Studiul,modelarea si simularea unor actionari electrice in c.

c in unul sau mai

multe cadrane

Capitolul 1. GENERALITATI PRIVIND ELEMENTELE SISTEMELOR DE

ACTIONARI ELECTRICE

SCURT ISTORIC AL ACTIONARILOR ELECTRICE

Prima actionare electrica, o locomotiva, a fost realizata în anul 1832. Motorul acesteia a avut o
constructie inspirata dupa motorul cu aburi. In anul urmator, W. Ritchie construieste pentru prima
data un motor de curent continuu având excitatia realizata cu ajutorul unor electromagneti. In 1834,
M.H. Iakobi construieste un motor alimentat de la o baterie, si a reusit sa actioneze o barca pe
Neva. Anul 1881 este un an de referinta în domeniul tractiunii electrice, deoarece au fost puse în
functiune primele tramvaie electrice la Paris (cu fir de contact) si la Berlin (cu alimentare prin
ambele sine), mai apoi in anul 1882 a fost experimentat primul troleibuz electric pe linia Berlin-
Halensee. In 1897, în Olanda, a fost construit primulsubmarin electric, pentru ca 2 ani mai târziu,
în SUA, sa fie construit primul automobil electric ce putea rula cu o viteza maxima de circa 105
km / h, un record la acea vreme.
Sfârsitul secolului al nouasprezecelea a fost marcat si la noi în tara de câteva evenimente
remarcabile în acest domeniu. Astfel, în 1897 s-a introdus actionarea cu motoare electrice a
instalatiilor de foraj-extractie de pe Valea Prahovei, iar în 1899 a fost realizata prima actionare
electrica (la masini de treierat) din tara (lânga Sibiu).
In secolul al XX - lea, actionarile electrice au avut o dinamica spectaculoasa si aceasta datorita
realizarilor de prestigiu din domeniul electronicii de putere. Istoria acestui
domeniu a început în 1900, când au fost realizate primele redresoare cu tuburi de sticla cu arc de
mercur. In timpul celui de-al doilea razboi mondial, erau folosite cu succes
amplificatoarele magnetice si redresoarele cu seleniu. Daca, probabil, cea mai mare revolutie a
ingineriei electrice a constituit-o inventarea tranzistorului în 1948 de catre Bardeen, Brattain si
Shockley de la Bell Telephone Laboratory, anul 1956, odata cu inventarea tiristorului de catre un
colectiv de la acelasi laborator, a reprezentat începutul erei moderne a electronicii de putere. In
1958 tiristorul sau tranzistorul triggerabil PNPN, cum a fost numit initial, a început sa fie
comercializat de General Electric Company. In
prezent, aparitia unor procesoare puternice (în special a procesoarelor numerice de semnal) a
permis realizarea unor sisteme de actionare electrica deosebit de performante si
fiabile.
 Pentru actionarile de viteza constanta, sunt folosite în special masinile asincrone si cele
sincrone. Cele mai numeroase sunt actionarile electrice ce folosesc masinile asincrone cu
puteri între circa 0,1 kW si 400 kW. Ca pondere numerica, dupa unele statistici, masinile
asincrone reprezinta 90 % din totalul masinilor utilizate, dar numai 50 - 55 % ca pondere în
privinta puterii instalate. Pentru sistemele de actionari electrice reglabile sunt folosite masinile
de curent continuu în proportie de 70 %, masinile asincrone si sincrone 15 %, iar alte 15 %
sunt actionari ce presupun folosirea ambreiajelor electromagnetice. Dar aceasta „distributie”
a utlizarii masinilor electrice este într-o permanenta schimbare.

STRUCTURA GENERALA AL UNUI SAE

Un Sistem de Actionare Electrica (SAE) este un ansamblu de elemente conectate în vederea atât
a realizarii, cât si a comenzii si reglarii conversiei electromecanice a energiei pentru un proces
tehnologic ales. Elementele componente ale unui sistem de actionare electrica se pot grupa în doua
sisteme în functie de rolul lor:
sistemul de forta (SF) - Acesta asigura conversia electromecanica a energiei;
• sistemul de comanda si control (SCC) - Are rolul de a asigura comanda si controlul sistemului
de actionare electrica.
Elementele componente sunt interconectate si au legaturi cu sistemele sau elementele exterioare,
care pot fi grupate în:
sistemul de conducere (SC) - reprezentat de unitatea centrului de comanda a procesului tehnologic,
care impune sistemului de actionare electrica prin marimea de comanda x, tipul si limitele de
variatie a marimii comandate y; sistemul de actionare electrica trimite catre sistemul de comanda
informatii prin intermediul marimilor de semnalizare ye;

• mecanismul productiv (MP) -Acesta este reprezentat de elementele mecanice care realizeaza
procesul tehnologic. Sistemul de actionare electrica este proiectat în vederea modificarii
corespunzatoare a marimii comandate y a acestuia;
Sursa de energie electrica (SEE) - Reprezentata de reteaua electrica de alimentare. Aceasta este
caracterizata de marimea “xe”. Reteaua poate fi de tensiune continua sau retea de tensiune
alternativa de frecventa constanta. Mediul exterior (ME) - poate influenta functionarea sistemului
de actionare electrica prin introducerea unor marimi perturbatoare xp precum temperatura,
umiditatea, radiatiile sau altele si care este influentat de catre SAE prin intermediul marimilor
poluante “yp”, spre exemplu zgomotele, vibratiile, degajarea de caldura, noxele ,etc. Sistemul de
forta (SF) -asigura conversia energiei electrice primita de la sursa de energie (SEE) si caracterizata
de marimea de intrare “xe”, în lucrul mecanic efectuat de catre mecanismul productiv (MP) si
caracterizat de marimea de iesire” y”. Sistemul este format din trei elemente înseriate din punct de
vedere functional:
1 Convertorul electric (CE) - transforma energia electrica caracterizata de parametrii “xe” si
primita de la sursa SEE, în energie electrica caracterizata de parametrii “ze”. Astfel, se obtin
parametrii necesari ai energiei electrice utilizata de catre convertorul electromecanic. Convertorul
poate fi un transformator electric, un redresor, un convertor de frecventa, etc; 2 Convertorul
electromecanic (CEM) - transforma energia electrica caracterizata de parametrii “ze” în lucru
mecanic caracterizat de parametrii “zm” (turatie, cuplu, etc.). Pentru marea majoritate a sistemelor
de actionari electrice, convertorul electromecanic este o masina electrica. Convertorul mecanic
(CM) - realizeaza conversia lucrului mecanic, caracterizat de parametrii “zm”, în lucru mecanic
caracterizat de parametrii “y”, necesar mecanismului productiv MP. Câteva exemple de
convertoare mecanice de energie sunt: transmisia mecanica,reductorul de viteza, s.a. In unele
cazuri acest convertor poate lipsi, daca parametrii “zm” se potrivesc cu parametrii “y”.
Sistemul de comanda si control (SCC)- alcatuit din urmatoarele elemente:
sistemul de comanda (SCM) - primeste informatii de la sistemul de conducere, exterior sistemului
de actionare electrica si furnizeaza semnalele de comanda necesare sistemului de forta.
Sistemul informatic (SCI) - format din senzori, traductoare si sisteme de transmisie a informatiei
la distanta. Sistemul de comanda si control asigura supravegherea, comanda si reglarea sistemului
de forta pentru a putea face o concordanta între marimea de comanda x si cea comandata y.
Sistemul informatic primeste informatii “zr” de la toate elementele componente ale sistemului de
forta si le transmite apoi cu parametrii “zi” sistemului de comanda. Acesta prelucreaza informatiile
primite si pe baza marimilor de intrare “x”, transmite sistemului de forta comenzi, având parametrii
“zc”. In cazul unor actionari foarte simple, existenta unui sistem de comanda SC nu este neaparat
necesara, iar sistemul informatic va fi format doar dintr-un simplu sistem de semnalizare (SS). Un
sistem de actionare electrica se mai poate reprezenta si cu ajutorul schemei bloc (prezentata în
figura 1.2).Convertorul de putere cu semiconductoare : are rolul de a adapta puterea transmisa
motorului de catre sursa de alimentare, în asa fel încât caracteristicile turatie - cuplu si turatie -
curent ale motorului sa devina compatibile cu cerintele sarcinii. Unitatea de control a
convertorului de putere este realizata adesea cu tranzistoare, circuite integrate lineare si digitale,
iar atunci când complexitatea sistemului o cere, este realizata cu automate programabile,
microprocesoare, microcalculatoare (sistemele de actionare cu roboti industriali, masini
unelte),microcontrolere industriale sau chiar cu procesoare numerice de semnal (Digital Signal
Processors). Legatura dintre unitatea de control si convertorul de putere este facuta prin
intermediul unui etaj de izolare electrica. Etajul este necesar din doua considerente majore: primul
- în cazul aparitiei unui defect si în absenta izolatiei, tensiunile înalte ar putea ajunge la bornele
unitatii de control, distrugând-o si al doilea, - lipsa izolatiei, armonicile generate de catre convertor
ar putea interfera cu semnalele unitatii de control, perturbându-le.
Blocul de masura are rolul de a achizitiona informatiile necesare din proces si de a le transmite
unitatii de control. El este format din traductoarele utilizate si circuitele aferente acestora (filtre,
etaje de adaptare de nivel, etc.).
Aparitia procesoarelor specializate si în mod special a procesoarelor numerice de semnal (DSP) a
dus la realizarea în conditii foarte avantajoase (performanta-pret) a comenzii numerice a unui
sistem, facându-l mult mai practic. Arhitectura speciala si performantele ridicate ale DSP-urilor
au permis implementarea unei mari varietati de algoritmi de comanda numerica, care pâna de
curand erau rezervati doar activitatii de cercetare si studiilor de simulare din laboratoare. Un
sistem de comanda si control are rolul de a procesa semnalele de intrare, astfel încât sa se obtina
la iesire raspunsul dorit sau o cât mai buna aproximare a acestuia întrun timp minim. In aceste
conditii, schema bloc a unui sistem de actionare electrica se poate reprezenta simplificat ca în
figura 1.3.

Conform figurii, sistemul de actionare este format din patru parti componente: controller, element
de executie, bloc format din motor plus sarcina si bloc reprezentat de senzori si traductoare.
Senzorii au rolul de a masura comportarea sistemului de actionare electrica a întregului proces,
furnizând astfel un semnal de feed-back controller-ului. Dintre senzorii si traductoarele cele mai
utilizate în sistemele de actionari electrice putem mentiona: tahogeneratoarele, traductoarele de
pozitie si cele de curent. Controller-ul, realizat din elemente de calcul si decizie, furnizeaza
blocului motor - sarcina semnalele necesare în conformitate cu informatia primita de la senzori si
traductoare, respectiv de la unitatea de comanda. Sistemele de comanda numerice (figura 1.4) tind
sa înlocuiasca tot mai des pe cele analogice si aceasta datorita avantajelor impuse de utilizarea
DSP-urilor. Procesorul de semnal prelucreaza cu ajutorul unor algoritmi specifici tratarii numerice
semnalele primite de la senzori în relatie cu semnalul de referinta primit de la unitatea de comanda
ierarhic superioara.
Functionarea corecta si optima a sistemului de actionare electrica presupune cunoasterea foarte
exacta a procesului tehnologic, în functie de care se va proiecta, calcula si realiza toate elementele
ansamblului. Doua dintre elementele importante ale unei actionari electrice sunt: 1 - familia
caracteristicilor mecanice ale actionarii si 2, - gama de viteze de lucru necesara procesului
tehnologic.
Caracteristica mecanica a unei masini electrice sau a unei masini de lucru (o sarcina oarecare)
este reprezentata de legatura dintre viteza unghiulara si cuplu, atunci când ceilalti parametrii ce
intervin sunt mentinuti constanti. Gama de viteze de lucru se defineste ca raport între viteza
unghiulara minima si cea maxima.

Ω𝑚𝑖𝑛
g=Ω𝑚𝑎𝑥

Câteva exemple de game de viteze de lucru sunt: 1:10.000 pentru mecanismele de avans ale
masinilor - unelte, 1:25 pentru laminoare si 1:2 în cazul cuptoarelor de ciment sau a morilor de
minereuri.

Capitolul 1.1 Masina de curent continuu.

Notiuni generale

Masina de curent continuu s-a impus in fata masinii de curent alternative prin posibilitatea
reglarii comode si in limite largi a turatiei.Exista in schimb si dezvantajul prezentei colectorului
ce limiteaza puterea ce poate fi scoasca din masina. Regimurile de functionare posibile ale
masinii de curent continuu ,sunt cele de:generator,motor si frana electromagnetica,in roport cu
sensul fluxului energiei. Masina de curent continuu este des utilizata atat ca motor cat si ca
generator si se realizeaza pentru diverse puteri,tensiuni si curenti.
Elemente constructive de baza

`Masina de curent continuu este formata din doua parti principale:

-statorul(partea fixa),el reprezinta inductorul masinii;
-rotorul(partea mobila),partea indusa ce roteste interiorul statorului;
Elementele statorului sunt :carcasa ce cuprinde jugul statoric,polii principali si polii
auxiliari,sistemul perii-portperii ,scuturile(capacele laterale).
Rotorul cuprinde miezul ferromagnetic crestat ,iar pe acesta este plasata infasurarea
indusului,colectorul,arborele si ventilatorul.
Carcasa maşinii de c.c. are formă cilindrică şi se execută din oţel turnat sau oţel sudat după
roluire. Oţelul din care se execută carcasa trebuie să posede bune calităţi magnetice pentru că ea
face parte din circuitul magnetic principal al maşinii şi anume reprezintă jugul său statoric. De aici
şi necesitatea ca secţiunea sa să fie dimensionată în mod corespun-zător; carcasa este mai lungă
decât polul de excitaţie pentru că ea îndeplineşte şi rolul de protector mecanic al maşinii. La capete,
cilindrul carcasei este prelucrat în sistem „prag şi adâncitură” pentru fixarea scuturilor laterale, iar
la partea inferioară, de cilindrul carcasei se sudează ( sau se toarnă simultan cu carcasă) tălpile
pentru fixarea maşinii de placa de fundaţie.

Polii principali sunt cei cu ajutorul cărora se produce în maşină câmpul principal de excitaţie. Un
pol principal este format din corpul (miezul) polului pe care se montează de fapt înfăşurarea de
excitaţie şi piesa polară , care are un profil „ce urmăreşte” pe o distanţă oarecare periferia
cilindrului rotoric La maşini de puteri mari miezul polului şi talpa polară se execută ca piese
separate, iar la maşini mici şi chiar mijlocii polul principal se execută „ dintr-o bucată”. Uneori
polul principal se execută masiv prin turnare (miezul polului + piesa polară), dar adesea se
execută din tole de oţel de 1,…,2 [mm] prin ştanţare ( pentru că tehnologia de execuţie este mai
uşoară). Întregul pachet de tole al polului se strânge cu ajutorul unor nituri ale căror capete,
găurite conic, se răsfrâng cu ajutorul unor dornuri când se presează întregul pachet de tole
(operaţiunea aceasta se numeşte bercluire).
Pe miezul polului se montează bobinele înfăşurărilor de excitaţie ( în figura 6.2 b şi c se văd două
bobine de excitaţie făcând parte din două înfăşurări distincte, de exemplu, o înfăşurare de tip serie
şi una de tip derivaţie. Bobinele unui pol de excitaţie se execută din conductoare de cupru izolate
(de secţiune rotundă pentru maşini mici şi dreptunghiulară pentru maşini mari) pe şabloane având
forma polilor, sau pe carcase izolatoare care apoi „se îmbracă” pe miezul polului.
Polii auxiliari au rolul de a produce un anumit câmp magnetic cu ajutorul căruia se realizează
îmbunătăţirea comutaţiei la maşina de c.c.

Înfăşurarea polului auxiliar se leagă în serie cu circuitul rotoric (principal) al maşinii; ea este deci
o înfăşurare de curent şi de aceea se execută din bară de cupru (izolată) îndoită pe cant.

Pol auxiliar Pol de excitatie cu infasurarile sale

Rotorul propriu-zis al maşinii se referă la miezul magnetic rotoric, înfăşurarea rotorică şi

arborele maşinii. Miezul rotoric este format din tole de oţel silicios de 0.5 mm şi apare sub forma
unui cilindru de un anumit diametru. Tolele se izolează între ele (cu hârtie electrotehnică, lacuri
speciale, sau prin oxidarea suprafetei tolei în băi speciale cu acid azotic) în vederea reducerii
pierderilor în fier ( prin curenţi turbionari), având în vedere că în elementele înfăşurării rotorice,
t.e.m. indusă este alternativă. Tolele rotorice au (spre exteriorul lor) executate unele crestături ,
astfel încât periferia exterioară a cilindrului rotoric apare sub forma unor alternanţe de crestături
(ancoşe) şi dinţi rotorici; profilele acestora au unele forme specifice, care permit montarea
înfăşurării rotorice şi fixarea (rigidizarea) acesteia.

Rotor
Înfăşurarea rotorică se execută de regulă în două straturi şi elementul constructiv de bază al
înfăşurării este secţia rotorică aşa cum apare prefabricată din ws spire în figura.

Spirele unei secţii rotorice sunt izolate între ele, iar mănunchiul laturilor de ducere şi de
întoarcere se izolează apoi în întregime şi se introduce într-o crestătură rotorică. Faptul că
înfăşurarea se execută în două straturi impune montarea laturilor de ducere ale unei secţii peste
laturile de întoarcere ale unei alte secţii, între ele aşezându-se o izolaţie corespunzătoare. .
Rigidizarea înfăşurărilor
în crestături se face, de regulă, cu ajutorul unor pene ce se montează la partea superioară a
crestăturilor (împănarea se face prin profile „în coadă de rândunică”)
Colectorul are aspectul unui corp cilindric format din plăcuţe tronconice din cupru tare tras
la rece (uneori este cupru în aliaj cu argint), numite lamele de colector. Lamelele se montează una
lângă alta formând butucul cilindric al colectorului; ele sunt izolate între ele şi faţă de masă cu
micanită.

Colectorul este în fond un redresor mecanic, care are rolul de a transforma t.e.m. alternativă din
secţiile rotorice într-o tensiune continuă (de fapt este o tensiune pulsatorie la care însă amplitudinea
pulsaţiilor este foarte mică .
După forma lamelelor de colector se disting două tipuri de colectoare :
- cu lamelă de colector „în coadă de rândunică”;
-- cu lamelă de colector „în H”
Periile, portperiile, colierul de susţinere formează setul de piese cu ajutorul cărora se realizează
legătura dintre partea rotorică (mobilă) a maşinii şi partea sa fixă, respectiv circuitele exterioare
ale maşinii. Schiţele acestor piese sunt date în figura 6.12.
În timpul funcţionării maşinii, pe suprafaţa exterioară a colectorului freacă mai multe perii,
fiecare perie putând fi formată din mai mulţi cărbuni realizaţi din grafit simplu sau grafit metalizat

Modele de perii, portperii şi coliere

de susţinere

Cărbunii periilor se montează în nişte piese metalice, denumite teaca cărbunelui, care este de o
formă paralelipipedică şi care permite cărbunelui să culiseze în interiorul său, preluând eventualele
denivelări mici ale suprafeţei exterioare ale colectorului sau pur şi simplu prin uzura sa să avanseze
spre colector.

1.2 Tipuri de actionari electrice in curent continuu

Funcţionând în regim de motor, maşina de c.c. absoarbe o putere electrica pe la bornele sale, o
transformă prin intermediul câmpului electromagnetic în putere mecanică pe care o cedează apoi
pe la arborele său maşinii de lucru.
 Ca şi în cazul generatoarelor de c.c.,motoarele de c.c. pot fi împărţite în următoarele grupe mari:
-- motoare de c.c. cu excitaţia separată (independentă);
-- motoare de c.c. cu autoexcitaţie;
-- motoare de c.c. cu excitaţie mixtă, când exista cel puţin o înfăşurare de excitaţie
alimentată de la o sursă separată de maşină şi o înfăşurare legată după o schemă de autoexcitare
La motoare de c.c. autoexcitate există trei tipuri de excitaţii în funcţie de schema de legare a
înfăşurării de excitaţie în raport cu cea rotorică :
-- excitaţia derivaţie, când înfăşurarea de excitaţie se leagă în derivaţie (în paralel) cu
înfăşurarea rotorică a maşinii (această înfăşurare este deci o înfăşurare de tensiune, adică cu spire
multe, secţiune mică a conductoarelor, rezistenţă ohmică mare în raport cu cea rotorică) ;
-- excitaţia serie, când înfăşurarea de excitaţie se leagă în serie cu înfăşurarea rotorică a
maşinii (această înfăşurare de excitaţie este deci o înfăşurare de curent fiind parcursă de întregul
curent rotoric, adică de sarcină, a maşinii, are deci spire relativ puţine, secţiunea conductoarelor
mare, rezistenţa ohmică mică, de acelaşi ordin de mărime cu cea rotorică);
-- excitaţia compund, când maşina posedă de fapt două înfăşurări de excitaţie : una derivaţie
şi una serie, fiecare legându-se în mod corespunzător cu înfăşurarea rotorică.
La motorul de c.c. cu excitaţia derivaţie, prin schema de legare a înfăşurării de excitaţie,
odată cu modificarea tensiunii de alimentare a rotorului, se produce o modificare corespunzătoare
şi pentru curentul de excitaţie, ceea ce modifică caracteristicile de funcţionare ale maşinii.

Motorul de c.c. cu excitaţia derivaţie.

Principiul de funcţionare. Ecuaţia de funcţionare. Se ia în considerare o maşină de c.c. cu o
pereche de poli (2p=2). Având în vedere că înfăşurarea sa de excitaţie este legata în derivaţie cu
rotorul, iar acesta prin intermediul întrerupătorului bipolar K se conectează la o reţea de c.c., atunci
curentul de sarcină I, absorbit din reţea, în punctul C se va bifurca într-un curent rotoric I A şi un
curent de excitaţie I e , astfel încât I  I A  I e . Înfăşurarea rotorică fiind parcursă de curentul I A şi
găsindu-se în câmpul magnetic rezultant al maşinii va fi supusa unui cuplu electromagnetic
p
M  kI A    NI A  ,
2a

 
iar sensul acestuia va fi dictat de produsul vectorial J  B  în care J este vectorul densităţii
curentului de conducţie din înfăşurarea rotorică şi B  este vectorul inducţiei magnetice din
întrefierul maşinii. Sensul cuplului (perpendicular pe planul vectorilor J, B , cu vectorul J având
sensul „intră în figură”) este acelaşi cu sensul vectorului vitezei periferice v a rotorului, dat şi el
in figura 6.78. Secţiile înfăşurării rotorice rotindu-se în câmpul magnetic rezultant  din maşină,
în ele se induce o t.e.m. dată de relaţia
 E  k .

Dacă se ţine seama de sensul vectorilor v, B  şi de faptul

că sensul t.e.m. de mişcare este dat de produsul vectorial
v  B , rezultă faptul că în raport cu sensul vectorului


J (deci şi al curentului I A ), t.e.m. indusă are sens invers

şi de aceea această t.e.m. se numeşte tensiunea
contraelectromotoare. Aşadar, în regimul de motor al
Fig. 6.79 Schema simplificată pentru un
motor de c.c. cu excitaţia derivaţie maşinii de c.c., t.e.m. indusă într-o cale de curent are sens
invers curentului de sarcină I A . Dacă se face referirea la
o schemă simplificată a motorului de c.c. cu excitaţia derivaţie, atunci în conturul principal   ,
prin aplicarea teoremei a doua a lui Kirchhoff, se obţine relaţia
U  R A I A  U p  E ,

care reprezintă de fapt este ecuaţia de funcţionare a maşinii respective în regim de motor cu
excitaţia derivaţie; pentru punctul C avem I  I A  I e . Dacă în ecuaţie se înlocuieşte expresia lui
E atunci rezultă
U  R A I S  U p  k ,

respectiv :
U  R A I A  U p
 .
k
Relaţia din ne dă viteza unghiulara pe care momentul electromagnetic M o imprimă rotorului
motorului. În relaţia precedentă s-a considerat că rezistenţa R A înglobează rezistenţa propriu-zisă
a înfăşurării rotorice, a înfăşurării polilor auxiliari şi eventual a înfăşurării de compensaţie, iar
U p se referă la căderea de tensiune produsă de curentul rotoric I A pe rezistenţa de contact perie-
colector R p (adică U p  R p I A ). Uneori şi rezistenţa R p se înglobează în R A având în vedere că
toate aceste rezistenţe rotorice apar legate în serie, atunci relaţia se scrie sub forma:

U  RA I A U RA
   IA.
k k k
Caracteristicile motorului. Caracteristicile sunt funcţii între doi parametri principali ai
motorului în condiţiile în care ceilalţi parametri se consideră constanţi; este vorba deci, ca şi în
cazul generatoarelor de c.c., de caracteristici statice. Principalele caracteristici ale motorului de
c.c. cu excitaţia derivaţie (numite şi caracteristici de exploatare a motorului) sunt trei :
-- caracteristica vitezei la mers în gol ;
-- caracteristica vitezei la mers în sarcină ;
 -- caracteristica mecanică.

. Motorul de c.c. cu excitaţia serie

La tipul acesta de motor înfăşurarea de excitaţie se leagă în serie cu circuitul rotoric (fiind o
înfăşurare de curent) şi de regula avem

Ie  I A  I ,

iar expresia vitezei unghiulare din (6.151) devine

U  R A  R p  Rex I
 .
k
Notaţiile sunt cele curent folosite şi ele se regăsesc în
schema simplificată pentru motorul serie . Dacă se face
reglajul curentului de excitaţie I e , atunci în paralel cu
înfăşurarea de excitaţie se montează un reostat de reglaj
Rr .
Schema simplificată pentru un motor de c.c.
cu excitaţia serie Rezultă că

  f I e   f I A   f I 

(când Rr nu este montat) şi deci în momentul în care curentul de sarcină al motorului este mare,
fluxul magnetic al maşinii creşte, iar viteza va fi relativ mică. La mersul în gol, curentul de sarcină
este mic, el însă nu este nul (mai sunt pierderi mecanice, pierderi în fier etc ce trebuie acoperite),
iar conform cu fluxul magnetic  va fi mic, respectiv viteza unghiulară foarte mare. În această
situaţie deci motorul serie se ambalează foarte puternic, ceea ce poate produce eforturi mecanice
inadmisibil de mari în anumite componente constructive ale maşinii (mai ales colector ,bandaje de
rezistenţă ale înfăşurării rotorice ,rulmenţi etc) se înrăutăţeşte , de asemenea, comutaţia (se poate
produce „cerc de foc la colector”),iar peste o anumită turaţie au de suferit şi unele componente
mecanice ale maşinii (lagăre, întrefierul maşinii). Acestea sunt motivele principale pentru care
motorul serie nu se lasă fără sarcină niciodată. Tot de aici rezultă că la motorul serie nu se poate
pune problema definirii caracteristicii de mers în gol.
 În ceea ce priveşte caracteristica vitezei la mers în sarcina,
din relaţia se vede că odată cu creşterea sarcinii se produce o
scădere puternica a turaţiei (la scăderea vitezei contribuie
numărătorul şi numitorul relaţiei amintite), iar când I atinge
valori mari se produce saturaţia magnetică a fierului maşinii
şi fluxul I  rămâne aproape constant, respectiv viteza
unghiulară  are o scădere mică (pentru că are influenţă
numai al doilea termen de la numărătorul expresiei .Aceste
Caracteristica vitezei la sarcină elemente apar bine reprezentate în alura caracteristicii din,
pentru nu motor serie de c.c. care se apropie (ca formă) de o hiperbolă echilateră.
De altfel constructorii garantează funcţionarea motorului serie până la o viteză unghiulară maximă
 max  2 n , iar încercările lor se fac la  inc  1.2 max . În sensul creşterii curentului acestă
caracteristică se trasează până la I max  1.5I n .

Motorul de c.c. cu excitaţia compund.

Motorul de c.c. cu excitaţia compund posedă cele

două tipuri de înfăşurări de excitaţie (derivaţie, adică de
tensiune, respectiv serie, adică de curent), care se leagă
în derivaţie, respectiv în serie cu circuitul rotoric al
maşinii; înfăşurarea de excitaţie derivaţie poate fi
conectată amonte sau aval în raport cu înfăşurarea serie,
Scema simplificată pentru un cel mai adesea se leagă astfel încât să preia tensiunea
motor compund c.c. întreagă a reţelei de alimentare şi să nu fie influenţată de
căderea de tensiune produsă de curentul de sarcină pe
rezistenţa înfăşurării de excitaţie serie. Schema simplificată pentru motorul compund este dată în
figura 6.86 (cu înfăşurarea derivaţie „după” înfăşurarea serie).
 După ponderea celor două înfăşurări de excitaţie în
producerea fluxului principal de excitaţie şi după modul de
conectare (montaj adiţional sau diferenţial) se pot obţine o
multitudine de tipuri de caracteristici mecanice, aceasta fiind
calitate principală a motorului compund. Expresia vitezei
unghiulare a motorului poate fi scrisă sub forma
U  R A  R p  Res I A
 ,
k  d   s 

Variante de caracteristici externe

în care  d este fluxul de excitaţie produs de înfăşurarea
la un motor compund de c.c. derivaţie, iar  s este fluxul de excitaţie produs de înfăşurarea
serie.
Când înfăşurarea derivaţie este predominantă şi montajul este diferenţial se obţine o caracteristică
mecanică dură (aproape rigidă), reprezentată prin curba a , viteza unghiulară fiind aproape
constantă (similar cu cea de la motorul sincron) pentru o plaja mare de variaţie a sarcinii.
Dacă însă înfăşurarea serie este preponderenta şi este conectată diferenţial, atunci se obţine o
caracteristica mecanica de tipul curbei b (crescătoare), care poate deveni instabilă (pentru că
motorul se ambalează la sarcină; varianta aceasta de caracteristică se foloseşte în cazul acţionărilor
în care sarcina are o durata relativ scurtă, iar viteza unghiulară a motorului să rămână pe cât posibil
constantă de la funcţionarea în gol, la funcţionarea în sarcină (cazul laminoarelor de ţevi unde este
necesară o viteză cât mai constantă pe durata tragerii unei ţevi).
Dacă înfăşurarea derivaţie este preponderentă iar înfăşurarea serie este legată în montaj adiţional,
atunci rezultă o caracteristică (curba c )mecanică tip derivaţie dar mai elastică (semidură sau
semielastică).
În sfârşit, dacă excitaţia serie este preponderentă şi montajul este adiţional, atunci se obţine o
caracteristică mecanică tip serie corectată (curba d )în sensul că la curenţi de sarcină mici, viteza
unghiulara poate deveni mai mare decât  0 , dar ea rămâne la valori admisibile.