MAŞINI ELECTRICE

Maşina este o creaţie a omului gândită şi realizată cu scopul de a uşura munca fizică.
Primele maşini apărute încă din antichitate şi perfecţionate în evul mediu au fost cele
eoliene şi hidraulice, cunoscute ca mori de vânt şi mori de apă, deoarece au fost utilizate
în principal la măcinarea cerealelor.
Mult mai târziu, peste veacuri au apărut maşinile termice şi cele electrice.
În principiu maşina ca sistem tehnic produce un lucru mecanic util sau transformă energia
dintr-o formă în alta.
Până la apriţia şi dezvoltarea energiei electrice, la începuturile erei industriale s-a utizat
pe scară largă energia termică şi implicit maşinile termice.
Avantajele enrgiei electrice au determinat apariţia primelor maşini electrice, mai întâi în
curent continuu şi ulterior în curent alternativ.
Maşinile electrice se pot clasifica în două mari categorii:
• generatoare electrice
• motoare electrice
Generatoarele electrice transformă energia mecanică în energie electrică.
Motoarele electrice transformă energia electrică în energie mecanică.
Mai întai a fost inventată maşina de curent continuu, folosită atât ca motor cat şi ca
generator. Mult mai tarziu au fost inventate maşinile de curent alternativ.
Primele idei şi propuneri de maşini de curent alternativ au apărut după descoperirea
fenomenului de inducţie electromagnetică, de acea au fost denumite şi maşini de inducţie.
O astfel de maşină a fost construită de Galileo Ferraris în anul 1885. Acesta era un motor
asincron destul de simplu.
Statorul, la exterior, era prevăzut cu patru poli aparenţi, fiecare pol fiind echipat cu o bobină
polară de tip concentrat.
Bobinele a doi poli opuşi eru înseriate şi alimentate cu tensiuni alternativ sinusoidale defazate,
care produceau în întrefier un câmp magnetic învârtitor.
Rotorul era un simplu cilindru din cupru, în care se induceau curenţi variabili.
Prin interacţiunea dintre câmpul învârtitor şi curenţii induşi rezulta un cuplu electromagnetic ce
punea rotorul în mişcare de rotaţie.

În 1886, Nicola Tesla a inventat un motor asincron cu un bobinaj bifazat de tip distribuit
în stator, dar cu un rotor cilindric masiv, dintr-un material feromagnetic şi echipat cu un
bobinaj în scurtcircuit.
Acesta seamănă foarte mult cu motorul asincron construit în prezent.
În 1889, Dolivo Dobrovolschi a conceput şi relizat motorul asincron trifazat cu rotor
bobint în scurtcircuit, în forma care se utilizează şi în prezent.

1
1. GENERALITĂŢI

Maşinile electrice transformă energia electrică în energie mecanică sau invers.

1.1.Clasificarea maşinilor electrice

a) după caracterul mişcării:

• maşini rotative ( majoritatea)
• maşini liniare

b) după felul curentului:

• maşini de curent continuu
• maşini de curent alternativ

c) după regimul de lucru:

• generatoare electrice
• motoare electrice
• frâne electrice
• convertizoare electrice

Generatoarele electrice realizează conversia energiei mecanice în energie electrică.

Motoarele electrice realizează conversia energiei electrice în energie mecanică.

Frânele electrice primesc atât energie electrică cât şi energie mecanică pe care le
transformă în căldură , furnizând la arbore un cuplu rezistent opus mişcării.

Convertizoarele electrice modifică parametrii energiei electrice : tensiune, curent,

frecventă, factor de putere, număr de faze.
Convertizoarele la rândul lor pot fi :
• convertizoare statice: transformatorul electric
• convertizoare rotative: compensatorul sincron

Maşinile de curent alternativ se clasifică în două categorii

• maşini asincrone
• maşini sincrone

Conversia energiei într-o maşină electrică se realizează cu pierderi ireversibile de energie

sub formă de căldură. Datorită acestor pierderi, randamentul oricărei maşini electrice este
întotdeauna subunitar.
Din punct de vedere funcţional, multe maşini electrice sunt reversibile, altfel spus
regimul de lucru depinde de natura energiei primite.

2
în fig.1 sunt ilustrate simbolic aceste regimuri.

motor generator convertizor frînă

Fig.1.1

Pe = energie electrică
Pm = energie mecanică
Pjfv = pierderi ireversibile de energie

1.2. Mărimi caracteristice

Puterea nominală ( Pn ) reprezintă valoarea puterii electrice debitate, la generatoare, sau

puterea mecanică utilă la arbore în cazul motoarelor

Tensiunea nominală ( Un ) este valoarea standardizată a tensiunii la bornele maşinii

Curentul nominal ( In ) reprezintă intensitatea curentului cel mai mare pe care maşina îl
suportă timp îndelungat, fără ca încălzirea unor componente să depăşească anumite valori
limită impuse prin norme.

Turaţia nominală ( n ) reprezintă turaţia arborelui maşinii la valorile nominale ale

celorlalte mărimi caracteristice.

Serviciul nominal ( S ) este caracterizat prin durata şi succesiunea în timp a perioadelor

de încărcare.

Gradul de protecţie ( IP ) se referă la protecţia oamenilor contra atingerilor accidentale a

componentelor aflate sub tensiune precum şi la protecţia maşinii împotriva pătrunderii
apei sau a corpurilor străine solide.

Clasa de izolaţie ( -- ) reprezintă temperatura maximă în regim permanent pe care o

suportă materialele electroizolante utilizate în construcţia maşinii.

3
2. MAŞIN ASINCRONĂ

2.1. Definiţie, regimuri de funcţionare

Maşina asincronă este o maşină electrică de curent alternativ la care turaţia este variabilă
în funcţie de cuplul rezistent aplicat la arbore. La această maşină turaţia rotorului este mai
mică decât turaţia câmpului magnetic învârtitor .
Maşina asincronă poate funcţiona în trei regimuri:
• motor electric
• frână electromagnetică
• generator electric
De regulă se utilizează ca motor sau frână electromagnetică.

2.2. Clasificare
Motoare asincrone monofazate:
• cu poli ecranaţi
• cu fază auxiliară
Motoare asincrone trifazate:
• cu rotor în scurtcircuit
• cu rotor bobinat

2.3. Domeniul de utilizare

• acţionarea maşinilor şi utilajelor industriale
• acţionarea maşinilor unelte
• acţionarea instalaţiilor şi utilajelor de ridicat si transportat greutăţi ( lifturi,
ascensoare, macarale, poduri rulante )
• ventilatoare industriale
• electropompe
• maşini si aparate electrocasnice (maşini de spălat, frigidere, ventilatoare, instalaţii de
climatizare)

2.4. Avantaje
• simplitate constructivă
• randament mecanic superior
• cuplu de pornire mare
• permite inversarea sensului de rotaţie
• siguranţă în funcţionare

2.5. Dezavantaje
• turaţia este variabilă în funcţie de cuplul rezistent
• curentul de pornire mare necesită limitarea prin anumite metode de pornire
• reglarea turaţiei necesită aparate şi echipamente electronice complexe

4
2.6. Elemente constructive
Statorul ( inductor )
• carcasa turnată din fontă sau aliaj de aluminiu prevăzută cu nervuri pentru mărirea
suprafeţei de răcire. Pe carcasă se află cutia de borne iar în interiorul acesteia placa de
borne.
• scuturi ( capace frontale ), pentru susţinerea rotorului
• carcasa ventilatorului
• pachetul de tole statoric prevăzut la interior cu canale de tip deschis sau semideschis.
Tolele sunt confecţionate din tablă de oţel electrotehnic ( aliaj Fe-Si ) de 0,5 mm grosime.
• bobinajul statoric de tip distribuit alcătuit din trei înfăşurări distincte izolate între ele si faţă
de miez numite şi faze. Înfăşurările sunt identice ( dimetrul conductorului, pasul, numărul
de bobine, numărul de spire) şi sunt amplasate în canale decalate la 120 după o schemă
specifică.
• dispozitivul portperii, prevăzut cu perii colectoare, elemente elastice, borne de legare în
circuit închise într-o carcasă separată. Este prezent numai la motoarele de puteri mari şi
foarte mari cu rotor bobinat.
Rotorul ( indus )
• arbore drept cu secţiune variabilă în trepte
• lagăre cu rostogolire ( rulmenţi )
• pachet de tole rotoric prevăzut cu canale de tip închis sau semiînchis în funcţie de tipul
bobinajului
• bobinajul rotoric în scurtcircuit ( colivie ),turnat din aliaj de Al la motoarele de puteri mici
• bobinajul rotoric de tip distribuit asemănător celui din stator la motoarele de puteri mari.
• Acest bobinaj are o conexiune de tip stea cu începuturile legate la trei inele de contact
dispuse pe arbore. Inelele din bronz sau alamă dură sunt izolate între ele şi faţă de arbore.
• ventilator cu pale pentru răcire

5
2.7. Conexiunile motorului asincron trifazat cu rotor în scurtcircuit
Bobinajul statorului poate fi conectat în stea sau triunghi.
Conexiunea stea ( la motoare de puteri mici ) se execută de regulă în interiorul bobinajului, situaţie
în care sunt accesibile trei conductoare ( începuturile ) care se conectează la fazele reţelei R ,S ,T.
Conexiunea stea se poate realiza si la placa de borne, legând sfârşiturile U2 , V2 , W2, într-un punct
neutru şi începuturile la fazele reţelei R, S, T.
În acest caz pentru curenţi şi tensiuni există relaţiile:

Il = If

6
 Schema conexiunii Placa de borne

R Il
R S T
Uf
Ul

Ul Uf N Uf U1 V1 W1

W2 U2 V2
S
Ul Il Il
T

Conexiunea triunghi (utilizată la motoare de puteri medii şi mari) se obţine legând

sfârşitul unei faze cu începutul fazei următoare.

Se obţin astfel trei puncte ( borne ) care se leagă la fazele reţelei R, S, T.

În acest caz pentru curenţi şi tensiuni rezultă relaţiile :

Ul = Uf

Schema conexiunii Placa de borne

RR S T
Il R
R
U1 V1 W1
Ul Ul Uf

Il W2 U2 V2
S

Ul Il
T

7
2.8. Principiul de funcţionare al motorului asincron trifazat
Bobinajul statoric este alimentat cu un sistem trifazat simetric de tensiuni alternativ
sinusoidale, care determină un sistem similar de curenţi :

 2   4 
i1 = 2 I 1 sin t ; i2 = 2 I 2 sin  t −  ; i3 = 2 I 3 sin  t − 
 3   3 

Aceşti curenţi produc în miezul feromagnetic un flux magnetic variabil în timp şi spaţiu,
care induce în bobinajul rotorului curenţi alternativ sinusoidali.
Prin interacţiunea dintre fluxul magnetic inductor şi curenţii induşi, asupra barelor
bobinajului rotoric se exercită forţe electromagnetice.
Totalitatea acestor forţe produce cuplul electromagnetic activ care pune rotorul în
mişcare de rotaţie.
Fluxul magnetic inductor produce în întrefier un câmp magnetic învârtitor de turaţie:

60 f
n1 =
p

f = 50 Hz , frecvenţa curentului alternativ industrial

p = numărul de perechi de poli determinat de modul de înseriere a bobinelor.

Practic bobinajul statorului poate avea una până la şase perechi de poli pentru care rezultă
următoarele turaţii de sincronism :

p = 1 → n1 = 3000 rot ∕min p = 4 → n1 = 750 rot ∕min

p = 2 → n1 = 1500 rot ∕min p = 5 → n1 = 600 rot ∕min
p = 3 → n1 = 1000 rot ∕min p = 6 → n1 = 500 rot ∕min

Turaţia rotorului este mai mică decât turaţia câmpului magnetic învârtitor din acest motiv
motorul se numeşte asincron : n  n1

Motorul nu poate funcţiona cu turaţia câmpului magnetic învârtitor pentru ca în acest caz
nu mai apare fenomenul de inducţie electromagnetică.

Se defineşte o mărime adimensională numită alunecare care exprimă abaterea relativă a

turaţiei rotorului faţă de turaţia de sincronism:

n1 − n n1 − n
s= s=  100%
n1 n1

Practic: S = 1 ÷ 3 % la motoare de puteri mari

S = 3 ÷ 6 % la motoare de puteri mi

8
Turaţia rotorului se poate exprima în funcţie de alunecare şi turaţia de sincronism :

n = n1 ( 1– S )

În momentul pornirii : n=0 → S=1

La turaţia de sincronism: n = n1 → S = 0

Frecvenţa curenţilor induşi în rotor în funcţie de alunecare va fi:

În momentul pornirii: f2 = f
La turaţia de sincronism: f2 = 0

Deoarece motorul nu poate funcţiona la turaţia de sincronism rezultă :

0<S<1

2.9. Regimurile de funcţionare ale maşinii asincrone

• regimul de motor : n < n1 ; 0 < S < 1

• regimul de generator: n > n1 ; S < 0
• regimul de frână: n < 0 ; S > 1

n1 n1 n1
stator
n n n

rotor întrefier

Motor Generator Frână

9
2.10. Randamentul motorului asincron trifazat
Motorul absoarbe din reţea puterea electrică activă: P1 = √3Ul Il cos φ
Puterea mecanică la arbore: Pm < P1
P
Randamentul motorului:  = m
P1
Pierderile totale în motor: P1 – Pm = PCu + PFe + Pf,v + PAl

PCu = pierderi prin efect Joulle ( căldură ) în bobinajul primar

PFe = pierderi în miezul feromagnetic al statorului
Pf,v = pierderi prin frecare în lagăre şi ventilaţie
PAl = pierderi prin efect Joulle ( căldură ) în bobinajul rotorului

Obs : Pierderile în miezul feromagnetic al rotorului sunt neglijabile deoarece curenţii

induşi în bobinajul rotorului au frecvenţă mică ( de ordinul Hz)
Cuplul mecanic la arbore va fi:
Pm
M = —— Ω [ rad / sec ] = viteza unghiulară a rotorului
Ω
2.11. Caracteristicile mecanice ale motorului asincron trifazat

M [ Nm ] n [ rot / min ]

A [PSF]
no
Mmax A [PSF] n
Mn

Mp

s
Sn 1 Mn Mp Mmax M [ Nm ]

Caracteristica: M = F(s) Caracteristica: n = F(s)

Condiţia de pornire în sarcină: Mp > Mrez

Dacă în timpul funcţionării : Mrez > Mmax motorul se opreşte: n = 0.
Aceasta reprezintă o situaţie de avarie care conduce la creşterea curentului absorbit de
motor la valori mari.
Practic curentul devine egal cu curentul de pornire : I = ( 3 ÷ 5 ) In
ceea ce determină supraîncălzirea bobinajului.
Motorul trebuie deconectat rapid de la reţea prin protecţia la suprasarcină asigurată cu un
bloc de relee termice.
10
2.12. Pornirea motorului asincron trifazat
Pornirea reprezintă regimul dinamic de trecere a motorului din starea iniţială de repaus,
( n = 0 ) într-un regim stationar corespunzător unei turaţii oarecare n ≠ 0

Pornirea eficientă a motorului necesită îndeplinirea unor condiţii contradictorii :

• curent de pornire cât mai mic
• cuplu de pornire cât mai mare
• durată de pornire cât mai mică

Astfel pentru motorul asincron trifazat cu rotorul în scurtcircuit, în funcţie de tipul

conexiunii şi puterea motorului se utilizează mai multe metode de pornire:

2.12. 1. Pornirea prin cuplare directă la reţea

Metoda se aplică motoarelor cu puterea nominală: Pn < 2,5 kW
Aceste motoare au un moment de inerţie redus, astfel că timpul de pornire este relativ
scurt. Pornirea se face manual sau automat prin simpla conectare a infăşurării statorice la
reţeaua trifazată de tensiune.

2.12.2. Pornirea stea – triunghi

Metoda se poate aplica motoarelor care funcţionează în mod normal cu conexiunea triunghi
Pornirea se poate face manual cu ajutorul unui comutator stea – triunghi, sau automat cu
contactoare şi releu de timp.
Prin conectarea iniţială în stea, tensiunea care se aplică unei înfăşurări din bobinajul
statoric este: Uf = 230 V
Când motorul atinge turaţia corespunzătoare acestei tensiuni, se modifică conexiunea
bobinajului în triunghi, iar tensiunea aplicată înfăşurării devine: Ul = 400 V
Prin această metodă curentul de pornire este de trei ori mai mic.
În acelaşi timp însă, şi cuplul de pornire scade de trei ori.
Pornirea stea – triunghi este însoţită de şocuri de curent şi de cuplu, din acest motiv se
aplică motoarelor cu pornire în gol sau cu sarcină redusă.

11
2.12.3. Pornirea cu bobine de reactanţă
Principiul metodei constă în alimentarea motorului în momentul pornirii cu o tensiune
redusă obţinută prin înserierea unor bobine de reactanţă.
În acest mod se obţine şi o reducere corespunzătoare a curentului de pornire.
Metoda este simplă şi nu necesită costuri mari.
Se aplică în cazul motoarelor cu porniri rare în gol sau cu sarcină redusă.
Obs: În principiu în locul bobinelor se poate utiliza un reostat trifazat în trepte dar în
acest caz apar pirderi suplimentare prin efect Joulle.

2.12.4. Pornirea cu autotransformator trifazat

Prin această metodă se obţine o pornire fără şocuri de curent sau de cuplu.
Pornirea decurge astfel:
- se închide întrteruptorul K2,care realizează o conexiune de tip stea a înfăsurărilor
autotransformatorului;
- se poziţionează inversorul I pe poziţia 2, corespunzătoare cursorului
autotransformatorului;
- se închide întrerupătorul principal K1
- se reglează autotransformatorul în sensul creşterii tensiunii până la atingerea valorii
nominale, Un. În acest timp creşte turaţia şi cuplul activ al motorului.

12
2.12.5. Pornirea cu ,,soft starter’’
Aceste dispozitive electronice cuprind tiristoare sau triacuri prin a căror comandă se
realizează modificarea tensiunii aplicate statorului.
O schemă tipică de soft-starter este prezentată în figura 3.23. Pe fiecare fază se înseriază
câte un dispozitiv electronic cu conducţie bidirecţională (triac sau 2 tiristoare în paralel)
care înlocuiesc şi contactorul principal.

L3 U/UN [%] b
100
L2
L1 a
b)
T1 T2 T3 ta= var.
0 t [s]
U/UN [%] 4
100
u1 v1 w1 2 5
c) 3
M 6
3~Y a) 1
0 t [s]

Fig. 3. 23 Pornirea motoarelor asincrone cu soft-startere

2.13. Inversarea sensului de rotaţie

Se realizează foarte simplu prin inversarea între ele a două faze ale reţelei de alimentare.
Comanda poate fi făcută manual, cu ajutorul unui comutator cu came, sau automat cu
contactoare de sens.

2.14. Reglarea turaţiei motorului asincron

Reglarea turaţiei motorului asincron trifazat la un cuplu rezistent constant, se poate face
în principiu prin mai multe metode:

Metode prin care se acţionează asupra statorului:

• prin modificarea valorii tensiunii de alimentare
• prin modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare
• prin modificarea numarului de perechi de poli în bobonajul statorului

Metode prin care se acţionează asupra rotorului cu ajutorul unui reostat ( numai pentru motoare
cu rotor bobinat )
Alegerea unei metode de reglaj presupune luarea în consideraţie şi a altor aspecte:
• gama de reglare a turaţiei definită ca raport între turaţia maximă şi turaţia minimă
• domeniul de reglaj ( monozonal sau bizonal )
• caracterul reglajului ( continuu sau în trepte )
• indicele economic ( costurile echipamentului, pierderi suplimentare )

13
2.14.1. Reglarea turaţiei prin modificarea valorii tensiunii de alimentare
Datorită fenomenului de saturaţie magnetică, reglajul este posibil numai pentru valori mai mici
decât tensiunea nominală.
Se obţin astfel caracteristicile artificiale de tensiune plasate sub caracteristica mecanică naturală
Acestea explică comportarea motorului la cuplu rezistent constant: U↓ n↓

Caracterul reglajului depinde de tipul sursei de tensiune utilizate.

Este posibil un reglaj continuu sau în trepte.
Indicele economic este favorabil din punct de vedere al pierderilor,dar nefavorabil din punct de
vedere economic deoarece necesită o sursa de CA variabilă, de regulă scumpă.

2.14.2. Reglarea turaţiei prin modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare

Din considerente de saturaţie a miezului magnetic nu se acţionează numai asupra frecvenţei f, ci
şi a valorii tensiunii U, astfel încât să fie satisfăcută condiţia: U ∕ f = ct.
Reglajul, în acest caz se poate realiza în două moduri:
- la cuplu constant
- la putere constantă

14
Aceasta este o metodă de reglaj modernă şi performantă.
Gama de reglaj a turaţiei este foarte mare
Domeniul de reglaj este bizonal ( deasupra şi sub caracteristica mecanică naturală )
Caracterul reglajului este continuu
Indicele economic este favorabil din punct de vedere al pierderilor, dar nefavorabil din punct de
vedere al investiţiei, sursa de tensiune fiind foarte scumpă.

2.14.3. Reglarea turaţiei prin modificarea numărului de perechi de poli

Prin modificarea numarului de perechi de poli se modifică turaţia de sincronism, şi implicit
turaţia rotorului .
Metoda este aplicabilă numai pentru motoare cu rotor în scurtcircuit, care au în stator un bobinaj
special care permite modificarea din exterior a modului de înseriere a bobinelor astfel încât să
rezulte un numar diferit de perechi de poli.
Practic acest lucru se face cu un comutator manual sau automat.

Gama de reglaj este redusă. Se pot realiza două maxim trei trepte de reglaj.
Domeniul de reglaj este monozonal, sub caracteristica naturală.Metoda nu conduce la pierderi
suplimentare, dar necesită bobinaje mai complicate şi deci mai scumpe.

2.14.4. Reglajul reostatic al turaţiei

Metoda poate fi utilizată doar pentru motoare de puteri mari, cu rotor bobinat.
Forma caracteristicilor mecanice se observă în figura.
Gama de reglaj este relativ redusă
Domeniul de reglaj este monozonal ( sub caracteristica mecanică naturală )
Metoda implică pierderi suplimentare prin efect Joulle.
Reostatul este de tip trifazat în trepte şi este relativ ieftin.

15
2.15. Frînarea motorului asincron
Frânarea reprezintă un regim dinamic prin care cuplul motor este opus cuplului rezistent.
În acest mod sunt posibele trei metode de frânare.

2.15.1. Frînarea contracurent

Metoda presupune următoarele etape:
- decuplarea motorului de la reţea
- modificarea succesiunii fazelor
- realimentarea motorului
Dacă este un motor cu rotorul bobinat, înaintea realimentării acestuia pentru micşorarea şocului
de curent, se introduce în circuitul rotoric o rezistenţă suplimentară.
Dacă este un motor cu rotorul în scurtcircuit, pentru a diminua şocul de curent, se realimentează
la o tensiune redusă.
Când motorul se opreste, ( n = 0 ) trebuie deconectat de la reţea, altfel motorul porneşte în sens
invers, ( reversare de sens ).
Metoda este simplă, eficientă şi forte des utilizată în practică.

2.15.2. Frânarea dinamică

Metoda necesită parcurgerea urmatoarelor etape:
- decuplarea motorului de la reţea
- alimentarea înfăşurării statorului cu tensiune continuă după una din schemele urmatoare:
Punctul de funcţionare evoluează ca în figură.
Motorul se opreşte fără reversare de sens ( nu mai porneşte în sens invers ).
Bilanţul de puteri este favorabil.
Metoda necesită o sursă de curent continuu.

16
2.15.3. Frânarea recuperativă
Aceasta nu este o frânare propriu-zisă ci doar o limitare de viteză.
Motorul este antrenat din exterior la o turatie, n > n1 şi trece în regim de generator, sau frână cu
recuperare.
Din punct de vedere energetic este o metodă favorabilă, dar nu produce oprirea efectivă.

2.16. Concluzii privind utilizarea motoarelor asincrone în acţionări electrice industriale

În prezent, sistemele de acţionare cu motoare electrice absorb cea mai mare parte din
energia electrică produsă. În ţările industrializate, motoarele electrice consumă
aproximativ 65% din întreaga energie electrică, din care numai 8% este destinată
motoarelor de curent continuu. Astfel cea mai mare parte din energia electrică este utilizată
pentru antrenarea motoarelor de curent alternativ.
Acestea lucrează deseori fără reglarea turaţiei şi sunt constituite în principal de motoarele
de inducţie trifazate. Dar în zilele noastre acţionările electrice reglabile încep să deţină o
pondere tot mai însemnată, care ajunge la aproximativ 20% din puterea consumată, în
special în ţările industrializate.

17