Instalaţii de siguranţa circulaţiei

4.1 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE –PRINCIPII DE FUNCTIONARE

Instalaţia de frână cuprinde ansamblul de aparate şi dispozitive montate pe materialul rulant de cale
ferată cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte trenul. Tipurile de instalaţii de frână utilizate până în
prezent pe materialul rulant la majoritatea administraţiilor de cale ferată pot fi clasificate după mai multe
criterii,dintre care amintim:
După modul de realizare al forţei de frânare:
- frâna cu saboţi,la care forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă între saboţi şi
suprafaţa de rulare a roţilor;
- frâna cu disc,unde forţa de frânare se realizează prin frecarea produsă intre garniturile de
frecare şi discul de frână;
- frâna electrică,la care, în timpul frânării,motoarele electrice de tracţiune cu minime
modificări în schema electrică,trec în regim de generatoare,care debitează fie pe rezistenţe,fie în linia de
contact;
- frâna hidraulică,la care forţa de frânare se realizează prin utilizarea transformatorului
hidraulic ca organ de frânare;
- frâna magnetică,la care forţa de frânare se realizează cu şi fără frecarea produsă între patina
magnetică fixată pe vehicul şi suprafaţa exterioară a ciupercii şinei.
b) După felul agentului de comandă si de producere a frânării:
- frâna de mână, unde agentul de comandă pentru producerea frânării este forţa musculară a
omului,exercitată asupra unei manivele;
- frâna de vid, la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul rarefiat
(vidul),frânarea vehiculului realizându-se prin presiune atmosferică;
- frâna cu aer comprimat,la care agentul de comandă a frânării de-a lungul trenului este aerul
comprimat,frânarea vehiculului se realizează cu ajutorul aerului comprimat;
- frâna electropneumatică,la care forţa de frânare se realizează cu ajutorul aerului
comprimat,iar admisia sau evacuarea aerului din cilindrii de frână este comandată de ventile
electromagnetice;
c) După gradul de automatizare a procesului de frânare:
- frâne neautomate,care nu autoactivează în caz de pericol;
- frâne automate,care intră în acţiune automat în caz de pericol (de exemplu la ruperea
trenului sau la tragerea oricărui semnal de alarmă din tren).
d) După tipul regimurilor de funcţionare la care se folosesc:
- frâne pentru regim marfă,notate prescurtat cu literele M sau G;
- frâne pentru regim persoane,notate prescurtat cu litera P;
- frâne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R;
- frâne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele: R+Mg; R+Mg+ep+D;
P+R+Mg; P+R+Mg+ep+D;
în care:
Mg- frâna electromagnetică;
D- frâna cu disc;
ep- frâna electropneumatică;
4.1.1 FRANA CU SABOTI
Frâna cu saboţi este cea mai folosită la materialul rulant. Roata este solicitată pe de o parte de forţele
necesare conducerii vehiculului şi pe de altă parte de forţele de frânare. Pentru cea de a doua categorie de
solicitare a fost necesară stabilirea limitelor de temperatură si de uzură.
La frânele automate cu saboţi forţa F care se manifestă la tija pistonului cilindrului de frâna 3, este
amplificată de elementele timoneriei de frână 4, 6 si 7, iar saboţii de frână 1 apasă pe suprafaţa de rulare a
roţilor 2 (figura 1).
 Când apăsarea sabotului pe roată este urmarea acţiunii forţei musculare a omului asupra manivelei 8
si transmiterea acestei forţe multiplicată de elementele de legătură 9, 10, 11 si 12 la saboţi, instalaţia de
frână este de tip manual.

Fig.1- Frâna cu saboţi acţionata cu aer comprimat si manual

4.1.2 FRANA CU DISC

Frâna cu disc a fost introdusă mai întâi la vagoanele de călători de viteză sporită si apoi la vagoanele
destinate traficului suburban si de marfă, care circulă cu viteze mai mari de 120 km/ oră,din următoarele
cauze:
- puterea limită de frânare la frâna cu saboţi a fost depăşită, in special la viteze mari;
- întreţinerea frânei cu disc este mai ieftină;
- confortul călătoriei cu trenuri dotate cu frână cu disc este mai mare;
- prezintă o variaţie mică a coeficientului de frecare faţă de viteză;
- forţele de apăsare sunt mai mici comparativ cu cele utilizate la frâna cu saboţi şi in consecinţă se pot utiliza
cilindrii de frână mai mici si timonerii mai simple;
Discurile de frână pot fi montate pe corpul osiei sau pe roată.
Cele care se montează pe osie au discul de frână compus din doua părţi: discul propriu-zis 1 (fig. 2)
care este plin sau secţionat si butucul 2. Discul este prevăzut la interior cu elemente de prindere de butuc.
Părţile laterale sunt pline si unite intre ele prin nervurile de răcire radiale. Ansamblul disc- butuc se fixează
pe osie prin presare.
Un exemplu de ansamblu frână cu disc montat pe roată este arătat in figura 3.

Fig.2 Fig.3
 4.1.3 FRANA HIDRODINAMICA
Frânele hidrodinamice funcţionează pe baza unui releu hidraulic temporizat sau pe baza unui
transformator hidraulic.
Frâna cu releu hidraulic temporizat funcţionează pe principiul frânei hidrodinamice cu apă.
Releul hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotor-pompă si un
stator.
Paletele rotorului pompă si statorului formează un spaţiu toroidal care constituie cavitatea de lucru a
cuplajului.
La trecerea prin paletajul rotorului pompă, lichidul de lucru îşi sporeşte viteza, prin aceasta energia
mecanică de antrenare a rotorului se transformă in energie cinetică a lichidului de lucru.
La trecerea prin paletajul statorului, lichidul de lucru îşi reduce viteza, iar energia cinetică a acestuia
se transformă in energie calorică, care este disipată într-un sistem de răcire adecvat.
Prin paletele radiale (fig. 4) se obţin pentru ambele direcţii de rotaţie momente de frânare egale.
Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mărimi relativ mici este posibila realizarea de momente de
frânare suficient de mari pentru utilizarea completă a aderenţei roată-şină.
Cantitatea de lichid care se află în spaţiul de lucru se încălzeşte foarte repede. Pentru a evita
supraîncălzirea lichidului trebuie ca acesta sa fie răcit forţat.

Fig.4
O alta frână hidraulică este cea care foloseşte transformatorul hidrodinamic.
Agregatul de frânare este realizat cu unul sau două transformatoare hidrodinamice. Un transformator
hidrodinamic prezentat in figura 5 este compus dintr-un rotor pompă P acţionat de motor, un rotor turbină T
care acţionează osiile montate şi un reactor L.

Fig.5
Puterea motorului se transformă cu ajutorul pompei in putere hidraulică si aceasta, prin turbină, se
transformă din nou in putere mecanică. Forţa de frânare poate fi reglată fie prin variaţia debitului de umplere
a turbinei , fie prin variaţia presiunii uleiului hidraulic
4.1.4 FRANA ELECTRICA
Frâna electrică se caracterizează prin următoarele calităţi:
- funcţionarea fără uzura mecanica si cu întreţinere redusă;
- o bună capacitate de reglare;
- posibilitatea de adaptare a capacităţii de frânare;
- posibilitatea recuperării energiei de frânare, in cazul existenţei celorlalte elemente necesare acestui tip de
frânare electrică.
In timpul frânarii, motoarele de tracţiune de la locomotivele diesel electrice şi locomotivele electrice,
rame electrice, automotoare cu transmisie electrică sunt utilizate ca organe de frânare, prin trecerea lor in
regim de generatoare. In acest caz, principiul general al realizării frânarii electrice se bazează pe
reversibilitatea funcţionării motorului de tracţiune şi în regim de generator.
Energia cinetică, acumulată de tren la o anumită viteză, este folosită ca energie mecanică pentru
antrenarea motoarelor de tracţiune,care,la rândul lor produc energia electrică. Această energie poate fi
debitată în reţeaua electrică de alimentare a locomotivei, în care se realizează frânarea electrică recuperativă,
sau poate fi debitată în reostate instalate pe locomotivă, în care caz se realizează frânarea electrică
reostatică.
Frâna electrică se utilizează, în special, la coborârea pantelor lungi pentru reducerea vitezei trenului şi
la viteze care depăşesc, în general 40-50 km/oră. La viteze mai mici, frâna electrică nu se mai utilizează,
deoarece forţa de frânare este redusă. In consecinţă frânările de oprire si de menţinere a trenului pe loc se
realizează tot cu frâna cu saboţi sau cu disc, frâna electrica având caracter de frână suplimentară.
4.1.5 FRANA ELECTROMAGNETICA
Acest sistem de frână se deosebeşte fundamental de celelalte sisteme, deoarece forţa de frânare se
realizează datorită apăsării (atracţiei) pe şine unor patine magnetice. In acest caz, forţa de frânare a
vehiculului nu mai depinde de aderenţa dintre roată si şină, ci de frecarea care se produce intre patina
magnetică 1 si şina 2 (fig. 6). Patinele magnetice 1 sunt amplasate, de o parte şi de alta a vehiculului, pe
porţiunea ampatamentului, intre roţile vagonului pe două osii sau între roţile boghiului de vagon sau de
locomotivă. Patinele sunt amplasate in aşa fel încât să se găsească totdeauna in planul vertical al fiecărei şine
de cale ferată.

Fig.6
In funcţie de distanţa dintre faţa superioară a ciupercii şinei si talpa patinei magnetice in stare
defrânată, se deosebesc doua tipuri de frâne magnetice, si anume:
- frâna magnetică cu suspendare joasă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime
mică. Acest sistem de frână se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu viteze până la 100
km/oră.
- frâna magnetică cu suspendare înaltă, la care patina magnetică este suspendată faţă de şină la o înălţime
mai mare. Acest sistem de frână se foloseşte la vehiculele de cale ferată care circulă cu viteze mai mari de
140 km/oră.
La frâna magnetică cu suspendare joasă (fig. 6), punerea in funcţiune a frânei se realizează prin
închiderea circuitului electric de alimentare a patinei magnetice 1 şi care, sub influenţa fluxului magnetic,
este atrasă pe şina 2. Frecarea care se produce între patina magnetică şi şină reprezintă forţa de frânare. La
întreruperea circuitului electric, patina magnetică 1 se ridică automat, sub influenţa forţei produse de arcurile
de suspendare 3.
La frâna magnetică cu suspendare înaltă (fig.7), coborârea patinei magnetice 1 pe şina 2 nu mai este
posibilă prin forţa de atracţie, deoarece intrefierul este mare. De aceea punerea in acţiune a frânei se
realizează mai apoi prin introducerea aerului comprimat în cilindrii de acţionare 4, care învinge tensiunea
arcurilor de suspendare 3 si aplică patina magnetică 1 pe şina 2
Fig.7

La cursa de coborâre a pistoanelor cilindrilor de acţionare, circuitul electric pentru magnetizarea

patinei magnetice 1 se întrerupe automat si astfel se realizează forţa de atracţie necesară frânării. La
întreruperea circuitului electric si a evacuării aerului comprimat din cilindrii de acţionare 4, patina magnetică
1 se ridică automat de pe şina 2, sub influenţa forţei produse de arcurile de suspendare 3.
4.1.6 FRANA ELECTROPNEUMATICA
Frâna electropneumatică este o frână pneumatică cu comandă electrică, respectiv forţa de frânare se
realizează cu ajutorul aerului comprimat, iar admisiunea sau evacuarea aerului comprimat din cilindrul de
frână se realizează cu ajutorul unor ventile electromagnetice.
Principiul de funcţionare a frânei electropneumatice se poate urmări pe schema simplificată repre
zentată în figura

Fig. 8 Schema frânei electropneumatice

La frâna cu aer comprimat în poziţia de alimentare şi de slăbire a robinetului 2, când mecanicul
măreşte presiunea în conducta generală 3, distribuitorul de aer 4 pune în legătură rezervorul auxiliar 5 cu
conducta generală 3, realizându-se faza de alimentare a frânei. În acelaşi timp are loc şi faza de slăbire a
frânei, respectiv distribuitorul de aer 4 pune în legătură cilindrul de frână 7 cu atmosfera.
Când frânarea se realizează pe cale electropneumatică, mânerul 1 al robinetului mecanicului 2
închide prin contacte electrice circuitele bobinelor electromagnetice 8 şi 9 care atrag, supapele 10 şi 11.
Supapa de frânare 10 face legătura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frână 7, prin intermediul
ventilului de comutare 6 care se deplasează la stânga. În acelaşi timp, supapa de evacuare 11 închide legătura
cilindrului de frână cu atmosfera.
În cazul defectării circuitelor electrice, comanda frânei se poate realiza pe cale pneumatică. De aceea,
în construcţia frânei electropneumatice se menţine distribuitorul de aer de la frâna indirectă cu aer
comprimat.
 În comparaţie cu frâna indirectă cu comandă pneumatică, acest tip de frână prezintă avantajul că prin
comanda electrică asigură o acţiune simultană a tuturor frânelor din tren, realizându-se o frânare liniştită,
într-un timp cât mai redus şi pe un drum de frânare cât mai scurt.
Există două variante de comandă a frânelor electropneumatice: comanda directă şi cea indirectă.
Pentru instalaţia de frână electropneumatică, care are o singură conductă generală de aer se utilizează
comanda directă. Aceasta echipează materialul rulant ce asigură traficul urban şi suburban. În cazul
trenurilor lungi nu se mai asigură inepuizabilitatea frânei de către frâna electropneumatică cu comandă
directă.
4.2. FRANA DE MARE PUTERE
La frâna clasică cu saboţi puterea de frânare este limitată la o anumită valoare maximă, care,
raportată la drumul de frânare, duce la limitarea vitezei de circulaţie de 120 km/oră. Pe de altă parte, dacă se
foloseşte frâna cu saboţi la viteze de circulaţie mai mari de 120km/oră şi, in special, peste 140 km/oră, pe
suprafaţa de rulare a roţilor apar fisuri termice, datorită încălzirii repetate concomitent cu mărirea
consumului de saboţi şi de bandaje.
Pentru înlăturarea acestor dezavantaje s-au adus perfecţionări frânei clasice cu saboţi, în paralel cu
crearea unor noi sisteme de frâne sau cu introducerea unor frâne suplimentare, cu care se pot realiza
drumuri de frânare cât mai scurte. In acest sens se menţionează: introducerea frânei cu saboţi de mare
putere, a frânei cu disc, a frânei electromagnetice, a frânei electrice, a frânei electropneumatice, a căror
acţiune poate fi astfel combinată încât să se realizeze o putere de frânare maximă pe un drum de frânare cât
mai scurt. Astfel, prin combinarea acţiunii mai multor sisteme de frână (cu disc, electrică, magnetică) a fost
posibil să se realizeze viteze de circulaţie mai mari de 200 km/oră.
Frâna clasică cu saboţi de fontă prezintă dezavantajul că forţa de frânare scade sensibil la viteze
mari, datorită scăderii coeficientului de frecare dintre sabot si roată, în raport cu forţa de aderenţă, care
rămâne aproximativ constantă. Pentru înlăturarea acestui dezavantaj se folosesc în instalaţia de frână
dispozitive care modifică automat, în funcţie de viteză, presiunea în cilindrii de frână şi, respectiv, forţa pe
saboţi. În acest scop, puterea de frânare creşte în raport cu frâna clasică cu saboţi, realizându-se astfel frâna
cu saboţi de mare putere.
La acest tip de frână presiunea din cilindrii de frână are două limite de valori maxime, dependente de
viteză, astfel încât se pot realiza procente de apăsare a saboţilor pe roţi de 160% la viteze de circulaţie mai
mari de 50 km /oră şi de 70% la viteze de circulaţie mai mici de 50 km/oră.
In acest scop, instalaţia de frână este prevăzută cu distribuitor de aer la care se ataşează un releu de
presiune şi un accelerator de frânare rapidă. Funcţionarea releului de presiune este dependentă de comenzile
unui regulator centrifugal, montat în cutia de unsoare a osiei. Acesta realizează cele două valori de presiune
maximă din cilindrul de frână. În plus, instalaţia de frână este prevăzută cu dispozitiv de evitare a patinării
roţilor în caz de blocare

4.3. DISPOYITIV ANTIPATINAJ

Patinarea roţilor se manifestă printr-o creştere necomandată a turaţiei ca urmare a scăderii aderenţei
dintre roţi şi şine. Frâna antipatinaj intervine la apariţia patinării şi printr-o frânare uşoară readuce turaţia
roţilor la valoarea normală.
La locomotiva diesel electrică sesizarea patinării o face releul de tensiune, din schema electrică a
circuitelor principale, câte unul pentru fiecare grupă de motoare electrice de tracţiune. Bobina releului este
legată cu un capăt la cablul de înseriere dintre motoarele de tracţiune ale fiecărei grupe şi cu celălalt la
mediana unui divizor de tensiune. În condiţiile în care turaţiile celor două motoare sunt egale tensiunea la
bornele bobinei este nulă. Când una dintre osii patinează, turaţia acesteia creşte, implicit, creşte şi turaţia
motorului de tracţiune şi la bornele bobinei apare o diferenţă de potenţial care determină intrarea în acţiune a
instalaţiei antipatinaj. Tensiunea minimă de intrare în acţiune a instalaţiei este de 36 V. Punerea în funcţie se
poate face şi manual de către mecanic prin butonul din controler.
La creşterea tensiunii peste 36 V bobina releului anclanşează şi închide printr-un contact circuitul de
alimentare al releului de tensiune(ventilului de antipatinaj) E 68 (fig. 9). Acesta la rândul său atrage
armătura 9 legată solidar la supapa cu dublu scaun 10 a ventilului de antipatinaj care admite o cantitate de
aer în cilindrii de frână producând o frânare uşoară a locomotivei. Presiunea maximă în cilindrii pentru care
se reglează ventilul de antipatinaj este de 0,5 – 1,5 bar. La atingerea acestei presiuni se comandă automat
slăbirea.
Odată cu intrarea în acţiune a frânei antipatinaj estes comandată şi reducerea turaţiei motorului diesel.
Componenta principală a instalaţiei antipatinaj este ventilul antipatinaj.

Ventil antipatinaj
Fig. 9
La locomotiva diesel hidraulică protecţia împotriva patinării duce la micşorarea temporară a puterii
motorului diesel, printr-o intervenţie automată şi rapidă.
Rapiditatea acţiunii aparatului se obţine printr-o interpretare analogă a impulsurilor unui
tahogenerator în funcţie de turaţia osiilor .
Pentru oprirea patinării există mai multe posibilităţi:
intervenţie în reglarea motorului diesel;
acţionarea asupra frânei;
acţionarea asupra supapelor de nisipare.
Cea mai bună şi rapidă contramăsură este micşorarea temporară a turaţiei motorului diesel.
Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizează fenomenul, este reglată printr-un
potenţiometru. Ea este mai rapidă decât acceleraţia maximă a locomotivei izolate şi diferă, în funcţie de tipul
locomotivei.
În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaţia osiilor creşte exagerat din cauza
patinării, un generator de impulsuri pune sub tensiune releul de timp, care la rândul său prin intermediul
unor supape electropneumatice acţionează asupra regulatorului mecanic în sensul micşorării cantităţii de
combustibil la motorul diesel. Astfel, scade turaţia motorului diesel, osiile montate ale locomotivei nu mai
patinează şi situaţia revine la normal.
La locomotiva electrică în cazul apariţiei unei patinări, curentul diferenţial indus în înfăşurările unui
transformator de măsură din aparatul indicator al patinării, se transmite amplificatorului de relee care
alimentează un releu antipatinaj. Acesta alimentează bobinele electroventilelor pentru nisipare şi comandă
intrarea aerului comprimat în cilindrii de frână producând o uşoară frânare. Totodată, întrerupe impulsul de
creştere a tensiunii la graduator, astfel că acesta se opreşte în următoarea zonă de menţinere (nu mai creşte
valoarea curentului la motoarele de tracţiune).
În felul acesta patinarea osiilor încetează şi situaţia revine la normal.
4.4. DISPOZITIVUL CONTRA BLOCARII ROTILOR
La frânele de mare putere, la care se urmăreşte utilizarea la maximum a aderenţei dintre roată şi şină,
pot sa apară in exploatare, pe timp nefavorabil, cazuri mult mai frecvente de blocare a roţilor, ca urmare a
reducerii coeficientului de aderenţă dintre roată şi şină la o astfel de valoare, încât roţile să fie blocate înainte
ca vehiculul să se oprească.
Pentru evitarea acestor fenomene de patinare, care micşorează efectul de frânare si deteriorează
materialul rulant, s-au creat dispozitive speciale care au rolul de a preveni blocarea şi alunecarea roţilor pe
şine. Aceste dispozitive sunt de doua tipuri, si anume: dispozitive de antipatinare care funcţionează pe cale
mecanica si dispozitive de antipatinare care funcţionează electronic.
Dispozitivul mecanic de antipatinare (fig. 10) se compune din: regulatorul de antipatinare Rp,
ventilul de evacuare Ve, care este in legătură cu cilindrul de frână, si ventilul de siguranţă Vs, care la ruperea
tubului de legătură, menţine capacitatea de frânare.

Fig.10

4.5 Semanlizare feroviară

4.5.1 PRINCIPIILE SEMNALIZARII PENTRU CIRCULATIE SI MANEVRA
Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut in regulamentul de semnalizare, cu ajutorul
căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului
feroviar. În categoria semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau
indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.
Semnalele servesc pentru organizarea şi desfăşurarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră,
în condiţii de siguranţă.
Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie sa fie îndeplinit imediat, necondiţionat, prin toate
mijloacele posibile de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
Personalul care participă la circulaţia trenurilor si activitatea de manevră, precum si la activităţi în
legătură cu siguranţa circulaţiei este obligat:
să cunoască şi să respecte întocmai regulamentul de semnalizare;
să dea semnale de oprire unui tren sau unui convoi de manevră în toate cazurile în care
viaţa oamenilor este ameninţată sau siguranţa circulaţiei este pusă in pericol.
Distanţele de vizibilitate şi de amplasare ale semnalelor şi ale indicatoarelor sunt valabile pentru
viteza maximă de 160 km/oră, dacă nu se specifică altfel.

4.5.2 SEMNIFICATIA CULORILOR DE BAZA

Semnificaţia culorilor de bază folosite la semnalizare, în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea
mişcărilor de manevră, este următoarea:
roşu, ordonă oprirea;
galben, permite circulaţia trenurilor şi ordonă reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor
sau continuarea mersului dacă semnalul următor nu indică oprirea;
verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
 albastru, ordonă oprirea pentru mişcările de manevră;
alb - lunar, permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor, cu viteza prevăzută în
reglementările specifice
4.6.Cerinţe pentru asigurarea frânării trenurilor
4.6.1 PROCENTUL DE MASA FRANATA
Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei
100 tone din masa brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
Procentul de masă frânată minim necesar care trebuie să fie asigurat fiecărui tren depinde de drumul
de frânare, panta caracteristică, viteza trenului şi de tipul frânei .Pentru stabilirea acestuia se utilizează tabele
de frânare ce conţin elementele de mai sus.
Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare
drumului de frânare la panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului
robinetului mecanicului în poziţia de frânare rapidă.
Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde
compunerea trenurilor se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în
livretele de mers pe întreaga distanţă de circulaţie a trenului.
Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe
secţiile de circulaţie cu pante mari, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât
cel rezultat din tabelele de frânare.
Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul
de masă frânată corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra,
vitezei maxime admise şi condiţiilor locale prevăzute în Planul tehnic de exploatare.
În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale
vagoanelor încărcate, mânerele schimbătoarelor de regim „gol- încărcat” de la vagoanele cu frâne automate
active se manipulează în poziţia corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim
„G- P”, „G- P- R” sau „G- P- R- Mg” se vor manipula in poziţia „G”.
Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat
convoiului de manevră, precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în Planul tehnic de
exploatare.
4.6.2. TONAJUL FRANAT REAL AL TRENULUI
Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor
echipate cu frână automată activă care intră în compunerea trenului,fără locomotivele în acţiune.
4.6.3 TONAJUL NECESAR DE FRANAT AL TRENULUI
Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea
procentului de masă frânată stabilit şi se calculează cu formula:
tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit
tonajul necesar de frânat = ------------------------------------------------------------------
100
La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în
calcul şi numărul de vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie.
La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de
frânat.
4.6.4 VITEZE DE CIRCULATIE
Vitezele maxime de circulaţie
Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:
- felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor
speciale care intră în compunerea trenurilor;
- numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune;
- procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
- starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate, viteza maximă de
circulaţie a unui tren pe o secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze.
 Vitezele maxime astfel stabilite se trec in livretele de mers.
Când in compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau
transporturi excepţionale, condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor
în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea si repararea căii şi a
liniei de contact, din vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin
reglementări specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate
prin instrucţiunile pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt
în acţiune, se limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
- când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este
mai mare de 35 km/oră, viteza trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
- când in compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze constructive mai
mari de 35 km/oră, viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Locomotivele cu viteza maximă de construcţie de până la 35 km/oră inclusiv,se transportă încărcate
pe vagoane, cu respectarea gabaritului de încărcare.
Schimbătorul de regim „G- P- R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut in poziţia „R”, iar
dacă schimbătorul de regim nu are această poziţie se trece în poziţia „P”.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea
locomotivelor diesel sau electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea
trenului.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de linie sunt cuprinse în caietul cu datele
caracteristice ale liniilor şi podurilor.
Vitezele maxime admise la manevră
Viteza maxima admisă la manevră este de 40 km/oră, când locomotiva execută mişcări de manevră
prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/oră în restul
cazurilor.
Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de
aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze
locale, prevăzute în Planul tehnic de exploatare al staţiei sau prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotiva astfel
încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau
degradarea şi deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor,modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau
planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în
Planul tehnic de exploatare.
4.6.5 PROBELE FRANELOR LA TRENURI
Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
proba completă;
proba parţială;
proba de continuitate.
Probele de frână la trenuri se execută:
in staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
in staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru efectuarea
probelor de frână, aparţinând Operatorilor de transport feroviar ( OTF ).
Probele frânelor la automotoarele care circulă fără călători, cu sau fără remorci, se execută de către
mecanicii respectivi, exceptând cazul când circulă în regim simplificat, iar la trenurile formate din convoaie
de locomotive în stare de serviciu,de către mecanicul celei de a doua locomotive.
La trenurile compuse din convoaie de locomotive care nu sunt în acţiune, probele frânelor se execută
de cel de al doilea agent autorizat de pe locomotiva care remorcă trenul.
 În timpul executării probelor de frână se interzice mecanicului de locomotivă să părăsească postul de
conducere şi să aibă alte preocupări în afara celor legate de urmărirea pe aparatele de bord ale locomotivei a
operaţiilor legate de proba frânei.
Probele de frână la automotoarele şi remorcile de automotor din seria 700 şi DESIRO se execută
conform reglementărilor specifice în vigoare.
4.6.5.1 PROBA DE CONTINUITATE
Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel:
la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren
cu frâna automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren
cu frâna automată activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului.
Cazurile în care se execută proba de continuitate
Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri;
ori de cate ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent
de motiv;
când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la
instalaţia fixă de aer sau de la o altă locomotivă;
după ataşarea sau introducerea in tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a făcut în
prealabil proba completă;
înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau
timpul de la terminarea ultimei probe de frână a depăşit 30 minute;
la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteza maxima de 40 km/ oră, pe
secţii cu declivităţi până la 15‰ şi care au în compunere cel puţin 60% din vagoane cu frâna automată în
acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă;
când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile
de marfă, înainte de efectuarea probei de continuitate se face verificarea funcţionarii semnalului de alarmă de
la ultimul vagon din tren, dacă acesta este echipat cu semnal de alarmă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, în toate cazurile, când intervine necesitatea
executării probei de continuitate, în cazul cuplului automotor, în locul acestei probe se va efectua proba
completă.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul circulaţiei la urma trenurilor de
călători sau de marfă, când intervine necesitatea executării probei de continuitate, această probă se va efectua
conform prevederilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire si exploatare a trenului automotor, cu
deosebirea că verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului se va efectua prin deschiderea
robinetului de golire a conductei generale de aer acţionând mânerul de culoare galbenă cu pârghie lungă.
Condiţii de executare a probei de continuitate
Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul
„Strânge frâna automată” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Verificări care se fac la proba de continuitate
La proba de continuitate se verifică:
presiunea aerului la urma trenului;
strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv
strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de călători;
strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă,
respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.
Verificarea presiunii aerului la urma trenului
Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent
dacă proba de continuitate se execută de către revizorii tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde
nu există revizori tehnici de vagoane.
 Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma
trenului şi constată presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4,7 bar.
Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de control utilizat
la efectuarea acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
Verificarea strângerii frânei automate
După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de
vagoane sau agentul autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar mecanicul izolează conducta
generală de aer a trenului de rezervorul principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în
poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF,deschide robinetul frontal de la
ultimul vehicul al trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul
urmărind în acest timp scăderea bruscă a presiunii în conducta generală a trenului şi creşterea presiunii în
cilindrii de frână ai locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe
suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele
trei vagoane din tren cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la
trenurile de călători.
Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se
face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe
boghiu sau vagon, precum şi constatarea în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul
care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
Verificarea slăbirii frânei automate
După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă
semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul realimentează conducta generală a trenului la presiunea
de 5 bar, urmărind scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă
semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe
suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingerea cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie la ultimele
trei vagoane cu frână automată activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de
călători.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin
apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau
vagon, precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului
sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru.
Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat presiunea de
minim 4,7 bar la urma trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după
executarea probelor de frână demontează manometrul de control şi dă semnalul „S-a terminat proba frânei.
Frâna automată este în regulă”.
Semnarea foii de parcurs
După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat
proba frânei. Frâna automată este în regulă”, semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat proba de
continuitate”;
b) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, c4nd proba completă s-a efectuat de la
instalaţia fixă de aer sau de la altă locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a
făcut în prealabil proba completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/oră, pe
secţii cu declivităţi până la 15 la mie şi care au în compunere cel puţin 60 la sută din vagoane cu frână
automată în acţiune.
Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se
execută revizia tehnică în tranzit.
 Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, nu mai este necesar semnarea
foii de parcurs.
Condiţii impuse probei de continuitate
Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta
generală de aer a trenului a scăzut brusc;
b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea aerului,
respectiv la realimentarea conductei generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” de la
revizorul tehnic de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.

Modul de transmitere a semnalelor la executarea probelor de frână

În staţiile în care nu este asigurată vizibilitatea între locomotivă şi ultimul vehicul din tren, modul de
transmitere a semnalelor privind efectuarea probelor de frână, atât la strângerea cât şi la slăbirea frânei se
stabileşte în PTE.
Semnalele care se dau la efectuarea probelor de frână se stabilesc prin reglementări specifice.

Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

În staţiile vârf de pantă, la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin modificări în compunerea
acestora se va executa verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar remorcat
din compunerea trenului, astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicit
alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la
ultimul vehicul feroviar remorcat din tren timp de 15- 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul
urmărind în acest timp scăderea presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în
cilindrii de frână ai locomotivei.
La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă,
verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal
a fost înlocuit.
La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în
vigoare, identic probei complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.
În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul
feroviar remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva,respectiv automotorul care
remorcă trenul.
La automotoarele DESIRO nu se execută probă completă în staţiile vârf de pantă, orice defect apărut
în circulaţia automotorului (tracţiune, sisteme de frânare şi instalaţii anexe) fiind semnalat imediat pe ecranul
calculatorului de bord.
Alte reglementări privind probele de frână
Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit,
verificat şi autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de
frână inclusiv cu disc,frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din
materiale compozite tip K sau L- L.
În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parţiale se
întrerupe alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.
Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din compunerea trenurilor,
după terminarea probelor de frână şi după pornirea trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă,
înainte de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.
În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment, înaintea
efectuării probei de frână, se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii
aerului din instalaţia de frână. Înainte de acţionarea valvelor de descărcare, trenurile care staţionează pe linii
cu declivităţi mai mari de 2 la mie vor fi asigurate pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână.
 Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare nelegată la frână;
b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două
intervale de staţii pe porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 la mie.
Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin agentului
autorizat, care manipulează robinetul mecanicului de la această instalaţie.
În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea
unor intervenţii la instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la cunoştinţă mecanicului cele
constatate. Mecanicul este obligat să dispună agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare.
Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate ,a
reviziilor intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.
Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţă mecanicului prin foaia de
parcurs.
Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibilelor precum şi sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.
Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul
„Arătarea vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă
de trecere şi cu frână de mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia
trenului şi pentru menţinerea pe loc. Aceste obligaţii revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se modifică
compunerea trenului.
La trenurile de marfă care circulă pe secţiile cu pantă mare, atât în staţiile de compunere cât şi în
staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele înscrise în formularul
„Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor schimbătoarelor de
regim „gol- încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată
prevăzut în livretul de mers.
Se interzice izolarea frânei la locomotivă sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea
valvelor de descărcare în poziţia „deschis”, utilizarea valvei de descărcare est permisă numai pentru evitarea
blocării roţilor.
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe linii înfundate prevăzute cu peron şi opritor fix se
va folosi dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea
trenului.
Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici
pentru transport automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L- L sau cu frână cu disc, precum şi
vagoane transpuse, se va aviza mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor
efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În
arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare
apasă pe suprafaţa laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro- La), fără a se
alimenta instalaţia de frână cu aer la presiunea de regim de 5 bar.

4.6.5.2 PROBA COMPLETA

Proba completă constă în verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele
feroviare remorcate din compunerea unui tren.
Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
în staţiile de compunere a trenurilor;

în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de

marfă care circulă pe pante mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o
distanţa de minim 300 km şi maxim 350 km, proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15
grade C, proba executându-se pe baza dispoziţiei date de impiegatul de mişcare prin ordin de circulaţie;
 după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3
ore fără locomotivă, indiferent de temperatură;
la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în
condiţii neinstrucţionale, indiferent de natura cauzei care a generat incidentul feroviar respectiv;
la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia
constată defecţiuni în funcţionarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;
la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde
există mijloace tehnice necesare executării acestei probe;
la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.
Proba completă se poate executa cu:
locomotiva de remorcare a trenului;
automotorul de remorcare, rama electrică;
instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.
La proba completă se verifică:
ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului
sau a grupului de vehicule feroviare;
funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în
cazul în care vagonul este prevăzut cu semnal de alarmă;
etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi
strângerea saboţilor pe bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână
cu disc;
slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea
saboţilor de pe bandaje sau a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu
disc;
strângerea si slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată
pentru menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând in considerare ambele
sensuri de mers.
In cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii
autorizaţi, verifică la toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă:
toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere
să fie aşezate în suportul de repaus;.
toate robinetele frontale de are de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de
la ultimul vehicul feroviar din tren;
toate schimbătoarele de regim „ G- P”, „ G- P- R”, „P- R”, „ G- P- R- Mg” sau „P- R- Mg”,
precum şi robinetele de izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelor încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul
robinetului de izolare sigilat;
toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o
declivitate de 2 la mie, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi
efectuarea probei complete.
La trenurile de călători lucrările pregătitoare se completează cu următoarele condiţii:
schimbătoarele de regim „G- P-R”, „G-P-R-Mg”, „P- R- Mg”, sau „P- R” se aşează în poziţia
„R” atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în
compunerea trenului, la trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de
frână fără poziţia „R” la schimbător, cu condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de
mers;
în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/oră, se introduc de regulă
numai vagoane cu schimbător de regim „G-P-R-Mg” sau „P-R- Mg”; se admite ca în compunerea acestor
trenuri, la trei vagoane cu frână automată de mare putere şi frână electromagnetică- Mg, să se găsească un
vagon cu frână automată de mare putere având poziţia „R”, cu condiţia realizării procentului de masă frânată
stabilit în livretul de mers, situaţie în care maneta schimbătorului de regim se aşează în poziţia „R- Mg” sau
„Mg”, după caz;
când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/ oră se
găsesc vagoane cu schimbător „G- P- R- Mg” sau „P-R-Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;
la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi
poziţia „Mg”;
în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului
de semnalizare cu trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de
regim „G- P- R” sau „P- R”, maneta schimbătorului aşezându-se în poziţia „R”.
La automotoarele şi remorcile de automotor din seria 790, lucrările pregătitoare în vederea
efectuării probei complete se vor executa în unităţile de tracţiune, în cadrul lucrărilor prevăzute în
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor – locomotivă, automotor – se face punând
laţul cuplei vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat al OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia
aerului, suflând astfel conducta generală de aer a vehiculului feroviar motor.
Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al
doilea agent autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale se constată şi apă, scurgerea acesteia din
instalaţia de frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar
în prezenţa revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.
Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de
aer a acestuia, atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.
După efectuarea acestor operaţiuni, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF
cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu
semiacuplările de aer ale vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două
vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.
Alimentarea conductei generale de aer a trenului
După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane – sau
agentul autorizat al OTF care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale
de aer a trenului la presiunea de regim.
La remorcarea cu simplă tracţiune mecanicul vehiculului feroviar motor alimentează conducta
generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţie de alimentare şi dacă este
cazul, foloseşte în mod repetat poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului mecanicului, până când
presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, după care menţine mânerul robinetului
mecanicului în poziţia de alimentare.
Dacă trenul este remorcat cu multiplă tracţiune, mecanicul vehiculului feroviar motor din capul
trenului alimentează conducta generală de aer a trenului exclusiv prin manipularea robinetului mecanicului
în poziţia a II-a, fără şocuri de alimentare în poziţia I.
La remorcarea cu multiplă tracţiune, mecanicii celorlalte locomotive din capul trenului,
contribuie la alimentarea conductei generale de aer a trenului, menţinând mânerul robinetului mecanicului în
poziţia a II- a, până la presiunea de 4,8 bar, după are manipulează mânerul robinetului mecanic în poziţie
neutră.
În cazul locomotivelor echipate cu robinetul mecanicului tip ST 125,mecanicul alimentează
conducta generală de aer a trenului, manipulând mânerul robinetului mecanicului în poziţia I, până când
presiunea în conducta generală de aer a trenului ajunge la 4,8 bar, apoi readuce mânerul robinetului
mecanicului în poziţia a II-a continuând alimentarea conductei generale până la presiunea de regim în
această poziţie.
Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat
din tren
 După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5
bar la trenurile formate din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care
efectuează proba, verifică ieşirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer
de la ultimul vehicul feroviar remorcat din tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului
de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului, presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar,
respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent
dacă proba completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la efectuarea
acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
La automotoare şi remorci de automotoare din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma
automotorului se face astfel;
se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul
din urmă al automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire cuplă”;
se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din
conducta generală a automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea la un tren format din
vagoane clasă obişnuite;
verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul
postului de conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care
trebuie să fie de minim 4,8 bar conform instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului
automotor. Această verificare se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de
vagoane; pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 la mie această operaţie se va executa similar de către
agenţii autorizaţi ai OTF care execută proba completă.
Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:
se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer a
trenului prin închiderea robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa unei emisii continue de
aer din conducta generală a trenului prin orificiul de emisie al robinetului frontal închis;
se deschide semnalul de alarmă prin tragere;
se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi funcţionarea
dispozitivului de închidere;
se închide semnalul de alarmă;
se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de
alarmă.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel:
se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim;
se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a;
se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10
secunde,după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim
admise din conducta generală sunt de:
0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători;
0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă;
0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba
de etanşeitate se face de la instalaţia fixă de aer.
Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua
în conformitate cu reglementările specifice circulaţiei acestor trenuri.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de
aer a cuplului motor, numai de către mecanic, astfel:
se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar;
se manipulează robinetul mecanicului în poziţia a III-a;
se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 10
secunde, după care se urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală; pierderile de aer maxim
admise din conducta generală sunt de 0,2 bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile
fără remorcă.
Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către
mecanic, după cum urmează:
se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se
robinetul KD2 în poziţia a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul când în conducta generală
presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul principal al locomotivei presiunea este de 10 bar;
în aceste condiţii, compresorul fiind oprit, se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul
principal al locomotivei, presiune care descreşte cu 0,4- 0,5 bar;
în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât
timp presiunea din rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcţie de
lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic de:
70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii;
50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii;
35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.
Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi realimentarea
conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna automată”. Iar mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu
fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi execută o frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de
0,6- 0,7 bar.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei
generale, remedierea pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale a
trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
„Strânge frâna” la care mecanicul execută o frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului
ST 125 din poziţia a II- a în poziţia a IV- a cu o scădere de presiune de 0,8 bar în conformitate cu
instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu,
mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia a III- a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie la
ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă- frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia „Frână
strânsă”
După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat
al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin
a unui sabot la fiecare osie.
Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână cu saboţi
După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTV dă semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul alimentează conducta generală a
trenului la presiunea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la
trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul locomotivei.
La trenurile de marfă lungi având între 160- 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la
presiunea de 5 bar trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate
face, mecanicul va utiliza poziţia de alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în
conducta generală a trenului se stabilizează la valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul
robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5 bar.
După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale
roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a unui sabot la fiecare osie.
Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face
intervenţii la ele.
 La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care
mecanicul alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din
poziţia a III- a în poziţia a II- a.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se
execută de către revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, care va urmări deplasarea
cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral „Frână strânsă- frână slăbită” de pe cutia
automotorului în poziţia „Frână slăbită”.
Frâne automate defecte la strângere şi slăbire
După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificăndu-se numai funcţionarea
frânelor la care s-a intervenit.
Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel:
la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu eticheta model R1;
la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi
etichetează;
la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete R1.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în
funcţionarea frânei automate în timpul executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se
efectuează în unităţi specializate.
Frâna de mână
Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel:
a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei
tehnice la compunere a trenului;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea acestora,
Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate
roţile vehiculului feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai
mari, agenţii de tren fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru
manipulare şi să verifice funcţionarea lor.
La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de
mână; acestea trebuie să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va
efectua în unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi
exploatare a trenului automotor.
Nota de frâne
După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin
calchiere cu indigo de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba
frânei, din care exemplarul numărul 1- unicatul- se predă personalului OTF care completează formularul
„Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar exemplarul al doilea- copia- rămâne la carnet; prevederi de
amănunt referitoare la locul de predare/ primire a formularului „Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin
reglementări proprii.
Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în
regulă”, după care semnează foaia de parcurs.
În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază
prin marcarea cu „X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu
saboţi din materiale compozite tip K zau L- L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a
vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu roţi mici pentru transport automobile; pe baza datelor
din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul real de masă frânată al trenului.
Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare echipate cu alte tipuri de frână
La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe
membranele roţilor, verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel:
 verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „
ROŞU” la fereastra indicatorul lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei
presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă
există din construcţie asemenea manometru;
verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilirea culorii „VERDE” la
fereastra indicatorului lateral „ROŞU- VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni
de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie
asemenea manometru;
la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu
frâna de mână apare culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare culoarea „VERDE”;
lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu fr4nă la care garnitura de
frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat
pe vagon a unei plăcuţe albe cu diagonale negre;
la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR- uri, la care garnitura
de frecare apasă pe suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare- slăbire dată de indicatorii laterali
este prevăzută cu instrucţiuni specifice.
Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control
„MGE2” montat pe părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice
pe şi de pe şină.
4.6.5.3. PROBA PARŢIALĂ
Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate
sau introduse în tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor
în tren.
Proba parţială este obligatorie pentru aceste vagoane şi se execută identic cu proba completă, cu
următoarele deosebiri:
atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcţionarea
frânei automate la ultimele trei vagoane din tren cu frâna automată activă;
verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face
numai când vagonul de semnal a fost înlocuit.
La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru
proba completă.
La automotoare si remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar
prevederilor de la proba completă a acestora.
4.6.6 MASA FRANATA
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care
caracterizează capacitatea de frânare a vehiculului.
Forţa de frânare a vehiculului prezintă valori diferite în funcţie de viteză, datorită pe de o parte
modului de variaţie a coeficienţilor de frecare şi pe de altă parte modului de realizare în timp a forţelor de
apăsare. În această situaţie, pentru a cunoaşte efectul frânării unui vehicul sau al unui tren, trebuie să se ţină
seama de diferitele valori ale forţei de frânare corespunzătoare variaţiei de viteză ce are loc din momentul
executării frânării până în momentul opririi trenului. Cu alte cuvinte, efectul frânării trebuie stabilit în raport
cu lungimea drumului parcurs de tren în timpul frânării, adică a drumului de frânare.
Din aceste motive a fost necesar să se introducă noţiunea de masă frânată, care are scopul de a
caracteriza puterea de frânare a vehiculului, adică a unităţii de măsură pentru efectul frânării.
Mărimea masei frânate, ca expresie a mărimilor tehnice de frânare ale vehiculelor, cuprinde toţi
factorii care influenţează capacitatea de frânare cum sunt: forţa de apăsare, variaţia coeficientului de frecare,
modul de alimentare a cilindrilor de frână, caracteristica materialului de frecare, forma saboţilor şi
garniturilor de frecare, temperatura, umiditatea şi altele.
A cuprinde aceste mărimi într-o expresie analitică este posibil în cazuri particulare (timonerii de frână
tradiţionale frânate cu saboţi). De aceea, masa frânată se determină prin încercări pentru celelalte cazuri.
 Masa frânată pentru vehicule motoare (locomotive, automotoare, rame electrice) se determină tot prin
încercări dinamice în condiţii similare ca pentru vagoanele de marfă cu timonerie neconvenţională având în
cazul locomotivelor electrice şi diesel, motoarele de tracţiune decuplate de la transmisie.
Valorile mase frânate determinate prin calcul analitic sau prin încercări se exprimă în tone şi se
înscriu pe pereţii laterali sau la schimbătoarele de regim ale vehiculelor feroviare.

4.6.7 CONDITII IMPUSE FRANELOR PNEUMATICE DIN DOTAREA VEHICULELOR DE

MATERIAL RULANT
Majoritatea frânelor pentru vehicule de material rulant admise să circule în trafic internaţional sunt de
tipul frânelor cu aer comprimat cu acţiune indirectă (automate). Aceste frâne se caracterizează în general prin
prezenţa distribuitorului de aer cu ajutorul căruia frâna fiecărui vehicul se supune voinţei mecanicului,
respectiv comenzii de la distanţă. Calitatea frânării comandată de la distanţă cu ajutorul aerului comprimat,
depinde în cea mai mare măsură de gradul de perfecţiune a distribuitorului de aer. Din aceste motive,
concomitent cu sporirea tonajelor remorcate şi a vitezelor de circulaţie, s-au depus eforturi susţinute pentru
crearea unor noi sisteme de frâne cu aer comprimat înzestrate cu distribuitoare de aer din ce în ce mai
perfecţionate.
Caracteristicile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească o astfel de frână în trafic internaţional, atât
pentru trenurile de marfă cât şi pentru trenurile de călători, sunt cuprinse în condiţiile specificate în fişa
U.I.C. nr.540.
Importanţa acestor condiţii pentru construcţia, funcţionarea şi exploatarea frânelor cu aer comprimat
pentru vehicule de cale ferată, rezultă în cele ce urmează:
1. Frâna trebuie să fie automată; pentru acţionarea ei trebuie să fie suficientă utilizarea aerului
comprimat şi aceasta să se facă cu ajutorul unei singure conducte. Totodată,este permis să se utilizeze pentru
comanda frânei şi altă sursă de energie decât aerul comprimat (de exemplu energia electrică), cu condiţia ca
frâna să poată fi acţionată şi cu ajutorul aerului comprimat, fără a fi necesară vreo modificare oarecare pe
vehicul, ca ea să satisfacă toate condiţiile următoare.
2. Noile frâne cu aer comprimat trebuie să poată funcţiona fără dificultăţi în combinaţie cu cele deja
admise.
3. Presiunea nominală de regim este de 5 bar, însă o reducere sau o majorare a acestei presiuni de
regim, dacă nu depăşeşte 1 bar, nu trebuie să deranjeze funcţionarea frânei.
4. Comanda frânei trebuie să poată fi efectuată prin intermediul unui robinet oarecare de genul
Westinghouse, utilizat la căile ferate europene.
5. Frâna trebuie să fie defrânată şi gata pentru frânare, când este stabilită presiunea de regim.
Frânarea trebuie să fie obţinută prin provocarea unei depresiuni în conducta generală şi defrânarea prin
majorarea presiunii. Se admite ca defrânarea completă a frânei să se poată produce înainte ca presiunea în
conducta generală să fi atins presiunea de regim. Frâna nu trebuie să revină în poziţia de armare (slăbire
totală) atât timp cât presiunea în cilindrul de frână este superioară sau egală cu 0,3 bar. Pe de altă parte, frâna
va trebui să revină în poziţia de armare (slăbire totală) cel mai târziu când presiunea în conducta generală a
atins valoarea egală cu 4,850 bar.
6. Frâna trebuie să permită la fel de bine efectuarea frânărilor rapide, prin evacuarea bruscă şi
destul de importantă a aerului din conducta generală, cât şi a frânărilor treptate, până la frânarea totală şi a
frânărilor totale negradate, printr-o evacuare lentă a aerului din conducta generală. La slăbire, trebuie să fie
posibilă realizarea unor defrânări treptate prin întreruperea realimentării conductei generale.
7. La o frânare, plecând de la presiunea normală de regim, pentru a se realiza presiunea maximă în
cilindrul de frână, depresiunea necesară trebuie să fie cuprinsă între 1,3 şi 1,6 bar. Presiunea maximă în
cilindrul de frână trebuie să fie cuprinsă între 3,7 şi 3,9 bar. Când echipamentul de frână cuprinde şi un
dispozitiv care realizează mai multe puteri de frânare prin variaţia presiunii în cilindrul de frână, această
prescripţie se aplică presiunii obţinute în regimul care dă puterea de frânare cea mai mare.
8. Timpul de umplere a echipamentului de frână al unui vehicul trebuie să fie astfel încât umplerea
rezervoarelor auxiliare şi slăbirea frânelor la vehiculele de la urmă, chiar la trenurile de mare lungime, să nu
fie stânjenite şi să nu producă în conducta generală variaţii bruşte şi importante de presiune, capabile să
provoace strângerea spontană la vehiculele vecine.
 9. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea unei părţi din vehicule cu
organe de frânare complete (vehicule cu frână activă), celelalte vehicule având numai conductă generală
(vehicule cu conductă de trecere). Trebuie să existe posibilitatea repartizării vehiculelor frânate şi a
vehiculelor cu conductă de trecere, în mod neregulat, aşa cum se poate întâmpla în mod curent în serviciu; în
particular trebuie să existe posibilitatea de a introduce, într-o parte oarecare a trenului, grupe de vehicule cu
conductă de trecere care, la trenurile cu un procent slab de frânare, să poată atinge, fiecare, numărul de 15
vehicule.
10. Frâna trebuie să funcţioneze fără a avea pe vehiculele cu conductă de trecere nici un alt organ
(accelerator sau altceva).
11. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să fie posibilă echiparea vehiculelor cu un dispozitiv
care să permită frânarea mai puternică dacă ele sunt încărcate decât dacă sunt goale (unul sau mai multe
regimuri de frânare la încărcat, sau frânare care variază automat în funcţie de încărcătură). Dacă acest
dispozitiv acţionează prin presiuni în cilindrul de frână, forţa la saboţi, când se frânează încărcătura, trebuie
să rămână în timpul unei frânări totale sensibil proporţională celei care se realizează când se frânează numai
tara, timpii necesari pentru a obţine frânarea maximă trebuie să fie sensibil aceiaşi.
12. Frânele trebuie să fie inepuizabile, adică trebuie să fie întotdeauna posibil ca printr-o frânare
rapidă, efectuată pe un tren în staţionare după câteva manevrări ale robinetului mecanicului, să se obţină în
cilindrii de frână ai vehiculelor o presiune totală cel puţin egală cu 85% din presiunea totală obţinută pe
acelaşi tren, printr-o frânare rapidă efectuată plecând de la presiunea normală de regim.
Aceste manevrări nu trebuie să comporte niciodată utilizarea prelungită a poziţiei neutre a robinetului
şi nu va trebui nici un moment să realizeze în cilindrii de frână o presiune mai mică de 0,3 bar.
Frânele trebuie să permită coborârea pe cele mai lungi şi pronunţate pante, care apar pe liniile principale ale
căilor ferate, în deplină siguranţă şi cu variaţii ale vitezei pe cât posibil de reduse.
13.Funcţionarea frânelor trebuie să fie asigurată în toate cazurile fără reacţiuni periculoase pentru
încărcătură sau vehicule, astfel:
- în regim marfă, când distanţa între discurile tampoanelor nu depăşeşte 10 cm, această distanţă fiind în
medie pe ansamblul trenului de 35 mm; în particular frânarea trebuie să fie efectuată fără reacţiuni anormale
dacă sunt frânate toate vehiculele unui tren complet încărcat de 1500 tone şi de aproximativ 100 osii, sau
vehiculele unui tren parţial încărcat sau gol, cuprinzând până la 150 osii şi de asemenea dacă sunt frânate 75
% din osiile unui tren gol de 200 osii.
-în regim persoane, admiţând că vehiculele sunt cuplate în aşa fel încât arcurile fiecărui tampon să aibă o
forţă de 1- 2 tone; în particular strângerea şi slăbirea trebuie să poată fi efectuată fără reacţiuni anormale
asupra unui tren de 40 vehicule cu 2 osii,chiar dacă trenul conţine un grup de 6 vehicule cu conductă de
trecere.
14. Nu trebuie să se producă reacţiuni dăunătoare dacă după o frânare puternică ordinară, intervine o
frânare rapidă şi dacă frânele trebuie să fie slăbite în mers
15. Frâna trebuie să fie astfel construită încât să poată fi utilizată fie ca frână marfă, fie ca frână
persoane,fie ca frână marfă- persoane, în ultimul caz frâna trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să
permită utilizarea ei într-un regim sau altul şi de asemenea dacă se cer numai frânarea tarei.
16. Viteza de propagare a frânării măsurată trebuie să fie de cel puţin 250 m/s la frânările rapide
efectuate la presiunea normală de regim, oricare ar fi compunerea trenului, în regim de marfă până la o limită
de 200 osii cu cel puţin1/4 osii frânate iar în regim persoane până la o limită de 80 osii cu cel puţin 1/3 osii
frânate.
17. La frânările ordinare, efectuate plecând de la presiunea normală de regim, acţiunea frânării
trebuie să se propage până la ultimul vehicul dacă se realizează în conducta generală o depresiune de cel
mult 0,3 bar, oricare ar fi compunerea trenului; în regim marfă până la o limită de 200 osii frânate iar în
regim persoane până la o limită de 80 osii
18. Pe un vehicul luat izolat, plecând de la presiunea normală de regim, presiunea în cilindrul de
frână de la punerea în acţiune a frânei fie printr-o frânare rapidă, fie printr-o frânare ordinară, trebuie ca;
- în regim marfă să se stabilească rapid şi să fie suficientă pentru aplicarea saboţilor pe roţi. Forţa la
saboţi astfel realizată trebuie să fie de aproximativ 10 % din forţa maximă care poate fi obţinută la sfârşitul
strângerii. După aceea, ridicarea presiunii până la valoarea sa maximă trebuie să fie progresivă; timpul de
umplere a cilindrului de frână, măsurat între momentul când aerul a început să pătrundă în cilindrul de frână
şi acela când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie cuprins între 18 şi 30 secunde,
indiferent dacă există sau nu dispozitiv gol- încărcat şi indiferent care ar fi tipul acestuia.
- în regim persoane să crească în mod continuu până la valoarea sa maximă, oricare ar fi
regimul de frânare considerat (gol sau încărcat).
La frânările rapide, timpul de umplere a cilindrului de frână, măsurat din momentul când aerul începe să
pătrundă în cilindru şi acela când presiunea a atins 95 % din valoarea sa maximă, trebuie să fie cuprins între
3 şi 5 secunde, în afară de cazul regimului gol- încărcat, pentru care se va admite până la 6 secunde.
19. La o defrânare completă şi continuă a frânei unui vehicul luat izolat, după o frânare totală,
presiunea în cilindrul de frână trebuie să scadă progresiv. Fie că are sau nu are dispozitiv gol- încărcat şi
oricare ar fi tipul, timpul de golire al cilindrului de frână, determinat cu robinetul mecanicului în poziţie de
mers, între momentul când aerul începe să se evacueze din cilindrul de frână şi acela când presiunea atinge
valoarea de 0,4 bar, trebuie să fie cuprins:
- în regim marfă, între 45 şi 60 secunde,
- în regim persoane, între 15 şi 20 secunde.
20. La o slăbire completă a frânelor din tren, efectuată după o strângere totală şi în astfel de condiţii
ca să nu se producă supraîncărcări capabile să deranjeze funcţionarea ulterioară a frânei, timpul care se
scurge între începutul manevrei şi momentul când presiunea în cilindrul de frână al ultimului vagon a scăzut
la 0,4 bar nu trebuie să fie mai mare de:
- în regim marfă, 70 secunde pentru un tren de 150 osii, cu trei vehicule frânate din patru ( 75
% osii frânate );
- în regim persoane, pentru un tren de 15 vehicule cu patru osii (60 osii ) sau pentru un tren de
30 vehicule cu două osii.

4.6.8 TIMONERIA DE FRANA – CINEMATICA SISTEMULUI TIMONERIEI DE FRANA

PENTRU TRANSMITEREA FORTEI DE FRANARE
Timoneria de frână este constituit din ansamblul de bare şi leviere prin care se transmite forţa de la
tija pistonului cilindrului de frână la saboţii de frână. Aceasta serveşte la amplificarea şi transmiterea în mod
egal la fiecare sabot a efortului dezvoltat de om la manivela frânei de mână, sau a forţei dezvoltate de aerul
comprimat pe pistonul cilindrului de frână.
Pentru repartizarea în mod egal a forţelor pe saboţi este necesară o anumită realizare constructivă a
timoneriei de frână, care trebuie adaptată modului de construcţie a vehiculului feroviar.
După felul de acţionare a saboţilor pe roţi,timoneria de frână poate fi: cu acţiune asimetrică, dacă
saboţii apasă asupra roţii dintr-o singură parte sau cu acţiune simetrică dacă saboţii apasă asupra roţilor din
ambele părţi.
Timoneria cu acţiune simetrică prezintă o serie de avantaje faţă de cea cu acţiune asimetrică şi
anume: osia montată, fiind apăsată din două părţi opuse, nu se deplasează faţă de cutia de osie; presiunea pe
sabot este mai mică, ceea ce contribuie la micşorarea uzurii saboţilor, la mărirea coeficientului de frecare şi
deci la mărirea efectului de frânare. Are dezavantajul că este de construcţie mai complicată şi are greutate
mai mare faţă de cea cu acţiune asimetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetrică
În general ,vehiculele feroviare sunt dotate cu timonerie de frână cu acţiune simetrică.
Timoneria de frână cu acţiune simetrică de la vagoanele cu două osii ( fig.11), se compune
din;timoneria centrală prevăzută cu levierele 2 şi bara de conexiune 3; timoneria osiilor prevăzută cu
levierele 5, axele triunghiulare 7 şi saboţii 8; timoneria frânei de mână prevăzută cu manivela 18, fusul frânei
de mână 17, arborele 12 şi bara de conexiune 11.
În timpul frânării, levierele pereche 2 şi 5 împreună cu barele lor de conexiune servesc la
amplificarea şi egalizarea forţelor în direcţie longitudinală, iar axele triunghiulare 7 servesc la repartizarea în
mod egal a forţelor de la capetele levierelor 5 la saboţii de frână 8.
 Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu două osii
Fig. 11
În cazul vagoanelor cu boghiuri, timoneria de frână este asemănătoare cu cea a vagoanelor cu două
osii, cu deosebirea că timoneria osiilor este suspendată pe cadrul boghiului şi are în plus bara de tracţiune 6
(fig. 12) care face legătura între timoneria osiei I cu timoneria osiei II. Această bară este construită sub formă
de cadru, pentru a ocoli crapodina traversei dansante a boghiului. Astfel, forţa de la tija pistonului cilindrului
de frână 1 se transmite la timoneria celor două osii ale boghiului, prin lanţul de pârghii şi barele de legătură
2, 3, 4, 5 şi 6. În acest fel se pot realiza timonerii de frână şi pentru boghiuri cu un număr de osii mai mare
deservite de un singur cilindru de frână.

Timonerie de frână cu acţiune simetrică pentru un vagon cu patru osii

Fig. 12
În cazul locomotivelor diesel electrice, timoneria de frână este cu acţiune simetrică (fig. 13), fiind
acţionată de patru cilindrii de frână (câte doi pe fiecare boghiu). Forţa de la cilindrul de frână A se transmite,
prin intermediul levierelor 1, 2, 3, 4 şi 5, la saboţii de frână 6, asigurând frânarea bilaterală a osiei I şi
unilaterală a osiei II. În acelaşi mod, forţa de la cilindrul de frână B se transmite, prin intermediul levierelor
la saboţii de frână, asigurând frânarea bilaterală a osiei III şi unilaterală II.
Locomotiva electrică 060 EA are, de asemenea, timonerie de frână cu acţiune simetrică (figura 14).
Ea este independentă pentru fiecare osie montată, fiind deservită de câte un cilindru de frână. Forţa de
la cilindrul de frână 1 se transmite la saboţii de frână 5 prin intermediul levierelor 2, 3, 4 şi 6, corespunzător
lungimilor a- b, c- d, e- f şi g- h ale acestor leviere.
 Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva diesel electrică
Fig. 13

Timonerie de frână cu acţiune simetrică la locomotiva electrică

Fig. 14

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică

Timoneria de frână cu acţiune asimetrică se întâlneşte la vagoanele de marfă cu boghiuri de tip
Diamond şi la unele tipuri de locomotive.
La boghiurile de tip Diamond, construcţia cadrului nu permite montarea saboţilor decât pe partea
interioară a roţilor (fig.15). Forţa de la tija pistonului cilindrului de frână se transmite, prin bara 1, la saboţii
de frână 4, prin intermediul levierelor 2 şi al axelor triunghiulare 3.
 Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la boghiurile tip Diamond
Fig. 15
La unele tipuri de locomotive, unde spaţiul dintre roţi este mic, se utilizează de asemenea, timoneria
de frână cu acţiune asimetrică (fig. 16 ).
Transmiterea forţei de la cilindrii de frână 1 la saboţii de frână 6 se realizează prin intermediul
levierelor 2 şi 3, care sunt legate între ele prin barele de conexiune 4 şi 5.

Timonerie de frână cu acţiune asimetrică la locomotive

Fig. 16
Elementele componente ale timoneriei de frână:
levierele de timonerie, care pot fi simple sau duble în funcţie de modul de articulaţie cu barele de
conexiune. La majoritatea vehiculelor se utilizează leviere duble, deoarece simplifică construcţia barelor de
conexiune;
axe triunghiulare servesc la repartizarea forţelor de la capetele levierelor verticale, în mod egal,la
saboţii de frână;
saboţi de frână din fontă, portsaboţi şi pene pentru fixarea saboţilor de portsaboţi;
regulator automat prin care se realizează condiţia esenţială privind păstrarea constantă a jocului la saboţi ca
urmare a uzării acestora, ceea ce duce şi la realizarea unei curse constante a pistonului cilindrului de frână.