Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Motoare electrice
Cuprins
1.Rezumat...................................................................................................................2
2.Introducere...............................................................................................................2
3.Capitolul I................................................................................................................3
1.1Proiectarea motoarelor electrice.........................................................................3
1.2 Procesele tehnologice de construcie a motoarelor electrice.............................5
4.Capitolul II...............................................................................................................6
2.1 Caracteristicile motoarelor electrice..................................................................6
2.1.1. Caracteristicile de pornire:.................................................................................6
2.1.2. Caracteristicile de reglare a vitezei:...................................................................8
2.1.3. Caracteristicile de franare:...............................................................................11
5.Concluzie:..............................................................................................................12
6.Bibliografie............................................................................................................13
1.Rezumat
Pentru creterea randamentului unui autovehicul sau nlocuirea motoarelor cu ardere
intern ca s se reduc consumul de combustibil fosil sau a altor surse de energie ce polueaz
mediu nconjurtor, s-a optat pentru folosirea motoarelor electrice trifazate.
S-a studiat problema nclzirii globale i s-a optat pentru nlocuirea motoarelor cu
ardere intern cu cele electrice, cel puin la turisme, pentru c sunt mai ieftine, fiabile,
nepoluante, au un randament mai mare, sunt reciclabile 100% i sunt uor de produs sau
nlocuit.
S-au obinut autovehicule performante, reciclabile, care nu polueaz deloc i folosesc
mult mai puin energie pentru a se deplasa din punctul A in punctul B cu o vitez mai mare
dect un vehicul normal. Astfel, nlocuirea motoarelor cu ardere intern cu cele trifazate (si
ncetarea producerii lor) la cel puin 60% din mainile existente ar fi un succes ingineresc
pentru mediu nconjurtor.
2.Introducere
Motorul electric trifazat este o construcie inginereasc ce transform energia
electric in energie mecanic, raportul dintre tensiune i intensitate fiind invers proporionale
astfel nct s se ocoleasc folosirea intensitii mari pentru a evita supranclzirea sau topirea
conductorilor de legtur (ceea ce ar duce la scurt-circuit sau incendiu), al tolelor i al
bobinelor statorului datorit efectului termic al curentului electric.
Motorul electric este format din Rotor si Stator (aceste pri sunt formate la rndul lor
din alte componente).Rotorul este partea activ al motorului electric, transformnd energia
electric cu ajutorul cmpurilor magnetice, in energie mecanic. Statorul transform energia
electric, cu ajutorul bobinelor, ntr-un cmp magnetic. tiind c polii de acelai fel al
magneilor sau al cmpurilor magnetice se resping, funcionalitatea motoarelor electrice se
bazeaz pe acelai principiu. Statorul este fix i produce un cmp magnetic mai puternic dect
cel al rotorului, iar rotorul este centrat in mijlocul statorului cu doi rulmeni i produce un
cmp magnetic rotativ. Cele doua cmpuri se resping, acest fapt ducnd la micarea rotorului
ca in figura figura 1.1.
Turaia unui motor electric depinde de puterea cmpului magnetic dintre rotor i
stator, iar puterea acestuia de energia electric consumat, turaia motorului poate fi controlat
prin variaia cmpului magnetic, iar puterea cu variaia curentului.
3.Capitolul I
1.1 Proiectarea motoarelor electrice
Proiectarea unui motor electric este o tiin foarte minuioas pentru c trebuie s
se tin cont de orice aspect (materialul i rezistena lui, indicii forei de frecare ai rulmenilor
rotorului, turaia, greutatea, forele care se exercit asupra rotorului i a statorului). Motorul
electric se poate dezintegra in cazul unei turaii prea mari din cauza forei centrifuge sau
depirea unui numr de mas, iar piesele componente trebuiesc construite cu o extreme de
mic pentru o fiabilitate maxim i pentru a nu se descentra sau s se produc vibraii care ar
putea distruge carcasa sau alte componente.
Principalele caracteristici de la care se pornete proiectarea motorului sunt cel mai
adesea, puterea n regim de lucru, turaiile n regim de lucru i energia maxim de consumat,
dar proiectul poate ncepe nti cu dimensiunile i mas, lsnd deoparte caracteristicile
tehnice.
Proiectul ncepe de la calcul bobinei statorului i cea a rotorului cu ajutorul unor
formule de calcul prin care se definesc numrul de spire al bobinei, distana ntre fier,
diametru bobinei i diametrul conductorului apoi se trece practic la construcia acesteia.
Principalul parametru al bobinei este inductana. Aceasta depinde de form,
dimensiuni i numrul de spire, dar i de permeabilitatea magnetic a miezului, n caz c
acesta exist. La bobinele cu miez, permeabilitatea acestuia depinde de intensitatea cmpului
magnetic, deci de intensitatea curentului prin bobin. Pe msura creterii curentului,
permeabilitatea crete pn la un anumit punct pentru ca apoi s scad datorit efectului de
saturare. Dintre bobinele care lucreaz la cureni mari, pot fi menionate bobinele de oc din
celulele de filtraj i transformatoarele din celulele de redresare.
Factorul de calitate (Q), alt parametru important al bobinelor, este egal cu raportul
dintre reactan si rezistena proprie:
Q
L
R
De obicei, se ncearc realizarea unor bobine cu rezistene cat mai mici, pentru a
spori factorii de calitate. Creterea frecvenei de lucru este nsoit de creterea rezistentei
conductorului de bobinaj, datorit efectului pelicular i de apariie a curenilor turbionari.
[2]Efectul pelicular se datoreaz distribuiei neuniforme a cmpului magnetic n
interiorul conductorului. Curentul circul numai la suprafaa conductorului, interiorul
rmnnd gol ceea ce echivaleaz cu reducerea seciunii transversale.
[2] Se poate mri diametrul conductoarelor de bobinaj, dar in acelai timp cresc
pierderile datorate curenilor turbionari. Pentru fiecare frecven exist un diametru optim, la
fel cum pentru fiecare bobin exist o frecven la care factorul de calitate este maxim.
Factorul de calitate poate crete prin alegerea optim a dimensiunilor bobinelor.
Astfel, pentru bobinele cu un singur strat , se recomand raportul l/D = 0,7 1; iar
la bobinele cu mai multe straturi l/D = 0,2 0,5 si b/D = 0,5 1 (figura 1.2)
Carcasa motorului este construit dintr-un material dur i uor, care uneori este
construit sub form de radiator pentru a ajuta la rcirea componentelor. Carcasa trebuie s
susin toate prile componente care alctuiesc motorul. Cel mai adesea, carcasele sunt
construite din oel laminat sau fonte.
4.Capitolul II
2.1 Caracteristicile motoarelor electrice
2.1.1. Caracteristicile de pornire se refer la variaia n timp a curentului n procesul
de pornire, evaluarea raportului dintre valoarea maxim a curentului i curentul nominal,
evaluarea timpului de pornire, variaia n timp a cuplului i evaluarea raportului dintre cuplul
maxim i cuplul nominal; extinderea acestora se refer la metodele de reducere a ocului de
curent i a ocului de cuplu n procesul de pornire.
2.1.2. Caracteristicile de reglare a vitezei se refer la metodele de reglare a vitezei;
domeniul de reglare a vitezei (nmin , nmax) i aprecierea economicitii acestor metode.
2.1.3.. Caracteristicile de frnare se refer la metodele prin care maina de curent
continuu se utilizeaz pentru frnarea instalaiilor acionate, cu sau fr recuperarea energiei
cinetice sub form de energie electric.[1]
unde L A este inductivitatea circuitului rotoric, iar i A (t), n(t) valorile instantanee ale
curentului rotoric i turaiei.
Cuplul electromagnetic instantaneu fiind,
rotorului este :
, ecuaia dinamicii
unde M r este cuplu rezistent ce trebuie nvins de ctre cuplul electromagnetic, iar J
momentul de inerie al ansamblului n micare.
primele
momente
inegalitatea
ecuaia:
ale
pornirii,
cnd
este
valabil
,
a crei soluie satisface condiia iniial, i A (0) = 0. Soluia i A (t) evideniaz creterea
exponenial a curentului de la valoarea zero la valoarea stabilizat i A = Ub/RA,
caracterizat de constanta de timp electromagnetic A= LA/RA.
Viteza de variaie a curentului se reduce n timp, iar turaia creste, aa c ulterior
primelor momente ale pornirii se poate admite aproximaia :
- iniial,
rezultatul regim
ului
electromagnetic
tranzitoriu,
n
care curentul crete de la zero la o valoare maxim, avnd expresia aproximativ:
arat creterea pantei, ca in figura 2.1, caracteristicii mecanice n(Mr) odat cu creterea
rezistenei Rs. Aceasta este o posibilitate de reducere a turaiei, cu att mai consistent cu ct
regimul de sarcin este mai important.
n cazul motorului serie IA = Ie = I. Dac sarcina este suficient de redus pentru a
considera fluxul F proporional cu curentul IA , respectiv c motorul este
nesaturat,
Rs este:
Dac la sarcini mari, motorul se satureaz att de mult nct fluxul magnetic poate fi
considerat independent de sarcina F = constant, atunci variaia n(Mr) este liniar, ca i la
motorul cu derivaie. La un cuplu de sarcin dat turaia se reduce pe msura creterii
rezistentei Rs.
Deoarece puterea util scade odat cu scderea turaiei, randamentul acionrii scade,
puterea dezvoltat n reostatul, Rs reprezentnd o component de pierderi a bilanului
conversiei electromecanice a energiei.
Reglajul turaiei prin modificarea tensiunii de alimentare are ca exemplu tipic
acionarea Ward - Leonard, respectiv grupul motor asincron - generator de curent continuu motor de curent continuu. Turaia ansamblului motor asincron este practic independenta de
regimul de sarcina, respectiv de cuplul rezistent la axul motorului care antreneaz instalaia de
acionat M.
Modificarea turaiei motorului M strict prin modificarea tensiunii la bornele indusului
su are loc prin reglajul reostatului de cmp Rcg, care modific de fapt curentul de excitaie al
generatorului G i prin urmare, tensiunea indus. Turaia n a grupului se poate regla i prin
modificarea fluxului inductor al motorului M, respectiv acionnd asupra reostatul Rcm.
Acionarea este reversibil, sensul de rotaie putnd fi inversat prin schimbarea
poziiei oricruia dintre cele dou inversoare k1, k2.
Aceleai proprieti ale acionarii ofer acum o soluie mult mai ieftin, mai
economic i mai fiabil, care folosete ca surs de alimentare a indusului motorului
un redresor comandat cu tiristoare. Cel mai simplu redresor comandat, este constituit dintr-un
transformator trifazat, trei tiristoare T1, T2, T3 i bobina de netezire L a curentului debitat pe
indusul motorului (vezi figura 2.2.1).
n cazul n care unghiul de comand al intrrii n conducie a celor trei tiristoare este
zero, ac = 0, acestea au comportament de diode; va conduce ntotdeauna acel tiristor care are
potenialul anodului mai pozitiv dect celelalte. ntruct curentul este meninut constant n
circuit ca urmare a valorii mari a inductivitii L, fiecare tiristor va conduce acest curent un
interval de timp t = T/3, T fiind perioada tensiunii. Curentul fiind constant, tensiunea la
bornele indusului este de asemenea constant i egal cu valoarea medie a tensiunii redresate.
Daca se ntrzie comanda de trecere n conducie a tiristoarelor, de exemplu ac = 60,
tiristorul comandat va continua sa conduc i dup trecerea natural prin zero a tensiunii
corespunztoare, pn la intrarea n conducie a tiristorului urmtor, deoarece tensiunea de
autoinducie a bobine L tinde sa pstreze constant curentul continuu n circuit. Se observ c
n acest caz valoarea medie a tensiunii Ub la bornele indusului scade pe msur ce ac crete,
ajungnd s fie nula pentru ac = 90. Pentru ac > 90, valoarea medie a tensiunii Ub isi
schimba semnul. Se obine astfel prin modificarea unghiului de comand un reglaj comod,
continuu, economic i n limite foarte largi al turaiei.
10
Dac ns cuplul dat de vehicul la axul mainii schimb de sens, ceea ce corespunde
coborrii unei pante, respectiv succesiunii de stri A-B-C n figura 2.3, atunci turaia are
tendina sa creasc. Ca urmare, tensiunea electromotoare indus devine mai mare dect
tensiunea la borne, sensul curentului n indus se inverseaz i maina trece din regimul de
motor n regim de generator de energie electric, recupernd sub forma de energie electric,
energia potenial a vehiculului n coborre. Astfel, tendina de cretere a vitezei vehiculului
mult peste valoarea corespunztoare turaiei n0 este "frnat" de o maniera avantajoas din
punct de vedere energetic.
n cazul mainilor cu excitaie serie acest tip de frnare este posibil doar dac maina
are i o excitaie suplimentar, derivaie sau independent.
11
tensiunii
reducerii
apoi n
valoarea
5.Concluzie:
Motorul electric este noua surs de energie cinetic, mai fiabil si mai util, si poate
nlocui cu succes motorul cu ardere intern. Motorul electric poate fi controlat in regim
putere/turaie la fel ca cel cu ardere interna si are anumite avantaje fat de acesta; este mai
compact, ocupnd mai puin spaiu, are o putere mai mare si este reciclabil 100% , iar energia
pe care acesta o consuma poate provenii de la surse de energie ecologica. Poate fi montat cu
uurin pe mainile actuale , fr prea multe modificri crescnd performantele acesteia si
reducnd amprenta de carbon.
6.Bibliografie
1.Scriptube.com (http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/CARACTERISTICILEMOTOARELOR-DE95197.php)
2.Electronica.ro (http://www.electronica.ro/bobine.shtml)
12