CURS 2

1.4.3 Construcţia mecanismului de acționare

a Manşonul de decuplare - este elementul ce permite transmiterea efortului de

decuplare (prin apăsare sau prin tracţiune) primit de la furca de decuplare fixată pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat în mişcare de rotaţie. Ansamblul
este concentric cu arborele ambreiajului.
.

Fig.1.1 Construcția manșonului de cuplare, [10]

Manşonul se compune din două inele cilindrice coaxiale, unul în rotaţie cu

mecanismul ambreiaj şi celălalt fără rotaţie, legat de furca de acționare. Rulmentul 1 se
poate deplasa radial în raport cu manşonul culisant 2, astfel încât se autocentrează pe
mecanismul ambreiaj 3, fig.1.1.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manşonul acţionează
asupra pârghiilor de decuplare.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragmă, manşonul acţionează
direct asupra părţii centrale a arcului diafragmă.
c. Pârghiile de decuplare
Pârghiile de debreiere au rolul de a asigura deplasarea axiala a discului de presiune pe
durata decuplarii sau cuplarii ambreiajului.
Numarul parghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa
trebuie sa fie cel putin trei. In scopul micsorarii frecarii, parghiile se fixeaza in
articulatiile de reazem prin inermediul unor rulmenti cu role-ace.
In fig.1.2 sunt prezentate elementele constructive si una dintre solutiile de fixare
a parghiilor de debreiere:
 CCAR 1

Fig.1.2 Soluție de fixare a pârghiilor de debreiere, [13]

1- șurub, 2-rulment de presiune, 3-pârghie de acționare, 4-bolț dublu,
5-articulație, 6-umerii 7-carcasă, 8-disc de presiune

Gradul de libertate radial este asigurat de bolţul dublu 4. Fixarea pârghiei

3 se face în două puncte prin axul 5, în urechile discului de presiune şi, prin bolţul
dublu 4, în carcasa ambreiajului. Pentru asigurarea deplasării pârghiilor în jurul
bolţului dublu 4, acesta are două părţi: axul propriu-zis şi o rolă, care se roteşte
în jurul acestuia, ceea ce dă posibilitatea articulaţiei 5 să se deplaseze după o
linie dreaptă şi nu după un arc de cerc. În acest caz, jocul «  » între pârghia de
decuplare şi rulmentul de presiune 2 se obţine prin înşurubarea sau deşurubarea
şurubului 1.Aceasta solutie permite deplasarea discului de presiune paralela cu el
insusi. Pentru functionarea corecta, jocurile de la capetele interioare ale parghiilor de
debreiere si rulmentul de presiune trebuie sa fie egale, astfel incat capetele interioare ale
parghiilor sa se afle in acelasi plan. Acest joc se regleaza la montarea ambreiajului in
fabrica sau dupa reparare. Reglarea se face prin strangerea sau slabirea surubului de la
capatul interior al parghiei de debreiere.
Pentru obtinerea unei circulatii mai intense a aerului, care sa asigure o racire
corespunzatoare a ambreiajului, unele parghii de debreiere au o forma speciala,
indeplinind rolul unui ventilator.
Parghiile de debreiere pot fi rigide sau elastice. Cele rigide se executa prin
forjare din otel carbon, dupa care se cianureaza pe o adancime de 0,2 mm si se calesc in
ulei. Parghiile elastice se obtin prin matritare din otel cu continut ridicat de carbon si se
calesc in ulei.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 3

d.Rulmentul de presiune permite acţionarea arcului diafragmă și este elementul

care este cel mai mult supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările
ambreiajului sunt foarte dese, fig.1.3.

Fig.1.3 Ansamblu disc de ambreiaj-placă de presiune-arc diafragmă-rulment de

presiune
1-discul de ambreiaj;2-carcasă cu placă de presiune; 3-arcul diafragmă;
4- rulmentul de presiune

e. Dispozitivul de comandă

Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea în funcţionare două stări: cuplat şi

decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplată (normală) în starea decuplată se
obţine în urma acţiunii de debreiere şi se realizează prin intermediul sistemului de
acţionare, care desface legătura de cuplare. Pentru a corespunde constructiv şi
funcţional, sistemele de acţionare a ambreiajului trebuie să îndeplinească o serie de
cerinţe printre care: să asigure o cuplare rapidă şi o decuplare rapidă şi totală, forţa
aplicată pedalei să fie cât mai mică (80…120 N la curse ale pedalei de 80…120 mm); să
asigure compensarea automată a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului, să
aibă o construcţie simplă şi sigură în utilizare.
Din punct de vedere constructiv, cele mai utilizate sisteme de acţionare la ora
actuală sunt, [8], [15]:
 cu comandă mecanică;
 cu comandă hidraulică.
d1. Comanda mecanică a ambreiajului
La acest tip de comandă, realizată în variantele moderne prin cablu, acţionarea
manşonului de decuplare se face de către conducătorul automobilului prin apăsarea
pedalei de ambreiaj.
 CCAR 1

Comanda cu cablu se bazează pe capacitatea de a transmite forţa de acţionare

prin deplasarea unui cablu menţinut pe un traseu de regulă curbiliniu de o teacă fixă.
Construcţia unui astfel de mecanism de comandă a ambreiajului prin cablu este
prezentată în fig.1.4.
Comanda se transmite de la pedala 1 la furca 9, articulată de pârghia de
debreiere 10, prin intermediul cablului 2 montat în teaca 5. La comanda prin cablu,
transmiterea efortului de acţionare se face numai prin tracţiune. Cablul este constituit
dintr-un miez flexibil şi inextensibil din oţel, ce preia sarcina şi are o îmbrăcăminte de
fire înfăşurate în spirală, alternativ în cele două sensuri; flexibilitatea este conferită de
alunecarea dintre fire.Cablul este solidarizat cu elemente elastice, pentru asamblare cu
pedala de ambreiaj 1 şi cu furca de debreiere 9.
Teaca constituie un tub flexibil şi incompresibil, având diametrul interior superior
cablului pentru a permite unsorii să uşureze mişcarea cablului. Construcţia asigură
rezistenţă la eforturile transversale dezvoltate de cablu în zonele de curbură. Teaca este
îmbrăcată într-o manta din PVC, care împiedică pătrunderea apei şi prafului, şi este
rezemată între planşeul 4 al automobilului şi carterul 8 al ambreiajului prin ansamblul
elastic 3 şi respectiv 6,7. Pentru compensarea uzurii garniturilor de fricţiune, cursa
liberă necesită un reglaj periodic.

Fig.1.4 Construcţia mecanismului cu comandă mecanică, [8], [15]

1- pedală; 2- cablu; 3- ansamblu elastic; 4- planşeu; 5-teacă; 6,7 ansambluri elastice;
8- carter; 9- furcă; 10- pârghie de debreiere; 11- dispozitiv şurub-piuliţă; 12-arc

Reglarea cursei libere existentă între manşonul de decuplare şi mecanismul de

ambreiaj (arc diafragmă sau pârghiile de decuplare) se realizează cu dispozitivul 11 de
tip şurub-piuliţă asigurat cu contrapiuliţă. Controlul valorii de reglaj este realizat prin
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 5

mărimea deplasării furcii sau a pedalei, deoarece manşonul de decuplare nu este

accesibil. Revenirea pedalei după debreiere se realizează de arcul 12.

d2. Comanda hidraulică a ambreiajului, ca principiu de funcţionare şi realizare

constructivă, este similară comenzii hidraulice a frânelor. In fig.1.5 este prezentată
construcţia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului, [8], [15].
Principalele elemente componente ale sistemului de comandă a ambreiajului
sunt, fig.1.5: rezervor de lichid 1 cu rol de stocare a lichidului hydraulic, pompa
ambreiaj (2) fixata pe pedalier, care are rolul de a genera debitul de ulei sub presiune
necesar decuplarii ambreiajului; sistem de conducte de legatura (3) intre pompa si
cilindrul de comanda ambreiaj;cilindru de comanda ambreiaj (4) montat pe carcasa
cutiei de viteze care are functia de decuplare a ambreiajului, atunci cand primeste de la
pompa uleiul sub presiune, actionand asupra sistemului de parghii; sistem de parghii (5)
care actioneaza rulmentul de presiune; rulment de presiune (6) asupra caruia se
transmite actiunea de decuplare a ambreiajului, carcasa ambreiaj (sau suport ambreiaj)
continand arcul diafragma (7) si placa de presiune, un disc ambreiaj (8) cu sau fara
arcuri de amortizare a vibratiilor torsionale.

Fig.1.5 Organizarea acţionării hidraulice a ambreiajului, [8], [15]

1-rezervor de lichid hidraulic, 2-pompă; 3-sistem de conducte de legătură;
4-cilindru de comandă, 5-sistem de pârghii, 6-rulment de presiune, 7-carcasa ambreiaj,
8-disc ambreiaj
 CCAR 1

Funcționare:la apasarea pedalei de ambreiaj, conducatorul autovehiculului,

actioneaza pompa hidraulica generand un debit de fluid sub presiune, care comanda
cilindrul de actionare; In miscarea pe care o efectueaza, cilindrul actioneaza sistemul de
parghii – acesta avand punctul de sprijin pe rulmentul de presiune – si permite
desprinderea discului de ambreiaj de volanta;
La eliberarea pedalei, acțiunea arcului diafragma readuce discul de ambreiaj in
contact cu volantul; aceeasi actiune, transmisa prin intermediul rulmentului de presiune
si a sistemului de parghii, readuce cilindrul receptor in stare de repaus; uleiul din
cilindrul receptor curge inapoi in rezervor.
Comanda hidraulică a ambreiajului prezintă urmatoarele avantaje:
 reducerea vibratiilor transmise la pedala (si prin urmare la conducatorul
autovehiculului) prin exploatarea caracteristicilor atenuante ale uleiului si a
faptului ca legatura mecanica lipseste.
 diminuarea sarcinii pe pedala de ambreiaj, diminuandu-se in acelasi timp
efortul depus de conducatorul autovehiculului.
 îmbunatatirea caracterului progresiv al cuplarii, datorata unei precizii
sporite a comenzii hidraulice (demultiplicarea fortei de apasare pe pedala
asigura un control sporit in fazele de decuplare, dar mai ales in fazele de
cuplare la pornirea vehiculului.
Datorită vibraţiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate
redusă. Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum şi pentru a mări
durabilitatea rulmentului din manşonul de decuplare a fost promovată, în ultimii ani,
soluţia în care cilindrul receptor este integrat manşonului de decuplare.

1.5 Parametrilor principali ai ambreiajelor mecanice

Funcţionarea ambreiajelor mecanice este bazată pe folosirea forţelor de

frecare care apar între părţile conduse şi conducătoare ale acestora.
Ambreiajele mecanice utilizate în construcţia automobilelor pot avea unul
sau două discuri de fricţiune în funcţie de mărimea momentului transmis,
[13],[14]. Dintre ambreiajele simple utilizarea cea mai largă o au cele cu un singur
disc de fricţiune, datorită simplităţii construcţiei, a greutăţii reduse şi a preţului de
cost scăzut. Folosirea acestui tip de ambreiaj se recomandă până la valori ale
momentului transmis mai mici de 700...800 N m.
Momentul maxim transmis transmis de ambreiaj depinde de, [13]:
 forţa dezvoltată de arcuri;
 de dimensiunile discurilor de fricţiune;
 de coeficientul de frecare;
 de numărul suprafeţelor de frecare.
Posibilitatea măririi diametrului discurilor de fricţiune este limitată de
dimensiunile volantului motorului, forţa dezvoltată de arcuri nu poate fi oricât de
mare deaorece creşte în mod nepermis încărcarea specifică, coeficientul de frecare
pentru materialele existente este limitată şi din aceste motive acţionarea ambreiajului
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 7

la momente mai mari se face greu. Astfel, la transmiterea unui moment mai mare
de 800 Nm se recomandă folosirea ambreiajului cu două discuri, [13], [14].
Creşterea momentului de frecare prin mărirea discurilor ambreiajului nu
aduce schimbări în schema de principiu a acestuia, ci impune doar mărirea numărului
de piese similare.
Parametrii princiali ai ambreiajelor mecanice servesc la aprecierea şi
compararea condiţiilor de funcţionare a acestora. Aceşti parametrii sunt, [13]:
 coeficientul de siguranţă  ;
 presiunea specifică p0;
 lucrul mecanic specific de patinare l;
 creşterea temperaturii pieselor ambreiajului în timpul patinării t.

a. Coeficientul de siguranţă “”

În vederea asigurării unei funcţionări normale şi pentru a putea transmite
momentul motor maxim al motorului MM, fără patinare, chiar în condiţiile uzurii
garniturilor de fricţiune, momentul de frecare al ambreiajului Ma trebuie să fie mai mare
decât momentul maxim al motorului MM. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului
se determină cu relaţia (1.1), [13]:
Mc   MM (1.1)
La stabilirea valorii coeficientului de siguranţă  , se folosesc date
statistice luând în considerare tipul şi condiţiile de exploatare ale automobilului,
precum şi particularităţile constructive ale ambreiajului respectiv. Cu cât  are
valori mai mari cu atât scade pericolul patinării ambreiajului în cazul uzării
garniturilor de frecare deoarece se reduce lucrul mecanic de patinare, îmbunătăţindu-
se accelerarea automobilului. Creşterea excesivă a coeficientului de siguranţă 
măreşte forţa necesară la pedala mecanismului de acţionare ceea ce duce la creşterea
suprasarcinilor din transmisia autovehiculului deoarece nu mai apare patinarea la
solicitări mari.
Ţinând seama de aceste condiţii contradictorii în determinarea coeficientului
de siguranţă  se recomandă următoarele valori:
 = 1,1... 1,75 - pentru autoturisme;
 = 1,6...2,0- pentru autocamioane şi autobuze;
 = 2,0...2,5 - pentru autocamioane cu remorcă.
Observaţie: a. Pentru a evita fenomenul de patinare a discurilor de fricţiune trebuie ca
şi după uzura garniturilor de frecare, coeficientul de siguranţă să rămână supraunitar
(   1).
b.La ambreiajele cu mai multe discuri, valoarea coeficientului de
siguranţă  să fie majorată cu 15...20 % faţă de valorile recomandate pentru
ambreiajele monodisc, deoarece la cuplarea ambreiajului forţa de presare a arcurilor
creşte odată cu mărirea numărului de discuri ale ambreiajului.
 CCAR 1

b. Presiunea specifică “p 0”

Raportul dintre forţa de apăsare “F” asupra discurilor şi suprafaţa de

frecare a ambreiajului “A” reprezintă presiunea specifică a acestuia “p0” care se
determină cu relaţia (1.2):
F 4    M max
po  
 
(1.2)
A     i  De2  Di2  Rm
în care: i – numărul suprafeţelor de frecare;
 - coeficientul de frecare;
De,i – diametrul exterior, respectiv interior al garniturii de frecare;
În relaţia (1.2) suprafaţa de frecare a ambreiajului “A” se determină cu relaţia
(1.3), iar forţa arcurilor de presiune cu relaţia (1.4).
De2 Di2
A  (1.3)
4 4
M M M M
F  (1.4)
iRmed D  Di
i e
4
Valorile admisibile ale presiunii specifice prevăzute de literatura de
specialitate, [8],[13],[15]:
 p0 = 0,2...0,5 N/mm2 – garnituri sintetice, impregnate cu fibră de sticlă;
 p0 = 0,17...0,35 N/mm2 garnituri din azbest;
 p0 = 1,5...2,0 N/mm2 - materiale metalo- ceramice
Observaţie: 1. Schimbarea presiunii specifice se obţine prin utilizarea unor arcuri cu
dimensiuni diferite.
2.Valorile mai reduse se recomandă pentru ambreiajele la care diametrul
exterior al garniturilor este mai mare de 300 mm, datorită vitezelor periferice de
patinare mai mari.
3. La valori mai mari ale coeficientului de siguranţă  se admit presiuni
specifice mai mari, [13].

c. Lucrul mecanic specific de patinare “L”

Durata de funcţionare a ambreiajului depinde de numărul cuplărilor şi
decuplărilor acestuia în procesul funcţionării datorită faptului că în timpul patinării
garniturile de fricţiune se uzează intens.
Cuplarea ambreiajului este însoţită de efectuarea unui lucru mecanic de
patinare atât la plecarea de pe loc a automobilului, cât şi la schimbarea trepelor de
viteză. La plecarea de pe loc patinarea ambreiajului este mai mare decât la
schimbarea treptelor de viteză, deci regimul plecării de pe loc al autovehiculului
este considerat ca fiind cel mai defavorabil.
Lucrul mecanic la plecarea de pe loc a autovehiculului se determină cu
relația aproximativă:
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 9

 r 
L  357,3  Ga   r  (1.5)
 ic1  i0 
În care: Ga – greutatea totală a autovehiculului, [N];
rr – raza roții de rulare;
iC1 – raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Dar, lucrul mecanic la plecarea de pe loc nu poate caracteriza solicitarea
ambreiajului și nici rezistența lui la uzură, în acest sens se va utiliza lucrul mecanic
specific de patinare, care se determină cu relația:
L
Ls  (1.6)
i A
Observație: Lucrul mecanic specific de patinare calculat trebuie să fie sub 7,5
[daNm/cm2]
Lucrul mecanic total de frecare L se determină cu relația:
L  L1  L2 (1.7)
L1 – lucrul mecanic de frecare al ambreiajului corespunzător primei perioade de
demarare a autovehiculului (t1);
L2 - lucrul mecanic de frecare al ambreiajului corespunzător celei de a doua perioade de
demarare a autovehiculului. (t2).
Având în vedere faptul că durata primei perioade de demarare a automobilului depinde
și de calitățile conducătorului auto, lucrul mecanic L1 nu poate fi determinat exact, ci cu
o oarecare apoximație. Astfel în relația 1.7 se va considera numai lucrul mecanic L2.
   no 
2
Ia
L2     (1.8)
 30   I  1 
2  1  a  1  
 Im   
În care:
Ia – momentul de inerție al automobilului, (masa în mișcare de de translație a organelor
transmisiei și a părții conduse a ambreiajului) redus la axa de rotație a arborelui primar
al cutiei de viteze);
Im – momentul de inerție al motorului (piesesle aflate în mișcare) redus la axa de rotație
a arborelui cotit;
n0 –turația motorului la care autovehiculul pornește de pe loc;
 - coefficient de siguranță a ambreiajului.
Astfel, lucrul mecanic specific de patinare devine:
   no 
2
L2 Ia
L2     (1.9)
iA „
 30   Ia  1 
2  i  A 1   1  
„

 Im   
Pentru o uzură normal a garniturilor de frecare, pentru lucrul mechanic specific de
frecare se recomandă valorile:
 CCAR 1

 autocamioane G  5000daN , Ls =1,5…2,5 daNm/cm2;

 autocamioane G  6500daN , Ls = 4…6 daNm/cm2;
 autoturisme, Ls =10…12 daNm/cm2.

d. Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului “t”

Lucrul mecanic de patinare se transformă în căldură, ridicând temperatura

pieselor ambreiajului. Deoarece timpul de cuplare al ambreiajului este mic iar
schimbul de căldură cu exteriorul este foarte redus, piesele metalice din componenţa
acestuia, respectiv volantul motorului şi discurile de presiune, trebuie să aibă o masă
suficient de mare pentru a putea absorbi căldura dezvoltată, fără a provoca o încălzire
excesivă în special a garniturilor de fricţiune; care în acest caz se uzează rapid sau se
carbonizează, [13].
Având în vedere faptul că lucrul mecanic de patinare are valoarea cea mai
mare la pornirea de pe loc a automobilului, calculul creşterii de temperatură a
pieselor ambreiajului se va face pentru acest regim.
Verificarea ambreiajului la încălzire se face calculând creşterea temperaturii
în timpul procesului de cuplare cu relaţia (1.5):
  Ls
t  (1.7)
c  mp
în care: L - lucrul mecanic de patinare;
 - coeficient care arată partea din lucrul mecanic de frecare ce se
transformă în căldură preluată de piesele considerate;
 = 0,5 - pentru discul de presiune şi volantul la ambreiajului monodisc;
 = 0,25 - pentru discul de presiune al ambreiajului bidisc şi volant;
 = 0,5 - pentru discul de presiune intermediar al ambreiajului bidisc.
c - căldura specifică a pieselor care se încălzesc (pentru fontă, oţel
c = 481,5 J/kgK)
mp - masa pieselor care se încălzesc.
Observaţie : a. Din punctul de vedere al încălzirii pieselor şi al rezistenţei la
uzură, se consideră că ambreiajul a fost corect dimensionat dacă valorile creşterii de
temperatură în timpul unei cuplări, la o pornire cu treapta I-a de viteze sunt:  t = 8...
15 °C.
b. Procedând invers, prin adoptarea creşterii temperaturii în timpul cuplării
ambreiajului, se poate determina masa volantului şi a discului de presiune, necesare
pentru absorbirea şi disiparea căldurii.

1.6 Soluţii constructive de ambreiaje mecanice

Ambreiajele mecanice folosite în construcţia automobilelor pot avea

unul sau două discuri de fricţiune, în funcţie de mărimea momentului transmis.
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 11

În fig.1.6 este prezentată construcţia unui ambreiaj mecanic cu un singur disc de

fricţiune cu arc central..
Principalele elemenete componente ale ambreiajului monodisc cu arc central
din component autoturismelor Dacia, prezentat în fig.1.26 sunt: 1-flanşă arbore
cotit; 2-bucşă de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcasă ambreiaj; 6-coroană
dinţată volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - disc ambreiaj; 9-arcuri elicoidale; 10-arc
diafragmă; 11-rulment presiune; 12-şurub fixare; 13 – şuruburi; 14- etanşarea; 15 -
furcă; 16-nit diafragmă

Fig.1.6 Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arc

central cu acționare mecanică [5]

Placa discului de ambreiaj este realizat din tablă subţire, cu decupări ovale
pentru reglarea discului şi înlăturarea efectului termic, iar pe ambele părţi este
prevăzută cu garnituri de fricţiune. În vederea micşorării rigidităţii la răsucire a
lanţului cinematic, discul de ambreiaj este prevăzut cu un sistem elastic format din
 CCAR 1

şase arcuri elicoidale 9, montate între butucul discului şi placa discului de ambreiaj
8. Aceste arcuri permit o deplasare relativă între elemente, [5].
Placa de presiune este realizată din fontă şi se fixează de volantul 4 cu
şuruburile 13. Diafragma este un disc subţire din oţel de arc, uşor conic. În timpul
funcţionării placa de presiune apasă pe disc şi menţine cuplajul între volant şi cutia
de viteze. La debreiere, prin apăsarea pedalei de ambreiaj, furca apasă pe
rulmentul de presiune 11 care la rândul său apasă diafragma 10 care realizează
decuplarea plăcii de presiune de pe discul de ambreiaj, [5].
În fig.1.7 se prezintă construcţia unui ambreiaj monodisc cu arcuri
periferice cu mecanism de acționare hidraulic [6].

Fig.1.7 Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu acționare hidraulică,

[6]
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 13

Principalele elemente componente ale unui ambreiaj monodisc cu arcuri

periferice cu acționare hidraulică prezentat în fig.1.7 sunt:
1- arbore ambreiaj; 2-volant; 3-element elastic suplimentar (arc); 4-
garnitură de fricţiune; 5-disc condus; 6-disc de presiune; 7şi 8 –articulaţii cu
rulmenţi; 9-carcasă ambreiaj;10-darc de prindere inel de decuplare; 11-furcă
de articulare a pârghiei de debreiere;12-pârghie de debreiere; 13 –rulment de
presiune; 14-tub de ungere; 15 -carter; 16-manşon de debreiere;17 – carcasă
rulment de debreiere; 18 – disc; 19 – şurub de fixare; 20 – arc de presiune; 21
–bosaj; 22 – garnitură termoizolantă; 23 –inel de debreiere; 24 – garnitura de
frecare a amortizorului; 25 –carter volant; 26 –flanşă; 27 – furcă de
debreiere; 28 –tijă; 29 –pompă receptoare; 30 – conreapiuliţă; 31 – piuliţă; 32 –
conductă de legătură; 33 – pompă centrală; 34 – burduf de protecţie; 35- suport
pedală; 36 – pârghia pedalei.
Organele conducătoare ale acestui tip de ambreiaj sunt: volantul 2, carcasa
9, discul de presiune 6, arcurile de presiune 20, şi pârghiile de decuplare 12, [6].
Discul de presiune 6 este solidar la rotaţie cu volantul prin intermediul carcasei şi se
poate deplasa axial. Arcurile de presiune 20 care realizează forţa de apăsare sunt
aşezate între discul de presiune şi carcasa ambreiajului. Pârghiile de decuplare 12
sunt prevăzute cu două puncte de articulaţie cu rulmenţi cu role–ace 7 în discul de
presiune şi 8 pe carcasă. Pârghiile de decuplare sunt articulate cu carcasa
ambreiajului prin furcile 11 prevăzute cu piuliţe de reglaj. Capete interioare ale
pârghiilor de debreiere nu sunt apăsate direct de rulmentul de presiune 13, ci prin
intermediul inelului de debreiere 23, fixat cu arcurilr de prindere 10 pe pârghiile de
debreiere.
Organele conduse ale ambreiajului cuprind: discul condus 5 şi arborele
ambreiajului 1. Discul condus 5 are posibilitatea să se deplaseze axial pe arborele
ambreiajului prevăzut cu caneluri, la fel ca şi butucul discului. Pe discul condus sunt
fixate prin nituri două garnituri de frecare 4 care au un coeficient de frecare mare.
Discul condus al ambreiajului este prevăzut cu arcurile 3, (elemente elastice care
contribuie şi la o cuplare progresivă) şi cu garniturile de frecare 24 dispuse între
discul propriu-zis şi flanşa butucului în scopul amortizării oscilaţiilor de răsucire, [6].
Mecanismul de acţionare se compune din: manşonul de debreiere 16 (prevăzut cu
rulmentul de presiune 13), furca de debreiere 27, tija 28, pompa receptoare 29,
pompa centrală 33 şi pârghia pedalei ambreiajului 36. Când ambreiajul este cuplat,
între rulmentul de presiune şi inelul dispus pe capetele interioare ale pârghiilor de
decuplare este necesar să existe un joc de 2-4 mm. Acest joc permite o cuplare sigură
a ambreiajului atunci când garniturile sunt uzate, [6]. Acest joc mai permite ca
rulmentul de presiune să nu se rotească în timpul cât ambreiajul este cuplat, reducând
prin aceasta uzura lui.

1.7 Construcţia şi funcționarea ambreiajelor hidraulice

1.7.1Principiu de funcționare

În construcţia automobilelor moderne se utilizează uneori ambreiaje

 CCAR 1

hidraulice care constau în asocierea unei pompe centrifuge cu o turbină într-un singur
agregat, folosind ca agent de transmitere a mişcării un lichid.
Hidrotransformatorul (convertizorul de cuplu) este un subansamblul al
transmisiei autovehiculelor care transmite momentul motor cutiei de viteze, prin
intermediul unui fluid de lucru (ulei pentru transmisie automată). Acesta are rol de
element de cuplare progresivă, în transmisiile moderne fiind folosit doar la plecarea
din loc (viteza automobilului < 25 km/h) și la schimbarea treptelor, după care este
blocat pentru a crește randamentul transmisie, fig.1.8.

Fig.1.8 Transmiterea mișcării și transformarea energiei într-un

hidrotransformator

Hidrotransformatorul este dispozitivul de cuplare al motorului termic cu cutia

de viteze automată, fiind echivalentul unui ambreiaj dintr-o transmisie manuală.
Ambreiajul hidraulic funcţionează pe principiul unei duble transformări
de energie, respectiv în pompă energia mecanică a motorului se transformă în
energie hidraulică, i a r în turbină energia hidraulică se transformă di n nou în
energie mecanică, transmisă cutiei de viteze și apoi roţilor motoare ale automobilului.
Datorită principiului de funcționare, un hidrotransformator poate transmite
mișcarea de la motor la cutia de viteze doar dacă energia cinetică a fluidului de lucru
este destul de mare. Altfel spus, la turații mici ale motorului termic, energia
hidraulică produsă de pompă nu este suficient de mare pentru a pune în mișcare
automobilul. La accelerarea motorului termic crește energia hidraulică, datorită
vitezei mai mari a fluidului de lucru, iar turbina produce o putere suficientă pentru
propulsarea automobilului.

1.7.2 Construcția și funcționarea hidrotransformatorului

Principalele părți componente ale unui hidrotransformator: pompă, turbină,

 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 15

stator sau difuzor, ansamblul ambreiajului de blocare.

Pompa este antrenată de motor, prin acţiunea forţelor centrifuge şi
imprimă lichidului o mişcare dinspre centru spre periferie, de unde trece în rotorul
turbinei care îl pune în mişcare. In rotorul turbinei, lichidul pierde d i n energia
primită de la motor, cedează lucrul mecanic turbinei, care este transmis la
sistemul de rulare al automobilului, pentru ca apoi să treacă din nou în rotorul
pompei, fig.1.9, [13].

Fig.1.9 Schema ambreiajului hydraulic, [13]

1-pompă conectată cu motorul, 2-turbină, 3-crcasă, 4-arborele al cotit al
motorului, 5- arborele primar al cutiei de viteze, 6-supapă de evacuare,
7- rezrvor, 8-pompă de alimentare, 9-supapă de siguranță, 10-radiator, 11-
supapă de admisie

În timpul rotirii pompei şi a turbinei, pentru decuplarea completă a

ambreiajului hidraulic este nevoie ca lichidul să fie evacuat, iar la cuplare, să fie admis.
Pentru aceasta, se poate folosi sistemul format din supapa de evacuare 6,
rezervorul 7, pompa de alimentare 8, supapa de siguranţă 9, radiatorul 10 şi supapa
de admisie 11 a lichidului în ambreiaj. Cu acest circuit, timpul necesar decuplării şi
cuplării ar fi mare, astfel încât el nu se foloseşte în practică. Ambreiajele hidraulice
 CCAR 1

utilizează numai împreună cu ambreiaje de fricţiune, care asigură o decuplare rapidă şi

completă.
Între rotorul pompei şi al turbinei există întotdeauna o alunecare oarecare, care face
ca turaţiile pompei şi ale turbinei să fie diferite (n, > n2). Dacă cele două turaţii ar fi
egale (n1 = n2), momentul transmis de ambreiaj ar fi zero. Acest lucru face ca în
orice situaţie, ambreiajul hidraulic să transmită un moment de răsucire la sistemul
de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă decuplarea completă a motorului de
transmisie, iar schimbarea treptelor să fie dificilă. Din acest motiv, la automobilele
cu cutie de viteză în trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează combinat cu un
ambreiaj de fricţiune auxiliar care are rolul de a asigura decuplarea completă a
motorului de transmisie, [13]. Observaţie: Utilizarea ambreiajului hidraulic
independent este permisă numai în cazul automobilelor echipate cu cutie de viteză
planetară, la care schimbarea treptelor se face prin frânarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Ambreiajele hidraulice pot funcţiona cu grade de umplere diferite a cavităţii
cu lichid. Practic, volumul normal al lichidului este aproximativ 90 % din volumul
geometric al cavităţii interioare pentru a crea posibilitatea reţinerii vaporilor
degajaţi în timpul funcţionării. În exploatare, ambreiajele hidraulice utilizate în
construcţia de automobile pot funcţiona şi cu grade de umplere parţiale.
În fig.1.10 și fig.1.11 se prezintă principalele părți componente ale unui
hidrotransformator. Pompa (1) este conectată la motorul cu ardere internă, iar turbina
(3) este conectată cu arborele de intrare în cutia de viteze. În volumul dintre pompă și
turbină se află ulei de transmisie. La accelerarea motorului termic uleiul este antrenat
de pompă și direcționat către turbină. Energia mecanică a motorului este transformată
de către pompă în energie hidraulică și transmisă turbinei. Când hidrotransformatorul
este deblocat, între pompă și turbină nu există legatură mecanică directă.

Fig.1.10 Elemente compoponente ale unui convertizor de cuplu

1-pompă; 2-stator; 3-turbină;4-ambreiaj de blocare;
5-amortizor de vibrații torsionale
 Capitolul 1. Construcţia ambreiajelor 17

Fig.1.11 Hidrotransformator – vedere explodată

1-pompă; 2-stator; 3-turbină; 4-ansamblu ambreiaj de blocare cu amortizor
de oscilații; 4-carcasă;5-butuc canelat;6-cuplaj de sens unic

Hidrotransformatorul este numit și convertizor de cuplu deoarece amplifică cuplul

primit de la motorul termic. Amplificarea cuplului are loc datorită utilizării statorului
(2) care redirecționează fluxul de ulei ce iese din turbină și intră înapoi în pompă,
fig.1.12.

Fig.1.12 Statorul unui hidrotransformator, [11]

Avantajul hidrotransformatorului este de decuplare automată a motorului de

cutia de viteze la turații scăzute și de amplificare a cuplului motor care este
compensat de dezavantajul transmiterii mișcării prin ulei. Datorită frecării uleiului cu
pompa, statorul și turbina, randamentul global al hidrotransformatorului este destul
de scăzut. Cu cât diferența dintre turația pompei și turația turbinei este mai mare cu
atât randamentul hidrotransformatorului este mai mic.
Pentru a ameliora randamentul scăzut al hidrotransformatorului acesta este
prevăzut cu un ambreiaj de blocare. Atunci când viteza automobilului trece peste o
valoare minimă (ex.25 km/h) ambreiajul este închis de calculatorul transmisiei.
Astfel, pompa este legată mecanic de turbine, iar mișcarea nu se mai transmite prin
intermediul fluidului de lucru. În fig.1.13 se prezintă un convertizor de cuplu cu
 CCAR 1

ambreiaj de blocare și sistem de amortizare al vibrațiilor torsionale. Similar cu un

ambreiaj clasic de la o cutie de viteze manuală, ambreiajul de blocare al
hidrotransformatorului este prevăzut cu un sistem de amortizare al oscilațiilor
torsionale. Acest sistem conține mai multe arcuri elicoidale dispuse radial între
suprafața de frecare a ambreiajului și butucul acestuia. Când ambreiajul se închide,
arcurile preiau din oscilații produse în momentul cuplării, fig.1.14.

Fig.1.13 Convertizor de cuplu cu Fig.1.14 Ambreiajul de blocare al unui

ambreiaj de blocare și sistem de hidrotransformator
amortizare al vibrațiilor torsionale

În tabelul 1.1 se prezintă avantajele și dezavantajele hidrotransformatorului,

comparativ cu ambreiajele mecanice.
Tabel 1.1
Avantajele și dezavantajele hidrotransformatorului
Avantaje Dezavantaje
-cuplarea automata a motorului de cutia -randament scăzut
de viteze la turații scăzute -necesită sistem de control hidraulic
-apmlificarea cuplului motor -are preț ridicat
-amortizarea prin intermediul fluidului
de lucru a oscilațiilor produse de
motorul termic

Blocarea și deblocarea hidrotransformatorului se face prin intermediul unei

supape electrohidraulice, comandată de calculatorului transmisiei automate. În cazul
în care circuitul de comandă al ambreiajului se defectează, calculatorul transmisiei
raportează un cod de eroare.
Defectele sistemului de comandă al ambreiajului de blocare intră sub incidența
OBD-ului deoarece în cazul în care hidrotransformatorul nu mai poate fi blocat,
transmisia funcționează la un randament scăzut. Astfel, consumul de combustibil
crește precum și nivelul de emisii poluante.