Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
DIESEL-HIDRAULICE
TIP DHC
CUPRINS
Date generale asupra locomotivei diesel-hidraulice tip 2
1.
DHC
2. Presiuni de funcţionare şi de reglare 7
3. Temperaturi de funcţionare şi de reglare 8
4. Defecţiuni la motorul diesel 9
MD nu porneşte imediat la manipularea comutatorului 9
4.1
b2 în poziţia „pornire” (dynastarterul nu se roteşte)
MD se roteşte în timpul pornirii, fără sa producă 11
4.2
aprinderea
MD porneşte, însă se opreşte când comutatorul de lan- 13
4.3
sare b2 revine în poziţia „funcţionare”
MD funcţionează numai la turaţia de mers în gol, deşi 13
4.4
controlerul se manipulează în poziţiile 1-15
Pompa auxiliară de ulei şi de combustibil nu funcţio- 15
4.5 nează când se închide întrerupătorul curentului de co-
mandă a2
4.6 MD se opreşte în timpul funcţionării 16
4.7 La schimbarea pupitrului de comandă, MD se opreşte 17
4.8 MD este adus la turaţia de mers în gol 18
MD este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt 19
4.9
timp. Lampa de semnalizare h1 se aprinde
4.10 MD nu dezvolta putere corespunzătoare 19
Turaţia MD nu se menţine la valoarea prescrisa pentru 21
4.11 diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci varia-
ză
MD nu se opreşte când se acţionează comutatorul b2 22
4.12
în poziţia „oprire”
4.13 Aprinderea lămpii de semnalizare h2 22
4.14 Aprinderea lămpii de semnalizare h4 23
5 Defecţiuni la transmisia hidraulică 23
Transmisia hidraulică nu cuplează, deşi MD se accele- 23
5.1
rează prin acţionarea controlerului
5.2 Locomotiva demarează cu o forţă de tracţiune redusă 26
1
(acceleraţia este redusă)
Transmisia hidraulică funcţionează numai pe CP şi nu 27
5.3
se produce comutarea pe CM
Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se 27
5.4
golesc
6 Defecţiuni la reductorul-inversor 27
6.1 Nu se produce inversarea sensului de mers 30
6.2 Nu se realizează schimbarea regimului de lucru 30
Defecţiuni la bateria de acumulatoare şi în circuitul de 31
7
încărcare
c) Motorul diesel:
Tipul motorului diesel 6 LDA 28 – B
Injecţie directă
Felul injecţiei şi al arderii în cilindru,
cu ardere directă
Numărul cilindrilor 6 buc.
Aşezarea cilindrilor În linie
Puterea nominala la turaţie de 750 rot/min 1 250 CP
Turaţia nominala maximă în sarcină 750 rot/min
Alezajul cilindrilor 280 mm
Cursa pistonului 360 mm
Presiunea medie efectivă 11,3 kgf/cm2
Viteza medie a pistonului 9 m/s
Turaţia de mers în gol Circa 325 rot/min
Caracteristicile pompei de apă pentru răcire:
- turaţia 750 rot/min a MD 3 455 rot/min
- debitul teoretic 14 l/s
Consumul de ulei la MD 2,4 g/CP h (3 kg/h)
Consumul de combustibil 170 g/CP h
Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
3
Protectorul la supraturare acţionează la: 890 ± 10 rot/min
Presiunea de deschidere a acului injectorului 250 kgf/cm2
Jocul supapelor la motorul diesel:
- admisie 0,4 mm
- evacuare 0,7 mm
Avansul la injecţie înainte de PMS se face
20º ± 1º
cu cremaliera în poziţia 9,5
Greutatea motorului (fără apă şi ulei) Circa 10 500 kg
Turbosuflanta utilizată: VTR 250 XR
d) Transmisia hidraulică:
Tipul transmisiei hidraulice TH2
Numărul de convertizoare 2 buc.
Nr. de trepte ale convertizorului de pornire 3 trepte
Puterea maximă preluată 1 160 CP
Turaţia maximă la ieşire faţă de intrare 1 865/750 rot/min
Reglarea stabilităţii de comutare Hv = circa 10%
(raportul de menţinere)
Timpul de blocare-blocul de timp Z Circa 5 s
(blocajul comutării)
Înclinarea dreptei de comutare α = 66º
Limitatorul de supraviteză a transmisiei n=4 160 rot/min
Cantitatea de ulei Circa 300 l
e) Reductorul-inversor:
Tipul reductorului-inversor NG 1200/2
Numărul regimurilor de mers 2 regimuri
Demultiplicarea:
- regim uşor 1,000
- regim greu 1,660
Capacitatea de alimentare cu ulei Circa 65l
Greutatea Circa 2 400 kg
f) Atacul de osie:
Tipul atacului de osie:
- dublu A 35 SK
- simplu A 35 K
Demultiplicarea:
- atac dublu 3,452
4
- atac simplu 1,947
Cantitatea de ulei:
- atac dublu Circa 23 l
- atac simplu Circa 18 l
Greutatea fără ulei:
- atac dublu 1 370 kg
- atac simplu 820 kg
Greutatea osiei montate cu atac de osie:
- dublu 2 827 kg
- simplu 2 527 kg
g) Aparatura de frână:
Robinetul mecanicului:
- frâna automată Tip D2
- frâna directă Tip Fd1
Compresorul:
- tipul compresorului 2A320 m
- debitul maxim 2 800 ± 5% l/min
- turaţia nominală 1 180 rot/min
- presiunea de refulare 10 kgf/cm2
- modul de acţionare Cu motor hidrostatic
- numărul treptelor de comprimare 2 trepte în linie
- aşezarea cilindrilor În linie
- sistemul de cuplare al compresorului
Cuplaj cu bolţuri
cu motorul hidrostatic
- puterea necesară pentru antrenarea
33 ± 5% CP
compresorului
- capacitatea băii de ulei 7,5 l
- presiunea de ungere 1,2 … 5 kgf/cm2
- greutatea fără ulei 393 kg
Presiunea maximă de refulare
160 kgf/cm2
a pompei hidrostatice
Debitul pompei hidrostatice 152 kgf/cm2
Turaţie nominală a pompei hidrostatice 1 430 rot/min
Puterea maximă a pompei hidrostatice 40 CP
Greutatea pompei hidrostatice 67 kg
Capacitatea rezervorului principal 800 l
Capacitatea rezervorului aerului de co-
200 l
mandă
5
h) Instalaţia electrică:
Dynastarterul:
- tipul dynastarterului Ce 280 S
Caracteristicile dynastarterului ca generator:
- puterea nominală 24 kW
- tensiunea nominală 135 V
- curentul nominal 178 A
- turaţia 1 300 …2 670 rot/min
- curentul de excitaţie la 1 300 rot/min 3 ± 20% A
Caracteristicile dynastarterului ca motor
La turaţia zero rot/min
- cuplul 180 kgm
- curentul 1 400 A
- tensiunea de alimentare 40 V
La turaţia de 320 rot/min
- cuplul 73 kgm
- curentul 600 A
- tensiunea de alimentare 65 V
Greutatea 320 ± 5% kg
Motorul electric pentru antrenarea pompelor
de ulei şi pentru transferul de combustibil
- tipul motorului electric Ce 44 H
- puterea nominală 2,5 kW
- turaţia nominală 1 500 rot/min
- tensiunea nominală 110 V
- curentul nominal 28,4 A
- greutatea 68 ± 3% kg
Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V
Regulatorul de tensiune Inductiv, cu rezistenţe
tip AB2/0
Capacitatea bateriei de acumulatoare 320 Ah
8
4. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL
9
- se conectează întrerupătorul principal a1 al bateriei de la lo-
comotiva defectă;
- se lansează motorul diesel;
- se deconectează întrerupătorul principal a1 al bateriei loco-
motivei la care s-a lansat motorul diesel;
- se dezleagă cablurile de lansare de la bornele bateriei locomo-
tivei de la care s-a lansat motorul diesel;
- se dezleagă cablurile de lansare de la locomotiva care s-a lan-
sat;
- se refac legăturile la bateriile de acumulatoare;
- se verifică modul de încărcare al bateriei de acumulatoare,
după lansarea motorului diesel.
f) Releul d11 nu înclemează pentru că:
- siguranţa automată e12 este declanşată;
Se anclanşează siguranţa e12.
- controlerele de comandă b9 nu sunt în poziţia zero;
Se aduc controlerele de comandă în poziţia zero.
- contactele controlerelor de comandă b9 (881-881 şi 882-883)
nu asigură continuitatea circuitului;
Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele de contact.
- contactul comutatorului de pornire b2 (721-881) nu asigură
continuitatea circuitului pe poziţia F şi P sau bobina releului d11 este între-
ruptă sau arsă;
Se înclemează manual releul d1 până la pornire. Comutatorul b2 rămâ-
ne în poziţia F. După lansare, se verifică declemarea contactorului de lansa-
re C1.
g) Releul d1 nu înclemează pentru că:
- contactul releului d2 (141-151) nu asigură continuitatea cir-
cuitului;
Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact.
- contactul releului d11 (152-153) nu asigură continuitatea
circuitului;
Se procedează conform punctelor 4.1 litera f, alineatul 4.
- contactul comutatorului de pornire b2 (151-152) nu asigură
continuitatea circuitului;
Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4.
- bobina releului d1 este arsă sau întreruptă;
Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4.
10
h) Releul d1 înclemează şi nu se menţine înclemat în timpul pornirii
MD;
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela contactului d1
(141-151).
i) Contactorul de pornire C1 nu înclemează pentru că:
- contactul releului d1 (181-221) nu asigură continuitatea cir-
cuitului;
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact.
- contactul contactorului C1 (221-222) pentru rezistenţa eco-
nomizoare nu asigură continuitatea circuitului;
Se procedează ca la punctul precedent.
- bobina contactorului C1 este arsă sau întreruptă;
Se acţionează comutatorul b2 în poziţia P şi se verifică înclemarea rele-
elor d1 şi d2. Se înclemează manual şi brusc contactorul C1 cu ajutorul unui
corp izolant, până la pornire sau cu comutatorul b2 în poziţia F. Se
înclemează manual releul d1 şi d2 şi se înclemează manual şi brusc contac-
torul C1, cu ajutorul unui corp izolant, până la pornire. După pornirea MD,
se verifică declemarea contactorului C1 şi a releului d1.
j) Contactorul C1 înclemează dar contactul sau principal 13-61 nu
asigură continuitatea circuitului.
Se decuplează întrerupătorul principal al bateriei şi se verifică mobilita-
tea armării contactorului, starea suprafeţelor de contact ( se curăţă, dacă este
necesar) şi cablul flexibil.
k) Contactorul C1 înclemează, contactul sau principal (13-61) asi-
gură continuitatea circuitului, dar dynastarterul nu se roteşte.
Se declară locomotiva defectă.
11
Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă supra-
feţele de contact şi se tensionează lamelele.
- conductorii de alimentare 201, 31 sunt slăbiţi pe bornele
electromagnetului de combustibil S1;
Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare.
- contactul releului d1 (191-201), pentru scurtcircuitarea rezis-
tenţelor r4, nu asigură continuitatea circuitului;
Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă supra-
feţele de contact şi se tensionează lamelele.
- bobina electromagnetului este arsă sau ruptă;
Se verifică dacă electromagnetul de combustibil S1 funcţionează nor-
mal, astfel:
□ se introduce între contactele principale ale contactorului
C1 o placă izolatoare de circa 5 mm grosime;
□ se conectează întrerupătorul curentului de comandă a2;
□ se acţionează comutatorul de pornire b2 în poziţia P
(pornire falsă);
□ mecanicul ajutor, care stă lângă regulatorul mecanic, as-
cultă funcţionarea electromagnetului de combustibil şi observă dacă indica-
torul regulatorului mecanic ajunge în poziţia 5, iar pârghia de acţionare a
pompelor de injecţie se mişcă. Dacă pârghia nu se mişcă, se verifică şi mo-
bilitatea cremalierelor pompelor de injecţie. Dacă electromagnetul de com-
bustibil nu funcţionează, se declară locomotiva defectă.
d) Supapa de sens unic 497, dintre filtrul brut de combustibil şi
pompa de injecţie, este neetanşă. Motorina din rezervorul auxiliar s-a scurs
şi instalaţia „a prins aer”.
Se porneşte pompa de transfer şi se elimină aerul din instalaţie.
e) Bateria de acumulatoare este descărcată. Dynastarterul se roteş-
te, dar nu se asigură turaţia de autoaprindere a motorului diesel.
Se citeşte la voltmetrul g2 tensiunea bateriei, când dynastarterul se ro-
teşte. Se citeşte la indicatorul de turaţie al motorului diesel turaţia maximă
obţinută prin rotirea dynastarterului. Dacă valoarea indicată este sub 200
rot/min, nu se mai repetă lansarea. Dacă este posibil, se lansează cu ajutorul
altei locomotive diesel-hidraulice sau diesel-electrice conform punctului 4.1.
2. Releul de funcţionare-oprire al motorului diesel, nu înclemează.
Lampa h1 rămâne aprinsă.
a) Contactul releului d1 (181-174) nu asigură continuitatea circui-
tului.
12
Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă supra-
feţele de contact, se tensionează lamelele.
b) Bobina releului d2 este arsă, întreruptă sau armătura releului
este înţepenită.
Se verifică mobilitatea armăturii releului şi fixarea conductorilor la bor-
nele de alimentare. Dacă bobina este arsă sau întreruptă, se înlocuieşte cu
bobina contactorului pentru pompa de combustibil şi ulei C2. Contactorul
C2 se va bloca până la sosirea în depou.
13
- conductorii de alimentare 232, 31 sunt slăbiţi pe bornele de
fixare;
Se verifică starea de fixare a conductorilor de bornele de fixare.
- armătura supapei electropneumatice este înţepenită în poziţia
„închis”:
Se acţionează manual de câteva ori armătura, pentru a se sufla murdă-
ria. Dacă armătura rămâne blocată, se înlocuieşte supapa electropneumatică
cu una din supapele electropneumatice S4 sau S5 de la regim.
- contactul releului d4 (231-232) nu asigură continuitatea cir-
cuitului:
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele.
- releul de antipatinaj d3 este înclemat sau, dacă este declemat,
contactul său 181-231 nu asigură continuitatea circuitului:
Dacă releul de antipatinaj este înclemat, se scoate cupla dispozitivului
de antipatinaj, verificându-se declemarea releului d3 şi luându-se măsuri, în
parcurs, de prevenire a patinărilor. Este interzisă ieşirea locomotivei din de-
pou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. Dacă releul de antipatinaj este
declemat, se verifică contactul d3 (181-231).
- bobina supapei electropneumatice S2 este arsă sau întrerup-
tă:
Se procedează ca la punctul 4.4.1. a), alineatul al doilea.
b) Barele de acţionare a cremalierelor pompelor de injecţie sunt
blocate, sau pompa de injecţie este gripată către poziţia „zero”:
Se ung lagărele şi articulaţiile barelor, se controlează mobilitatea crema-
lierelor pompelor de injecţie şi se ung.
Se izolează pompa de injecţie gripată până la intrarea în depou. Se poa-
te izola numai o pompa de injecţie.
c) Filtrul brut de ulei al regulatorului mecanic este murdar.
Se demontează elementul filtrant şi se curăţa prin spălare cu motorină şi
prin suflare cu aer comprimat.
2. Lampa de semnalizare h1 nu este aprinsă. Manometrul pentru
aerul de reglaj indica valoarea zero.
a) Lipsa de aer de reglare, deoarece:
- lipseşte aerul de comandă în rezervorul 13:
Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezer-
vorul 13 şi poziţia „deschis” a robinetului de izolare 7. Dacă supapa de re-
ducere 63 este defectă, se declară locomotiva defectă.
- robinetele de izolare 9 sunt închise:
Se deschid complet robinetele de izolare 9.
- supapa de reglare a presiunii aerului de comandă 459 pentru
turaţia motorului diesel nu funcţionează:
14
Se controlează supapa. Dacă nu funcţionează, se continuă mersul de la
celalalt pupitru de comandă.
- ventilul 460 – de izolare a aerului de reglare dintre supapa
de reglare 549 şi supapa electropneumatică de mers în gol S2 – acţionat de
cama inversorului, a rămas blocat pe poziţia „închis” (poziţie corespunză-
toare înzăvorârii pupitrului de comandă).
Se verifică ventilul şi se deblochează. Dacă nu este posibil, se continuă
mersul de la celalalt pupitru de comandă.
3. Lampa de semnalizare H1 nu este aprinsă:
a) Releul de avarie d4 a intrat în acţiune.
Se va proceda conform pct. 4.8.1., a).
15
bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau retezarea conexelor de înscriere
a periilor sau a bobinelor statorului, etc.).
Se declară locomotiva defectă.
4.9. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt timp.
Lampa de semnalizare h1 se aprinde
a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în acţiune. Releul tem-
porizat d3 a înclemat pentru scurt timp.
Se acţionează controlerul de comandă pe o poziţie inferioară. După în-
cetarea patinării şi declemarea releului temporizat d3, se poate acţiona con-
trolerul pe poziţiile superioare, luând măsuri de prevenire a patinării.
b) Conductorii 232-31, de alimentare a bobinei supapei electro-
pneumatice de mers în gol, S2, sunt slăbiţi pe bornele de alimentare.
Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare, se strâng
piuliţele de fixare.
19
c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul mecanic este înfundat.
Se demontează elementul filtrant şi se curăţă prin spălare cu motorină
şi prin suflare cu aer comprimat.
d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defectă.
Se blindează supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de
2mm.
e) La agregatul şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au apă-
rut defecţiunile:
- zgomot de rulment deteriorat sau frecări puternice la turbo-
suflantă;
- există o depresiune de aspiraţie prea mare;
Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de legă-
tura dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Se verifică
etanşeitatea galeriilor de supraalimentare (fisuri, pierderi de aer la flanşe) şi
starea filtrului de aspiraţie. Dacă este posibil, se continuă mersul. De la opri-
rea motorului diesel, turbosuflanta trebuie să se rotească minimum 90 se-
cunde. În caz contrar, se cere la depou remedierea. Se vor sufla cu aer com-
primat filtrele de aer la turbosuflanta, la cap de secţie.
- turbosuflanta nu se roteşte, deşi motorul diesel este în funcţi-
une;
Se opreşte motorul diesel şi se cere locomotivă de ajutor.
f) Presiunea aerului de reglaj pentru comandă turaţiei motorului
scade.
Se verifică lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea
cremalierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie
gripată până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei pompe de
injecţie. Dacă sunt mai multe pompe defecte, se declară locomotiva defectă.
g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie
faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat
sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie.
Se continuă mersul până la intrarea în depou.
h) Unul sau mai mulţi cilindri nu funcţionează corespunzător
(pompe de injecţie defecte, conducte de injecţie sparte).
Se izolează pompa de injecţie defectă (se admite izolarea numai a unei
pompe de injecţie). Se slăbeşte înşurubarea conductei de injecţie de pe pom-
pa izolată. Dacă se aud totuşi bătăi suspecte, se opreşte imediat motorul,
declarându-se locomotiva defectă.
i) Există bătăi puternice la motorul diesel.
Se declară locomotiva defectă.
20
4.11. Turaţia motorului diesel nu se menţine la valoarea prescrisa pe n-
tru diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci variază
a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bobinei supapei electropne-
umatice de mers în gol S2 sunt slăbiţi la bornele de alimentare ale bobinei.
Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare şi se strâng
piuliţele de fixare.
b) În instalaţia de combustibil exista aer.
Se elimina aerul din instalaţie. Dacă pătrunderea aerului se repetă, în-
seamnă că pompa de combustibil „prinde aer” pe coloana de aspiraţie. Se
verifică pe porţiunea posibilă îmbinările coloanei de aspiraţie. Se blindează
supapa 540 conform punctului 4.6.j). Dacă defecţiunea se menţine şi variaţia
turaţiei este mare (motorul diesel nu dezvoltă putere suficientă pentru conti-
nuarea mersului), se declară locomotiva defectă.
c) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate.
Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin
spălare cu motorină şi suflare cu aer comprimat. Dacă nu este posibil, se taie
pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din instalaţie. Se
roteşte şi mânerul filtrului brut de combustibil.
d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defecta.
Se blindează supapa 540 cu un blind cu orificiul de 2 mm.
e) La agregat şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au
apărut defecţiuni.
Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de legă-
tură dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Dacă este po-
sibil, se continuă mersul. Dacă există defecţiuni la turbosuflantă, se va pro-
ceda ca la punctul 4.10.e).
f) Axele de comandă a cremalierelor pompelor de injecţie sunt blo-
cate într-o poziţie comandată, ca urmare a gripării unei pompe de injecţie,
a lovirii axelor în capacele laterale, a gripării axelor de comandă.
Se ung lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea crema-
lierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie gripa-
tă, până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei singure pompe
de injecţie. În caz contrar, se declară locomotiva defectă.
g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie
faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat
sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie.
Se continuă mersul până la intrarea în depou.
21
4.12. Motorul diesel nu se opreşte când se acţionează
comutatorul b2 în poziţia „oprire”
a) Circuitul 174-31 al comutatorului de pornire nu se închide pe
poziţia „oprire” a comutatorului.
Se declemează siguranţa automată e6 pentru curentul de comandă.
b) Axele de acţionare a pompelor de injecţie sunt înţepenite.
Se acţionează pârghia pentru „oprire, apasă”. La motorul diesel se veri-
fică apoi mobilitatea întregului sistem de acţionare, se ung articulaţiile, lagă-
rele şi cremalierele pompelor de injecţie.
22
b) Temperatura apei de răcire a crescut la 89ºC (termostatul f9 a
înclemat).
Se va circulă cu sarcină redusă pentru motorul diesel. Dacă temperatura
nu scade, se va proceda conform punctului 4.8.1.a).
c) Nivelul apei din rezervorul de compensare al instalaţiei de răci-
re a scăzut sub nivelul minim admis.
Se verifică instalaţia de răcire pentru depistarea pierderilor de apă. Se
remediază pierderile. Se continuă mersul cu atenţie, în funcţie de cantitatea
de apă din rezervorul de compensare şi de mărimea pierderilor din instalaţie.
24
Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea inversării
sensului de mers. După asigurarea efectuării corespunzătoare a sensului de
mers, se fac următoarele:
- se frânează locomotiva;
- se acţionează comutatorul transmisiei pe poziţia „zero”;
- se rupe sigiliul la şurubul de comandă a circulaţiei în regim de
avarie şi se înşurubează complet;
- la defrânare, locomotiva porneşte, deci atenţie!;
- se va circula numai pe convertizorul de pornire, cu jumătate din
viteza maximă a locomotivei corespunzătoare fiecărui regim de lucru; func-
ţionarea pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari conduce la încăl-
zirea uleiului din transmisia hidraulică şi deci la degradarea lui; în parcurs se
va urmări cu atenţie temperatura uleiului din transmisie;
- după frânarea şi oprirea locomotivei, se va deşuruba şurubul de
comandă a circulaţiei în regim de avarie. Se interzice menţinerea acestei
comenzi mai mult de un minut (uleiul se încălzeşte puternic);
- este interzisă pornirea motorului diesel dacă şurubul de coman-
dă a circulaţiei în regim de avarie este înşurubat;
- este interzisă schimbarea sensului de mers sau a regimului de
lucru cu şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie înşurubat.
e) Contactele comutatorului de confirmare a schimbării regimului
de lucru, U4 (792-791), nu asigură continuitatea circuitului (came deplasa-
te), contacte imperfecte).
Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea schimbării
regimului de lucru. După asigurarea efectuării corespunzătoare a regimului
de lucru, se va proceda ca la punctul de mai sus.
2) Lampa de semnalizare h10, pentru CP (convertizor de pornire),
se aprinde.
a) Cantitate insuficientă de ulei în baia TH (transmisiei hidrauli-
ce);
Se verifică nivelul uleiului în baia TH (transmisiei hidraulice) şi se
completează. Se verifică existenţa unor pierderi de ulei la TH (transmisie
hidraulică) sau la circuitele auxiliare.
b) Presiunea aerului de comandă este scăzută;
Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezer-
vorul 13 la poziţia ”deschis” a robinetului. Se controlează pierderile de aer
din circuitul de comandă al transmisiei hidraulice ( conducte rupte, fisurate,
îmbinări slăbite). În cazul unor conducte rupte, se izolează, trecându -se co-
manda pe circulaţia în regim de avarie, conform punctului 5.1.1)d).
c) Supapa electropneumatică S9, pentru comanda CP (convertizor
de pornire), este defectă, din următoarele cauze:
25
- bobina supapei electropneumatice este arsă, întreruptă sau
conductorii de alimentare sunt slăbiţi la borne;
Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă bobina
este arsă sau întreruptă, se circulă pe regim de avarie, cu respectarea preve-
derilor de la punctul 5.1.1)d).
- armătura supapei electropneumatice este blocată;
Se procedează ca mai sus.
d) Pompa de umplere nu refulează. Manometrul transmisiei hidrau-
lice nu indică presiunea de ulei.
Se face încă o verificare, cu ajutorul şurubului de comandă pe regim de
avarie. Dacă transmisia hidraulică nu cuplează şi manometrul nu indică pre-
siune, se declară locomotiva defectă.
e) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia superioară (de golire
a ambelor convertizoare).
Se încearcă deblocarea pistonului distribuitor, manevrând de câteva ori
controlerul de pe poziţia „zero” pe poziţia „1” sau chiar prin înşurubarea şu-
rubului de comandă pe regim de avarie. Când se circulă cu şurubul de co-
mandă pe regim de avarie, se vor respecta indicaţiile de la punctul 5.1.1)d).
26
2) Locomotiva demarează pe CM (convertizorul de mers).
a) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia de umplere a conver-
tizorului de mers.
În cazul acestei defecţiuni, locomotiva demarează, deşi controlerul de
comandă este în poziţia „zero”. Se opreşte motorul diesel şi se declară lo-
comotiva defectă.
b) Conductorii de alimentare a supapelor electropneumatice ale
convertizoarelor sunt inversate.
Se identifică după schema electrică conductorii şi se fac legăturile co-
rect.
c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comanda tranzistorizate U6 (legături-
le tahogeneratorului primar) nu sunt alimentate.
Se trece pe comanda de avarie (electrică), conform punctului 5.1.1).c).
Nu se va interveni la cutia tranzistorizată.
d) Cutia de comandă tranzistorizată U6 este defectă.
Se procedează ca la punctul de mai sus.
30
7. DEFECŢIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE
ŞI ÎN CIRCUITUL DE ÎNCĂRCARE
32