1

MAŞINA ASINCRONĂ

3.1 ELEMENTELE CONSTRUCTIVE DE BAZĂ ALE MAŞINII ASINCRONE

TRIFAZATE

Maşina asincronă trifazată are două părţi constructive de bază:

 statorul, parte imobilă, care cuprinde miezul feromagnetic, carcasa cu tălpile de prindere
în fundaţie, înfăşurarea statorică, scuturile cu lagăre, cutia de borne, dispozitivul cu perii
(numai la unele tipuri);
 rotorul, parte mobilă, care cuprinde miezul feromagnetic rotoric, înfăşurarea rotorică,
inelele de contact (numai la unele tipuri), ventilatorul.
Vom da o scurtă descriere a principalelor elemente constructive distinctive.
Miezul statoric este realizat din tole de oţel electrotehnic, de grosime 0,5 mm, izolate cu
lac, strânse în pachet rigid şi prins în carcasa maşinii. Miezul are formă cilindrică, la periferia
interioară a acestuia fiind practicate crestături distribuite în mod uniform. În crestătură sunt
plasate bobinele unei înfăşurări trifazate.
Înfăşurarea statorică (fig.3.2) este alcătuită din trei înfăşurări de fază identice ca date
constructive (conductor, număr de bobine şi spire). Cele trei înfăşurări sunt decalate la periferia
interioară cu unghiul geometric 2 π /3p (p fiind numărul de perechi de poli) una faţă de celelalte,
ocupă acelaşi număr de crestături şi sunt conectate între ele în stea sau triunghi şi legate la o
reţea trifazată de c.a. prin intermediul unei cutii de borne statorice. Conductorul utilizat este din
cupru. Spirele bobinelor sunt izolate faţă de pereţii crestăturii, conductorul la rândul său fiind şi
el izolat. Înfăşurările se impregnează cu lac pentru rigidizare, o mai bună izolare şi o mai bună
conducţie termică. Unele detalii referitoare la înfăşurări se vor prezenta în paragraful următor.
Miezul rotoric are tot formă cilindrică şi este realizat tot din tole de oţel electrotehnic, de
grosime 0,5 mm, uneori neizolate între ele, fiindcă, aşa cum vom vedea, frecvenţa de
magnetizare a tolelor rotorice este foarte redusă în cazul funcţionării ca motor şi în consecinţă
pierderile în fier sunt neînsemnate. La periferia miezului, sunt practicate în mod uniform
crestături în care se plasează înfăşurarea rotorică. Miezul este strâns rigid şi solidarizat cu
arborele rotoric (prin pană, de exemplu).
Înfăşurarea rotorică poate prezenta mai
multe forme constructive. O primă variantă este
înfăşurarea trifazată, realizată din trei înfăşurări
de fază, decalate la periferia rotorului cu 2 π /3p
una faţă de celelalte, alcătuite din bobine plasate
în crestături. De cele mai multe ori, înfăşurările
de fază sunt conectate în stea (mai rar în
triunghi). Capetele libere ale înfăşurării trifazate
sunt legate fiecare la câte un inel din material
conductor. Cele trei inele sunt izolate unul faţă
de celălalt şi toate faţă de arborele rotoric, dar
sunt solidarizate cu arborele, rotindu-se odată cu
acesta. Pe fiecare inel freacă câte o perie (sau
mai multe legate în paralel) de bronz-grafit. Cele
trei perii sunt legate apoi la bornele plasate într-o
cutie de borne a rotorului. Evident, sistemul de
Fig.3.2 Înfăşurare statorică de maşină
asincronă
 2

inele şi perii asigură contacte alunecătoare între înfăşurarea rotorică şi anumite instalaţii din
exteriorul motorului. Prin intermediul acestui sistem de contacte alunecătoare se poate interveni
deci în circuitele rotorice, modificându-se după necesităţi parametrii circuitelor de fază sau
conectând aceste circuite la surse trifazate exterioare. Unele motoare asincrone cu rotor bobinat
(sau, cum se mai spune, cu inele) sunt prevăzute în plus cu un dispozitiv care realizează
scurtcircuitarea celor trei inele. În acest fel, înfăşurarea rotorică trifazată este închisă în
scurtcircuit (dublă stea). Dispozitivul este manevrat manual. Uneori, pe lângă scurtcircuitarea
inelelor, dispozitivul respectiv îndeplineşte după scurtcircuitarea inelelor şi ridicarea periilor de
pe inele, în scopul micşorării pierderilor prin frecare şi a uzurii inutile a periilor.
Înfăşurarea rotorică se poate prezenta şi sub forma unei colivii de veveriţă, adică a unui
ansamblu de bare din material conductor care umplu crestăturile rotorice de formă adecvată,
barele fiind scurtcircuitate la ambele capete de inele conductoare din acelaşi material (fig.3.3 a).
În acest caz, se spune că rotorul maşinii este în scurtcircuit sau în colivie. Maşinile cu rotorul în
scurtcircuit se construiesc la rândul lor în trei variante principale:
 maşini cu o singură colivie de execuţie normală;
 maşini cu crestătură adâncă, numite şi maşini cu bare înalte;
 maşini cu dublă colivie.
La rotoarele în colivie simplă, crestăturile rotorului au de cele mai multe ori formă ovală
(fig.3.3 b) şi sunt închise printr-un prag de grosime 0,4 … 0,5 mm. Prin intermediul unei maşini
şi al unei forme speciale, colivia se realizează prin turnare din aluminiu. Odată cu barele care
Fig.3.3
a- colivie de
veveriţă; b-
crestătură
rotorică normală;
c- rotor cu
crestături adînci
pt. bare înalte.
umplu crestăturile se toarnă şi inelele frontale de scurtcircuitare. Adeseori inelele sunt prevăzute
cu nişte aripi pentru intensificarea ventilaţiei.
Forma crestăturii la un rotor cu crestături adânci este arătată în fig.3.3 c. Înălţimea
crestăturii depăşeşte lăţimea ei de 10-12 ori. Colivia se execută în acest caz din bare de cupru de
secţiune dreptunghiulară, iar inelele K de scurtcircuitare (fig.3.3 c) de cele mai multe ori sunt din
cupru lat, de dimensiuni corespunzătoare barelor. Barele şi inelele K se sudează cu ajutorul unui
aliaj greu fuzibil. La fel ca şi la colivia simplă, normală, între bare şi pereţii crestăturilor nu se
află nici o izolaţie.
Maşina cu dublă colivie are
două colivii: cea superioară S
(fig.3.4), cu rezistenţă electrică relativ
mare şi cu reactanţă mică, se execută
din alamă sau din bronz special, iar
cea inferioară I, dimpotrivă, cu o
Fig.3.4 Colivii duble ale
maşinilor asincrone

rezistenţă cât mai mică şi cu o reactanţă relativ mare, se confecţionează din cupru. Forma
crestăturilor poate fi la cea superioară rotundă, iar la cea inferioară dreptunghiulară sau ovală.
Între crestăturile celor două colivii există o tăietură, care exercită o influenţă importantă asupra
caracteristicilor maşinii, aşa cum o să vedem. Inelele K1 şi K2 (fig.3.4 a) de scurtcircuitare pentru
ambele colivii se fac în mod obişnuit din cupru. Adeseori dubla colivie se realizează prin turnare
din aluminiu (fig.3.4 b). În acest caz, tăietura dintre colivii se umple, de asemenea, cu aluminiu.
 3
Întrefierul dintre stator şi rotor are un rol important. Într-adevăr, inducţia
electromagnetică mutuală dintre înfăşurările statorică şi rotorică este cu atât mai bună, cu cât
întrefierul este mai mic. La maşinile asincrone, întrefierul δ se limitează la minimum admisibil
din considerente mecanice. Astfel, la motoare normale până la 10 kW, δ = 0,35 - 0,50 mm; la
motoarele de 10-100 kW, δ = 0,50 – 0,80 mm. Dacă motorul lucrează în condiţii grele, de
exemplu cu şocuri importante de cuplu rezistent, atunci el se execută cu întrefier sporit (cu
aproximativ 1,5 ori).

3.4 REGIMURILE ENERGETICE DE FUNCŢIONARE

ALE MAŞINII ASINCRONE

Maşina asincronă trifazată poate funcţiona stabil în trei regimuri: de motor, de generator şi
de frână.
În regim de motor maşina transformă puterea electrică primită de la o reţea de curent
alternativ în putere mecanică cedată pe la arbore unei maşini de lucru.
În regim de generator maşina transformă puterea mecanică primită pe la arbore de la un
motor oarecare (care antrenează maşina) în putere electrică, debitată într-o reţea consumatoare,
trifazată, de curent alternativ.
În fine, în regim de frână propriu-zisă, maşina asincronă primeşte putere mecanică pe la
arbore şi putere electrică de la o reţea electrică trifazată şi le transformă ireversibil în timp în
căldură, dezvoltând totodată un cuplu necesar frânării unei maşini de lucru.
În cele ce urmează vom prezenta succint principiul de funcţionare al maşinii asincrone
trifazate cu rotor bobinat în fiecare regim stabilind bilanţul de puteri.

3.4.1 REGIMUL DE MOTOR

Să presupunem deci că înfăşurarea trifazată statorică a maşinii este conectată la o reţea

electrică trifazată de alimentare. Cele trei înfăşurări de fază ale statorului vor fi parcurse de
curenţi sinusoidali de pulsaţie ω 1 , care formează un sistem trifazat simetric, echilibrat. Ei vor
produce un câmp învârtitor de excitaţie, care se învârteşte în sensul succesiunii fazelor statorului
cu viteza unghiulară de rotaţie Ω1 = ω1 / p , în care p este numărul de perechi de poli ai maşinii.
Acest câmp învârtitor va induce în înfăşurarea trifazată a rotorului, care este deocamdată
imobil ( Ω 2 = 0), un sistem simetric, echilibrat de trei t.e.m. a căror pulsaţie va fi: ω2 = p
Ω1 = ω 1 deoarece înfăşurările de fază ale rotorului au acelaşi număr de poli ca şi ale
statorului.
Să presupunem că înfăşurările de fază ale rotorului sunt conectate în scurtcircuit (dublă
stea). În această ipoteză, cele trei t.e.m. induse vor produce trei curenţi, care formează, la rândul
lor, un sistem trifazat simetric, echilibrat de curenţi de pulsaţie ω 2 . Sensul succesiunii fazelor la
periferia rotorului va fi determinat de sensul de rotaţie al câmpului învârtitor statoric (de
excitaţie) şi va coincide cu el.
Dat fiind faptul că rotorul cu înfăşurările sale de fază parcurse de curenţi se află în câmpul
învârtitor statoric, el va fi solicitat de un cuplu electromagnetic M în sensul succesiunii fazelor
sale, deci în sensul câmpului învârtitor statoric. Dacă acest cuplu este suficient de mare ca să
învingă cuplul rezistent la arbore, atunci rotorul începe să se învârtească în sensul câmpului
statoric. Accelerarea rotorului durează atât timp cât cuplul dezvoltat de maşina asincronă este
mai are decât cuplul rezistent.
Să presupunem acum că rotorul se învârteşte cu viteză uniformă şi fie ω 2 viteza
unghiulară de rotaţie, iar Ω2 < Ω1. De data aceasta, viteza relativă a câmpului învârtitor statoric
 4
faţă de rotor este Ω1 - Ω2, iar pulsaţia t.e.m. induse şi a curenţilor din înfăşurările de fază ale
rotorului va fi, evident, ω2 = p(Ω1 - Ω2). (3.9)
Făcând apel la noţiunea de alunecare definită prin relaţia
Ω − Ω2
s= 1 (3.10)
Ω1
rezultă că pulsaţia curenţilor rotorici este doar fracţiunea s din pulsaţia curenţilor statorici
ω2 = s ω1 , (3.9’) atunci când maşina asincronă este în mers.
Câmpul învârtitor de reacţie al rotorului va avea aceeaşi viteză faţă de rotor ca şi câmpul
învârtitor statoric de excitaţie. Cele două câmpuri se compun într-un câmp învârtitor rezultant,
care, la rândul lui, are evident aceeaşi viteză unghiulară (Ω1 - Ω2). de rotaţie faţă de rotor.
Aşadar, în regimul energetic de motor, maşina asincronă preia puterea electrică de la
reţeaua electrică de alimentare şi o transformă prin intermediul câmpului electromagnetic în
putere mecanică cedată pe la arborele instalaţiei cuplate pe arborele maşinii (strung, macara,
pompă etc.).
Viteza unghiulară de rotaţie Ω2 a rotorului motorului asincron nu poate depăşi viteza
unghiulară Ω1 a câmpului învârtitor statoric, denumită viteză unghiulară de sincronism. Într-
adevăr, rotorul la pornire are viteză nulă, apoi se accelerează, viteza sa unghiulară crescând
treptat. Dacă în decursul accelerării viteza unghiulară Ω2 ar deveni pentru un moment egală cu
Ω1, atunci t.e.m. induse în înfăşurările de fază ar fi nule. În această situaţie, curenţii din
înfăşurările de fază ar fi nuli şi deci cuplul electromagnetic M ar fi, de asemenea, nul. În
consecinţă cuplul activ fiind nul, rotorul ar începe să frâneze şi nu să accelereze. Aşadar, în
regimul normal de motor electric, maşina asincronă nu poate atinge viteza de sincronism. Din
acest motiv, maşina poartă denumirea de asincronă.
Prin urmare, maşina asincronă funcţionează în regim de motor electric pentru viteze de
rotaţie ale rotorului cuprinse între Ω2 = 0 şi Ω2 = Ω1, adică pentru alunecări s=0–1.
În regimul normal de funcţionare ca motor, viteza unghiulară de rotaţie Ω2 a rotorului este
însă apropiată de viteza unghiulară de sincronism Ω1. Acest lucru rezultă din relaţiile (3.12),
(3.13) şi (3.14). Într-adevăr, PJ2 = sP, PM = (1-s)P
adică pierderile în cuprul înfăşurărilor rotorice reprezintă fracţiunea din puterea
electromagnetică P transmisă de stator rotorului, în timp ce puterea mecanică reprezintă
fracţiunea (1 – s) din puterea P. Cum este raţional ca motorul să aibă pierderi în cupru relativ
mici faţă de puterea mecanică dezvoltată în plină sarcină în scopul obţinerii unui randament
ridicat, rezultă că alunecarea s este relativ mică. De obicei, la sarcină nominală, s = 0,01 – 0,10.
Acum sensul fizic al noţiunii de alunecare este mai clar. Alunecarea evidenţiază tocmai
faptul că rotorul maşinii asincrone nu poate depăşi câmpul învârtitor rezultat, rămânând în
permanenţă în urmă.

Observaţia 1. Dacă frecvenţa statorului este f1 = 50 Hz, atunci rezultă din relaţia (3.9’) că frecvenţa
rotorului este în regim nominal f 2 = sf 1 = ( 1 − 5 ) Hz . La asemenea valori ale frecvenţei rotorice pierderile în
fier PFe2 sunt practic nule.

Observaţia 2. Din punctul de vedere al bilanţului de puteri reactive motorul asincron este un receptor ohmic-
inductiv. Motorul preia puterea reactivă relativ importantă de la reţea necesară câmpului magnetic din maşină.
Factorul său de putere cosϕ1 este totdeauna inductiv. Motorul asincron este excitat de la aceeaşi reţea care îi
furnizează şi puterea activă.

3.4.2 REGIMUL DE GENERATOR

Pentru a lămuri acest regim de funcţionare, să considerăm că statorul maşinii asincrone

trifazate este conectat la o reţea trifazată (fig.3.15 a) şi că rotorul maşinii este antrenat de un
motor primar MP oarecare (Diesel, turbină hidraulică, elice de vânt, motor de c.c.) în sensul
 5

P1 = M a Ω 2 .
Ω1 − Ω2
Alunecarea maşinii asincrone este negativă în această situaţie, s= <0.
Ω1

Fig.3.15 Mşina asincronă în regim de generator.

Bilanţul puterilor
Asupra rotorului maşinii asincrone acţionează
pe lângă cuplul activ Ma al motorului MP, cuplul de
frecări mecanice Mm , cuplul corespunzător
pierderilor în miezul feromagnetic rotoric şi cuplul
electromagnetic M.
În regimul de motor, atât cuplul
electromagnetic M cât şi viteza de sincronism Ω1 au
acelaşi sens şi puterea electromagnetică P este
transmisă de la stator la rotor prin întrefier, prin
intermediul câmpului electromagnetic. În regimul
studiat, cuplul M şi viteza Ω1 sunt opuse ca sens şi
deci puterea P corespunde unui transfer de putere
activă de la rotor la stator.
Aşadar, puterea mecanică disponibilă în rotor
PM este convertită de maşină în putere electrică, din
care o parte acoperă pierderile Joule PJ2 ale rotorului,
iar cealaltă parte P este transferată statorului.
Puterea P primită de stator acoperă pierderile statorului, pierderile Joule PJ1 şi pierderile
PFe1 în miezul feromagnetic statoric, iar ceea ce mai rămâne, puterea P2, se transmite reţelei
trifazate la care este conectat statorul: P = PJ 1 + PFe 1 + P2 .
Bilanţul de puteri active conform relaţiilor stabilite mai sus este redat în fig.3.15 b. El
corespunde, prin definiţie, unui regim energetic de generator.
Trebuie să atragem atenţia asupra faptului că maşina asincronă în regim de generator îşi
preia puterea reactivă magnetizării (excitării) de la aceeaşi reţea în care debitează putere activă.
Deci în raport cu această reţea generatorul asincron este generator de putere activă şi receptor
π
inductiv din punctul de vedere al puterii reactive. Într-adevăr, deoarece π > ϕ 1 > , rezultă
2
P2 = 3U 1 I 1 cos ϕ 1 > 0 (adică putere activă negativă, transmisă de maşina reţelei
electrice şi folosită de diferiţi consumatori conectaţi la reţea) şi Q 2 = 3U 1 I 1 sin ϕ 1 > 0 (adică,
putere reactivă corespunzătoare unui receptor inductiv). Dacă reţeaua electrică nu poate furniza
această putere reactivă necesară magnetizării maşinii, generatorul asincron nu poate funcţiona.
Deci, în reţeaua electrică la care este conectat generatorul asincron trebuie să existe, pe lângă
consumatorii obişnuiţi de energie activă (motoare, lămpi, cuptoare etc.), fie baterii de
condensatoare, fie alte generatoare de c.a. capabile să furnizeze putere reactivă (să funcţioneze
cu factor de putere inductiv, aşa cum sunt generatoarele sincrone). Cum imensa majoritate a
consumatorilor sunt ohmic-inductivi, generatorul asincron nu poate funcţiona autonom,
independent de generatoarele de tip sincron şi deci nu găseşte aplicaţie curentă. De aceea noi nu
vom insista asupra caracteristicilor sale.
Reţinem deci că pentru alunecări s < 0 maşina asincronă funcţionează în regim energetic
de generator.
 6

Observaţia 1. Generatorul asincron trifazat îşi găseşte o aplicaţie interesantă în microhidrocentrale,

în care caz debitează în reţeaua trifazată locală legată de centrale electrice cu generatoare sincrone. În raport cu
acestea din urmă, generatorul asincron este mai ieftin şi mai robust în exploatare.

Observaţia 2. Alunecarea s a generatorului asincron trifazat este relativ mică în valoare absolută,
întocmai ca şi în regimul de motor şi din acelaşi motiv – realizarea unui bun randament PJ2 = -sP. Deci s = 0,01-0,10
şi în consecinţă PJ2 ≅ 0.

3.4.3 REGIMUL DE FRÂNĂ ELECTRICĂ

Maşina asincronă poate funcţiona şi în regim energetic de frână electrică, la fel ca şi

maşina de c.c., primind putere atât din reţeaua electrică, cât şi pe la arbore de la o maşină de
lucru care trebuie frânată şi transformând în timp această putere în căldură prin efect Joule în
armătura indusă.
Pentru a demonstra posibilitatea acestui regim, să considerăm o maşină asincronă trifazată
conectată pe partea statorică la o reţea electrică trifazată şi silită de către o maşină de lucru ML
(de exemplu, o macara) să se rotească cu o viteză oarecare Ω2 în sens invers sensului firesc de
motor, adică în sens invers câmpului învârtitor statoric (fig.3.16 a).
În această situaţie, viteza Ω2 trebuie considerată negativă, rezultând o alunecare
supraunitară, s = [Ω1 – (- Ω2)] / Ω1 > 1.
Cuplul electromagnetic dezvoltat de maşina asincronă în regim de alunecare supraunitară
are acelaşi sens cu câmpul învârtitor statoric (ca şi regimul de motor). De data aceasta însă,
cuplul M este rezistent, opus mişcării rotorului (fig.3.16 a)
PJ 2 P
M = 3 E 2 s I 2 s cos( E 2 s I 2 s ) /( Ω 1 + Ω 2 ) = = J2 > 0 .
Ω 1 + Ω 2 sΩ 1
Ecuaţia mişcării, ipoteza regimului permanent ( Ω 2 = const.) va fi :
Ma = M + Mm + MFe2 Ma fiind cuplul activ dezvoltat de maşina de lucru ML, care
Fig.3.15 Maşina asincronă în regim de frână
electrică. Bilanţul puterilor.
forţează maşina asincronă să se rotească în sens
invers sensului de motor impus de succesiunea
fazelor statorului.
Din punctul de vedere al puterii reactive
frâna asincronă trifazată reprezintă pentru reţea
un receptor inductiv, ca şi în cazul motorului
asincron.
Rezumând deci, maşina asincronă trifazată
poate funcţiona în regim energetic de frână
electrică pentru alunecări s > 1.
Observaţia 1. Deoarece în regim de frână pierderile
Joule rotorice PJ2 = 3R2I22 sunt foarte mari (vezi relaţia PJ2
= PM + P), rezultă că şi curentul rotoric de fază I2 atinge
valori excesive. Pentru a limita încălzirea înfăşurării
rotorice este nevoie de reducerea curentului rotoric, ceea ce
se obţine prin înscrierea în fazele rotorice a unor rezistenţe
RF (fig.3.16 a) în care caz pierderile Joule rotorice PJ2 = 3(R2 + RF)I22 se produc în cea mai mare parte în exteriorul
maşinii. Evident, modificarea rezistenţei rotorice de fază este posibilă numai la varianta de motor cu rotor bobinat
(cu inele de contact). La variantele cu rotor în colivie, curentul rotoric nu poate fi limitat şi rotorul se încălzeşte
excesiv. În aceste cazuri, regimul de frână poate fi utilizat numai pentru scurtă durată.

Observaţia 2. În regimul de frână alunecarea rotorică este supraunitară, ceea ce înseamnă că frecvenţa
curentului rotoric depăşeşte pe cea a reţelei (f2 = sf1). În consecinţă, în acest regim energetic pierderile în miezul
 7
feromagnetic rotoric PFe2 nu pot fi neglijate de fel, contribuind şi ele la încălzirea suplimentară a rotorului şi
a maşinii în ansamblu.

3.5.5 CUPLUL ELECTROMAGNETIC AL MAŞINII ASNCRONE

Expresia cuplului electromagnetic pentru maşina asincronă trifazată se poate pune sub
forma:
3 R' 2 I ' 22 Pj 2 P
M= = = (3.43)
sΩ 1 sΩ 1 Ω 1
Înlocuind în această expresie valoarea eficace a curentului I’2 rezultă după câteva calcule
simple:
3 R' 2 U 12
M= (3.44)
 R' 
2

sΩ 1  R1 + c 1 2  + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 
 s  
Cuplul electromagnetic al maşinii asincrone este deci o funcţie de alunecare pentru o
maşină dată şi o tensiune de alimentare U1 dată.
Pentru a calcula valoarea maximă a cuplului, se calculează derivata în raport cu alunecarea
s şi se rezolvă ecuaţia: dM / ds = 0 (3.45)
Din această ecuaţie rezultă alunecarea sm pentru care valoarea cuplului este maximă.
c 1 R' 2
Efectuând calculele se obţine: sm = ± (3.46)
R1 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2
2

Se va considera valoarea pozitivă a alunecării care corespunde regimului de motor. Dacă se

introduce alunecarea sm dată de relaţia (3.46) în expresia cuplului electromagnetic (3.44) se
obţine cuplul maxim Mm :
3U 12
Mm =
[
2 c 1 Ω 1 R1 + R12 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 ] (3.47)

Se constată că alunecarea sm pentru care cuplul este maxim este proporţională cu rezistenţa
rotorică R’2 iar cuplul maxim Mm nu depinde de rezistenţa rotorică R’2. Această proprietate se
foloseşte la unele aplicaţii practice.
Alunecarea sm corespunzătoare cuplului maxim se numeşte alunecare critică, şi are valori
de 0,25 … 0,15 pentru puteri nominale de 0,5 … 1 kW şi atinge 0,03 … 0,04 la puteri nominale
de 1 MW.
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motorul asincron se poate aduce la o
formă simplă uşor de reţinut. Se va calcula raportul M/Mm:
M
=
[
2 c 1 R' 2 R1 + R12 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 ] =
Mm  2  R' 
2

s  R1 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 +  c 1 2  + 2 R1 c 1 R' 2 
  s  

=
[
2 R1 + R12 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 ]
R' R'
sc 1 22 + 2 R1 + c 1 2
sm s
Dacă se înmulţeşte numărătorul şi numitorul cu:
1
s m / c 1 R' 2 = atunci se obţine:
R12 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2
 8
2 ( 1 + λs m )
M / Mm = (3.48)
s / s m + s m / s + 2 λs m
în care s-a notat λ = R1/c1R’2. De obicei λsm << 1, mai ales la maşinile de mare putere şi deci:
2
M / Mm =
s / sm + sm / s
Această ultimă expresie este cunoscută sub denumirea de formula lui Kloss.
Este uşor de observat că la alunecări mici s < sm cuplul variază aproximativ proporţional cu
alunecarea s, iar la alunecări mari s > sm variază hiperbolic cu alunecarea.
Pe baza relaţiei (3.48) şi a observaţiei de mai sus se trasează caracteristica cuplului
electromagnetic M = f(s) a cărui formă este redată în fig.3.21.
Pentru valoarea –sm a alunecării critice se obţine un cuplu maxim negativ Mgm situat în
zona regimului de funcţionare ca generator.
Fig.3.21 Curba M = f(s) a
maşinii asincrone
În fig.3.21 apar cele trei
regimuri de funcţionare: regimul de
motor şi frână pentru valori pozitive
ale alunecării, pentru care cuplul ia
valori pozitive şi regimul de
generator pentru valori negative ale
alunecării, pentru care cuplul devine
negativ.
La motoarele asincrone
normale cuplul maxim Mm este de (2 … 2,5) ori mai mare decât cuplul nominal, adică mm =
Mm/Mn = (2 … 2,5).
Raportul mm reprezintă capacitatea de suprasarcină a motorului în ceea ce priveşte cuplul
dezvoltat. Cuplul maxim al motorului variază proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare

Fig.3.22 Curbele cuplului M = f(s) pentru diferite

rezistenţe rotorice
U1, deci scăderea tensiunii de alimentare duce la o scădere
importantă a cuplului maxim şi deci a capacităţii de
suprasarcină a motorului, fapt care trebuie luat în consideraţie
la alegerea motorului destinat unei acţionări date.
Modificând rezistenţa R’2 prin intercalarea unui reostat în
circuitul rotoric (la motoarele cu rotor bobinat şi inele
colectoare) se poate modifica forma caracteristicii cuplului. În
fig.3.22 s-au reprezentat patru asemenea caracteristici, prima fiind cea naturală corespunzătoare
scurtcircuitării înfăşurării rotorice, iar următoarele se obţin prin intercalarea de reostate cu
rezistenţe din ce în ce mai mari în circuitul rotoric.
Astfel cuplul maxim Mm poate fi dezvoltat chiar la pornire (s = 1) sau în regim de frână (sm > 1).
Curbe similare se obţin şi în regimul de generator.
Cuplul dezvoltat de motor cu rotor imobil (s = 1) se numeşte cuplu de pornire al
motorului. Valoarea cuplului de pornire se obţine din relaţia (3.44) pentru s = 1,
R' 2 3U 12
Mp = ⋅ (3.49)
( R1 + c 1 R' 2 ) 2 + ( X σ 1 + c 1 X 'σ 2 ) 2 Ω 1
Din relaţiile de mai sus rezultă că valoarea cuplului de pornire este puternic influenţată de
valoarea cuplului maxim Mm şi de alunecarea critică sm. La motoarele de putere mare,
caracterizate prin alunecări critice mici, cuplul de pornire natural poate fi mult mai mic decât
cuplul nominal.
 9

3.6 CARACTERISTICILE MOTORULUI ASINCRON TRIFAZAT

3.6.1 CARACTERISTICA MECANICĂ ŞI STABILITATEA FUNCŢIONĂRII

Caracteristica mecanică se defineşte prin relaţia: n2 = f(M2); U1 = ct.; f1 = ct. (3.50)

unde n2 este turaţia motorului, iar M2 este cuplul util la arbore. Dacă se neglijează pierderile
mecanice Pm atunci se poate considera caracteristica:
n2 = f(M); U1= ct.; f1 = ct. (3.51)
care va fi considerată drept caracteristica mecanică a motorului. Din caracteristica cuplului
electromagnetic funcţie de alunecare, M = f(s) se deduce caracteristica n2 = f(M) ţinând seama
de relaţia de definire a alunecării,
(1 – s)n1 = n2 (3.52)
unde n1 este turaţia de sincronism corespunzătoare frecvenţei f1
atensiunii de alimentare şi numărul de poli 2p al maşinii,
n1 = 60 f1/p. (3.53)
Fig.3.23 Caracteristica mecanică a motorului asincron
În fig.3.23 s-a prezentat caracteristica mecanică a maşinii
asincrone în regim de motor. Pentru orice valoare a cuplului
cuprinsă între 0 şi Mm pe caracteristica mecanică se obţin două
valori ale turaţiei, prima corespunzând unei turaţii mari nA, apropiată de turaţia sincronă n1, iar
cealaltă corespunzând unei turaţii mai mici nB. Dintre aceste două puncte, numai punctul A
corespunde unei situaţii stabile de funcţionare. Stabilitatea punctului de funcţionare pe
caracteristica mecanică se studiază plecând de la ecuaţia mişcării rotorului maşinii sub influenţa
cuplurilor care se exercită asupra lui:
dΩ 2π dn
J = M − M ex ; J = M − M ex ; n1 = n 2 (3.54)
dt 60 dt
unde: J momentul de inerţie al rotorului (inclusiv al mecanismului cuplat cu acesta),
Ω = 2πn/60 viteza unghiulară, M cuplul dezvoltat de maşină în regim de motor, Mex cuplul
rezistent sau de acţionare exteior, în care se consideră inclus şi cuplul de frecări al motorului.
Dacă variaţia în timp a vitezei Ω este suficient de lentă pentru a putea neglija influenţa
fenomenelor tranzitorii electromagnetice asupra cuplului dezvoltat de motor, atunci ecuaţia
(3.54) se poate considera expresia cuplului dedusă anterior (3.48). Se va considera îndeplinită
această condiţie.
Cuplul exterior Mex poate fi o funcţie de viteză (cu linie întreruptă în fig.3.23). În punctele
în care cuplul maşinii este egal cu cuplul exterior M = Mex, maşina poate funcţiona cu viteză
constantă dn/dt = 0 sau n = ct., obţinându-se punctele de funcţionare posibile A şi B, la
intersecţia caracteristicilor statice M(n) şi Mex(n).
Notând cu n0 turaţia unui punct de funcţionare posibilă şi dezvoltând expresiile cuplurilor
în serie Taylor în jurul acestei turaţii, rezultă:
2π dn  dM dM ex 
J = −  n= n (n − n0 ) +  + (3.55)
60 dt  dn dn  0
La abateri n-n0 mici se pot neglija termenii următori ai dezvoltării în serie (linearizarea
locală).
Pentru ca punctul de funcţionare să fie stabil, trebuie ca efectul (acceleraţia dn/dt)să tindă
să elimine cauza care l-a produs (variaţia de viteză n - n0), sau ca rădăcina ecuaţiei
caraacteristice a mişcării perturbate să aibă partea reală negativă. Această condiţie se traduce prin
 dM dM ex 
relaţia:  −  n= n < 0 (3.56)
 dn dn  0
 10
Rezultă că numai punctul A corespunde unei funcţionări stabile. Într-adevăr, dacă dintr-
un motiv oarecare, turaţia a crescut n > nA, cuplul motor scade dM/dt < 0, pe când cuplul
rezistent creşte şi deci rotorul va fi frânat, tinzând să revină la turaţia iniţială nA. În punctul de
funcţionare B diferenţa cuplurilor are semn opus faţă de cazul precedent; la abateri în acelaşi
sens a vitezei şi deci la depăşirea turaţiei corespunzătoare punctului B rotorul se va ambala (până
în punctul A), iar la scăderea turaţiei sub n0 se va opri.
Condiţia de stabilitate a punctului de funcţionare se poate formula şi în funcţie de
alunecare, ţinând seama de relaţia (3.52). Se obţin astfel expresiile echivalente ale condiţiei de
dM ex dM dM ex dM
stabilitate, > ⇔ < . (3.57)
dn dn ds ds
Pentru o caracteristică a cuplului M(n) sau M(s) dată, domeniul turaţiilor de funcţionare
stabilă depinde de caracteristica cuplului de sarcină Mex(n) sau Mex(s). De exemplu, în fig.3.23 s-
a figurat cu linie punct o caracteristică de ventilator Mv care ar permite funcţionarea stabilă în
regim de motor pe ramura descendentă a caracteristicii M(s), respectiv la turaţii mai mici de nm.
Acest regim de funcţionare nu prezintă importanţă practică, el reprezentând o suprasarcină
inadmisibilă pentru o durată mai mare. De obicei se consideră că domeniul stabil este cuprins
pentru motor între n1 şi nm.
Se precizează că la la sarcină nominală viteza motorului asincron diferă de viteza de
sincronism cu (1…10)%. Aşadar motorul asincron are o caracteristică mecanică dură, aceasta
dictând şi domeniul de aplicaţii al acestuia (maşini-unelte, pompe, compresoare).

3.11 MOTORUL ASINCRON MONOFAZAT

Acest tip de motor are exact aceeaşi construcţie ca şi motorul trifazat, cu singura deosebire
că statorul posedă o înfăşurare monofazată, conectată la o reţea monofazată. Rotorul de obicei nu
este bobinat, ci posedă o colivie de veveriţă (fig.3.60 a).
Înfăşurarea monofazată statorică, parcursă de un curent monofazat produce un câmp
sinusoidal în timp şi spaţiu care se poate descompune în două câmpuri învârtitoare ce se rotesc în
sensuri opuse, cu aceeaşi viteză şi cu amplitudini egale cu jumătate din amplitudinea câmpului
sinusoidal în timp şi spaţiu. Într-adevăr,
1 1
B(α , t ) = Bm cos ωt cos pα = Bm cos(ωt − pα ) + Bm cos(ωt + pα ) .
2 2
În acest mod, motorul asincron monofazat este echivalent cu două motoare asincrone
trifazate, identice, ale căror înfăşurări statorice produc câmpuri învârtitoare identice, dar cu
sensuri de rotaţie diferite şi care au rotoarele solidare cu acelaşi arbore (fig.3.60 b). La rândul lor,
aceste două motoare asincrone trifazate sunt echivalente cu un singur motor asincron trifazat cu
două înfăşurări statorice A şi B legate în serie, dar cu succesiunea diferită a fazelor la periferia
interioară a statorului (fig.3.60 c).
Fig.3.60
La fel ca la rotorul asincron
monofazat, în motorul trifazat din fig.3.60
c, conductoarele înfăşurării rotorice
parcurse de curenţi induşi de către cele
două câmpuri învârtitoare statorice BA şi
BB (care se rotesc în sensuri opuse) şi aflate
în aceste câmpuri vor fi solicitate de forţe
electrodinamice. Asupra rotorului vor
acţiona două cupluri electromagnetice MA şi MB, egale dar de sensuri contrare. Cuplul rezultant
asupra rotorului va fi evident nul şi rotorul nu se poate pune în mişcare.
 11
Dacă însă dăm un impuls rotorului într- un anumit sens, de exemplu, în sensul
câmpului învârtitor BA şi rotorul se învârteşte cu o viteză de rotaţie Ω 2 , atunci câmpul magnetic
învârtitor BA are o viteză relativă faţă de rotor Ω 1 − Ω 2 şi frecvenţa curenţilor induşi în
înfăşurarea rotorului va fi
p(Ω 1 − Ω 2 ) pΩ 1 Ω 1 − Ω 2
f2 A = = = sf 1 (3.87)
2π 2π Ω1
Câmpul învârtitor BB va avea faţă de rotor o viteză relativă Ω 1 + Ω 2 , iar frecvenţa
curenţilor în rotor va fi
p(Ω 1 + Ω 2 ) pΩ 1  Ω − Ω2 
f2 B = =  2 − 1  = (2 − s ) f 1 (3.88)
2π 2π  Ω 1 
în care 2 – s este alunecarea rotorului faţă de câmpul învârtitor BB.
În fig.3.61 este reprezentat cuplul electromagnetic MA în funcţie de alunecarea s. Acest
cuplu este produs de înfăşurarea A şi are acelaşi sens cu sensul de rotaţie al rotorului. Cuplul
electromagnetic MB, produs de câmpul învârtitor invers al înfăşurării B, va avea sens invers.
Cuplul M A = f (s ) va avea în domeniul 0 < s ≤ 1 un caracter activ, curba M A = f (s )
prezentând aceeaşi alură ca şi la motorul asincron trifazat. În domeniul 0 < s ≤ 1 , alunecarea
rotorului în raport cu câmpul învârtitor invers BB va fi 2 − s ≥ 1 , deci cuplul electromagnetic
produs de acest câmp învârtitor este cuplul de frânare. În domeniul 1 ≤ s ≤ 2 , cuplul MA
reprezintă cuplu de frânare, iar alunecarea în raport cu câmpul invers fiind 0 < 2 − s ≤ 1 , cuplul
MB devine cuplu activ. Considerând cuplul ca fiind pozitiv dacă acţionează în sensul de rotaţie,
curbele M A = f (s ) şi M B = f (s ) se prezintă ca în fig.3.61.
Cuplul rezultant M = MA + MB (3.89) este reprezentat în aceeaşi figură.
Se remarcă imediat că pentru s = 1, cuplul rezultant este nul, adică motorul nu are cuplul
de pornire. În schimb, dacă se dă un impuls motorului într-un anumit sens, iar cuplul rezistent
este considerat pentru moment redus, motorul dezvoltă un
cuplu activ în acelaşi sens şi motorul se accelerează până
ajunge la o viteză apropiată de viteza de sincronism, când
motorul poate fi încărcat cu un cuplu rezistent la arbore,
evident mai mic decât cuplul maxim Mm.
Fig.3.61 Cuplul motorului asincron monofazat
Faptul că motorul asincron monofazat nu dezvoltă cuplu
la pornire constituie un mare dezavantaj. De aceea, motorul
asincron monofazat trebuie să fie prevăzut cu un mijloc
convenabil pentru asigurarea unui cuplu de pornire, necesar
atât învingerii frecărilor proprii în paliere, cât şi învingerii
unui cuplu rezistent oarecare la arbore. Problema se poate rezolva simplu dacă în momentul
pornirii s-ar produce în locul câmpului sinusoidal în timp şi spaţiu un câmp învârtitor.
Se poate arăta uşor că, dacă statorul motorului asincron este prevăzut cu o înfăşurare
monofazată suplimentară – denumită înfăşurare de pornire sau înfăşurare auxiliară – decalată
la periferia statorului cu unghiul π/2p faţă de înfăşurarea monofazată de bază, având acelaşi
număr de spire şi fiind parcursă de un curent de aceeaşi valoare efectivă, dar defazat în timp cu
π/2 faţă de curentul din înfăşurarea principală, se produce un câmp magnetic învârtitor în locul
câmpului sinusoidal în timp şi spaţiu.
 π
Într-adevăr, fie: i1 = I 2 cos ωt , i 2 = I 2 cos ωt − 
 2
curenţii din înfăşurări. Câmpurile produse de fiecare înfăşurare vor fi:
 12
B1 (αt ) = Bm cos ωt cos pα ;
 π  π 
B2 (α , t ) = Bm cos ωt −  cos p α − 
 2  2 p 
Fiecare din câmpurile de mai sus se descompune într-un câmp învârtitor direct şi unul
invers :
1 1
B1 (α , t ) = Bm cos(ωt − pα ) + Bm cos(ωt + pα ),
2 2
1 1
B2 (α , t ) = Bm cos(ωt − pα ) + Bm cos(ωt + pα − π ).
2 2
Precum se vede, câmpurile inverse se anulează reciproc, iar câmpurile directe se însumează,
încât câmpul rezultant
B(α , t ) = B1 (α , t ) + B2 (α , t ) = Bm cos(ωt − pα ) (3.90)
este un câmp învârtitor direct care asigură un cuplu de pornire.
Dat fiind caracterul auxiliar al înfăşurării de pornire, (în mers nu mai este nevoie de această
înfăşurare), ea nu îndeplineşte în practică exact condiţiile impuse mai sus. O înfăşurare
monofazată, decalată la periferia interioară a statorului în raport cu înfăşurarea principală, cu un
număr mai redus de spire, parcursă de un curent (chiar mai mic) defazat faţă de curentul din
înfăşurarea principală, produce o slăbire relativă a câmpului învârtitor invers şi o întărire relativă
a câmpului învârtitor direct. În practică, în unele cazuri acesta poate fi suficient pentru ca
motorul să pornească singur.
În maşinile asincrone monofazate, înfăşurarea principală ocupă de obicei 2/3 din
crestăturile care revin unui pas polar, iar restul sunt ocupate de înfăşurarea auxiliară. Ambele
înfăşurări se conectează la aceeaşi reţea electrică monofazată. Spre a asigura defazarea celor doi
curenţi, se conectează în serie în înfăşurarea auxiliară un condensator (fig.3.62).
Atunci când se utilizează o rezistenţă conectată în faza auxiliară, nu se poate obţine
defazajul de 90° între curenţi, şi de aceea cuplul de pornire va fi
relativ mic. Rezultate mult mai bune se obţin în cazul utilizării
condensatorului, a cărui capacitate poate fi aleasă astfel încât la s
= 1, să se obţină numai câmp învârtitor direct, iar motorul să
dezvolte un cuplu de pornire relativ mare. Înfăşurarea auxiliară cu
condensator poate fi menţinută, şi în mers, obţinându-se o
Fig.3.62 Motorul asincron monofazat cu fază auxiliară
îmbunătăţire a factorului de putere. Totuşi valoarea optimă a
condensatorului pentru pornire se dovedeşte a fi prea mare în regimul normal de funcţionare. De
aceea, adeseori, se deconectează o parte din capacitatea legată în serie în faza auxiliară, după ce
motorul a pornit.
Deseori se întrebuinţează în practică o variantă constructivă a motorului asincron
monofazat cu fază auxiliară – aşa-numitul motor cu spiră în scurtcircuit (fig.3.56 a). Statorul
acestui motor are poli aparenţi pe miezul cărora se află înfăşurarea monofazată. O anumită parte
din deschiderea piesei polare este cuprinsă de o spiră în scurtcircuit. Această spiră împreună cu
înfăşurarea corespunzătoare de pe rol formează un
transformator. Câmpul polilor B1 induce în spira în
scurtcircuit un anumit curent Is, care produce la
rândul său câmpul Bs.
Cele două câmpuri B1 şi Bs se suprapun pe
deschiderea polilor cuprinsă de spirele în
scurtcircuit. Ele vor fi defazate în timp (fig.3.56 b)

Fig.3.63 Motorul asincron monofazat

cu spiră în scurtcircuit
 13
şi vor da un câmp rezultant B2 defazat faţă de câmpul B1.
Prin urmare, rotorul se află sub influenţa a două câmpuri : pe deschiderea spirelor în
scurtcircuit – câmpul B2 iar pe restul deschiderii piesei polare – câmpul B1. Dacă se iau în
considerare doar armonicele spaţiale fundamentale ale celor două câmpuri, se constată că rotorul
este supus influenţei a două câmpuri sinusoidale în timp şi spaţiu, decalate în spaţiu şi cu fază
diferită, exact ca şi în motorul asincron cu fază auxiliară.
Dat fiind cuplul mic de pornire, randamentul slab şi factorul de putere redus, cu toată
simplitatea constructivă, motorul cu spiră în scurtcircuit nu se realizează decât pentru puteri
foarte mici 5 – 50 W.
Motoarele cu condensator se construiesc de la puterea de 50 W în sus, până la câţiva
kilowaţi au o largă răspândire în acţionările de puteri relativ mici, precum şi în automatică ca
servomotoare.