă de fapt caracteristica de
magnetizare Φ=f(Iμ) a fierului maşinii
trasată la o alta scară - figura 4.46.

Fig. 4.46. – Autoexcitarea generatorului asincron

 52

Această caracteristică are specific faptul că dacă este rotit rotorul în acest câmp magnetic remanent, la
bornele maşinii apare o t.e.m. indusă, de valoare mică, Er numită t.e.m. remanentă. In acelaşi grafic este
trasată şi curba tensiunii de la bornele condensatorului C – Xc Iμ - care este o dreaptă ce trece prin
originea sistemului de coordonate (Iμ, U) şi are o anumită pantă α. T.e.m. Er produce în circuitul
condensatorului un curent iniţial I1c - care însă amplifică câmpul magnetic al maşinii, întregul fenomen de
autoexcitare dezvoltându-se până la punctul de intersecţie A dintre cele două curbe pentru care t.e.m. E1
indusă, devine egală cu căderea de tensiune de la bornele condensatorului XcI1. In punctul A de fapt
procesul de autoexcitare ("de prindere") a generatorului asincron s-a încheiat. Tensiunea de la bornele
generatorului depinde de mărimea condensatorului C: cu cât condensatorul C este mai mic cu atât
panta α creşte (Xc =1/ω1C creşte) şi punctul A tinde spre valori mai mici ale lui E. Există o anumita
valoare a condensatorului C pentru care se obţine αcr când tensiunea de la bornele generatorului este
foarte mică, adică practic nu se produce amorsarea generatorului. De asemenea, tensiunea de la
bornele generatorului depinde de caracteristica sa de magnetizare. Modificând saturaţia magnetica a
circuitului magnetic al generatorului (prin premagnetizarea în c.c. a fierului maşinii) se poate regla în
anumite limite tensiunea de la bornele generatorului în condiţiile unor capacităţi constante ale
condensatoarelor. De fapt o reglare continuă a capacităţii condensatoarelor este destul de greu de realizat
şi atunci pentru reglajul tensiunii de la bornele generatorului, în serie cu condensatoare se montează
bobine de reactanţă a căror inductivitate se poate modifica între anumite limite, realizând astfel o reglare a
puterii reactive a întregului sistem.
Când generatorul asincron lucrează în paralel cu o reţea electrică atunci frecvenţa este impusă de reţea si
ea nu se modifică odată cu modificarea regimului de lucru al generatorului. Când însă generatorul
asincron lucrează într-un sistem autonom atunci frecventa tensiunii debitate depinde de turaţia
generatorului, de parametrii generatorului şi de cei ai receptoarelor. Acest aspect complică precizarea
regimurilor de lucru ale sistemului şi proiectarea generatorului.
C. Regimul de frână. Regimul de frână al maşinii asincrone corespunde porţiunii KT din
diagrama cercului (figura 4.43). In regimul de frână rotorul maşinii asincrone are tendinţa de a se roti (iar
uneori chiar se roteşte) în sens invers sensului de rotire al câmpului magnetic învârtitor. In acest regim
alunecarea s >1.
Aspectul specific cel mai important al regimului de frână este aceea că maşina primeşte putere mecanică
pe la arborele său, primeşte şi putere electrică pe la bornele sale şi le transformă pe amândouă prin efect
Joule în căldură. De aceea acesta este un regim de lucru greu pentru maşină şi el de obicei este de scurtă
durată.

4.17. UNELE UTILIZĂRI SPECIALE ALE MASINII ASINCRONE.

Uneori una sau mai multe maşini asincrone de acelaşi fel sunt puse să lucreze în situaţii diferite de cele
prezentate până acum sau după unele scheme de funcţionare speciale. Aceste utilizări speciale ale maşinii
asincrone nu se întâlnesc în practică prea des, dar îşi au importanţa lor deosebită.

4.17.1. DUBLA ALIMENTARE A MASINII ASINCRONE .

Să admitem că avem o maşină asincronă cu inele (deci cu rotorul bobinat!) la care înfăşurarea statorică
este alimentată la tensiunea U1, de frecvenţă f1, iar înfăşurarea rotorică la tensiunea U2 de frecvenţă f2
figura 4.47. Studiul acestei maşini într-un regim oarecare (dinamic sau staţionar) se poate realiza pornind
de la ecuaţiile generale din (4.15), în care însă trebuie să se ţină seama că U2 ≠ 0, respectiv a doua ecuaţie
din (4.15) se va nota
(4.159)
sau

,
 53

Fig. 4.47. – Schema dublei alimentări a maşinii asincrone

în care alunecarea s poate fi reprezentată prin cele doua frecvente: din rotor fr = f2 şi din stator fs = f1 (s =
f2 / f1). În principiu însă trebuie să se noteze

, (4.160)

în care semnul (-) trebuie luat când succesiunea fazelor statorice (A, B, C) corespunde cu
succesiunea fazelor rotorice, iar semnul (+) se ia în caz contrar, astfel încât turaţia rotorului să se
poate scrie sub forma :

. (4.161)

Fig. 4.47a. – Schema echivalentă pentru dubla alimentare

a maşinii asincrone
Varianta aceasta de funcţionare a maşinii asincrone se numeşte „în dublă alimentare”. Aşadar varianta
clasică de funcţionare cu Ur = 0 şi cu f2 rezultat din f2 = sf1, (şi deci neimpus) este un caz particular
în raport cu cel al dublei alimentări.
Din (4.161) rezultă ca dacă frecvenţele impuse f1, f2 sunt cunoscute şi se menţin constante, maşina
asincronă poate funcţiona cu două turaţii în funcţie de succesiunea fazelor rotorice în raport cu cele
statorice. Dacă, de exemplu, statorul şi rotorul maşinii se va alimenta cu tensiuni cu aceleaşi frecvente (f1
= f2), atunci turaţiile la care poate funcţiona maşina vor fi n2 = 0, respectiv n1 = 2n1, având în vedere că în
acest caz s = ±1. Dacă se face notaţia
U2 = gU1 (1.162)
(în care g este în principiu o mărime complexă), respectiv pentru raportare la stator se ţine seama de
(4.22)
g’ = kMA g ,
U2’ = g’ U1 . (4.163)
Schema echivalentă a maşinii asincrone, în acest caz, va fi (fig. 4.47a) pentru care avem relaţiile:
 54

şi în care s-au notat:

; ,

atunci relaţiile (4.49) pentru curenţii statorici şi rotorici trebuie notate în acest caz astfel:

(4.164)

în care avem .

Cu aceste relaţii se poate determina de fapt întregul regim staţionar al maşinii. Pentru a calcula momentul
cuplului electromagnetic al maşinii în cazul dublei alimentari, la o anumită sarcină (deci o anumită
valoare a lui I2’), având în vedere ca acum rotorul este "deschis", se poate defini o anumită impedanţă
echivalentă (de calcul) la alunecarea s a maşinii :
U2 = Zes I2 (4.165)
Impedanţa Zes poate fi notată sub forma
Zes = Re + jXes = Re + jsXe, (4.166)
în care reactanţa Xe este deja considerata la frecventa statorică f1 (în principiu parametrii Re, Xe pot fi
pozitivi sau negativi!). Cu acest "artificiu" al impedanţei Zes, maşina asincronă cu dublă
alimentare aflată la sarcină dată, poate fi privită ca o maşină asincronă obişnuită în al cărei circuit
rotoric este introdusă impedanţa suplimentara Zes şi pentru care se dau curenţii din (4.164). In
această situaţie, similar cu expresia din (4.73 ), pentru momentul cuplului electromagnetic, se poate nota

, (4.167)

în care încă nu sunt precizate valorile Re’ şi Xe’ . Dar dacă se ţine seama că , atunci relaţia

(4.l65) raportată la stator devine :

→ ,

iar acum dacă se ţine seama de (4.162), (4.163) şi de expresia lui I2 din (4.164) rezultă :

(4.168)

din care se deduc expresiile lui Re’/s şi Xe’ (egalând părţile reale şi imaginare ale egalităţii din
(4.168)).Este evident că expresia lui M din (4.167) este mai generală decât cea din (4.73); într-adevăr
dacă = 0, atunci g = 0, respectiv = 0, Re ,Xe = 0, iar relaţia din (4.167) se transformă în cea din
(4.73). Ca încheiere trebuie precizat că maşina asincronă în regim de dublă alimentare are tendinţe de
oscilaţie, iar pentru cazul f1 = f2 respectiv pentru f1 = f2 şi s = l, maşina asincronă nu poate fi pornită
decât cu un motor auxiliar, ceea ce face ca această variantă de utilizare să nu aibă o răspândire în practică,
deşi modificând valorile lui U 2 şi/sau f2 se poate face un reglaj de viteză al motorului asincron cu dublă
alimentare.

4.17.2. ARBORI ELECTRICI

 55

Uneori, între mecanismele separate (şi dispuse la o distanţă apreciabilă unele de altele) ale unuia şi aceluiaşi agregat, este
necesară o sincronizare perfectă a mişcărilor de rotaţie (sau translaţie), care e foarte greu (sau total. incomod) de realizat pe calea
mecanică. Aşa este cazul podurilor rulante cu deschidere peste 3o m, a podurilor portal, a macaralelor portuare, unele strunguri de
dimensiuni foarte mari, porţile ecluzelor etc. In acest caz se poate utiliza în condiţii mult mai convenabile arborele electric format în
mod obişnuit din maşini asincrone.
Cel mai simplu sistem de arbore electric este acela în care toate maşinile arborelui se alimentează de la aceeaşi reţea de c.a. ,
deoarece în acest caz toate maşinile vor avea aceeaşi turaţie sau turaţii ce se află într-un raport strict între ele. Şi totuşi în procesele
tranzitorii (mai ales la porniri) se produce o dezacordare sensibilă a turaţiilor maşinilor arborelui şi de aceea în aplicaţiile practice se
pot întâlni următoarele variante de arbore:
- arbore electric cu maşini de egalizare (auxiliare);
- arborele electric fără maşini de egalizare şi cu reostat comun;
- arbore electric de distanţă.

Fig. 4.48. – Arbore electric cu maşini de egalizare

1. Arborele electric cu maşini de egalizare (auxiliare) are schema de principiu dată în figura 4.48. Fiecare dispozitiv
(maşină) de lucru ML1 (ML2) este antrenat de către un motor M 1 (M2) care se cuplează mecanic şi cu câte o maşina de egalizare
(auxiliară) MA1 (MA2), care este o
maşină asincronă cu inele, înfăşurările lor rotorice sunt legate între ele astfel încât t.e.m. induse în ele să aibă sensuri opuse, iar
înfăşurările lor statorice apar legate în paralel între ele pe aceeaşi reţea trifazată de alimentare. Principiul de funcţionare al acestei
variante de arbore electric este următorul: în ambele maşini asincrone de egalizare se produc aceleaşi câmpuri magnetice
învârtitoare, care induc în înfăşurările rotorice t.e.m. corespunzătoare. Dacă la ambele maşini auxiliare poziţiile relative ale rotoare-
lor, în raport cu axele câmpurilor magnetice învârtitoare statorice sunt aceleaşi, atunci decalajul θ este nul. Valorile efective ale
t.e.m. induse pe fazele rotorice vor fi aceleaşi (maşinile MA 1 şi MA2 sunt identice) ; ;
(E2 este t.e.m. indusă pe o fază rotorică în condiţiile rotorului calat - regimul de scurtcircuit al
maşinii asincrone; s - alunecarea). T.e.m. rotorice vor fi, de asemenea, în fază şi deci diferenţa de potenţial între fazele rotorice vor
fi nule (rotoarele conectate în opoziţie), între rotoarele maşinilor nu va exista nici o circulaţie de curent, iar maşinile MA 1, MA2 vor
absorbi din reţeaua de alimentare numai curentul de magnetizare Iμ. Diagrama fazorială pentru acest caz este dată în figura 4.49 a.
Dacă însă la o maşină de lucru (ML) apare un moment static rezistent mai mare decât la cealaltă – de exemplu M s1 > Ms2, atunci
rotorul maşinii auxiliare MA1, va rămâne mai în urma rotorului maşinii MA 2 (ca poziţii relative fată de câmpurile magnetice
învârtitoare statorice respective) astfel încât se produce decalajul θ între cele două rotoare (situaţia θ ≠ 0) . Se admite că în această
situaţie nouă, arborii celor două maşini MA 1, MA2 vor continua să se rotească sincron - adică cele două maşini îşi vor păstra
alunecarea s, respectiv rămâne valabila egalitatea valorilor efective ale t.e.m. rotorice: . Numai că acum
t.e.m. E2s2 va fi defazată cu unghiul θ (pentru cazul menţionat Ms1 > Ms2) înaintea t.e.m. E2s1, respectiv apare diferenţa de t.e.m.
care formează un curent de circulaţie I între înfăşurările rotorice ale celor două maşini (în cazul dat sensul său este de la
MA2 spre MA1). Acest curent interacţionează cu câmpurile magnetice învârtitoare statorice corespunzătoare producând cupluri

Fig. 4.49. – Diagrama fazorială şi schema echivalentă pentru arborele electric pe maşini de egalizare
 56

electromagnetice asupra rotoarelor respective, care acţionează în sensul egalizării sarcinilor maşinilor M 1, M2 (care pot fi şi
neelectrice) astfel încât turaţiile acestora să se menţină aceleaşi.
Intr-adevăr, în această situaţie MA 1 va lucra, ca motor "ajutând" pe M 1, iar MA2 va lucra ca generator încărcând suplimentar pe M 2.
Diagrama fazorială pentru θ ≠ 0 şi M s1>Ms2 este dată în figura 4.49.b. In figura 4.49.c este dată schema echivalentă pentru maşinile
auxiliare ale arborelui electric cu menţionările pentru cazul dat M s1>Ms2. La construcţia diagramei fazoriale din figura 4.49 b s-a
ţinut seama că si (ceea ce rezultă din schema echivalentă) şi s-au neglijat căderile de
tensiune active R11I11 şi R12I12. Dacă se ia în considerare conturul închis BCED din schema echivalentă rezultă relaţia
(4.169)
respectiv

(4.170)

în care s-a ţinut seama că R 21’ = R22’ = R2; X21’ = X22’ = X2’ pentru că maşinile MA 1, MA2 sunt identice. Din diagrama fazorială
din figura 4.49 b rezultă

(4.171)

în care s~a ţinut seama de faptul (menţionat deja) că . Din relaţiile precedente rezultă imediat

. (4.172)

Pentru maşina MA2 momentul cuplului electromagnetic se poate nota în cazul dat sub forma
, (4.173)
iar dacă aceeaşi maşină ar lucra independent la aceeaşi sarcină

, (4.175)

în care avem în mod evident :

; . (4.176)
 57

Dacă se face raportul dintre M MA si M atunci

rezultă

Fig 4.50. – Explicativă la relaţiile 4.179.

(4.177)

iar din relaţiile (4.172) si (4.176) se stabileşte:

(4.178)

In continuare mai trebuie determinată expresia lui cosφ 22 care se include în relaţia din (4.l77). Reluând, sub formă mărită -
figura 4.50 - porţiunea "de jos" (inferioară) a diagramei fazoriale din figura 4.49 b, se pot nota următoarele relaţii de unghiuri:

; ;

(4.179)

şi deci

care împreună cu relaţia (4.176), conduce la expresia

iar dacă se ţine seama şi de expresia (4.74) (la care se consideră R1X1 ≈ 0), atunci se mai poate nota

. (4.180)

In final dacă se ţine seama de relaţiile (4.177), (4.178) şi (4.l80) rezultă

, (4.181)

iar pentru maşina MA1 se poate obţine similar expresia

 58

. (4.182)

Din relaţiile (4.181), (4.182) se poate observa că momentele maşinilor auxiliare conţin două componente:
a) una proporţională cu sin θ şi ea se numeşte moment de sincronizare sau moment de echilibrare

(4.183)

la care semnul (+) se adresează maşinii (MA2), care lucrează în regim de generator, iar semnul (-) corespunde maşinii, care lucrează
în regim de motor (MA1); valoarea maximă a momentului de sincronizare apare când θ = π/2.

; (4.184)

b) componenta asincrona

. (4.185)

Fig. 4.51. – Explicative la arborele electric cu reostat comun

Din (4.184) rezulta ca M sinmax depinde de alunecarea s a maşinilor auxiliare, de aceea pentru a mări acest moment este
normal ca maşinile MA1, MA2 sa fie rotite în sens invers câmpului magnetic învârtitor statoric pentru că în această situaţie s va fi
mai mare decât unitatea.
2. Arborele electric fără maşini de egalizare (cu reostat comun) se mai numeşte si arbore electric de lucru. Schema de
principiu a acestei variante de arbore electric este dată in figura 4.51 a. Ea este formată din două maşini asin crone MA1 , MA2 care
realizează şi momente asincrone (necesare pentru accelerarea sau decelerarea sistemului), respectiv şi momente de sincronizare.
Maşinile MA1 si MA2 sunt maşini asincrone cu inele ale căror înfăşurări rotorice sunt legate în opoziţie şi în acelaşi timp pe un
reostat trifazat Rp reglabil (este utilizat şi la pornirea sistemului).
Denumirea de arbore electric de lucru rezultă din faptul că una şi aceeaşi maşină efectuează atât funcţii de lucru cât şi
cele de sincronizare. Importanţa lui Rp este deosebită observând că pentru Rp = 0, arborele electric se transformă în maşini asincrone
cu rotor în scurtcircuit ce lucrează independent. Pentru Rp > 0 în figura 4.51 b este data schema echivalentă simplificată (partea
rotorică) a sistemului dat. Din aceasta schema rezultă
;

, (4.186)

iar după unele transformări algebrice se deduce

; (4.187)
 59

, (4.188)

în care s-a contat pe faptul că ; ; şi s-a admis ca fazor de

referinţă fazorul . In continuare utilizând expresiile anterioare pentru curenţii rotorici după o metodologie
similară cu cea precedentă se pot deduce expresiile pentru momentele cuplurilor electromagnetice ce acţionează asupra celor două
maşini:

(4.189)

(4.190)

în care s-a notat:

(4.191)

Din relaţiile (4.189), (4.190) rezultă că momentele cuplurilor electromagnetice ce acţionează asupra celor două maşini au, de
asemenea, două componente:
a)componenta asincronă

; (4.192)

b) componenta sincronizatoare

. (4.193)

Din analiza relaţiilor din (4.192), (4.193) rezultă că pentru θ=0 ambele maşini dezvoltă aceleaşi momente
 60

Fig. 4.52. – Caracteristica M=f(θ)

, (4.194)

adică fiecare motor MA lucrează în regim asincron cu o rezistenţă suplimentară (2R p) în circuitul rotoric; în această situaţie
momentele sincronizatoare sunt evident nule. Arborele electric de lucru are tendinţe spre pendulări autoexcitate, de aceea maşinilor
trebuie să li se asigure o alunecare relativ mare: 0,1…0,25. Astfel, dacă reostatul R p ar lipsi din schemă, maşinile MA 1, MA2 ar
atinge turaţii apropiate de cele de sincronism, alunecarea ar deveni mică, iar funcţionarea arborelui electric devine nestabilaă
3. Arborele electric de distanţă se utilizează în cazul în care un element al unui agregat complex trebuie să se rotească
sincron sau într-un anumit raport de turaţie cu un alt element, dar puterea necesară primului element este mult mai mică. Schema de
principiu pentru arborele electric de distanţă este aceeaşi cu cea din figura 4.51 a, dar fără reostatul trifazat R p şi desigur cu alte
semnificaţii ale simbolurilor din schemă. Astfel, în cadrul arborelui electric de distanţă ML1 are rolul motorului de acţionare
principal, iar MA1 este aşa numitul traductor al arborelui. MA2 este receptorul arborelui, iar ML2 este acel element al agregatului
complex ce trebuie să se rotească cu un anumit raport de turaţie faţă de ML1 (raportul poate fi 1).
Din cele prezentate rezultă că între arborele electric de distanţă şi arborele electric cu maşini egalizatoare este diferenţă netă: în
cadrul arborelui de distanţă sensul fluxului de energie este totdeauna acelaşi şi anume de la motorul principal de acţionare către
traductor, apoi receptor care asigură de fapt acţionarea corespunzătoare pentru ML 2. Deci de fapt în acest caz nu există decât un
singur ML, acţionat corespunzător cu ajutorul arborelui electric de distanţă format din sistemul maşinilor asincrone MA 1
(traductor ), MA2(receptor).
Neajunsul principal al unui astfel de arbore electric este legat de creşterea nesincronizării (de unghi şi de deplasare) în funcţie de
creşterea sarcinii. De fapt această nesincronizare este specifica însuşi unui arbore electric: momentul dezvoltat de receptorul
arborelui MA2 apare numai atunci când apare nesincronizare şi este proporţional cu sinusul unghiului de dezacord θ. Din figura 4.52
se constată că pentru caracteristica l a receptorului (ML 2) a arborelui electric, la un moment static rezistent M s apare un unghi de
dezacord θ1; dacă se schimbă valoarea lui M s se va schimba şi unghiul de dezacord θ1. Pentru a micşora eroarea este necesar să se
micşoreze unghiul de dezacord pentru un M s dar şi din figura 4.52 se poate observa că aceasta este posibil mărind puterea maşinilor
din arbore, astfel încât receptorul să poată lucra pe caracteristica 2. In această situaţie pentru acelaşi M s corespund un unghi de
dezacord θ2 cu θ2 < θ1. Maşinile arborelui se sincronizează odată pentru totdeauna (se poziţionează arborii celor două maşini). In
timpul exploatării normale, maşinile arborelui nu se deconectează de la reţeaua de alimentare nici chiar în perioadele ce repaus ale
arborelui.
La o eventuală reconectare la reţea se păstrează sensul câmpurilor magnetice învârtitoare, dar poziţia rotoarelor se modifica. Dacă
unghiul de dezacord θ este mic momentul sincronizator al arborelui (după câteva oscilaţii) readuce rotoarele în aceeaşi poziţie
unghiulara. Dar dacă unghiul de dezacord θ este apropiat de 180°, atunci unul din rotoare se accelerează (datorită momentului
asincron din arbore) în sensul câmpului magnetic învârtitor şi poate depăşi turaţia celuilalt rotor. In acest caz de fapt maşinile
arborelui nu se sincronizează şi se accelerează asincron.
 61

Pentru o sincronizare preliminară a maşinilor arborilor electrici se utilizează diverse scheme bazate pe o conectare iniţială

Fig. 4.53. – Variante de scheme pentru modificatori de frecvenţă

monofazată sau pe alimentare iniţială în c.c. a înfăşurărilor statorice ale maşinilor.

4.17.3. Modificator de frecvenţă

Este ştiut că frecvenţa din rotorul unei maşini asincrone depinde de turaţia acesteia prin intermediul
alunecării (f2 = sf1). Deci dacă o maşină asincronă cu inele are statorul maşinii alimentat de la o reţea cu
frecvenţa f1 şi în acelaşi timp este antrenată cu o anumită turaţie reglabilă (deci are o anumită alunecare)
de către un motor M, atunci ea poate livra pe la inelele sale o tensiune cu frecvenţa f2 (reglabilă). In
această situaţie maşina asincronă lucrează în regim de modificator de frecvenţă (MF). In principiu pot
exista două variante de modificator de frecvenţă:
- motorul de acţionare şi înfăşurarea statorică a MF-ului sunt alimentate ambele de la
o reţea cu frecvenţa f1 (figura 4.53.a);
- înfăşurarea statorică a MF-ului se alimentează de la reţeaua cu frecvenţa f 1, iar motorul
de acţionare de la reţeaua cu frecvenţa f 2 (pe care debitează de fapt MF) - cazul din figura
4.53b.
Daca n este turaţia lui M şi MF, iar şi reprezintă numărul perechilor de poli ale celor
doua maşini, atunci frecvenţa f2 a tensiunilor debitate de MF va fi

(4.195)

în care semnul (-) se ia când turaţia n are_sensul câmpului magnetic învârtitor statoric al MF-
ului, iar semnul (+) în caz contrar.
Conform cu (4.20 a) tensiunea indusă pe o fază rotorică are valoarea:
(4.196)
şi deci ea variază liniar cu f 2, ţinând seama ca фmax rămâne aproape constant. Pe de altă parte, între
maşinile M şi MF se produce permanent un transfer de putere. Astfel, în cazul figurii 4.53 a, maşina M
primeşte din reţea puterea PM şi (dacă se neglijează pierderile) o cedează maşinii MF, care mai absoarbe
din reţea şi puterea Pf1. Daca se admite

, (4.197)

atunci: şi . (4.198)

Deci, conform cu (4.195), dacă n < f 1/ , atunci maşina M funcţionează în regim de generator (f 2 <
f1), iar daca n > f1 / , atunci maşina M funcţionează în regim de motor. In cadrul schemei din figura
4.53 b avem:
 62

, iar . (4.199)

Fig. 4.54. – Schema pentru bobina reglabilă trifazată

Randamentul unui astfel de MF este ceva mai mic decât al unei maşini obişnuite de aceeaşi frecvenţă şi
oricum acest tip de MF este mai ieftin decât un grup similar cu motor-generator. Dezavantajul principal al
acestui tip de modificator de frecvenţă, este acela ca tensiunea la frecvenţa nu se poate modifica
(regla) decât cu ajutorul unor elemente suplimentare de schema.

4.17.4 BOBINA REGLABILA.

Dacă se consideră o maşină asincronă cu rotorul bobinat, cu p1 = p2, iar înfăşurările statorice se leagă în
serie (în aceeaşi succesiune a fazelor) - figura 4.54 - atunci ea apare ca fiind dublu alimentată şi cu turaţia
nulă. Deci în final ea apare ca o impedanţă variabilă (pentru că reactanţa este variabilă) trifazată
echilibrată a cărei valoare depinde de poziţia θ a rotorului în raport cu statorul. Se demonstrează [4] că
impedanţa sa se poate regla intre Z1/2 şi 2Z1+4Z0.

Fig. 4.55. – Schema pentru regulatorul de fază

4.17.5. REGULATORUL DE FAZĂ.

Se consideră o maşină asincronă trifazată simetrică cu rotorul bobinat. Obişnuit înfăşurarea statorică
reprezintă primarul, iar înfăşurarea rotorică reprezintă secundarul, numai că legătura dintre înfăşurarea
 63

rotorică şi bornele cutiei de borne rotorice se realizează cu unele conductoare flexibile suficient de lungi
astfel încât rotorul să se poată roti cu un unghi de ±180˚. In această situaţie deci nu mai sunt necesare
inele colectoare, perii şi portperii, iar maşina se comportă de fapt ca un transformator cu întrefier pentru
că la bornele secundare a, b, c - figura 4.55 - se poate conecta un receptor trifazat oarecare.
In cazul în care în maşină axele înfăşurărilor statorice şi rotorice coincid, atunci t.e.m induse de câmpul
magnetic învârtitor în ambele înfăşurări vor fi în fază. Dacă însă rotorul se deplasează cu unghiul β, în
sensul rotirii câmpului magnetic învârtitor, atunci t.e.m. indusă în rotor va fi defazată în urma celei din
faza corespunzătoare statorică pentru că maximul câmpului magnetic învârtitor statoric va atinge axa
fazei rotorice după un timp oarecare t = β/ω.
Dacă la înfăşurarea rotorică se va conecta un receptor oarecare trifazat echilibrat, atunci se produce un sistem trifazat simetric de
curenţi rotorici, care vor produce la rândul lor un câmp magnetic învârtitor. Tensiunile magnetomotoare corespunzătoare celor două
câmpuri sunt:
- pentru câmpul magnetic învârtitor statoric
(4.200)
in care V1 este amplitudinea tensiunii magnetice; p - numărul de perechi de poli statorici; α - coordonata unghiulară geometrică faţă
de care se determină tensiunea;
- pentru câmpul magnetic învârtitor rotoric
, (4.201)
în care unghiul φ2 reprezintă de fapt defazajul dintre curentul rotoric şi t.e.m. rotorică condiţionat de valoarea totală a impedanţei
rotorice, iar V2 este amplitudinea tensiunii magnetice produse de rotor.
Din (4.20l) se observa că decalarea spaţială a rotorului cu unghiul β nu modifică poziţia relativă a undelor de tensiune şi deci, în
cazul unei sarcini, diagrama fazorială a solenaţiilor maşinii nu se modifica.
Aşadar, în final, numai tensiunile şi curenţii din rotor se rotesc cu unghiul β în raport cu cele din stator,
iar daca raportu1 de transformare al maşinii asincrone (vezi (4.22)) este unitar, atunci
amplitudinile tensiunilor rotorice sunt aceleaşi cu cele din stator, dar rotite cu unghiul β. De aici şi
denumirea de regulator de fază, în sensul că la bornele rotorului se poate obţine un sistem trifazat
simetric de tensiuni (cu valori efective identice sau micşorate - depinde de k MA), dar defazate cu un unghi

Fig. 4.56. – Schema şi diagrama pentru un regulator de inducţie simplu

oarecare faţă de sistemul statoric de tensiuni.
Regulatoarele de fază se utilizează mai ales în sistemele de automatizare pentru defazarea unor tensiuni.

4.17.6. REGULATORUL DE INDUCŢIE.

Dacă înfăşurarea rotorică a unei maşini asincrone se leagă la o reţea trifazată, iar înfăşurarea sa statorică
se leagă la aceeaşi reţea cu capetele sale de început, de exemplu, iar cu cele de sfârşit la bornele unui re -
ceptor trifazat - figura 4.56 a - atunci se obţine un regulator de inducţie. In acest caz tensiunea aplicată
receptorului se compune din tensiunea reţelei aplicată rotorului maşinii şi tensiunea secundară
de la bornele statorului. Rotirea rotorului cu unghiul β este echivalentă cu rotirea statorului cu
unghiul β’= -β şi deci comportarea maşinii în acest caz este similară cu cea a regulatorului de fază.
Tensiunea de la bornele receptorului de impedanţă este
, (4.202)
 64

iar diagrama fazorială a tensiunilor este dată în figura 4.56 b. Dacă se neglijează căderile de tensiune pe
înfăşurările regulatorului, atunci tensiunea la bornele receptorului poate fi reglata intre
şi . Avantajul principal este că acest reglaj se poate face între
valoarea maximă şi minimă în mod continuu şi în sarcină. Dar pentru că rotorul maşinii nu execută o
mişcare de rotaţie ca în mod obişnuit, rezultă că nu se produce autoventilarea maşinii şi atunci se
instalează un ventilator special pentru suflarea regulatorului în vederea răcirii acestuia.
Pe de alta parte, când regulatorul debitează pe o sarcină, în maşină se produce un cuplu, care are tendinţa
de a roti rotorul maşinii (cum se întâmplă de fapt la o maşina asincronă obişnuită !). Pentru a bloca totuşi
rotorul într-o anumită poziţie necesară, se foloseşte o roată dinţată de un anumit diametru cuplată cu un
şurub fără sfârşit.
Un astfel de regulator se numeşte regulator de inducţie simplu.
Din diagrama fazorială - figura 4.56 b - se observă că tensiunea aplicată receptorului este defazată
în raport cu tensiunea de alimentare deşi uneori este necesar ca acest defazaj să nu existe. In acest

Fig. 4.57. – Schema şi diagrama pentru un regulator de inducţie dublu

din urmă caz se utilizează un regulator de inducţie dublu, care în principiu rezultă din cuplarea a două
regulatoare simple, ale căror înfăşurări rotorice sunt legate în paralel la reţeaua de alimentare, iar
înfăşurările statorice se leagă în serie ca în figura 4.57 a. La unul dintre regulatoare însă se învertesc între
ele două faze statorice şi rotorice. Diagrama fazorială a tensiunii se prezintă în acest caz ca în figura 4.57
b. Se poate observa că odată cu decalarea rotorului cu unghiul β, se defazează în mod corespunzător
tensiunile statorice şi , iar tensiunea rezultată de la bornele receptorului
(4.203)
rămâne în fază cu tensiunea de alimentare U 1 modificându-se numai valoarea sa efectivă. Modificarea
tensiunii rezultate se poate face între limita inferioară şi limita maximă
.
Regulator dublu de inducţie are cuplul nul la arborele său, deci nu mai sunt necesare, în principiu,
dispozitivele speciale de frânare ale rotorului, iar decalarea (rotirea) rotorului se poate face în acest caz şi
de la distanţa printr-un sistem de comandă de putere redusă, care practic trebuie să învingă doar forţele de
frecare din lagăre. Problema răcirii se rezolvă în general ca şi în cazul regulatorului simplu.

4.18. MAŞINI ASINCRONE SPECIALE.

4.18.1.Motoare asincrone cu bare înalte şi cu dublă colivie.

Motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit sunt robuste, fără probleme deosebite în exploatare, se
întreţin uşor, însă parametri de pornire sunt nesatisfăcători. De aceia în cazul acţionărilor cu porniri grele
acest tip de motoare nu prea dau satisfacţie.
 65

Pentru a îmbunătăţii caracteristicile de pornire ale motorului asincron cu rotorul în scurtcircuit (curent de
pornire mai mic şi moment de pornire mai mare) se utilizează la rotor bare înalte (adânci) sau colivie
dublă (multiplă). Caracteristicile de pornire se îmbunătăţesc la acest tip de motoare prin efectul refulării
curentului, care se produce în barele rotorice când frecvenţa curentului este egală sau apropiată de
frecvenţa reţelei (aşa cum este de fapt în momentul pornirii motorului asincron (f2=sf1)).
Fenomenul refulării curentului se produce în toate conductoarele rotorice (chiar şi în cazul motorului cu
rotor bobinat), dar el devine semnificativ când raportul dintre înălţimea h şi lăţimea b a barei coliviei
rotorice depăşeşte o anumită valoare (în mod obişnuit se ia h/b=7…10). În practică se utilizează
crestături înalte de diferite forme aşa cum sunt cele prezentate în figura 4.58.
Să luăm în considerare o bară înaltă dintr-un rotor al motorului asincron – figura 4.59a – pe care o
divizăm pe înălţimea sa h în mai multe conductoare elementare de înălţime Δh. În acest fel bara coliviei
rotorice apare ca şi cum ar fi formată din mai multe conductoare legate între ele în paralel şi străbătute de
curentul rotoric alternativ. Fiecare din conductoarele elementare fiind străbătute de un curent, produc în

Fig 4.58. Profile de Fig. 4.59. Explicativă la efectul refulării

bare curentului
înalte rotorice în barele rotorice
jurul lor un câmp magnetic. Cea mai mare parte a acestui câmp magnetic se închide pe direcţia fluxului
principal. O parte a acestui câmp însă se închide transversal pe înălţimea crestăturii rotorice, aşa cum se
arată cu lini punctate în figura 4.59a, formând fluxul de dispersie al crestăturii.
Din cele prezentate rezultă că un conductor elementar aflat mai aproape de întrefier va fi înlănţuit de un
flux de dispersie mai mic decât un alt conductor elementar, care se găseşte mai la partea inferioară a
crestăturii. Dar fluxul total cu care este înlănţuit un conductor elementar (flux produs de el însuşi cât şi de
cele produse de celelalte conductoare aflate deasupra sa) defineşte, în ultimă instanţă, inductivitatea de
dispersie a conductorului respectiv. Astfel, dacă vom considera că toate conductoarele elementare sunt
străbătute de acelaşi curent şi înlănţuite de acelaşi flux de dispersie , produs de un conductor
elementar, atunci fluxul de dispersie total al conductorului 2 va fi 2 , iar al conductorului 7, va fi 7
,etc. Deci inductivitatea de dispersie a conductoarelor de la fundul crestăturii va fi mult mai mare
decât a celor dinspre întrefier şi aceasta mai ales în momentul pornirii când frecvenţa mărimilor din rotor
este mare (f2=sf1; s=1).
În concluzie conductoarele de la fundul crestăturii în momentul pornirii vor avea o impedanţă mare în
raport cu cele dinspre întrefier şi în acest fel curentul rotoric va fi „refulat” spre partea superioară a
crestăturii, aşa cum se arată în figura 4.59.b, în care este redată variaţia densităţii J a curentului de
conducţie pe înălţimea barei rotorice.
Refularea curentului este însă echivalentă cu micşorarea secţiunii barei pentru că „cea mai mare parte a
curentului” circulă prin partea superioară a barei. Micşorarea secţiunii barei înseamnă însă creşterea
rezistenţei echivalente a barei (în timpul pornirii), deci a rezistenţei din circuitul rotoric al maşinii ceea ce
duce, aşa cum se ştie, la îmbunătăţirea caracteristicilor de pornire ale motorului asincron.
După încheierea procesului de pornire, frecvenţa din rotor scade mult, scade deci şi reactanţa de dispersie
a cărei valoare devine nesemnificativă în raport cu rezistenţa ohmică a barei. Cum însă rezistenţa ohmică
a conductoarelor elementare este aceiaşi pentru toate, după terminarea procesului de pornire curentul
rotoric se repartizează în toată bara mult mai uniform.
Pierderile prin efect joule la un astfel de motor sunt aproape identice (în afara celor din perioadele
pornirii) cu cele ale unui motor obişnuit, deci randamentele lor vor fi aceleaşi. Dar pentru că la motorul cu
bare înalte reactanţa finală (după terminarea pornirii) este ceva mai mare decât la un motor obişnuit atunci
factorul de putere la care lucrează un astfel de motor este ceva mai mic decât a unui motor asincron cu
 66

rotor în scurtcircuit obişnuit. În acelaşi sens se modifică şi momentul maxim, dar avantajele obişnuite la
pornire fac ca la puteri de peste 10-20kW să se utilizeze numai motoare asincrone cu bare înalte în locul
celor cu colivie obişnuită.
Un efect important al refulării curentului rotoric se întâlneşte şi la motorul asincron cu dublă colivie.
Forma constructivă mai des întâlnită pentru rotorul unui astfel de motor este cea din figura 4.60. Colivia
superioară (dinspre întrefierul δ), denumită colivia de pornire, este executată din materiale cu
rezistivitatea electrică mare de tipul: alamă, bronz, aluminiu şi prin poziţia şi forma rotundă a barelor este
înlănţuită de un flux de dispersie mic Фσp şi deci are o reactanţă de dispersie mică.
Colivia inferioară, denumită colivia de funcţionare, este executată din bare
de cupru electrotehnic care au o rezistivitate mică, dar prin poziţia şi forma
barelor este înlănţuită de un flux de dispersie mare Ф σf posedând deci în
timpul pornirii o reactanţă de dispersie mare. Barele coliviilor sunt
scurtcircuitate la capete prin inele separate sau prin inele comune
ambelor colivii. În majoritatea cazurilor odată cu turnarea coliviilor se
toarnă şi aripioarele ventilatoarelor de răcire.
La pornirea unui astfel de motor când frecvenţa în rotor este mare,
repartizarea curentului pe cele două colivii este dictată mai ales de valoarea
reactanţei de dispersie care este mare (în perioada pornirii) pentru colivia
inferioară şi mică pentru colivia superioară (de pornire). În acest fel cea mai
mare parte a curentului de pornire va circula prin colivia de pornire
(superioară) a cărei rezistenţă ohmică este însă mare, ceea ce va duce la Fig. 4.60. Barele dublei
micşorarea curentului de pornire şi respectiv la îmbunătăţirea (mărirea) colivi la un motor asincron
momentului de pornire a motorului. În regimul normal de lucru al motorului
când frecvenţa mărimilor electrice din rotor este mică, reactanţele de dispersie ale celor două colivii sunt
mici şi repartizarea curentului pe cele două colivii este dictată de valoarea rezistenţei, ceea ce va

Fig. 4.61. Caracteristicile mecanice

ale motorului cu dublă colivie

determina ca cea mai mare parte a curentului rotoric să circule prin colivia de funcţionare (inferioară).
Variindu-se constructiv unii parametrii ai celor două colivii (geometria barelor, distanţa dintre barele
coliviilor etc.) se pot obţine diverse forme pentru curbele caracteristicilor mecanice ale motoarelor
sincrone. În figura 4.61. sunt reprezentate unele caracteristici mecanice ale motoarelor asincrone cu dublă
colivie. Curba 1 reprezintă caracteristica mecanică a motorului corespunzătoare coliviei de pornire
(superioare), curba 2 caracteristica mecanică corespunzătoare coliviei inferioare, iar curba 3 caracteristica
mecanică rezultantă, deci caracteristica mecanică propriu-zisă pentru motorul asincron cu dublă colivie.
Curba 4 reprezintă de asemenea o caracteristică mecanică rezultantă pentru un motor cu dublă colivie,
aceasta fiind îmbunătăţită (prin geometria barelor etc) fată de curba 3.
 67

Tehnologia de execuţie a motorului asincron cu dublă colivie este mai complicată decât a celui cu

Fig.4.62. Schema unui motor

asincron monofazat

bare înalte, dar el are un randament şi factor de putere ceva mai bun decât celălalt deşi aceşti
parametrii rămân totuşi mai scăzuţi decât cei ai uni motor asincron cu rotor în scurtcircuit
obişnuit.

4.18.2. Motorul asincron monofazat.

A. Prezentarea generală. Motorul asincron monofazat are aceiaşi construcţie ca şi un
motor asincron trifazat cu deosebirea că posedă în stator înfăşurarea monofazată distribuită pe 2/3 din
crestăturile statorice (poate fi utilizat pachetul de tole statorice de la un motor asincron trifazat). Rotorul
său în mod obişnuit este în scurtcircuit. Schematic o astfel de maşină poate fi prezentată ca în figura 4.62.
Dacă înfăşurarea statorică a maşinii este parcursă de curentul:

atunci acesta va produce un câmp magnetic variabil în timp şi în spaţiu

(4.204)
în care, ca în mod obişnuit, s-a notat cu p numărul perechilor de poli, iar α este un unghi spaţial oarecare
luat pe periferia interioară a statorului maşinii. Câmpul (4.204) poate fi descompus în două câmpuri
magnetice învârtitoare. Într-adevăr se poate nota:
. (4.205)
Aceste câmpuri magnetice învârtitoare au aceiaşi amplitudine, dar se rotesc în sensuri opuse, rezultanta
lor fiind b(t,α) un câmp pulsatoriu aşa cum se vede şi din diagrama fazorială dată în figura 4.63 în care
s-a notat cu b fazorul corespunzător câmpului magnetic.
,
cu fazorul corespunzător câmpului magnetic învârtitor

Fig.4.63. Câmpul magnetic

la un motor asincron
monofazat
cu fazorul corespunzător câmpului magnetic învârtitor
 68

Ω1=ω/p fiind viteza unghiulară a celor două câmpuri magnetice învârtitoare. Diagrama fazorială din
figura 4.63. a fost prezentată pentru două momente distincte (două poziţii) pentru câmpurile magnetice
învârtitoare b1 şi b2, fiind evident faptul că b va avea valoarea maximă când cele două câmpuri b 1 şi b2 se
suprapun.
Dacă printr-un mijloc oarecare motorul este făcut să se rotească, de exemplu, în sensul lui b1(t,α) cu
viteza unghiulară Ω2, atunci în rotorul maşinii se va induce o tensiune electromotoare (respectiv vom avea
curenţi) de frecvenţa:

(4.206)
datorată câmpului magnetic învârtitor b1(t,α) şi o t.e.m. (respectiv vom avea curenţi) de frecvenţă:

(4.207)
datorată câmpului magnetic învârtitor b2(t,α).
Fiecare din cele două câmpuri
magnetice învârtitoare produce
câte un moment electromagnetic:
unul de dreapta (direct) şi unul de
stânga (invers), care pot fi
reprezentate grafic ca în figura
4.64.
Din această figură se vede că în
momentul pornirii (s=1)
momentul rezultant M este nul
(Md1+Mi1=0), iar aceasta
înseamnă că motorul asincron
monofazat are momentul de
pornire nul şi deci nu poate
porni. Dacă i se aplică un impuls
oarecare în sens direct (dreapta) sau invers (stânga), atunci momentul de secvenţă respectivă devine mai
mare şi motorul începe să se rotească în direcţia respectivă stabilindu-se la o alunecare corespunzătoare
sarcinii de la arborele său şi momentului electromagnetic rezultant M. Este necesar să se precizeze că
impulsul iniţial (pentr-un sens de rotire sau altul) trebuie să aibă o astfel de valoare încât să învingă
momentul rezistent la pornire pentru că altfel pornirea nu se realizează (de exemplu, dacă se dă un
impuls spre dreapta), atunci este necesar să avem:

De acea pornirea motorului asincron monofazat în sarcină în acest fel este destul de greoaie; este necesar
de fapt pornirea în gol a motorului când impulsul poate fi de valoare mică (manual se poate da impulsul)
şi apoi să se realizeze încărcarea motorului evident până la limita momentului rezistent maxim.
B. Pornirea motorului monofazat. Pornirea cu impuls este un mare dezavantaj al
motorului asincron monofazat, de acea s-a căutat un mijloc cu ajutorul căruia să se realizeze un moment
de pornire la acest tip de motor. Dezideratul acesta se realizează cu ajutorul unei înfăşurări suplimentare
montate în statorul maşinii denumită în mod obişnuit înfăşurarea auxiliară sau înfăşurare de pornire.
Ea se montează decalat spaţial faţă de înfăşurarea statorică propriu-zisă cu un unghi geometric egal cu
π/2p rad. Dacă cele două înfăşurări posedă acelaşi număr de spire şi sunt străbătute de curenţi cu aceeaşi
valoare efectivă dar sunt defazaţi între ei cu π/2:

atunci vor fi produse câmpurile magnetice

 69

şi respectiv :
(4.208)
Fiecare din cele două câmpuri din (4.208) se pot descompune într-un câmp magnetic învârtitor direct şi
unul invers:

care compuse (adunate) ne dau un câmp magnetic învârtitor direct

(4.209)
pentru că :

În acest fel, în momentul pornirii, motorul asincron monofazat are un moment de pornire diferit de zero.

Fig.4.67 Caracteristicile mecanice

pentru motorul asincron monofazat cu
Fig.4.65 Fig.4.66 două condensatoare.
Schemele motorului asincron monofazat cu înfăşurare de pornire condensatoare
Dar după pornire înfăşurarea auxiliară nu mai este necesară şi ea poate fi deconectată. În practica
realizării motoarelor asincrone monofazate înfăşurarea auxiliară se montează pe stator, decalat cu π/2 în
raport cu înfăşurarea statorică propriu-zisă însă ea nu are acelaşi număr de spire ca şi înfăşurarea statorică
şi nici curentul care o străbate nu este defazat cu π/2 (este defazat cu un unghi cuprins între 0 şi 90°). De
fapt în acest fel în momentul pornirii se realizează o slăbire a momentului invers Mi şi o întărire oarecare
a momentului direct Md ceea ce este suficient, în majoritatea cazurilor, pentru pornirea motorului sincron
monofazat chiar în sarcină.
În mod obişnuit la motorul asincron monofazat înfăşurarea statorică propriu-zisă ocupă 2/3 din
crestăturile statorice ,iar înfăşurarea auxiliară restul de crestături fiind conectată la aceeaşi reţea de
alimentare. Pentru defazarea celor doi curenţi înfăşurarea auxiliară se înseriază cu un rezistor sau cu un
condensator –figura (4.65). Când se utilizează un rezistor nu se poate obţine o defazare a celor doi
curenţi la 90° de aceea momentul de pornire va fi destul de mic. În cazul conectării unui condensator
în serie cu înfăşurarea auxiliară se poate obţine ca la pornire (s=1) să nu existe decât momentul direct,
respectiv să avem un moment de pornire destul de mare. În mod obişnuit înfăşurarea auxiliară se
deconectează la circa 0,8Ω1 cu ajutorul unui contact centrifugal c2 şi de aceea ea se calculează pentru un
serviciu de scurtă durată.
Uneori înfăşurarea auxiliară când, se conectează în serie cu un condensator rămâne conectată permanent
la reţeaua de alimentare (se calculează pentru serviciul continuu !) pentru că prezenţa condensatorului
îmbunătăţeşte factorul de putere al motorului şi într-o măsură oarecare şi randamentul său.
Factorul de putere şi momentul de pornire pot fi îmbunătăţiţi într-o mai mare măsură dacă se alege un
condensator de capacitate mai mare, dar există pericolul suprasolicitării termice a înfăşurării auxiliare şi a
 70

micşorării randamentului motorului datorită disimetriilor importante ce pot apare între cei doi curenţi (din
înfăşurarea auxiliară şi statorică) ceea ce conduce la producerea unui câmp magnetic învârtitor de tip
eliptic. De aceea se mai utilizează schema cu două condensatoare – figura 4.66. Condensatorul k2
rămâne conectat numai în perioada pornirii, iar la circa (0,5 - 0,8)Ω 1 se deconectează cu ajutorul
contactului centrifugal c3, în timp ce condensatorul k1 rămâne permanent conectat realizându-se în acest
fel şi dezideratul unui moment de pornire bun şi a unui factor de putere şi randament mai bun.
Caracteristicile mecanice ale motorului asincron monofazat cu două condensatoare sunt reprezentate în
figura 4.67. În momentul pornirii motorul funcţionează pe curba3, iar la deconectarea condensatorului k2
(punctul II) trece să funcţioneze pe curba 2 (punctul P) stabilindu-şi punctul de funcţionare la alunecarea
nominală (punctul R).
Inversarea sensului la un motor asincron monofazat se face realizând inversarea legăturilor fie la
înfăşurarea principală, fie la înfăşurarea auxiliară (nici odată la amândouă) pentru că în acest fel, conform
celor prezentate anterior, se schimbă sensul câmpului magnetic învârtitor din (4.209).
Dezavantajul principal al motoarelor asincrone cu condensator îl reprezintă costul bateriei de
condensatoare şi spaţiul ocupat de acesta.
C. Unele concluzii practice. Din cele prezentate referitor la motorul asincron monofazat
rezultă că şi un motor asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit la care există acces la toate cele sase

Fig. 4.68.Motor asincron trifazat

conectat la o reţea monofazată

borne ale înfăşurării statorice, poate fi utilizat în cazul unei alimentări Fig.4.69. Motor asincron trifazat
cu o fază arsă
monofazate. Astfel, două faze ale motorului se înseriază între ele şi
se conectează la reţeaua monofazată, iar a treia fază joacă rolul înfăşurării auxiliare după schema
din figura 4.68
Un caz care se întâmplă în activitatea practică de exploatare a motoarelor asincrone, este acela în care
unui motor trifazat i s-a ars o siguranţă pe o fază (o întrerupere pe o fază cu stator legat în stea). Un astfel
de motor devine „monofazat”. Dacă motorul nu este pornit şi se încearcă pornirea lui, el nu va pornii
pentru că motorul monofazat nu are moment de pornire, el însă va prezenta un zgomot caracteristic, care
pentru un specialist cu puţină experienţă, spune că motorul este „în două faze” (şi deci trebuie operată
remedierea respectivă). Dacă motorul este în funcţiune şi se produce întreruperea circuitului pe o fază
atunci el continuă să funcţioneze, dar pentru că tensiunea pe o fază a motorului scade la circa jumătate din
tensiunea de alimentare iniţială, momentul electromagnetic scade de circa patru ori în timp
ce curentul absorbit din reţea devine simţitor mai mare. Dacă protecţia maximală de curent nu
funcţionează corespunzător în acest caz, motorul este scos din funcţiune datorită suprasolicitării termice a
celorlalte două faze (arderii înfăşurărilor statorice).
În cazul în care însă înfăşurarea statorică a motorului asincron trifazat este legată în triunghi şi se
întrerupe circuitul unei faze – figura 4.69. atunci motorul apare conectat „în V”. Cele două faze conectate
(în cazul figurii 4.68.) la tensiunile URS şi UST sunt montate decalat spaţial pe stator şi sunt parcurse de
curenţi defazaţi în timp (cu 2π/3), astfel se obţine în maşină un câmp magnetic învârtitor care va dezvolta
un moment de pornire. Parametrii de funcţionare ai maşinii asincrone cu înfăşurarea conectată „în V”
sunt mai buni decât ai maşinii monofazate obişnuite, dar nu tot atât de buni ca şi cei ai unei maşini
trifazate.
 71

Motoarele asincrone monofazate cu rezistenţa conectată în serie cu

înfăşurarea auxiliară se execută pentru puteri de 30-200W, ele
utilizându-se la aparate medicale, frigidere, etc, iar cele cu condensator
se execută pentru puteri de peste 50W fiind utilizate în cazul
acţionarilor de puteri mici în automatizări ca servomotoare.

4.18.3. Motorul asincron monofazat cu spira în scurtcircuit .

Un tip de motor asincron monofazat este cel cu spira în scurtcircuit sau

cu poli ecranaţi. Constructiv acest tip de motor are rotorul în
scurtcircuit şi poli aparenţi pe care se montează înfăşurarea monofazată
(statorică) figura 4.70. La circa 1/3 din piesa polară a unui pol se
Fig. 4.70. – Schema motorului execută o crestătură în care se montează o spiră în scurtcircuit executată
asincron cu poli ecranaţi din cupru.
Câmpul magnetic principal induce o tensiune electromotoare în spiră
care produce o circulaţie de curent. Acest curent la rândul său
produce un câmp magnetic de reacţie B a, care este aproape în
antifază cu câmpul principal al polilor B1 pentru că tensiunea
electromotoare indusă în spiră se opune cauzei, care o produce, iar
curentul din spiră este şi el defazat în raport cu această tensiune
electromotoare. Cele două câmpuri B1 şî Ba se suprapun pe porţiunea
ecranată a polului de către spira în scurtcircuit şi formează un câmp
magnetic rezultant B2. Dacă se iau armonicele fundamentale ale
acestor câmpuri se poate alcătui o diagramă fazorială ca în figura
4.71.
Deci rotorul motorului se află sub influenţa a două câmpuri
magnetice B1 şi B2 defazate în timp şi în spaţiu între ele şi care vor
forma desigur un câmp magnetic învârtitor ca în cazul motorului
asincron monofazat cu înfăşurare auxiliară. Totuşi momentul de
Fig. 4.71 Diagrama fazorială
pornire, randamentul şi factorul de putere au valori mici şi deşi este pentru motorul cu spira în scurt
simplu din punct de vedere constructiv, acest tip de motor nu se inducţii la un motor cu spira în
realizează decât pentru puteri foarte mici de până la (25…30)W care scurt-
se utilizează mai ales la ventilatoare de masă, la pickup-uri etc.

4.18.4.Elemente introductive privind maşina de curent alternativ cu colector.

Maşina de curent alternativ cu colector este de fapt maşină, care are statorul identic cu acela al
unei maşini asincrone obişnuite (trifazate sau monofazate), iar rotorul este la fel ca al unei maşini
de curent continuu. Din aceste motive statorul şi rotorul acestei maşini se execută din tole de tablă
electrotehnică (0,35-0,5mm) izolate între ele.Un element deosebit din teoria acestei maşini este faptul că
în înfăşurarea sa rotorică se induc două tipuri de tensiuni electromotoare: tensiunea electromotoare de
transformare Et şi tensiunea electromotoare de mişcare (rotaţie) Er.
1. Astfel, să presupunem o maşină de
curent alternativ cu colector la care înfăşurarea
statorică este monofazată, iar motorul maşinii este
calat – figura 4.72.
Dacă înfăşurarea de excitaţie (statorică) este
alimentată cu o tensiune alternativă sinusoidală
atunci se va produce un flux de excitaţie care variază
sinusoidal în timp. Fluxul de excitaţie va produce în
spira (1-1’) (fig.4.72.) o tensiune electromotoare nulă
pentru că planul acestei spire este dispus paralel cu
direcţia fluxului magnetic de excitaţie. Dar în spira (2-
2’) se va induce o tensiune electromotoare a cârei
Fig. 4.72. – Schema pentru o
valoare efectivă va depinde de unghiul pe care-l face
maşina de c.a. cu colector şi rotor calat
 72

planul spirei cu direcţia câmpului magnetic inductor. Procesul inducţiei magnetice este acelaşi ca şi în
cazul transformatorului electric: statorul reprezintă primarul transformatorului, iar rotorul (calat !)
reprezintă secundarul acestuia. Deosebirea este doar aceia că planul spirelor secundarului unui
transformator obişnuit formează acelaşi unghi cu direcţia câmpului magnetic inductor, pe când în cazul
prezentat planul spirelor rotorice face unghiuri diferite cu direcţia câmpului magnetic inductor cea ce
conduce la faptul că valorile efective ale tensiunilor electromotoare induse în diferite spire ale înfăşurării
rotorice vor fi diferite. Tensiunea electromotoare maximă va fi indusă în spira (n-n’) al cărei plan este
perpendicular pe direcţia câmpului magnetic inductor, valoarea fluxului inductor (de excitaţie) variind pe
periferia rotorică cu sinusul unghiului pe care îl formează axa câmpului cu axa planului spirelor de pe
rotor. Trebuie remarcat faptul că tensiunea electromotoare maximă culeasă la bornele AB va fi atunci
când periile vor fi amplasate după axa longitudinală a maşinii (axa câmpului principal de excitaţie) şi ea
va fi nulă dacă periile vor fi montate în axa neutră a maşinii (axa CD) pentru că în acest din urmă caz, în
jumătate din conductoarele căi de curent CP1D (adică în conductoarele dispuse pe periferia rotorică CP1)
tensiunile electromotoare induse vor avea un sens, iar în cealaltă jumătate a căi de curent (porţiunea P1D)
tensiunile electromotoare induse vor avea sens opus, iar tensiunea electromotoare pe întreaga cale de
curent va fi nulă. Evident că acelaşi lucru se poate nota şi pentru calea de curent CP2D, iar în această
situaţie desigur că tensiunea de la bonele AB va fi nulă.
Dacă însă periile P1P2 vor fi amplasate astfel pe periferia exterioară a colectorului încât planul lor să
formeze un unghi α cu axa neutră (axa CD), atunci valoarea efectivă a tensiunii electromotoare culese de
perii (deci tensiunea la bornele AB la mers în gol) va fi dată de relaţia:
, (4.210)
în care Em este valoarea efectivă a tensiunii electromotoare maxime culese (când periile P1P2 sunt dispuse
în axa longitudinală a maşinii).
Toate cele anterioare se referă însă la tensiunea electromotoare de transformare pentru că aşa cum s-a
precizat deja : în condiţiile unui rotor calat maşina se comportă ca un transformator (cu întrefier).

Fig. 4.73. – Maşina de c.a. cu colector şi cu

câmp magnetic de excitaţie monofazat
2. Dacă se ia în considerare cazul când fluxul de excitaţie este constant (adică tensiunea de
alimentare a înfăşurării statorice este constantă) şi rotorul maşinii se roteşte într-o direcţie dată cu viteza
unghiulară Ω, atunci se regăseşte cazul clasic al maşinii de curent continuu. În înfăşurarea rotorică se
induce în acest caz o tensiune electromotoare de rotaţie ale cărei valori se stabilesc în cadrul teoriei
generale a maşinii de curent continuu. Se va culege o tensiune electromotoare de valoare maximă pentru
această situaţie, când periile P1, P2 var fi dispuse în axa neutră a maşinii (axa CD).
3. Cazul mai complex este acela în care fluxul inductor este variabil în timp, iar rotorul
maşinii se roteşte şi el într-un sens dat cu viteza unghiulară Ω. Desigur că în acest caz vom avea cele două
tipuri de tensiuni electromotoare induse: de transformare şi de rotaţie. Conform celor prezentate anterior,
în cazul în care periile P1, P2 sunt montate în axa neutră tensiunea electromotoare de transformare va
fi nulă, după cum dacă periile P1, P2 sunt montate în axa longitudinală, atunci tensiunea electromotoare
de rotaţie (mişcare) va fi nulă. Dacă periile P1, P2 vor fi montate într-o axa ce va face unghiul α cu axa
neutră figura 4.73, atunci tensiunea electromotoare culeasă va fi o rezultantă a tensiunii electromotoare
de transformare Et şi de rotaţie Er:
; , (4.211) respectiv
 73

(4.212)
în care Emt şi Emr reprezintă valorile maxime pentru tensiunea electromotoare de transformare şi de
rotaţie.
4. Cele anterioare se referă la cazul câmpului magnetic de excitaţie monofazat, dar cel mai
complex caz este acela în care este vorba de un câmp magnetic învârtitor inductor (un câmp magnetic de
excitaţie obţinut cu ajutorul a trei înfăşurări trifazate simetrice alimentate cu un sistem trifazat simetric de
tensiuni) ce se roteşte cu viteza unghiulară Ω1 într-un sens dat, iar rotorul se roteşte şi el cu viteza
unghiulară Ω2.
Este cunoscut faptul că un câmp magnetic învârtitor poate
fi descompus în două câmpuri magnetice fixe dar defazate
între ele cu π/2 în timp şi în spaţiu (vezi teoria motorului
asincron monofazat cu înfăşurarea auxiliară unde se
realizează sinteza unui câmp magnetic învârtitor cu ajutorul
a două câmpuri magnetice fixe). Fie fluxurile Φx şi Φy după
axa (X-X’), respectiv după axa (Y-Y’) – figura 4.74. Să
presupunem, spre simplificare, că periile P1, P2 sunt
montate în axa (X-X’). În această situaţie fluxul Φ x va
produce numai tensiune electromotoare de transformare,
iar fluxul Φy va produce (raportat la aceiaşi pereche de
perii, care culege tensiunile electromotoare induse) numai
Fig. 4.74 Maşina de c.a. cu colector şi cu
câmp de excitaţie trifazat
tensiunea electromotoare de rotaţie.
Problema în continuare priveşte rotaţia
câmpului magnetic învârtitor şi a rotorului maşinii:
a) dacă rotorul şi câmpul magnetic învârtitor au acelaşi sens de rotaţie, atunci viteza relativă
dintre rotor şi câmpul magnetic învârtitor (Ω 1-Ω2) este mică, iar tensiunea electromotoare E r determinată
de fluxul Φy’ va avea sensul opus tensiunii electromotoare E t produsă de fluxul Φx, iar tensiunea
electromotoare rezultantă va fi mică:
E = Et - Er
şi ea va scădea pe măsură ce Ω2 va tinde către Ω1 (pentru Ω2=Ω1, vom avea Et=Er şi E=0) ceea ce se
explică fizic prin aceea că pentru Ω2=Ω1 câmpul magnetic învârtitor „apare fix” fată de rotorul maşinii,
iar într-o astfel de situaţie nu se induce nici o tensiune electromotoare în circuitul respectiv;
b) dacă rotorul şi câmpul magnetic învârtitor au sensuri opuse de rotaţie atunci tensiunea
electromotoare rezultantă este egală cu suma tensiunilor electromotoare E t şî Er (Et şî Er sunt în fază în
acest caz)
E = Et + Er .
4.18.5. Motorul monofazat de curent alternativ cu colector.

Din punct de vedere constructiv un motor monofazat de curent alternativ cu colector, la partea statorică
este identic cu un motor asincron monofazat, iar la partea rotorică seamănă cu un motor de curent
continuu.
Pentru a determina expresia momentului electromagnetic la un astfel de motor este necesar să se apeleze
la expresia forţelor generalizate într-un câmp magnetic aşa cum s-a procedat şi în cazurile precedente, de
exemplu, pentru maşina de curent continuu, caz în care se obţine expresia:
.
Numai că în cazul dat al motorului de curent alternativ cu colector, k rămâne constantă (ce depinde de
unele elemente constructive ale maşinii), dar celelalte mărimi sunt variabile în timp şi atunci ele trebuie
luate sub forma valorilor instantanee

în care Φm este valoarea maximă a fluxului produs de înfăşurarea de excitaţie; I este valoarea efectivă a
curentului rotoric, iar α este unghiul de defazaj dintre curentul rotoric şi fluxul de excitaţie (adică unghiul
de defazaj dintre curentul rotoric şi statoric pentru că fluxul de excitaţie φ este în fază cu curentul statoric
care-l produce).
Valoarea medie a momentului electromagnetic va fi:
 74

(4.213)

sau dacă ţinem seama de expresia lui k, se va putea nota:

. (4.214)

Din relaţia (4.214) rezultă faptul important : momentul electromagnetic mediu al motorului monofazat
cu colector depinde de unghiul de defazaj α. În această situaţie pot fi luate în considerare două cazuri
practice:
a) Motorul monofazat cu colector are o excitaţie în derivaţie, cu alte cuvinte înfăşurarea sa
de excitaţie (statorică) se leagă în derivaţie cu periile care la rândul lor sunt racordate la o tensiune
alternativă monofazată; schema de principiu a unui astfel de motor nu se deosebeşte de aceea a motorului
de curent continuu cu excitaţia derivaţie, doar că alimentarea se face în curent alternativ.
În acest caz înfăşurarea de excitaţie fiind o înfăşurare de tensiune va fi formată din conductoare de
secţiune mică şi spire multe. Inductivitatea unei astfel de înfăşurări este mare şi deci defazajul dintre
curentul rotoric şi cel statoric va fi apropiat de π/2, iar în această situaţie conform cu (4.214), M≈0.
În concluzie, în practică nu se utilizează motoare monofazate cu colector cu excitaţie derivaţie.
b) Motorul monofazat cu colector cu excitaţia serie la care înfăşurarea de excitaţie se
înseriază cu înfăşurarea rotorică a maşinii. În acest caz înfăşurarea de excitaţie este o înfăşurare de curent
(va fi formată din spire puţine, din conductor de secţiune mare), iar inductivitatea unei astfel de înfăşurări
este mică ceea ce face ca unghiul de defazaj α să fie mic şi respectiv valoarea medie a momentului
electromagnetic să fie relativ mare.
Aşadar, în practică se utilizează motorul monofazat cu colector cu excitaţia serie.
Dacă vom admite α ≈ 0, atunci din (4.213) rezultă:

(4.215)

iar dacă maşina lucrează cu circuitul său magnetic nesaturat, deci putem considera (motor cu
excitaţia serie !) atunci (4.215) devine:
. (4.216)
Din (4.216) rezultă că momentul electromagnetic este proporţional cu pătratul curentului de sarcină, iar
asta înseamnă că turaţia motorului va scădea rapid cu creşterea sarcinii. Cu alte cuvinte acest tip de motor
va avea o caracteristică mecanică moale (elastică sau tip serie), asemănătoare cu a unui motor de curent
continuu cu excitaţia serie. Utilizarea unui astfel de motor este foarte avantajoasă în tracţiunea electrică
unde într-adevăr momentul şi curentul de pornire au un rol preponderat.
În ceea ce priveşte reglajul de turaţie la motorul monofazat cu colector şi excitaţia serie, să admitem că
periile sunt montate în axa neutră (în raport cu direcţia câmpului de excitaţie). În acest caz fluxul de
excitaţie va produce numai tensiunea electromotoare de rotaţie E r’ iar ecuaţia de funcţionare, ca a oricărui
motor asincron, poate fi notată sub forma:
(4.217)
Dacă se neglijează căderile de tensiune pe elementele maşinii ( , respectiv ), atunci vom
avea:
(4.218)
şi cum:

atunci rezultă imediat:

. (4.219)
 75

Această expresie ne arată că pentru o tensiune de alimentare constantă (U=const) reglajul turaţiei acestui
tip de motor se poate face modificând fluxul de excitaţie (când se obţin turaţii peste cea nominală – reglaj
unizonal). Totuşi acest tip de reglaj de turaţie la motorul monofazat cu colector nu se aplică ţinând seama
că este vorba de un motor cu excitaţia serie, iar un reostat de reglaj ar fi costisitor după cum însăşi metoda
este neeconomică (datorită efectului Joule produs). De aceea pentru reglajul turaţiei se foloseşte metoda
reglării tensiunii de alimentare cu ajutorul unui transformator cu ploturi sau autotransformator. De altfel
acest transformator se utilizează şi la pornirea motorului când se procedează la micşorarea tensiunii de
alimentare cu (50…55)% în vederea micşorării curentului de pornire. Este necesar de altfel să se remarce
faptul că, spre deosebire de motorul de curent continuu, la care curentul de pornire este dat de relaţia:

la motorul monofazat cu colector curentul de pornire trebuie calculat cu relaţia:

(4.220)

ceea ce ne arată că în timpul pornirii şi reactanţa de dispersie contribuie la micşorarea curentului de

pornire. În schimb aceeaşi reactanţă duce la micşorarea factorului de putere la care lucrează motorul de
acest tip.

4.18.6. Selsinele.

A. Introducere. În unele sisteme automate sau de telemăsură este necesar uneori transmiterea unui unghi sau a
unei viteze, iar aceasta se face în mod obişnuit cu ajutorul selsinelor. Selsinele nu au legătură directă cu maşinile electrice decât prin
elementele lor constructive principale: rotorul şi statorul cu înfăşurările respective.
Un selsin poate lucra în mod obişnuit în trei regimuri:
- regimul de indicator, când încadrat fiind într-o schemă oarecare de telemăsurare are rolul de a transmite un
parametru oarecare ce poate fi transformat în prealabil într-o rotaţie;
- regimul de transformator (traductor), întâlnit în sisteme automate de urmărire când transformă („traduce”) o
poziţie sau un unghi într-un semnal electric (în mod obişnuit o tensiune);
- regimul de transformator diferenţial, întâlnit de asemenea în sistemele automate în care caz selsinul trebuie să

Fig.4.75. Construcţia selsinelor

reacţioneze nu numai la semnalul principal (care este tot sub forma unei poziţii sau unghi) ci şi la un semnal care este o funcţie de
suma sau diferenţa semnalelor de intrare.
Sunt multe cazuri de utilizare a selsinelor în cadrul proceselor de producţie automatizate. Astfel, de exemplu, se
pune problema reproducerii mişcărilor executate de un mecanism, de către un grup de alte mecanisme (sau organe de lucru:cazul
maşinilor unelte de copiat, ceasornicele comandate de către un ceas mamă etc).
În toate aceste cazuri când se utilizează selsinele se vorbeşte despre o transmisie sincronă.
Selsinele sunt în mod obişnuit de două tipuri: selsine emiţătoare care transformă (traduc) o poziţie, sau un unghi într-un semnal
electric şi selsine receptoare. care realizează „traducerea inversă”. De aceea o transmisie sincronă este formată în principal dintr-un
selsin emiţător, un selsin receptor şi conductoarele de legătură corespunzătoare. În schemele practice ale unei transmisii sincrone
mai apar diverse relee, amplificatoare de semnal, reductoare de turaţie etc, necesare funcţionării sistemului.
Când transmisia are un caracter pronunţat al traducerii mişcării de rotaţie sau a unghiurilor,ea se mai denumeşte „ax electric”.
Aşa cum sa menţionat deja selsinul este format dintr-un stator şi un rotor ambele elemente fiind realizate din tole de tablă
electrotehnică izolate între ele. Unul din cele două elemente (statorul sau rotorul) posedă o înfăşurare monofazată şi poate fi
realizată sub forma unor poli (în general o pereche) aparenţi sau înecaţi, iar celălalt element este sub formă cilindrică cu crestături
(ca un stator sau rotor bobinat) pe care se montează o înfăşurare trifazată –figura 4.75.
Selsinele care au înfăşurarea trifazată (numită şi înfăşurare de sincronizare) montată pe rotor au tot acolo montate trei inele
colectoare şi trei perii. Selsinele care au înfăşurarea monofazată montată pe rotor vor avea două inele colectoare şi două perii. Cele
trei perii au evident frecări mai mari ceea ce conduce la erori de măsurare mai mari, acest tip de selsine fiind şi mai puţin sigure în
exploatare. Într-adevăr pentru că contactul dintre perie şi inel poate deveni nesigur, rezistenţa de contact se modifică, iar aceasta
 76

influenţează asupra rezultatelor măsurătorilor mai ales în cazul în care este vorba de semnale slabe. De aceea se utilizează mai ales
selsinele cu două perii (adică cu înfăşurarea monofazată pe rotor), dar şi acestea au dezavantajul că, în general, în schemele
automate este prevăzut ca înfăşurarea monofazată să fie permanent conectată la tensiune ceea ce înrăutăţeşte răcirea sa în cazul
montajului său pe rotor.
Pentru înlăturarea dezavantajelor privind rezistenţele de contact perie-inel colector, acesta din urmă se execută din argint industrial
şi nichel, iar periile din bandă de argint. Suprafeţele de contact ale acestor piese se şlefuiesc până la luciul de oglindă pentru a se
micşora la maxim frecările mecanice. Dacă rotorul selsinului are un domeniu limitat de rotire atunci aceste elemente (perii, inele
colectoare) se suspendă complet şi legăturile cu exteriorul se fac cu ajutorul unor conductoare flexibile. În cea ce priveşte
înfăşurarea trifazică a selsinului ea trebuie să fie perfect simetrică pe cele trei faze (aceeaşi geometrie, rezistenţele ohmice identice);
în mod obişnuit se leagă în stea.
Selsinul receptor are un element în plus faţă de cel emiţător : amortizorul. Într-adevăr, selsinul emiţător este legat într-un fel
oarecare mecanic (cu axul rotorului său) de mecanismul de comandă, care are în general o inerţie mecanică mare şi de aceea pentru
acest selsin nu se pune problema unor oscilaţii prea mari şi repetate până la regimul staţionar al selsinului. În cazul selsinului
receptor axul rotorului său este legat în mod obişnuit la un ac indicator sau alt sistem indicator a cărui inerţie mecanică este, în
general, foarte mică, fapt care poate duce la unele oscilaţii repetate şi de amplitudine mare în jurul valorii de echilibru, care în multe
cazuri poate fi supărător. De aceea piesele polare ale selsinului receptor sunt prevăzute cu bare de amortizare, care formează un gen
de colivii de veveriţă. Pot fi executate însă şi alte tipuri de amortizare la selsinele receptoare.
B. Principiul de funcţionare şi caracteristici .Principiul de funcţionare al selsinelor care lucrează într-un sistem
de automatizare de poziţionare este arătat în figura 4.76. în care cu SE s-a notat selsinul emiţător, cu SR- selsinul receptor. Cele trei
înfăşurări de fază ale selsinului emiţător sunt legate de înfăşurările de fază ale selsinului receptor, iar înfăşurările monofazate
rotorice (în figura 4.76. sa admis că înfăşurarea monofazată este montată pe rotorul selsinului) sunt alimentate de la aceeaşi
tensiune monofazată. În acest fel curenţii de excitaţie de la selsinul emiţător I ee şi la selsinul receptor Ier sunt identici şi deci fluxurile
de excitaţie produse în cele două selsine vor fi de asemenea identice. De aceea tensiunile electromotoare induse de exemplu în faza
1 şi respectiv 1’ vor fi şi ele egale dacă unghiurile pe care le fac axele înfăşurărilor fazelor respective cu axele înfăşurărilor rotorice,
θe şi respectiv θr vor fi egale. O consecinţă a acestui fapt (a egalităţii tensiunilor electromotoare induse) este aceea că nu va exista o
circulaţie de curent în partea trifazată a schemei.
În cazul desincronizării selsinelor respective (θe≠θr), referindu-se de asemenea la faza 1, se poate nota:
- pentru selsinul emiţător
(4.221)
- pentru selsinul receptor
(4.222)
Diferenţa de potenţial ce va produce circulaţia curentului pe faza respectivă este:

şi pentru că selsinul emiţător şi receptor sunt identice din punct de vedere electric (caracteristici înfăşurare, secţiune conductor,
număr de spire etc), relaţia precedentă se poate nota:

(4.223)

în care s-a notat Eme=Emr=Em valoarea maximă a tensiunii electromotoare induse într-o fază a înfăşurării trifazate a selsinului
emiţător sau receptor.
Se notează:
(4.224)
numindu-se unghi de dezacord dintre selsinul emiţător şi cel receptor.
Dacă Z este impedanţa echivalentă în modul (pentru o fază a ambelor selsine şi a liniei de legătură), atunci curentul care va circula
pe faza respectivă va fi dat de relaţia:

(4.225)

Componenta transversală a acestui curent, referindu-ne la prima relaţie din (4.218) (fiind vorba de tensiuni electromotoare de
transformare) va fi:

. (4.226)

Dacă vom lua în considerare componentele transversale ale curenţilor de pe celelalte două faze:

atunci se poate arăta că aceşti curenţi realizează fiecare în parte nişte câmpuri magnetice, care sunt în fază cu curenţii care îi produc
de tipul:

(4.227)
 77

(i=1,2,3). Rezultanta acestui câmp se obţine adunând câmpurile componente

,
care după o prelucrare trigonometrică, (se aplică relaţia):

şi apoi relaţia:

ne va conduce la expresia:

. (4.228)

Dacă se ţine seama de faptul că momentul electromagnetic mediu la o astfel de maşină este proporţional cu fluxul statoric şi
curentul rotoric, iar în cazul dat tensiunea de alimentare a înfăşurării rotorice fiind constant, rezultă că valoarea efectivă a curentului
rotoric este şi ea constantă, se ajunge la concluzia că expresia momentului electromagnetic este de forma:
(4.229)
Aşadar, momentul electromagnetic ce va acţiona asupra rotorului selsinului receptor este proporţional cu sinusul unghiului de
dezacord; el tinde să rotească rotorul selsinului receptor în aşa fel încât unghiul de dezacord să devină nul, de aceea acest moment

Fig. 4.76. – Schema de conexiuni a selsinelor

într-un sistem de poziţionare
electromagnetic este denumit şi momentul de sincronizare al selsinului.
Uneori însă rotorul selsinului receptor nu se leagă ca în cadrul schemei din figura 4.76. la reţeaua de alimentare, ci
la o intrare într-un amplificator. În acest caz câmpul rezultant (4.228) induce în rotorul selsinului receptor o tensiune electromotoare
care este proporţională cu unghiul de dezacord ν. Amplificatorul amplifică semnalul primit şi îl aplică unui servomotor care caută să
corecteze unghiul mecanismului executor (deci şi al selsinului receptor) până când unghiul de dezacord devine nul.
Parametrii principali ai selsinelor sunt:
1. Tensiunea de ieşire definită prin expresia:

, (4.230)
 78

Fig 4.77. – Principiul maşinii liniare de inducţie

care este de fapt panta tangentei geometrice în origine la curba Br=f(ν). În mod obişnuit aceasta este 0,5-1,5V/grad.
2. Puterea specifică de ieşire care reprezintă puterea corespunzătoare unui unghi de dezacord egal cu un grad.
3. Tensiunea remanentă la bornele de ieşire ale selsinului receptor când unghiul de dezacord este nul (ν=0). Ea
este specifică cazului când rotorul selsinului receptor se leagă la intrarea unui amplificator şi este importantă pentru faptul că
schema poate intra în funcţiune (în cazul unei tensiuni remanente mari) deşi unghiul de dezacord este nul.

4.18.7. Motorul asincron liniar.

În multe cazuri mişcarea de translaţie se obţine din mişcarea de rotaţie cu ajutorul unor angrenaje.
Mişcarea de translaţie necesară în unele acţionări se poate obţine însă şi direct cu ajutorul unei maşini
liniare de inducţie. O astfel de maşină este formată dintr-un miez feromagnetic –figura 4.77. prevăzut cu
crestături pe o parte a sa în care se amplasează înfăşurările cu ajutorul cărora se produce un câmp
magnetic alunecător. Acesta este inductorul motorului liniar.
În faţa inductorului se găseşte indusul în care se induc tensiunile electromotoare , se produce o circulaţie
de curenţi, iar interacţiunea dintre aceşti curenţi şi câmpul alunecător produce forţă de propulsie.
În figura 4.77 primarul produce câmpul alunecător, iar secundarul este format dintr-o placă feromagnetică
peste care este aşezată o placă conductoare de cupru sau aluminiu. Placa feromagnetică este necesară
pentru închiderea câmpului alunecător (face parte din circuitul magnetic al motorului liniar) iar placa
conductoare, care uneori lipseşte, se montează pentru circulaţia curenţilor induşi.
Înfăşurarea care se montează în inductor (primar) se poate amplasa cu ambele laturi (de ducere şi de
întoarcere) în crestăturile inductorului sau numai cu o latură în crestătură şi cu una din ele pe deasupra
jugului inductor (primar).
Viteza sincronă este dată de relaţia:
=2
în care este pasul polar, iar f este frecvenţa tensiunii de alimentare.
Alunecarea cu care funcţionează maşina depinde de natura materialului plăcii active a indusului: ea este
mai mică dacă placa este din aluminiu sau cupru şi mai mare dacă este feromagnetică.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc:
- maşini liniare de inducţie unilaterale când inductorul este montat pe o singură parte a plăcii
indusului sau bilaterale când inductorul se montează pe ambele părţi ale indusului;
- maşini liniare de inducţie cu indus scurt şi inductor lung sau invers;
- maşini liniare cu indus mobil şi inductor fix sau invers.
Maşinile liniare se pot utiliza în transportul de persoane cu viteze medii şi mari, în transport de materiale
şi la aparate de ridicat.