2.

ELEMENTE GENERALE ALE UNUI SISTEM DE ACŢIONARE

ELECTRICĂ AL UNUI AUTOVEHICUL

2.1. Materiale utilizate, tipuri constructive şi principiul de funcţionare al maşinilor

electrice utilizate pe autovehicule.

2.1.1. Materiale utilizate în construcţia maşinilor electrice

În construcţia maşinilor electrice se folosesc materiale active pentru realizarea înfăşurărilor şi a
miezului feromagnetic, materiale izolante care asigură închiderea curenţilor electrici doar prin anumite
circuite electrice şi materiale constructive cu rol de susţinere sau de protecţie.
Înfăşurările electrice se execută din sârmă sau din bare de cupru electrolitic, respectiv aluminiu de
înaltă puritate (99%). Aluminiul se utilizează în construcţia coliviei maşinilor asincrone cu rotor în
scurtcircuit. În unele cazuri coliviile se pot executa şi din alamă. În tabelul 2.1. sunt prezentate
rezistivităţile acestor materiale [1]-[4].

Tabelul 2.1
Material Rezistivitatea la 200C
[ Ω⋅m ]
Moale 1,784⋅10-8
Cupru Dur 1,724⋅10-8
Aluminiu 3,1⋅10-8
Alamă 6,45⋅10-8

În cazul maşinilor electrice care au înfăşurări în mişcare de rotaţie sunt necesare elemente
conductoare care să facă legătura între acestea şi instalaţia de alimentare fixă. Sunt folosite de obicei
colectoare (formate din lamele de Cu) şi inele colectoare din cupru pe care calcă perii din cărbune
grafitizat.
Datorită creşterii puterii maşinilor electrice se pune problema utilizării unor materiale cu
rezistivitate cât mai mică. În această categorie intră materialele supraconductoare, care capătă aceste
proprietăţi la temperaturi foarte scăzute. În figura 2.1 se prezintă dependenţa ρ = f (T) la un astfel de
material.
ρ

0 Tk T
Fig. 2.1 Dependenţa rezistivităţii materialelor conductoare de temperatură

Temperatura critică TK are valori cuprinse între (5÷30)0 K. Starea de supraconductibilitate se poate
pierde la depăşirea unei valori critice a câmpului magnetic (7÷41)T.
Miezul feromagnetic al maşinilor electrice se execută din fontă şi oţel masiv (dacă miezul este
străbătut de un câmp magnetic constant în timp) sau din tole de oţel electrotehnic aliat cu siliciu (dacă
fluxul magnetic variază în timp). Grosimea tolelor este de 0,5 mm la maşinile rotative [5].
Prin aliere cu siliciul, calităţile tablei de oţel se îmbunătăţesc, rezultând valori mari ale
permeabilităţii magnetice relative (μ > 1500) şi pierderi mici pe unitatea de masă.
În cazul tolelor laminate la cald pierderile specifice au următoarele valori:
 W
P1 = (1,2÷1,3) la B = 1T, (2.1)
kg
W
P1,5 = (3÷3,5) la B = 1,5 T. (2.2)
kg
Pentru tolele laminate la rece vom avea:
W
P1 = (0,45÷0,55) la B = 1 T, (2.3)
kg
W
P1,5 = (1,1÷1,4) la B = 1,5 T. (2.4)
kg
Din relaţiile anterioare se observă că este mult mai avantajos să se utilizeze tole obţinute prin
laminare la rece, procedeu care permite orientarea maximă a cristalelor după direcţia de laminare.
Materialele electroizolante folosite în construcţia maşinilor electrice trebuie să aibă rigiditatea
dielectrică mare, conductivitate termică ridicată, proprietăţi mecanice şi de prelucrare bune, să fie stabile
din punct de vedere chimic şi să corespundă condiţiilor de funcţionare.
Ele sunt menite să izoleze electric între ele spirele maşinii, înfăşurarea faţă de miezul magnetic,
tolele miezului între ele, etc. Se folosesc pentru aceasta hârtia, lacul electroizolant, materiale textile
(bumbac, mătase), emailuri, preşpan, preparate pe bază de mică, preparate pe bază de sticlă şi materiale
sintetice, etc.
În condiţiile exploatării raţionale a maşinii, materialele izolante îşi păstrează proprietăţile un timp
îndelungat (20÷25 ani). Solicitările termice mai mari (chiar şi cu câteva grade), pot conduce la reducerea la
jumătate a duratei de viaţă a izolaţiei şi implicit a maşinii electrice [5].
Ca materiale constructive se utilizează oţelul, oţelul nemagnetic, fonta, aliaje de aluminiu etc.
Acestea se folosesc pentru confecţionarea părţilor inactive cum ar fi: carcasa, scuturile, lagărele, axul,
ventilatorul, piese de susţinere şi consolidare, butucul rotorului, plăcuţa indicatoare, cutia de borne etc. [4].

2.1.2. Tipuri constructive de maşini electrice

Din punct de vedere constructiv maşinile electrice se compun din patru sisteme distincte [1]:
– sistemul electric care constă din două sau mai multe înfăşurări, izolate electric între ele şi izolate
faţă de miezul feromagnetic;
– sistemul magnetic format din miezul feromagnetic cu întrefier la maşinile electrice rotative sau
liniare;
– sistemul mecanic care constă dintr-un arbore pe care este dispus miezul rotoric, rulmenţi, scuturi,
carcasă de susţinere care are rol de rigidizare şi permite ridicarea şi transportul maşinii electrice;
– sistemul de răcire care constă din ventilator, sistem de canale de răcire, răcitoare şi agent de
răcire.
Ca parte distinctă, atât funcţional cât şi constructiv poate fi considerat organul colector având rolul
de a realiza legătura electrică dintre rotorul aflat în mişcare de rotaţie şi circuitele exterioare fixe. Există
două variante constructive: inele colectoare şi organul colector numit comutator constând din lamele
dispuse de-a lungul periferiei unui cilindru, izolate între ele, pe care calcă periile ce formează un sistem fix
în spaţiu. Maşinile electrice au circuitele magnetice şi electrice mobile relativ unele faţă de altele.
Din punct de vedere cinematic la maşinile rotative se disting două părţi: statorul şi rotorul. Spaţiul
dintre aceste două părţi se numeşte întrefier (δ). Cele două părţi se execută din material feromagnetic. În
zona dinspre întrefier, în crestături practicate în miezul magnetic se plasează înfăşurările electrice. Dacă ele
sunt parcurse de curenţi, în miezul magnetic va lua naştere un câmp magnetic care va avea în fiecare zonă o
anumită polaritate. Dacă avem un câmp constant pe întreaga periferie a maşinii, aceasta se va numi
homopolară, iar dacă în stator şi rotor se succed zone cu polaritate diferită, maşina se numeşte heteropolară.
Dacă întrefierul este constant de-a lungul periferiei, maşina se numeşte cu poli plini sau cu poli
înecaţi (fig. 2.2).
 Crestături
statorice d
Linie de
câmp
magnetic

Stator
Întrefier

q B q

Rotor

Arbore

Crestături
rotorice d

Fig. 2.2 Variantă constructivă de maşină cu poli plini sau inecaţi

Dacă întrefierul este variabil, existând zone cu întrefier mic şi zone cu întrefier foarte mare, maşina
se numeşte cu poli aparenţi sau proeminenţi.
În figura 2.3 se prezintă o maşină heteropolară cu poli aparenţi statorici.
Jug statoric
d
Rotor
Linie de câmp
magnetic

Arbore

q q

Talpă
Crestături polară
rotorice

Corpul Bobinaj de
polului excitaţie
d

Fig. 2.3 Variantă constructivă de maşină electrică cu poli aparenţi

 Forma polilor determină tipul înfăşurărilor. Înfăşurările pot fi dispuse în crestături practicate în
miezul magnetic, numindu-se înfăşurări repartizate (fig.2.2), sau se realizează concentrat, sub forma unor
bobine dispuse pe poli aparenţi (fig.2.3).
Axa de simetrie a maşinii care trece prin doi poli diametrali, se numeşte axa câmpului sau axa
longitudinală a maşinii d – d. Bisectoarea unghiului format de două axe longitudinale consecutive se
numeşte axa transversală sau neutră q – q. În figura 2.4 se prezintă modul de notare al axelor longitudinale
şi transversale.

d
q
q

d-d - axe longitudinale

q-q - axe transversale

d d

q q

Fig. 2.4 Modul de notare al axelor longitudinale şi transversale la o maşină cu poli aparenţi

Pasul polar al maşinii, τ, reprezintă distanţa măsurată în întrefier corespunzătoare unui pol sau
distanţa dintre două axe neutre consecutive (fig. 2.5)
d

bp

τ
q q

Fig. 2.5 Măsurarea pasului polar şi a lăţimii tălpii polare

 πD
τ= , (2.5)
2p
unde: D - este diametrul interior statoric sau diametrul exterior rotoric;
p - reprezintă numărul perechilor de poli ai maşinii.
În cazul polilor aparenţi se defineşte arcul polar sau lăţimea tălpii polare, notată bp (fig. 2.5), ca fiind
distanţa dintre muchia de intrare şi muchia de ieşire a unui pol.

2.1.3. Principiul de funcţionare al maşinilor electrice

Din punct de vedere electromagnetic o maşină electrică se compune din două părţi: inductorul care
produce câmpul magnetic principal în maşină (realizează magnetizarea maşinii) şi indusul în care au loc
fenomenele de transformare a energiei dintr-o formă a sa în alta.
Repartiţia câmpului magnetic inductor de-a lungul pasului polar τ depinde de construcţia maşinii.
Din motive de optim, se urmăreşte asigurarea unei repartiţii cât mai apropiate de o sinusoidă, fie prin
plasarea potrivită a înfăşurării de excitaţie (la maşinile cu poli plini), fie prin variaţia întrefierului sub talpa
polară (la maşinile cu poli aparenţi) [6], [7].
Prin inducţie electromagnetică, câmpul inductor produce în indus tensiuni electromotoare, respectiv
curenţi electrici. Între curenţii din indus şi câmpul inductor se exercită forţe electromagnetice care conduc
la apariţia tendinţei de mişcare sub acţiunea cuplurilor de forţe.
Cuplul ce se dezvoltă la funcţionarea în regim de generator a maşinilor electrice este de frânare,
opus cuplului de rotaţie aplicat la arborele maşinii. În acest fel puterea mecanică primită la arbore se
transformă prin intermediul câmpului electromagnetic al maşinii, în putere electrică ce se transmite
consumatorului conectat la bornele înfăşurării indusului.
Dacă înfăşurarea indusului se conectează la o sursă, absorbind un curent electric, din interacţiunea
dintre curentul din indus şi câmpul inductor se stabileşte un cuplu ce determină rotaţia maşinii. Puterea
electrică primită de la sursă se transformă în putere mecanică în baza căreia maşina este capabilă să
antreneze în mişcare roţile motoare, motorul cu ardere internă, ventilatoare, geamuri, oglinzi etc. [6].
Puterea electromagnetică, sau puterea în întrefier a unei maşini electrice, este puterea care prin inducţie
electromagnetică se transformă dintr-o formă a sa în alta.

2.2. Noţiuni şi legi de bază ale câmpului electric şi magnetic .

2.2.1. Legea fluxului electric

Fluxul electric ψ prin orice suprafaţă închisă S este în orice moment egal cu sarcina electrică q din
interiorul suprafeţei considerate.
Forma integrală a legii este dată de relaţia:

∫ ∫
ψ = D ⋅ dS = q = ρ v ⋅ dv , (2.6)
S Vs

unde: D - este inducţia electrică;

ρV - reprezintă densitatea de volum a sarcinii considerate.
Forma locală a acestei legi, obţinută prin aplicarea teoremei Gauss - Ostrogradski are expresia:
div D = ρV. (2.7)

2.2.2. Legea lui Ohm (legea conducţiei electrice)

Într-o clasă de materiale cu caracteristică magnetică liniară, densitatea curentului electric de
conducţie J este egală cu produsul dintre conductivitatea corpului σ şi intensitatea câmpului electric în sens
(
larg E + E i [3]: )
 (
J = σ E + Ei , ) (2.8)
unde: E - este intensitatea câmpului electric;
E i - este intensitatea câmpului electric imprimat.
Pentru conductoare lipsite de surse de câmp electric imprimat, forma integrală a
legii este:
u = R⋅i , (2.9)
în care: u - este tensiunea la borne;
i - reprezintă curentul prin conductor;
R - este rezistenţa electrică a conductorului;
dl
R = ∫ρ⋅ . (2.10)
C
S

2.2.3. Legea fluxului magnetic

Fluxul magnetic φ prin orice suprafaţă închisă S este în orice moment egal cu zero.
Forma integrală a legii este:

∫ B ⋅ ds = 0 , (2.11)
S

unde: B - este inducţia magnetică;

ds - este elementul de arie.
Prin aplicarea teoremei Gauss - Ostrogradski rezultă:
div B = 0 . (2.12)
În cazul suprafeţelor de discontinuitate între două medii de permeabilităţi magnetice diferite μ1 şi μ2, din
legea fluxului magnetic exprimată sub formă locală, rezultă:
B n1 = B n 2 , (2.13)
adică componenta normală a inducţiei magnetice se conservă.
Definim fluxul fascicular φ ca fiind fluxul care străbate o singură spiră a unei bobine. Fluxul
total se notează cu ψ şi reprezintă o însumare a fluxurilor tuturor spirelor:
ψ = N ⋅ φ. (2.14)

2.2.4. Legea circuitului magnetic

Integrala de linie pe un contur închis a vectorului intensitate a câmpului magnetic H , este egală cu
solenaţia totală închisă în acel contur. Forma integrală a legii are expresia:

∫ H ⋅ d l = θ = ∫ J ⋅ ds ,
C Sc
(2.15)

unde: θ - este solenaţia totală ce străbate conturul curbei C;

J - este densitatea de curent;
SC - reprezintă o suprafaţă oarecare ce se sprijină pe conturul curbei C.
Presupunem circuitul magnetic al unei maşini electrice (fig. 2.6) [7].
În fig. 2.6 s-au făcut următoarele notaţii:
lj1 - lungimea liniei de câmp medii în jugul statoric;
lp - lungimea liniei de câmp în polul statoric;
δ - întrefierul maşinii;
lz - înălţimea dinţilor rotorici;
lj2 - lungimea liniei de câmp medii în jugul rotoric.
Dacă numărul de spire înlănţuit de curba C este N şi curentul care trece printr-o spiră este I,
solenaţia poate fi scrisă:
 θ = N⋅ I. (2.16)
Se presupune că pe porţiuni intensitatea câmpului magnetic este constantă. Aplicând legea
circuitului magnetic vom obţine:

∫ H ⋅ dl = N ⋅ I = ∑ H
C i
i ⋅ li , (2.17)

N⋅I = Hj1⋅lj1 + 2Hp⋅lp + 2Hδ⋅δ + 2Hz⋅lz + Hj2⋅lj2 . (2.18)

Tensiunea magnetică între două puncte:
U H = ∫ H ⋅ dl , (2.19)

B φ ⋅ dl dl
UH = ∫ ⋅ dl = ∫ = φ⋅ ∫ , (2.21)
µ µ ⋅S µ ⋅S

B = µH , (2.20)
UH = φ ⋅ R m . (2.22)
1
Cu Rm s-a notat reluctanţa magnetică. Vom avea Λ m = permeanţa magnetică. În aceste
Rm
condiţii fluxul are expresia
φ = Λm⋅UH . (2.23)
În circuitul din fig. 2.6 valoarea cea mai importantă a reluctanţei magnetice este în întrefier unde μ =
μ0.

d lp

lj1
q q
C

lz

lj2

Fig. 2.6 Circuitului magnetic al unei maşini electrice cu poli aparenţi

Inductivitatea unui circuit reprezintă raportul dintre fluxul care străbate acel circuit şi curentul care a
produs respectivul flux:
ψ
L= . (2.24)
I
Ţinând cont că fluxul depinde în general de curent, relaţia (2.24) se poate scrie:
dψ
L= . (2.25)
di
 Inductivitatea proprie L11 este inductivitatea corespunzătoare fluxului produs de curentul care
străbate acel circuit:
ψ 1 N 1 ⋅ φ1 N1 ⋅ θ N 12 ⋅ I1 N 12
L11 = = = = = = N 12 ⋅ Λ m . (2.26)
I1 I1 R m ⋅ I1 R m ⋅ I1 R m
Ea depinde de geometria şi de construcţia bobinelor.
Inductivitatea mutuală este inductivitatea unui circuit corespunzătoare fluxului produs de curentul
care străbate un alt circuit:
ψ 12 N 1 ⋅ φ 2 N 1 ⋅ N 2
L12 = = = = N 1 N 2 ⋅ Λ m = L 21 . (2.27)
I2 I2 Rm
Dacă există două sau mai multe bobine la care fluxurile magnetice sunt înlănţuite, există şi linii de
câmp care nu înlănţuie circuitele, fluxul corespunzător acestor linii numindu-se flux de dispersie sau
flux de scăpări. Inductivitatea acestui flux are expresia:
ψσ
Lσ = . (2.28)
I
Considerăm un sistem de două bobine înlănţuite. Energia magnetică corespunzătoare este:
1 1
W= L11I12 + L 22 I 22 + M ⋅ I1 ⋅ I 2 , (2.29)
2 2
M = L12 = L21 . (2.30)
Din relaţia ( 2.29 ) rezultă că energia magnetică a unui sistem de bobine poate fi modificată prin
intermediul inductivităţii mutuale M sau cu ajutorul sensului celor doi curenţi.

2.2.5. Legea inducţiei electromagnetice

Tensiunea electromotoare indusă în lungul unei curbe închise C, este egală cu viteza de scădere a
fluxului magnetic ψ care trece printr-o suprafaţă deschisă SC ce se sprijină pe curba închisă C [7].
Forma integrală a legii are expresia:
dψ
u e = ∫ E ⋅ dl = − . (2.31)
C
dt
Conform regulii lui Lenz sensul tensiunii electromotoare induse se opune sensului câmpului
magnetic inductor. Variaţia fluxului total se datorează atât variaţiei în timp a inducţiei magnetice cât şi
deplasării relative a circuitelor electrice faţă de câmp:

ue = −
dψ
dt
= −∫
∂B
∂t
( )
⋅ ds + ∫ v × B ⋅ d l . (2.32)
SC C
Notând:
∂B
u ep = − ∫ ⋅ ds , (2.33)
Sc
∂t

tensiunea electromotoare indusă de pulsaţia câmpului magnetic şi

u er = ∫ (v × B )⋅ d l , (2.34)
C
tensiunea electromotoare indusă prin rotaţie, relaţia (2.32) devine
u e = u ep + u er . (2.35)
Sensul tensiunii electromotoare induse se determină cu regula mâinii drepte.
Dacă degetul mare este în sensul deplasării circuitelor, degetul arătător în sensul câmpului magnetic
inductor atunci sensul tensiunii electromotoare induse este indicat de celelalte degete aflate într-un plan
perpendicular pe planul format de primele două (fig. 2.7).
 Prin aplicarea teoremei lui Stokes relaţiilor (2.31)
Sensul şi (2.32) se obţine forma locală a legii inducţiei
t.e.m.
electromagnetice:
∂B
+ rot (vx B ) .
. v
. rotE = − (2.36)
∂t

B
Fig.2.7 Regula mâinii drepte pentru sensul t.e.m.

2.3. Pierderile şi randamentul maşinilor electrice.

Conform principiului de funcţionare, datorită existenţei curenţilor electrici în înfăşurările
maşinilor electrice, în acestea au loc pierderi de energie. În plus există pierderi în miezul feromagnetic,
pierderi mecanice sau pierderi suplimentare.
În înfăşurări pierderile sunt proporţionale cu rezistenţa electrică a acestora şi cu pătratul curentului
care le străbate.
În miezul feromagnetic pierderile se datorează fenomenului de histerezis (ce apare datorită
variaţiei alternative a câmpului magnetic) şi datorită curenţilor turbionari (induşi prin inducţie
electromagnetică în tole de către variaţia câmpului magnetic).
Frecările din lagăre şi frecările diferitelor subansamble aflate în mişcare de rotaţie, cu aerul,
determină pierderi mecanice şi prin ventilaţie.
Pierderile suplimentare se datorează dinţilor şi crestăturilor, contactului dintre perii şi colector sau
inelele colectoare etc.
Dacă pierderile sunt proporţionale cu sarcina maşinii ele se numesc variabile şi dacă sunt
independente de aceasta se numesc constante. Din prima categorie fac parte pierderile în înfăşurări, iar din
cea de-a doua pierderile în fier.
Dependenţa dintre viteza unghiulară de rotaţie şi cuplul electromagnetic al maşinii se defineşte a fi
caracteristica mecanică a acesteia. În funcţie de tipul maşinii, aceasta poate avea diverse forme, cunoaşterea
ei este importantă însă pentru aplicaţiile maşinilor electrice rotative.
Randamentul se defineşte ca raportul între puterea cedată şi puterea absorbită de transformator sau
de maşina electrică:
Pcedat
η= . (2.37)
Pabsorbit
Notăm cu:
Pcedat
ks = , (2.38)
Pcedat N
numit factor de încărcare. La factorul de încărcare optim randamentul este maxim iar la încărcări mici
randamentul este scăzut. În fig. 2.8 se prezintă forma curbei de variaţie a randamentului. În proiectarea
maşinilor electrice se caută obţinerea randamentului maxim la factorul de încărcare prescris.
 η

ηmax

ηN

Pcedat
(k S )
ks optim kSN = 1 Pcedat N

Fig. 2.8 Curba de variaţie a randamentului unei maşini electrice

2.4. Ecuaţia generală a mişcării unui sistem de acţionare electrică, momentul de

inerţie. Cinematica acţionărilor electrice.

2.4.1. Ecuaţia generală a mişcării unui sistem de acţionare electrică

Valoarea sarcinii şi regimul de funcţionare al unui sistem de acţionare este impus de mecanismul
de lucru care solicită la arborele MEA un cuplu rezistent notat MR. Acest cuplu este învins de cuplul
dezvoltat de MEA, notat cu M. Comportarea sistemului este determinată de relaţia dintre cele două cupluri.
Deoarece există mase în mişcare de rotaţie sistemul este caracterizat de inerţie mecanică exprimată prin
intermediul momentului de inerţie J. În general inerţia întregului sistem se raportează la arborele MEA
printr-un volant echivalent V (figura 2.9).

MEA V T RM

Fig. 2.9 Raportarea inerţiei sistemului de acţionare la arborele MEA

În studiul acţionărilor electrice se face distincţie între noţiunea de reglare şi noţiunea de modificare a
vitezei. Modificarea vitezei reprezintă schimbarea vitezei de la o valoare la alta. Reglarea vitezei este
operaţiunea de menţinere a vitezei la o valoare prescrisă.
Interdependenţa puterilor, cuplurilor sau forţelor şi corelarea lor cu mărimile cinematice face
obiectul dinamicii sistemelor de acţionare electrică. Echilibrul cuplurilor este evidenţiat de ecuaţia generală
a mişcării:
M – MR = MJ , (2.39.)
unde MJ reprezintă cuplul dinamic care poate fi pozitiv când sistemul accelerează, negativ când sistemul
frânează sau nul când viteza unghiulară este constantă sau nulă. Dacă M are acelaşi sens cu Ω maşina
funcţionează în regim de motor iar dacă M are sens contrar lui Ω maşina funcţionează în regim de generator
sau de frână (figura 2.10).

Fig. 2.10 Sensurile cuplurilor şi vitezei unghiulare într-un sistem de acţionare cu MEA în regim de motor
 Cuplul rezistent MR poate fi cuplu reactiv (care întotdeauna se opune mişcării, de exemplu cuplul
de frecare) sau cuplu potenţial (care se opune mişcării sau este în sensul acesteia, de exemplu mecanismele
de ridicare coborâre).
Energia cinetică datorită mişcării de rotaţie şi puterea corespunzătoare au expresiile:
1 2
WJ = JΩ , (2.39)
2
dWJ dΩ 1 2 dJ
PJ = = JΩ + Ω . (2.40 )
dt dt 2 dt
De obicei momentul de inerţie poate fi o funcţie de coordonată, J=J(x), sau de unghiul de rotaţie, J=J(α).
Ţinând cont de ultima dependenţă se obţine:
dJ dJ dα dJ
= =Ω , (2.41)
dt dα dt dα
dΩ 1 3 dJ
PJ = JΩ + Ω , (2.42)
dt 2 dα
de unde cuplul dinamic va avea expresia:
PJ dΩ 1 2 dJ
MJ = =J + Ω = M − MR , (2.43)
Ω dt 2 dα
această ecuaţie numindu-se ecuaţia generalizată a mişcării unui sistem de acţionare electrică. Dacă J nu
depinde de coordonată sau de unghiul de rotaţie ecuaţia anterioară devine:
dΩ
M − MR = J . (2.44)
dt
Comportarea sistemului este determinată de semnul lui MJ şi de raportul dintre M şi MR. Pentru a
trage concluzii definitive privind comportarea sistemului trebuie adoptată o convenţie a semnelor. Cuplul
M dezvoltat de MEA se consideră pozitiv dacă are acelaşi sens cu viteza de rotaţie. Cuplul rezistent se
consideră pozitiv dacă are sens contrar vitezei de rotaţie. MEA poate funcţiona atât ca motor cât şi ca
generator sau frână şi cuplul M poate fi pozitiv sau negativ.
Cuplul rezistent cerut de ML are două componente principale: componenta utilă corespunzătoare
procesului tehnologic şi componenta de frecări (ce este tot timpul pozitivă). Cuplul rezistent datorat
procesului tehnologic poate fi de tip reactiv având sens contrar vitezei şi el corespunde în general
deformărilor plastice ale corpului (acesta fiind pozitiv tot timpul) şi de tip oscilant care corespunde
deformărilor elastice sau cazului general de înmagazinare de energie potenţială în sistem (poate avea
semnul plus sau minus). Ţinând cont de aceste considerente ecuaţia (2.44) se poate scrie sub forma:

(± M ) − (± M R ) = J dΩ . (2.45)
dt
Ecuaţia mişcării se poate scrie separat pentru fiecare regim de funcţionare, semnul cuplurilor din
ecuaţie fiind adoptat în corelaţie cu valoarea momentană a vitezei, neţinându-se cont de sensul real de
mişcare. Pentru mecanismele în mişcare de translaţie ecuaţia în cazul general este:

(± F) − (± FR ) = m dv + 1 v 2 dm . (2.46)
dt 2 dt
Prin definiţie momentul de inerţie al unui corp punctiform are expresia:
J = mr 2 , (2.47)
iar dacă corpul este ne-punctiform vom avea:
J = ∫ r 2dm , (2.48)
unde r este distanţa de la axa sau centrul de rotaţie la centrul de greutate al corpului, iar m este masa
corpului. Considerând că toată masa reală este concentrată la o distanţă ri astfel încât să obţinem momentul
de inertie J, acestă distanţă poartă numele de rază de inerţie. Atunci pentru relaţia (2.48) vom obţine:
G Di2
J = mr =
i
2
, (2.49)
g 4
 GD i2 = 4Jg , (2.50)
Relaţia (2.50) se mai numeşte şi momentul de giraţie sau de volant. În cataloage momentul de inerţie se
poate exprima şi cu relaţia:
GDi2
J= . (2.51)
4g

2.4.2. Cinematica sistemelor de acţionare electrică

Obiectul cinematicii este studiul diagramelor de mişcare adică a variaţiei în timp a mărimilor care
caracterizează mişcarea precum şi studiul comportării optimale.
Obiectul dinamicii este analiza legăturilor dintre mărimile cinematice şi cauzele mişcării (forţe sau
cupluri).
Din punct de vedere cinematic mişcarea unui sistem de acţionare poate fi: uniformă, uniform
accelerată şi uniform accelerată cu şoc. Se defineşte şocul prin următoarea relaţie:
da dε
s=m =J . (2.52)
dt dt
În tabelul 2.2 se prezintă tipurile de mişcare şi caracteristicile acestora.

Tabelul 2.2
Tip mişcare Caracteristica l v a s
Uniforma v=ct l=l0+vt v=v0=ct a=0 s=0

Uniform a=ct at 2 v=v0+at a=ct s=0

accelerată l=l0+v0t+
2
Uniform s=ct at 2 st 3 st 2 a=a0+st s=ct
accelerată cu l=l0+v0t+ + v=v0+at+
şoc 2 6 2

Prin tahogramă se înţelege diagrama de variaţie în timp a vitezei (figura 2.11).

Vs

I II III

Pornire Perioada stationară Franare

t

Fig. 2.11 Diagrama de variaţie în funcţie de timp a vitezei (tahograma)

În studiul cinematicii pe lângă tahogramă se studiaza graficul spaţiului parcurs şi al acceleraţiei.
Clasificarea sistemelor de acţionare din punct de vedere cinematic se face după forma tahogramei. Forma
cea mai des întâlnită de tahogramă este cea trapezoidală caracterizată prin trei perioade de funcţionare.
Există tahograme la care pe parcursul perioadei staţionare viteza nu este constantă. Studiul cantitativ din
punct de vedere cinematic presupune determinarea tuturor diagramelor de mişcare pornind de la anumite
mărimi cunoscute.
Principalele mărimi cunoscute într-un sistem de acţionare sunt: vs viteza staţionară la care se
desfăşoară procesul tehnologic şi durata perioadei staţionare t2, respectiv a1 şi a3 impuse din considerente de
limitare a suprasolicitărilor sau din considerente tehnologice. Presupunem cunoscute mărimile: vs, a1, a3, t2.
Se calculează marimile necunoscute şi se reprezintă grafic (figura 2.12).
vs=a1t1 , (2.53)
vs
t1= , (2.54)
a1
t12 vs t1
l1 = a1 = , (2.55)
2 2
l 2 = vs t 2 , (2.56)
vs
0 = vs − a 3 t 3 ⇒ t 3 = , (2.57)
a3
a 3 t 32 vs t 3
l3 = v s t 3 − = , (2.58)
2 2

vs l2 vs
t c = t1 + t 2 + t 3 = + + , (2.59)
a1 v s a3
vt vt
lc = l1 + l 2 +l3 = s 1 + vs t 2 + s 3 . (2.60)
2 2
Tahogramele se pot optimiza după criteriul puterii minime a maşinii electrice de acţionare , după
durata minimă de parcurgere a unui ciclu (pentru obţinerea unei productivităţi maxime) sau după criteriul
confortului sau al smuciturii aplicat în cazul vehiculelor cu tracţiune electrică.
 l3
v
l(t)
l
a

v(s)

v(t)
l2

lc

a1

l1

t1 t2 t3 t

a3 a(t)

tc

Fig. 2.12 Diagrama de variaţie în funcţie de timp a vitezei, acceleraţiei şi spaţiului

2.5. Raportarea cuplurilor, momentelor de inerţie, a forţelor şi maselor la acelaşi

arbore.

2.5.1. Raportarea cuplurilor

Pentru utilizarea ecuaţiei mişcării în ea se înlocuieşte momentul de inerţie J, cuplul

electromagnetic M şi cuplul rezistent MR, toate raportate la acelaşi arbore. De obicei raportarea se face la
arborele MEA. Reducerea la un arbore înseamnă determinarea unor mărimi echivalente cu care sistemul
real (mecanismul de lucru ML) acţionează prin intermediul transmisiei asupra MEA. Se înlocuieşte astfel
sistemul real cu un mecanism de lucru fictiv ce acţionează la arborele maşinii electrice de acţionare (figura
2.13). Reducerea poate fi făcută la orice arbore al acţionării.
 Fig. 2.13 Reducerea sistemului de acţionare real la unul echivalent cuplat direct la arborele MEA

Definim raportul de transmisie ca raportul dintre viteza unghiulară la arborele motorului pe viteza
unghiulară a arborelui următor sau a mecanismului de lucru. Notăm cu ik şi ηk (k=1,n) rapoartele de
transmisie respectiv randamentele treptelor reductorului, cu i raportul de transmisie global şi cu η
randamentul global al transmisiei (figura 2.14) care au expresiile:

Ω Ω Ω Ω Ω
i1 = ; i 2 = 1 ; i3 = 2 ;.....; i n = n −1 ; i = , (2.61)
Ω1 Ω2 Ω3 Ωn Ωn
η = η1η2 .....ηn . (2.62)

Fig. 2.14 Mecanism reductor în cazul general (reduce viteza şi amplifică cuplul la arborele mecanismului de lucru)
 Raportarea cuplurilor se face pe baza principiului conservării puterii:

P = MRΩ , (2.63)
P1 = M R 1 Ω1 , (2.64)
P1
η1 = , (2.65)
P
1
M R Ω = M R 1 Ω1 , (2.66)
η1
1
M R 1 Ω1 = M R 2 Ω 2 , (2.67)
η2
--------------------------
1
M R n −1 Ω n −1 = M R n Ωn . (2.68)
ηn
Dacă înmulţim toţi termenii din stânga şi toţi termenii din dreapta ai egalităţilor anterioare vom obţine:
1 1 1
MRΩ = ... M R n Ω n , (2.69)
η1 η2 ηn
1 Ωn
MR = MR n , (2.70)
η1η2 ...ηn Ω
Ω
i= = i1i 2 ....i n , (2.71)
Ωn
1 1
MR = M Rn , (2.72)
η1η2 ...ηn i1i 2 ...i n

1
MR = MR n . (2.73)
ηi

În cazul funcţionării MEA în regim de frână η în raporul (2.73) este inversat din cauză că sensul
puterii este schimbat:
η
MR = MR n . (2.74)
i
Deoarece viteza la arborele MEA este mai mare decât viteza la arborele ML (i este supraunitar), cuplul
rezistent raportat la arborele MEA este mai mic decât cel cu care se opune ML (aproape de i ori). Deci
prezenţa transmisiei mecanice permite ca MEA să dezvolte un cuplu de antrenare mult mai mic decât cel
solicitat de ML.

2.5.2. Raportarea momentelor de inerţie

Raportarea momentelor de inerţie se face pe baza principiului conservării energiei. Se înlocuiesc

momentele de inerţie ale ML şi ale treptelor reductorului cu un moment de inerţie echivalent Je, care
teoretic ar corespunde unei singure piese montate pe arborele MEA având o masă fictivă cu momentul de
inerţie Je. Cu J s-a notat momentul de inerţie propriu al arborelui MEA (figura 2.14) la care se adaugă
momentul de inerţie al cuplajului şi al pinionului de atac al reductorului, cu Jk (k=1,n) momentele de inerţie
ale axelor reductorului, Jn referindu-se la momentul de inerţie al pinionului de ieşire al reductorului,
cuplajul cu ML şi momentul propriu de inerţie al ML:
 1 1 1 1 1 1 1 1
J e Ω 2 = JΩ 2 + J1Ω12 ' + J 2Ω 22 ' + ... + J n Ω 2n ' , (2.75)
2 2 2 η1 2 η2 2 ηn
η'k = η1η2 ...ηk , (2.76)
Ω 1 2
Ω 1 Ω 1
2 2
J e = J + J1 + J2
1
+ ... + J n 2
, n
(2.77)
Ω η1
' 2
Ω η2
'
Ω η'n
2 2

Ω1 1 Ω 2 Ω 2 Ω1 1 1
= ; = = , (2.78)
Ω i1 Ω Ω1 Ω i 2 i1
Ωn Ω Ω n −1 Ω1 1 1 1
= n ... = ... , (2.79)
Ω Ω n −1 Ω n − 2 Ω in in −1 i1

1 1 1
J e = J + J1 + J 2 2 2 ' + ... + J n 2 2 2 ' , (2.80)
iη2 '
1 1 i1 i 2η2 i1 i 2 ...i n ηn
i 'k = i1i 2 ...i k , (2.81)

1 1 1
J e = J + J1 + J 2 2 ' + ... + J n 2 ' , (2.82)
i' η1
'
2
1 i '2 η2 i 'n ηn
n
1
Je = J + ∑ Jk . (2.83)
k =1 i' η'k
2
k

Dacă regimul în care funcţionează MEA este de generator sau frână, în relaţia (2.83) ηk
'
va trece la
numărător:

n
η'k
Je = J + ∑ Jk . (2.84)
k =1 i'2k
Aceste relaţii ne arată că momentul de inerţie se micşorează prin raportare într-o proporţie mai mare decât
cuplurile. Dacă este necesar raportarea se poate face la arborele mecanismului de lucru sau la oricare arbore
al sistemului de transmisie.

2.5.3. Raportarea forţelor şi a maselor aflate în mişcare de translaţie la arborele MEA

În figura 2.15 [9] se prezintă un mecanism de tip translaţie unde corpul de masă m efectuează o
mişcare de translaţie cu viteza liniară v. Forţa de rezistenţă la înaintarea corpului FR este dată de forţa de
rezistenţă întâmpinată de roţile motoare la contactul cu carosabilul şi de frecările cu aerul. Forţa de
rezistenţă la înaintare determină un cuplu rezistent MR la arborele MEA, iar corpul de masă m aflat în
mişcare de translaţie un moment de inerţie echivalent Jem:
PML Fv
η= = R , (2.85)
PMEA M R Ω
Fv
MR = R , (2.86)
Ωη
1 1 1
J em Ω 2 = mv2 , (2.87)
2 2 η
 v2 1
J em = m . (2.88)
Ω2 η
Rămân valabile observaţiile făcute anterior referitoare la regimul de funcţionare pentru relaţiile (2.86) şi
(2.88). Momentul de inerţie echivalent, relaţia (2.82), când avem elemente în mişcare de rotaţie (maşinile
electrice şi elementele transmisiei) şi corpuri în mişcare de translaţie, se poate scrie:
1 1 1 mv2 1
J e = J + J1 + J + ... + J + . (2.89)
i'12 η'1 i'2 η'2 i'n η'n Ω 2 η
2 2 n 2

Fig. 2.15 Sistem de acţionare electrică de tip translaţie având şi elemente în mişcare de rotaţie

În figura 2.16 se prezintă un exemplu de structură pentru transmiterea puterii pe cale mecanica de
la motorul termic (ICE) şi pe cale electrică de la maşinile electrice de antrenare (M/G1 , M/G2) la un vehicul
electric hibrid cu transmisie de tip planetar (figura 2.17) [9].

Fig. 2.16 Sistem de acţionare mecanică şi electrică cu mecanism de tip planetar la un vehicul electric hibrid
 Fig. 2.17 Sisteme de transmisie de tip planetar pentru vehicule electrice hibride

2.6. Sisteme de acţionare cu propulsie hibridă a autovehiculelor.

Sistemele de propulsie care au în componenţa lor pe lângă un sistem convenţional cu motor cu

ardere internă încă cel puţin unul capabil să furnizeze cuplu de antrenare la roţile automobilului, pe de o
parte, şi să recupereze o parte din energia cinetică, în fazele de decelerare, pe de altă parte, sunt cunoscute
sub denumirea de transmisii hibride . Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi
şi hidraulic sau pneumatic. Cea de-a doua caracteristică importantă a sistemelor hibride de propulsie este
aceea ca necesita cel puţin două sisteme de stocare a energiei. Primul, şi cel mai cunoscut, este rezervorul
de combustibil (benzină, motorină, metanol, etc), în care energia este stocată într-o formă foarte
concentrată, iar în cel de-al doilea energia poate fi extrasă dar şi acumulată, în funcţie de cerinţele
automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice dar şi super-condensatoarele, pilele de combustie,
acumulatoarele cinetice sau hidraulice.
Vehiculele electrice hibride sunt considerate în prezent ca fiind o soluţie potrivită pentru reducerea
emisiilor de gaze şi a consumului de combustibil, în comparaţie cu vehiculele tradiţionale. Un vehicul
electric hibrid (VEH) combină acţionarea cu un motor termic cu acţionarea cu cel puţin un motor electric.
Dezvoltarea VEH are în vedere reducerea emisiilor de gaze poluante şi reducerea consumului de
combustibili, ceea ce se obţine, în principiu, prin două mari direcţii: a) utilizarea frânării recuperative, ceea
ce permite recuperarea unei părţi din energia cinetică a vehiculului şi stocarea sa (de obicei în baterii);
această energie este folosită apoi la accelerare, cu reducerea cu peste 20% a consumului de combustibil;
b) oprirea motorului termic în timpul staţionărilor scurte şi al deplasărilor la mică viteză, mai ales în mediul
urban, cu creşterea eficienţei cu circa 40% [10], [11].
În figura 2.18 se prezintă o structură generală a unui sistem de propulsie al unui vehicul electric
hibrid. Dacă analizăm randamentul global al unui vehicul constatăm că din puterea totală disponibilă prin
combustibilul din rezervor doar o mică parte (24%) se regăseşte ca putere utilă la roţile motoare (figura
2.19), din aceasta doar 8% este înmagazinată sub formă de energie cinetică care la sistemele hibride poate
fi recuperată. Cea mai mare parte a energiei se disipă în motorul termic (62%). De aceea momentul în care
se va putea renunţa la motorul termic, fără a se pierde avantajele autonomiei, va reprezenta un salt deosebit
al tehnologiei în domeniul autovehiculelor [12], [13].
 Fig. 2.18 Sistemul de propulsie al unui vehicul electric hibrid

Fig. 2.19 Fluxul pierderilor de energie al unui autovehicul

2.7. Sisteme de acţionare cu propulsie pur electrică a autovehiculelor.

La nivel mondial o treime din resursele energetice sunt consumate de către transporturi, fiind din
acest motiv şi sursa principală de poluare. În tot mai multe ţări se încearcă limitarea prin norme din ce mai
severe a emisiilor de dioxid de carbon care produc efectul de seră şi fenomenul încălzirii globale. Sistemele
cu propulsie pur electrică a vehiculelor elimină total emisiile de oxizi de azot, dioxid de carbon, dioxid de
sulf, se elimină şi uleiurile de motor uzate iar poluarea fonică se reduce foarte mult deoarece motorul
electric de antrenare este silenţios. Costul unui vehicul cu propulsie pur electrică (VE) poate fi mai mic
datorită lipsei motorului cu combustie internă şi a sistemelor de alimentare şi control aferente acestuia [11].
S-a generalizat utilizarea vehiculelor cu propulsie pur electrică în spaţiile închise din marile
supermarketuri, gări, aeroporturi, întreprinderi industriale sau în zonele centrale ale oraşelor, parcuri
naturale, parcuri de distracţie, exploatări miniere, etc. Există însă o serie de aspecte care limitează
extinderea utilizării unor astfel de soluţii. Dintre acestea se pot aminti autonomia redusă a vehiculelor din
cauza lipsei infrastructurii de încărcare a super-capacitoarelor, a bateriilor de acumulatori sau de înlocuire
rapidă a acestora, lipsa infrastructurii de încărcare cu aer comprimat sau hidrogen, a staţiilor de aducere la
viteză foarte mare a volantelor de pe vehiculele care folosesc energia cinetică a acestora , lipsa
standardizării în domeniul prizelor de încărcare a bateriilor de acumulatori, greutatea ridicată mai ales când
se doreşte creşterea gradului de autonomie al vehiculului.
Sistemele de vehicule cu propulsie pur electrică se compun din sursa de înmagazinare a energiei
(figura 2.20), convertorul static (figura 2.21) sau regulatorul care adaptează nivelul tensiunii şi curentului
aplicate motorului electric de tracţiune la cerinţa momentană a vehiculului, motorul electric de tracţiune
(figura 2.22) care la frânare trece în regim de generator şi elementele de control.

Fig. 2.20 Baterii de acumulatori pentru VEH şi VE (27 kW, 202 V)

Fig. 2.21 Convertorul static de putere dintre bateria de acumulatori şi motorul de tracţiune

Fig. 2.22 Motor electric de tracţiune pentru VEH şi VE de tip radial

2.8. Aplicaţii.

2.8.1. Probleme rezolvate

Aplicaţia 2.1. Se consideră un câmp magnetic inductor constant în timp (creat de magneţi permanenţi
sau electromagneţi excitaţi în curent continuu) în care se roteşte un conductor cu o viteză unghiulară Ω
constantă (figura 2.23). Să se determine expresia tensiunii electromotoare induse într-o spiră din care face
parte acest conductor. Aplicaţie numerică: B = 0.8 T, Ω = 50 rad/s, l = 0.2 m, R = 0.05m.

Tensiunea electromotoare care se induce în conductor are expresia

u ec = B ⋅ l ⋅ v t = B ⋅ l ⋅ v ⋅ cos α , (2.90)
Conductor π
de lungime l
N α = −Ω⋅t , (2.91)
vr v 2

α
B
vt
α
R

Cilindru
feromagnetic
S

Fig. 2.23 Reprezentarea unui conductor care se roteşte cu viteză uniformă într-un câmp magnetic constant

π 
u ec = B ⋅ l ⋅ v ⋅ cos − Ω ⋅ t  = B ⋅ l ⋅ v ⋅ sin Ωt , (2.92)
2 
v = Ω ⋅ R = 2.5 m/s. (2.93)
O spiră este compusă din două laturi active (un conductor de dus şi unul de întors) în care se induc
tensiuni electromotoare
u es = 2u ec = 2B ⋅ l ⋅ Ω ⋅ R sin Ωt . (2.94)
Suprafaţa maximă ce este străbătută de fluxul magnetic (jumătate din suprafaţa cilindrului
feromagnetic în acest caz cu doi poli) are valoarea
1 1
S = Slat. = ⋅ π ⋅ D ⋅ l = πR ⋅ l . (2.95)
2 2
Fluxul magnetic are expresia
Φ = B ⋅ S = B ⋅ π ⋅ R ⋅ l = 0.025132 Wb. (2.96)
Din relaţiile (2.41) şi (2.43) rezultă
2
u es = Φ ⋅ Ω ⋅ sin Ωt = 0.8 sin 50t V. (2.97)
π
Din relaţia (2.97) se observă că în acest caz în conductor se induce o tensiune sinusoidală a cărei pulsaţie
depinde de viteza unghiulară cu care este rotit conductorul iar amplitudinea este proporţională cu câmpul
magnetic inductor şi cu viteza unghiulară.
Aplicaţia 2.2. Să se calculeze tensiunea electromotoare indusă într-un conductor plasat într-un câmp
magnetic care variază sinusoidal în timp dar nu variază în spaţiu având ψ max = 0.05 Wb şi ω = 314 rad/s.
Dacă câmpul magnetic inductor este imobil, dar are o pulsaţie în timp, tensiunea electromotoare
indusă într-un conductor plasat în câmp are expresia:
dψ d(ψ max sin ωt )
ue = − =− , (2.98)
dt dt
unde - ω este pulsaţia câmpului magnetic inductor;
- ψmax este amplitudinea fluxului magnetic total.
Din (2.98) rezultă:
 π
u e = −ψ max ⋅ ω ⋅ cos ωt = ψ max ⋅ ω ⋅ sin  ωt −  , (2.99)
 2
 π π
u e = U max ⋅ sin  ωt −  = 15.7 sin (314 t - ) V. (2.100)
 2 2
Pe baza relaţiilor (2.99) şi (2.100) se poate trage concluzia că în conductor se va induce o tensiune
sinusoidală, ce are aceiaşi pulsaţie cu a câmpului magnetic inductor, având amplitudinea proporţională cu a
câmpului inductor şi cu pulsaţia acestuia.

Aplicaţia 2.3. La arborele transmisiei diferenţiale a unui vehicul electric, ce se roteşte cu turaţia de 40
rot/min avem un cuplu rezistent M R ML = 2500 Nm. Între roţile motoare RM şi maşina electrică de acţionare,
care are turaţia de 1420 rot/min, sunt intercalate trei angrenaje de roţi dinţate, randamentul angrenajelor fiind
η1 = 0,9, η2 = 0,93 η3 = 0,95. Schema cinematică se dă în figura 2.24. Se cunosc: momentul de inerţie al
arborelui motorului J = 0,5kgm , momentele de inerţie ale angrenajelor şi turaţiile corespunzătoare J1 =
2

0,25 kgm2, n1 = 710 rot/min, J2 = 0,75 kgm2, n2 = 71 rot/min şi J3 = 10 kgm2, n3 = 40 rot/min. Să se

calculeze: a). momentul de inerţie echivalent raportat la arborele maşinii electrice de acţionare; b). cuplul la
arbore şi puterea electricã necesare pentru maşina electricã de acţionare (MEA).

Ω3

MR2 RM

J3
Ω1 MRML
MRech η2, J2
Ω2
MEA η1, J1
J MR1

Fig. 2.24 Schema cinematică a sistemului de transmisie diferenţială pentru un vehicul electric

a). Pentru determinarea momentului de inerţie echivalent la arborele maşinii electrice de acţionare se
echivalează energiile cinetice de rotaţie.
Ω2 Ω2 Ω2 Ω2 Ω2
Je =J + J1 1 + J 2 2 + J 3 3 , (2.101)
2 2 2 2 2
 Ω 
2
 Ω1  Ω 
2 2

Je = J + J1   + J2  2  + J3  3  . (2.102)
Ω  Ω Ω
Dar:
2πn 1
Ω1 n
= 60 = 1 , (2.103)
Ω 2πn MEA n MEA
60
Ω2 n
= 2 , (2.104)
Ω n MEA
Ω3 n
= 3 . (2.105)
Ω n MEA
Relaţia (2.102) devine:
2 2 2
 n1   n   n 
Je = J + J1   + J 2  2  + J 3  3  , (2.106)
 n MEA   n MEA   n MEA 
2 2 2
 710   71   40 
Je = 0,5 + 0,25·   + 0,75 ⋅   + 10 ⋅   = 0,572 kgm2 (2.107)
 1420   1420   1420 
b). Cuplul raportat la arborele maşinii electrice de acţionare se determină pe baza bilanţului puterilor.
Pu M R ML Ω 3
ηt = = . (2.108)
Pc M R MEA Ω
2πn 3
M R ML Ω 3 M R ML M R ML n 3
Rezultă: M R MEA = = 60 = , (2.109)
ηt Ω 2πn MEA η1η2 η3 n MEA
η1η2 η3
60

2500 ⋅ 40
M R MEA = = 88,56 N·m. (2.110)
0,9 ⋅ 0,93 ⋅ 0,95 ⋅ 1420
Puterea necesară pentru acţionare va fi:
2πn MEA πM R MEA n MEA
P = M R MEA Ω = M R MEA = , (2.111)
60 30
π ⋅ 88,56 ⋅1420
P= ≅ 13169 W. (2.112)
30
Se poate alege un motor cu o putere PMEA = 15 kW, care are turaţia nominalã de 1420 rot/min şi un
cuplu nominal mai mare decât M R .
MEA

2.8.2. Probleme propuse

 BIBLIOGRAFIE

[1] Babescu, M., Maşini electrice, Lito, U.P.T., Timişoara, 1994.

[2] Babescu, M., Maşini electrice. Modelul ortogonal, Editura Politehnica Timişoara, 2000.
[3] Boldea, I., Transformatoare şi maşini electrice, Editura Politehnica Timişoara, 2009.
[4] Bălă, C., Maşini electrice. Teorie şi încercări, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.
[5] Novac, I., Maşini electrice, Partea I-a Curs, Lito I.P.T.V, Timişoara, 1975.
[6] Câmpeanu, A., Maşini electrice. Probleme fundamentale, speciale şi de funcţionare optimală, Editura
Scrisul Românesc, Craiova, 1988.
[7] Deaconu, S., Elemente generale ale maşinilor electrice. Transformatorul şi maşina de curent continuu,
Editura Politehnica, Timişoara, 2008.
[8] Boldea, I., Nasar, S.A., Electric Drives.Second edition, CRC Press Taylor & Francis Group, 2005.
[9] J. M. Miller, Propulsion Systems for Hybrid Vehicles, IEE Power & Energy Series 45, PO045, Dec.
2003.
[10] Livinţ, Gh., Algoritmi evoluati de control în timp real pentru optimizarea vehiculelor hibride, Contract
CEEX nr. X2C28/08.9.2006
[11] Babescu, M., Vehicule electrice hibride, Editura Politehnica Timisoara, 2009.
[12] J.M.Miller, P.J.McCleer, M.Everett, E. Strangas, “Ultracapacitor Plus Battery Energy Storage System
Sizing Methodology for HEV Power Split Electronic CVT’s,” IEEE International Symposium on Industrial
Electronics, ISIE05, Dubrovnik, Croatia, June 20-23, 2005.
[13] J.M.Miller, M. Everett, “An Assessment of Ultracapacitors as the Power Cache in Toyota THS-II,
GM-Allison AHS-2 and Ford FHS Hybrid Propulsion Systems,” IEEE Applied Power Electronics
Conference and Exhibition, APEC2005, Hilton Austin Hotel, Austin, TX, March 6-10, 2005.