Poziţia 1 - Poziţia de Alimentare: Frâne Automate Pentru Vagoane Şi Locomotive

Pag.
31 Frâne automate pentru vagoane şi locomotive
Poziţia 1 – Poziţia de alimentare
Prin tensionarea resortului 13 ce acţionează în partea superioară a discului cu membrana 18, împinge în jos şi deschide
ventilul cu dublu scaun 24. Aerul din rezervorul principal poate trece în camera din dreapta pistonului 89 pe care-l deplasează spre
stânga, ridicând de pe scaunul său ventilul 94 şi permiţând aerului să treacă din rezervorul principal spre ventilul de strângere şi
conducta generală. Ventilul 24 rămâne deschis până forţa creată de presiunea aerului ce acţionează pe faţa inferioară a pistonului
învinge tensiunea resortului, ridicând pistonul permite închiderea ventilului cu dublu scaun şi în acest fel se închide trecerea aerului.
Orice scădere de aer din camera de comandă are drept consecinţă deplasarea în jos a pistonului 18, deschiderea ventilului 24 şi deci
completarea aerului până la presiunea de regim.
În această poziţie ventilul de alimentare prin şoc şi ventilul de strângere prealabilă sunt menţinute deschise de camerele
manşonului 11. Spaţiul din dreapta pistonului 117 se umple cu aer la presiunea de regim prin duza 2 şi ca urmare se deschide ventilul
110. Aerul poate astfel trece direct din rezervorul principal în conducta generală iar tija 118 a pistonului 117 este astfel dimensionată
faţă de tija găurită 101 a pistonului 89 încât ventilul 94 este deschis. În această perioadă rezervorul de timp se umple parţial cu aer
prin duza 3.
Timpul cât robinetul mecanic este menţinut în poziţia 1 (unu) de alimentare condiţionează presiunea în rezervorul de timp.
11 Ventil de alimentare
Dispozitiv etajat
prin impulsuri
Regulator
de presiune 12 Duza 2
Ventil de Evacuare Duza 1

strângere
18(K1) Ventil de frânare rapidă
(pregătire) 13
24(V1) A
E
Rezervor de egalizare
D C B
Duza 3
96
101 Rezervor de timp
94(V2) Duza 4
118
89(K2)
Rezervor 0 0 117 (K3)

Conducta
principal
110(V3) generală de aer Figura 46
de aer
Ventil-releu Ventil de
presiune înaltă
Poziţia 2 – Poziţia de mers.
După terminarea alimentării mânerul robinetului este readus automat în poziţia de mers prin deschiderea resortului de
readucere. În poziţia de mers, ventilul de alimentare prin şoc este închis, ventilul de frânare rapidă este închis şi ventilul de înaltă
presiune. Aerul înmagazinat în rezervorul de timp în perioada alimentării continuă să acţioneze asupra pistonului 117 prin
intermediul celor două tije de piston 118 şi 101, influenţează pistonul 89 în aşa mod încât la stabilirea presiunii în conducta generală
participă nu numai presiunea ce acţionează pe partea dreaptă a pistonului 117.
Presiunea din rezervorul de timp scade mereu din cauză că aerul iese în atmosferă prin duza 4. Această duză este calibrată
ţinând seama de mărimea rezervorului de timp în aşa fel încât supraîncărcarea conductei generale să se micşoreze treptat fără ca
frânele trenului să intre în acţiune.
După golirea completă a rezervorului de timp şi a aerului din dreapta pistonului 117 prin duzele 3 şi 4 presiunea din
conducta generală, este determinată numai de presiunea de regim comandată de regulatorul de presiune, care în poziţia de mers este
de 5 bar. Compensarea pierderilor de aer din conducta generală în poziţia de mers se face automat. Dacă datorită pierderilor de aer,
presiunea în conducta generală a scăzut, scade şi presiunea ce acţionează pe partea stângă a pistonului 89.
Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria
Pag. 32 Frâne automate pentru vagoane şi locomotive
Dispozitiv etajat
prin impulsuri
Regulator
Evacuare
Ventil de
strângere Duza 1
(pregătire) 13
24(V1) A
E
D C B
Duza 3
96
94(V2) Duza 4
118
89(K2)

Conducta
principal
110(V3) generală de aer
de aer
presiune înaltă Figura 47
Datorită presiunii mai mari din partea dreaptă, pistonul 89 se va deplasa spre stânga şi cu ajutorul tijei găurite 101, ventilul
94, se va ridica de pe scaunul său comprimând totodată resortul 96. Aerul poate trece astfel din rezervorul principal în conducta
generală. Ventilul 94 rămâne deschis până ce presiunea din conducta generală va creşte la valoarea comandată, când pistonul 89 se
va deplasa spre dreapta iar ventilul 94 va fi apăsat de resortul 96 pe scaunul său, închizând trecerea aerului spre conducta generală.
Această operaţie se repetă ori de câte ori presiunea din conducta generală scade sub valoarea comandată de regulatorul de presiune,
presiune reprodusă de camera de comandă.
Eventualele pierderi de aer din camera de comandă sunt compensate automat prin ventilul cu dublu scaun 24.
Dacă presiunea din camera de comandă a scăzut tensiunea resortului 13 va învinge forţa ascensională ce acţionează pe
partea inferioară a pistonului 18, care se va deplasa în jos. În deplasarea sa pistonul 18 va apăsa asupra ventilului 24 care va fi ridicat
de pe scaunul inferior permiţând astfel trecerea aerului din rezervorul principal în camera de egalizare. Ventilul 24 va rămâne deschis
până când presiunea din camera de egalizare va creşte la o valoare care prin forţa ascensională va învinge tensiunea resortului şi va
deplasa în sus pistonul 18, astfel încât ventilul 24 să se poată aşeza pe scaunul său inferior şi să închidă trecerea aerului.
Poziţia 3 – Poziţia neutră.
În poziţia neutră sunt închise toate ventilele robinetului KD2.

Variaţiile de presiune în conducta generală nu mai sunt influenţate de robinetul mecanicului şi deci este indiferent dacă
rezervorul principal este plin cu aer sau este gol.

Dispozitiv etajat
prin impulsuri
Regulator
Evacuare
Ventil de
strângere Duza 1
(pregătire) 13
24(V1) A
E
D C B
Duza 3
96
94(V2) Duza 4
118
89(K2)

Conducta
principal
de aer
presiune înaltă
Figura 48
Poziţia 4 - Poziţia de frânare ordinară.
În poziţia de frânare obişnuită, ventilul de alimentare prin şoc şi ventilul de frânare rapidă sunt închise, iar ventilul de
strângere prealabilă este deschis. În prima treaptă această presiune este de 4,6 - 4,7 bar, iar în ultima de cca. 3,4 bar.
Între presiunea din poziţia de mers şi aceea a primei trepte de frânare este o diferenţă de 0,3 - 0,4 bar în timp ce diferenţa de
presiune între două trepte consecutive de frânare este de 0,15 bar.
Această treaptă dublă de presiune este necesară pentru a asigură intrarea sigură în funcţie a tuturor frânelor.
Rezultă deci că mutarea mânerului robinetului mecanic în prima treaptă de frânare produce o scădere a presiunii din
conducta generală cu cca. 0,3 bar, în timp ce pentru fiecare treaptă de frânare produce o scădere a presiunii din conducta generală cu
cca. 0,3 bar, în timp ce pentru fiecare treaptă de frânare adăugată în plus presiunea din conducta generală scade cu câte 0,15 bar.
Presiunea corespunzătoare diferitelor poziţii ale robinetului mecanicului se transmite conductei generale prin ventilul releu.
Robinetul mecanicului menţine presiunea constantă în conducta generală nu numai în poziţia de mers ci şi la diferite trepte de frânare
ordinară.

Dispozitiv etajat
prin impulsuri
Regulator 12
de presiune Duza 2
Evacuare
Ventil de
strângere Duza 1
18(K1) 13 Ventil de frânare rapidă
(pregătire)
24(V1) A
E
D C B
Duza 3
96
94(V2) Duza 4
118
89(K2)

Conducta
principal
de aer
presiune înaltă Figura 49
Se elimină astfel influenţele nefavorabile ale etanşeităţilor organelor de frână din tren asupra condiţiilor de frânare.
Scăderea presiunii de reglare este întârziată de către duza 1 şi de un rezervor de egalizare, astfel încât organele cu acţiune rapidă din
tren să nu intre în acţiune. La fiecare scădere de presiune comandată se produce o reducere a tensiunii a resortului 13 şi deci o
reducere a forţei ce împinge discul 17, cu membrana 18 în jos.
Aceasta permite ca presiunea mai mare a aerului ce acţionează de jos în sus asupra discului 17 şi a membranei 18 să învingă
tensiunea resortului şi astfel discul să fie ridicat de pe ventilul cu dublu scaun 24. Aerul comprimat din dispozitivul de egalizare este
evacuat în atmosferă prin duza 1 până când se face echilibrarea forţelor pe cele două feţe ale membranei 18 care astfel se va închide.
Presiunea mai redusă se transmite în camera de egalizare.
În acest fel va scădea şi presiunea de pe partea dreaptă a pistonului 89 al ventilului releu, iar presiunea rămasă mai mare pe
partea stângă a pistonului va produce deplasarea acestuia spre dreapta, ridicând de pe scaunul ei tija găurită 101.
Aerul comprimat din conducta generală poate astfel ieşi în atmosferă prin tija 101, găurită la interior. Când presiunea pe
cele două feţe ale pistonului se va echilibra, tija 101 se va aplica pe scaunul său iar evacuarea aerului va înceta. În acest fel orice
scădere de presiune comandată de regulatorul de presiune este transmisă conductei generale de ventilul releu. În mod invers dacă
pentru reducerea efectului de frânare se mută robinetul mecanicului într-o poziţie corespunzătoare unei presiuni mai mari în conducta
generală, tensiunea resortului 13 va creşte iar membrana 18 cu discul său va fi apăsată în jos.
Această deplasare atrage după sine ridicarea de pe scaun a ventilului 24 şi astfel aerul din rezervorul principal va putea trece
în camera de egalizare până când presiunea de pe cele două feţe ale membranei 18 se va egaliza, ceea ce va avea ca urmare
deplasarea ei în sus şi deci închiderea ventilului cu dublu scaun 24.
În acest fel orice presiune comandată de regulator este produsă imediat în conducta generală de ventilul releu. Variaţiile de
presiune din conducta generală comandă funcţionarea în mod corespunzător a distribuitoarelor de aer ale frânelor automate.
Pierderile de aer din conducta generală sunt comandate în mod analog ca şi în poziţia de mers.

Poziţia 5 poziţia de frânare rapidă
Dispozitiv etajat
prin impulsuri
Regulator
Evacuare
Ventil de
strângere Duza 1
(pregătire) 13
24(V1) A
E
D C B
Duza 3
96
94(V2) Duza 4
118
89(K2)

Conducta
principal
de aer
presiune înaltă
Figura 50
În poziţia de frânare rapidă ventilul de alimentare prin şoc şi ventilul de strângere prealabilă sunt închise, iar ventilul de
frânare rapidă este deschis de cama musonului 11 şi permite ieşirea aerului în atmosferă printr-o secţiune mai mare a aerului din
conducta generală.
Ventilul releu este izolat de conducta generală prin ventilul de strângere prealabilă care este închis.
Presiunea din conducta generală scade astfel repede la 0 comandând în mod corespunzător intrarea în acţiune a frânelor.
Egalizarea
Egalizatorul este acţionat manual în poziţia de mers a mânerului robinetului mecanicului. Prin apăsarea pârghiei
egalizatorului rezervorul de timp se umple cu aer care acţionează pe faţa din dreapta a pistonului 117. Pistonul 117 se va deplasa spre
stânga astfel încât tija sa 118 va apăsa şi va deplasa spre stânga tija găurită 101. Aceasta va avea ca urmare comprimarea resortului
96 şi ridicarea de pe scaunul său a ventilului 94 permiţând astfel trecerea aerului din rezervorul principal în conducta generală,
respectiv în rezervorul de timp. În acest fel presiunea din conducta generală se va stabili la valoarea mai mare decât cea de regim, în
mod analog ca după un şoc de alimentare.
Această supraalimentare a conductei generale este necesară pentru a asigura desfacerea tuturor frânelor, fără a mai pune
robinetul mecanicului în poziţia I-a.
Aerul din rezervorul de timp şi din partea dreaptă a pistonului 117 iese în atmosferă prin duzele 3 şi 4 în mod analog ca
după o alimentare cu şoc. În acest timp presiunea din conducta generală şi din rezervoarele auxiliare, respectiv ventilele de distribuţie
ale frânelor se egalizează în mod automat cu presiunea de regim, atât de încet încât frânele nu intră în acţiune.

CAPITOLUL VII: INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE

PE LDH.
Uscarea şi purificarea aerului produs şi folosit de către instalaţia pneumatică se face prin aplicarea următoarelor măsuri:
- se trece aerul comprimat prin conducte lungi şi răcitoare speciale până când temperatura sa este adusă aproape de
temperatura mediului ambiant;
- separarea mecanică a apei şi a impurităţilor, precum şi a eliminării acestora în atmosferă;
- crearea unei diferenţe de presiune între rezervorul principal de înmagazinare şi conductele de utilizare.
INSTALAŢIA DE AER PENTRU FRÂNĂ
Locomotiva diesel hidraulică de 1250 CP este prevăzută cu frână automată indirectă şi directă. Instalaţia frânei primeşte aerul
comprimat de la rezervorul de 200 l şi 10 bar, poziţia 12, pentru cei doi robineţi ai mecanicului, FD l şi KD 2, pentru circuitele
respective după cum urmează:
Circuitul frânei indirecte

De la rezervorul de 200 l, poziţia 12, aerul comprimat de 10 bar, trece prin filtrul de aer G 1”‚ poziţia 20, iar după ce este
curăţat de eventuale impurităţi intră în robineţii mecanicului, KD2. După ce aerul comprimat este reglat în robinetul mecanicului
KD2, la presiunea de 5 bar este trimis, prin conducte în patru direcţii:
- la rezervorul de egalizare de 5 l, poz. 23;
- la rezervorul de temporizare de 25 l, poz. 22;
- legătura cu atmosfera (când se realizează frânarea);
- legătura cu conducta generală de 5 bar, prin colectorul de apă G 1”, poz. 28, prevăzut cu robinetul de golire, poz. 28 a.
Pentru legătura cu convoiul de vagoane sau alte locomotive, locomotiva este prevăzută cu tuburi flexibile 31.
Circuitul frânei directe

Aerul comprimat de 10 bar, de la conducta de alimentare, trece la cei doi robineţi ai mecanicului pentru frâna directă tip FD 1,
amplasaţi la ambele posturi, poz. 33. De la acest robinet (FD 1) se ramifică două conducte:
- o conductă care face legătură cu atmosfera;
- cealaltă conductă leagă robineţii direct cu supapa dublă de reţinere 34.
Supapa dublă de reţinere izolează robinetul mecanicului, robinet cu care nu se lucrează. De la această supapă (G 3/4”) pleacă
conducta de aer, la alte două supape duble de reţinere de la care, prin robineţii de închidere 47 şi tuburile f1exibile de legătură 48
aerul intră în cilindrii de frână.
Presiunea de aer din cilindrii de frână este indicată de manometrele de aer 26. Ele sunt legate de conductele care duc la
cilindrii de frână, care sunt câte doi la fiecare boghiu, poz. 49.
Separatoarele de apă sunt montate înainte de intrare în cilindrul de înaltă presiune şi după compresor. Supapele de siguranţă se
montează în amonte şi în aval la cilindrul de înaltă presiune, înaintea supapei de reţinere.
Conductele vor fi amplasate cu o pantă de cel puţin 2 % în direcţia curentului. Pentru ungerea compresorului 2A320 se
recomandă uleiuri minerale bazic-naftenice. Cele bazic-parafinice nu vor fi folosite. Este obligatoriu umezirea filtrului de aer cu ulei,
alimentarea făcându-se până la nivelul superior al indicatorului şi ungerea lagărelor cu rulmenţi cu unsoare consistentă. După circa
500 ore de funcţionare se schimbă uleiul din baie, care va fi spălată bine cu petrol, clătită cu uleiul indicat şi umplută până la nivelul
superior. Supapa de siguranţă dintre trepte trebuie să intre în acţiune la presiunea de 3,3 bar.
INSTALAŢIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE
Aerul de comandă de 6 bar este reglat de către supapa de reducţie R 38 G (poz. 63) şi trimis în rezervorul de 100 l (poz. 13).
Circuitul de aer pentru comanda MD 6 LDA 28 B

Se compune din:
- supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandă motor E459, montată în controlerul de comandă;
- supapa electropneumatică pentru mers în gol (E 69) notată cu S2;
- rezervorul auxiliar pentru comanda pneumatică a motorului, E462.
Circuitul de aer pentru comanda turbotransmisiei hidraulice tip TH 2
Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizează cu ajutorul a două supape electropneumatice, E 315 şi E 316, care
acţionează automat umplerea celor două convertizoare de cuplu (CP şi CM) în funcţie de turaţia MD şi de viteza locomotivei.
Circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor tip NG 1200/2
Schimbarea sensului de mers se face prin cele două supape electropneumatice E 183 şi E 184, iar schimbarea regimului de
funcţionare prin cele două supape electropneumatice E 190 şi E 191. Pentru a ni se permite schimbarea sensului de mers şi a
regimului de funcţionare în timpul mersului a locomotivei este folosită supapa electropneumatică de aer E 182 care este în legătură
cu ventilul de palpare E 331 şi releul de presiune E 174 (f 15). Pentru schimbarea sensului de mers şi a regimului de funcţionare sunt
folosiţi doi cilindri de comandă (E 333 şi E 340).
Circuitul de aer pentru comanda ştergătorului de geam
Ştergătoarele de geam 54 sunt montate la geamurile frontale ale cabinei locomotivei. Sunt acţionate cu aer comprimat de 6
bar de la rezervorul de 100 l, poz. 13. Acţionarea ştergătoarelor se face prin supapele de serviciu 53 montate câte una la fiecare
ştergător.
Circuitul de aer pentru acţionarea trompetelor acustice
Semnalizarea acustică în timpul circulaţiei locomotivei este realizată de către două trompete 57 acţionate cu aer comprimat
de 10 bar prin ventilul fluierului 56.
Circuitul de aer pentru acţionarea nisiparelor.
Prin acţionarea ventilelor de comandă a nisiparelor R43V, aerul comprimat din conducta de 10 bar trece la suflătoarele de
nisip 51, iar nisipul este răspândit pe coroana şinei, în faţa roţilor boghiului în sensul de mers.
Circuitul de aer pentru pulverizarea combustibilului în agregatul de încălzire.
Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încălzire OK 4616 este folosit aerul comprimat de 6 bar, care este dirijat din
rezervorul de 100 l, poz 13, printr-un regulator D 100 la pulverizatorul de motorină D 104.
RELEUL DE PRESIUNE KR-1
Permite trecerea aerului comprimat din rezervorul de 40 l în cilindrul de frână 49, prin supapele de reţinere 34. Releul de
presiune stabileşte pentru fiecare boghiu presiunea în cilindrii de frână.
Figura 53
Părţi componente şi funcţionarea releului de presiune KR-1:
- corpul releului 2, în interiorul căruia sunt dispuse spaţiile
camerelor pentru cilindrul de frână, rezervorul de 40 l, camera de
comandă Cv şi face legătura cu atmosfera;
- pistonul ventilului 12, asupra căruia acţionează presiunea
aerului de comandă din camera Cv şi a resortului de presiune 4,
- supapa ventilului 11, care stabileşte legătura cilindrului de frână
cu atmosfera;
- ghidajul ventilului 3 şi bucşa ventilului 13, prin care se face
legătura dintre rezervorul de 40 l şi cilindrii de frână,
- suportul ventilului 14, în care sunt dispuse toate racordurile şi
ţevile de legătură. Creşterea presiunii în camera de comandă Cv
determină deplasarea pistonului 12, care la început închide
ventilul de evacuare 11, întrerupând legătura dintre cilindrul de
frână cu atmosfera. În deplasarea spre stânga a pistonului 12, este
antrenat şi ghidajul ventilului 3, care se ridică de pe scaunul
bucşei-ventil 13, punând în legătură rezervorul de 40 l cilindrul
de frână.
Presiunea crescută a aerului comprimat din cilindrii de frână şi din camera C, se transmite prin orificii mici, prin peretele
corpului, care acţionează aspra celelalte suprafeţe a pistonului 12, deplasându-l spre dreapta şi întrerupând trecerea aerului
comprimat spre cilindrii de frână. deplasarea pistonului 12 spre dreapta se datorează tocmai faptului că presiunea din cilindrul de
frână este mai mare decât cea din camera Cv. Deplasarea se produce în momentul când în camera de comandă Cv presiunea scade
până la 0 bar. În această situaţie, resortul 4 şi presiunea, care există în cilindrul de frână, împinge pistonul 12 spre dreapta, stabilindu-
se legătura între cilindrul de frână şi atmosferă, iar aerul comprimat este evacuat.
FILTRUL DE AER G1”
Acest filtru opreşte eventualele impurităţi antrenate de aerul

comprimat. În acest scop, garnitura 4 trebuie să asigure etanşarea între carcasa 1
şi cartuşul filtrant 3.
Aerul intră în sensul săgeţii, străbate cartuşul filtrant de la exterior
spre interior, astfel că impurităţile rămân la exterior. În exploatare, cu ocazia
reviziilor, se face curăţarea filtrului, demontându-se cartuşul filtrant 3. El se
găseşte, montat pe conducta de intrare în robinetul mecanicului, KD2, poziţia
20.
SUPAPA DE SIGURANŢĂ AKL

Are rolul să protejeze cilindrii de frână la suprapresiuni, în care scop are un debit de evacuare de 980 l/min la

presiunea de 3,6 bar (poziţia 35). Aerul comprimat intră prin racordul filetat al
piesei de racordare 12, trece în camera
arcului 9 prin orificiile din partea de jos a carcasei inferioare 1, şi ridică conul
ventilului 3, dacă tensiunea arcului, care este reglată la 3,6 bar, este depăşită. După
ridicare, aerul se scurge în atmosferă prin orificiile laterale din partea superioară a
carcasei 2 şi pe lângă partea ghidată a mantalei cilindrice a ventilului 3, printr-un
orificiu practicat în ea.
Reglajul supapei se face cu ajutorul şurubului de reglaj 6. În exploatare
se urmăreşte ca arcul 9 să nu aibă deformaţii permanente, în care caz se înlocuieşte.
Defecţiunile mai importante care pot apărea în exploatare, la supapa de
siguranţă AKL sunt:
- pierderi de aer, înainte ca presiunea de reglaj să fie atinsă. Aceste pierderi se

datorează scaunului ventilului 3, care este necorespunzător şi a slăbirii, respectiv
ruperii arcului 9.
- supapa nu închide la timp. Cauza poate fi înfundarea orificiului din mantaua
ventilului 3, precum şi a suprafeţei glisante a conului ventilului.
CAPITOLUL VIII: INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE

PE LDE 2100 CP.
CIRCUITUL DE ALIMENTARE
Circuitul de alimentare sau de mare presiune lucrează la presiunea de 10 bar şi pentru a fi evidenţiat este vopsit în roşu. De la
rezervorul principal 12, printr-un robinet de izolare 6, aerul comprimat trece prin conducta generală de mare presiune 80. La capetele
locomotivei conducta se ramifică în două, fiind închisă prin cele două robinete frontale de izolare 29 şi 30, de care sunt prinse
semiacuplările de cauciuc 62. Din conducta de alimentare, aerul comprimat trece spre diferite locuri de utilizare. O ramificaţie trece
prin comutatorul de frână 73 la supapele de reţinere 17, care permit trecerea aerului numai într-un singur sens iar de aici la
rezervoarele 45, care alimentează instalaţia de frână. O altă ramificaţie, prin robinetul de izolare 47, permite trecerea aerului spre
frâna antipatinaj.
Tot din conducta de alimentare, prin două conducte se
ramifică legăturile la robinetul mecanicului 21 pentru frâna
automată, după ce trece prin filtrul 20, respectiv la robinetul 33
pentru frâna directă. Circuitul aparatelor se alimentează tot din
această conductă Aerul comprimat trece prin filtrul de aer 65 la
supapa 63 care reduce presiunea de la 10 la 6 bar, iar de aici la
supapa de reţinere 17 la cele două rezervoare 13 de unde în
continuare aerul ajunge la aparate.
O altă ramificaţie porneşte de la conducta de alimentare prin
robinetul de izolare 32 la ventilul 56 aflat în postul de conducere
din fiecare capăt al locomotivei, prin intermediul căreia se pune
în funcţie fluierul locomotivei.
Figura 54
CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA APARATELOR

Acest circuit de aer lucrează la presiunea de 6 bar şi pentru a fi uşor identificat este vopsit în culoarea albastru. Circuitul de
aer pentru comanda aparatelor se alimentează din conducta de mare presiune prin filtrul de aer 65, supapa de reducere a presiunii 63,
supapa de reţinere 17 şi robinetul de izolare 7.
Aerul necesar aparatelor este înmagazinat la presiunea de 6 bar în
Figura 56 rezervoarele 13, cu o capacitate totală de 270 l. Din rezervoarele 13 se
preia aerul necesar funcţionării aparatelor. Există o conductă 82 legată la
aceste rezervoare şi din care în continuare pornesc toate ramificaţiile
pentru diferite aparate.
Prin robinetul de izolare 7 (inferior), aerul comprimat trece în
conducta de legătură pentru comanda motorului, iar de aici prin
robinetul 9 şi prin separatorul de praf 68 la supapa 66 pentru reglarea
presiunii aerului de comandă a turaţiei motorului diesel. Printr-o altă
ramificaţie aerul ajunge la supapele 53 cu ajutorul cărora personalul de
conducere pune în funcţie ştergătoarele de geamuri 54 putând totodată
regla viteza de mişcare a braţelor 55. Tot din conducta aparatelor prin
robinetele de izolare 9, aerul comprimat ajunge la supapa electropneumatică 50 (E 70), care fiind legată şi în schema electrică
comandă funcţionarea nisiparelor (suflătoarele de nisip) 51.
Comanda se realizează electric cu ajutorul unui buton de acţionare aflat pe masa de comandă din cabina de conducere. La
conducta aparatelor este racordată o altă conductă ce se ramifică în două. În fiecare din cele două ramificaţii aerul comprimat trece
prin câte un robinet de izolare 37, şi prin câte un separator de praf 68, de unde ajunge la:
 contactorul E6 de lansare a motorului diesel, respectiv la contactoarele E22 pentru lansarea electromotoarele de tracţiune,
care conectează cele trei grupe de electromotoare la circuitul de alimentare al generatorului principal;
 inversorul de mers E21 al electromotoarelor de tracţiune.
Admisia aerului la toate aceste contactoare se face cu ajutorul ventilelor electropneumatice, comandate electric de la
pupitru. Tot din conducta aparatelor se bifurcă o altă ramificaţie la releul de minimă presiune 72 legat şi în schema electrică E73.
Releul de minimă presiune 72 pentru comanda aparatelor declanşează atunci când presiunea în conductă a scăzut la 3,7 bar în
circuitul aparatelor, este necesară spre a se putea asigura presiunea maximă de 3,2 bar din circuitul de reglare a turaţiei MD.
CIRCUITUL DE REGLARE A TURAŢIEI MD

Circuitul de reglare a turaţiei MD se realizează cu aerul
comprimat necesar din conducta 83, a aparatelor. De aici aerul la
presiunea de 6 bar ajunge în circuitul de reglare la o presiune redusă
variabilă între 0-3,2 bar.
Alimentarea circuitului aerului de reglare se face din
circuitul de aer şi din conducta 83 cu ajutorul unui ventil 66. Aerul
din conducta aparatelor ajunge la ventilul 66, unde i se reduce
presiunea la acea comandată iar de aici prin conducta circuitului de
reglare la regulatorul MD. Un manometru permite citirea presiunii.
În circuitul aerului de reglare a turaţiei MD mai este intercalat un
electroventil 67 pentru mersul în gol a MD şi un releu 71 de minimă
presiune.
Figura 57
INSTALAŢIA DE FRÂNĂ
Locomotiva LDE este dotată cu un sistem complex de frână, necesar pentru asigurarea circulaţiei în depline condiţii de
securitate şi anume:
 frâna pneumatică automată;
 frâna directă;
 frâna antipatinaj;
 frâna de siguranţă;
 frâna de alarmă;
 frâna de mână.
Frâna pneumatică automată constituie frâna de bază, fiind utilizată în mod curent pentru oprirea trenului. Celelalte sunt
frâne suplimentare cu destinaţii speciale. Toate aceste frâne, deşi cu funcţionare independentă utilizează totuşi parţial aceleaşi organe
ca robinete, cilindrii de frână, timonerie, etc.
ECHIPAMENTUL DE FRÂNĂ DE PE LOCOMOTIVĂ
Figura 58

Legătura dintre instalaţia de frână şi celelalte circuite se realizează pe două căi. Prin filtrul de aer 20 şi robinetul
mecanicului 21 se face o legătură între conducta de alimentare 80 de mare presiune şi conducta generală 81 a frânei pneumatice. La
robinetul mecanicului se mai găsesc legate rezervoarele de timp 22 cu o capacitate de 25 l şi rezervoarele de egalizare 23 cu o
capacitate de 5 l. Conducta este închisă la cele două capete cu două robinete frontale 29-30, de tip uzual. Din conducta generală 81
aerul comprimat trece prin filtrul centrifugal 36, robinetul de izolare 37 şi distribuitorul 38 la rezervorul auxiliar 39 cu o capacitate
de 16,5 l. De la distribuitor, în anumite condiţii aerul comprimat poate trece la schimbătorul de regim 40, iar de aici la cele două
traductoare de presiune 46. Cealaltă legătură se face tot la conducta de alimentare 80 prin intermediul comutatorului 73. De aici
conducta se ramifică spre cele două rezervoare 45, după ce în prealabil aerul comprimat trece prin supapele de reţinere 17 care
permit trecerea lui numai într-un singur sens cel indicat de săgeată. Rezervoarele 45 au fiecare o capacitate de 100 l şi în ele urmează
a se înmagazina aerul comprimat de rezervă, necesar frânării.
Din rezervoarele 45 aerul comprimat trece la traductorul de presiune 46 iar de aici în anumite condiţii prin conducta 89,
supapa de reţinere 34, robinetul de izolare 47 şi semiacuplările 48, ajunge la cilindrul de frână 49. Comutatorul 73 mai permite
efectuarea unei legături directe între conducta de alimentare 80 şi instalaţia de frână, pentru cazul când instalaţia de producerea
aerului este scoasă din funcţie. Instalaţia de frână mai cuprinde un manometru 24 pentru rezervoarele de timp 22 şi un manometru
dublu pentru indicarea presiunii din rezervorul principal şi din conducta generală 81, manometrul 26 pentru indicarea presiunii în
cilindrul de frână şi supapa de descărcare 61.
Prin izolarea robinetului 47 a instalaţiei de frână se izolează toate sistemele de frânare a locomotivei.
 la frâna automată lucrează 2 supape 34;
 la frâna directă lucrează 4 supape 34;
 la frâna antipatinaj lucrează 3 supape 34.
Acest mod de lucru a supapelor 34 face că atunci când se frânează în acelaşi timp cu directa-automata, directă-directă să nu
fie produs efectul de frânare. Robinetul 73 tracţiune-remorcat prin manipularea lui în poziţia verticală se izolează rezervoarele de aer
45 (12 LE), iar prin această manipulare se izolează frâna automată a locomotivei rămânând în funcţie frâna directă şi frâna
antipatianj.
FUNCŢIONAREA FRÂNEI AUTOMATE INDIRECTE

Frâna automată indirectă a locomotivei diesel-electrică, deşi din punct de vedere constructiv este în mai multe privinţe
analoagă aceleia existente pe vechile locomotive, totuşi din punct de vedere funcţional este diferită. La aceasta contribuie cele două
dispozitive nou introduse şi anume supapa electropneumatică 42 şi traductorul de presiune 46. Supapa electropneumatică, fiind
legată în schema electrică, este comandată de vitezometru astfel încât introduce regimuri de frânare diferite după viteza locomotivei
în momentul respectiv. De asemenea, frânarea nu se realizează din rezervorul auxiliar ca la frânele obişnuite. Acest aer serveşte
numai pentru comanda fânării, fiind introdus în camera CB a traductorului.
Frânarea efectivă se realizează de către traductorul de presiune, care atunci când este comandat de tripla valvă admite aerul
comprimat din rezervoarele 45 în cilindrii de frână 49. Aceasta dă posibilitatea traductorului de presiune ca, atunci când locomotiva
este în serviciu iar circulaţia se face cu o viteză mai mare de 60 km/h, schimbătorul de regim în poziţia R, frânarea să se facă cu o
presiune sporită, care la o frânare totală este de 6 bar.

Sporirea presiunii de frânare este dictată de necesitatea de a obţine un efect de frânare chiar şi la viteze mari. Se ştie că
odată cu creşterea vitezei coeficientul de frecare între bandaj şi roată scade, ceea ce are drept consecinţă o reducere corespunzătoare
a efortului de frânare. Pentru a compensa, cel puţin în parte, scăderea acestui efort la viteze mai mari de 60 km/h, schimbătorul de
regim fiind în poziţia R, frânarea trebuie făcută cu o presiune de 6 bar în cilindrii de frână. La scăderea vitezei sub 50 km/h ventilul
42 este decuplat, astfel încât va permite trecerea aerului comprimat în camera F a traductorului, şi în final, reducerea corespunzătoare
a presiunii în cilindrii de frână. Funcţionarea frânei automate, având comutatorul de frână 73 în poziţia tracţiune iar viteza de mers
mai mică de 60 km/h, poate fi urmărită pe schemă. În acest caz indiferent de poziţia schimbătorului M-P-R, în camera F se găseşte
aer comprimat, la presiunea din rezervorul auxiliar 45.
Alimentarea instalaţiei de frână cu aer necesar se realizează din conducta de mare presiune 80. Aerul comprimat având
presiunea de 10 bar, după ce trece prin filtrul 20 ajunge la robinetul mecanicului 21, iar de aici printr-un robinet de golire 28 la
conducta generală a frânei. Când mânerul robinetului se află în poziţia de mers, în conducta generală se realizează o presiune de
regim de 5 bar. Din conducta generală aerul comprimat, la presiunea de 10 bar trece prin robinetul de comutare 73, supapele de
reţinere 17 şi ajunge la rezervoarele 45 cu o capacitate de 100 l fiecare. Supapele de reţinere 17 au rolul ca să permită ca să permită
trecerea aerului numai într-un anumit sens, acel indicat de săgeată, deci spre rezervorul 45 şi totodată nu permite golirea acestuia.
Din rezervorul 45 aerul comprimat la presiunea de 10 bar, ajunge în camera superioară r a traductorului de presiune.
În cazul frânării ordinare, mânerul robinetului mecanic se mută într-una din poziţiile domeniului de frânare. Prin aceasta se
evacuează o cantitate de aer din conducta generală, mărimea efortului de frânare fiind proporţională cu reducerea de presiune
efectuată. Aceasta are ca urmare faptul că tripla valvă 38 închide legătura dintre conducta generală si rezervorul auxiliar, pe care le
pune în comunicaţie cu traductorul de presiune 46, prin orificiile 1 şi 2 ale schimbătorului de regim 40. Aerul comprimat ajuns în
camera inferioară CB a traductorului de presiune 46, determină ridicarea întregului echipaj mobil. Supapa 7 se ridică de pe scaunul
său şi permite aerului din rezervoarele 45 şi din camera superioară R să treacă în camera C, iar de aici în cilindrii de frână, prin
conducta 89, prin supapa de reţinere 34, prin robinetul de izolare 47 şi prin acuplările mobile 48. Când presiunile se echilibrează,
echipajul mobil coboară permiţând supapei respective să închidă trecerea aerului. Presiunea în cilindrii de frână depinde direct de
presiunea din camera CB a traductorului. Frânarea se poate face deci în trepte succesive, până la frânarea totală, care corespunde
unei depresiuni de 1,5 bar în conducta generală, respectiv unei presiuni de 3,6 bar în camera inferioară a traductorului, ceea ce duce
la o presiune maximă de 4 bar în cilindrii de frână.
Pentru reducerea efectului de frânare se măreşte presiunea în conducta generală 81. Prin aceasta se alimentează rezervorul
auxiliar 39, iar tripla valvă 38 reduce presiunea în camera inferioară CB traductorului, permiţând evacuarea aerului în atmosferă.
Astfel aerul din cilindri de frână 49, şi din camerele C-A este evacuat în atmosferă. În cilindrii de frână se menţine permanent
presiunea corespunzătoare aceleia comandate de tripla valvă prin camera CB a traductorului. Orice eventuală pierdere de aer este
imediat şi automat compensată, prin trecerea unei cantităţi de aer din camera R în camera C, iar de aici în cilindrii de frână. De
asemenea, orice suprapresiune, comandată sau ocazională. În cilindrii de frână şi în camera C aste imediat şi automat eliminată prin
deplasarea corespunzătoare a echipajului mobil al traductorului.
Dacă viteza locomotivei depăşeşte 60 km/h iar mânerul schimbătorului de regim se găseşte în poziţia R, supapa
electropneumatică fiind excitată de curentul trimis de la vitezometru, închide comunicaţia dintre rezervorul 45 şi camera F a
traductorului, pe care însă o pune în comunicaţie cu atmosfera prin schimbătorul de regim 40. În camera F ne mai acţionând
presiunea aerului, arcul determină spre stânga a pistonului cu culisa respectivă, respectiv spre dreapta. Prin aceasta se schimbă
raportul de pârghii ale levierelor, ceea ce va permite ca în cazul unei frânări totale, la o presiune de 3,6 bar în camera inferioară CB a
traductorului să se obţină o presiune maximă de 6 bar în cilindri de frână. Dacă viteza locomotivei scade sub 50 km/h, ventilul
electropneumatic 42 va fi dezexcitat, astfel că va realimenta camera F a traductorului, determinând schimbarea raportului de
transmisie a pârghiilor celor două leviere. Presiunea maximă în cilindrii de frână la o frânare totală nu va mai depăşi 4 bar,
traductorul de presiune eliminând surplusul de aer peste cel corespunzător efectului normal de frânare.
În cazul când locomotiva şi deci compresorul nu sunt în funcţie, în conducta de alimentare 80 nu va mai exista aer
comprimat. Dacă este necesar ca locomotiva să fie remorcată, robinetul de comutare se pune în poziţia remorcat.
FUNCŢIONAREA FRÂNEI NEAUTOMATE DIRECTE

Frâna neautomată directă este o frână suplimentară de siguranţă cu care este dotată locomotiva diesel – electrică, pentru a-i
uşura mecanicului oprirea la puncte fixe. Această frână utilizează în general aceleaşi organe ca şi frâna automată, cu excepţia
robinetului mecanicului 33, care este de o construcţie specială. Separarea funcţionării a celor două tipuri de frâne în acelaşi timp se
face de către valva dublă de reţinere 34. Robinetul mecanicului Oerlinkon pentru frâna directă are rolul ca în poziţia de mers să
întrerupă comunicaţia dintre rezervorul principal şi cilindrii de frână, pe care-i pune însă în legătură cu atmosfera, iar în poziţie de
frânare face legătura dintre rezervorul principal şi cilindrii de frână, a căror comunicaţie este întreruptă cu atmosfera. Robinetul FD
este un regulator de presiune cu ajutorul căruia se poate regla, după dorinţă, presiunea din cilindrii de frână. Fiecărei poziţii a
mânerului îi corespunde o anumită presiune în cilindrii de frână, iar pierderile de aer se compensează automat.
În poziţia de mers, comunicaţia rezervorului principal cu cilindrii de frână este întreruptă, oprind astfel trecerea aerului
comprimat. De asemenea, cilindrii de frână sunt puşi în comunicaţie cu atmosfera, astfel încât frâna este slăbită.
În poziţia de frânare, mânerul robinetului se mută într-una din poziţiile de frânare. Prin rotirea mânerului 1, bucşa filetată 2
este împinsă în jos, comprimând arcul 3 al regulatorului. Tensiunea sporită a arcului apasă în jos bucşa 4 şi tija 5 ridică supapa 6 de
pe scaunul său 7, astfel încât aerul comprimat din rezervorul principal poate trece prin canalul 8 şi prin camera 9 în camera 10, iar de
aici, prin canalul 11, în cilindrii de frână. Acest proces se poate repeta în trepte de frânare, alese după dorinţă. Eventualele pierderi
de aer sunt compensate automat. Dacă presiunea din cilindrii de frână şi deci presiunea din camera 10 a scăzut sub valoarea
corespunzătoare tensiunii arcului, aceasta va determina deplasarea în jos a echipajului mobil şi ridicarea supapei 6 de pe scaunul său
permiţând completarea pierderilor de aer. La echilibrarea tensiunilor, trecerea aerului este oprită la fel ca mai sus. Presiunea în
cilindrii de frână este menţinută la valoarea din tensiunea arcului, care depinde la rândul ei de poziţia robinetului mecanicului. Dacă
mânerul robinetului se roteşte în sensul acelor de ceasornic, arcul 3 al regulatorului este descărcat, iar bucşa 4 se ridică sub acţiunea
presiunii asupra membranei 12 şi a aerului comprimat din camera 10. Aceasta permite tijei 5 să se desprindă de supapa 6 şi să lase în
atmosferă prin interiorul ei găurit, prin camera 13 şi prin canalul 14, o cantitate oarecare din aerul existent în cilindrii de frână. La
echilibrarea tensiunilor ieşirea aerului este închisă. În acest fel prin acţiuni succesive se poate reduce după dorinţă presiunea din
cilindrii de frână şi deci efortul de frânare. Presiunea maximă în cilindrii de frână poate fi reglată după necesitate, prin limitarea
deplasării mânerului robinetului. Pentru efectuarea frânărilor, mânerul robinetului se roteşte până ajunge în domeniu de frânare. Cu
cât mânerul s-a deplasat mai spre dreapta, efectul de frânare este mai mare şi invers.
Aerul comprimat, ajuns în conducta 85 a frânei directe, pentru a ajunge la cilindrii de frână 49 trece prin valva dublă de
reţinere 34. Aceasta are în interior o supapa pe care aerul comprimat o împinge în poziţia sa extremă opusă. Supapa închide trecerea
aerului spre conducta generală 81 a frânei, permiţând însă intrarea lui spre cilindrii de frână.
FUNCŢIONAREA FRÂNEI ANTIPATINAJ

Patinarea roţilor locomotivelor diesel-electrice are un efect negativ distructiv asupra electromotoarelor de tracţiune. Spre a
împiedica patinarea roţilor, locomotivele sunt dotate cu o frână antipatinaj. Elementul de sesizare a patinării este un releu de tensiune
E 29 a cărui bobină este legată cu un capăt între cele două electromotoare de tracţiune înseriate, iar cu celălalt capăt, la mediana unei
rezistenţe 28. În mod normal când cele două electromotoare au aceeaşi turaţie, tensiunea la bornele releului este nulă. Dacă una din
roţile locomotivei patinează, turaţia electromotorului respectiv creşte, comparativ cu turaţia celuilalt electromotor cu care este în
serie. Din acest motiv căderea de tensiune pe fiecare electromotor nu mai este aceeaşi, astfel că la bornele bobinei releului se creează
o diferenţă de potenţial. Dat fiind că, din cauza diferenţelor dintre diametrele bandajelor celor două osii, poate exista în mod normal
o oarecare diferenţă de potenţial, releul se reglează pentru a intra în acţiune numai dacă tensiunea este de cel puţin 36 V. Punerea în
funcţie a frânei antipatinaj se poate realiza şi manual de către mecanicul locomotivei, prin apăsarea pe butonul din capătul manetei
controlerului. Organul de comandă a frânei antipatinaj este un ventil electropneumatic 70/E68 compus din electroventilul 70, care
este în legătură cu conducta 80 de alimentare de 10 bar, prin robinetul de izolare 47 şi prin releul de tensiune E68, legat de schema
electrică la releul 29. Odată acest releu anclanşat se închide circuitul electric care alimentează releul de tensiune E68.
Acesta la rândul său acţionează ventilul 70 care admite în cilindrii de frână o cantitate mică de aer ce produce un uşor efect de
frânare. Presiunea maximă în cilindrii de frână este de 0,5-1,5 bar, iar valoarea ei optimă se stabileşte prin experienţă, în exploatare.
La atingerea acestei presiuni se face automat slăbirea. Concomitent cu frânarea se închid şi nişte contactoare, astfel că se
alimentează un electromagnet de antipatinaj, care comandă o reducere a puterii motorului diesel. Instalaţia revine automat la normal
dacă diferenţa de potenţial la bornele releului de tensiune scade sub valoarea de 36 V, la care este reglat. Efectul de frânare poate fi
prevenit dacă se acţionează din timp nisiparele şi deci se măreşte aderenţa cu ajutorul nisipului împrăştiat pe linie.
Din conducta de alimentare, aerul la presiunea de 10 bar ajunge prin conducta 1 în camera 2 a regulatorului de presiune A.
Această cameră, prin supapa 3 şi tija găurită 5 împinsă în sus de arcul 4, poate fi pusă în legătură cu camera inferioară 6 a aceluiaşi
regulator de presiune. Acesta are o membrană 7 de care este prinsă tija 5.
Tensiunea arcului 4 poate fi reglată după

necesitate cu ajutorul şurubului de reglare 8.
În camera 2 este permanent aer la presiunea
de 10 bar, iar în camera 6, datorită
regulatorului de presiune A şi deci arcului 4
reglat în mod corespunzător, există aer la
presiunea de 1 bar.
O eventuală scădere a acestei presiuni este
comandată imediat de regulator. Dacă
presiunea în camera 6 scade, presiunea
deasupra membranei 7 scade şi ea, astfel încât
tensiunea rămasă mai mare a arcului 4 va
ridica de pe scaunul său supapa 3, permiţând
aerului comprimat din camera 2 să treacă în
camera 6, până ce presiunea din această
Figura 59 cameră atinge valoarea nominală
corespunzătoare tensiunii arcului 4 al
regulatorului.
Când echilibrul a fost restabilit, aerul comprimat din camera 6 acţionând asupra membranei 7 va împinge în jos tija 5 şi va
permite astfel aşezarea supapei 3 pe scaunul său, închizând trecerea aerului. Dacă presiunea aerului din camera 6 a crescut peste
valoarea admisă corespunzătoare tensiunii arcului, atunci aerul ce apasă deasupra membranei 7 va împinge tensiunea arcului 4,
deplasând în jos tija găurită 5. Aceasta se va desprinde de pe scaunul său, format din supapa 3, şi va permite evacuarea prin gaura din
interiorul ei a surplusului de aer, până la restabilirea echilibrului, când capacul superior al tijei 5 se va aplica pe scaunul său,
închizând evacuarea aerului. În acest mod, presiunea din camera 6 este menţinută permanent la valoarea constantă corespunzătoare
tensiuni arcului de reglare, orice pierdere de aer fiind imediat şi automat compensată, după cum orice suprapresiune este eliminată.
Timpul de frânare a frânei antipatinaj este de 4 s, fiind în funcţie şi de cursa pistonului. Releul antipatinaj se caracterizează
prin timpi scurţi de frânare şi de slăbire, care sunt necesari pentru împiedicarea eficientă a patinării osiilor motoare, cu influenţă cât
mai mică asupra funcţionării locomotivei.
FRÂNA DE MÂNĂ
Frâna de mână are rolul de a permite efectuarea frânării manuale, în cazul când celelalte frâne sunt scoase din funcţie -
remizarea locomotivelor. Frâna de mână este montată câte una în fiecare din cele două posturi de conducere, astfel încât fiecare din
ele permite frânarea a câte două osii.

CAPITOLUL IX: INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE
PE LE 5100 kW.
Schema instalaţiei de frână de pe locomotiva EA 5100 kW
Figura 60

Instalaţia de producere, răcire şi uscare a aerului comprimat.
Aerul produs de compresoarele principale este trimis în conducta de alimentare astfel:
3
1 (35.1) - 2 86 - 99.
(S 7.18)
răcire-92 - 93 - 94 - 95
4 - 2 - 6 - 7 -7 6 - CA.
1 (36.1) - 2 96
98 - 97.
3
Obs. Cifrele din paranteză reprezintă poziţia din schema electrică.
Conducta de alimentare este alimentată cu aer răcit, filtrat şi uscat la presiunea de 10 bar. Când presiunea ajunge la 10
bar compresorul se opreşte, electroventilul 98 (4-5) îşi pierde alimentarea, ventilul se deschide şi aerul trece comandând deschiderea
supapei 98, care permite evacuarea aerului din rezervorul 99 în atmosferă astfel: 99 - 86 - 95 - 94 - 93 - 97 - 85 - atmosferă. Aerul
trecând prin rezervoarele de uscare 94 în sens invers absoarbe umiditatea din granulele de silicagel şi astfel le regenerează.
Circuite de frână cu aer comprimat.
1. Circuitul de alimentare al conductei generale la presiunea de 5 bar.

30
CA - 37 - - 31 - - 33 - - 38 - C.G.
35 36 29 30 34 33
2. Circuitul de alimentare al rezervoarelor auxiliare de aer 12 (12.1 şi
12.2). 11 - 12.1
C.A. - 10 -
11 - 12.2
Când locomotiva circulă remorcată în tren, robinetul de comutare 10 se trece în poziţia, remorcat” şi rezervoarele
auxiliare 12 sunt alimentate de la conducta generală de 5 bar, iar frânarea automată se face ca şi la vagoane.
3. Circuitul de alimentare al rezervorului de comandă şi traductoarelor.
15 (Br 8 Br 10)
C.G. - 14 - 16 - 17 - 18
21 - F - pt. poz. G - P a rob. de comutare G-P-R.

12.1 - 19 -
21 - F - pt. poz. G - P a rob. de comutare G-P-R.
21 - F - pt. poz. R a rob. de comutare G-P-R.

12.2 - 20 - 19 -
21 - F - pt. poz. R a rob. de comutare G-P-R.
Rezervorul de comandă 18 este alimentat de la conducta generală de 5 bar şi are rolul de comandă în timpul frânării iar
camera F a traductoarelor este alimentată la 10 bar.
4. Circuitul de alimentare şi frânare pentru frâna automată.
- se compune din conducta principală, alimentată cu aer comprimat la 10 bar din rezervorul principal 7. De la ea se ramifică legătura
ce duce la robinetul mecanicului 31, prevăzută cu filtrul 37 (de aer şi apă). La robinetul mecanicului se află legate cele două
rezervoare de comandă 36 cu o capacitate de 25 l şi de timp, 35, cu o capacitate de 5 l. De aici aerul comprimat ajunge la conducta
generală, însă cu presiunea redusă la 5 bar de regulatorul robinetului mecanicului. Manometrul dublu 30 (sau eventual 2 manometre
simple) permite verificarea presiunilor din conductele generală şi principală. Manometrul simplu 29 dar cu gradaţie specială, indică
presiunea din rezervorul de timp 35. De aici aerul comprimat ajunge la aparatele de frână şi anume la distribuitorul 17 (tripla valvă),
rezervorul auxiliar 18, schimbătorul de regim 19 şi traductorul de presiune 21. Supapa dublă de reţinere 22 separă frâna automată de
frâna directă, iar robinetul 23 permite izolarea diferitelor organe ale frânei. De la traductorul 21 aerul comprimat ajunge în cilindrii
de frână 45, prevăzuţi cu valva de descărcare şi cu manometru pentru indicarea presiunii sau un manometru dublu astfel încât de la
fiecare post de conducere să se poată şti presiunea din cilindrii ambelor boghiuri, care sunt prevăzute cu aparate de frână
independente. În cabina mecanicului, pentru fiecare post de comandă se află un ventil de alarmă 34, care în caz de pericol realizează
golirea rapidă a conductei generale şi frânarea de urgenţă a trenului.
- conductele principală şi generală se pot închide prin robinetele frontale de care sunt fixate semiacuplările flexibile, care permit
legarea locomotivei la tren sau a conductelor locomotivei între ele.
- pe conducte se află montate filtrele 38 de ulei şi apă, având la partea inferioară robinete de scurgere pentru evacuarea impurităţilor
colectate.
- în cabină se află de asemenea montat robinetul mecanicului 27 pentru acţionarea frânei neautomate, directe.
- un robinet de comutare permite alimentarea aparatelor de frânare de la o altă locomotivă, atunci când compresorul propriu este
defect sau când locomotiva nu este în funcţiune.
- la partea inferioară a rezervoarelor se află robinete care permit scurgerea apei şi a impurităţilor.
- în funcţie de viteza maximă de circulaţie a locomotivei, traductoarele de presiune DÜ 15 (21.1 şi 21.2) vor avea următoarele
reglaje:
- pentru LE cu Vmax = 120 km/h: p = 2,1/4 bar; CB = 3,6 bar.
- pentru LE cu Vmax = 160 - 200 km/h: p = 2,35/4,8 bar; CB = 3,6 bar.
Funcţionarea frânei automate indirecte

De la conducta principală de alimentare la 10 bar porneşte câte o ramificaţie la robinetul mecanicului 31 tip KD2, pentru
fiecare cabină de conducere. Între robinetele mecanicului 31 şi conducta principală, se află un filtru de aer F 37, care împiedică
pătrunderea umezelii şi a prafului la echipamentul de frână (fig. 60).
De la robinetul mecanicului 31 pornesc o serie de conducte:
- la rezervorul de egalizare 35, de 5 litri.
- la rezervorul de timp 36, de 25 litri;
- la manometrul 29 al rezervorului de timp care indică durata şocului de ungere, în secunde, precum şi suprapresiunea
corespunzătoare;
- la evacuarea în atmosferă a robinetului mecanicului;
- la conducta generală de 5 bar prin robinetul de izolare 32 sigilat şi la separatorul de apă cu robinet de scurgere 34.
De la conducta care leagă conducta principală cu robinetul mecanicului 31, porneşte o ramificaţie la manometrul dublu 30
care măsoară presiunea din conducta principală de alimentare la 10 bar, respectiv presiunea din rezervorul principal de aer. De
asemenea, de la conducta care leagă robinetul mecanicului 31 cu conducta generală, pornesc două ramificaţii:
- la manometrul dublu 30 pentru indicarea presiunii conductei generale;
- la robinetul pentru frâna de alarmă 34, care atunci când se deschide de către personalul de locomotivă în caz de pericol, evacuează
aerul din conducta generală şi produce o frânare imediată. De la conducta robinetului de alarmă 34, pleacă spre controler o conductă
pe care se află montată supapa electropneumatică cu temporizare pentru frâna dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă 33 (F3.1).
Supapa intră în acţiune în momentul când pedala dispozitivului este lăsată liberă, sau în lipsa tensiunii în linia de contact. Când se
deschide, supapa descarcă în atmosferă conducta generală, provocând frânarea trenului. Conducta generală prin care se comandă
frânarea indirectă a trenului străbate locomotiva în tot lungul ei şi este prevăzută la capăt cu racorduri pentru cuplarea cu alte
locomotive sau cu garnitura trenului. Pe conductă sunt montate robinetele frontale Ackermann (41) şi semiacuplările pentru aer 42.
De la conducta generală pornesc două circuite:
Primul circuit conduce aerul la robinetul de comutare 10 normal-remorcat. Acest robinet are rolul de a lega alimentarea
rezervoarelor auxiliare 12.1 şi 12.2 de 100 litri fiecare prin supapele de sens unic 11, fie la conducta principală de alimentare de 10
bar, fie la conducta generală de aer. Când locomotiva lucrează normal, adică trage trenul, robinetul se fixează pe poziţia normal. În
această poziţie, rezervoarele auxiliare 12 sunt alimentate cu aer la 10 bar de la rezervoarele principale. Când locomotiva nu este
activă şi este ca vehicul remorcat la tren, robinetul de comutare 10 se pune în poziţia remorcat. În această poziţie, rezervoarele
auxiliare 12 sunt alimentate din conducta generală de aer la 5 bar, iar frânarea indirectă a locomotivei se efectuează ca şi la orice
vagon din cuprinsul trenului.
Al doilea circuit, care se ramifică din conducta generală, porneşte de la filtrul centrifugal 14 prevăzut cu robinet de
scurgere şi duce la tripla valvă 17, prin robinetul de izolare 16. Pe această conductă sunt montate două relee de presiune 16 (Br. 8 şi
Br. 10), reglate între limitele 4,0 şi 4,5 bar care acţionează imediat ce apare un impuls de frânare în conducta generală (4,0 bar).
Releul (Br. 8) este legat în circuitul de comandă al disjunctorului, căruia îi dă un impuls de deconectare în cazul acţionării
graduatorului peste treapta a cincia. Releul (Br. 10) este legat în circuitul vitezometrului, în scopul înregistrării pe bandă a frânelor.
Prin robinetul de izolare 16, tripla valvă se poate izola de conducta generală, adică frâna automată indirectă poate fi scoasă din
funcţie. În acest caz, frânarea locomotivei se poate asigura numai prin frâna directă.
De la tripla valvă 17 pornesc două conducte: prima de la racordul B, duce la rezervorul auxiliar 18 de 16,5 litri, iar a doua
de la racordul C, la robinetul de comutare 19 a regimurilor de frânare (schimbătorul de regim). Rezervorul auxiliar 18 este alimentat
cu aer la creşterea presiunii în conducta generală şi este destinat a comanda, în timpul frânării indirecte, traductorul de presiune 21.
Tripla valvă, în funcţie de variaţiile de presiune din conducta generală, se comandă automat, realizând legarea rezervorului 18 cu
conducta generală pentru alimentarea lui, sau legarea acestui rezervor cu traductoarele de presiune 21, prin robinetul de comutare 19.
Robinetul de comutare 19 cu cele trei poziţii: G, P şi R. Pentru fiecare poziţie, robinetul face o serie de legături între cele cinci
conducte ce sunt racordate la el. Robinetul de comutare 19 are cinci căi:
- de la racordul 2 se leagă la tripla valvă 17;
- de la racordul 4 duce la conducta ce leagă rezervorul auxiliar 12.1 cu camera R a traductorului 21.1. În situaţia din figura 60, adică
cu robinetul de comutare în poziţia R-rapid, conducta este obturată astfel că aerul de la rezervorul auxiliar 12.1 circulă numai până la
robinetul de comutare 19;
- de la racordul 1, duce la camera CB a traductoarelor de presiune 21, comandând acţionarea lor.
Fiecare boghiu este acţionat independent unul faţă de celălalt de câte un traductor de presiune 21 propriu. Acţionarea ambelor
traductoare se face de către tripla valvă 17 care, declanşată, face ca aerul din rezervorul 18, prin robinetul 19 să intre în camera CB.
- de la conducta ce leagă robinetul de comutare 19 cu traductoarele 21, pleacă o ramificaţie la cele două supape (valve) de descărcare
26. Pe conducta de legătură dintre traductoare este montat un rezervor 39 de 3 litri, cu tampon, care are rolul de a produce o frânare
lentă atunci când se acţionează valva de descărcare 26.
de la racordul 5, se leagă la ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) de reglare a frânei de mare putere, care este comandat de către un
contact al vitezometrului. Ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) la viteze sub 70 km/h primeşte aerul de la rezervorul auxiliar 12.2 şi-l
trimite la robinetul 19. La viteze peste 70 km/h, ventilul obturează conducta ce vine de la rezervorul auxiliar 12.2 şi pune în legătură
cu atmosfera conducta ce vine de la robinetul 19.
- prin racordul 3, leagă robinetul de comutare 19 cu camera laterală F a traductoarelor de presiune 21.
Robinetul de comutare (schimbătorul de regim) G-P-R nu se acţionează decât la legarea locomotivei la tren şi se pune în
poziţia corespunzătoare trenului pe care îl remorchează. Robinetul de comutare are două funcţii importante şi anume:
- în poziţiile G sau P, leagă direct şi permanent rezervorul auxiliar 12.1 cu camera laterală F a traductoarelor 21, astfel că
forţa de frânare nu este în funcţie de viteza trenului. Cele două poziţii ale robinetului diferă prin timpul de atingere a presiunii în
camera CB a traductoarelor 21, timp care este în funcţie de mărimea orificiilor de trecere a aerului din rezervorul 18 în camera CB.
Astfel, în poziţia G, robinetul 19 lasă să treacă aerul laminat printr-un orificiu cu diametrul de 0,8 mm, iar în poziţia P - nelaminat -
printr-un orificiu cu diametrul de 3 mm. De timpul de atingere a presiunii în camera CB a traductoarelor 21, depinde timpul de
atingere a presiunii în cilindrul de frână.
- în poziţia R robinetul de comutare 19 leagă rezervorul auxiliar 12.2 cu camera laterală F a traductoarelor, dar nu direct ci
prin ventilul electromagnetic 20 (Br. 9). Ventilul, acţionând la viteze mai mari de 70 km/h, realizează o frânare mai rapidă, întrucât
goleşte aerul din camera laterală F a traductoarelor 21, în atmosferă. Alimentarea cilindrilor de frânare 45 (câte unul la fiecare osie)
se face în rezervoarele auxiliare 12, prin traductoarele 21, supapele duble de reţinere 22, robinetele de izolare cu aerisire 23 şi prin
tuburile flexibile 44. Presiunea în cilindrii de frână la un boghiu este indicată de manometrul dublu 28, aflat în fiecare cabină de
conducere. Frânarea şi defrânarea indirectă la viteze mai mici de 70 km/h se realizează cu ventilul electromagnetic 20 (Br. 9)
nealimentat cu curent, iar la viteze mai mari de 70 km/h, cu ventilul electromagnetic pus sub presiune prin înclemarea releului (S
7.37:13).
Frânarea
Frânarea la viteze sub 70 km/h. În stare defrânată situaţia este următoarea:
- rezervoarele auxiliare 12 sunt pline cu aer la o presiune de 10 bar, umplute o dată cu rezervoarele principale 7;
- rezervorul auxiliar 18 este plin cu aer la presiunea de 5 bar, umplut prin tripla valvă 17 la alimentarea conductei generale;
- conducta generală se află la presiunea de regim de 5 bar;
- tripla valvă 17 are pistonaşul în poziţia de sus, făcând legătura dintre conducta generală şi rezervorul auxiliar 18.
Totodată conducta dinspre robinetul de comutare 19 este pusă în comunicaţie cu atmosfera şi prin acesta şi camerele CB ale
traductoarelor 21;
- ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) este nealimentat. Poziţia sa este contrară celei arătate în figura 60, adică supapa sa este ridicată
de pe scaun de către presiunea aerului din rezervorul auxiliar 12.2, pe care-l pune astfel în legătură prin robinetul 19 cu camera F a
traductoarelor 21, al cărui piston se deplasează spre stânga, modificând raportul celor două leviere;
- robinetul de comutare 19 se află în poziţia R, realizând legăturile;
- tripla valvă 17 cu camera CB a traductoarelor 21;
- ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) cu camera F a traductoarelor 21;
- rezervorul auxiliar 12.1 este obturat;
- cilindrii de frână sunt defrânaţi deoarece ventilul dublu de la partea superioară a traductoarelor 21 se află pe scaun,
închizând trecerea aerului din camera R (adică de la rezervoarele auxiliare 12) la camera C.
La aducerea robinetului mecanic KD2 într-una din poziţiile de frânare, depresiunea din conducta generală se transmite în
partea de jos a triplei valve 17. În acest moment, sub acţiunea presiunii din rezervorul auxiliar 18, pistonaşul triplei valve se
deplasează în jos, făcând legătura rezervorului auxiliar 18 cu robinetul de comutare 19. Acum, aerul trece de la rezervorul auxiliar
18, prin robinetul 19 în camera CB a traductoare1or 21, provocând deplasarea în sus a întregului ansamblu, inclusiv ridicarea de pe
scaun a ventilului dublu. Astfel, aerul din rezervoarele auxiliare 12 prin traductoarele 21, supapele duble de reţinere 22, trece la
cilindrii de frână, realizând frânarea locomotivei. Gradul de frânare depinde de presiunea din cilindrii de frână, care la rândul său,
depinde de presiunea aerului din camera CB, în funcţie şi ea de presiunea din conducta generală.
Schematic circuitul de alimentare al camerei CB de la traductoare este:
21.1 - CB
18 - 17 - 19 -
21.2 - CB
Traductoarele 21 acţionează stabilind circuitul de alimentare al cilindrilor de frână:
28 45
12.1 - 21.1 - (R - C) - 22 - 23 - - 44 - 45
45
Cilindrii de frână de la celălalt boghiu se alimentează la fel de la rezervorul auxiliar 12.2. Cu robinetul de comutare G-P-R în poziţia
G sau P indiferent de viteza locomotivei sau în poziţia R pentru viteze V  70 km/h, la depresiunea maximă în conducta generală,
presiunea in camera CB a traductoarelor este de 3,6 bar obţinându-se o presiune în cilindrii de frână de 2,1 bar, ceea ce corespunde la
o frânare de 70 % din greutatea locomotivei.
Frânarea la viteze peste 70 km/h. Ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) este pus sub tensiune, comandând aşezarea supapei
pe scaunul de jos. În acest fel, se închide drumul aerului de la rezervorul auxiliar 12.2 şi se face legătura camerei F a traductoarelor
21, prin robinetul de comutare 19 şi orificiul din ventilul electromagnetic 20, cu atmosfera. Când robinetul mecanicului KD2 se aduce
în poziţie de frânare, depresiunea creată în conducta generală permite deplasarea în jos a pistonaşului triplei valve, iar aerul trece de
la rezervorul auxiliar 18, prin robinetu1 de comutare 19, în camera CB. Întrucât camera F s-a golit, pistonaşul F se deplasează în
poziţia arătată în figura 60, făcând ca presiunea din camera de comandă CB să acţioneze asupra levierului cu braţ mai lung, adică
forţa ce apasă asupra ventilului dublu creşte lăsând să treacă mai mult aer din rezervoarele auxiliare 12, în cilindrii de frână 45. La o
presiune de 3,6 bar în camera CB, în cilindrii de frână se obţine o presiune maximă de 4,0 bar, ceea ce corespunde la frânare de circa
140 % din greutatea locomotivei.
Defrânarea
Defrânarea la viteze sub 70 km/h. Conducta generală se realimentează. Pistonaşul triplei valve 17 se deplasează în sus şi,
pe de o parte, alimentează rezervorul auxiliar 18, iar pe de alta, face legătura robinetului de comutare 19 cu atmosfera. Camera CB a
traductoarelor 21 se goleşte în atmosferă. Dispărând presiunea exercitată asupra pistonului din camera CB, sistemul supapelor de
traductor se deplasează în jos, iar ventilul dublu se ridică de pe scaunul său inferior. Acum aerul din cilindrii de frână, prin camera C
iese în atmosferă prin orificiul A al traductoarelor 21. La defrânare, ventilul electromagnetic 20 (Br. 9) rămâne în aceeaşi poziţie ca
şi la frânare.
Circuitul este: 21.1 - CB - 19 - 17 - atmosferă.
Traductorul acţionează şi stabileşte circuitul de evacuare a aerului din cilindrul de frână în atmosferă.
45
45 - 44 - 23 - 22 - 21.1 - (C-A) - atmosferă.
45
În cazul când este necesară descărcarea cilindrilor de frână fără acţionarea robinetului KD 2, mecanicul apasă valva de
descărcare 26 şi pune în legătură camera CB a traductorului cu atmosfera.
Defrânarea pentru viteze peste 70 km/h. La viteze mai mari de 70 km/h, defrânarea se realizează identic ca şi la
viteze sub 70 km/h.
5. Circuitul de alimentare şi frânare pentru frâna directă.
Schematic circuitul de alimentare al cilindrilor de frână este:
24 45
CA - 37 - 27 - 22 - - 67 - 22 - 23 - 44 - 45
45
Mecanicul duce robinetul frânei directe 27 în poziţie de slăbire. Se stabileşte circuitul de evacuare a aerului în atmosferă:
45
45 - 44 - 22 - 67 - 22 - 27 - atmosferă.
45
Se stabileşte circuitul de evacuare al aerului în atmosferă:
Circuitul frânei directe
Frâna directă a locomotivei este comandată prin robinetul pentru frâna directă 27 tip Knorr FD1. Conducta de alimentare a
acestui robinet este racordată la conducta de legătură a robinetului KD2 cu conducta de 10 bar, deasupra filtrului de aer 37. În
robinetul frânei directe FD1 este montată o supapă de reducere a presiunii, care limitează presiunea în cilindrii de frână de 2,1 bar.
Circuitul frânei antipatinaj.
La apariţia unei patinări a roţilor, instalaţia antipatinare aduce din nou roţile la turaţia normală printr-o uşoară frânare. Frâna
antipatinare funcţionează în felul următor:
- când se produce patinarea roţilor, intră în acţiune releul antipatinare 1 (S 7.37:9). Printr-un contact al său, releul alimentează
bobinele de comandă a electroventilelor antipatinare 65 (Br.5) şi 64 (Br.6). Electroventilul antipatinare 65 (Br. 5) îşi deplasează în
jos supapa dublă. Aceasta se aşează pe scaunul superior, închizând legătura cu aerul atmosferic pe de o parte, iar pe altă parte,
ridicându-se de pe scaunul inferior, permite aerului din conducta de alimentare de 10 bar, prin robinetul de izolare 63, să treacă
dedesubtul ventilului automat de închidere 66. Acesta se deplasează acum în sus şi închide legătura cu aerul din cilindrii de frână.
Electroventilul antipatinare 64 (Br. 6) îşi deplasează în jos supapa şi permite aerului de 10 bar să treacă prin supapele duble de
reţinere 67 şi 22, la cilindrii de frână 45. În acelaşi timp, aerul trece sub discul superior al ventilului automat de închidere 66,
asigurând menţinerea lui în stare închisă. Presiunea în cilindrii de frână, în cazul acţionării frânei antipatinare, este reglată între
limitele 0,8... 1,25 bar de către două relee de presiune 71 (Br. 3, Br. 4), legate de conductele care alimentează cilindrii de frână prin
intermediul robineţilor de izolare 68 şi a ventilelor de laminare (reducere) reglabile 70. Când presiunea în cilindrii de frână atinge
1,25 bar în timpul funcţionării protecţiei antipatinare, aerul de sub ventilul releelor de presiune 71 (Br. 3, Br. 4), prin tija sa, deschide
contactele care permiteau alimentarea bobinelor de comandă a electroventilului 64 (Br. 6). Bobina, rămânând fără tensiune, sub
acţiunea resortului şi a presiunii aerului de 10 bar supapa se reaşează pe scaunul său, întrerupând alimentarea cilindrilor de frână.
Dacă presiunea scade sub 0,8 bar, contactele releelor 71 (Br. 3 şi Br. 4) se închid la 0,8 bar şi alimentează din nou electroventilul 64
(Br. 6), care permite din nou creşterea presiunii în cilindrii de frână la 1,25 bar. Când la o turaţie normală a roţilor, patinarea
încetează, releul antipatinare 1 (S 7.37:9) declemează şi întrerupe alimentarea bobinelor de comandă a electroventilelor 64 (Br. 6) şi
65 (Br. 5). Electroventilul 64 (Br. 6) întrerupe legătura dintre conducta de 10 bar şi cilindrii de frână, iar electroventilul 65 (Br. 5),
sub acţiunea presiunii aerului de 10 bar, ridică în sus supapa dublă, stabilind legătura cu atmosfera spaţiului de sub discul inferior al
ventilului automat de închidere 66. Acesta se deplasează acum în jos şi cilindrii de frână sunt puşi în legătură cu atmosfera.
Schematic circuitul este următorul: - 68 - 70 - 71 (Br 3, Br 4)
65 (Br 5) - 66 45
CA - 56 - 63 -
64 (Br 6) - 67 - 22 - - 23 - 44 - 45
45

Când patinarea osiilor locomotivei încetează, schema circuitului este:
45
45 44 - 23 - 22 - 67 - 66 - atmosferă.
45
CIRCUITELE DE COMANDĂ A APARATELOR ELECTROPNEUMATICE ŞI AUXILIARE
Circuitele aerului pentru comanda aparatelor electropneumatice şi auxiliare sunt alimentate de la conducta de 10 bar. În
figură s-a urmărit figurarea acestor circuite, precum şi a aparatelor pe care le comandă, conform cu amplasarea lor pe locomotivă. Cu
excepţia circuitului de comandă a nisiparelor, celelalte circuite sunt realizate, din ţeavă de cupru. Conductele sunt pozate aparent;
cele care duc la aparatajul pneumatic din cabinele de conducere sunt conduse pe podea, iar cele pentru aparatele montate în blocurile
de aparate sau echipamentul de pe acoperiş - sub canalele cablajului de forţă de deasupra coridoarelor laterale.
Circuitul de comandă pneumatică a disjunctorului şi pantografelor
Acest circuit este alimentat din conducta de 10 bar prin filtrul 56 şi supapa de sens unic 77. De aici aerul trece într-o
conductă la care sunt racordate rezervorul de aer‚ pentru disjunctor şi ventilul electropneumatic pentru comanda pantografelor. La
intrarea în rezervorul de aer al disjunctorului, se află o supapă de reducere a presiunii 84, reglată la 8,5 bar. Presiunea din rezervor
este indicată de un manometru. Din punct de vedere constructiv, ventilul electropneumatic 78 (S 7.17) este asemănător cu un
inversor, fiind prevăzut cu două electroventile de aer comprimat unul pentru pantograf sus (S 7.17:1) şi unu1 pentru pantograf jos (S
7.17:2), care comandă fiecare câte un cilindru cu piston.
Electroventilele sunt acţionate cu ajutorul butoanelor (F 1.2:1) şi (F 1:2:2) de pe masa de comandă. La eventualele defecte
ale instalaţiei de comandă a electroventilelor pentru pantografe, acestea pot fi acţionate manual cu maneta inversorului de mers.
La alimentarea electroventilului pantograf sus (S 7.17:1) pistonul respectiv deplasează mecanismul electroventilului şi
stabileşte legătura dintre conducta de 10 bar şi cilindrul de acţionare a pantografului prin ventilul de aerisire 83, robineţii de izolare
81 sau 82 (S 7.16-16) - după caz - şi prin regulatoarele de presiune 80 (S 7.13-14). Ventilul de aerisire 83 face parte din comutatoru1
de probă (S7.21). La proba serviciilor auxiliare şi a circuitelor de comandă, când comutatorul de probă (S7.21) se trece în poziţia
probă, ventilul de aerisire 83 (S 7.71:2) ia o astfel de poziţie, încât închide conductele de aer spre pantografe şi aeriseşte aceste
conducte, astfel că pantografele coboară.
Robinetele de izolare 81 şi 82 (S 7.15-16) montate pe fiecare conductă de aer pentru pantografe, sunt prevăzute cu mânere
de acţionare. Poziţia verticală a mânerelor corespunde admisiei aerului la pantograf. Regulatoarele de presiune 80 (S 7.13-14) au
rolul de a regla viteza de ridicare şi de coborâre a pantografelor, prin reglarea presiunii aerului spre pantografe şi de la pantografe.
La circuitul de comandă al disjunctorului şi al pantografelor se află racordată instalaţia compresorului auxiliar 73. Când în
circuitul de comandă a disjunctorului şi a pantografelor nu există aer (după o lungă perioadă de scoatere a locomotivelor de sub
tensiunea liniei de contact), se pune în funcţiune compresorul auxiliar 73 (39). Aerul debitat de acesta este curăţit de praf şi de
umiditate în filtrul de aer 75 şi trece în continuare prin supapa de siguranţă 76 reglată la 7,5 bar şi supapa de sens unic 77 montată pe
conducta compresorului auxiliar. Această supapă are rolul de a împiedica aerul din conducta de 10 bar să se întoarcă înapoi la
compresor. Pentru a împiedica aerul debitat de compresorul auxiliar să treacă în instalaţia de 10 bar (ceea ce ar solicita compresorul
auxiliar şi ar întârzia umplerea rezervorului de aer a disjunctorului ca şi comanda pantografelor), pe conducta instalaţiei de 10 bar
este montată a doua supapă de sens unic 77.
Circuitul aer de comandă a aparatelor electropneumatice din blocurile S1-S8
Aerul pentru acţionarea aparatelor electrice trece din conducta principală de alimentare la 10 bar, prin filtrul 56, supapa 57
de reducere a presiunii de la 10 bar la 5,0 bar, la vaporizatorul de alcool 60. Presiunea aerului este indicată de manometrul 58 aflat în
sala maşinilor. De la vaporizatorul de alcool 60, aerul este condus la blocurile de aparate S1 ... S6 şi S8, unde acţionează aparatele
electropneumatice (contactoarele şi inversoarele).
Presiunea aerului este comandată de releul 61 (S 7.19), care are două contacte: unul pentru deschidere şi unul pentru
închidere. Este folosit numai contactul pentru închidere, care se închide atunci când presiunea în circuitul aerului de comandă al
aparatelor atinge 4,5 bar şi se deschide când această presiune scade la 4,0 bar. Acest contact comandă releul auxiliar (S 7.42:3) ale
cărui contacte se găsesc în circuitul contactoarelor de linie, al contactoarelor de frânare şi al lămpii de semnalizare gata pentru
pornire. Releul de presiune împiedică deci tracţiunea sau frânarea electrică la o presiune scăzută în instalaţia pneumatică
Circuitul de comandă pneumatică a nisiparelor
Aerul comprimat pentru acţionarea nisiparelor este luat din conducta de alimentare de 10 bar tot prin filtrul 56. De aici, prin
robinetele de închidere cu aerisire 47, aerul poate trece la suflătoarele de nisip (câte opt pentru fiecare sens de mers). Comanda de
trecere este dată de electroventilele de nisipare 48 (Br .1, Br. 2), câte unul pentru fiecare sens de mers, prin întrerupătorul cu pedală
(F 1.6) sau în mod automat.
Circuitul de comandă a aparatelor auxiliare
Conducta de alimentare la 10 bar a robinetului frânei directe 27 este racordată la conducta de la care sunt alimentate:
ştergătoarele de geamuri, instalaţia de spălare a geamurilor şi claxoanele locomotivei.
Instalaţia de ştergere a geamurilor este identică cu cea de pe locomotivele diesel-electrice 060-DA, cu deosebire că
presiunea aerului la care lucrează este de 10 bar. Instalaţia comportă supapa de comandă 52, care admite aerul spre mecanismul de
acţionare 53, din braţele ştergătoarelor 54 şi flanşele 55, care conţin o protecţie pentru baza de trecere impermeabilă a braţului
ştergătoarelor.
Instalaţia de spălare a geamurilor este formată dintr-un rezervor 87 de 9 l, în care se introduce un lichid de spălare, din
două supape 87 şi din două duze, fiecare cu câte două orificii montate la exterior în faţa geamurilor frontale. La apăsarea pe supapa
de comandă 87, aerul la 10 bar pătrunde în rezervorul 87 şi lichidul este pulverizat pe geamuri. Punându-se în funcţie ştergătoarele
de geamuri 53, se obţine curăţirea geamurilor exterioare.
Claxoanele locomotivei sunt în număr de patru, câte două pentru fiecare capăt al locomotivei: unul cu timbru subţire 91 şi
celălalt cu timbru gros 92. Ele se pot acţiona simultan cu ajutorul celor două manete 90 ce se pot manipula în trei poziţii, după
timbrul dorit pentru semnalul dat cu claxonul. Supapa de comandă 90 admite astfel aerul, care trebuie să treacă prin supapa dublă de
reţinere 89. Pentru izolarea acestora, în cazul defectării în poziţie deschisă, sunt prevăzute robinetele de izolare 46.
Aparate în blocul aparatelor de frână Br
În blocul aparatelor de frână sunt montate aparatele pentru frâna cu aer comprimat. În cele ce urmează sunt descrise numai
aparatele care sunt în legătură cu echipamentul electric.
Electroventilele pentru nisipare Br. 1-2, comandate electromagnetic. În mod normal, ventilele sunt comandate prin
întrerupătorul cu pedală pentru ventilele nisiparului F 1.6 situat în cabinele de conducere. Ele sunt înzăvorâte prin contacte ale
inversorului S3.14, astfel că ventilul Br. 1 acţionează pe poziţia înainte a inversorului, iar ventilul Br. 2 pe poziţia înapoi. În timpul
patinării, ventilele nisiparelor sunt alimentate prin contactul MS1-684 al releului antipatinare 1 S7.37 : 9.
Releele de presiune Br. 3-4. Releele de presiune au rolul de a întrerupe curentul de comandă la electroventilul antipatinare
Br. 6, atunci când, la apariţia unei patinări, a intrat în acţiune protecţia antipatinare. Astfel, presiunea în cilindrii de frână este limitată
la 1,25 bar. Când presiunea scade la 0,8 bar releele de presiune revin în poziţia iniţială.
Electroventilul antipatinare Br. 5, comandat electromagnetic. Ventilul intră în funcţie prin contactul MS1-951 al releului
antipatinare 1 (S7.37:9), atunci când intră în acţiune protecţia antipatinare. Ventilul închide acum aerisirea cilindrilor de frână.
Electroventilul antipatinare Br. 6, comandat electromagnetic. Când intră în acţiune protecţia antipatinare, în cazul unei
patinări, ventilul este alimentat prin contactul MS1-951 al releului antipatinare 1 (S7.37:9) şi permite intrarea aerului comprimat în
cilindrii de frână. Când presiunea creşte la 1,25 bar, curentul de comandă pentru ventil este întrerupt de către releele de presiune Br.
3-4, astfel că în timpul patinării se face numai o uşoară frânare.
Releul de presiune pentru frâna directă Br. 7. Releul este montat astfel încât să acţioneze la presiunea din conducta frânei
directe. Contactul activ 497-498 al releului de presiune se închide când presiunea în conducta frânei directe creşte la 0,6 bar şi se
deschide când presiunea scade la 0,4 bar. Când contactul se închide disjunctorul primeşte un impuls de deconectare. Acest impuls
trece de asemenea şi la disjunctorul locomotivei cuplate în multiplă tracţiune. Impulsul de deconectare este însă împiedicat pe
primele cinci trepte ale graduatorului pentru a uşura demararea din rampă. La demararea unui tren greu dintr-o rampă, mecanicul are
posibilitatea să deconecteze releul prin întrerupătorul F 1.2:8 de pe masa de comandă. Atât timp cât releul de presiune pentru frâna
directă este deconectat, este alimentat claxonul F 3.4, pentru a atrage atenţia mecanicului. În timpul frânării electrice releul de
presiune pentru frâna directă este deconectat prin contactul 496-M4 din volanul controleru1ui.
Releul de presiune pentru conducta generală Br. 8. Releul de presiune este astfel montat, încât să acţioneze la presiunea din
conducta generală a trenului. Contactul activ 497-498 al releului de presiune se deschide în momentul când presiunea în conducta
generală creşte la 4,5 bar şi se închide când presiunea scade la 4 bar. În timpul mersului, contactul releului este deschis, dar se
închide când presiunea scade la 4 bar. Prin aceasta disjunctorul primeşte un impuls de deconectare, care este transmis de asemenea şi
la disjunctorul locomotivei cuplate la comanda multiplă. Acest impuls este însă împiedicat pe primele cinci trepte ale graduatorului
pentru a uşura demararea dintr-o rampă. La demararea unui tren greu dintr-o rampă, mecanicul are posibilitatea să deconecteze releul
de presiune printr-un întrerupător F 1.2:8 situat pe masa de comandă. Atâta timp cât releul de presiune este deconectat, este alimentat
claxonul F 3.4, care atrage atenţia mecanicului. În timpul frânării electrice, releul de presiune este deconectat prin contactul 496-M4
din volanul controlerului.
Ventilul de reglare a frânei de mare putere Br. 9. Ventilul este alimentat de contactul 428-439 al releului S 7.37:13 care la
rândul său este comandat de un contact al vitezometrului F 1.7 din cabina de conducere B. Ventilul de reglare este alimentat când
viteza locomotivei ajunge la 70 km/h. Prin aceasta este mărită presiunea de frânare. Când viteza scade la 60 km/h, declemează releul
S 7.37:13 şi ventilul de reglare revine. Presiunea de frânare scade la valoarea sa iniţială.
Releul de presiune al conductei generale pentru vitezometru Br. 10. Releul este astfel montat, încât să reacţioneze la
presiunea din conducta generală a trenului. Contactul activ 428-432 al releului de presiune se deschide când presiunea în conducta
generală creşte la 4,5 bar şi se închide când presiunea scade la 4 bar. Contactul este deci deschis în timpul mersului, dar se închide
când presiunea scade la 4 bar. În acest caz, este conectat unul din creioanele vitezometrului F 1.7 A şi frânarea este înregistrată.
DEFECTE LA INSTALAŢIA PNEUMATICĂ ŞI INSTALAŢIA DE FRÂNĂ DE PE LE 5100 kW
Manifestare defect Mod remediere

Zgomot anormal în timpul funcţionării la unul din Se izolează compresorul principal defect şi se continuă mersul cu
compresoare celălalt compresor, conform ordinelor în vigoare.
Temperatură mare la unul din compresoare Se izolează compresorul defect şi se continuă mersul cu celălalt
compresor.
Presiune mică de ulei la unul din compresoare Se izolează compresorul defect şi se continuă mersul cu celălalt
compresor.
Compresoarele principale nu au debitul normal Se declară locomotiva defectă.
Supapele de siguranţă de 11,4 bar, 7,5 bar, 2,5 bar Se va lovi uşor în capul supapei. În cazul că defectul nu se remediază,
sunt blocate pe deschis se blochează supapa. Pentru blocare se demontează supapa de pe
conductă, se blindează şi se montează la loc.
Ruperea conductei răcitorului de aer din acoperiş Se declară locomotiva defectă.
Ruperea sau deplasarea sitelor din rezervorul de Se demontează conducta dintre rezervorul de uscare după ce mai întâi
uscare, granulele de silicagel pătrund în conducta s-a golit aerul din instalaţie, se va remedia defectul, eliminând granulele
de refulare. Când pornesc compresoarele, se de silicagel.
deschide supapa de siguranţă.
Blocarea pe deschis a supapei de purjare Se va lovi uşor în corpul supapei cu un corp metalic, în caz că defectul
nu se remediază, se blochează supapa. Pentru blocare, se demontează
supapa de pe conducta rezervorului ciclonic, se blindează şi se
montează la loc.
Pierderi mari de aer la înşurubările conductelor în Se vor strânge cu grijă piuliţele înşurubărilor respective după ce mai
special la circuitul de refulare al compresoarelor. întâi s-a eliminat aerul din conducta respectivă.
Spargerea ţevilor din instalaţia de aer. Se va introduce un manşon de cauciuc pe ţeava spartă şi se va bandaja.
Supapa pentru comanda claxoanelor este blocată Se izolează supapa defectă din robinet şi se foloseşte celălalt claxon.
pe deschis
Compresorul auxiliar cu zgomot anormal. Nu se mai foloseşte compresorul auxiliar. Se va alimenta instalaţia de
aer de la altă locomotivă şi se va urmări ca presiunea de aer în
rezervorul principal să nu scadă sub 7 bar.
Supapa de sens unic, poziţia 77 blocată pe Se va lovi uşor în corpul supapei. În caz că defectul nu se remediază, se
deschis. Acest defect este sesizat prin faptul că în va demonta supapa şi curăţa. Supapa de sens unic a compresorului
timpul funcţionării compresorului auxiliar, auxiliar se găseşte pe conducta de refulare lângă compresor
manometrul disjunctorului nu indică creşterea
presiunii de aer.
Defecte la tripla valvă 17, care se manifestă Se loveşte uşor tripla valvă cu un corp metalic iar în cazul că defectul
printr-o strângere a frânei, deşi presiunea în nu se remediază, se acţionează valva de descărcare a cilindrilor de
conducta generală este de 5 bar. frână. La depou se va cere verificarea segmentului la pistonul şi sertarul
triplei valve, la care pot apare uzuri.
Defecte la tripla valvă 17, care se manifestă prin Se loveşte uşor tripla valvă cu un corp metalic iar în cazul că defectul
faptul că la o frânare a locomotivei frâna se nu se remediază, se izolează frâna automată a locomotivei, închizând
slăbeşte, deşi se menţine depresiunea în conducta robinetul 16. Se va remedia la depou.
generală.
Frâna automată nu intră în acţiune la ducerea Se trece mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă şi se
mânerului robinetului mecanic KD2 în poziţie de acţionează robinetul de alarmă. Se izolează robinetul KD2 din robinetul
frânare, din cauza defectării acestuia. de izolare şi se conduce trenul de la postul opus până la prima staţie.
Dacă sunt posibilităţi de întoarcere a locomotivei, se va continua
mersul. În caz că nu sunt posibilităţi de întoarcere a locomotivei, se va
declara locomotiva defectă.
Supapele cu dublu sens poziţia 22 pentru boghiuri Se loveşte uşor supapa în cauză şi în cazul că defectul se repetă, se
blocate. demontează supapa şi se curăţă.
Frâna directă nu intră în acţiune la ducerea Se loveşte uşor supapa cu dublu sens şi în cazul că nu se remediază, se
mânerului robinetului în poziţie de frânare. demontează supapa şi se curăţă.
Frâna automată se slăbeşte din cauza blocării pe Se intervine la valva de descărcare.
deschis a uneia din valvele de descărcare.
Frâna automată nu slăbeşte la ducerea mânerului Se acţionează valva de descărcare.
robinetului mecanic KD2 în poziţia II.
Frâna antipatinaj nu slăbeşte la eliberarea Se elimină aerul din cilindrul de frână prin acţionarea robinetului 23,
butonului de antipatinare. după care se trec în poziţia ,,Deschis”.
Frâna automată intră în acţiune datorită pierderilor Se verifică conducta generală şi se remediază pierderile de aer.
de aer la conducta generală.
Defecte la timoneria frânei şi la regulatorul Se încearcă remedierea defectului, iar în cazul că nu se poate remedia şi
automat SAB periclitează siguranţa circulaţiei, se declară locomotiva defectă.
Defectarea traductoarelor de presiune 21. Se izolează frâna boghiului respectiv prin robinetul 23 după care se
descarcă de aer cilindrii de frână prin valva de descărcare 26. Dacă
instalaţia nu funcţionează corect se încearcă pe rând blindarea
conductelor ce vin de la camerele R, F, CB ale traductorului respectiv,
iar la depou se va remedia.
Instalaţia pneumatică de pe
locomotiva 040 EC 3400 kW
În planşă sunt prezentate instalaţia frânei cu aer comprimat, precum şi celelalte aparate pneumatice. În raport cu
funcţionarea lor, diferitele aparate sunt plasate în cabinele de conducere A şi B, în sala maşinilor, pe agregatul compresorului
principal, pe blocul de aparate pneumatice pe acoperiş şi în acoperişul locomotivei, în şasiul locomotivei şi în boghiuri.
Aerul comprimat de pe locomotivă, serveşte în afară de frânare şi pentru antrenarea unei serii de dispozitive pneumatice ca
de exemplu: dispozitivul de vigilenţă, pantograful, întrerupătorul principal, instalaţia INDUŞI, instalaţia de spălare şi ştergere a
geamurilor, instalaţia de nisip, fluierele, robinetul de alarmă deconectarea motoarelor de tracţiune la frânare, precum şi alte
dispozitive electropneumatice de comandă şi control.
COMPRESORUL PRINCIPAL
La începutul fabricaţiei pe locomotiva 040 EC a fost montat compresorul de tipul 243 VC al fabricii Trudbenik din Doboj
executat după licenţa firmei franceze Westinghouse. Compresorul debitează Q=4,180 1/min la 1500 rot/min sub o presiune de 10
bari. Compresorul este construit în execuţie V cu doi cilindri de joasă presiune şi doi cilindri de înaltă presiune.
Aerul este absorbit printr-un filtru plasat în capacul de acoperiş de la capătul B şi este adus la compresor prin două tuburi de
cauciuc. După comprimarea în cilindrii de joasă presiune, aerul este trecut prin răcitorul intermediar apoi în cilindrii de înaltă
presiune, de unde ajunge comprimat în conducta principală de aer. Compresorul este cuplat cu motorul de antrenare pe o ramă
comună ca un agregat. Montarea şi demontarea agregatului se face prin deschizătura din acoperiş.
INSTALAŢIA DE RĂCIRE ŞI USCARE A AERULUI
Această instalaţie de fabricaţie ATLAS COPCO serveşte pentru curăţirea aerului din instalaţia pneumatică. Aerul
comprimat în a doua treaptă a compresorului ajunge prin conducta de aer şi ţeava de dilatare (101) în răcitorul (88) care este
amplasat în capacul acoperişului de la capătul B şi care este alcătuit din două răcitoare din care primul este răcitorul de intrare al
compresorului care are scopul să împiedice creşterea temperaturii în sala maşinilor ca urmare a căldurii de compresiune apărute.
A doua parte este răcitorul propriu-zis cu ţevi cu aripioare de răcire. Răcirea acrului are ca scop condensarea apei şi uleiului
şi prin aceasta eliminarea mai uşoară a acestora prin intermediul separatorului 2 care este prevăzut cu un robinet pentru scurgerea
condensului 79. După prima curăţire uleiul ajunge în separatorul ciclonic 90 de unde trece prin două rezervoare cu silicagel (9 1) prin
indicatorul de umiditate 92, supapele de sens unic 93 şi 3 şi prin robinetul de izolare 6, la rezervorul principal 5 de 1 000 l. Murdăria
şi umezeala sunt separate şi uscate în separatorul ciclonic şi rezervoarele cu silicagel, iar aerul curăţit umple în afară de rezervorul
principal şi rezervorul 94 prin care se regenerează silicagelul care a fost umezit anterior. Procesul de regenerare se desfăşoară astfel
încât supapa electromagnetică care comandă intrarea în funcţiune sau scoaterea din funcţiune a compresorului, după cum instalaţia
are sau nu aer, deschide supapa de purjare 89 prin care aerul uscat din rezervorul 94 este evacuat în atmosferă prin supapa 97
rezervoarele 91, separatorul ciclonic 90, supapa de purjare 89 şi amortizorul de zgomot 96. La reînceperea comprimării aerului,
supapa electromagnetică 95 determină închiderea comunicaţiei cu atmosfera a supapei de purjare 89 permiţându-se astfel reumplerea
instalaţiei. Rezervorul principal 5 poate fi închis din ambele părţi prin robinetele de izolare 6 împiedicându-se astfel pierderi mai
mari de aer în staţionare. Atât rezervorul principal, cât şi celelalte rezervoare sunt prevăzute cu ventile de scurgere a apei 79
acţionate prin cablu. Vaporizatorul de alcool 8 serveşte ca mijloc antigel pentru aparatele de frână la temperaturile joase şi este
montat între rezervorul principal de aer şi conducta principală a acestuia. De la separatorul combinat de apă şi ulei 49 care este
prevăzut cu un robinet de scurgere, aerul este condus prin robinetul de închidere 45, filtrul 42 şi supapa de sens unic 44 la supapa de
reducere 53 10/8,5 bari, separatorul de praf 54 şi întrerupător principal 52, precum şi la supapa electropneumatică 47, robinetul 46 şi
cilindrii de acţionare a pantografelor 48.
Schematic circuitul compresorului principal este următorul:
- 97 - 94.
1 - 101 - 88 - 2 - 90 - 91 - 92 -
- 3 - 6 - 5 - 6 - 8 - CA.
- 93 -
- 95 - 89.
Conducta de alimentare este, alimentată cu aer comprimat la presiunea de 10 bar. La presiunea de 10 bar compresorul
se opreşte, electroventilul 95 îşi pierde alimentarea şi ventilul se deschide, aerul trece şi comandă deschiderea supapei de descărcare
89 care permite evacuarea aerului din rezervorul 94, în atmosferă astfel: - 94 - 97 - 92 - 91 - 90 - 89 - 96 - atmosferă.
REGLAJUL FUNCŢIONĂRII COMPRESORULUI
Presiunea aerului din rezervorul principal este reglată între 10 şi 8,5 bari. Imediat ce presiunea aerului din rezervorul
principal ajunge la 10 bari, releul de presiune 56 care este în legătură cu rezervorul principal de aer, deconectează motorul de
antrenare a compresorului. Când însă presiunea aerului scade la 8,5 bari, releul de presiune reconectează motorul de antrenare a
compresorului. Pentru uşurarea funcţionării, compresorul este descărcat la pornire prin ventilul electropneumatic 55 care menţine
deschise cu ajutorul aerului comprimat supapele de aspiraţie şi nu permite începerea comprimării aerului atâta timp cât motorul de
antrenare nu a ajuns la turaţia nominală. După aceasta, ventilul 55 este deconectat şi conducta de aer prin care s-a acţionat asupra
supapelor de aspiraţie este golită, compresorul putând începe comprimarea aerului.
COMPRESORUL AUXILIAR
Compresorul auxiliar 41 serveşte pentru ridicarea pantografului şi conectarea întrerupătorului principal, în cazul presiunii
reduse a aerului, ca urmare a staţionării îndelungate a locomotivei.
Motorul de antrenare al compresorului auxiliar este alimentat de la bateria de acumulatoare. Ridicarea pantografului se face
prin anclanşarea ventilului electropneumatic 47 şi prin robinetul 46 care permit trecerea aerului la cilindrul 58 al pantografului.
Compresorul auxiliar absoarbe aerul din sala maşinilor printr-un filtru propriu de aer şi este prevăzut cu o supapă de siguranţă 16
reglată la 7,5 bari.
APARATE DE FRANĂ
Supapa de comandă 31 Knorr tip KE este legată cu conducta generală de aer prin intermediul filtrului centrifugal 63.
Schema Knorr pentru locomotivele în cauză de 120 şi 160 km/h prevede supapa de comandă KE la 31 şi două traductoare de
presiune D 15 33. Supapa de comandă are prevăzut un rezervor auxiliar special 32. Rezervoarele auxiliare 29 sunt umplute din
conducta rezervorului principal de aer prin robinetul dublu 38. O parte a acestui robinet este legată cu conducta generală şi închisă cu
dop filetat şi se foloseşte numai în cazurile de remorcare a locomotivei, când conductele rezervoarelor principale de aer nu sunt
legate. În acest caz care constituie o excepţie, nu se poate ajunge la presiunea necesară în cilindrii de frână pentru frânarea de mare
putere. În raport cu utilizarea locomotivei pentru remorcarea unui tren de marfă, de persoane sau rapid, se reglează frânarea necesară
cu ajutorul schimbătorului manual de regim G-P-R 35 care acţionează asupra ventilului schimbătorului şi supapei de comandă.
Pentru slăbirea frânei, se utilizează dispozitivul ALE-10 37. Cu ajutorul unui buton de pe pupitrul de conducere se transmit impulsuri
de comandă la ventilul electropneumatic ALE-10 37 astfel că frâna locomotivei poate fi slăbită independent de frâna trenului la
mersul pe pante lungi. Pentru comanda automată a felului de frânare în raport cu viteza de mers (de exemplu peste 50 km/h frânarea
de mare putere şi sub 50 km/h frânarea normală) serveşte ventilul electropneumatic 34 comandat prin vitezometru.
În conducta de aer dintre ventilul schimbătorului de regim G-P-R 36 şi traductorul de presiune 33 este montat ventilul de
laminare V 130 98 şi rezervorul 99 de 3 l. În acest fel se obţine o reducere treptată a presiunii aerului în cilindru de la frânarea de
mare putere la cea nominală, împiedicându-se astfel o modificare rapidă a forţei de frânare. Presiunea aerului în conducta generală
este comandată, prin robinetul de frână automată al mecanicului KD2 11, la care sunt racordate manometrul rezervorului de timp 39,
rezervorul auxiliar 24 de 5 1 şi rezervorul de timp 14 de 25 1.
Pentru separarea apei de condens în locurile de umplere a conductei principale de la robinetul mecanic este prevăzut un
separator de apă 43 cu ventil de scurgere. Robinetul de frână al mecanicului poate fi izolat de conducta generală prin robinetul de
izolare 22. În caz de pericol, aerul din conducta generală poate fi evacuat prin intermediul robinetului de alarmă 17, câte unul în
fiecare post de conducere. Robinetul pentru frâna directă a locomotivei 12 Oerlikon FD 1 permite frânarea şi slăbirea în trepte şi
menţinerea prin aceasta a unei presiuni constante în cilindrii de frână. Supapa dublă de reţinere 25 separă frâna automată de cea
directă şi permite frânarea cu acel robinet, la care se găseşte momentan presiunea de aer mai mare. Robinetele 30 care se găsesc după
supapele 25 permit izolarea conductelor cilindrilor de frână de supapele 25.
Presiunea aerului din cilindrii de frână de la cele două boghiuri este controlată prin manometrul dublu 74 de pe pupitrul de
conducere. Acest manometru nu are o însemnare pentru valoarea limită a presiunii, deoarece aceasta este obţinută prin traductoarele
de presiune şi controlul de presiune din robinetul direct de frână, 12. Manometrul dublu 75 arată valoarea presiunii la conducta
generală prin indicatorul roşu, inscripţia roşie si linia roşie la 5 bari şi în conducta rezervorului principal de aer prin indicatorul negru
pe câmpul negru 8-10 bari. Din conducta generală, se ramifică racordul la instalaţia INDUSI prin filtrul 61, robinetul 76 şi supapa de
frânare de urgenţă 77. Locomotiva este prevăzută în afară de acuplările 21 cu robinete 20 şi 13 pentru 5 bari şi cu racordurile pentru
conducta de 10 bari a rezervorului principal de aer cu acuplările 26 şi robinetul 23. Golirea conductei generale de aer se poate face şi
prin supapa electropneumatică a instalaţiei VACMA 18 de supraveghere a vigilenţei mecanicului. Mecanicul trebuie să-şi
dovedească vigilenţa sa prin apăsarea, respectiv lăsarea liberă a pedalei prin care se dau impulsuri instalaţiei VACMA. Dacă aceste
impulsuri nu sunt date, supapei electropneumatică 18 permite ieşirea aerului din conducta principală de aer, provocând astfel
frânarea, respectiv, oprirea locomotivei. Înaintea supapei 18 este montat un robinet cu mâner şi comutator cu came 19 cu care se
poate izola instalaţia VACMA electric şi pneumatic în cazul unui defect al acesteia. Pentru o închidere mai sigură după armare,
supapa VACMA 18 este racordată la conducta de 10 bari. Două relee de presiune 57 servesc pentru deconectarea motoarelor de
tracţiune în cazul intrării în acţiune a frânei pneumatice, automate sau directe.
Circuitele frânei de aer.
1. Circuitul de alimentare al conductei generale CG la 5 bar este

următorul: 75
CA - 15 - - 11 - - 22 - - 43 - - CG
39 14 24 75 17
2. Circuite de alimentare ale dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă +
control punctual al vitezei.
- 19 - 18.
CG -
- 61 - 76 - 77 - 78.
3. Circuite de alimentare ale rezervorului auxiliar de aer (poz. 29).

CA - 38 - 7 - 29.
Când locomotiva circulă remorcată în tren, robinetul de comutare 38 se trece în poziţie remorcat şi rezervoarele
auxiliare 29 sunt alimentate de la conducta generală la presiunea de 5 bar, iar frânarea automată se face ca la vagoane. Circuitul este
următorul:
CG - 38 - 7 - 29.
4. Circuite de alimentare pentru rezervorul de comandă 32 şi a
traductoarelor: 57
CG - - 63 - - 31 - 32.
103 - 104
- 33 - F.
CA - 38 - 7 - 36 - 98 - pentru poz. G şi P a rob. G.P.R.
- 33 - F.
- 33 - F.
29.2 - 34 - 36 - 98 - pentru poz. R a rob. G.P.R.
- 33 - F.
Rezervorul de comandă 32 este alimentat de la conducta generală de 5 bar şi are rolul de a comanda în timpul frânării
traductoarele, iar camera F a traductoarelor este alimentată la 10 bar.
5. Circuitele de alimentare a cilindrilor de frână.
Frâna automată.
Se duce mânerul robinetului mecanicului în poziţia de frânare, depresiunea care se produce în conducta generală se
transmite triplei valve 31 care acţionează, stabilind circuitul de alimentare al camerei CB a traductoarelor.
- 34 - 33 - CB
32 - 31 - 37 -
- 34 - 33 - CB
Traductoarele 33 acţionează stabilind circuitul de alimentare al cilindrilor de frână.
- 34 - 33 - CB
29.1 - 33 (R C) - 25 - 30 - 60 -
- 34 - 33 - CB
Cilindrii de frână de la celălalt boghiu se alimentează la fel de la rezervorul auxiliar 29.2. Cu robinetul de comutare G-P-R
în poziţia G sau P indiferent de viteza locomotivei sau în poziţia R pentru viteze V  70 km/h la depresiunea maximă în CG
presiunea în camera CB este de 3,6 bar, obţinându-se în cilindrii de frână presiunea de 4 bar. Cu robinetul de comutare G-P-R în
poziţia R pentru viteze V  70 km/h electroventilul 34 primeşte alimentare, închide drumul aerului de la rezervorul auxiliar 29.2 şi
pune camera F a traductoarelor în legătură cu atmosfera: 33 F - 98 - 36 - 34 - atmosferă. La o presiune de 3,6 bar în camera CB a
traductoarelor se realizează o presiune de 6 bar în cilindrii de frână.
Defrânarea
Se trece mânerul robinetului mecanicului KD2 în poziţia II de alimentare, conducta generală se alimentează la 5 bar şi
presiunea se transmite triplei valve care acţionează şi stabileşte alimentarea rezervorului de comandă 32, iar pe de altă parte pune
camera CB a traductoarelor în legătură cu atmosfera:
33 - CB - 34 - 37 - 31 - atmosferă.
Traductorul acţionează şi stabileşte circuitul de evacuare a aerului din cilindrii de frână în atmosferă.
62 -
- 60 - 30 - 25 - 33 C - A - atmosferă.
62 -
În cazul când este necesară descărcarea cilindrilor de frână fără ducerea robinetului mecanic KD2 în poziţia II se
închide întreruptorul din postul de conducere care comandă alimentarea electroventilului 37 ce pune camera CB a traductoarelor în
legătură cu atmosfera:
33 - CB - 34 - 37 - atmosferă.
În cazul frânării combinate (frâna automată cu frâna electrică), când curentul de frânare depăşeşte 400 A
electroventilele 34 primesc alimentare şi pun camera CB a traductoarelor în legătură cu atmosfera: 33 CB - 34 - atmosferă.
Frâna directă
Se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţie de frânare se stabileşte circuitul de alimentare al cilindrilor de
- 62
frână:
- 25 - 30 - 60
- 62
CA - 15 - 12 - 25 - 25 -
- 62
- 25 - 30 - 60
- 62
Se trece mânerul robinetului frânei directe în poziţie de slăbire. Se stabileşte circuitul de evacuare a aerului din cilindrii
de frână în atmosferă.
62 -
- 60 - 30 - 25 - 25 - 25 - 12 - atmosferă.
62 -
Frâna antipatinaj
Când osiile locomotivei patinează electroventilul 102 primeşte alimentare şi permite trecerea aerului spre cilindrii de
frână la o presiune de cca. 1 bar după următorul circuit: 62
CA - 30 - 12 - 25 - 25 - 30 - 60 -
62
Când patinarea osiilor locomotivei încetează, electroventilul 102 îşi pierde alimentarea şi pune în legătură cilindrul de
frână cu atmosfera după acelaşi circuit aerul iese în atmosferă prin electroventilul 102.
CONDUCTA DE AER PENTRU APARATELE ELECTRICE
De la conducta rezervorului principal de aer, aerul trece prin robinetul cu două căi 38 şi filtrul de aer 42, la ventilul de reducţie
50. Aerul cu presiunea redusă de la 10 la 5 bari umple prin intermediul supapei de sens unic 44 rezervorul 40, pentru aparatele
electrice. Pe conducta de aer cu presiune redusă pentru aparate este prevăzut manometrul 51 cu linie roşie la 5 bari. Rezervorul 40
face posibilă o alimentare sigură a aparatelor pneumatice în cazul în care ventilul de reducere nu livrează din anumite motive
cantitatea necesară de aer. La conductă este racordat şi releul de presiune 58 care deconectează toate aparatele electrice imediat ce

presiunea aerului pentru aparate scade sub 4,4 bari. La partea conductei de aer cu presiune de 10 bari mai sunt racordate supapa
electropneumatică 55 pentru descărcarea compresoarelor şi releul de presiune 56 pentru comanda compresorului.
INSTALAŢIA DE NISIP
Pentru mărirea coeficientului de frecare între roată şi şină se foloseşte nisip cu care sunt umplute cutiile amplasate pe
boghiuri. Nisiparea se face cu ajutorul aerului comprimat prin intermediul supapelor electropneumatice 64 comandate de mecanic din
postul de conducere prin pedala nisiparului. În funcţie de sensul de mers, acţionează câte două supape care suflă aerul la cutiile de
nisip prin tuburile de cauciuc 65. Nisipul este împrăştiat sub ambele boghiuri în sensul de mers. Supapele pot fi izolate cu robinetul
84.
SIRENA (FLUIERUL)
Sirena (fluierul) locomotivei este alimentată din conducta rezervorului principal prin intermediul filtrului 15. Sirena este de
tipul COCKUMS cu două tonuri, prevăzută pentru traficul internaţional. Cele două tonuri ale sirenei cu frecvenţele 75/370 Hz 82 şi
75/660 Hz 10 se pot obţine fiecare separat sau ambele, simultan, prin intermediul supapelor 83 care sunt amplasate la cele două
capete ale pupitru1ui mecanicului, la îndemâna mecanicului şi ajutorului său. Supapele de sens unic 9 permit acţionarea sirenei din
două locuri. Prin robinetele 84 se poate face izolarea sirenei din ambele părţi.
INSTALAŢIA DE SPALARE A GEAMURILOR
Se compune dintr-un rezervor cu soluţie de detergent în apă 73, o pompă cu membrană 85, duzele pentru stropirea lichidului
pe geamuri 27 şi supapa de acţionare 100 care este amplasată pe pupitru. Iarna apa pentru spălarea geamurilor trebuie amestecată cu
alcool pentru a împiedica formarea gheţii.
FUNCŢIONAREA COMBINATĂ A FRÂNEI ELECTRICE ŞI A FRÂNEI DE AER COMPRIMAT
La intrarea în acţiune a frânei combinate, când frâna electrică este activă, releul de curent de frânare este atras. Prin aceasta sunt
excitate ambele supape electropneumatice de la conducta de precomandă CV 34**. În această situaţie ele închid trecerea spre
camerele de precomandă ale traductoarelor de presiune 33 şi le aerisesc. În măsura în care cilindrii de frână sunt deja sub acţiunea
aerului comprimat, ei sunt din nou aerisiţi, astfel frâna de aer comprimat a trenului este scoasă din funcţiune şi acţionează numai
frâna electrică. Dacă frâna electrică devine inactivă, releul curentului de frânare cade, cele două supape electropneumatice 34** se
dezexcită şi se închid. Frâna de aer comprimat a locomotivei care este precomandată prin robinetul mecanicului pentru frâna
automată, poate intra acum în acţiune.
La frânările de urgenţă ale trenului, la ruperea trenului şi la frânările VACMA (DSV) şi INDUŞI are loc deconectarea
frânei electrice prin releul de presiune 104** care la scăderea presiunii aerului în conducta principală la 3 bar, întrerupe circuitul
curentului de excitaţie.
Aparate de comandă la blocul aparatelor instalaţiei de aer comprimat

a) Robinet de închidere pentru instalaţia de uns buza bandajelor (66), serveşte pentru izolarea instalaţiei de uns buza bandajelor
în cazul unui defect.
b) Robinet de închidere pentru pantograf şi disjunctor (45), permite închiderea alimentării cu aer a pantografelor şi disjunctorului,
locomotiva nefiind bună de serviciu.
c) Robinet de închidere pentru instalaţia de nisip (84), permite închiderea alimentării cu aer a supapelor nisiparelor.
d) Robinetul de închidere cu comutator cu came pentru instalaţia VACMA (19).
e) Robinetul cu trei căi pentru alegerea pantografului (46), serveşte pentru alegerea pantografului şi arc următoarele patru poziţii:
- pantograful A sus
- ambele pantografe sus
- pantograful B sus
- ambele pantografe jos.
f) Dispozitivul de comutare pentru felul trenului G.P.R. (35). În cazul în care s-a stabilit frâna pentru trenurile rapide, are loc în
domeniul vitezelor mari comutarea automată de la frâna normală la frâna de mare putere.
g) Robinetul de izolare cu aerisire pentru izolarea frânei boghiului A (30). Serveşte pentru izolarea frânei de aer comprimat a
boghiului A în cazul apariţiei unui defect.
h) Robinetul de izolare cu aerisire pentru izolarea frânei boghiului B (30). Idem ca la punctul g).
i) Robinet pentru comutarea pe mersul remorcat (38). Serveşte pentru remorcarea locomotivei. În acest caz rezervoarele de aer de
rezervă sunt cuplate cu conducta generală, iar conducta rezervoarelor principale nu este cuplată.
j) Robinet de izolare pentru tripla valvă poziţia (31), asigură izolarea comenzilor pentru frâna automată a locomotivei.
Verificarea instalaţiei de frână
Frâna automată.
Se alimentează rezervorul principal la presiunea de 10 bar şi conducta generală la 5 bar. Se duce mânerul robinetului KD2 în poziţie
de frânare ordinară, astfel ca să se realizeze o depresiune în conducta generală de 0,6 - 0,7 bar, urmărindu-se intrarea în acţiune a
pistoanelor cilindrilor de frână şi aplicarea saboţilor pe bandajele roţilor, verificând totodată şi cursa pistoanelor cilindrilor de frână
totodată şi menţinerea efectului de frânare timp de 10 minute.
Frâna directă
Se duce mânerul robinetului frânei directe în poziţia de frânare. Presiunea de aer în cilindrii de frână trebuie să crească la 2,1 bar în
timp de 6 - 8 secunde.
Frâna antipatinaj
Se apasă butonul F 2,12 pentru frâna antipatinaj. Se verifică ca în cilindrii de frână să se realizeze o presiune de 0,9 - 1 bar.
Debitul compresorului principal de aer.
Se duce mânerul robinetului mecanic KD2 în poziţia III. Se verifică dacă în timpul funcţionării compresorului creşte presiunea în
rezervorul principal de la 0 la 10 bar in 4 minute.
Etanşeitatea ventilului de înaltă presiune şi de strângere prealabilă ale robinetului mecanicului KD2.

Se trece mânerul robinetului mecanicului KD2 în poziţia III. Se evacuează aerul din conducta generală prin robinetul frontal, după
care se închide şi se urmăreşte la manometrul conductei generale ca presiunea să nu crească în timp de 1 minut.
Etanşeitatea instalaţiei de aer.
Se alimentează conducta generală la presiunea de 5 bar şi conducta de alimentare la 10 bar.
Se trece mânerul robinetului mecanicului KD2 în poziţia III şi se urmăreşte presiunea de aer la manometrul dublu.
Pierderile de aer admise sunt de 0,1 bar/min la conducta generală şi conducta de alimentare.
DEFECTE LA INSTALAŢIA PNEUMATICĂ DE PE EC 3400 kW
A. LA INSTALAŢIA DE ALIMENTARE
Manifestare defect Mod remediere
Zgomot anormal sau temperatură ridicată în timpul Se declară locomotiva defectă.
funcţionării la compresorul principal
Compresorul principal nu are debitul prescris Se declară locomotiva defectă.
Presiune mică de ulei la compresor. Se declară locomotiva defectă.
Supapele de siguranţă de 11 bar, 4 bar, 7,5 bar, şi 3,6 Se va lovi uşor în capul supapei. În cazul că defectul nu se
bar sunt blocate pe deschis. remediază, se blochează supapa. Pentru blocare se demontează
supapa de pe conductă, se blindează şi se montează la loc.
Ruperea conductei de aer din acoperiş (a răcitorului). Se declară locomotiva defectă.
Blocarea pe deschis a supapei de purjare Se va lovi uşor în corpul supapei cu un corp metalic, în caz că
defectul nu se remediază, se blochează supapa. Pentru blocare, se
demontează supapa de pe conducta rezervorului ciclonic, se
blindează şi se montează la loc.
Pierderi mari de aer la înşurubările conductelor în Se vor strânge cu grijă piuliţele înşurubărilor respective după ce
special la circuitul de refulare al compresorului. mai întâi s-a eliminat aerul din conducta respectivă.
Spargerea ţevilor din instalaţia de aer. Se va introduce un manşon de cauciuc pe ţeava spartă şi se va
bandaja prin două cleme sau prin legare cu sârmă.
Supapa pentru comanda claxoanelor este blocată pe Se izolează supapa defectă din robinet şi se foloseşte celălalt
deschis claxon.
Compresorul auxiliar cu zgomot anormal. Nu se mai foloseşte compresorul auxiliar. Se va alimenta instalaţia
de aer de la altă locomotivă şi se va urmări ca presiunea de aer în
rezervorul principal să nu scadă sub 7 bar.
Supapa de sens unic, poziţia 44 blocată pe deschis. Se va lovi uşor în corpul supapei. În caz că defectul nu se
Acest defect este sesizat prin faptul că în timpul remediază, se va demonta supapa şi curăţa după ce mai întâi a fost
funcţionării compresorului auxiliar, manometrul golită conducta de aer.
disjunctorului nu indică creşterea presiunii de aer.
B. LA INSTALAŢIA DE FRÂNĂ
Frâna automată nu intră în acţiune la ducerea mânerului Se trece mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă
robinetului mecanic KD2 în poziţie de frânare, din şi se acţionează robinetul de alarmă. Se izolează robinetul KD2
cauza defectării acestuia. din robinetul de izolare şi se conduce trenul de la postul opus cu
viteza maximă de 15 km/h până la prima staţie. Dacă sunt
posibilităţi de întoarcere a locomotivei, se va continua mersul. În
caz că nu sunt posibilităţi de întoarcere a locomotivei, se va
declara locomotiva defectă.
Supapa cu dublu sens poziţia 25 blocată. Se loveşte uşor supapa defectă şi în cazul că defectul nu se
remediază se demontează şi se curăţă.
Defecte la supapa poziţia 31 care se manifestă printr-o Se va lovi uşor supapa 31 cu un corp metalic şi în cazul că nu se
strângere uşoară a frânei, deşi presiunea în conducta remediază defectul se acţionează instalaţia de descărcare a
generală este de 5 bar. cilindrilor de frână prin închiderea întrerupătorului F2.6 şi se
apasă pe butonul F 2.5
Frâna directă nu intră în acţiune la ducerea mânerului Se loveşte uşor supapa cu dublu sens şi în cazul că nu se
robinetului în poziţie de frânare din cauza supapelor cu remediază, se demontează supapa şi se curăţă.
dublu sens blocate.
Frâna automată se slăbeşte din cauza blocării pe Se intervine la valva de descărcare.
deschis a uneia din valvele de descărcare.
Frâna automată nu slăbeşte la ducerea mânerului Se acţionează instalaţia de descărcare a cilindrului de frână.
robinetului mecanic KD2 în poziţia II.
Frâna antipatinaj nu slăbeşte la eliberarea butonului de Se elimină aerul din cilindrul de frână prin acţionarea robineţilor
antipatinare. 30, după care se trece în poziţia ,,Deschis”.
Frâna automată intră în acţiune datorită pierderilor de Se verifică conducta generală şi se remediază pierderile de aer.
aer la conducta generală.
ELECTROCOMPRESOR ELICOLIDAL ECE 3,5-LE

1. GENERALITĂŢI
Electrocompresorul este destinat să furnizeze aerul comprimat pentru instalaţia pneumatică a locomotivei. Compresorul
elicoidal într-o singură treaptă tip NK100-2G este montat pe acelaşi şasiu pe care este montat şi motorul electric care antrenează
compresorul printr-un cuplaj elastic. Răcirea uleiului necesar compresorului şi a aerului necesar instalaţiei pneumatice a locomotivei
se face într-un răcitor orizontal peste care trece un curent de aer suflat de un ventilator plasat în partea superioară a răcitorului şi care
este antrenat de un motor electric.
Principalele componente ale electrocompresorului elicoidal sunt:
o compresor elicoidal supercompact cu injecţie de ulei;
o motor electric pentru antrenarea compresorului;
o motoventilator pentru răcitorul final de aer şi ulei al compresorului;
o răcitor al aerului şi uleiului din compresor;
o dispozitiv automat de reglare a debitului compresorului prin obturarea aspiraţiei;
o filtru de aer;
o filtru de ulei;
o separator de ulei;
o aparate de comandă.
2. CONDIŢII TEHNICE
• Tip compresor: NK 100-2G ROTOCOMP - Germania;
• Număr trepte comprimare: 1;
• Filtru de aer: uscat;
• Angrenaj multiplicator: montat în compresor: i = 77:39;
• Greutate: 124 kg,
• Motor electric pentru compresor: AT200 L-2A, U =3x380 V; n=3000rot/min; P=30kW;
• Motor ventilator compresor: AT90S-2, U=3x380 V, n=3000 rot/min, P=1‚5 kW;
• Debit maxim: 3,5 Nm3/min la 10 bar; 3,62 Nm3/min la 7 bar.
• Presiune maximă: 10 bar;
• Temperatură maximă de refulare: 60C;
• Consum de ulei: (0,21÷0,42) g/h;
• Umiditate: umiditatea aerului atmosferic;
• Turaţia efectivă rotor compresor: 5764 rot/min;
• Uleiuri recomandate: ISO VG 32; VG 46; VG 68; VG 100;
Faţă de situaţia cu două electrocompresoare 3EC2M, varianta actuală cu un singur compresor cu debit 3,5m3/min. prezintă
următoarele avantaje:
 simplificarea traseelor de aer comprimat
 eliminarea totală a vibraţiilor generate de funcţionarea compresorului;
 simplitatea întreţinerii în exploatare
 fiabilitatea de cca. 7 ori mai mare;
 calitatea aerului comprimat - furnizat la temperaturi foarte joase şi cu prezenţa uleiului în cantităţi foarte mici;
 consumul de energie electrică redus cu cca. 40%;
 greutate redusă cu cca. 60%.

FRÂNA ELECTRICĂ
Frânele electrice fac parte din categoria frânelor suplimentare şi poate dota locomotivele electrice şi diesel-electrice. Acest
tip de frână este cunoscut încă din anul 1840, dar datorită inadaptabilităţii acesteia pe locomotivele cu abur, cunoscute la vremea
respectivă, s-a renunţat la ea, deşi prezenta calităţi incontestabile. Astfel frâna pneumatică, nemaifiind concurată de o altă frână, s-a
dezvoltat continuu, ajungând la performanţele cunoscute de noi astăzi, performanţe care-i conferă titlul de frână de bază la căile
ferate. Odată cu dezvoltarea căilor ferate şi apariţiei locomotivelor cu tracţiune electrică, frâna electrică a luat din nou amploare,
greutăţile privind sursa de alimentare fiind eliminate. În esenţă frâna electrică constă în transformarea motoarelor de tracţiune în
generatoare de curent, la coborârea unor pante sau la deplasarea în virtutea inerţiei. Printr-o modificare corespunzătoare a
conexiunilor motoarelor de tracţiune, energia mecanică primită de acestea de la osiile locomotivei este transformată în energie
electrică. Energia electrică astfel rezultată poate fi utilizată în două moduri, clasificând astfel frâna electrică în frână reostatică şi
frână recuperativă. Frâna electrică reostatică consumă energia electrică debitată de motoarele de tracţiune într-o serie de rezistenţe
(S9.1-3 şi S10.1-3), pe când frâna recuperativă transmite o parte a energiei electrice rezultate în reţeaua de curent, pentru a fi utilizată
de alţi consumatori.
Atât frâna reostatică cât şi frâna electrică recuperativă prezintă o serie de avantaje, dintre care menţionăm:
- economisirea aerului comprimat, deci protejarea surselor de producere a acestuia;
- economie de saboţi, eliminând astfel şi praful metalic dăunător echipamentului electric al locomotivei;
- independenţa de condiţiile atmosferice;
- eliminarea riscului de slăbire a bandajelor pe obadă;
- constituie o frână de rezervă care sporeşte siguranţa circulaţiei.
Frâna electrică reostatică o întâlnim la locomotiva 060 EA de 5100 de KW, locomotiva 040 EC de 3400 de KW şi se poate
aplica şi la locomotivele diesel-electrice. Frâna recuperativă, mai rar întâlnită, o găsim la locomotiva 060 EB de 5100 de KW, unde
generatoarele sunt excitate separat prin redresoare comandate prin tiristoare în conexiune antiparalel, de la înfăşurările separate ale
transformatorului de excitaţie. Randamentul redus şi dificultăţile de adaptare au determinat renunţarea treptată la cest tip de frână
electrică, la noi în ţară. Există modele de frână pneumatică, pe unele locomotive, ce acţionează colaborat cu frâna electrică, în
anumite situaţii sau după dorinţă, frâna electrică putând fi izolată de frâna pneumatică şi acţionată separat de aceasta. Organul care
comandă acest tip de frână este un robinet al mecanicului tip Knorr D5, care are, din punct de vedere pneumatic, aceleaşi
caracteristici ca şi robinetul mecanicului Knorr D2.
FRÂNA DE MÂNĂ
Frâna de mână face parte din categoria frânelor suplimentare şi se găseşte montată pe toate tipurile de locomotive şi pe cea
mai mare parte a vagoanelor. Frâna de mână se compune din manivela 1, fusul 2 cu piuliţa 3, barele de frână şi saboţii 5. Când
se roteşte manivela 1 saboţii 5 se aplică pe bandajele roţilor. Conform reglementărilor în vigoare, în cazul locomotivelor fusul frânei
de mână trebuie să aibă cel puţin 8 paşi de filet rezervă, după ce a fost strânsă complet, saboţii să atingă cu cel puţin 3/4 din suprafaţa
lor bandajele roţilor, iar după slăbire să se îndepărteze de acestea. Frâna de mână acţionează diferit asupra bandajelor roţilor în
funcţie de tipul constructiv al locomotivei şi de modul de acţionare al timoneriei de frână. În ceea ce priveşte timoneria de frână,
aceasta va fi tratată într-un capitol separat. Frâna de mână a locomotivelor, în funcţie de tipul acestora, este acţionată fie din postul de
conducere, fie din sala maşinilor, în cazul locomotivei electrice 040 EC de 3400 KW.
Greutatea frânată în tone forţă, pe tipuri de locomotivă este următoarea:
 LE 060 EA de 5100 KW, frână de mână în ambele posturi de conducere, strânge 19 tf, pentru un singur post de conducere;
 LE 040 EC de 3400 KW, frână de mână în sala maşinilor, strânge 16 tf;
 LDE 060 DA de 2100 CP, frână de mână în ambele posturi de conducere, strânge 26 tf, pentru un singur post de conducere;
 LDH 040 tip A de 450 CP, un singur post de conducere tip bonetă, frâna de mână strânge 10 tf;
 LDH 040 tip B de 700 CP, un singur post de conducere tip bonetă, frâna de mână strânge 10 tf;
 LDH 040 tip C de 1250 CP, un singur post de conducere tip bonetă, frâna de mână strânge 12 tf;
CAPITOLUL X. INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE PE

AUTOMOTOARE.
Instalaţia cuprinde cinci conducte care se întind de-a lungul automotorului şi anume:
- L1 = conducta principală, cu presiunea de 7 bar.
- L2 = conducta de alimentare, cu presiunea de 5 bar.
- L3 = conducta generală a frânei automate, cu presiunea de 5 bar.
- L4 = conducta frânei directe.
- L5 = conducta de descărcare.
Robinetul mecanicului 1 de tipul Knorr St 60 deserveşte atât frâna automată indirectă cât şi frâna neautomată directă.
Alimentarea robinetului mecanicului se face din conducta L2 de alimentare. După poziţia mânerului se acţionează una sau alta din
cele două frâne. În cazul frânei automate indirecte, de la robinetul mecanicului, aerul comprimat trece în conducta generală L3 la
presiunea de 5 bar, iar de aici prin tripla valvă 2 la rezervorul auxiliar 3 având o capacitate de 25 litri. Pe conducta generală se află
separatoarele 4 şi 5 de praf, apă şi ulei.

Poziţia 1 - Poziţia de Alimentare: Frâne Automate Pentru Vagoane Şi Locomotive

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Poziţia 1 - Poziţia de Alimentare: Frâne Automate Pentru Vagoane Şi Locomotive

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Pag.

31 Frâne automate pentru vagoane şi locomotive

Poziţia 1 – Poziţia de alimentare

Ventil de Evacuare Duza 1

Rezervor 0 0 117 (K3)

Rezervor 0 0 117 (K3)

Poziţia 3 – Poziţia neutră.

În poziţia neutră sunt închise toate ventilele robinetului KD2.

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Rezervor 0 0 117 (K3)

Poziţia 4 - Poziţia de frânare ordinară.

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Rezervor 0 0 117 (K3)

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Poziţia 5 poziţia de frânare rapidă

Rezervor 0 0 117 (K3)

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

CAPITOLUL VII: INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE

INSTALAŢIA DE AER PENTRU FRÂNĂ

Circuitul frânei indirecte

Circuitul frânei directe

INSTALAŢIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Circuitul de aer pentru comanda MD 6 LDA 28 B

RELEUL DE PRESIUNE KR-1

FILTRUL DE AER G1”

Acest filtru opreşte eventualele impurităţi antrenate de aerul

SUPAPA DE SIGURANŢĂ AKL

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

- pierderi de aer, înainte ca presiunea de reglaj să fie atinsă. Aceste pierderi se

CAPITOLUL VIII: INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE

CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA APARATELOR

CIRCUITUL DE REGLARE A TURAŢIEI MD

ECHIPAMENTUL DE FRÂNĂ DE PE LOCOMOTIVĂ

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

FUNCŢIONAREA FRÂNEI AUTOMATE INDIRECTE

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

FUNCŢIONAREA FRÂNEI NEAUTOMATE DIRECTE

FUNCŢIONAREA FRÂNEI ANTIPATINAJ

Tensiunea arcului 4 poate fi reglată după

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Schema instalaţiei de frână de pe locomotiva EA 5100 kW

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Circuite de frână cu aer comprimat.

1. Circuitul de alimentare al conductei generale la presiunea de 5 bar.

21 - F - pt. poz. G - P a rob. de comutare G-P-R.

21 - F - pt. poz. R a rob. de comutare G-P-R.

Funcţionarea frânei automate indirecte

45 - 44 - 23 - 22 - 21.1 - (C-A) - atmosferă.

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

DEFECTE LA INSTALAŢIA PNEUMATICĂ ŞI INSTALAŢIA DE FRÂNĂ DE PE LE 5100 kW

Manifestare defect Mod remediere

1. Circuitul de alimentare al conductei generale CG la 5 bar este

3. Circuite de alimentare ale rezervorului auxiliar de aer (poz. 29).

CA - 38 - 7 - 36 - 98 - pentru poz. G şi P a rob. G.P.R.

29.2 - 34 - 36 - 98 - pentru poz. R a rob. G.P.R.

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

Aparate de comandă la blocul aparatelor instalaţiei de aer comprimat

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

DEFECTE LA INSTALAŢIA PNEUMATICĂ DE PE EC 3400 kW

ELECTROCOMPRESOR ELICOLIDAL ECE 3,5-LE

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria

CAPITOLUL X. INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT ŞI FRÂNĂ DE PE

Curs mecanic locomotivă: 2001-2002 Depoul de locomotive Simeria