LUCRARE DE LABORATOR NR.

6 ALTERNATORUL
6.1 NOŢIUNI TEORETICE
Alternatorul este un generator electric de curent alternativ specializat pentru utilizare auto,
având ieşire în curent continuu. El se foloseşte pentru puteri de la zeci de watt până la puteri de
ordinul megawatt-ilor. El este mult mai eficient decât generatorul de curent continuu (dinamul), din
care cauză are cea mai mare răspândire ca generator electric pe autovehicule. Printre principalele
avantaje ale alternatorului în raport cu dinamul sunt:
a) nu are colector (contacte ce se deschid periodic prin care trece curentul principal). Asta face să
aibă o întreţinere mult mai simplă şi o fiabilitate mai mare. Nu produce paraziţi audio de
intensitate mare. Debitează un curent mai mare la acelaşi gabarit şi admite o turaţie mult mai
mare (limitată doar de rulmenţi). De asemenea turaţia de început de debitare este mai mică,
încât de obicei poate debita la mers în gol 20 – 30 % din putere.
b) elementul prin care trece curentul principal (indusul) se află la exterior şi se poate răci mai bine.
De obicei nu are nevoie de carcasă. De aceea, la aceeaşi putere este aproape de 2 ori mai uşor şi
mai puţin voluminos.
c) are capacitate de autolimitare a curentului pe care îl conduce unidirecţional. De aceea nu
necesită decât un singur releu şi anume releul regulator de tensiune, faţă de 3 relee necesare la
dinam. La construcţiile moderne releul este încorporat (în alternator), încât se reduce cablajul
aferent.

6.1.1 Construcţie
Alternatorul se compune din 2 părţi constructive: generatorul sincron şi redresorul electronic.
a) Generatorul sincron este pentru puteri mici (până la 2000 W) de tip cu poli în ghiare. Pentru
puteri medii şi mari se adoptă de obicei o construcţie normală cu poli aparenţi, ca orice maşină
sincronă. Deoarece marea majoritate a vehiculelor utilizează generatoare cu poli în ghiare şi
deoarece spaţiul nu ne permite o abordare foarte amănunţită, în continuare vom studia această
maşină electrică (de exemplu alternatorul tip 1111 fabricaţie Electroprecizie Săcele, v. figura
6.1.).

71
 Fig. 6.1 Părţile componente ale alternatorului tip 1111
1 – Şaibă Grower; 2 - Rondelă; 3 - Piuliţă; 4 - Rondelă; 5 – Bucşă izolantă; 6 - Bucşă; 7 – Şaibă Grower; 8 - Rondelă; 9
- Piuliţă; 10 - Capac; 11 – Şaibă Grower; 12 - Şurub; 13 - Rondelă; 14 - Şurub; 15 – Tijă de fixare; 16 – Şaibă Grower;
17 – Fulie; 18 – Şaibă Grower; 19 - Piuliţă; 20 – Pană disc; 21 - Rondelă; 22 - Rotor; 23 - Rulment; 24 - Piuliţă; 25 -
Piuliţă; 26 - Plăcuţă; 27 – Placă suport; 28 - Şurub; 29 - Piuliţă; 30 - Rondelă; 31 - Şurub; 32 – Bucşă izolantă; 33 -
Plăcuţă; 34 – Placă portdiode negativă; 35 – Placă portdiode pozitive; 36 - Garnitură; 37 – Scut colector; 38 - Stator; 39
– Scut de tracţiune; 40 - Rulment; 41 – Capac rulment; 42 - Ventilator; 43 – Perie masă; 44 - Şurub; 45 - Portperie; 46 –
Perie excitaţie; 47 - Condensator; 48 – Fişă plată; 49 – Izolaţie bornă; 50 – Izolaţie şurub; 51 - Şurub.

Generatorul se compune din următoarele părţi principale: statorul, rotorul şi scuturile. Statorul
conţine pachetul de tole realizate prin ştanţare din tablă electrotehnică grosime mai mică de 0,8 mm.
Tolele sunt izolate între ele cu lac sau oxid. Această construcţie este necesară pentru diminuarea
pierderilor prin curenţi turbionari (Foucault) şi apare necesară pentru părţile metalice ale maşinilor
electrice ce sunt parcurse de câmpuri magnetice variabile în timp. La partea exterioară pachetul de
tole se rigidizează prin cordoane de sudură axiale. La partea interioară pachetul de tole prezintă
nişte canale axiale numite crestături în care se pun înfăşurările. Înfăşurările sunt de obicei un număr
de trei (generatorul este trifazat) realizate din sârmă de cupru emailat mai groasă , sunt identice şi
dispuse simetric pe periferia interioară a statorului, cu un decalaj geometric de 3600/(3p), unde p
este numărul de perechi de poli. Fiecare înfăşurare este constituită din bobine. Acestea sunt
mănunchiuri de spire dispuse în aceeaşi crestătură de ducere şi aceeaşi crestătură de întoarcere.
Bobinele cu aceleaşi faze sunt dispuse în crestături diferite. În acest fel în aceeaşi crestătură pot
72
exista bobine de la faze diferite, pe mai multe straturi. Pentru protejarea conductelor de pereţii
crestăturii, se pune o izolaţie de crestătură, iar pentru rigidizare se împănează din loc în loc. Apoi
statorul se impregnează în lac termorigid care creşte rezistenţa mecanică şi la străpungere electrică.
Statorul nu are carcasă de susţinere ca la alte maşini electrice. În exterior capetele înfăşurărilor se
pot lega în stea sau în triunghi (v. figura 6.2.). În cazul legăturii stea se leagă sfârşitul fazelor
împreună şi formează neutrul iar începuturile fazelor se conectează la redresor (deci statorul are la
ieşire trei grupuri de un fir şi un grup de trei fire). Neutrul poate să fie accesibil în exteriorul
generatorului sau nu funcţie de schema electrică utilizată. În cazul conexiunii triunghi se leagă
începutul unei faze cu sfârşitul celei anterioare şi se scoate în exterior. Rezultă că aici există la ieşire
trei grupuri de câte 2 fire.
*
R
* R a
a z "Stea"
x
x c b y C

b y * T *
S z
*
S "Triunghi"
c
*
T

Fig. 6.2 Conexiunile statorului

Rotorul este realizat din două piese polare din fontă turnată prinse pe un ax. Fiecare piesă
polară are o serie de prelungiri ca nişte gheare care se întrepătrund cu ghearele celeilalte piese
polare. Ghearele formează polii de excitaţie şi dau şi denumirea tipului maşinii electrice. Polii sunt
astfel în număr par. Numărul polilor creşte odată cu puterea maşinii. Piesele polare închid în interior
înfăşurarea de excitaţie. Aceasta este o bobină concentrată (spire multe concentrice) realizată din
sîrmă de cupru emailat mai subţire. Capetele ei se conectează la două inele din cupru solidare cu
axul rotorului izolate atât între ele cât şi faţă de ax. Pe axul rotorului, în partea opusă inelelor se
prinde cu pană fulia de antrenare a alternatorului şi solidar cu aceasta un ventilator.
Scuturile sunt în număr de două, nu sunt identice şi au atât rol de susţinere mecanică cât şi rol
electric. Ele conţin lagărele de susţinere a rotorului. Acestea sunt de obicei rulmenţi capsulaţi şi nu
necesită întreţinere (ungere). Scutul dinspre inele mai are suplimentar solid de a susţine portperiile
cu perii. Periile sunt două, sunt de formă paralelipipedică şi sunt confecţionate dintr-un material
sinterizat pe bază de grafit. Ele au o direcţie radială, faţă de rotor şi calcă cu un capăt pe inele.

73
Periile au un singur grad de libertate şi anume pe direcţie radială şi sunt apăsate pe inele de două
arcuri. În acest fel se asigură un contact permanent bun între perii şi inele, indiferent de abaterile de
circularitate ale inelelor. Periile pot culisa în nişte, lăcaşuri izolate între ele şi faţă de carcasă (de
obicei din plastic) ce se numesc port-perii. Construcţiile moderne utilizează ansamblul perii-
portperii ca un singur reper, sub formă capsulată, ce se înlocuieşte cu total la nevoie. Mai mult, sunt
şi construcţii ce au înglobat în portperii şi regulator electronic de tensiune. Celălalt scut este mai
robust şi are rol de prindere mecanică a alternatorului pe motor. Aceasta de obicei se face în două
puncte: unul numai cu rol de susţinere, iar al doilea având şi rol de întindere a curelei de cuplare a
alternatorului. Antrenarea se face prin curea de mai multe ori de la axul cu came, iar la multe
construcţii această curea antrenează şi pompa de apă.
b) Redresorul este de multe ori sub forma unei punţi redresoare cu diode cu siliciu, având schema
din figura 6.3.
O construcţie mai veche utilizează puntea formată din două subansamble a câte trei diode
fiecare. Diodele din fiecare grup sunt diferite, unele cu anodul la carcasă şi altele cu catodul la
carcasă. Chiar dacă au acelaşi tip (Ex: RA 220) ele se deosebesc fie prin culoarea marcajului, fie
prin litera R ce însoţeşte indicativul uneia dintre categorii. Diodele se montează cu carcasa în
radiator, care are atât rol de răcire, cât şi rol de conectare electrică. De multe ori unul dintre
radiatoare (cel negativ în majoritatea cazurilor) face contact electric cu scuturile şi deci cu masa
vehiculului (în cazul automobilelor cu minusul la masă).
Construcţiile mai noi utilizează acelaşi fel de diode (RAG215). Acestea fac contact cu
radiatorul prin strângere sau prin lipire. În primul caz trebuie controlată forţa de strângere pentru a
nu distruge dioda şi pentru a asigura un bun contact termic şi electric cu radiatorul.

+B
d1 d2 d3
R
S
T

d4 d5 d6 -D

Fig. 6.3 Punte trifazată

74
 Deasemenea pentru îmbunătăţirea contactului dioda-radiator se face o prelucrare fină a
suprafeţelor şi se utilizează substanţe de contact pe bază de siliconi. La oricare din aceste
construcţii, puntea se conectează cu cele trei intrări la fazele statorice ale generatorului (v.figura
6.2); una din bornele de ieşire se pune la masă (de obicei minusul, notat cu D-), iar cealaltă bornă de
ieşire este izolată (notată + B). Neutrul conexiunii stea dacă este accesibil se notează C (v. figura
6.4.). Există şi construcţii (Bosch) la care se mai utilizează trei diode suplimentare (conectate tot la
R,S,T). Punctul comun al acestor diode este borna + D şi foloseşte la alimentarea regulatorului de
tensiune într-o schemă specială. În ce priveşte excitaţia (rotorul), aceasta se conectează prin
intermediul periilor. De obicei o perie se leagă la un potenţial fix (la masă, în cazul alternatorului
1111 de pe Dacia sau la + B ca la Oltcit). A doua bornă a excitaţiei se scoate în exterior şi este
marcată DF. La construcţiile moderne de obicei regulatorul de tensiune este înglobat în alternator
(de exemplu Oltcit) şi DF nu mai este accesibilă separat..Alternatorul are marcat explicit tipul şi
câteva date caracteristici printre care tensiunea nominală şi curentul maxim (ex 14V-36A la 1111).
Pentru orientare în tabelul 6.1 se dau câteva date constructive pentru alternatoare .

+B

(+D)
DF
G
(C)

-D

Fig. 6.4 Borne alternator

6.1.2 Instrucţiuni de exploatare

Pentru a asigura funcţionarea optimă a ansamblului, alternator-regulator un timp cât mai

îndelungat trebuie să se evite:
a) Atingerea la masă a bornei de excitaţie a alternatorului sau a regulatorului de tensiune
(distrugere regulator), precum şi a conductoarelor de conexiune;
b) Inversarea conexiunilor de la bornele (DF) şi (+) ale regulatorului de tensiune, sau punerea lor
1a masă (distrugere regulator); se interzice controlarea funcţionării alternatorului prin atingerea
la masă a bornei pozitive (distrugere redresor);

75
c) Legarea directă a bornei de excitaţie a alternatorului la borna pozitivă a instalaţiei electrice
(tensiunea creşte mult ducând la distrugerea unor consumatori precum becuri, dispozitive
electronice, etc, precum şi la fierberea bateriei);
d) Deconectarea alternatorului regulatorului, bateriei şi orice modificare a conexiunilor atâta timp
cât motorul merge (apar supratensiuni tranzitorii care pot duce la distrugerea diodelor);
modificarea conexiunilor cu bateria conectată poate duce 1a scurtcircuite accidentale;
e) Funcţionarea regulatorului fără borna de masă (tensiunea la ieşirea alternatorului creşte mult cu
urmările arătate mai sus);
f) Încărcarea bateriei de la redresor fără deconectarea prealabilă a restului instalaţiei (ambele fire +
şi -) (pericol de conectare la tensiunea industrială de 220 Vca);
g) Sudarea electrică pe autovehicul fără deconectarea alternatorului (apar supratensiuni ce distrug
diodele);
h) Conectarea unor condensatoare sau a unor consumatori la borna DF a alternatorului sau
regulatorului (regulatorul este proiectat să funcţioneze doar cu excitaţia; conectarea altor
elemente în ieşirea sa DF îi modifică funcţionarea, putând duce până la distrugerea sa);
i) Inversarea bornelor bateriei (în acest caz puntea redresoare scurtcircuitează bateria, curentul
creşte la sute de amperi şi puntea se distruge);
j) Staţionarea vehicului un timp îndelungat cu contactul pus (excitaţia este alimentată şi se
descarcă bateria); acest lucru poate cauza avarii la sistemul de aprindere (platina şi bobina).
OBSERVAŢIE: Se reaminteşte că depăşirea chiar pentru timp foarte scurt (ex: 1 ms) a
parametrilor maximali pentru elementele electronice poate duce la distrugerea lor definitivă.
Tabelul 6.1Date constructive ale alternatoarelor
LUCAS-
1111 G-211 K1-14 ART 110
Date constructive 500
Rom. URSS BOSCH ITALIA
ANGLIA
Diametrul exterior stator
127,2 - 126 128 110
(mm)
Diametrul interior stator
88,7 - 89,7 95 -
(mm)
Lungime pachet stator
22 - 18 33 -
(mm)
Număr poli 12 12 12 8 4
Număr crestături 36 36 36 24 24
Înfăşurarea stator
nr. conduct/crestăt.
diam. conduct. 24 20 12 12 -
(mm) 1,0 0,65 1,2 1,25 -
rez./fază (ohm) la 0,25 0,12 0,13 0,13 0,11
20ºC
Înfăşurearea rotor
nr. spire 490 485 - 640 -

76
 diam. cond. 0,65 0,65 - - -
(neizolat) 4,6 4,3 4,2 4,2 3,1
rezistenţa în ohm la 0,25 0,44 - 0,24 -
20ºC
apăsare arcuri 6 7 - - -
asupra perii
(daN)
lungime minimă a
periilor montate
(mm)

6.1.3 Întreţinerea alternatorului

a) Se va verifica periodic starea conexiunilor pentru a evita contactele slabe;
b) Se verifică periodic întinderea şi starea curelei. Tensiunea curelei este bună dacă prin apăsarea
ei cu degetul într-un punct situat la mijlocul distanţei între fulii se obţine o săgeată egală cu
grosimea curelei.
c) La 40.000 km se verifică starea periilor. Înălţimea periilor trebuie să fie de minim 6 mm.

6.1.4 Verificarea sistemului electric de alimentare

De obicei instalaţia electrică este prevazută cu mijloace de semnalizare a funcţionării, indicaţia

cea mai complexă de bună funcţionare o dă un voltmetru care arată dacă tensiunea rămâne în jurul
celei normale în orice regim de funcţionare (Ex: U=13,5-l4,5V pentru UN=12V) mai puţin la turaţii
mici şi sarcini mari când tensiunea poate să scadă mai mult. Unele vehicule supraveghează func-
ţionarea sistemului electric de alimetare doar printr-un bec martor (FIAT, SKODA). Acesta
marchează doar nefuncţionarea totală a alternatorului, dar nu pune în evidenţă defecte intermediare
sau dereglări. În acest caz la orice simptom de funcţionare defectuoasă verificarea trebuie facută cu
un voltmetru extern. Foarte util pentru astfel de vehicule este montajul electronic indicator de
tensiune cu 3 LED-uri.
Un algoritm posibil de testare a funcţionării sistemului de alimentare electric ar putea fi
(valorile numerice pentru mărimile testate sunt aproximative şi trebuie corelate cu indicaţiile din
cartea tehnică a fiecărui vehicul):
a) se verifică întâi bateria;
b) dacă alternatorul scoate zgomote anormale în funcţionare este de presupus un defect mecanic şi
se verifică;
c) se verifică cureaua de antrenare;
d) se antrenează alternatorul la turaţia de debit maxim, aproximativ 5000 rot/min. Ţinând cont că
raportul de transmisie prin curea este aproximativ 2:1 rezultă o turaţie de aproximativ 2500

77
 rot/min la arborele cotit. Se prescrie o încărcare mică a generatorului (Ig=5 A - 10 A), deci se
alimentează doar sistemul de aprindere, bateria şi excitaţia. Dacă tensiunea este mare (>14.8V)
se verifică regulatorul. Dacă tensiunea este mai mică de 13.5V se verifică tensiunea pe excitaţie.
Dacă ea este mai mică cu mai mult de 1V faţă de tensiunea de alimentare în cazul regulatoarelor
mecanice sau cu 2V la cele electronice se verifică regulatorul sau firele de conexiune ale
acestuia. Dacă tensiunea excitaţiei este bună dar tensiunea de alimentare este mică se verifică
alternatorul. În orice situaţie când la sarcină mică alternatorul este fierbinte el trebuie verificat.
e) Se încarcă alternatorul la sarcină mare (I=25 A) aprinzând farurile, conectând încălzitorul
lunetă, eventual aeroterma, sau electroventilatorul. Dacă tensiunea de alimentare scade cu mai
mult de 0,7V faţă de cazul anterior, se verifică din nou tensiunea excitaţiei. Dacă ea este mare
(în limitele arătate mai sus) se verifică alternatorul. Altfel se verifică regulatorul. O soluţie
temporară şi rapidă de verificare, dacă tensiunea este prea scăzută, este prin alimentarea bornei
DF de excitaţie a alternatorului, direct de la borna +. (Atenţie însă, să nu se conecteze împreună
bornele DF si + ale regulatorului). Se turează motorul şi se conectează consumatorii (25A).
Dacă tensiunea creşte peste 14V în decurs de câteva minute, alternatorul este bun şi se verifică
regulatorul. În caz contrar se verifică alternatorul. Operaţia trebuie să fie de scurtă durată căci
altfel se periclitează bateria.
f) În situaţiile limită sau neconcludente , se verifică întâi regulatorul (evident şi conexiunile
acestuia) şi apoi alternatorul. O metodă eficace şi relaţia rapidă este utilizarea unui regulator de
acelaşi tip care este sigur bun (a fost verificat anterior).
OBSERVAŢIE: În operaţiile de căutare a defectelor, nu trebuie presupus bun nici un reper
dacă el nu a fost verificat explicit. Mare atenţie trebuie acordată firelor de legatură care pot fi
întrerupte sau conexiunilor care se pot slăbi, oxida, etc. Din această cauză măsurătorile se fac cât
mai aproape de elementul testat (ex: dacă măsor excitaţia se citeşte tensiunea la intrarea în generator
nu la regulatorul de tensiune, etc.)

6.1.5 Verificarea alternatorului

Cu toate că de obicei repararea alternatorului necesită demontarea lui, o parte din defectele
acestuia se pot determina prin metode de testare pe vehicul (fără demontare). În general operaţia de
diagnosticare trebuie să asocieze toate informaţiile ce se pot obţine prin teste (vezi şi tab. 6.1).
Verificarea părţilor demontate cuprinde:
a) Verificarea scuturilor dacă nu au deformaţii sau fisuri. Se verifică rulmenţii.
b) Verificarea ansamblului portperii necesită verificarea uzurii periilor, a uzurii portperiilor şi a
arcurilor (măsurând forţa de apăsare).

78
c) Verificarea statorului cuprinde verificarea înfăşurării la trei defecte posibile: scurtcircuit între
spire, scurtcircuit la masă şi întrerupere. Scurtcircuitul între spire nu poate fi pus în evidenţă
decât vizual, prin faptul că la locul defectului se modifică culoarea emailului, ce izolează
înfăşurarea. Scurtcircuitul la masă se evidenţiază cu lampa de control 280 Vca pusă între o fază
şi corpul statorului. Dacă lampa se aprinde există scurtcircuit. Întreruperea se pune în evidenţă
cu lampa de control de 12 Vcc sau cu ohmetrul conectat pe rând între începutul şi sfârşitul
aceleiaşi faze. Dacă lampa este stinsă sau ohmetrul indică rezistenţa mare este întrerupere.
d) Verificarea rotorului presupune verificarea excentricităţii inelelor (cu comparatorul) şi
verificarea înfăşurării la scurtcircuit la masă, scurtcircuit între spire şi întrerupere. Scurtcircuitul
la masă se verifică cu lampa de control 220 Vca, cel între spire cu ohmetrul care trebuie să indice
valoarea nominală a rezistenţei (v. tabelul 5.1), iar întreruperea cu ohmetrul sau lampa de
control 12 Vcc. Ultimele 2 probe se pot face şi cu un ampermetru a1imentând rotorul de la o
tensiune cunoscută (de ex. o baterie auto). În locul lămpii de control 220 Vca se poate folosi şi
cea de 12 Vcc care este mai accesibilă. Există însă defecte de izolaţie care nu se pot pune în
evidenţă decât la tensiune mare astfel încât prima soluţie este recomandabilă.
e) Verificarea punţii redresoare necesită obligatoriu desfacerea tuturor celor 5 conexiuni de la ea
(trei legături cu statorul şi bornele + şi -). Verificarea se poate face cu ohmetrul cel mai indicat
sau cu lampa de control 12 Vcc folosind un bec de putere mică (sub 5 W). Pentru verificare se
ţine cont de schema punţii (figura 6.3 ) şi de modul de verificare al unei diode. Dacă se găseşte
o defecţiune este bine să se desfacă puntea şi să se mai verifice fiecare diodă scoasă din montaj.
La remontarea punţii trebuie avut grijă la respectarea polarităţii diodelor, modului de prindere al
lor, cuplului de strângere, etc.
OBSERVAŢIE: În cazul pieselor defecte la alternator o soluţie recomandabilă, mult mai
sigură şi câteodată chiar economică este înlocuirea cu o piesă nouă (stator, rotor, punte, ansamblul
portperii, rulmenţi, scuturi, etc).

6.1.6 Încercarea alternatorului pe banc

Se va utiliza un banc de încercări auto prevăzut cu motor aparatură de măsură, şi reostat de

sarcină. Probele privesc ridicarea caracteristicii de sarcină şi a celei de scurtcircuit şi compararea lor
cu cele etalon (v. figura 6.5 şi 6.6).
a) Pentru caracteristica de sarcină se face schema din figura 6.7. Se lasă apoi generatorul să
funcţioneze o oră la 3000 rot/min la curentul nominal pentru a se încălzi. Se reduce apoi turaţia
până ce curentul va fi egal cu Iev când se deconectează întrerupătoarele Il şi I1, lăsând
generatorul în gol. Se turează apoi generatorul până când U=UN şi măsoară punctul de început

79
 de debitare. Se închid apoi întrerupătoarele şi se ridică restul caracteristicii prin varierea sarcinii
menţinând U=UN. Caracteristica reală trebuie să fie mereu deasupra caracteristicii etalon (figura
6.5).
b) Caracteristica de scurtcircuit se ridică folosind montajul din figura 6.8. Se reglează un curent de
excitaţie apropiat de ce nominal. Se măsoară curentul debitat la diverse turaţii de la 0 la turaţia
de sarcină maximă. Măsurătorile se vor face suficient de rapid pentru a nu încălzi exagerat
generatorul. Caracteristica reală trebuie să fie peste cea etalon (figura 6.6).

Fig. 6.5 Caracteristica sarcina pentru 1111

Fig. 6.6 Caracteristica de scurtcircuit

80
 Fig. 6.7 Schema pentru caracteristica de sarcină

-D DF
G
(1111)
+B

- +
Bat
Fig. 6.8 Schema pentru caracteristica
de scurt

6.2 CHESTIUNI DE STUDIAT

· Studiul constructiv al alternatorului.
· Verificarea demontată a alternatorului.
· Verificarea pe banc a alternatorului (caracteristica de sarcină).

6.3 MOD DE LUCRU

a) Se urmăresc diferite părţi constructive demontate ca şi alternatorul în ansamblu. Se identifică

81
 aceste părţi, acordând atenţie amănuntelor constructive. Se urmăresc diferite conexiuni şi modul
de dispunere al bobinelor.
b) Se verifică separat câteva statoare şi rotoare conform metodologiei arătate în cap. 1. Se trag
concluzii când şi cum se utilizează lămpile de control şi ohmetrul.
c) Se va utiliza un alternator 1111 montat pe banc. Se va ridica caracteristica de sarcină. Se vor lua
turaţii din 1000 în 1000 rot/min până la 5000 rot/min. Rezultatele se tabelează şi apoi se ridică
caracteristica reală. Acestea se va compara cu cea etalon.

Tabelul 6.2 Date caracteristice ale alternatoarelor

1111 G221 K1-14 1150 ART110/12
Datetehnice
Rom URSS Bosch Rom Italia
Tens. lucru (V) 14 14 14 28 14
Curent nom. (A) 30 40 25 14 30
Curent max. (A) 36 42 37 21 40
Turaţie început
950 1000 950 1000 950
debitare (rot/min)
Turaţie de sarcină
5000 50000 5000 5000 -
maximă (rot/min)
Turaţie maximă
10000 13000 10000 10000 13000
(rot/min)
Turaţie max. scurtă
12000 15000 - 12000 -
durată (rot/min)
Curent excit. max.
3,2 - - 2 -
(A)
Masa cu (fără) fulie
4,6 (4) (4,2) 4 (3,6) 4,5 -
(kg)

Tabelul 6.3 Caracteristica redresoarelor pe alternatoare româneşti

DISPOZITIVUL DIODA DIODA PUNTE PUNTE
RA220 RAG215 45PT2 60PT2
Tensiune inversă de vârf 200 200 200 200
repetitivă (V)
Curent mediu redresat (A) 20 15
la (TA=80ºC) 45 60
6000 rot/min
la (TA=80ºC) 35 45
3000 rot/min

Anexa 5.1 Defecte posibile în alternator

DEFECTE CONSECINŢE CUM SE DETECTEAZĂ
A) ROTOR
a) ÎNTRERUPT Curent excitaţie nul Se măsoară curent
Cauze: periile nu conduc Debit nul excitaţie
sau bobinaj întrerupt Verificare lampă 12
b) CĂDERE Curent excit. scăzut VCC
TENSIUNE în circ. Debitare întârziată
82
 excit., inele ancrasate Debit redus Se măsoară curent
c) SCURTCIRCUIT Curent excitaţie f. mare; excit.
ÎNFĂŞURARE încălzire rotor Se măsoară rezistenţă
rotor

Ca mai sus
B) STATOR
Debit redus, întârziat Verificare vizuală stator
a) SCURTCIRCUIT
Încălzire mare
FAZĂ
Debit redus, întârziat Verificare continuitate
b) FAZĂ ÎNTRER.
Debit redus Verificare izolaţie masă cu
c) FAZĂ LA MASĂ
Încălzire mare lampa 220 Vca
C) DIODE

ÎN SCURTCIRCUIT Debit mic; încălzire stator şi

a) O diodă în scurt punte Se verifică diodele
Debit mic; încălzire mare
b) 2 diode scurt de stator şi punte Se verifică diodele
acelaşi fel Debit negativ f. mare;
c) 2 diode dif. Baterie în scurt; încălzire f. Se verifică diodele
mare, chiar ardere stator
ÎNTRERUPTE
a) 3 diode la fel Debit nul Se verifică diodele
b) Alte situaţii Debit scăzut Se verifică diodele

83