CAPITOLUL 1

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULIC DE 1250 CP

1.1. GENERALITI
Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii din Romnia, care sintetizeaz i unele realizri pe plan mondial n domeniul construciei acestui tip de locomotive. Este nzestrat cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B (licen Sulzer). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la motorul diesel la obada roii este realizat de agregatele care se gsesc montate n lanul cinematic (artat n fig. 1.1). Energia mecanic produs de motorul diesel este transformat n turbotransmisia hidraulic n energie cinetic, n partea primar, i din nou n energie mecanic n partea secundar. Elementele utilizate sunt dou convertizoare de cuplu de tip Fttinger. Turbotransmisia hidraulic este considerat, n acest caz, ca o cutie de vitez cu o infinitate de trepte (vezi diagrama de funcionare din fig. 9.10). Turbotransmisia hidraulic preia peste 80% din puterea nominal a motorului diesel; restul este prevzut pentru serviciile auxiliare i pierderile de putere. Cuplul de ieire din turbotransmisia hidraulic este preluat de reductorul inversor care l transmite apoi mai departe, prin axele cardanice, la atacurile de osie, avnd sensul i turaiile corespunztoare. Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanic cu dou trepte (regimuri de mers) i cu inversarea sensului de mers (vezi schema cinematic din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luat de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V i 320 Ah). 15

16
1 motor diesel 6 LDA 28 B; 2 ax de legtur; 3 turbotransmisia hidraulic tip TH 2; 4 reductor inversor tip NG 1200/2; 5 ax cardanic 367/6 1/2; 6 atac dublu de osie A 35 SK; 7 ax cardanic 367/7; 8 atac simplu de osie A 35 K.

Fig.1.1. Schema cinematic a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:

Tabelul 1.1 Caracteristicile generale i constructive ale locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP (DHC sau LDH 125)
Ecartament, mm .......................................................................................................... 1.435 Lungimea ntre tampoane, mm .................................................................................. 13.700 Distana osiilor extreme, mm ...................................................................................... 9.700 Distana ntre pivoii boghiurilor, mm ......................................................................... 7.200 nlimea maxim a locomotivei de la coroana inei, mm ........................................... 4.650 Limea maxim a locomotivei, mm ........................................................................... 3.070 Raza minim de nscriere n curb la: viteza de 30 km/or, m .......................................................................................... 100 viteza de 40 km/or, m .......................................................................................... 150 viteza de 100 km/or, m ........................................................................................ 550 Lungimea total a boghiului, mm ................................................................................ 4.250 Limea maxim a boghiului, mm ............................................................................... 2.502 Ampatamentul boghiului, mm .................................................................................... 2.500 Diametrul la cercul de rulare al bandajului n stare nou, mm ...................................... 1.000 Greutatea maxim n serviciu (complet alimentat), t ............................................. 70 3% Sarcin maxim pe osie, t ..................................................................................... 17,5 3% Viteza maxim (bandaje semiuzate): regim uor, km/or ............................................................................................... 100 regim greu, km/or ................................................................................................. 60 Viteza minim de durat: regim uor, km/or ................................................................................................. 20 regim greu, km/or ................................................................................................. 12 la manevr, km/or ................................................................................................... 5 Protecie la supravitez a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/or ....... 110 Fora de traciune maxim la greutate maxim la m = 0,33, kgf ................................. 23.000 Capacitatea rezervorului de combustibil, l .................................................................. 3.000 Capacitatea instalaiei de rcire, l ............................................................................. cca 930 Capacitatea instalaiei de ungere, l ........................................................................... cca 360 Capacitatea rezervorului de ap pentru agregatul de nclzire, l .................................. 3.000 Capacitatea rezervorului de nisip, kg ............................................................................. 300 Funcionarea motorului diesel la solicitarea maxim, cu rezervorul de combustibil complet alimentat, ore .......................................................................... 15 Tipul motorului diesel (licen Sulzer) ............................................................. 6 LDA 28-B Tipul turbotransmisiei hidraulice (licen Voith) ..................... TH 2 ( L 28/III 41,45/ST) Tipul reductorului inversor (licen Voith) ..................................................... NG 1200/2 Tipul atacurilor de osie (licen Voith) .................................................... A 35 SK (dublu) A 35 K (simplu) Formula osiilor .......................................................................................................... B0B0

Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este destinat prestrii serviciului de manevr grea, pentru remorcarea trenurilor de cltori i mrfuri pe liniile secundare. Dintre locomotivele diesel hidraulice fabricate n ara noastr, LDH 1250 CP este singurul tip nzestrat cu un agregat pentru nclzit trenul. n tabelul 1.1 sunt artate caracteristicile locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, iar n fig. 1.2 dimensiunile constructive i modul de amplasare a principalelor agregate. 17

18
Fig. 1.2. Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP dimensiuni constructive i modul de amplasare al principalelor agregate.

1.2. DIAGRAMELE DE NCRCARE A LOCOMOTIVEI DIESEL HIDRAULICE (DHC) DE 1250 CP

Pentru determinarea tonajelor remorcate de locomotive, inclusiv de LDH 1250, se pleac de la ecuaia general de echilibru a forelor ce acioneaz asupra unui tren care circul pe o cale ferat oarecare. Astfel: F0 = F c + R L ReL RaL, de unde: Fc = F 0 RL ReL RaL [kgf]. n care: Fc este fora de traciune la crlig. Ea se poate scrie n funcie de rezistenele convoiului de vagoane F c = F 0 RL ReL RaL = Gv (rv r e r a). n relaiile de mai sus, introducnd valorile lui Fc se poate obine formula pentru calculul tonajului remorcat Gv, corespunztor unei anumite viteze i decliviti F - RL ReL RaL [tone], Gv = 0 rv re ra unde: F 0 reprezint fora de traciune la obada roii motoare a locomotivei pentru viteza regimului de funcionare, n kgf; rezistena la mers a locomotivei, n kgf; RL ReL rezistena locomotivei datorit declivitii i curbelor, n kgf; RaL rezistena locomotivei datorit acceleraiei; rezistena specific la naintare a convoiului de vagoane, rv n kgf/t; r a rezistena specific la acceleraie, n kgf/t; r e rezistena specific echivalent, datorit declivitii i curbelor, n kgf/t. Termenii din formul F0, RL, RaL, r v, r a sunt elemente de baz n determinarea tonajelor. Ei se determin experimental pentru fiecare tip de locomotiv n exploatare. ReL i re sunt valori care depind de cale. n ipoteza circulaiei cu v = constant, termenii RaL i ra sunt nuli, iar expresia tonajului devine F - RL ReL [tone]. Gv = 0 rv re n fig. 1.3 sunt prezentate diagramele de ncrcare a locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP n regim greu i uor, trasate n varianta de compunere a unui tren de cltori cu vagoane pe patru osii tip nou (74000). 19

Diagramele de ncrcare al LDHC n regim greu i uor pot fi trasate i n alte cazuri: trenuri de cltori formate din vagoane pe patru osii tip vechi (71000), trenuri de marf formate din vagoane amestecate (cisterne pe dou osii, ncrcate, goale etc.). Pentru calculul i trasarea diagramei de ncrcare a LDHC se folosesc tabelele 1.2 i 1.3. n acestea sunt incluse valorile forei de traciune la obad (F0), n funcie de vitez n regim uor i greu, i valoarea total (RL) la naintare a locomotivei:
Tabelul 1.2 Valorile forelor de traciune n funcie de vitez, F 0 = f (v), pentru LDH 1250 CP
v (km/h)
0 5 5,5 10 15 20 25 27 30 35 40 45

Regim greu (de manevr) F0 v F0 (kgf) (km/h) (kgf)

23.500 20.000 19.500 16.300 13.300 10.500 8.000 7.200 6.700 5.900 5.200 4.600 46 50 55 60 65 70 75 80 85 90 96 100 4.000 3.500

v (km/h)
0 5 5,5 10 15 20 25 27 30 35 40 45

Regim uor (de linie) F0 v (kgf) (km/h)

14.000 12.800 11.650 10.500 9.300 8.250 7.200 6.250 5.350 4.500 46 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

F0 (kgf)
4.300 4.000 3.700 3.400 3.150 2.900 2.650 2.450 2.250 2.050 1.850 1.700

Tabelul 1.3 Rezistena total la naintare, RL = f (v) , pentru LDH 1250 CP

v (km/h)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

RL (kgf)
259 261 267 278 293 312 335 363 395 431 471

v (km/h)
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

RL (kgf)
516 565 618 675 736 802 872 946 1.025 1.108

La determinarea tonajelor din diagrama prezentat n fig. 1.3 s-a considerat pentru: 20

 rezistena specific a vagoanelor: v2 rv = 165 , + [kgf/t], 4000 . rezistena la mers a locomotivei: 2 [kgf] RL = 259 + 8,487. v 10

( )

Fig. 1.3. Diagramele tonajelor remorcabile Gv = f (v, i) ale trenurilor de cltori formate din vagoane pe patru osii tip nou (74000) remorcate de LDH 1250 CP, n regim greu (a) i regim uor (b) .

n cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, forele de traciune la obad sunt determinate de regimurile de funcionare respective: fora de traciune n regim continuu reprezint fora maxim obinut n cazul funcionrii continue a turbotransmisiei hidraulice, fr ca fluidul de lucru (uleiul) s depeasc limitele de nclzire admise; fora de traciune n regim unionar reprezint fora maxim obinut n cazul funcionrii turbotransmisiei hidraulice timp de o or, fr ca fluidul de lucru (uleiul) s depeasc limitele de nclzire admise. Caracteristica Gv = f (v, i), este de o form aproximativ hiperbolic (vezi fig. 1.3). 21

CAPITOLUL 2

MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B

2.1. GENERALITI
Locomotiva diesel hidraulic LDH 1250 CP este acionat de un motor diesel cu 6 cilindri n patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care lucreaz cu injecie direct, supraalimentat cu o turbosuflant VTR 250. Motorul este de construcie complet nchis. Carterul se compune din traverse de oel turnat i perei longitudinali din table de oel sudate mpreun, constituind o construcie uoar, dar rigid. Datele principale ale motorului sunt prezentate n tabelul 2.1.
Tabelul 2.1 Date tehnice caracteristice ale motorului diesel 6 LDA 28 B
Puterea nominal dup UIC .. 1250 CP (la presiunea atmosferic de 720 mm Hg, 20 C i 70% umiditate relativ a aerului aspirat la 750 rot/min) 170 g/CPh

Consum specific de combustibil .. (combustibil cu o putere caloric inferioar de cel puin 10.000 kcal/kg) 212,5 kg/or Consum global de combustibil .. 750 rot/min Turaia nominal a arborelui cotit .. n patru timpi, supraalimentat cu Tipul ciclului .. turbosuflant, antrenat de gazele de ardere i rcire intermediar a aerului Injecie direct i ardere direct Felul injeciei i al arderii .. 6 cilindri n linie Numrul cilindrilor i dispunerea lor .. 280 mm Alezajul cilindrilor .. 360 mm Cursa pistonului .. 9 m/s Viteza medie a pistonului .. 133 litri Cilindreea .. 1 : 11,25 Raport de compresie .. 153624 Ordinea de aprindere .. Distribuia supapelor (n grade ale arborelui cotit): 75 30 naintea PMS deschiderea supapei de admisie ..

22

 nchiderea supapei de admisie .. deschiderea supapei de evacuare .. nchiderea supapei de evacuare .. Jocul supapelor la rece: supapa de admisie .. supapa de evacuare .. Presiunea la sfritul compresiei la turaia de: 750 rot/min .. 325 rot/min .. nlimea spaiului de compresie .. Presiunea de ardere la puterea nominal .. Debitul de gaze scpate n carter la sarcina nominal .. Presiunea medie efectiv la puterea i turaia nominal .. Turaia la mers n gol: inferioar .. superioar .. Turaia maxim a motorului prin descrcarea brusc de la plin sarcin la mers n gol .. Turaia la care intr n funcie declanatorul dispozitivului de supraturaie .. Sensul de rotaie (privit n partea dinspre volant) .. Cuplu pentru pornirea motorului (la cupl) .. Turaia minim de aprindere .. Cuplu rezistent la turaia de aprindere .. Rcirea motorului .. Cantitatea de cldur evacuat de apa de rcire a motorului (inclusiv rcitorul intermediar de aer) .. Temperatura normal a apei de rcire la ieirea din motor .. Temperatura maxim admis a apei la ieirea din motor .. Caracteristicile pompei de ap de rcire: turaia (la 750 rot/min) .. debitul teoretic .. Cantitatea de cldur evacuat de uleiul de ungere .. Temperatura normal a uleiului la ieirea din motor .. Temperatura maxim admis a uleiului la ieirea din motor .. Debitul pompei principale de ungere: la turaia nominal .. la turaia de mers n gol .. Presiunea uleiului la ungere: la turaia nominal i temperatura de regim 75 C .. la turaia de mers n gol .. Presiunea aerului de supraalimentare la puterea i turaia nominal .. Turaia turbosuflantei la puterea i turaia nominal ..

35 30 naintea PMI 67 30 naintea PMI 37 30 naintea PMS 0,4 mm 0,7 mm cca 58 kgf/cm2 cca 30 kgf/cm2 3 0,5 mm 88..95 kgf/cm2 cca 12 m 3/h 11,3 kg/cm2 cca 325 rot/min cca 796 rot/min 790 rot/min 890 10 rot/min Arborele cotit se rotete n sensul invers al acelor de ceasornic 650..780 kgm 170..180 rot/min cca 225 kgm cu ap cca 421.000 kcal/h cca 83 C 94 C 3.455 rot/min 14 l/s cca 100.000 kcal/h cca 85 C 94 C cca 528 l/min cca 230 l/min 3,5 0,3 kgf/cm2 min 2,6 kgf/cm 2 0,88 kgf/cm2 cca 20.200 rot/min

23

Turaia maxim a turbosuflantei .. 22.500 rot/min Temperatura gazelor de eapare la puterea dup supape 480 C nominal .. naintea turbinei 600 C GD2 = 340 kgm 2 Momentul de giraie al volantului .. cca 10 Cifra de fum .. cca 10.500 kg Greutatea motorului gol (fr ap i ulei) .. Greutatea apei i a uleiului: cca 435 kg ap .. cca 360 kg ulei .. Greutatea piesei celei mai grele care trebuie cca 1.950 kg ridicat n cursul montajului (carterul) .. Greutatea subansamblurilor celor mai grele care trebuie ridicate n cursul reviziilor: cca 145 kg chiulasa .. cca 112 kg piston cu biel .. cca 151 kg scut dinspre amortizor .. cca 400 kg turbosuflanta .. 4.6002.6211.785. Dimensiunile de gabarit ..

A puterea la flana de cuplare a TH ; B poziia regulatorului SR; C presiunea aerului de reglaj; D cursa pistonului servomotorului de turaie; E cursa membranei Bellofram; F consum specific de combustibil; G servicii auxiliare (xx maxim 137 CP i x minim 97 CP).

Fig. 2.1. Caracteristica de putere a motorului diesel 6 LDA 28 B:

24

Domeniul puterilor este subdivizat. Reglarea lor este automat, dup ce se acioneaz pe maneta controlerului. Motorul lucreaz la diferite turaii; fiecrei turaii i corespunde un anumit cuplu motor. Curba caracteristic a puterii este reprezentat n fig. 2.1. Modul de funcionare al motorului diesel n motorul diesel se comprim aer curat, care se nclzete mult peste temperatura de aprindere a combustibilului utilizat. Combustibilul injectat n cilindri, cu puin nainte de punctul mort superior al cursei de compresie, se aprinde i arde. Fora de expansiune a gazelor de ardere mpinge pistonul n jos, realiznd un lucru mecanic corespunztor. La motorul diesel 6 LDA 28 B (supraalimentat cu ajutorul unei turbosuflante), o parte din energia coninut n gazele de evacuare este utilizat pentru comprimarea aerului necesar amestecului carburant. De la turbosuflant, aerul necesar amestecului carburant este refulat ntr-un colector comun, prin intermediul rcitorului de aer, iar de aici este trecut n cilindri n timpul fazei de aspiraie.

1 carterul; 2 pomp hidrostatic pentru ventilator; 3 pomp hidrostatic pentru compresor; 4 filtru fin de combustibil; 5 capac chiulas; 6 conduct pentru aerul de supraalimentare; 7 rcitor pentru aerul de supraalimentare; 8 turbosuflant; 9 regulatorul mecanic; 10 volantul; 11 robinet de golire.

Fig. 2.2, a. Motorul diesel 6 LDA 28 B:

25

1 conduct principal de ungere; 2 conduct aspiraie ulei, pomp principal; 3 biel; 4 piston; 5 cma cilindru; 6 conduct de eapare; 7 ieirea apei de rcire; 8 capacul chiulasei; 9 suport culbutor; 10 protector tij de distribuie; 11 pomp de injecie; 12 arbore cu came; 13 arborele cotit; 14 contragreutate; 15 gur de umplere; 16 carter; 17 baie de ulei.

Fig. 2.2, b. Seciune transversal prin motorul diesel 6 LDA 28 B:

26

Umplerea cu aer precomprimat a cilindrilor este avantajoas, deoarece la nceputul fazei de compresie exist o cantitate mai mare de aer dect n motorul fr supraalimentare. n consecin, poate fi ars mai mult combustibil, ceea ce duce la sporirea puterii motorului diesel. Prin baleiajul gazelor, n camera de combustie efectul supraalimentrii poate fi mbuntit i mai mult. Acest efect se realizeaz lsnd deschise simultan, un anumit timp, supapele de admisie i evacuare. Deoarece n acel timp presiunea aerului precomprimat este mai mare dect contrapresiunea de evacuare, se produce un puternic baleiaj al camerei de combustie. Pornirea motorului diesel 6 LDA 28 B, care este montat pe LDH 1250 CP, este realizat de un dynastarter. n fig. 2.2, a sunt artate dimensiunile de gabarit ale motorului diesel 6 LDA 28 B iar n fig. 2.2, b seciunea transversal a aceluiai motor.

2.2. CICLUL DE FUNCIONARE AL MOTORULUI DIESEL N PATRU TIMPI

Acest ciclu poate fi urmrit pe fig. 2.3. Timpul I Aspiraia: poziia 1 a manivelei: Pistonul ncepe s se mite n jos; supapa de admisie A este deschis; poziia 2 a manivelei: Pistonul se mic n jos; prin supapa de admisie A deschis ptrunde aer proaspt. Timpul II Compresia, injecia, arderea poziia 3 a manivelei: Pistonul ncepe s se mite n sus. Supapa de admisie A se nchide. poziia 4 a manivelei: Supapa de admisie A i evacuare E sunt nchise. Aerul aspirat este comprimat i se nclzete peste temperatura de aprindere a combustibilului. Cu puin nainte de PMS, ncepe injecia combustibilului care se autoaprinde i arde o cantitate de combustibil injectat. Timpul III Continuarea arderii, destinderea i emisia anticipat. poziia 5 a manivelei: Supapa de admisie A i de evacuare E sunt nchise; continu arderea combustibilului. Injecia nceteaz puin dup punctul mort superior. Datorit gazelor arse se produce o cretere a presiunii. poziia 6 a manivelei: Gazele arse, care se afl la o presiune ridicat, se destind i mping pistonul n jos, producnd lucru mecanic. nainte de PMI se deschide supapa de evacuare E. Timpul IV Evacuarea: poziia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschis, gazele de ardere, care s-au destins, sunt evacuate n atmosfer, prin micarea n sus a pistonului. poziia 8 a manivelei: ncepe deschiderea supapei de admisie A avnd 27

loc baleiajul, care se termin odat cu nchiderea supapei de evacuare E , dup ce pistonul a trecut de PMS . n fig. 2.3 este artat ciclul de funcionare al motorului diesel n patru timpi.

Fig. 2.3. Ciclul de funcionare al motorului diesel n patru timpi.

28

2.3. ELEMENTE PRINCIPALE FIXE ALE MOTORULUI DIESEL

2.3.1. CARTERUL I BLOCUL CILINDRILOR Carterul se compune din perei transversali din oel turnat i perei longitudinali din tabl laminat, sudate mpreun, ceea ce realizeaz o construcie uoar i rigid. Lagrele paliere ale arborelui cotit sunt fixate n supori (n form de U) ai pereilor transversali. Motorul este sprijinit n patru puncte pe rama locomotivei. Aerisirea carterului (n care este intercalat i un separator de ulei) se face printr-o conduct racordat la scutul dinspre amortizorul de vibraii. Blocul cilindrilor este, ca i carterul, tot o construcie sudat, alctuit din perei transversali din oel turnat, perei laterali i o plac superioar din oel laminat. Planul de separaie ntre bloc i carter este dispus deasupra axei arborelui cotit. n ambele pri ale blocului se afl capace uor demontabile. Dup demontarea acestora, devine liber accesul la mecanismul motor. n partea distribuiei sunt montate alte trei capace, tot uor demontabile, care permit accesul la pompele de injecie i la organele de distribuie. Deasupra capacului comun carter-bloc, n partea distribuiei se afl o conduct pentru colectarea scurgerilor de combustibil de la sistemul de injecie. Orificiile amplasate n blocul cilindrilor permit circulaia apei de rcire i trecerea acesteia n chiulase. Clapeta de explozie. Motorul Sulzer 6 LDA 28 B este echipat cu cinci clapete de explozie. Trei sunt montate pe capacul carterului n partea distribuiei, una pe scutul dinspre amortizorul de vibraii, iar ultima n partea conductelor de eapare, pe suprafaa exterioar a peretelui dinspre volant. Clapeta de explozie (vezi fig. 2.4) permite eliberarea presiunii din carter, produs Fig. 2.4. Clapeta de explozie: n cazul unei explozii, i mpiedic ptrunderea aerului proaspt, coninnd oxigen, 1 urub de fixare; 2 plac de oel; 3 garnitur de teflon; 4 ram; 5 dup ce a avut loc explozia. peretele carterului; 6 capac. 29

ntre capacul 6 i rama 4 este strns o plac dreptunghiular de tabl din oel 2, groas de 0,5 mm. Ea este presat pe rama 4 cu ajutorul prezoanelor i nchis, astfel, din exterior spre interiorul carterului. Prin garnitura de teflon, 3, groas de 0,05 mm, care acoper partea interioar a clapetei, se asigur o bun etanare. Garnitura de teflon se rupe n cazul unui oc de presiune, produs ca urmare a unei explozii n carterul motorului, n care caz placa de oel este presat spre exterior, permind gazelor sub presiune s ias afar din carter. Prin elasticitatea sa, aceast plac revine imediat i nchide din nou orificiul. 2.3.2. CHIULASA MOTORULUI DIESEL n partea superioar a fiecruia dintre cilindrii motorului diesel este montat cte o chiulas. Ea se reazem pe cmaa cilindrului, iar prinderea pe blocul cilindrilor se realizeaz prin opt prezoane (vezi fig. 2.6). n chiulas sunt supapele de admisie i evacuare, care sunt n legtur cu canalele necesare pentru intrarea aerului de supraalimentare i ieirea gazelor de ardere. ntre supapele de admisie i evacuare este montat injectorul de combustibil la flana de racordare 10 (fig. 2.5). Chiulasa este rcit cu ap, n care scop sunt practicate patru orificii, numite treceri de ap. Dup ce chiulasa a fost rcit, apa iese la circuitul de rcire prin racordul 8. n partea distribuiei, fiecare chiulas este legat la conducta aerului de supraalimentare; n partea opus, sub racordul de ieire a apei de rcire, se afl conducta pentru evacuarea gazelor arse (la 28 fa de axa chiulasei). Pe partea superioar a chiulasei este montat un suport pentru culbutoarele supapelor de admisie i evacuare, prins cu patru prezoane M 16180 poziia 3 i dou tifturi cilindrice 828. Lagrele culbutorului sunt legate la circuitul de ungere prin racordul 2. n chiulas exist un orificiu, K, care conduce n camera de ardere, n care poate fi montat un tub pentru indicarea presiunii, n cazul cnd ar trebui s se nregistreze diagrama cu indicatorul. n mod normal, acest orificiu este nchis cu un dop urub (urub de compresie). Strngerea prezoanelor chiulasei. La montarea chiulasei pe blocul cilindrilor se va acorda o atenie deosebit, fiind absolut necesar evitarea suprasolicitrilor care iau natere n blocul cilindrilor, n chiulas, n cmaa cilindrului i n prezoanele de prindere. Nu trebuie s fie strns numai un prezon, la nceput, deoarece chiulasa capt o poziie nclinat. n acest caz, la strngerea complet a prezonului opus se va nate o for, P, ce are valoarea P0 L [kgf]. P= l Fora P poate deveni att de mare nct poate da natere la suprasolicitri periculoase n material (fig. 2.6, a). 30

1 orificii pentru tijele mpingtoare; 2 racord pentru uleiul de ungere la culbutori; 3 prezon pentru fixarea suportului culbutorilor; 4 supap de admisie; 5 trecere de ap; 6 guri pentru prezoanele de fixare; 7 ieirea gazelor arse; 8 racord pentru ieirea apei de rcire; 9 supap de evacuare; 10 flane pentru racordarea injectorului de combustibil; 11 racord pentru scurgerea combustibilului; 12 intrarea aerului de supraalimentare; k orificiu pentru montarea indicatorului de presiune.

Fig. 2.5. Chiulasa motorului 6 LDA 28 B:

31

Pentru a evita riscurile, se recomand strngerea prezoanelor n felul urmtor: Piuliele prezoanelor sunt nurubate, mai nti, cu mna. Se strng piuliele cu o cheie tubular cu clichet, fr prelungitor, cruci (fig. 2.6, c), i cu atenie, pn ce se realizeaz contactul ntre chiulas i garnitura metalic de pe cmaa cilindrului. Dac s-a atins punctul de contact, se va trage pe chiulas semnul 1. Dup ce a fost atins punctul de contact, are loc strngerea definitiv, care va fi realizat cu ajutorul a dou chei speciale, cu gradaie marcat, chei manipulate de doi montatori. Strngerea piulielor va Fig. 2.6. Strngerea buloanelor chiulasei: fi fcut n cinci etape sia solicitri ce se nasc n chiulas; b cheia gradat pentru strngerea piulielor chiulasei; c ordinea de multan vor fi strnse piuliele strngere a piulielor. a, apoi b .a.m.d. (fig. 2.6, c). Toate piuliele vor fi strnse (socotind de la punctul de contact) egal de tare, de cinci ori cu cte o gradaie, n total cinci gradaii, corespunznd unui unghi de 120 (fig. 2.6, b). n exploatare, dac o chiulas sufl, ea va fi demontat, apoi vor fi verificate planeitatea suprafeei i unele dimensiuni, dup care, la montare, se procedeaz ca mai sus.

2.4. ELEMENTE PRINCIPALE MOBILE ALE MOTORULUI DIESEL

2.4.1. ARBORELE COTIT Arborele cotit are ase manetoane i apte fusuri paliere, din care palierul 7, dintre cilindrul 6 i flana de cuplare, este de conducere (palier-pass), adic preia mpingerea axial. 32

Pentru reducerea solicitrilor cuzineilor palieri, datorit aciunii dinamice, produse de masele n micare, manetoanele sunt prevzute cu contragreuti, 2. La captul dinspre angrenaje, arborele cotit este prevzut cu o flan de cuplare, 5, pe care se monteaz volantul n greutate de cca 400 kg. La cellalt capt este montat amortizorul de vibraii, care se prinde de flana 1. Amortizorul de vibraii are rolul de a prelua vibraiile periculoase de torsiune care apar ntre turaia de mers n gol i turaia de mers n plin sarcin. Pentru reducerea greutii, arborele cotit este gurit n interior. Spaiul gol servete i pentru conducerea uleiului la cuzineii bielelor. Arborele cotit se confecioneaz din oel aliat. El este piesa cea mai important a motorului diesel. n consecin, att fabricarea sa, ct i reparrile ulterioare se execut cu cea mai mare atenie.

1 flan de cuplare cu amortizorul de vibraii; 2 contragreutate; 3 urub de fixare al contragreutii; 4 pan de fixare a roii dinate din dou jumti; 5 flan de cuplare cu volantul; 6 fus palier; 7 fus maneton; a i b suprafee de contact.

Fig. 2.7. Arborele cotit:

33

Oelul aliat se elaboreaz ntr-un cuptor electric. Dup controlul exterior, lingoul este supus la tratamentul termic de omogenizare la temperatura de 1.050..1.100 C, timp de 12 ore, cu rcire lent n cuptor i deshidrogenare la 700 C n timp de 6 ore, de la temperatura de egalizare. Forjarea manetoanelor arborelui cotit se face separat pentru fiecare, dup ce sunt nclzite cu un inductor special de 50 Hz, n vederea matririi, care se face la o pres cu P = 2.000..3.000 t. Caracteristicile mecanice ale oelului din care este confecionat arborele cotit sunt: rezistena de rupere la traciune s r = 80100 kg/mm2 limita la curgere s c = min. 60 kg/mm2 alungirea d5 = min. 13% reziliena K = min. 6 kgm/cm2 rezistena la obosire s -1 = 36 kg/mm2. n fig. 2.7 este artat arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B. n tabelul 2.2 sunt indicate dimensiunile constructive i limitele de uzur. 2.4.2. DEFECTE CARACTERISTICE ALE ARBORELUI COTIT n afar de uzur, defectul caracteristic mai frecvent la arborele cotit este deflexia (ncovoierea) peste limita admis. Deflexia arborelui cotit este urmarea provocat de uzura i jocurile mari n lagre, montarea nereglementar a jumtilor lagrelor precum i deformaia ramei locomotivei. n final, deflexia poate duce la ruperea arborelui cotit i la deformarea angrenajelor. Arborele cotit nou poate s aib ncovoierea cuprins ntre 0,03..0,05 mm, iar n exploatare de maximum 0,095 mm. n timpul unei rotaii, deflexia produce deschiderea i nchiderea braelor manetoanelor, fusurile paliere se rotesc n jurul unor axe nclinate fa de axa geometric de rotaie a arborelui cotit. n timpul unei rotaii, verificarea deflexiei arborelui cotit se face prin msurarea distanei ntre braele manivelelor, procedndu-se dup cum urmeaz: se rotete arborele cotit pn ce manetonul ajunge la PMI (punctul mort inferior); se nseamn pe o latur a braului manivelei un cerc unde se fixeaz un comparator cu picior de mas magnetic (fig. 2.8); se regleaz comparatorul la zero, dup care arborele cotit este rotit ncet. Indicaiile comparatorului se noteaz n fia de msurtori. n cazul variaiei distanei peste 0,03 mm la construcie i 0,055 mm la RG, se recomand realinierea arborelui cotit. Montarea contragreutilor cu defeciuni poate influena negativ buna funcionare a arborelui cotit. 34

Fig. 2.8. Deflexia arborelui cotit.

Defeciunile mai frecvente la contragreuti sunt urmtoarele: ovalizarea gurilor pentru uruburile de fixare, n sensul de rotaie. Acestea se lrgesc n form de con spre exterior; lipsa de contact ( a i b, fig. 2.7) la planurile nclinate ale braelor manetoanelor. La montare, se verific contactul cu vopsea de tuat, prin deplasarea contragreutii n sensul axial al arborelui cotit. n acest scop, poriunile a ale contragreutilor trebuie s fie n contact perfect cu braele manetonului, iar poriunile b, naintea strngerii uruburilor de fixare, trebuie s aib un joc de 0,05 mm (vezi fig. 2.7). Pentru uruburile de fixare a contragreutilor la arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B se prescriu urmtoarele tolerane: guri pentru uruburi de fixare 0,04 mm filetul uruburilor 0,04 mm joc total 0,08 mm. Montarea contragreutilor este artat n fig. 2.7. 35

2.4.3. LAGRELE PALIERE ALE ARBORELUI COTIT Lagrele paliere ale arborelui cotit sunt formate din dou jumti. La motorul diesel 6 LDA 28 B, lagrele paliere sunt trimetalice: carcasa din oel OLC 10, acoperit cu un strat de bronz i plumb turnat centrifugal, care este acoperit, la rndul su, galvanic, cu un strat de alunecare din plumb-indiu sau plumb-staniu de 0,05 mm grosime. Ele sunt inter- schimbabile. De obicei, la re paraiile generale i interme diare aceste lagre nu sunt re parate, ci sunt nlocuite cu al tele noi. Fig. 2.9. Palierul (lagrul) arborelui cotit: Toi cuzineii sunt iden1 suportul palierului; 2 semicuzinet; 3 capacul tici, astfel nct pot fi uor npalierului; 4 pan inferioar; 5 carter; 6 blocul cilindrilor; 7 brid de legtur; 8 urub de fixare; 9 locuii cu excepia palierului pan superioar dinat (stnga, dreapta); 10 urub de fixare; 11 tift de centrare; 12 nervuri de consolidare. 7, de conducere (palier-pass). Dac la un cuzinet palier dispare stratul de lucru, iar stratul de bronz devine vizibil, cuzinetul respectiv trebuie nlocuit cu altul nou. n fig. 2.9 este artat palierul arborelui cotit de la motorul diesel 6 LDA 28 B. 2.4.4. PISTONUL, BIELELE I CUZINEII DE BIEL Pistonul. Este piesa mobil care, sub aciunea forei determinat de expansiunea gazelor din cilindru, execut micarea rectilinie ce se transmite arborelui cotit prin intermediul bielei. El asigur, prin micrile alternative, realizarea fazelor succesive ale ciclului motor. La motorul diesel 6 LDA 28 B sunt montate 6 pistoane. Ele sunt confecionate dintr-un aliaj special de metal uor, mbuntit. Pistonul este construit din dou buci (fig. 2.10), corpul i gulerul. Cele dou piese se asambleaz prin fretare. Operaia de fretare const din rcire la 60 C a corpului i nclzirea la +160 C a gulerului. Dup rcire se realizeaz o strngere puternic. Partea cu segmenii a pistoanelor este rcit cu ulei. n acest scop, n 36

partea interioar a gulerului fretat pe capul pistonului s-au strunjit mai multe canale orizontale; acestea sunt legate ntre ele prin canale verticale, astfel c ntre gulerul fretat i corpul pistonului, adic n partea care se afl direct sub segmenii de piston, s-au creat canalele de rcire necesare. Prin guri corespunztoare, canalele de rcire sunt legate la ungerea bucei bolului de piston, astfel nct sunt strbtute de uleiul de ungere sub presiune. Segmenii. Fiecare piston are cinci segmeni, dintre care trei de compresie; primul segment este cromat, 6; ceilali doi au pe partea exterioar oxid de fier (feroxai); doi segmeni de raclare, 8; unul este montat n mantaua pistonului iar cellalt n canalul cel mai de jos al gulerului pistonului. Ei servesc att pentru tergerea uleiului de pe cilindru, ct i pentru ungere. Segmenii de compresie i cei de raclare sunt confecionai din font special. Cu ocazia reparaiilor, segmenii uzai, sau deteriorai la demontare, vor fi nlocuii. Segmenii blocai n canale vor fi pensulai cu petrol sau vor fi desprini prin scufundare ntr-o baie. Dup scoaterea din baie, vor fi controlai pe o plac de tuare, dac nu au deformaii. Segmenii se msoar i se controleaz n vederea rentrebuinrii. La montarea segmenilor se ine seam ca poziia lor s corespund succesiunii, astfel ca n canalul superior, s fie montat un segment cromat, 6 (de compresie). Succesiunea de montare a segmenilor este urmtoarea: segmentul raclor (de ungere) cel mai de jos, avndu-se n vedere ca montarea s fie fcut conform figurii 2.10, continund apoi succesiunea. Introducerea segmenilor se face cu un clete special, n ale crui bacuri se prind capetele segmentului. Cletele este prevzut cu un clichet care l blocheaz atunci cnd segmentul este tensionat suficient pentru a putea fi introdus pe piston. La introducerea pe piston cletele se ine n plan orizontal, sprijinindu-l n partea opus cu mna. Dup ce au fost montai toi segmenii, ei vor fi rotii astfel ca ntre doi segmeni consecutivi s existe un decalaj de 180 ntre fantele lor, acestea fiind orientate dup axa longitudinal a motorului diesel (n planul bolului). Bielele. Sunt confecionate din oel crom-nichel i au o seciune n form de I. Ele sunt complet prelucrate; n interior tija este gurit pe ntreaga lungime. Acest canal servete pentru conducerea uleiului n scopul ungerii cuzinetului superior de biel i pentru rcirea pistonului. Cuzineii de biel, inferiori. Cuzinetul de la capul mare al bielei este trimetalic. E format din dou jumti (superioar i inferioar), asigurate contra rotirii prin tifturi. Carcasa cuzinetului este confecionat din oel, cu o grosime de 8 mm, i este cptuit, n interior, cu un strat de bronz i plumb de 0,3..0,8 mm gro37

1 i 3 buce de sigurane; 2 semicuzinei; 4 tija bielei; 5 gulerul pistonului; 6 segment de compresie cromat; 7 segmeni de compresie feroxai; 8 segment raclor; 9 capac de nchidere; 10 bolul pistonului; 11 siguran Seeger; 12 corpul pistonului; 13 piuli; 14 urub de biel.

Fig. 2.10. Asamblarea pistonului cu biela la motorul diesel 6 LDA 28 B:

38

sime, aplicat pe carcas prin turnare centrifugal; al doilea strat este format din compoziie pe baz de plumb i indiu sau plumb i staniu, care constituie stratul de alunecare i are o grosime de 0,05 mm (aplicat galvanic). Cuzineii de biel sunt prelucrai fin; jocul ntre ei i maneton este de 0,097..0187 mm (se realizeaz dup strngerea uruburilor de biel). Dimensiunile cuzineilor de biel i a fusurilor manetoanelor sunt prevzute n tabelul 2.2. Pentru msurarea jocurilor ntre cuzinetul de biel i maneton vor fi folosite diferite calibre. La semicuzineii de biel (trimetalici) cu strat de glisare foarte subire i relativ moale (plumb-indiu) exist pericolul distrugerii acestui strat n timpul msurrii, n cazul c nu se lucreaz cu suficient atenie. Pentru evitarea acestui neajuns, se va proceda dup cum urmeaz: Nu va fi forat lama calibrat, deoarece ar putea deteriora suprafaa de glisare a cuzinetului, nrutind ungerea; Pentru ca ntregul sistem de msurare s-i pstreze elasticitatea, este indicat ca realizarea unei grosimi anumite s fie fcut din suprapunerea mai multor lamele subiri ale calibrului (din grosimi apropiate); n cazul c n timpul msurtorii se rupe o lamel, rmnnd ntre fus i cuzinet, aceasta trebuie scoas imediat, chiar dac va fi necesar demontarea din nou a ntregului lagr. Lagr ochi de biel. Lagrul ochi de biel are forma de buc cilindric. Carcasa lagrului este din oel cu grosimea de 10 mm; pe suprafaa de lucru este aplicat un strat din bronz cu plumb avnd o grosime de 0,8..1 mm, aplicat prin turnare centrifugal. Dimensiunile lagrului ochi de biel i bolului pistonului, precum i jocurile dintre acestea sunt artate n tabelul 2.2. La montarea lagrului superior n biel se va da o atenie deosebit poziiei gurii din lagr i poziiei gurii centrale din tija bielei, care trebuie s corespund. Bolurile pistoanelor. Bolurile folosite sunt de tipul flotant, la temperatur din exploatare, ele stau libere n locaurile respective. Se pot roti att n locaurile corpului pistonului, ct i n lagrul ochi de biel. Axial se pot deplasa ntre aibele de oprire (de nchidere). Cu ocazia reviziilor, demontarea unui bol de piston se face cu Fig. 2.11. Dispozitiv pentru scos capacele de nchidere: dispozitivul din fig. 2.11, astfel: 1 bolul pistonului; 2 capac de nchidere; 3 se scot siguranele Seeger; pistonul; 4 pies de lovire; 5 tij de conducere. 39

 se scot capacele de nchidere cu ajutorul dispozitivului din fig. 2.11. Dup ce tija filetat 5 a fost montat n capacul de nchidere, se lovete captul tijei cu piesa 4. Dimensiunile bolului pistonului sunt artate n tabelul 2.2. Montarea bolului de piston se execut n ordinea invers a operaiilor de la demontare, dup cum urmeaz: se aaz biela ntr-un dispozitiv special, n poziie vertical; lagrul se unge cu ulei; se aduce cu macaraua pistonul, care a fost nclzit mai nainte ntr-o Fig. 2.12. Amortizorul de vibraii: baie cu ulei la cca 40 C; acesta este ae1 inele distaniere; 2 greutate de zat deasupra lagrului (ochiului bielei) amortizare prin inerie; 3 carcas. n poziie de montare. bolul uns cu un strat subire de ulei se introduce n alezajul din piston i lagrul ochi biel. 2.4.5. AMORTIZORUL DE VIBRAII Arborele cotit este prevzut cu un amortizor de vibraii, care are rolul s preia vibraiile periculoase de torsiune care apar ntre turaia de mers n gol i turaia de plin sarcin. Amortizorul este de tipul Holset. Amortizorul de vibraii, prezentat n fig. 2.12, este format dintr-o carcas, 3, care se fixeaz de arborele cotit prin flan. Carcasa este din table groase sudate ntre ele i nchise ermetic. Greutatea de amortizare din interiorul carcasei se prezint ca un inel de seciune dreptunghiular. El se centreaz n sens axial i radial prin dou distaniere, reper 1. Spaiile libere dintre carcas i inelul de amortizare sunt umplute cu ulei silicon de mare vscozitate. Arborele cotit, mpreun cu greutatea de amortizare vibreaz la turaiile critice, n timp ce inelul continu s se roteasc uniform, datorit mase sale. Din aceast cauz, la turaiile critice are loc o micare relativ ntre carcas i inel. Aceast micare are un sens contrar fa de amplitudinea vibraiei arborelui. Amortizarea vibraiei arborelui cotit se realizeaz n felul urmtor: fora greutii de amortizare, care se gsete n sens contrar fa de amplitudinea vibraiei, se transmite, prin intermediul uleiului siliconic vscos, asupra carcasei, respectiv asupra arborelui cotit pe care este montat. 40

Cu ocazia reparaiilor se va da o atenie deosebit carcasei, care nu trebuie s fie lovit. Alte ntreineri nu sunt necesare.

2.5. DISTRIBUIA MOTORULUI DIESEL

2.5.1. GENERALITI Mecanismul de distribuie asigur umplerea cilindrilor motorului diesel cu ncrctur proaspt i eliminarea din cilindru a gazelor arse. Pentru aceasta, n chiulasele motorului diesel sunt prevzute orificii de admisie i evacuare, care, n anumite poziii ale pistonului, se nchid sau se deschid prin intermediul supapelor. Distribuia motorului diesel se compune din urmtoarele: mecanismul pentru acionarea axului de distribuie; mecanismul de comand al supapelor. Mecanismul pentru acionarea axului de distribuie. Acionarea axului de distribuie se face de arborele cotit prin intermediul roilor dinate (vezi fig. 2.19). Camele montate pe axul de distribuie (vezi fig. 2.18) sunt astfel amplasate nct s rezulte urmtoarea ordine de aprindere (vezi fig. 2.13). Arborele cu came se rotete exact cu jumtatea turaiei arborelui cotit i acioneaz, prin intermediul camelor, pompele de injecie i supapele de admisie i evacuare. Fig. 2.13. Ordinea aprinderii motorului n partea lateral a modiesel 6 LDA 28 B. torului diesel, unde e situat spaiul distribuiei, exist pentru fiecare cilindru n parte, cte un ghidaj al tacheilor 3 cu tachei 2 pentru comanda supapelor i a pompei de injecie. Amplasarea este astfel fcut nct n partea stng s acioneze supapa de admisie, iar n partea dreapt supapa de evacuare. Pompa de injecie a combustibilului este strns montat cu uruburi pe carcasa de ghidaj, ntre cele dou comenzi ale supapelor (fig. 2.14). 2.5.2. MECANISMUL DE COMAND AL SUPAPELOR Cupele sferice pe care se sprijin tijele de distribuie ale supapelor sunt montate n cei doi tachei laterali. Prin presiunea resoartelor elicoidale, rolele tacheilor sunt apsate n permanen pe came, astfel nct ntre role i came nu exist joc niciodat. Sistemul de protecie a tijelor de distribuie asigur etaneitatea ntre 41

1 bolul tachetului; 2 tachet; 3 ghidaj tachet; 4 ghidajul arcului; 5 arcul mecanismului de comand al supapelor; 6, 11 coliere; 7 tij mpingtoare; 8 tub de cauciuc; 9 pompa de injecie; 10 racord la pompa de injecie; 12 pistona de ghidaj cu pastil; 13 pies terminal; 14 pastila tijei mpingtoare; 15 rola tachetului; 16 urub de reglaj.

Fig. 2.14. Mecanismul de comand al supapelor i pompei de injecie:

42

1 capac; 2 culbutor; 3 inel de etanare; 4 piuli; 5 bulon; 6 cap furcat; 7 suport distribuie; 8 piuli; 9 tij mpingtoare; 10 supap; 11 tub protector.

Fig. 2.15. Distribuia supapelor de admisie i evacuare:

chiulase i camera de distribuie contra prafului, precum i dirijarea scurgerilor de ulei (care a servit la ungerea culbutorilor) napoi n baia de ulei. ndat ce cama ncepe s ridice tachetul, micarea se transmite asupra tijei de distribuie i, n continuare, asupra culbutorului, al crui centru de rotire l constituie bulonul central. Prin micarea ascendent a tijei de distribuie se realizeaz o micare descendent a supapei respective, adic supapa este ridicat de pe scaun lsnd s intre aerul de supraalimentare, respectiv s fie evacuate gazele arse. Timpul de la ridicarea pn la nchiderea supapei i cursa supapei sunt date de forma camei i nu pot fi reglate, deoarece camele sunt mpnate pe arbore. 43

Din cauza temperaturii produse n timpul funcionrii motorului diesel, tijele de distribuie i ventilele se dilat. Din aceast cauz n stare rece , jocul ntre protectorul supapei i capul sferic al culbutorului trebuie s fie corespunztor de mare (paragraful 2.5.5). n caz c nu se ine seam de acest joc, supapele ar putea s nu nchid complet n stare cald, avnd drept urmare scderea puterii motorului diesel i arderea scaunelor de supap. Pentru a evita aceste neajunsuri, cu ocazia reviziilor se va da o atenie corespunztoare reglajului corect al jocurilor. Ungerea culbutorilor face parte din circuitul de ungere al motorului diesel. Circuitul de ulei la culbutori este urmtorul: Uleiul este adus la fiecare suport printr-o eav, iar de aici curge printr-un orificiu din bulonul central al culbutorului, la bucele mari ale acestuia. La bucele mici i la cupele sferice ale culbutoarelor uleiul ajunge prin nite guri care sunt practicate la culbutoare. Uleiul cade pe chiulas, iar prin tuburile protectoare ale tijelor mpingtoare curge napoi n baie, ungnd totodat i cupele sferice ale tacheilor. 2.5.3. MECANISMUL DE COMAND AL POMPELOR DE INJECIE Cama pentru acionarea pompei de injecie este amplasat ntre cele dou came ale supapelor de admisie i evacuare (vezi fig. 2.14). Cnd arborele cu came (vezi fig. 2.18) se rotete, el ridic tachetul pompei de injecie pe care st un mpingtor. La partea superioar a mpingtorului se afl o pastil cementat care este n contact permanent cu pistonul pompei de injecie. n micarea ascendent a tachetului pompei de injecie se acioneaz asupra pistonului pompei de injecie, ceea ce are drept urmare refularea combustibilului la injector prin conducta de presiune. Reglarea debitului de combustibil care trebuie injectat este fcut de ctre regulatorul mecanic (vezi fig. 6.1). 2.5.4. SUPAPELE DE ADMISIE I EVACUARE Supapele sunt organe care, prin deschiderea lor sub influena culbutorilor, permit intrarea aerului proaspt sau ieirea gazelor din cilindru. Fiecare cilindru are cte dou supape: una de admisie pentru permiterea intrrii aerului necesar arderii i una de evacuare pentru evacuarea gazelor arse. La motorul diesel 6 LDA 28 B, supapele de admisie i evacuare sunt interschimbabile. Ele sunt confecionate din oel special, anticoroziv. Supapele sunt deschise de arborele de distribuie prin intermediul camelor (fig. 2.14), tijelor mpingtoare i al culbutorilor (fig. 2.15). nchi44

derea lor se realizeaz sub aciunea a dou arcuri, 4 i 8 (fig. 2.16), montate ntre talerul superior 6 i inferior 10. Arcurile 4 i 8 ale supapei de evacuare trebuie s dezvolte o for suficient de mare, pentru a nu permite deschiderea supapei sub influena depresiunii create de piston la admisia aerului. Tijele supapelor trebuie s aib suficient joc n bucele de ghidare 2, ca s nu se nepeneasc n cazul cnd, la exterior sunt ncrcate cu calamin. Cu ocazia reviziilor, se controleaz jocul admis, care nu trebuie s fie mai mare de 0,540 mm. Nici grosimea discului supapei nu trebuie s scad sub limitele admise n urma rectificrilor (4,7 mm). 2.5.5. REGLAREA JOCULUI SUPAPELOR n exploatare, ventilele sunt Fig. 2.16. Supapa de admisie i evacuare: supuse unei uzuri normale, fapt 1 tija supapei; 2 buc de ghidaj; 3 inel de etanpentru care jocul trebuie con- are; 4 arcul exterior; 5 protectorul supapei; 6 tatrolat i corectat cu ocazia revi- lerul superior al arcurilor; 7 inel conic de fixare; 8 ziilor la cca 1.000 ore de func- arcul interior; 9 inel distanier; 10 talerul inferior al arcurilor. ionare. Pentru msurarea jocului supapelor se procedeaz n felul urmtor: se aduce pistonul cilindrului, la care se msoar jocul supapelor, n PMS (supapele fiind nchise); cu un dispozitiv (prghie) este ridicat capul culbutorului, cu o for de cca 120 kg, astfel ca toate jocurile mecanismului de acionare al supapelor s fie nlturate; dup ridicarea culbutorului, se verific jocul supapei cu un calibru (vezi fig. 2.17). n starea rece a motorului, supapa de admisie trebuie s aib 0,4 mm, iar supapa de evacuare de 0,7 mm. n timpul operaiei de msurare se va da atenie deosebit introducerii 45

calibrului, care nu trebuie s ptrund oblic, ci destul de adnc ca s nu determine valori eronate.

Fig. 2.17. Msurarea jocului supapelor cu calibru (lera).

Reglarea jocului se realizeaz prin slbirea piuliei 8 de sub furca tijei de distribuie, se rotete tija pn la obinerea jocului corect, apoi piulia se strnge din nou (vezi fig. 2.15). 2.5.6. ARBORELE DE DISTRIBUIE (CU CAME) Arborele cu came al motorului diesel 6 LDA 28 B este sprijinit pe apte lagre i este antrenat de roata dinat Z68 (din dou jumti) care este montat pe arborele cotit, respectiv roile intermediare (vezi fig. 2.19). Arborele se rotete pe lagrele de alunecare, prevzute cu ungere forat. Ele sunt formate din perechi de semicuzinei. Un semicuzinet bimetalic, care este montat n lagr, este format dintr-o manta din oel i un strat de glisare de 0,3..0,5 mm din metal alb. Lagrul cel mai apropiat de roata de acionare este confecionat ca lagr de conducere (lagr-pass). Jocul axial nu este reglabil; el este asigurat prin prelucrare. Alt ajustare nu mai este necesar. Camele sunt executate din dou jumti, fixate cu ajutorul unor piulie speciale pe arbore (vezi fig. 2.18). Pentru fiecare cilindru sunt cte trei came, dintre care dou pentru

1, 7 piuli de strngere; 2, 6 came admisie-evacuare; 3, 5 piuli de strngere la interior; 4 cama pentru acionarea pompei de injecie; 8 arbore; 9 pan; 10 tift de blocare; 11 pan paralel.

Fig. 2.18. Arborele cu came:

46

acionarea supapelor, iar una (cea din mijloc) pentru acionarea pompei de ungere. Ungerea camelor este realizat cu ulei din circuitul de ungere forat. Modul cum sunt grupate cele trei came este artat n fig. 2.18. 2.5.7. ROILE PENTRU ANTRENAREA DISTRIBUIEI Arborele cu came este antrenat de ctre arborele cotit prin intermediul roilor dinate (fig. 2.19) i anume: roata dinat Z68 (din dou jumti) montat pe arborele cotit, roata dinat intermediar Z108, roata dinat Z54, respectiv roata dinat Z68 (montat pe arborele cu came). Cu ocazia reparaiilor, cnd sunt montate roile distribuiei, se va acorda o atenie deosebit jocului de flanc, care trebuie s fie cuprins ntre 0,10 mm i 0,25 mm, iar btaia radial nu trebuie s fie mai mare de 0,04 mm. La montare va fi verificat marcajul de pe roi n scopul angrenrii lor corecte i al funcionrii distribuiei, procedndu-se dup cum urmeaz: se rotete arborele cotit astfel ca manetonul 6 s fie adus la PMS, iar marcajele roilor dinate Z68 (din dou jumti) i ale roii intermediare Z108 s corespund, dup cum arat n figur; se fixeaz arborele cu came, astfel ca marcajele roilor dinate Z54 i Z68 (de pe arborele cu came) s corespund. Dup fixarea marcajelor i verificarea jocurilor de flanc respectiv a btilor radiale, se strng toate uruburile de fixare i se asigur.
Tabelul 2.2 Valori admise din construcie i cu ocazia reparaiei generale (RG) la arborele cotit, arborele cu came, biel i bolul pistonului pentru motorul diesel 6 LDA 28 B
Denumirea piesei care se verific Arborele cotit Locul unde se verific cotele Fusuri paliere Alezajul cuzineilor palieri Fusuri manetoane Alezajul cuzineilor de biel Valori admise Valori din construcie Valori admise la RG Cota iniial Joc Cota admis Joc (mm) (mm) (mm) (mm) 205-0,00 0,0970,196 205-0,00 0,0970,221 -0,04 -0,065 205+0,156 +0,097 190+0 -0,04 190+0,147 +0,097 205+0,156 +0,097 0,0970,187 190+0 0,0970,212 -0,065 190+0,147 +0,097

47

Arborele cu came

Diametrul fusurilor Diametrul lagrului Lungimea fusului Lungimea lagrului

64 -0,03 -0,06 64 +0,05 +0 98+0,035 +0 98-0,072 -0,126 206+0,03 -0 105+0,108 +0,088

0,030,11

64 -0,03 -0,11 64 +0,05 +0

0,030,16

0,0720,161

98+0,135 +0 98-0,072 -0,126 206+0,03 -0 105+0,160 +0,088 msurat pe vertical 105+0,120 +0,088 msurat pe orizontal

0,0720,261

Biela

Alezajul 206 capul mare al bielei fr cuzinet Alezajul 105 capul mic al bielei cu cuzinet

Bolul pistonului

Diametrul bolului pistonului

105+0 -0,022

00,044

105+0 -0,03

00,080

1 roata dinat Z68 de pe arborele cu came; 2 arborele cu came; 3 roata dinat intermediar Z108; 4 roata dinat Z68; 5 roata Z68 din dou jumti; 6 arborele cotit.

Fig. 2.19. Antrenarea distribuiei:

48

CAPITOLUL 3

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL

3.1. GENERALITI
Instalaia de combustibil de pe locomotiv servete pentru alimentarea motorului diesel i a agregatului de nclzire cu combustibil n condiiile cerute de regimul de funcionare. Ea cuprinde mai multe dispozitive: pentru pstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea combustibilului la motorul diesel, respectiv la pompele de injecie, i pulverizarea acestuia n camerele de ardere ale cilindrilor. Instalaia de combustibil, prezentat n fig. 3.1, se compune din urmtoarele pri principale: Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de 3.000 l, compus din dou corpuri legate ntre ele cu dou evi groase. Este amplasat sub rama locomotivei, ntre cele dou boghiuri. Pompa auxiliar pentru transferul combustibilului 495 de la rezervorul principal la motorul diesel. Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86 l, care face corp comun cu rezervorul de compensaie a apei (desprit de acesta numai cu un perete de tabl). Filtre pentru reinerea impuritilor din combustibil (filtre fine 401 m/ 1,2 i filtrul brut 498). O supap de presiune maxim, 540. Pompe de injecie 401 f 1...f 6; cte una pentru fiecare cilindru. 49

 Injectoare de combustibil; cte unul pentru fiecare cilindru. Au rolul s pulverizeze combustibilul n camerele de ardere. 3.2. CIRCUITUL COMBUSTIBILULUI Pompa auxiliar pentru transferul combustibilului, 495, aspir combustibilul din rezervorul principal 823/1,2, l trece printr-un sorb, 825, prin filtrul brut, 498, i prin supapa de sens unic, 497, refulndu-l la filtrele fine 401 m/1,2, respectiv la pompele de injecie 401 f 1...f 6. Supapa de sens unic, 497, are rostul s nu permit golirea conductei de aspiraiei n timpul staionrii pompei auxiliare i mpiedic s se roteasc pompa n sens invers sub influena presiunii statice a combustibilului din conducta de refulare vertical. De la pompa auxiliar, combustibilul este refulat prin robinetul 541 la filtrele fine de combustibil 401 m/1,2, montate n paralel. De aici, n stare foarte curat, trece la pompele de injecie, care-l refuleaz la injectoare, unde este pulverizat. Deoarece debitul pompei auxiliare de transfer depete consumul de combustibil al motorului, excesul de combustibil trece, prin supapa de presiune maxim, 540, n rezervorul auxiliar, 499. Dup ce acest rezervor este umplut, cantitatea suplimentar de combustibil se rentoarce, prin preaplinul acestuia, ctre serpentina de nclzire, 545, n rezervorul principal, 823. Rezervorul auxiliar, 499, este totdeauna plin att ct pompa auxiliar funcioneaz. Cnd motorul diesel funcioneaz n exploatare la sarcin complet, n conducta de refulare a pompei auxiliare exist o presiune de 2 kgf/cm2. La mersul n gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm2. n cazul cnd pompa pentru transferul combustibilului, 495, se defecteaz, refularea combustibilului se ntrerupe. Funcionarea n continuare a motorului diesel se face cu combustibil din rezervorul auxiliar, 499, astfel supapa de presiune maxim, 540, permite circulaia combustibilului prin ventilul de ntoarcere (poz. 7, fig. 3.4) de la rezervorul auxiliar spre motorul diesel. Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru circulaia locomotivei pn la prima staie, n caz c locomotiva se gsete n remorcarea trenului. n cazul c se blocheaz pompa auxiliar de transfer, motorul diesel nu trebuie oprit deoarece aceasta, fiind pe acelai ax cu pompa de preungere, motorul diesel nu mai poate fi repus n funcie din cauza lipsei de presiune a uleiului la regulatorul mecanic. 50

Tabelul 3.1 Denumirea i dispunerea reperelor din schema instalaiei de combustibil la LDH 1250 CP (fig. 3.1)
Reperul 401 401/a, b 401/f1...6 401m/1,2 401ma /1,2 401z/1,2 495 497 498 499 501 b 501 c 532 a 532 b 533 a 533 b 540 541 545 547 823/1,2 824/1,2 825 826/1,2 Denumirea reperului din schema instalaiei Motorul diesel Tub flexibil H 1 13475 Pompe de injecie Filtre fine de combustibil uruburi de aerisire Tuburi flexibile H1 13385 Electropompa de transfer de combustibil Supap de sens unic Filtru brut de combustibil Rezervor auxiliar de combustibil Tub flexibil H 1 13385 Tub flexibil Nm 13350 tu de umplere, partea dreapt a locomotivei tu de umplere sub presiune tu de umplere, partea stng a locomotivei tu de umplere sub presiune Supap de presiune maxim Robinet de nchidere Pe rezervorul auxiliar Pe rezervorul principal Pe rezervorul auxiliar La serpentin Capota mare a locomotivei Pe filtru fin de combustibil Pe motorul diesel Dispunerea reperului pe locomotiv sau agregat Capota mare a locomotivei

Serpentin de nclzire a motoriCapota mare a locomotivei nei Robinet de scurgere Rezervor principal de motorin Dispozitiv de golire Sorb Indicator local de nivel Pe rezervorul auxiliar Sub rama locomotivei Pe rezervorul principal n rezervorul principal Pe rezervorul principal

51

Fig. 3.1. Instalaia de combustibil pentru motorul diesel 6 LDA 28 B, cu agregat de nclzire OK 4616

3.3. FILTRUL BRUT CU FANTE

Este montat n circuitul instalaiei de combustibil; are rolul s filtreze motorina aspirat de pompa auxiliar. Filtrul brut, artat n fig. 3.2, este compus din urmtoarele pri principale: bobina de filtrare 3, care este alctuit dintr-un cilindru perforat pe care se nfoar cca 31 m de srm de seciune triunghiular din oel inoxidabil Nirosta. Aceast bobin constituie un cilindru neted, cu o fant spiral pe toat lungimea sa. Limea fantei este de 0,03 mm; este obinut din diferena ntre lungimea seciunii transversale a srmei n form de triunghi echilateral (vezi partea dreapt a fig. 3.2) i pasul filetului; 52

 rzuitorul 2, care este acionat de mnerul 7, i apsat de arcul 4, ndeprteaz toate impuritile care rmn pe suprafaa cilindrului i care cad n paharul 1.

1 pahar; 2 rzuitor; 3 bobin de filtrare; 4 arc; 5 garnitur; 6 capac; 7 mner; 8 piuli M.8; 9 carcas; 10 schema bobinei de filtrare 3; 11 urub de golire.

Fig. 3.2. Filtrul brut cu fante:

Rotirea mnerului 7 se face n sensul artat de sgeat de pe capacul 6. ntreinerea n exploatare a filtrului brut. ntreinerea filtrului const din urmtoarele operaii: 53

 scurgerea motorinei murdare din paharul 1, dup desfacerea urubului de golire 11; scoaterea bobinei de filtrare 10 din carcas, dup deurubarea i ndeprtarea piulielor 8; splarea n substan degresant a bobinei 3 i curarea cu o perie, precum i a paharului 1, dup care se sufl cu aer comprimat; se monteaz n ordine invers: urubul de golire 11, bobina n carcas i se strng piuliele 8.

3.4. POMPA AUXILIAR PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI

Pompa pentru transferul combustibilului este de tipul cu roi dinate. Ea este acionat de acelai motor electric care acioneaz i pompa pentru ungere preliminar a motorului diesel. Este construit pentru refularea unui combustibil cu o temperatur de 20-30 C. Pompa trebuie s se roteasc n sensul indicat de sgeata imprimat pe carcas. n fig. 3.3 sunt artate prile componente ale pompei auxiliare: dou pinioane 3 i 4 (de antrenare i antrenat); patru buce (cuzinei de alunecare) a cror ungere se realizeaz prin combustibilul pompat; un inel Simmer 422010, care asigur o bun etanare. Montarea pompei n captul axului motorului electric se realizeaz prin intermediul cuplajului elastic din fig. 4.4. La turaia de 1.500 rot/min, pompa are un debit de 17 l/min; presiunea de refulare este de 3...3,2 kgf/cm2 la temperatura de 20-30 C. ntreinerea pompei auxiliare n exploatare Defeciunile care apar mai des n exploatare sunt uzura bucelor, a corpului pompei, uzura danturii pinioanelor i a inelului Simmer. n cazul cnd pompa trebuie demontat n vederea reparaiilor, se procedeaz dup cum urmeaz: se golete combustibilul din rezervorul auxiliar, n rezervorul principal; se desfac racordurile evilor de la pomp. La demontarea pompei se desface carcasa pentru inelul de etanare 9, se scoate capacul 1 al pompei i pinioanele 3 i 4. Dac este necesar nlocuirea bucelor, n ele se va tia filet cu un tarod, pentru a putea fi extrase. nainte de remontare, toate piesele vor fi curate bine cu substan degresant, va fi controlat jocul ntre carcasa pompei i pinioane. ntre prile frontale ale carcasei i pinioane jocul trebuie s fie de 0,05...0,08 mm. 54

1 capac; 2 buc; 3 pinion de antrenare Z16; 4 pinion antrenat; 5 tift filetat M 415; 6 tift cilindric; 7 corpul pompei; 8 urub cu cap necat AM 518; 9 carcas pentru inelul de etanare; 10 inel Simmer 422010; 11 piuli crenelat M 14; 12 piuli special.

Fig. 3.3. Pomp auxiliar pentru transferul combustibilului:

Dup montare, pompa se umple cu combustibil, astfel ca s nu funcioneze pe uscat.

3.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIM

Supapa de presiune maxim, reper 540 din schema instalaiei de combustibil din fig. 3.1, este montat pe rezervorul auxiliar. Ea este astfel reglat nct presiunea n conduct spre pompele de injecie este de 2 kgf/cm2 la sarcin plin. n timpul funcionrii pompei auxiliare de transfer se refuleaz mai mult combustibil dect necesit motorul diesel. n acest caz, excesul de combustibil pompat curge, prin intermediul supapei, n rezervorul auxiliar. La mersul n gol, presiunea n conducta de alimentare se ridic la cca 3...3,2 kgf/cm2. Supapa de presiune maxim (prezentat n fig. 3.4) funcioneaz n felul urmtor: Combustibilul curge prin spaiul A i apas n jos bila 3 care este presat de un arc, ajunge n orificiul urubului de reducere 2 n spaiul B , adic n rezervorul auxiliar. Presiunea arcului asupra bilei 3 este determinat de grosimea adausului 12, prin care presiunea n conduct se menine la valoarea necesar. n caz c pompa pentru transferul combustibilului se defecteaz, datorit presiunii statice din spaiul B, combustibilul curge prin orificiul de reducere 2 n spaiul C. Arcul 10 apas imediat bila 3 pe scaunul su. Supapa de ntoarcere 7 (sub form de plac) este ridicat pn la limitatorul 6; combustibilul curge prin aceast supap n spaiul A, iar de aici, prin conduct, la pompele de injecie. 55

1 garnitur; 2 urub de reducere; 3 bil; 4 urub superior de nchidere; 5 garnitur; 6 limitatorul supapei; 7 ventilul de ntoarcere sub form de plac; 8 scaun pentru supapa de ntoarcere; 9 carcas; 10 arc; 11 urub inferior de nchidere; 12 adaus cu tift de ghidare; 13 garnitur; 14 racord la rezervorul auxiliar.

Fig. 3.4. Supap de presiune maxim:

3.6. FILTRUL FIN DE COMBUSTIBIL

n instalaia de combustibil, filtrul fin are rolul s filtreze combustibilul nainte ca acesta s intre la pompele de injecie. Filtrul fin (fig. 3.5) este amplasat n partea dinspre amortizorul de vibraii. Are dou compartimente de filtrare paralele, care pot funciona alternativ sau simultan. Fiecare compartiment are cte un cartu filtrant 2, confecionat din psl, nfurat pe un cilindru metalic. Circulaia combustibilului prin filtrul fin este forat i este asigurat de pompa auxiliar de combustibil (fig. 3.3). n timpul funcionrii, debitul de filtrare este de cca 260 l/or de combustibil pentru fiecare compartiment, la o cdere de presiune de cca 0,3 kgf/cm2. Prin manevrarea robinetului cu trei ci, dintre cele dou corpuri ale filtrului poate fi scos din funcie, alternativ, cte un compartiment. 56

1 supap cu resort; 2 cartu filtrant; 3 compartiment de filtrare; 4 garnitur; 5 capac; 6 uruburi de aerisire; 7 racord; 8 piuli; 9 garnitur; 10 dop de golire; 11 racord pentru alimentare.

Fig. 3.5. Filtrul de combustibil:

n partea inferioar a fiecrui compartiment se gsete cte o supap, 1, cu resort i garnitur de cauciuc, care are rolul s nu permit scurgerea (trecerea) combustibilului la pompele de injecie, atunci cnd se scoate cartuul filtrant, 2. Deoarece ieirea combustibilului filtrat se face prin partea inferioar, se elimin complet posibilitatea ca n instalaia de combustibil s intre motorin coninnd bule de aer. ntreinerea n exploatare a filtrului fin. Folosirea unui cartu filtrant mbibat cu impuriti are drept urmare scderea puterii motorului diesel. Este necesar ca schimbarea cartuului filtrant s fie fcut naintea scderii puterii motorului. Pentru nlocuirea filtrului fin, se procedeaz dup cum urmeaz: se deurubeaz urubul de aerisire 6; se scoate dopul de golire 10 i se scurge ntr-un vas combustibilul din corpul filtrului; se desface piulia 8 i se ndeprteaz; capacul 5 este ridicat de pe corpul filtrului i, cu acesta, garnitura inelar 4. 57

Aceste operaii se execut cu motorul diesel oprit, sau, dup caz, cu motorul n funciune, ns izolnd compartimentul respectiv cu ajutorul robinetului.

3.7. POMPA DE INJECIE

3.7.1. GENERALITI Pompa de injecie are rolul s ridice presiunea combustibilului pentru ca acesta s fie introdus i pulverizat, prin intermediul injectorului, n camera de ardere. La motorul diesel 6 LDA 28 B, fiecare cilindru are pomp de injecie proprie, acionat direct prin camele respective de pe arborele cu came, prin intermediul rolelor i tacheilor. Pompa de injecie este de tipul CAV, cu unele mbuntiri constructive aduse de firma Sulzer. Proprietatea caracteristic a pompei este c are posibilitatea de a deplasa nceputul injeciei, n care scop muchia superioar a pistonului plonjor 3 este nclinat. Prin aceast practicare constructiv, nceputul injeciei este deplasat nainte sau napoi, corespunztor poziiei tijei de reglaj 25. La creterea turaiei motorului diesel i deplasarea longitudinal a tijei de reglaj n afar, nceputul injeciei se va deplasa treptat nainte, astfel ca la orice ncrcare a motorului diesel are loc o ardere optim, cu un consum minim de combustibil. n acest caz este posibil s se potriveasc un anumit nceput al injeciei pentru orice cuplu. Cursa supapei de refulare 10 este condiionat de toleranele de fabricaie i nu poate fi reglat. Alte reglaje la organele pompei pe motor nu sunt necesare. Calculul cantitii de combustibil injectat ntr-un ciclu al motorului. Cantitatea de combustibil injectat se calculeaz cu relaia P bt [cm3], C c = k max 120 n g c i unde: P max este puterea efectiv maxim a motorului, n CP; b consum specific de combustibil, n g/CPh; t numrul de timpi n care lucreaz motorul; n turaia motorului, n rot/min; gc greutatea specific a combustibilului, n g/cm 3; i numrul de cilindri; k coeficient pentru asigurarea suprasarcinii admisibile a motorului (k = 1,10...1,15). Pompa de injecie din fig. 3.6 are o presiune de 250 kgf/cm2; debitul mediu este de 1,7...1,8 cm3/curs. 58

1 talerul inferior al arcului; 2 piston de ghidaj; 3 piston plonjor; 4 arc de rapel; 5 talerul superior al arcului; 6 manon de reglare; 7 buc de ghidaj (cilindru); 8 urub de reglaj; 9 niplu dublu; 10 supap de refulare; 11 scaunul supapei de refulare; 12 corpul pompei; 13 arcul supapei de refulare; 14 racord de refulare; 15 inel de presiune; 16 piuli olandez; 17 conduct de refulare; 18 urub; 19 adaos; 20 limitator al tijei de reglaj; 21 limitator; 22 inel de etanare; 23 urub de fixare; 27 inel elastic; 28 inel de siguran.

Fig. 3.6. Pompa de injecie a combustibilului:

3.7.2. MODUL DE FUNCIONARE AL POMPEI DE INJECIE Ansamblul funcional al pompei de injecie, fig. 3.6, alctuit din buca de ghidaj 7 i pistonul plonjor 3, formeaz elementul pompei de injecie. Pentru a se putea nelege modul de funcionare al pompei, n fig. 3.7 este artat corpul pistonului plonjor n diferite poziii caracteristice. Astfel, cnd pistonul plonjor 3 se afl n punctul mort inferior (fig. 3.7, a), combustibilul adus de la pompa auxiliar este mpins la presiunea de 2...3,2 2 kgf/cm prin orificiul de intrare B n buca de ghidaj 7. n timpul micrii pistonului plonjor 3 spre partea superioar, o anumit cantitate de combus59

3 pistonul plonjor; 7 buc de ghidaj; B orificiu; O muchide de distribuie superioar; N canal; U muchia de distribuie inferioar; a, b, c, d, e i f poziii ale pistonului.

Fig. 3.7. Poziiile pistonului plonjor n timpul funcionrii pompei:

tibil este mpins prin orificiul B pn ce pistonul plonjor ajunge n poziia din fig. 3.7, b, n care muchia de distribuie superioar 0 nchide orificiul de intrare B . Prin aceasta, combustibilul aflat sub presiune deasupra pistonului ridic supapa de refulare 10, care se afl sub aciunea arcului 13, iar combustibilul este refulat prin conducta 17, care este n legtur direct cu injectorul de combustibil. Deoarece aceast conduct este deja plin, combustibilul introdus n plus creeaz o presiune mare (250 kgf/cm2 ), astfel nct acul duzei de injecie este ridicat de pe scaunul su, iar cantitatea de combustibil refulat de pomp este injectat, prin orificiile duzei, ntr-o stare pulverizat n camera de ardere. Pulverizarea combustibilului dureaz pn cnd pistonul plonjor ajunge n poziia din fig. 3.7, c . n acest timp, muchia inferioar U deschide orificiul de intrare B, iar combustibilul aflat sub presiune mare se scurge napoi, prin canalul N, n camera de aspiraie unde este o presiune mai mic. Aceasta duce la nchiderea supapei 10, sub aciunea arcului 13, i, ca urmare, o scdere a presiunii n conducta de refulare 17, iar acul din duza de injecie se aaz din nou pe scaunul su. Cursa pistonului plonjor este totdeauna constant, dar partea activ care pompeaz este variabil. Prin poziia oblic a muchiilor de distribuie superioar i inferioar , de pe pistonul 3, care poate fi rotit n jurul axei sale, cu ajutorul tijei de reglaj 25 (fig. 3.6), este posibil s se varieze nceputul i sfritul injeciei, respectiv s se regleze n acelai timp i cantitatea injectat, potrivit necesitilor. Pentru exemplificare, n fig. 3.7 este artat pozi60

ia pistonului plonjor la: sarcin plin c, la jumtate sarcin d i la mers n gol e . Pentru oprirea motorului diesel, pistonul plonjor este rotit cu ajutorul tijei de reglaj n jurul axei sale astfel nct canalul vertical N se suprapune cu orificiul de intrare B ; n acest fel, camera de refulare rmne n comunicaie cu camera de aspiraie pe toat durata cursei pistonului plonjor (fig. 3.7, f ). Dinii manonului de reglaj 6 se angreneaz cu dinii tijei de reglaj 25 care, printr-o micare longitudinal, duce la rotirea pistonului plonjor. Tija de reglaj 25 este legat cu ajutorul unei articulaii cu arc (vezi fig. 3.9), care dezvorete pompa de injecie fa de arborele de reglaj 1 al pompelor, scond-o din funcie. 3.7.3. NTREINEREA N EXPLOATARE A POMPELOR DE INJECIE Demontarea pompei. La demontarea pompei se va avea n vedere ca masa de lucru s fie perfect curat. Vor fi ndeprtate urmele de pan, de murdrie, abrazivi etc. Vor fi pregtite mai multe tvi mici, n care vor fi aezate diverse elemente ale pompei. De asemenea, trebuie pregtit un recipient mai mare, cu substan degresant, care va fi folosit la splarea pieselor. Cu ocazia demontrii pompei se va avea n vedere s nu se schimbe pistonul plonjor i buca de ghidaj, care mpreun reprezint un element comun. Nu este permis montarea unui piston plonjor dintr-o pomp, ntr-o buc de ghidaj de la alt pomp. Cu prilejul lucrrilor de revizie nu este permis pilirea sau ajustarea acestor dou piese conjugate. Supapa de refulare 10 i scaunul su 11 vor fi considerate, de asemenea, ca o unitate comun; nu este permis lepuirea lor cu past de lefuit. n vederea demontrii pompei de pe motor, vor fi efectuate urmtoarele operaii preliminare: se vor demonta conductele de alimentare i refulare a motorinei; se va roti arborele cotit pn ce rola de acionare a pompei n cauz va fi aezat doar pe cercul de baz al camei, astfel c resortul de readucere al pompei de injecie va fi descrcat (vezi fig. 2.14). Dup efectuarea operaiilor de mai sus, pompa va fi demontat folosindu-se o cheie special. Dup scoaterea de pe motor, se va prinde n menghin cu hexagonul racordului de refulare 14, dup care operaia de demontare poate ncepe mai nti cu reperul 28, iar dup aceea n ordinea respectiv (fig. 3.6). Montarea pompei. La montarea pompei se va avea n vedere starea de curenie a tuturor pieselor. naintea nceperii montrii pompei, toate piesele vor fi splate n substan degresant, dup care vor fi aezate pe un suport s se scurg lichidul. Dup splare, nu este permis tergerea pieselor cu bumbac sau crpe. 61

Operaia de montare se face n urmtoarea ordine: se introduce cu atenie buca de ghidaj 7, astfel ca cresttura s corespund cu orificiul pentru urubul de reglaj 8, dup care acesta se introduce mpreun cu garnitura sa i se va strnge; scaunul supapei 11 va fi introdus folosindu-se un inel de etanare 22, nou. Apoi se introduce, cu atenie, supapa de refulare 10 mpreun cu arcul 13, se nurubeaz racordul de refulare 14, care se va strnge complet numai la sfritul montajului; se introduce manonul de reglare 6, avnd grij ca angrenarea acestuia cu tija de reglaj (cremaliera) 25 s corespund marcajului de pe ambele piese (vezi partea dreapt a fig. 3.6); se introduce talerul superior 5 al arcului, cu sigurana respectiv; se introduc arcul de rapel 4 i pistonul plonjor 3 pe care s-a montat talerul inferior 1. Trebuie acionat cu atenie astfel ca partea de antrenare a pistonului plonjor s intre corect n cresttura corespunztoare a manonului de reglaj 6. Introducerea pistonului de ghidaj 2 se face numai dup ce acesta a fost uns cu ulei, apoi se apas i se introduce inelul de siguran 28. n aceast stare, pompa, fiind complet asamblat, poate fi din nou montat pe motor. 3.7.4. REGLAREA POMPEI DE INJECIE n exploatare, pompele de injecie trebuie s fie interschimbabile, astfel c, n cazul apariiei unui deranjament, s poat fi nlocuit cu una de rezerv, fr vreo reglare ulterioar. Aceasta este cu putin datorit preciziei de fabricaie a pompelor. nainte de a fi introdus n stocul de rezerv, pompa de injecie este supus unei verificri, care const din urmtoarele: controlul cursei supapei de refulare; reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor; controlul cantitii de combustibil refulat. Controlul cursei supapei de refulare. Cursa supapei de refulare 10 (fig. 3.6), realizat pn la atingerea limitatorului 21, este de 3,1...3,45 mm. Aceast curs va fi msurat n felul urmtor: racordul de refulare 14, cu limitatorul 21, va fi fixat cu corpul hexagonal ntr-o menghin astfel ca orificiul de ieire s fie n jos. Scaunul supapei de refulare 11, supapa de refulare 10 i inelul de etanare 22 trebuie s stea corect pe racordul de refulare (fig. 3.8). n aceast poziie va fi msurat cota b i se va nota. Se va introduce resortul 13, presndu-se scaunul supapei de refulare 11 cu garnitura 22 pe racordul de refulare 14. n aceast poziie se msoar cota a. Cursa supapei rezult din diferena ba (fig. 3.8). 62

a. Controlul cursei supapei de refulare a (reperele sunt artate n fig. 3.6); b. Reglajul cursei de refulare a pistonului plonjor; A spaiul de aspiraie a combustibilului; B orificiul de aspiraie a combustibilului; C spaiul de refulare al combustibilului; D muchia superioar de distribuie; E muchia inferioar de distribuie; N niplul special; S tij gradat; I poziia punctului mort inferior; II nceputul injeciei; III sfritul injeciei.

Fig. 3.8. Reglajul pompei de injecie:

Fig. 3.9. Articulaia cu arc pentru dezvorrea (nzvorrea) pompei de injecie:

1 arborele de reglaj; 2 inel de fixare; 3 prghie; 4 bulon; 5 tija de reglaj; 6 zvor cu prghie; 7 corpul articulaiei; 8 capac protector; 9 urub de reglaj; 10 piuli; 11 resort de tensiune.

63

Reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor. Se face astfel: din momentul nceputului injeciei i pn la terminarea injeciei cursa total activ a pistonului plonjor corespunde, pentru pompe reglate pe standul de prob, poziiei de reglaj 9,5, ceea ce nseamn c limitatorul 20 al tijei de reglaj (cremalier) se gsete lipit de corpul pompei. Racordul de admisie se leag de un rezervor amplasat cu puin deasupra pompei (care conine motorin curat), iar ntre rezervor i pomp se interpune un robinet. Reglajul se efectueaz n felul urmtor: Se aduce tija de reglaj 25 n poziia 5 i se fixeaz n aceast poziie prin folosirea n locul urubului de fixare 26 a unui alt urub, care are o tij mai lung ce permite o uoar strngere a tijei pe loc. Se scot din corpul pompei piulia racordului 16, arcul 13, supapa de refulare 10 i limitatorul 21; n locul lor se monteaz un niplu special N, prevzut cu o tij gradat S i un orificiu de preaplin. Se rotete axul standului de prob n sensul de rotaie, ca i arborele cu came al motorului diesel, aducndu-se astfel pistonul plonjor n poziia I. n aceast poziie, spaiile de aspiraie A i de refulare C comunic ntre ele prin orificiul de admisie B . Se introduce tija gradat S n orificiul niplului N pn ce se atinge captul pistonului plonjor. n aceast poziie, se msoar cu un ubler captul tijei gradate, care este deasupra muchiilor niplului N. Aceast dimensiune se noteaz cu a. Tija gradat se scoate din racordul N. Se rotete din nou axul standului de prob n acelai sens pn cnd muchia de distribuie inferioar E a pistonului plonjor ncepe s deschid din nou orificiul de aspiraie B . Dup aceast operaie, se introduce din nou tija gradat S prin niplul N pn ce atinge captul pistonului plonjor. Se msoar cu ublerul captul din afar. Dimensiunea gsit se noteaz cu b. Cursa rezultat din diferena ba trebuie s fie 8,27 0,02 mm. Limitatorul 20 al tijei de reglaj va fi adus n poziia sa corect prin reglare cu ajutorul adauselor. El trebuie s se sprijine de corpul pompei. Cursa de refulare pentru diferite poziii ale tijei de reglaj trebuie s corespund valorilor din tabelul 3.2. Controlul cantitii de combustibil refulat. Dup efectuarea operaiilor de verificare a cursei active a supapei, se face i un control al cantitii de combustibil refulat corespunztor curselor respective. Pentru pompele de injecie cu diametrul pistonului plonjor de 19 mm, valorile combustibilului refulat sunt artate n tabelul 3.2. Cantitatea de combustibil refulat (debitul) se msoar n felul urmtor: Se ndeprteaz niplul N i se monteaz supapa de refulare 10. Se monteaz apoi racordul de refulare 14, limitatorul 21 i resortul 13. Se racordeaz, n continuare, conducta de refulare i injectorul res64

pectiv. Acest injector trebuie verificat anterior pe standul de prob (vezi fig. 3.11), pentru a se constata valoarea presiunii de injecie la care i se deschide acul i dac toate orificiile pulverizeaz normal.
Tabelul 3.2 Reglajul cursei de refulare i controlul cantitii de combustibil refulat, al pistonului plonjor
* Controlul cantitii de combustibil refulat, cu supapa de refulare 10, limitatorul 21, arcul 13 i racordul Poziia 14 montate tijei de reglaj Cantitatea de Spaiul corespun- Turaia arborelui poz.25 combustibil Cursa activ ztor ntre pomp de antrenare al refulat pompei (mm) i limitatorul 20 (cm3/100 curse) (rot/min) (mm) 3 2,27 0,05 22,5 190 61,6 2% 5 4,12 0,05 15,75 220 120 2% 7 5,96 0,05 8,75 295 162 2% 9,5 8,27 0,02 0 410 210 2% * Valorile prezentate sunt valabile numai n cazul folosirii echipamentului de injecie: injector ... BKB 200 T 5066 duza ... BDL 154 T 6313 (8 guri0,45 mm) presiunea de injecie ... 250 kgf/cm2 conducta de refulare ... 10/3915 mm presiunea de alimentare cu combustibil ... 0,2 kgf/cm2. Reglajul cursei de refulare a pistonului plonjor, poz. 3, cu niplul N montat

Pompa este montat pe un stand de prob, se ridic turaia arborelui de acionare la valoarea punctului ce urmeaz a fi controlat (tabelul 3.2), iar combustibilul este colectat timp de 500 curse ntr-un vas gradat. Din aceast valoare poate fi uor determinat volumul de combustibil la o curs sau la 100 de curse, n funcie de poziia tijei de reglaj, conform tabelului 3.2. Verificarea pompelor de injecie se face i pe motorul diesel. Pentru aceasta se fac urmtoarele controale: controlul poziiei de reglaj; probarea pompelor prin procedeul revrsrii; verificarea mobilitii tijelor de reglaj (cremalierelor).

3.8. INJECTORUL DE COMBUSTIBIL

3.8.1. GENERALITI Funcionarea ireproabil a sistemului de injecie condiioneaz puterea dezvoltat de motorul diesel. Pentru a-i asigura o putere maxim, trebuie realizate urmtoarele: 65

 Combustibilul injectat s fie n cantiti i la intervale de timp precis determinate n raport cu puterea dezvoltat. Pulverizarea combustibilului trebuie fcut astfel ca acesta s ard complet i s nu formeze fum n gazele arse. Aceste cerine sunt realizate de injectorul de combustibil (duza injectorului). n fig. 3.10 este artat injectorul de combustibil utilizat la motorul diesel 6 LDA 28 B. 3.8.2. MODUL DE FUNCIONARE AL INJECTORULUI Combustibilul refulat de pompa de injecie ptrunde prin conducta de refulare 20 n corpul 3 al injectorului i n duza 1. ndat ce presiunea com-

1 duz; 2 piuli de jonciune; 3 corp injector; 4 tija de presare; 5 chiulas; 6 arc; 7 nurubare; 8 urub de reglare; 9 contrapiuli; 10 flan de presare; 11 racord pentru scurgerea combustibilului; 12 racord de admisie a combustibilului; 13, 15 piulie de presare; 14, 18 garnituri de etanare; 16 inel; 17 garnitur de etanare din cupru; 19 suport pentru tu; 20 conduct de refulare.

Fig. 3.10. Injectorul de combustibil:

66

bustibilului a atins o anumit valoare (250 kgf/cm2 ), acul duzei, care este presat pe scaunul su de arcul 6 prin tija de presare 4, este ridicat, iar combustibilul este injectat n camera de ardere, sub forma unui jet fin pulverizat, prin orificiile duzei. n camera de ardere, combustibilul injectat formeaz cu aerul existent un amestec care se aprinde din cauza temperaturii produse prin compresie, i arde producnd o anumit putere. Presiunea la care se deschide acul duzei se numete presiune de injecie. Prin urubul 8 de reglarea arcului ea poate fi reglat la valoarea dorit. Meninerea urubului de reglaj la poziia fix se realizeaz cu ajutorul contrapiuliei 9. Dup terminarea refulrii combustibilului de ctre pompa de injecie, adic dup scderea presiunii, sub aciunea arcului 6, acul duzei este din nou presat pe scaunul su. Combustibilul scpat ntre ac i corpul duzei, i care a ajuns n camera arcului 6, este evacuat prin racordul 11 (vezi fig. 3.10). 3.8.3. NTREINEREA INJECTOARELOR N EXPLOATARE Controlul i ntreinerea injectoarelor se face n atelierul depoului, cu ocazia reviziilor periodice. n exploatare, dup un anumit interval de timp, din cauza acoperirii cu funingine, a nfundrii orificiilor sau a uzurii la acul i scaunul duzei, pulverizarea, respectiv arderea combustibilului au de suferit. Astfel se ajunge la apariia fumului n evacuarea gazelor de ardere, la temperaturi ridicate de ardere, la scderea puterii motorului diesel .a. Evitarea acestor neajunsuri se face prin controlul periodic al duzelor, operaie care este prevzut i n procesele tehnologice. Cu ocazia reviziilor periodice trebuie s se in seama de urmtoarele reguli: toate lucrrile vor fi executate n ncperi anume destinate acestui scop, ncperi luminoase, uscate, lipsite de praf, unde nu vor fi executate alte lucrri; verificarea presiunii de injecie i de pulverizare se va face cu o instalaie special pentru verificarea injectoarelor. Motorina destinat acestui scop trebuie s fie curat; dup caz, duza va fi nlocuit complet (corpul duzei mpreun cu acul su); este interzis s fie folosite pentru curirea i recondiionarea duzelor obiecte dure (rzuitor) sau material abraziv de lefuit (pnz emeri, praf emeri etc.). Controlul injectoarelor de combustibil cuprinde dou probe principale (deosebite ntre ele): 67

a. proba de reglare a presiunii de injecie, b. proba procesului de injecie i pulverizare. Pentru a se constata starea unui injector, dup demontarea de pe motor, acesta este montat pe standul de probare (vezi fig. 3.11) i, prin cteva micri puternice cu levierul de acionare 13, se face o injecie prealabil. Aceast operaie ne d o imagine superficial a funcionrii injectorului. Proba de reglare a presiunii de injecie. La acest control va fi probat numai valoarea presiunii de injecie nu i pulverizarea. n acest scop se va pompa ncet i cu presiune continu circa o curs la 5 secunde, deci fr lovituri napoi, pentru a se evita erorile de citire la manometru. n momentul n care duza injecteaz, se va citi presiunea la manometru, care trebuie s fie de 250 kgf/cm2. Dac nu se realizeaz aceast presiune, se va face o corectur prin slbirea sau strngerea urubului 8 al arcului 6 (fig. 3.10). Cnd se face acest control, se va ine seam de starea duzei; astfel: Dac duza picur slab, nu este un motiv ca ea s fie socotit defect. Cnd combustibilul curge (picur puternic) prin orificiile duzei, fr a fi pulverizat, duza se demonteaz, se recondiioneaz, iar dac rezultatele obinute dup recondiionare nu sunt cele ateptate, va fi nlocuit. Proba procesului de injecie i pulverizare. Aceast prob urmrete determinarea procesului de pulverizare. Pentru a se efectua aceast prob, se procedeaz dup cum urmeaz: se execut un anumit numr de curse ale pompei standului (cca 60... 100 pe minut), energic, dar fr lovituri sau izbituri; se controleaz funcionarea duzei n diferite condiii de exploatare, la mers n gol i sarcin plin, n care scop se vor varia cantitile de combustibil refulate. La un injector cu injecie corect, combustibilul iese din duz la toate turaiile, fin pulverizat i n jeturi uniforme (corespunztor numrului de guri ale duzei). Jeturile de combustibil trebuie s fie de intensitate egal. Urmele lsate de jeturile de combustibil pe o foaie de hrtie dau imaginea asupra strii duzei, putndu-se depista uor orificiile nfundate parial sau complet. Duzele care picur vor fi verificate dac au fisuri, n care caz vor fi nlocuite. 3.8.4. DEPISTAREA FUNCIONRII DEFECTUOASE A UNUI INJECTOR DE COMBUSTIBIL n majoritatea cazurilor, funcionarea defectuoas a unui injector se manifest n exploatare prin: zgomot caracteristic la cilindrul respectiv, deosebit de zgomotele metalice produse la piesele mecanismului motor ajunse la jocuri mari prin uzur; temperatura gazelor de evacuare mare, provocnd supranclzirea motorului diesel; 68

 puterea motorului diesel scade; gazele de evacuare au fum de culoare nchis; consumul de combustibil crete (supraconsum). n aceste situaii, injectorul defect va fi depistat astfel: se scot pe rnd, pentru scurt timp, din funciune pompele de injecie, acionnd articulaia cu arc (fig. 3.9), i mpingnd nuntru tija de reglaj 25 (fig. 3.6). n acelai timp, se va observa dac puterea motorului scade sau dac n culoarea gazelor evacuate se produce vreo schimbare. Injectorul care nu va influena cu nimic funcionarea motorului diesel este cel cutat. Injectorul defect va fi demontat, iar duza respectiv va fi schimbat cu una de rezerv, care trebuie s se gseasc pe locomotiv.

3.9. STAND PENTRU PROBAT INJECTOARELE DE COMBUSTIBIL

Standul prezentat n fig. 3.11 are rolul s verifice i s testeze injectoarele de combustibil cu ocazia reviziilor i reparaiilor. n exploatare, dup o anumit perioad, duzele de injectoare se pot nfunda la orificii, sau se uzeaz la acul i scaunul respectiv. Drept urmare, pulverizarea i arderea combustibilului au de suferit. Aceste inconveniente influeneaz negativ puterea motorului diesel, provoac un consum ridicat de combustibil i temperaturi ridicate la gazele de ardere. Standul pentru testat injectoarele de combustibil (vezi fig. 3.11) se compune din urmtoarele pri principale: un rezervor de combustibil 1; camer de pulverizare 4; ventilator 6, acionat de aerul comprimat; cronometrul 7; manometrul de presiune 8; pompa de combustibil, acionat de levierul 13. Prin testarea injectoarelor de combustibil se urmrete reglarea presiunii de injecie i procesul de pulverizare. Pentru testarea i verificarea injectoarelor se procedeaz dup cum urmeaz: Se fixeaz injectorul n ghearele (clamei) de prindere, cu duza ndreptat spre camera de pulverizare 4, dup care se conecteaz conducta de refulare ntre racordul 14 i injector. Se deschide robinetul 9 de izolare a manometrului i se fixeaz presiunea de deschidere a acului duzei, reglnd totodat i injectorul prin urubul de reglare la aceeai presiune, apoi se izoleaz manometrul ca s nu se deterioreze n timpul testrii datorit trepidaiilor. 69

1 rezervor de motorin; 2 vizor; 3 levier de strngere al clemei de fixare; 4 camer de pulverizare; 5 carcas pentru lamp de iluminat; 6 ventilator acionat de aerul comprimat; 7 cronometrul; 8 manometrul de presiune; 9 robinet (supap) pentru izolarea manometrului de presiune; 10 robinet (supap) pentru controlul combustibilului i izolarea pompei; 11 ntreruptor pentru ventilator; 12 dop filetat de umplere; 13 levier de acionare; 14 racord de refulare.

Fig. 3.11. Stand pentru probat injectoare de motorin tip Hartridje:

Se testeaz injectorul asupra modului de pulverizare, dup care se deschide din nou robinetul 9 de izolare a manometrului i se verific iari presiunea de reglare. Curgerea duzei se verific la o presiune mai mic cu 1520 kgf/cm2 fa de presiunea de injecie reglat (de deschidere a acului), timp de 1015 secunde. Cnd se fac testrile injectorului este interzis s se in mna n camera de pulverizare.

3.10. DISPOZITIVUL MULTIMPLU PENTRU CURAT DUZELE INJECTOARELOR

Acest dispozitiv este folosit pentru curatul duzelor de injectoare rapid i eficient, protejndu-l n acelai timp i pe muncitor. 70

1 urub de golire; 2 diuz; 3 ghidajul clapetei de strngere; 4 clapet automat pentru strngerea diuzei; 5 levier de acionare; 6 cupol sferic transparent; 7 racord de aer; 8 tub de evacuare; 9 bazin.

Fig. 3.12. Dispozitiv multiplu pentru curat duze de injectoare:

Dispozitivul combin automat ntr-un singur proces curarea cu fluid de curat i aer comprimat. Pentru curarea duzei poate fi folosit aerul comprimat de 6 kgf/cm 2, fluidele de curat Shell Fusus A, Mobil Certex 1102, B. P. Energol (sau nlocuitori). Curarea duzei. Pe suportul axial se nurubeaz un adaptor, potrivit duzei de curat, duza 2 e fixat cu clapeta automat de strngere 4 i se nchide cupola transparent 6. Dac e necesar curarea duzei numai cu aer, se apas levierul 5 n poziia Aer (fig. 3.12). Se ine levierul n aceast poziie timp de 3 secunde, dup care se aduce levierul n poziia Oprit. Dac e necesar curarea duzei cu fluid i aer, se apas levierul 5 pn n poziia cea mai de jos n poziia Ulei i se pune n funcie pompa, prin cteva curse. Levierul se readuce n poziia Aer i se ine n aceast poziie cca 5 secunde, pentru a cura fluidul din duz i a ndeprta fumul de sub cupola sferic. Dup terminarea operaiei, levierul 5 este readus n poziia Oprit, inndu-se cu mna, nelsndu-l s sar napoi. 71

3.11. NTREINEREA N EXPLOATARE A INSTALAIEI DE COMBUSTIBIL

3.11.1. ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL nainte de a se face alimentarea cu combustibil a rezervorului principal trebuie verificat, cu mult atenie, dac motorina este absolut curat, ceea ce se obine numai printr-o decantare i o filtrare corespunztoare. Motorina, care n urma analizelor de laborator a corespuns prescripiilor, este depozitat n rezervoare, unde trebuie inut pentru decantare cel puin 10 zile. n acest timp se sedimenteaz impuritile mecanice de granulaie mare. n punctele de alimentare trebuie amenajate rezervoare pentru depozitarea combustibilului, astfel ca, n funcie de consumul zilnic, s poat fi asigurat timpul minim de decantare, iar aprovizionarea s fie fcut ritmic i n cantiti suficiente. Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B va fi folosit motorina tip LD STAS 24080, care ndeplinete urmtoarele caracteristici: Densitatea specific la 15 C, n g/cm3 .............................. 0,815...0,865 Vscozitatea cinematic la 20 C, n E .......................................... 1,17 Punct de inflamabilitate, n C, min. .................................................. 55 Punct de congelare, n C, max. ....................................................... 15 Cifra de cocs n 10% reziduu, n %, max. ........................................ 0,25 Coninut de ap, n %, max. ............................................................ 0,05 Coninut de cenu, n %, max. ..................................................... 0,015 Coninut de sulf, n %, max. .............................................................. 0,5 Puterea caloric inferioar, n kcal/kg ......................................... 10.000 Indicele diesel, min. ........................................................................... 53 Cifra cetanic, min. ............................................................................ 45 Coroziunea pe lama de cupru .................................................... negativ. Cu ct combustibilul este mai curat, cu att sunt mai favorabile condiiile de ntreinere a instalaiei. Umplerea rezervorului principal se face prin tuurile de umplere 532/ a, b, respectiv 533/a, b (vezi fig. 3.1). n fig. 3.13 este artat un racord de umplere cu combustibil. 3.11.2. AERISIREA INSTALAIEI Aerisirea rezervorului principal nu este necesar, deoarece ea se face n timpul alimentrii, prin evile de aerisire. Exist posibilitatea ca totui conducta prin care circul motorina la pompele de injecie i filtrele fine s nu se poat aerisi singur, fapt care poate provoca deranjamente n exploatare. 72

1 resort; 2 ventil; 3 piuli; 4 garnitur; 5 capac; 6 lan complet; 7 inel; 8 garnitur; 9 racord.

Fig. 3.13. Racord pentru alimentarea cu combustibil:

Pentru aerisire, se recomand ca, nainte de prima pornire a motorului diesel, s fie desfcute puin uruburile de aerisire de pe capacul filtrului fin de combustibil (reper 6 din fig. 3.5) n timp ce robinetul 541(fig. 3.1) este deschis. Combustibilul trebuie lsat s curg pn cnd iese fr bule de aer prin evioara de aerisire, dup care urubul este strns din nou. Aerisirea pompei de injecie. n exploatare sunt foarte rare cazurile cnd apar pene de aer la pompele de injecie, acestea aerisindu-se de la sine, prin conducta de refulare. Dac totui apar asemenea pene de aer, ele mpiedic funcionarea corect a pompei, fapt ce se observ prin mersul neregulat al motorului, respectiv prin funcionarea intermitent a cilindrului n cauz. Aerisirea unor astfel de pompe se face dup cum urmeaz: se oprete motorul, iar pompa respectiv se aduce la admisia 0; se desface conducta de refulare 17 i se scoate din racordul de refulare 14 (fig. 3.6); Racordul de refulare se deurubeaz cu cteva filete, pentru ca resortul 13 al supapei de refulare 10 s fie descrcat. Combustibilul aflat sub presiune static ridic supapa de refulare de pe scaunul su, astfel nct aerul nchis poate fi evacuat. Dup ce combustibilul curge fr bule de aer sus, la deschiderea racordului de refulare, acest racord poate fi nurubat din nou, iar conducta de refulare poate fi montat. 3.11.3. MONTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI La montarea pompei pe rama locomotivei, se va ine cont ca aceasta s lucreze orizontal. 73

Racordarea pompei la instalaia de combustibil trebuie fcut innd cont ca montarea conductelor s nu obtureze seciunea lor i nici s creeze tensiuni. La punerea n funcie pentru prima dat, se execut urmtoarele operaii: se verific sensul de rotaie; nainte de pornire se va umple cu motorin, pentru a evita gripajul. Pompa trebuie s funcioneze linitit. Mersul linitit se pune n eviden cu ajutorul unui ampermetru, care va indica n acest caz un consum de curent constant. 3.11.4. DEFECTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI n cazul cnd pompa pentru transfer se defecteaz n exploatare, se procedeaz dup cum urmeaz: Se circul cu putere redus, deoarece fr presiunea produs de pomp, prin filtrele fine (care pot fi murdare), s-ar putea s nu treac suficient combustibil. Combustibilul necesar funcionrii motorului diesel este trimis din rezervorul auxiliar 499 (fig. 3.1) prin supapa 540 (ventilul de ntoarcere 7). Prin presiunea lui static combustibilul ajunge de la supapa 540 spre motor prin filtrele fine 401ma/1,2. Motorul diesel nu va fi oprit, deoarece nu ar mai putea fi repus n funcie din cauza lipsei presiunii de ulei n regulatorul mecanic. Pompa auxiliar de ulei, care creeaz preliminar presiunea de ulei n regulatorul mecanic, este montat pe acelai ax al motorului electric cu pompa auxiliar pentru transferul combustibilului. 3.11.5. GOLIREA REZERVOARELOR DE COMBUSTIBIL Rezervorul auxiliar 499 poate fi complet golit prin deschiderea robinetului 547, care permite combustibilului s se ntoarc n rezervorul principal. Golirea rezervorului principal 823/1,2 se face prin dispozitivele de golire 824/1,2 din partea inferioar a rezervorului. Dup golirea rezervoarelor, robinetele trebuie aduse la poziia nchis.

74

CAPITOLUL 4

INSTALAIA DE ULEI

4.1. GENERALITI
La locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP deosebim urmtoarele instalaii de ungere: instalaia pentru ungerea motorului diesel nainte de pornire i n timpul funcionrii; instalaia de ulei pentru funcionarea turbotransmisiei hidraulice, care asigur i circulaia uleiului prin schimbtorul de cldur, n scopul rcirii sau nclzirii; instalaia de ulei pentru ungerea reductorului inversor. n afar de rolul pe care l are la ungerea agregatelor n timpul funcionrii, instalaia de ulei le asigur acestora i protecia. Instalaiile de ulei enumerate sunt independente. Ultimele dou instalaii vor fi prezentate n capitolele IX i X. n capitolul de fa se va vorbi numai despre ungerea motorului diesel. Instalaia de ungere a motorului diesel asigur o ungere preliminar, executat de ctre o electropomp 493 (vezi fig. 4.1) i ungerea n timpul funcionrii, executat de dou pompe, 493 i 401 r (vezi fig. 4.1).

4.2. CIRCUITUL DE UNGERE AL MOTORULUI DIESEL

nainte de pornirea motorului diesel se face ungerea preliminar, care se realizeaz de ctre pompa auxiliar 493, acionat electric. Ea este montat pe acelai ax al motorului electric cu pompa de combustibil (fig. 19.2). n acelai timp, cu ungerea preliminar se realizeaz i presiunea necesar regulatorului mecanic. Pentru perioada de funcionare, naintea pornirii motorului diesel, motorul electric al pompei auxiliare primete energia electric de la bateria de 75

acumulatoare, iar dup ce motorul diesel s-a pus n micare, de la dynastarter. La 1.500 rot/min, pompa auxiliar (493 fig. 4.1) are un debit teoretic de 60 l/min. n timpul funcionrii pompei auxiliare 493, n vederea ungerii preliminare, ea aspir uleiul din conducta de aspiraie care este montat n carter, imediat naintea pompei principale 401 r. Uleiul aspirat de pompa 493 este refulat la filtrul brut 401 v, iar de aici la regulatorul mecanic 401 s, n vederea crerii presiunii pentru reglare. O parte din uleiul refulat de pompa auxiliar 493 este trimis n conducta principal de ulei prin supapa de presiune maxim 401 w i, n continuare, la schimbtorul de cldur 484, la filtrul de ulei 401 lk, iar de aici la rampa de ungere. nainte de pornirea motorului diesel, presiunea uleiului trebuie s fie de 1,15 kgf/cm2, astfel ca releul de presiune 502 h s poat realiza circuitul electric, altminteri motorul nu se pune n funciune. Dup pornirea motorului diesel, pompa auxiliar 493 funcioneaz n paralel cu pompa principal 401 r. Ungerea prin presiune este realizat de o pomp de tipul cu roi dinate 401 r, care este acionat de arborele cotit prin intermediul unei roi montate n exteriorul amortizorului de vibraii (vezi antrenarea distribuiei din fig. 2.19). Pompa are un debit teoretic de 528 l/min la o turaie de 750 rot/min a motorului diesel, corespunztor turaiei de 1.700 rot/min a pompei. La captul conductei de aspiraie se afl un filtru brut 401 q, sub forma unui sorb, care mpiedic impuritile mari s intre n pomp. La ieirea conductei de refulare din motor este montat o supap de siguran 401 t . Ea este reglat la 3,8 kgf/cm2 i permite excesului de ulei s curg napoi n baie atunci cnd temperatura lui este sczut sau turaia motorului diesel este ridicat. Protejeaz pompa de ungere 401 r mpotriva presiunilor excesive. Uleiul este refulat, n continuare, la rcitorul de ulei (schimbtorul de cldur) 484 iar de aici la filtrul de ulei 401 lk, respectiv la rampa de ungere. Pe conducta de refulare este montat supapa de ocolire (by-pass) 401 u, care protejeaz schimbtorul de cldur 484 (fapt pentru care este legat i cu conducta de ieire din schimbtor). La diferene de presiuni mai mari dect cele normale, o parte a uleiului pompat curge direct la filtrul de ulei 401 lk, iar la presiuni mai mici toat cantitatea de ulei curge prin schimbtorul de cldur. Pe conduct, naintea intrrii uleiului n rcitorul de ulei este montat un releu de temperatur 507, care, la o temperatur a uleiului de 94 C (f 6, schema electric din fig. 18.1), acioneaz asupra releului, de avarie, aducnd motorul diesel la turaia de mers n gol. Temperatura uleiului poate fi citit n orice moment la termometrul cu tub capilar 502 e, conectat la conducta de ulei ce iese din filtrul 401 lk. 76

Tabelul 4.1 Denumirea i dispunerea reperelor din schema instalaiei de ulei i ungere a LDH 1250 CP (fig. 4.1)
Reperul 301 305 401 401 a 401 l,k 401 q 401 r 401 s 401 t 401 u 401 v 401 w 401 y 402 484 493 501 a/1,2 501 b/1,2 502 a 502 e 502 h 507 508 509 510 511 534 a 534/1,2 538 577 498 Denumirea reperului din schema instalaiei Turbotransmisia hidraulic tip TH 2 Reductor-inversor tip NG 1200/2 Motorul diesel 6 LDA 28 B Turbosuflanta VTR 250 Filtru combinat de ulei Sorb cu filtru Pomp de ungere sub presiune Regulator mecanic Supap de siguran Supap de ocolire by-pass (pe rcitorul de ulei) Pe motorul diesel Filtru brut de ulei pentru regulator Supap de presiune maxim Tij de nivel Ventil de reinere Schimbtor de cldur (rcitor de ulei) Pomp auxiliar de ulei Tub flexibil Tub flexibil Manometru cu tub capilar la distan Termometru cu tub capilar Pe turbotransmisie Pe motorul diesel Capota mare a locomotivei Pe motorul diesel Pe motorul diesel i n cabin Dispunerea reperului pe locomotiv sau agregat Rama locomotivei Cuplat cu turbotransmisia hidraulic Capota mare a locomotivei Pe motorul diesel Pe motorul diesel n baia de ulei a motorului diesel n motorul diesel

Releul de presiune (presostat) pentru ulei Pe motorul diesel Releu de temperatur (termostat) Releu de temperatur Termo-manometru cu tub capilar Manometru pentru turbotransmisie Manometru pentru reductor-inversor tu de umplere Ventil pentru umplere cu ulei Robinet de golire al uleiului din motor Robinet de golire al uleiului din rcitor Filtrul centrifugal de ulei Pe turbotransmisia hidraulic n cabin Pe motorul diesel Pe rama locomotivei Pe motorul diesel

77

78
Fig. 4.1. Instalaia de ulei i ungere a motorului diesel 6 LDA 28 B.

Pe conducta de refulare, la ieirea din filtrul 401 lk, se ramific o conduct de ulei care face legtura cu chiulasele printr-un racord i printr-o evioar cu un releu de presiune 502 h i, totodat, cu manometrul 502 a, care indic presiunea uleiului existent n conduct nainte de intrare la paliere. Pentru motorul diesel nou, presiunea uleiului trebuie s fie de minim 2,6 kgf/cm2 la mers n gol i de 3,5 0,3 kgf/cm2 la plin sarcin, cnd temperatura uleiului este de 75 C. La ieirea din reparaie general presiunea uleiului trebuie s fie de minim 2,3 kgf/cm2 la mers n gol i de 3,5 0,3 kgf/cm2 la plin sarcin, cnd temperatura uleiului este de 70 C. n exploatare, presiunea minim admis este de 1,7 kgf/cm2 la mers n gol, cnd temperatura uleiului este de 70 C. Releul de presiune 502 h (f 3 n schema electric din fig. 18.1) este reglat pentru o presiune de deschidere de 0,85 kgf/cm2. La scderea presiunii uleiului sub aceast valoare, releul oprete motorul diesel prin intermediul regulatorului. Pentru pornirea motorului trebuie s se realizeze o presiune de ulei de cel puin 1,15 kgf/cm2, n caz contrar, nu poate fi pus n funcie.

4.3. SUPAPA DE SIGURAN PENTRU UNGEREA SUB PRESIUNE

Supapa de siguran prezentat n fig. 4.2 nu permite depirea presiunii n conducta de refulare a pompei de ungere sub presiune, nainte de a intra n filtrul de ulei 401 lk, respectiv rcitorul de ulei 484. Ea este reglat pentru presiunea uleiului de 3,8 kgf/cm2. n cazul unei turaii ridicate a motorului diesel, i n cazul cnd uleiul este rece, presiunea de ulei crete mult peste valoarea de 3,8 kgf/cm2; astfel, supapa se deschide i permite excesului de ulei s curg napoi n baie. n felul acesta sunt Fig. 4.2. Supapa de siguran pentru ungerea protejate pompa de ungere sub presub presiune: siune 401 r i filtrul de ulei 401 lk. 1 adaus; 2 piuli; 3 sertar; 4 carcas; Supapa de siguran 401 t, pre5 capac; 6 carter motor diesel; 7 i 8 garnituri; 9 canal; 10 resort. zentat n fig. 4.2, funcioneaz n 79

felul urmtor: la o presiune mai mare de 3,8 kgf/cm2, sertarul 3, care este apsat de arcul 10, este deplasat n partea superioar, astfel c spaiul aflat sub presiune este pus n legtur cu carterul. Astfel, excesul de ulei debitat ajunge n carterul motorului diesel, respectiv n baia de ulei.

4.4. POMPA PENTRU UNGEREA PRELIMINAR

Pompa de ungere preliminar, prezentat n schema de ulei i ungere la poziia 493, este de tipul cu roi dinate, antrenat de un electromotor pe al crui arbore, la captul cellalt, este cuplat i pompa pentru transferul combustibilului. Ambele au cte un cuplaj elastic (vezi fig. 4.4). Pompa pentru ungerea preliminar, artat n fig. 4.3, este construit s funcioneze corespunztor pn la temperatura de 80 C. Ea este nzestrat cu cuzinei de alunecare din metal alb, cuzinei uni automat prin intermediul uleiului debitat. Pompa are rolul s umple ntreaga instalaie de ungere cu ulei, nainte de pornirea motorului diesel, mpiedicndu-l astfel s funcioneze iniial (la pornire) pe uscat. Calculul teoretic al parametrilor pompei a. Debitul teoretic al pompei este dat de relaia: p nld h [l/min], Q= 10 -6

1 piuli hexagonal M12; 2 buc; 3 capac; 4 piuli hexagonal M8; 5 racord; 6 corp pomp; 7 roat dinat antrenat Z20; 8 inel de etanare Simmer 422010; 9 piuli crenelat M 12; 10 carcas pentru inelul de etanare.

Fig. 4.3. Pompa pentru ungerea preliminar:

80

unde:

Q este debitul teoretic, n l/min; n numrul de turaii al pompei, n rot/min; l lungimea dinilor, n mm; d diametrul cercului primitiv al pinioanelor, n mm; h nlimea total a dinilor, n mm. Debitul efectiv se determin innd seama de randamentul volumetric, astfel: Qe = Qhv. La o turaie de 1.500 rot/min, pompa are un debit teoretic de 60 l/min. Randamentul volumetric al pompei variaz ntre: hv = 0,75...0,95. Randamentul volumetric al pompei de tipul cu roi dinate depinde de urmtorii factori: gradul de precizie al prelucrrii; gradul de uzur al lagrelor; vscozitatea uleiului la temperatura de funcionare; viteza de rotaie a axului conductor; etaneitatea circuitului de ungere. b. Puterea absorbit de pomp este dat de relaia: Qe D [CP], P= 7,5 hm unde: P este puterea absorbit de pomp, n CP; Qe debitul efectiv, l/secund; D diferena de presiune ntre refulare i aspiraie, n kgf/cm2; hm randamentul mecanic (variaz ntre 0,6...0,8). ntreinerea n exploatare. Pompele auxiliare de construcie mai recent folosesc n locul garniturii rotative de tip CYCLAM, un inel tip Simmer 422010. n exploatare se pot produce curgeri de ulei pe la acest inel de etanare. Acesta trebuie nlocuit, dac este cazul. ntreinerea const i din urmtoarele lucrri: Verificarea i egalizarea fusurilor uzate ale roilor dinate (pinioanelor). nlocuirea bucelor lagrelor. Suprafeele laterale ale carcasei pompei i capacele vor fi curate bine cu substane decapante. Vor fi verificate jocurile laterale dintre roile dinate i carcase. Va fi controlat jocul lateral dintre feele frontale ale roilor dinate i suprafaa carcasei pompei; acesta trebuie s fie ntre 0,05...0,08 mm. 81

1 tampon de cauciuc; 2 semicuplaj II; 3 bulon; 4 inel distanier; 5 semicuplaj I; 6 piuli hexagonal M10.

Fig. 4.4. Cuplaj elastic:

Dup remedierea deficienelor, toate prile componente vor fi montate cu atenie. Dup terminarea operaiilor se va controla dac pompa se rotete cu mna, uor. Pompa nu trebuie s funcioneze niciodat uscat, deoarece se poate gripa. Cnd se pune n funcie pentru prima dat (nou construit sau reparaii generale), se va umple cu ulei. La cuplarea pompei cu motorul electric se va respecta sensul indicat pe carcas.

4.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIM

Uleiul debitat de pompa auxiliar intr n supapa de presiune (din fig. 4.5) pe la partea inferioar. nainte ca uleiul s intre n supap, se ramific o conduct care conduce la regulator uleiul necesar pentru acionarea organelor de comand. Sertarul 2, meninut n aceast poziie de arcul 4, permite trecerea uleiului, numai dup ce conducta spre regulator s-a umplut iar presiunea este mai mare de 1,9 kgf/cm2. n cazul cnd motorul diesel nu funcioneaz, presiunea de ulei realizat de pompa pentru ungerea preliminar asigur presiunea de reglare necesar pentru funcionarea motorului diesel, nainte de pornire. n aceste condiii este posibil o pornire rapid a motorului diesel, ns pompa auxiliar trebuie, totui, s funcioneze un timp corespunztor de lung pentru a se obine o ungere preliminar suficient. Dup ce motorul diesel a fost pus n funciune, pompa de ungere sub presiune realizeaz n mod obinuit o presiune mai mare dect pompa auxiliar. Aceasta conduce la faptul c sertarul 2 este ridicat datorit presiunii mai mari din conducta C, ceea ce nseamn c i presiunea n conducta de ulei a regulatorului de combustibil s fie mai mare. Dac pompa pentru ungerea preliminar se defecteaz, sertarul 2 este meninut n sus, iar motorul diesel nu se oprete. 82

Fig. 4.5. Supapa de presiune maxim:

1 carcas; 2 sertar; 3 capac; 4 arc; 5 adaos; 6 urub gurit; 7 garnitur; A conduct principal a pompei auxiliare; B conducta de alimentare a regulatorului; C conduct de legtur cu circuitul principal de ungere; D conduct de legtur cu carterul.

1 sit; 2 piuli de fixarea capacului; 3 orificiul din arborele tubular; 4 arborele tubular; 5 canal n carcas; 6 ieirea uleiului n baia de ulei a motorului; 7 piuli de fixare; 8 capac; 9 pahar superior; 10 carcas; 11 evile rotorului; 12 rotor; 13 ajutaj; 14 intrarea uleiului.

Fig. 4.6. Filtrul centrifugal de ulei:

4.6. FILTRUL CENTRIFUGAL DE ULEI

Filtrul centrifugal de ulei (centrifuga de ulei) se gsete montat n circuitul de ungere a motorului (reper 498, fig. 4.1) are rolul s separe prin centrifugare particulele n suspensie ce se gsesc n ulei. Filtrul centrifugal prezentat n fig. 4.6 se compune dintr-o carcas 10, cu capac 8, un rotor 12 i un pahar superior 9, toate construite din aluminiu. Rotorul alunec n buce de bleibronz, care sunt unse de nsui uleiul care circul. Uleiul, care se ramific din circuitul principal al pompei auxiliare 493 ntr-o conduct paralel, trece prin intrarea 14 n centrifug i ajunge prin canalul 5, turnat n carcas, n arborele tubular 4 i mai departe n rotorul 12. 83

O supap montat n orificiul de intrare 14 permite intrarea uleiului abia la o presiune minim de 2 kgf/cm2. Astfel, centrifuga de ulei ncepe s funcioneze doar la realizarea acestei presiuni. Uleiul care iese din arborele tubular, prin orificiul 3, umple rotorul 12 i iese prin sita 1, evile 11 i ajutajul 13 n carcasa 10. De aici, uleiul curat curge prin ieirea 6, fr presiune, n carterul motorului diesel. Forele care iau natere prin ieirea uleiului prin duzele 13 fore corespunztoare presiunii uleiului produc o micare de rotaie a rotorului 12 cu vitez suficient de mare. Datorit forelor centrifuge dezvoltate astfel, impuritile din ulei sunt azvrlite pe suprafaa interioar a rotorului 12 pe care se lipesc. Turaia rotorului 12 ajunge la cca 4.000...5.000 rot/min cnd n conduct exist ulei la presiunea mai mare de 3 kgf/cm2, iar temperatura uleiului este de 70 C. La aceast turaie debitul centrifugei este de 800 l/or. ntreinerea filtrului centrifugal n exploatare. n timpul funcionrii motorului diesel, dup cca 250500 ore se formeaz pe peretele interior al rotorului 12 un strat omogen ntunecat, de 10...15 mm, care poate fi ndeprtat cu o lopic. Pentru a se uura operaiile de curarea depunerilor de murdrie pe peretele interior al rotorului 12 va fi aezat un inel de acoperire din hrtie rezistent la ulei, de 0,5 mm grosime, 136 mm lime i 366 mm lungime, care apoi se curbeaz. Capetele se vor petrece unul peste cellalt, astfel nct s se obin o cma cilindric al crei diametru s msoare 115 mm, care se ndeprteaz deodat cu depunerile. Pentru curirea centrifugei se vor executa urmtoarele operaii: se desfac uruburile 2 i se ridic capacul 8; se scoate din carcas rotorul 12, cu atenie s nu se deterioreze lagrul; se desface piulia 7 i se ridic capacul 9; se nltur murdria.

4.7. SUPAPA DE OCOLIRE (BY-PASS)

Supapa de ocolire este montat pe conducta de legtur dintre conducta de intrare i de ntoarcere din schimbtorul de cldur (401 u, fig. 4.1). n condiii normale de exploatare, supapa este nchis, astfel nct tot uleiul trebuie s treac prin schimbtorul de cldur. n cazul funcionrii cu ulei rece, sau cnd exist murdrie n schimbtorul de cldur se creeaz o diferen de presiune ntre cele dou racorduri ale schimbtorului. Dac presiunea depete 1 kgf/cm2, atunci supapa de ocolire las s treac o parte din ulei direct n filtrul de ulei 401 lk, schimbtorul de cldur fiind astfel protejat mpotriva presiunilor excesive. Supapa de ocolire (prezentat n fig. 4.7) funcioneaz n modul urmtor: 84

1 carcas; 2 capac; 3 canal; 4 sertar; 5 garnitur; 6 capac; 7 etichet; 8 resort; 9 adaos; 10 piuli.

Fig. 4.7. Supapa de ocolire (by-pass):

Dac diferena de presiune dintre cele dou racorduri ale schimbtorului de cldur este mai mare dect valoarea reglat, atunci sertarul 4, care este apsat de resortul 8, este mpins n partea superioar. n acest fel, uleiul aflat sub presiune mare n conducta de intrare n schimbtorul de cldur, curge direct n conducta care duce la filtrul de ulei 401 lk.

4.8. RCITORUL DE ULEI

Este legat att de instalaia de ungere a motorului diesel, ct i de instalaia apei de rcire. Are rolul de a nclzi sau de a rci uleiul destinat ungerii motorului, n funcie de temperatura apei de rcire. n perioada n care temperatura apei de rcire este mai mare dect temperatura uleiului, uleiul va fi nclzit de ap, iar cnd temperatura sa o depete pe cea a apei, el va fi rcit de apa care trece prin schimbtorul de cldur. n cea mai mare parte a timpului de funcionare a motorului diesel, apa rcete uleiul, motiv pentru care schimbtorul de cldur se mai numete i rcitorul de ulei. Rcitorul de ulei (reperul 484 din schema instalaiei din fig. 4.1) are urmtorul circuit al fluidelor: apa de rcire circul n interiorul evilor, iar uleiul circul n jurul evilor. n fig. 4.8 este artat circuitul celor dou fluide. 85

Fig. 4.8. Rcitorul de ulei: 1 robinet de golire; 2 capac; 3 urub de aerisire (ap); 4 garnitur; 5 urub de aerisire (ulei); 6 racord ulei; 7 garnitur; 8 capac; 9 inel intermediar; 10 urub de golire; 11 flan de ghidare; 12 virol (manta); 13 urub de fixare; 14 ican; 15 fascicul tubular; 16 flan; 17 plac tubular fix; A racorduri ulei; B racorduri ap.

Calculul teoretic al cantitii de cldur evacuat prin schimbtorul de cldur. Cantitatea de cldur este: Qc = K As D t [kcal/h], unde: Qc este cantitatea de cldur, kcal/h; K coeficientul total de transfer termic, n kcal/m2Ch; Dt diferena ntre temperaturile medii la intrare i la ieirea uleiului i a apei, n C; As suprafaa elementelor schimbtorului n contact cu apa de de rcire, n m2. Coeficientul total de transfer termic se calculeaz cu relaia: 1 , K= d 1 1 + + a1 l a 2

a 1 este coeficient termic de transfer de suprafa de la ulei la peretele evii rcitorului, n kcal/m2Ch; a 2 coeficient termic de transfer de suprafa de la peretele evii rcitorului la apa de rcire, n kcal/m2Ch; d grosimea peretului evii, n m; l conductivitatea termic a peretului evii, n kcal/m2Ch; Pentru obinerea unui coeficient de transfer termic mare se admite pentru: 86

unde:

 ulei, o vitez de 0,5-0,7 m/s; ap, o vitez de 0,3-0,4 m/s; Coeficientul total de transfer este de: 60...250 kcal/m2Ch, la schimbtoare cu evi de diametre mari (10...15 mm) i 300...800 kcal/m2Ch, la schimbtoare cu evi de diametre mici. ntreinerea rcitorului de ulei n exploatare. ntreinerea rcitorului const din curirea murdriei i a pietrei, care se face la fiecare a doua revizie 3, prin demontare, astfel: Se golesc apa i uleiul din rcitor i se demonteaz toate conductele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. n acest scop, rcitorul este aezat n poziie orizontal i se scot cele dou capace 2 i 8. Se ndeprteaz inelul intermediar 9 i cele dou garnituri inelare de cauciuc. Fasciculul tubular 15 este mpins n manta pn la nivelul flanei de ghidare 11. n spaiul format ntre placa tubular 17 i flana 16 se introduce o bucat de lemn, pentru ca fasciculul s nu mai intre n manta, dup aceea rcitorul este aezat vertical. n dou guri diametral opuse ale plcii tubulare 17 se introduc inele de ridicare, pentru a se scoate fasciculul tubular din manta. Toate piesele rcitorului vor fi bine curate, iar fasciculul tubular este splat ntr-un bazin n care se gsete, ap cu sod. Urmeaz o splare n ap obinuit i suflarea cu aer comprimat. Dup asamblare, care se face n ordine asemntoare, rcitorul este supus unei probe de ncercare, care trebuie s corespund parametrilor din tabelul 4.2. La punerea n funciune, dup ce s-a montat n circuitele de ap i ulei, rcitorul de ulei este umplut cu ajutorul pompei pentru ungerea preliminar i aerisit prin urubul 5.
Tabelul 4.2 Parametrii rcitorului de ulei al motorului diesel 6 LDA 28 B
Parametrii constructivi Presiunea nominal de lucru, kgf/cm2 Presiunea de ncercare, kgf/cm 2 Capacitate, l Temperatura maxim, C Fluidul de rcire Interiorul evilor 2 5 22 ap Exteriorul evilor 6 10 47 ulei

95

4.9. FILTRUL COMBINAT DE ULEI

Filtrul combinat de ulei este montat pe motorul diesel 6 LDA 28 B n partea dinspre amortizorul de vibraii. Prin ele trece ntreaga cantitate de 87

ulei debitat de pompa principal i o parte din uleiul debitat de pompa pentru ungere preliminar. Filtrul combinat are rolul de a efectua, att filtrarea brut ct i filtrarea fin a uleiului din circuitul de ungere. Circuitul uleiului prin filtrul prezentat n fig. 4.9 are loc astfel: uleiul intr prin conducta de racordare din fundul filtrului, trece prin bobina de filtrare cu fant 3, de aici n elementul de filtrare fin 13 de unde se scurge, prin conducta principal, spre locurile de ungere. Bobina de filtrare 3 const dintr-un cilindru perforat pe care este nfurat srm din oel inoxidabil n seciune triunghiular. ntre spirele nfurate rmne o fant de 0,08 mm, prin care sunt reinute impuritile din ulei care depesc mrimea fantei. Bobina 3 efectueaz filtrarea brut a uleiului din circuitul de ungere, iar elementul 13 filtrarea fin. Supapele de scurtcircuitare 16 (montate n interiorul filtrului) au rolul s protejeze elementul de filtrare fin 13, cnd acesta opune o rezisten prea mare la trecerea uleiului cu impuriti. Supapele de siguran 16 sunt reglate la 2,5 0,3 kgf/cm 2, cnd trebuie s se deschid. Calculul suprafeei de filtrare. Suprafaa de filtrare se calculeaz cu relaia: S= unde: 100 S v [cm2], kv

S este suprafaa de filtrare, n cm 2; Sv seciunea de lucru a filtrului, n cm 2; k v coeficientul seciunii de lucru, n %; j 100 d 1 360 [%], kv = d+s

d limea fantei de filtrare, n mm; j unghiul la centru al arcului de cerc al elementului de filtrare, n grade. Aceast relaie este valabil pentru filtre cu plci. Pentru filtre cu site, avnd dimensiunea laturei ochiurilor de 0,063... 0,18 mm: k v = 28,6...31,5%. 88

Fig. 4.9. Filtrul combinat de ulei:

89

1 cheie cu clichet; 2 i 5 piulie; 3 bobin de filtrare; 4 tub de separare; 6 i 18 aibe de siguran; 7 i 9 inele de etanare; 8 corpul filtrului; 10 urub de aerisire; 11 i 15 garnituri de cauciuc; 12 racord de golire; 13 element pentru filtrare fin; 14 capacul filtrului; 16 supap de scurtcircuitare; 17 corpul supapelor; 19 piuli fluture.

Pentru filtre cu srm i fante (aa cum este cazul filtrului din fig. 4.9), n raport cu nlimea fantelor: kv = 20,7...31,7% Seciunea de lucru a filtrului se calculeaz cu relaia: 1000 Qt [cm2], Sv = 60 w unde: Qt este debitul teoretic al pompei de ungere, n l/min; w viteza medie admisibil a uleiului, n cm/s.

4.10. NTREINEREA I SUPRAVEGHEREA INSTALAIEI DE UNGERE I A ULEIULUI

n exploatare, ntreinerea instalaiei de ungere const din umplerea cu ulei proaspt, supravegherea uleiului de ungere, verificarea nivelului uleiului n baia de ulei, criterii privind schimbarea uleiului i verificarea, supravegherea instalaiei. Umplerea cu ulei proaspt a instalaiei. Umplerea cu ulei proaspt se face dup ce n prealabil au fost nchise toate robinetele de izolare i uruburile de nchidere, care au fost deschise cu ocazia reparaiilor respectiv a interveniilor, sau cnd a fost golit i splat baia de ulei. Pentru realimentarea complet a instalaiei sunt necesare cca 390 litri de ulei. Completrile cu ulei se fac prin tuul de umplere 534 a de pe motorul diesel, iar pentru alimentarea cu o cantitate mai mare de ulei prin ventilul de umplere 534/1,2, amenajat pe longeronul locomotivei.

1 racord W60; 2 scaunul ventilului; 3 resort; 4, 9 i 11 garnituri; 5 capac W60; 6 ventil; 7 plint 1,616; 8 lan complet; 10 inel.

Fig. 4.10. Racord pentru introducerea uleiului n motorul diesel:

90

n fig. 4.10 este artat un racord de umplere. Se introduce uleiul nou n baia de ulei pn ce nivelul ajunge la semnul X de la tija de nivel 401 y . Dup aceast operaie se pune n funcie pompa pentru ungere preliminar, care trebuie lsat s funcioneze pn cnd manometrul 502 a, de pe tabloul de aparate indic presiune. n timpul funcionrii pompei, nivelul de ulei din baie scade sub semnul Max. Dup 10 minute de la oprirea pompei, nivelul uleiului se afl la semnul Max de pe tij. Umplerea fiind terminat, motorul diesel poate fi pus n funcie. 4.10.1. SUPRAVEGHEREA ULEIULUI DE UNGERE Supravegherea curent a uleiului const din: verificri pentru determinarea perioadei de schimbare a uleiului i observarea din timp a unor eventuale deranjamente ale motorului. n exploatare, uleiul de ungere a motorului este supus urmtorilor factori negativi: mbtrnirea (creterea aciditii) prin combinarea moleculelor de hidrocarburi cu oxigenul din aer; diluarea prin amestec cu combustibilul (motorina); emulsionarea, prin amestec cu apa din circuitul de rcire; murdrirea, prin amestec cu funingine, impuriti formate prin frecare, praf etc. Pentru prevenirea influenelor negative pe care factorii enumerai ar putea s le produc asupra motorului diesel, este necesar verificarea zilnic a uleiului sau la dou zile, n ceea ce privete diluarea (vscozitatea, punctul de inflamabilitate) i coninutul de ap. mbtrnirea i murdrirea uleiului sunt urmrite lunar, prin analizarea ntr-un laborator a probei de ulei luate de la motorul diesel. Aceste analize de laborator trebuie s conin cel puin urmtoarele date caracteristice: greutatea specific la 20 C; punct de inflamabilitate n spaiul deschis, n C; procentul insolubil n pentan, n %; vscozitatea la 20; 50 i 100 C, n cSt (Centistock) sau grade Engler; procentul insolubil n benzol, n %; coninutul de ap, n %; cifra de neutralizare, n mg KOH/gr; coninutul de aditivi. Uleiul pentru prob se ia n timpul funcionrii motorului diesel, lsnd s curg la nceput cca 23 litri. n vas se pune circa 1 l ulei pentru prob. O cercetare prin analiz spectral a uleiului poate indica i unele date mai importante despre gradul de uzur al unor piese ale motorului diesel. 91

4.10.2. CRITERII PRIVIND SCHIMBAREA ULEIULUI n timpul funcionrii motorului diesel, chiar i cel mai bun ulei este supus fenomenului de mbtrnire i de murdrire, fapt pentru care ntreaga cantitate de ulei din baie trebuie nlocuit din timp cu un ulei nou. Schimbarea uleiului se face n cazul cnd datele obinute cu ocazia analizelor periodice au atins urmtoarele valori limite admisibile: mbtrnirea uleiului (cifra de neutralizare) ................................................... 2 mg KOH/g Murdrirea uleiului (pri insolubile n benzol) ............................................................. 2% Diluarea uleiului (coninut de combustibil) ............................................................... 6% Punct de inflamabilitate, n vas deschis .................................... 180 C Emulsie (coninut de ap) .......................................................... 0,2%. n cazul dilurii i emulsionrii uleiului, vor fi cutate cauzele care au determinat apariia acestor fenomene, iar defectele vor fi remediate. Pentru schimbarea uleiului se fac urmtoarele operaii: Se golete uleiul vechi din motor, schimbtorul de cldur i filtrul combinat, operaii care vor fi fcute cu motorul cald. Se spal baia cu motorin i se usuc; eventual se sufl cu aer. Se cur ntreaga instalaie cu ulei de curat sau din cel care urmeaz s fie introdus n instalaie. n acest scop: 1. Se introduce ulei de curat pn la semnul X de pe tija de nivel, apoi este prenclzit apa de rcire pn la 40 C. 2. Pompa auxiliar este pus n funciune i este lsat s funcioneze pn ce uleiul pus n circulaie atinge temperatura de 35 C. 3. Motorul diesel este pornit i lsat s funcioneze timp de o or la turaia de mers n gol (350 rot/min). 4. Se scurge uleiul de splare din motor, schimbtorul de cldur i filtrul combinat. Dup terminarea acestor operaii se introduce uleiul proaspt pn la semnul X de pe tija de nivel. Pompa auxiliar este pus n funcie n timp ce apa este nclzit, respectiv se nclzete n continuare pn ce uleiul pus n circulaie a atins temperatura de minimum 35 C, cnd motorul diesel poate fi pornit pentru darea n exploatare a locomotivei. 4.10.3. CALITATEA I ALEGEREA ULEIULUI DE UNGERE Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B este absolut necesar s fie utilizate uleiuri de nalt performan, cu aditivi antioxidani, anticorozivi, antiuzur, detergent alcalin, dispersant i antispumant. 92

Uleiul de ungere folosit trebuie s posede urmtoarele proprieti fizico-chimice: Densitatea relativ la 20 C, max. .............................................. 0,905 Vscozitatea cinematic: a. la 50 C, n cSt .................................................................... 5970 b. la 98,9 C, n cSt ................................................................ 9,613 Vscozitate convenional la 50 C, n E ............................... 7,89,2 Indicele de vscozitate, min ............................................................ 90 Punct de inflamabilitate M, n C .................................................. 220 Punct de congelare, n C, max. ..................................................... 20 Cenu sulfat, n % max. ................................................................ 1,1 Cifra de bazicitate total (TNB) mg KOH/g, min. ............................ 6. Printre uleiurile care ndeplinesc aceste caracteristici chimice i fizice se numr uleiul M 30 super 2 STAS 10808-77 i uleiul Rotela T-30 (fabricat de firma Shell).

93

CAPITOLUL 5

INSTALAIA DE RCIRE

5.1. GENERALITI
La locomotivele diesel hidraulice, instalaia de rcire are drept scop s asigure rcirea motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a uleiului (fluidului de lucru) din TH i a aerului de supraalimentare. Rcirea se realizeaz printr-un circuit nchis de ap cu circulaie forat (sub presiune), care preia cldura i o cedeaz mediului ambiant printr-un grup de rcire. Instalaia de rcire de pe LDH 1250 CP conine un volum de ap de 930 l i se repartizeaz astfel: motorul diesel ............................................................................. 435 l rezervorul de compensaie .......................................................... 130 l radiatoarele ................................................................................. 190 l schimbtoarele de cldur a TH i cu trei circuite ......................... 75 l diverse conducte ........................................................................ 100 l. Ea este conceput pentru transmiterea unei cantiti maxime de cldur de 1.125.000 kcal/h, la o temperatur exterioar de 35 C. n acest scop sunt necesari 62.500 m3/h de aer care circul prin radiatoare cu viteza de 20...25 m/s. Temperatura apei de rcire este meninut constant la valoarea cea mai avantajoas, printr-o reglare termostatic. Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt eliminate prin instalaia de rcire. Instalaia de rcire cuprinde urmtoarele pri: circuitul de rcire cu elementele sale, ca: pompa de ap, grupul de rcire, instalaia hidrostatic, relee de presiune i temperatur, robinei, conducte etc.; circuitul de prenclzire i meninerea cald cu prile sale componente, ca: agregatul de nclzire, aparataj de comand i siguran, radiatoarele pentru nclzirea cabinei de conducere; 94

 elementele comune, ca: schimbtoare de cldur, rezervoare, indicatoare de nivel. Dimensionarea instalaiei de rcire depinde de tipul motorului (6 LDA 28 B); temperatura admisibil a apei de rcire este de 7094 C, a pieselor este de cca 300400 C, pentru chiulas i de 150180 C pentru cmueli numai n situaia meninerii continue a rcirii forate.

5.2. MODUL DE FUNCIONARE A INSTALAIEI

Pompa pentru circulaia forat a apei 491, conduce apa rcit la: rcitorul aerului de supraalimentare 401 b, schimbtorul de cldur al motorului 484, prenclzitorul de motorin 545, schimbtorul de cldur al turbotransmisiei hidraulice 348. De aici, apa circul spre motorul diesel 401, iar dup ce rcete blocul motor, chiulasele, iese i se ndreapt spre cele dou radiatoare 470/1,2. n circuitul apei de rcire sunt montate urmtoarele aparate: regulatorul termostatic tip Behr, 479, releul de temperatur 506 pentru indicaia temperaturii (f 7 nchide la 94 C i aduce motorul diesel la turaia de mers n gol), releul de temperatur 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89 C pe pupitrul de comand (la locomotive de construcie mai veche). Circuitul de rcire se nchide dup ce trece n paralel prin elemenii de rcire ai celor dou radiatoare, unde cedeaz cldura aerului, iar apa de rcire din bazinele inferioare este aspirat de pompa 491. Aerul din circuitul de ap este eliminat, ncontinuu prin evile de aerisire de la motor i radiatoare prin rezervorul de compensaie 580, n atmosfer.

5.3. CIRCUITUL PENTRU PRENCLZIRE I MENINERE CALD

Pentru prenclzirea motorului diesel nainte de pornire se pune n funciune agregatul de nclzire. La locomotivele care nclzesc trenul agregatele de nclzire pot fi: OK 4616 sau GAT 08-S1, iar la cele care nu nclzesc trenul, agregatele de nclzire pot fi: webasto sau AV-OO. Aburul produs de agregatul de nclzire este dirijat prin robinetul 550/2 ctre schimbtorul de cldur cu trei circuite 521. La nivelul acestuia cldura este cedat de ctre abur, apei de prenclzire care este aspirat din schimbtorul de cldur de ctre electropompa 522 i refulat n circuitul apei de rcire prin robinetul 524/2. Aburul condensat care a cedat cldura din schimbtorul de cldur 521, trece prin supapa de sens unic 526, n conducta de ntoarcere la rezervorul de ap 1020, al instalaiei de nclzit trenul. 95

Apa nclzit n schimbtorul de cldur este aspirat de electropompa 522, i refulat n instalaia de rcire, unde nclzete uleiul motorului din schimbtorul de cldur 484, uleiul turbotransmisiei din schimbtorul de cldur 348, iar prin derivaie serpentinele 301 a, 305 a, 823 a, care nclzesc uleiul existent n baia turbotransmisiei, n baia reductorului inversor i motorina din rezervorul principal 823/1,2 i n final uleiul din blocul motorului. n continuare, apa cald care a cedat o bun parte din cldura sa, trece prin cele dou radiatoare, prin conducta de ntoarcere i robinetul 524/3, iar circuitul se nchide n schimbtorul cu trei circuite. n cazul cnd locomotiva este scoas din funciune, pentru o anumit perioad de timp, meninerea n stare cald este realizat prin folosirea energiei calorice nmagazinat n apa cald din rezervorul de 3.000 l poziia 1020 a agregatului de nclzire. Apa din acest rezervor este nclzit n timpul funcionrii agregatului de nclzire, cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550/1, la o serpentin montat n partea inferioar a rezervorului.

5.4. NCLZIREA CABINEI DE CONDUCERE

nclzirea cabinei de conducere n timpul funcionrii locomotivei, se realizeaz cu ap cald din circuitul instalaiei de rcire. Apa nclzit la 80 C, nainte de a intra n grupul de rcire este dirijat prin robinetul 524/1 la cele dou radiatoare 165/1,2, unde cedeaz cldura aerului nconjurtor, fiind ventilat n cabina de conducere de ctre dou ventilatoare care sunt acionate de cte un motor electric de 110 V c.c. i 70 W. Apa care a cedat cldura celor dou radiatoare se rentoarce n circuitul de rcire prin robinetul 524/4. Umplerea cu ap a instalaiei de rcire. nainte de introducerea apei se deschide robinetul 528 (de umplere i golire), apoi prin tuurile de umplere 529/1,2 care sunt pe rama locomotivei se introduce apa. Alimentarea cu ap se oprete n momentul cnd ncepe s ias apa prin preaplin.

5.5. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE RCIRE

5.5.1. POMPA PENTRU CIRCULAIA APEI Pompa pentru circulaia apei este de tipul centrifugal de joas presiune i este fixat cu flan pe partea exterioar a scutului 18 (fig. 5.2) a motorului diesel, n partea dinspre amortizorul de vibraii, iar etanarea fiind asigurat de inelul de cauciuc 12. 96

Fig. 5.1. Schema instalaiei de rcire.

97

Tabelul 5.1 Denumirea i dispunerea reperelor din schema instalaiei de rcire i meninere cald a motorului diesel 6 LDA 28 B (fig. 5.1)
Reperul 165/1,2 301 301 a 305 305 a 348 401 401 a 401 b 470/1,2 479 484 491 492 502 b 502 f 505 506 508 521 522 523 524/1...5 526 528 529/1,2 Denumirea reperului din schema instalaiei Dispunerea reperului pe locomotiv sau agregat

Aparat pentru nclzirea posturilor de co- La posturile de comand mand Turbotransmisia hidraulic tip TH2 Capota mare a motorului diesel Serpentina de nclzire a turbotransmin turbotransmisie siei Reductor-inversor tip NG 1200/2 Cuplat cu turbotransmisia tip TH2 Serpentina de nclzire a reductoruluin reductorul-inversor inversor Sub podeaua cabinei sau lateral pe Rcitorul de ulei al turbotransmisiei pervaz Motorul diesel n capota mare Turbosuflant Rcitorul aerului de supraalimentare Radiatoarele de ap Regulatorul ventilatorului Rcitorul de ulei al motorului diesel Pompa apei de rcire Pe motorul diesel Pe turbosuflant Capota motorului diesel Pe conducta de ap spre radiator Pe motorul diesel

Clapeta de sens unic Capota motorului diesel Pe motorul diesel i la postul de Manometrul pentru apa de rcire comand (0...5 kgf/cm2) Termometrul pentru apa de rcire, cu La postul de comand tub capilar Dispozitiv pentru semnalizarea nivelu- Pe rezervorul de compensaie lui minim al apei tip Bayham Releul de temperatur (nchide la 94 C) Pe conducta de ap spre radiator Releul de temperatur pentru lampa de Pe conducta de ap spre radiator semnalizare Schimbtor de cldur cu trei circuite Capota mic Pompa de circulaie pentru apa de rcire Capota mare a motorului diesel Pompa de circulaie pentru apa cald Capota mare a motorului diesel Robinet de nchidere pentru nclzire Supapa de sens unic pentru conducta de Capota mic abur Pe rcitorul de ulei al motorului Robinet de umplere i golire diesel tuuri de umplere Pe rama locomotivei

98

540 539/1...8 545 550/1 550/2 580 581 823/1,5 823 a 1020 1020 a

Robinet pentru preaplin i nchidere Robinet de scurgerea apei

Pe rezervorul de compensaie

nclzitor de motorin Capota mare a motorului diesel Robinet pentru nchiderea aburului, pentru nclzirea apei de prenclzire Robinet pentru nchiderea aburului, pentru prenclzirea apei de rcire Rezervor de compensaie pentru ap Capota mare a motorului diesel Indicator pentru nivelul de ap tip BayPe rezervorul de compensaie ham Rezervorul principal de combustibil Sub rama locomotivei Serpentina de nclzire a rezervorului principal de motorin Rezervor de ap cald Indicator de nivel tip Noemi n rezervorul principal de combustibil Capota mic La postul de comand La rezervorul apei calde La rezervorul apei calde

1020 c Duz pentru introducerea aburului 1020 d/1,2 tuuri de umplere

Pompa este acionat de roata dinat Z152 fixat pe arborele cotit. n fig. 5.2 este prezentat o seciune prin pompa de ap folosit pentru circulaia apei n instalaia de rcire. n carcasa 2 este montat arborele 12 pe lagrele de alunecare 9, care la un capt are o roat dinat 14, CN Z33, iar la cellalt este fixat rotorul 5 al pompei. Lagrul radial-axial 16, ce are un strat de glisare din metal alb, este uns cu ulei sub presiune din circuitul de ungere al motorului diesel prin racordul 11, iar lagrul dinspre rotor este din bronz special mbibat cu ulei are ungere de ap. Etaneitatea arborelui se realizeaz cu o garnitur rotativ de tipul Cyclam cu diametrul de 40 mm (poz. 10) i un inel de etanare 15 de tip Simmer. La turaia motorului diesel de 750 rot/min, pompa se rotete cu 3.455 rot/min i are un debit teoretic de 14 l/s. Calculul teoretic al debitului pompei de ap. Pentru calculul teoretic deosebim dou debite i anume: Debitul n greutate al lichidului de rcire; Debitul exprimat n funcie de volum. 1. Debitul n greutate al lichidului se calculeaz cu relaia: Qr [kg/h], Gr = Cp ( t 2 - t1 ) 99

unde:

Gr este debitul n greutate al lichidului, n kg/h; Qr cantitatea de cldur cedat lichidului de rcire, n kcal/h; Cp cldura specific sub presiune constant a lichidului de rcire la temperatura sa medie, n kcal/kgC; t 1; t 2 temperatura lichidului de rcire la intrarea i la ieirea din motor, la instalaiile n circuit deschis, t 2 t 1 =10...20 C; temperatura lichidului de rcire respectiv la ieirea i la intrarea n schimbtorul de cldur la, instalaiile n circuit nchis, t2 t 1=7...15 C.

1 carcas; 2 resort; 3 inel; 4 garnitur Cyclon; 5, 27 inel GACO; 6, 21 garnitur; 7 carcas lagr; 8 inel Simmer; 9 lagr radial axial; 10, 24 tabl de siguran; 11 piuli; 12 arbore; 13 buc cu guler; 14 pinion; 15, 17, 22 uruburi; 16, 23 aib de siguran; 18 scut; 19 eav de scurgere; 20 urub de nchidere (golire); 25 piuli special; 26 rotor; 28 capac; 29 racord ungere; 30 inel de cauciuc.

Fig. 5.2. Pompa de ap:

100

2. Debitul exprimat n funcie de volum: Qr [m3/h], Vr = g r c p ( t 2 - t1 ) unde:

g r este greutatea specific a lichidului de rcire, n kg/m3.

Debitul pompei este adoptat cu 15...20% mai mare dect cel rezultat din calcul. Puterea pompei de circulaie a lichidului de rcire este: g r V r H [CP], Pp = 75 3600 . hh hm unde: P p este puterea pompei; H diferena de presiune necesar, care n funcie de rezisten a instalaiei, variaz ntre 5...15 m coloan ap; h h randamentul hidraulic al pompei; h h 0,55...0,65 la pompele centrifuge uzuale; h m randamentul mecanic al pompei; h m 1, se poate lua n calcule aproximativ. ntreinerea n exploatare a pompei. n timpul exploatrii, este necesar ca pompa de ap s fie periodic revizuit, dndu-se o atenie deosebit n special garniturilor de etanare a arborelui, care atunci cnd se constat c este uzat trebuie nlocuit cu alta nou. Demontarea pompei de ap se execut numai dup evacuarea apei de rcire din instalaie. Dup ce s-a demontat pompa n prile ei componente, toate garniturile care nu sunt n perfect stare, se nlocuiesc cu altele noi. La pornirea pompei se va verifica dac garnitura rotativ este etan, dac din eava de scurgere 19 nu iese ap. n cazul c se observ picturi, pompa se va lsa s funcioneze pentru ca suprafeele de contact ale garniturii rotative s se rodeze. Dac picturile nu nceteaz trebuie schimbat garnitura cu alta nou. Curgerea picturilor de ap din eava de scurgere, denot c inelul de etanare 8 este defect. 5.5.2. SCHIMBTORUL DE CLDUR CU TREI CIRCUITE Este artat n fig. 5.1, la poziia 521, el face legtura ntre urmtoarele circuite: circuitul apei de rcire; circuitul apei de prenclzire de la rezervorul de 3.000 l; circuitul de abur de la agregatul de nclzire. 101

Schimbtorul de cldur are urmtoarele caracteristici: suprafaa scldat n ap, m 2 ........................................................ 2,20 suprafaa scldat de abur, m 2 ...................................................... 1,95 volumul de ap a. n circuitul de rcire, l .................................................................. 60 b. n circuitul de prenclzire, l ........................................................ 11 lungimea total, mm .................................................................. 1.072 diametrul exterior, mm ................................................................ 312. Schimbtorul de cldur cu trei circuite fig. 5.3 asigur nclzirea apei de rcire i meninere cald n timpul staionrii locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP. Este confecionat din tabl de oel, sudat (OL 34 AB STAS 901-67). La unul din capete are un fund bombat care de asemenea este sudat. La cellalt capt, schimbtorul are un capac n care sunt prevzute din construcie 4 camere i 4 prize: dou pentru intrarea i ieirea apei calde i dou pentru intrarea aburului i ieirea condensului. n interiorul schimbtorului sunt fascicole de evi ndoite n form de U care sunt prinse de o flan cu guri mandrinate de aceasta i apoi lipite cu un material special pentru lipit AmSnCp STAS 204-49.

Fig. 5.3. Schimbtorul de cldur cu trei circuite (dimensiuni de gabarit).

Cordonul de sudur va fi continuu, uniform i nu va depi nlimea de 1,5 mm fa de flana cu guri. Montarea capacului pe corpul schimbtorului se realizeaz, dup ce s-a introdus fascicolul de evi (serpentina) care sunt sudate pe flana cu guri, strngerea se face cu 12 uruburi M1260, dup ce s-au introdus cele dou garnituri de klingerit. 102

5.5.3. SCHIMBTORUL DE CLDUR AL MOTORULUI DIESEL Schimbtorul de cldur (rcitorul de ulei) este legat att de instalaia de ungere a motorului diesel, ct i de instalaia de rcire. Are rolul de a nclzi sau de a rci uleiul destinat ungerii motorului diesel, n funcie de temperatura apei de rcire. n perioada n care temperatura apei de rcire este mai mare dect temperatura uleiului, acesta, va fi nclzit de ap, iar cnd temperatura sa o depete pe cea a apei, el va fi rcit de ap care trece prin schimbtorul de cldur, fig. 5.4. n cea mai mare parte a timpului din funcionarea motorului diesel, apa rcete uleiul, motiv pentru care se mai numete i rcitor de ulei. Rcitorul de ulei (reper 484) din schema instalaiei (fig. 5.1) are urmtorul circuit al fluidelor: apa de rcire circul n interiorul evilor iar uleiul circul n jurul evilor. n fig. 5.4 este artat circuitul celor dou fluide. Calculul teoretic al cantitii de cldur evacuat prin schimbtorul de caldur. Cantitatea de cldur evacuat n schimbtorul de cldur este: unde: Qe = K AS D t [kcal/h], Qe este cantitatea de cldur, nkcal/h; K coeficientul total de transfer termic, n kcal/m 2Ch; AS suprafaa elementelor schimbtorului n contact cu apa de rcire, n m2; Dt diferena ntre temperaturile medii la intrarea i la ieirea uleiului i a apei, n C.

Caracteristicile tehnice ale schimbtoarelor de cldur sunt artate n tabelul 5.2.

Tabelul 5.2 Caracteristici tehnice ale schimbtorului de cldur MD (rcitorul de ulei)*
Caracteristici tehnice Presiunea nominal de lucru, kgf/cm2 (bari) ............................ Presiunea de ncercare, kgf/cm2 ............................................... Capacitatea, l ........................................................................... Temperatura maxim, C ......................................................... Fluidul de rcire ....................................................................... Debitul de ap, l/s .................................................................... Debitul de ulei, l/s .................................................................... Interiorul evilor 2 5 22 95 ap 14 0,15 6 0,1 ulei Exteriorul evilor 6 10 47

* Schimbtorul de cldur se supune la presiunea de ncercare timp de 30 min.

103

104
Fig. 5.4. Schimbtorul de cldur al motorului diesel 6 LDA 28 B:

1 fascicol tubular; 2 plac tubular fix; 3 plac tubular liber; 4 ican; 5 virol (manta); 6 flan de ghidare; 7 flan; 8 capac; 9 inel intermediar; 10 inele de etanare; 11 urub de aerisire (ulei); 12 garnitur; 13 robinet de golire; 14 garnituri; 15 uruburi; 16 urub de aerisire (ap); 17 urub de golire a uleiului; A ulei; B ap.

ntreinerea schimbtorului de cldur al motorului diesel n exploatare. ntreinerea schimbtorului de cldur const din curirea murdriei i a pietrei, care se realizeaz la fiecare a doua revizie de tip 3, prin demontare de pe locomotiv, astfel: Se golete apa i uleiul din schimbtor, i se demonteaz toate conductele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. n acest scop, schimbtorul este aezat n poziie orizontal i se scot cele dou capace 8, se ndeprteaz inelul intermediar 9 i cele dou garnituri inelare de cauciuc. Fascicolul tubular 1 este mpins n manta pn la nivelul flanei de ghidare 6. n spaiul format ntre placa tubular 2 i flana 7 se introduce o bucat de lemn, pentru ca fascicolul s nu mai intre n manta, dup care schimbtorul este aezat vertical. n dou guri diametral opuse ale plcii tubulare 2, se introduc inele de ridicare, pentru a se scoate fascicolul tubular din manta. Toate piesele schimbtorului vor fi bine curate, iar fascicolul tubular va fi splat ntr-un bazin n care s-a introdus ap cu sod. Urmeaz o splare obinuit i suflarea cu aer comprimat. Dup asamblare, care se face n ordinea invers a demontrii, schimbtorul este supus unei probe de ncercare care trebuie s corespund parametrilor din tabelul 5.2. La punerea n funciune dup ce s-a montat n circuitul de ap i ulei, schimbtorul de cldur este umplut cu ulei cu ajutorul pompei pentru ungere preliminar i aerisit prin urubul 11, iar n spaiul de ap prin urubul 16. 5.5.4. INDICATORUL NIVELULUI DE AP DIN REZERVORUL DE COMPENSAIE Nivelul sczut de ap din rezervorul de compensaie 580 (fig. 5.1), este semnalizat la pupitrele de comand de ctre lmpile de semnalizare h 2/1,2, prin dispozitivul tip Bayham. Acesta se compune n principiu, din doi magnei permaneni, dintre care unul are o fiol cu mercur 2, iar cellalt este n legtur cu un plutitor 11, ce se gsete n rezervorul de compensaie. Dac nivelul de ap este la nivel minim (vezi fig. 5.5) mercurul din fiola 2 se afl la captul prevzut cu cei doi conductori electrici 1, asigur contactul dintre ei i pune sub tensiune lampa de semnalizare h 2/1,2 (Schema electric de principiu), de pe pupitrele de comand. n cazul cnd rezervorul de compensaie este plin cu ap, plutitorul 11 se ridic n poziia nivel normal, sectorul dinat 8 rotete pinionul conic 9, respectiv magnetul M, care se gsete pe acelai ax. Fluxul magnetic determin rotirea magnetului M, producnd pendularea prghiei 3 i fiola 2 se rstoarn iar mercurul din ea se deplaseaz la cellalt capt, ntrerupnd 105

1 conductori electrici; 2 fiol cu mercur; 3 prghie; 4 plac izolatoare; 5 capac; 6 carcas din aluminiu; M magnet permanent n legtur cu fiola de mercur; M magnet permanent n legtur cu plutitorul; 7 buc; 8 sector dinat; 9 pinion conic; 10 furc; 11 plutitor.

Fig. 5.5. Schema indicatorului de ap din rezervorul de compensaie tip Bayham:

contactul f10, dintre conductorii 1, i scoate de sub tensiune lampa de semnalizare h 2/1,2.

5.6. INSTALAIA HIDROSTATIC

5.6.1. GENERALITI Instalaia hidrostatic are rolul de a antrena curentul de aer prin radiatoarele grupului de rcire, n scopul rcirii apei din instalaia de rcire. Viteza curentului de aer, care trece prin radiatoare, este n funcie de temperatura apei, sesizat i reglat de ctre regulatorul hidrostatic. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, de construcie mai veche, instalaia hidrostatic cuprinde: acionarea hidrostatic a ventilatorului pentru antrenarea curentului de aer prin radiator; acionarea hidrostatic a compresorului pentru producerea aerului comprimat. n fig. 5.6 este artat instalaia hidrostatic pentru acionarea ventilatorului i compresorului. La locomotivele de construcie mai recent compresorul este acionat de un motor electric. 106

1 motor diesel; 2 compresor; 3 pomp hidrostatic pentru ventilator; 4 pomp hidrostatic pentru compresor; 5 motor hidrostatic pentru ventilator; 6 motor hidrostatic pentru compresor; 7 regulator hidrostatic pentru ventilator; 8 regulator hidrostatic pentru compresor; 9 regulator comand; 10 cilindrii de comand jaluzele; 11 ventil de reinere; 12 rezervor hidrostatic; 13 filtru magnetic; 14 tu umplere i aerisire; 15 indicator de nivel; 16 buon de golire; 17, 18, 19, 20, 21, 22 tuburi flexibile.

Fig. 5.6. Schema instalaiei hidrostatice a LDH 1250 CP:

107

5.6.2. PRI COMPONENTE I MODUL DE FUNCIONARE A INSTALAIEI HIDROSTATICE Instalaia hidrostatic prezentat n fig. 5.6 se compune din urmtoarele pri principale: pompa hidrostatic 4, motorul hidrostatic 8 al compresorului; pompa hidrostatic 10 i motorul hidrostatic 2 al ventilatorului; rezervorul de ulei hidrostatic 12; regulatoarele hidrostatice 7 i 8; cilindrii jaluzele 10; conducte de legtur i tuburi flexibile. Cele dou regulatoare, al ventilatorului i al compresorului, sunt identice pn la elementele sensibile i anume: regulatorul hidrostatic al ventilatorului are ca element sensibil o capsul termostatic care se gsete n conducta de ap spre radiatoare (poziia 479, fig. 5.1), iar regulatorul hidrostatic al compresorului un cilindru n care gliseaz un piston acionat prin intermediul aerului comprimat de la ventilul de comand 9. La locomotivele de construcie mai recent sau chiar dup o reparaie general s-a introdus acionarea electric a compresorului n locul celor hidrostatice. n continuare se va prezenta acionarea ventilatorului, astfel: Pompa hidrostatic 3 antrenat de motorul diesel prin intermediul unor roi dinate (fig. 5.6) aspir uleiul din rezervorul hidrostatic 12 i l refuleaz spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeaz uleiul napoi spre rezervorul 12, atta timp ct temperatura apei se afl sub 69 C. Cnd temperatura apei a depit aceast valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereaz trecerea uleiului spre motorul hidrostatic 5 al ventilatorului, i cilindrii jaluzele 10. 5.6.3. REGULATORUL HIDROSTATIC BEHR TIP RV 25 Regulatorul hidrostatic tip RV 25, fig. 5.7, este un ansamblu care intr n componena instalaiei hidrostatice, pentru antrenarea motorului ventilatorului din sistemul de rcire al motorului diesel. Acest ansamblu are un ventil cu sertar cilindric cu deplasare axial i o supap de descrcare pilotat. Procesul de reglare automat a turaiei ventilatorului, este n funcie de temperatura apei de rcire unde se gsete amplasat capsula termostatic. nchiderea sau deschiderea ventilului se realizeaz prin deplasarea sertarului 3 comandat direct de ctre tija capsulei termostatice 7, sau prin reglaj manual prin intermediul unui urub special cu vrf conic. n instalaia hidrostatic, regulatorul Behr are urmtoarele roluri: regleaz automat debitul de ulei n motorul hidrostatic, n funcie de deplasarea imprimat sertarului de ctre tija capsulei termostatice, avnd drept urmare autoreglarea turaiei ventilatorului; 108

 limiteaz presiunea uleiului, din circuitul de nalt presiune a instalaiei hidrostatice, prin supapa de reglare. Regulatorul hidrostatic Behr tip RV 25 din instalaia hidrostatic a LDH 1250 CP, are urmtoarele caracteristici: seciunea de trecere maxim, n mm 2 ............................................ 550 cursa sertarului ntre poziia complet deschis i complet nchis, n mm ......................................................................... 5,5 cursa total a sertarului, n mm ..................................................... 10,0 presiunea de deschidere a supapei de siguran pentru Q = 50 l/min, n kgf/cm2 ................................................................ 160 temperatura de reglaj, n C ....................................................... 7880 tipul capsulei termosensibile ......................................... EV. 10.382/C debitul maxim, n l/min ................................................................. 140 greutatea, n kg .............................................................................. 9,5.

1 corp; 2, 14, 17 resort; 3 sertar; 4, 21 urub de reglaj; 5 plac port capsul; 6, 9, 11, 23, 24, 27, 28 inel de cauciuc; 7 capsul cu elementul termostatic; 8 tift filetat M 612; 10 corp II; 12 urub special; 13, 29 piston; 15 corp supap; 16 supap; 18 piuli special; 19 piuli hexagonal joas M101; 20 tift filetat M 68; 22 capac; 25 inel de siguran; 26 dop cu loca hexagonal; 30 orificiu.

Fig. 5.7. Regulator hidrostatic Behr tip RV 25:

109

Dup cum este artat n fig. 5.7 regulatorul hidrostatic al ventilatorului se compune din dou corpuri, 1 i 10, care pentru separarea lor se acioneaz asupra urubului 12. Cu ocazia reviziilor planificate sau n cazul reparaiilor accidentale, regulatorul se demonteaz de locomotiv i se revizuiete amnunit. La demontarea pieselor componente din corpul 1, se ncepe cu scoaterea tijei capsulei termostatice 7, placa portcapsul 5, sertarul cilindric 3 i resortul 2. Pentru demontarea pieselor din corpul 10 se procedeaz dup cum urmeaz: Se demonteaz capacul 22, de protecie a urubului de reglaj 21, piulia de siguran 19, i apoi piulia special 18. Se poate scoate astfel resortul 17 i supapa pilotat 16 de descrcare, i corpul supapei 15. Resortul 14 i supapa 13 se scot dup deurubarea urubului 26 i a siguranei Seeger 25. Se verific starea garniturilor din cauciuc, care trebuie s fie lipsite de bavuri i neregulariti, iar cele necorespunztoare se nlocuiesc. Sertarul cilindric 3 i locaul su din corpul 1, trebuie s culiseze liber, iar jocul dintre cele dou piese nu trebuie s depeasc 0,035...0,040 mm. Dimensiunile sertarului cilindric 3 sunt artate n fig. 5.8. n caz c sertarul cilindric 3 funcioneaz greu, se va roda cu past special (SAFIR 500).

Fig. 5.8. Sertarul cilindric de comand din regulatorul hidrostatic (reper 3, fig. 5.7) (dimensiuni constructive).

110

Supapa pilotat 16, se va verifica amnunit asupra dimensiunilor, i care trebuie s corespund cu cele din fig. 5.8. Eventualele uzuri pe suprafaa de lucru a conului supapei, acestea se vor ndeprta prin lefuirea la strung cu o pastil de Vidia tip I 15 K 10, deoarece piesa are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. lefuirea conului de lucru nu va depi 0,4 mm din dimensiunile de fabricaie, fig. 5.9. Se verific i scaunul supapei, iar n caz c este uzat se va strunji cu atenie, astfel nct stratul de strunjire s fie identic cu cel din supap. Dup revizuirea tuturor pieselor i montarea lor la locul respectiv, regulatorul hidrostatic al ventilatorului se supune unei probe de stand, astfel: se nchide complet urubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaia de 875 rot/min i presiunea de 140 kgf/cm2 (bari), supapa pilotat nu trebuie s aib pierderi mai mari de 0,150 l/min. Aceast valoare se msoar dup 5 mm de la fixarea presiunii de 140 kgf/cm2 (bari). Presiunea de deschidere a supapei, pentru debitul de Q = 50 l/min. Presiunea se ridic progresiv pn la 150 kgf/cm 2 (bari), dar fr a fi depit. Presiunea maxim din circuitul instalaiei, se verific astfel: se monteaz un dop filetat M 121,5 n locul urubului 12 (de sus, fig. 5.7), apoi se nchide progresiv robinetul de la standul de prob, iar ntreaga cantitate de ulei va trece prin supapa pilot. Presiunea indicat de manometru reprezint presiunea maxim din circuit i care nu trebuie s depeasc 160 kgf/cm2 (bari). Pentru efectuarea acestei probe, se va obtura orificiul 12 (de jos fig. 5.7) cu un dop filetat M 121,5. Sensibilitatea capsulei termostatice. Se nclzete apa din bazinul standului pn la temperatura de 70 C, meninndu-se apa la aceast temperatur timp de 15 min, pentru uniformizare. Se ridic temperatura apei din bazin cu 0,5 C/min pn cnd se va obine presiunea de 160 kgf/cm2 (bari). Creterea presiunii trebuie s nceap dup ce temperatura apei a depit 75 C. Temperatura apei din bazin n momentul atingerii presiunii maFig. 5.9. Supapa pilotat (reper 16, fig. 5.7) xime va fi cuprins ntre 78...88 C. (dimensiuni constructive). 111

n caz c sertarul cilindric 3 funcioneaz greu, se va roda cu o past special (SAFIR 500). Supapa pilotat 16, se va verifica amnunit privind dimensiunile respective i care trebuie s corespund cu cele din fig. 5.9. Eventualele uzuri pe suprafaa de lucru a conului supapei, se vor ndeprta prin lefuire la strung folosind o pastil Vidia tip T15K10, deoarece conul are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. lefuirea conului de lucru nu va depi 0,4 mm din dimensiunile artate n fig. 5.9. Scaunul supapei se va verifica cu atenie, iar n caz c este uzat, se va strunji cu atenie, astfel ca stratul de strunjire s fie identic cu cel din supap. Dup revizuirea tuturor pieselor i montarea lor, regulatorul hidrostatic al ventilatorului se supune unor probe de stand, astfel: Proba de etaneitate a supapei pilotate, se nchide complet urubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaia de 875 rot/min i presiunea de 140 kgf/cm2 (bari), pierderile nu trebuie s depeasc valoarea de 0,150 l/min. Aceste pierderi se msoar dup 5 min de la atingerea presiunii de verificare, timp necesar stabilizrii curgerii. Etaneitatea regulatorului asamblat ridic presiunea la 10 kgf/cm 2 (bari) i se menine timp de 5 minute. Se efectueaz manual zece acionri la fiecare sertar, dup care se menine n presiune nc 5 minute. Nu se admit curgeri de ulei la exterior n timpul verificrii. Verificarea presiunii de deschidere a supapei de siguran i a presiunii maxime din circuit se face la un debit de 152 l/min i la o presiune minim de deschidere a supapei de Pmin de 150 kgf/cm 2 (bari).

5.7. COMANDA HIDROPNEUMATIC A COMPRESORULUI

Acionarea compresorului 2A32Om, de pe locomotivele de 1250 CP se realizeaz pneumatic prin acionarea direct a pistonului 5 de ctre aerul comprimat. Acest tip de acionare are inconvenientul c datorit uzurii inelului de etanare 11 fig. 5.10, permitea ptrunderea apei condensate n uleiul hidrostatic din instalaie. n scopul separrii complete a aerului de comand a compresorului, s-a montat un tip de regulator hidrostatic cu acionare indirect fig. 5.10, ncepnd cu locomotiva DHC 065 CFR. De aceea n acest capitol se va descrie numai noul tip de regulator cu acionare indirect (comand hidropneumatic a compresorului). Comanda de acionare a compresorului este realizat de urmtoarele dispozitive care sunt montate n circuitul de aer i de ulei al motorului hidrostatic, astfel: un regulator hidrostatic tip Behr, RG 25, fig. 5.10; 112

 un ventil pentru comanda pneumatic a compresorului, fig. 5.11, sau un regulator de mers n gol. Ventilul pentru comanda compresorului 9 este montat pe rezervorul principal de aer i permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic 8, cnd s-a atins presiunea de 10 kgf/cm2 (bar), n rezervorul principal. La presiunea de cca 8 kgf/cm2 (bar) n rezervorul principal, ventilul de comand 9 fig. 5.6, nchide trecerea aerului spre regulatorul hidrostatic 8. 5.7.1. REGULATORUL HIDROSTATIC BEHR TIP RC 25 Regulatorul hidrostatic fig. 5.10 este acionat hidraulic, direct de ctre presiunea uleiului din conducta de retur a motorului hidrostatic i indirect de ctre presiunea aerului de la ventilul de comand. Funcionarea regulatorului hidrostatic. Cnd motorul diesel este pornit i n rezervorul principal de aer este o presiune mai mic de 10 kgf/cm2 (bar), sertarul 2, este mpins de arcul 25 n sus, obturnd orificiul 24, i ntrerupe legtura dintre motorul hidrostatic de acionare al compresorului cu rezervorul hidrostatic fig. 5.10. n aceast poziie, regulatorul hidrostatic permite trecerea uleiului debitat de pompa hidrostatic spre motorul hidrostatic iar compresorul funcioneaz n plin sarcin. Datorit presiunii uleiului din conducta de retur, o cantitate de ulei se scurge prin orificiul de la baza sertarului, ptrunznd prin canalul calibrat din tija 15 a pistonului, deasupra pistonului 5, iar apoi prin canalul A, ventilul 8 deschis canalul B, n spaiul de sub pistonul 12 napoi n conducta de ntoarcere n rezervorul hidrostatic prin canalul de scurgere C. Se realizeaz astfel un circuit nchis ntre conducta de retur regulatorul hidrostatic, conducta de scurgere i rezervorul hidrostatic fr s influeneze funcionarea normal a compresorului. n momentul cnd n rezervorul principal de aer s-a atins presiunea de 10 kgf/cm2 (bari), ventilul de comand al compresorului fig. 5.11, permite trecerea aerului la cilindrul de comand al regulatorului, acionnd asupra membranei 6, a ventilului 8. Prin ventilul 8 se nchide trecerea uleiului din canalul A n B iar presiunea creat deasupra pistonului 5 l mpinge n jos. n aceast situaie pistonul 5 se deplaseaz n jos i prin tija 15, mpinge sertarul cilindric astfel c acesta ajunge cu orificiul 24 n dreptul conductei uleiului care vine de la pompa hidrostatic, iar uleiul circul n rezervorul hidrostatic i compresorul se oprete. n cazul cnd aerul din rezervorul principal se consum i presiunea a sczut sub 8 kgf/cm2 (bari), ventilul de comand al compresorului 9 fig. 5.6, nchide emisia aerului spre regulatorul hidrostatic, iar aerul din conducta de legtur este evacuat n atmosfer prin ventilul de comand. 113

1 corp; 2 sertar cilindric de comand; 3 urub; 4 urub pentru scurtcircuitare; 5 spaiul de aer; 6 membran; 7 piuli; 8 ventil; 9 arc; 10 capac; 11 garnitur; 12 garnitur; 13 urub; 14 corp piston; 15 tij piston; 16 urub de reglaj; 17 capac de protecie; 18 piuli special; 19 corp regulator; 20 supap pilotat; 21 resort; 22 sertar cilindric; 23 piuli; 24 orificiu; 25 arc.

Fig. 5.10. Regulatorul hidrostatic Behr tip RC 25 cu acionare indirect:

n acest moment supapa 8 realizeaz legtura ntre canalele A i B datorit tensiunii resortului 9, iar uleiul din partea superioar a pistonului se scurge n circuitul de ntoacere spre rezervorul hidrostatic. Lipsa de presiune n partea superioar a pistonului 5, datorit tensiunii resortului 25, acesta se ridic n sus, ntrerupnd circuitul uleiului spre rezervorul hidrostatic, iar uleiul debitat de pompa hidrostatic este trimis n motorul hidrostatic care acioneaz compresorul la turaia maxim. n acest mod se asigur funcionarea intremitent a compresorului. n cazul defectrii compresorului sau a motorului hidrostatic, se acioneaz asupra urubului 4, care prin nurubarea lui n interior mpinge sertarul de comand 2 n jos iar uleiul putnd circula de la pompa hidrostatic n circuit nchis. 114

5.7.2. VENTILUL PENTRU COMANDA PNEUMATIC A COMPRESORULUI Ventilul de comand al compresorului este montat pe rezervorul principal de aer i permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic cnd presiunea a atins 10 kgf/cm2 (bar) n rezervorul principal. La presiunea de 8,5 kgf/cm2, ventilul de comand nchide trecerea aerului spre membrana 6 a regulatorului hidrostatic fig. 5.10. Ventilul de comand funcioneaz dup cum urmeaz: Cnd aerul din rezervorul principal a atins presiunea maxim de 10 kgf/cm2 (bari) pistonul 3 se ridic de pe scaunul su, nvinge tensiunea arcului 5 i permite trecerea aerului n spaiul B. Trecerea aerului din spaiul A n B se realizeaz prin interspaiul dintre pistonul 3 i corpul 1 al ventilului de comand. Tensiunea arcului determin presiunea maxim, iar cursa pistonului 3, presiunea minim. Ambele valori se regleaz separat prin urubul de reglaj 9 i piesa de reglaj 6, dup care se strnge piulia 10. Capacul 8 mpiedic dereglarea piesei de reglaj 6. Un defect mai important ce apare la acest tip de Fig. 5.11. Ventil pentru comanda pneumatic a ventil, este uzura rapid a compresorului. garniturii 11, ce are drept 1 corp; 2, 11 garnituri de etanare; 3 pistona; 4 taler; 5 resort; 6 pies de reglaj; 7 garnitur; 8 capac; 9 urmare dereglarea pornirii urub de reglaj; 10 piuli. compresorului. 115

Antrenarea compresorului de ctre motorul hidrostatic Antrenarea compresorului de aer de ctre motorul hidrostatic se realizeaz prin intremediul unui cuplaj elastic, fig. 5.12. Cu ocazia montajului, se va da o atenie deosebit la centrarea arborelui cotit al compresorului cu axul motorului hidrostatic i la tampoanele de cauciuc din flanele de cuplare. n exploatare se vor controla cu ocazia reviziilor, aceste tamponae, iar cele uzate se vor nlocui. 5.7.3. POMPA HIDROSTATIC ROTATIV CU PISTOANE AXIALE Pompa hidrostatic este o pomp volumetric cu pistoane axiale debit constant. Ea este reversibil, putnd s funcioneze n regim de pomp pentru transformarea energiei mecanice n energie hidrostatic, i n regim de motor pentru transformarea energiei hidrostatice n energie mecanic. Este de tipul PH 25. Pompa hidrostatic are urmtoarele caracteristici: diametrul pistonului, mm ................................................................ 25 numrul de pistoane, buc. .................................................................. 7 debitul la turaia nominal, l/min. ................................................. 152

1 rama compresorului; 2 compresor 2 A 320; 3 cuplaj; 4 curea trapezoidal; 5 motor hidrostatic PH 25.

Fig. 5.12. Antrenarea hidrostatic a compresorului:

116

 cilindreea, l .............................................................................. 0,1062 presiunea nominal n regim de durat, kgf/cm2 (bari) .................. 150 presiunea maxim (accidental), kgf/cm 2 (bari) ............................ 180 turaia nominal, rot/min ............................................................ 1.430 debitul de ulei la turaia nominal, l/min ....................................... 152 unghiul axei blocului de cilindrii cu axa arborelui de antrenare ..... 25 puterea maxim n regim de durat, CP ........................................... 40 greutatea, kg ................................................................................... 67 dimensiuni de gabarit: a. lungime, mm ............................................................................. 471 b. lime, mm ............................................................................... 310.

1 ax antrenare; 2 rulment cu bile 6411; 3 rulment 51413 cu bile; 4 urub; 5 rulment radial NJ 220 P 62 cu role cilindrice; 6 biel; 7 piston; 8 cilindru; 9 distribuitor; 10, 11 carcase; dp diametru piston; d sp diametrul aibei pompei; g p unghiul de oscilaie al pompei.

Fig. 5.13. Pomp hidrostatic cu pistoane axiale tip PH 25:

Pri componente i modul de funcionare al pompei hidrostatic Pompa hidrostatic fig. 5.14, se compune din: axul de antrenare 1, blocul cilindrilor 8, confecionat din bronz, carcasele 10 i 11 confecionate din oel turnat, pistoanele plonjoare 7 din oel nitrurat n numr de 7 buci pe o pomp, distribuitorul (pivotul) 9 i lagrele cu rulmeni 2, 3 i 5 dintre care cel de presiune 3. Cele 7 pistoane ale pompei au cte o articulaie sferic n captul superior. 117

Axul de antrenare i cel de centrare (al blocului cilindrilor) 8, formeaz un unghi de oscilaie = 25, ntre axele lor fig. 5.14. Dac axul de antrenare este rotit de ctre motorul diesel, cele 7 pistonae execut o micare alternativ n blocul cilindrilor 8, aspirnd uleiul din rezervorul hidrostatic prin conducte i tuburi flexibile spre regulatorul hidrostatic (vezi fig. 5.6) de unde sub presiune circul spre motorul hidrostatic 5, punnd n micare ventilatorul. Debitul de ulei refulat de pompa hidrostatic. Debitul teoretic de ulei refulat este dat de relaia: Q pt = unde:
2 p dp Dsp sin g p Z p n p [m3/s], 240

dp reprezint diametrul pistonului pompei, n m; Dsp diametrul aibei pompei, n m; gp j i unghiul de oscilaie al pompei; Zp c numrul pistoanelor pompei; np turaia pompei, n rot/min. Q p = Q pt hhp [m3/s]

Debitul efectiv al pompei hidrostatice este unde:

h hp reprezint randamentul hidraulic al pompei. Puterea de acionare a pompei

Pp = unde:

2 p dp Dsp sin g p Z p n p p [CP], 75 240 hhp hhm

p reprezint presiunea uleiului, n kgf/cm2; p 65 kgf/cm2 (bar), la instalaii hidrostatice. ntre debitele i turaiile pompei i ale motorului hidrostatic, exist relaia: Q p n p = Qm nm [m 3/srot/min] Debitul teoretic de ulei absorbit de motorul hidrostatic este: Qmt unde:
2 dm Dsm sin g m Z m n p [m 3/s] = 240

dm reprezint diametrul pistonului motorului, n m; diametrul aibei motorului, n m; Dsm gm j i unghiul de oscilaie al motorului;

118

Zm nm

numrul pistoanelor motorului; turaia motorului, n rot/min.

Debitul efectiv de ulei absorbit de motorul hidrostatic este: Qmt [m 3/s]. Qm = hhm Puterea transmis de motor: Pm =
2 p dm Dsm sin g m Z m nm p [CP]. 75 240

Rezult c variaia transmisiei hidrostatice se produce ca urmare a modificrii unghiului de oscilaie. Randamentele pompei i motorului sunt n mod obinuit minimum 0,96, astfel nct randamentul total al transmisiei hidrostatice variaz ntre 0,83...0,86. Repararea, probarea i verificarea pompei hidrostatice n exploatare. Revizia pompei hidrostatice de pe locomotiv se execut cu ocazia reviziilor planificate de tip RII i a reparaiilor cu ridicare n depou (RR). Demontarea pompei se va realiza ntr-un atelier special, iar subansamblurile se supun controlului. n urma constatrilor se efectueaz apoi remedierile n felul urmtor: Controlul inelelor de etanare (simmeringurilor). Se verific starea celor dou inele de etanare, iar dac sunt cocsificate se nlocuiesc. Buca de pe axul pompei. Dac prezint canale circulare, din cauza celor dou inele de etanare cocsificate, se nlocuiete. Rulmenii. Din fig. 5.13 se poate observa c axul pompei 1 se sprijin pe trei rulmeni (poz. 2, 3, 5); dac la verificarea lor se constat un joc perceptibil manual, se nlocuiesc. Pistonul i biela poz. 6 i 7 fig 5.13. Dac biela are joc n piston, din cauza uzurii bucei de bronz, ansamblul biel piston se nlocuiesc. Jocul, rotirea i oscilarea anormal a bielei n piston se percepe manual. Montarea acestui subansamblu se face cu atenie, astfel nct s nu se produc zgrieturi sau lovituri pe suprafaa exterioar a bielei pistonului. Blocul cilindrilor. Se controleaz vizual toate suprafeele exterioare ale blocului cilindrilor i n special suprafaa de lucru cu distribuitorul. Dac se observ rizuri pe suprafaa de contact, aceasta se rectific cu past abraziv Safir 500. n caz c se constat pori pe suprafaa de lucru, se nlocuiete piesa numai n cazul cnd: 119

a. suprafaa total a porilor nu depete 5% din suprafaa piesei; b. dimensiunile porilor nu depesc diametrul de 3 mm, adncimea de 2 mm i dac nu produc o subiere a pereilor mai mare de 10%; c. distana ntre doi pori este mai mare de 10 mm. Distribuitorul. Se verific starea bucei de bronz i a inelului de cauciuc, GACO dac nu este tasat, ele se nlocuiesc n cazul cnd prezint uzuri. Eventualele pete sau mici asperiti pe suprafaa de lucru a distribuitorului sau a blocului cilindrilor, se nltur prin lefuirea cu past abraziv Safir 500. Dup repararea fiecrei pompe hidrostatice se execut unele probe care au dreptul de verificare a parametrilor ce trebuie atini n exploatare. 1. Verificarea etaneitii pompei asamblate. Proba de etaneitate se execut prin crearea n interiorul pompei a unei presiuni de 5 kgf/cm2 (bari), timp de 3 minute. n acest timp nu se admit scurgeri de ulei n exterior. 2. Determinarea debitului n gol. Pompa trebuie s funcioneze timp de 30 minute la turaia de 1.4001.500 rot/min, iar n acest interval manometrul din circuitul de refulare al pompei trebuie s indice presiunea zero. Valoarea debitului refulat Q0 (1/min) se stabilete fcnd media a patru msurtori. n timpul probei nu se admit zgomote anormale sau nclziri ale pompei. 3. Determinarea debitului n sarcin. Pompa trebuie s funcioneze timp de 30 minute la turaia de 14001500 rot/min i presiunea de 5060 kgf/cm2 (bari). Se ridic presiunea n circuitul de refulare al pompei la 125 kgf/cm2 (bari) i se determin debitul n sarcin QS (1/min) fcnd media a cel puin patru msurtori. n timpul probelor nu se admit zgomote anormale i nclziri excesive. Debitele Q 0 i QS se determin pentru aceeai valoare a turaiei ntre 14001500 rot/min. 4. Calculul randamentului. Cu valorile debitelor Q0 i QS determinate se calculeaz randamentul volumetric astfel: Qs hv = Q0 Se mai calculeaz: abaterea relativ a cilindreei pompei n raport cu cilindreea teoretic: Q0 - Qt er = Qt n care: Qt reprezint debitul teoretic; Qt 0,1062 np; turaia pompei. np 120

 indicele de transmisie al pompei trebuie s satisfac condiia: A = 0,91 (se admite c valoarea lui A s fie cuprins ntre 0,872 i 0,91). 5. Verificarea debitelor pompelor n funcie de presiunea de ulei, de cuplul rezistent i turaia arborelui motorului hidrostatic. a. Verificarea debitului Q1 al pompei n funcie de presiunea de ulei p1 i turaia n1 al arborelui pompei hidrostatice: Q1 = f (p1): n1 = 230 rot/min; n2 = 475 rot/min; n3 = 1.430 rot/min.

Fig. 5.14. Diagrama model de variaia debitului pompei hidrostatice n funcie de presiune Q = f (P).

La fiecare turaie artat mai sus se determin debitul Q 1 pentru diferite presiuni de refulare iar rezultatele obinute se vor trece ntr-o fi de msurtori. Cu aceste date obinute se va trasa diagrama Q1 = f (p1) care se va compara cu diagrama etalon din fig. 5.14. La turaiile artate i presiunea 121

de ulei de 150 kgf/cm2 (bari), se msoar i pierderile admise care vor fi de maximum 2% din debitul pompei. b. Verificarea presiunii de ulei p 2 n funcie de cuplul rezistent C2 al motorului hidrostatic i de debitele de ulei: Q1; Q2; Q3. Q1 = 50,5 l/min; s.. Q2 = 91,4 l/min; p2 = f (C2): Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.15. Diagrama model a variaiei presiunii de admisie a pompei hidrostatice n funcie de cuplul arborelui motor P2 = f (C 2).

Pentru fiecare debit de ulei admis n motorul hidrostatic se ncarc progresiv frna standului din fig. 5.15 i se noteaz valorile presiunii de ulei, turaiile motorului hidrostatic i diviziunile corespunztoare de pe cadranul frnei. Datele obinute se trec n fia de msurtori i pe baza acestora se traseaz diagrama respectiv care se compar cu diagrama etalon din fig. 5.15. 122

n mod asemntor se procedeaz i pentru turaia n2 a arborelui motorului hidrostatic n funcie de cuplul rezistent C2 n2 = f (C2): s.. Q1 = 50,5 l/min; Q2 = 91,4 l/min; Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.16. Diagrama model de variaie a turaiei motorului hidrostatic, n funcie de cuplul rezistent de la arborele su, n2 = f (C 2).

i n acest caz diagrama obinut se compar cu diagrama etalon din fig. 5.16. 6. Verificarea temperaturilor pompei i a uleiului la funcionarea n regim de durat. Sistemul pomp-regulator (cu ventilele complet nchise) motorul hidrostatic funcioneaz la sarcina de durat (n = 1.430 rot/min i p = 125 kgf/cm2, timp de 60 min, dup care se determin temperaturile atinse de pomp, motor i ulei, iar rezultatele se compar cu temperaturile etalon: 123

T pomp = 8085 C; Tmotor = 8085 C; T ulei = 85 C. Probele i verificrile pompelor i motoarelor hidrostatice se execut pe un stand ca cel prezentat n fig. 5.17.

1 motor electric; 2 cutie de viteze; 3 pomp hidrostatic; 4 regulator hidrostatic; 5 motor hidrostatic; 6 frn hidraulic; 7 rezervor etalon; 8 rezervor de alimentare; 9 conduct pentru pierderi de ulei.

Fig. 5.17. Schema standului pentru probarea pompelor i motoarelor hidrostatice:

5.7.4. REZERVORUL PENTRU ULEIUL HIDROSTATIC Rezervorul de ulei, n instalaia hidrostatic, este folosit pentru nmagazinarea uleiului n sistemul de reglaj Behr. El are o capacitate de 40 l ulei i 20 l de aer, i este montat n apropierea pompei hidrostatice, suficient de sus fa de aceasta. n partea superioar a rezervorului se gsete camera de filtrare, n interiorul creia se afl un filtru magnetic permanent care servete la curirea uleiului de impuriti metalice feroase. Din rezervorul superior, uleiul curge n rezervorul inferior printr-o eav de legtur ce are la capt un sistem de injector folosit pentru mrirea presiunii i a vitezei de curgere a uleiului. Aerul din rezervorul inferior iese prin tuul 14 (fig. 5.18). Nivelul uleiului trebuie s fie totdeauna ntre cele dou repere min. i max. fig. 5.18. Circulaia uleiului n rezervorul hidrostatic. Pompa hidrostatic 3, fig. 5.6, aspir uleiul din rezervorul 12 i-l refuleaz prin regulatorul Behr 7, la motorul hidrostatic 5 al ventilatorului. Uleiul care a lucrat n motorul hidrostatic se scurge n camera de filtrare a rezervorului circulnd prin 124

Fig. 5.18. Rezervorul pentru ulei hidrostatic (dimensiuni constructive).

filtrul magnetic i ajunge la injectorul cu difuzor, unde i mrete viteza de curgere i presiunea n conducta de aspiraie, dup care circuitul se nchide. Curirea filtrului magnetic i schimbarea uleiului. Curirea filtrului magnetic se face din 3 n 3 luni. De asemenea se cur separat i rezervorul hidrostatic n caz c s-a intervenit cu ocazia reperaiei prin sudur, curindu-se de pan, tundere, stropi de sudur, care pot deteriora pompele hidrostatice sau regulatorul. Cu ocazia reviziilor zilnice, nivelul de ulei este 125

verificat, astfel ca el s fie ntre cele dou repere (minim i maxim) ale vizorului, de pe rezervor. Scderea nivelului uleiului denot o etaneitate necorespunztoare a instalaiei (conduct i tuburi flexibile) i care trebuie urgent remediat. Uleiul hidrostatic din rezervor se schimb la 50.000 km cnd locomotiva lucreaz n regim uor, i la 1.000 ore de funcionare cnd locomotiva lucreaz n regim greu. Pentru sistemul de reglaj Behr se recomand urmtoarele mrci de uleiuri: 1. Valvoline AII Climate HPO-SAE 10W30 2. Ulei de producie indigen H42 conform NID 3626-65. 5.7.5. CILINDRUL PENTRU ACIONAREA JALUZELELOR DE LA RADIATOARE Jaluzelele, care se afl n faa radiatoarelor n direcia curentului de aer, sunt acionate prin intermediul unei timonerii de ctre cilindrul de comand artat n fig. 5.19. Pe carcasa cilindrului 1 sunt montate dou racorduri: pentru conducta de joas presiune i conducta de nalt presiune. Modul de amplasare a cilindrilor pentru acionarea jaluzelelor este artat n fig. 5.6, poziia 10. Cilindrul de comand funcioneaz n felul urmtor: dac temperatura apei de rcire depete 69...79 C, uleiul trimis de pompa hidrostatic la motorul hidrostatic trece prin racordul de nalt presiune la cilindrul de comand i apas pistonul cu tija 2, acionnd asupra timoneriei care la rndul su deschide jaluzelele. Ele se deschid mai mult sau mai puin, n funcie de presiunea uleiului, respectiv de temperatura apei, permind astfel trecerea aerului prin radiator. Dac presiunea uleiului n conducta de nalt presiune scade, fora arcului 4, readuce pistonul 2 i tija 5 n poziia iniial, iar jaluzelele se nchid.

1 corp; 2 piston; 3 taler; 4 resort; 5 tij piston; 6 muf de reglaj; 7 capacul pistonului; 8 garnitur.

Fig. 5.19. Cilindrul pentru acionarea jaluzelelor de la radiatoare:

126

5.8. GRUPUL DE RCIRE

Apa n circulaia sa forat, n circuitul de rcire, descris la paragraful 5.2 preia o mare cantitate de cldur. n scopul eliminrii cldurii pe care o conine, apa este trecut prin nite radiatoare, la exteriorul crora circul un puternic curent de aer, aspirat de un ventilator. n radiator apa cedeaz cldura aerului, dup care, rcit, se rentoarce spre a fi din nou utilizat. Aerul nclzit este evacuat n atmosfer. Intensitatea schimbului de cldur ntre apa de rcire i aerul respectiv depinde de urmtoarele: mrimea radiatoarelor, viteza i cantitatea aerului care scald la exterior radiatoarele. La rndul su cantitatea de aer introdus depinde de turaia ventilatorului, care este reglat de regulatorul termostatic n funcie de temperatura apei, ct i de seciunea lui de trecere. Cantitatea de cldur cedat de ctre apa de rcire prin radiator, este dat de relaia: qra b Qra = p H i [kcal/h], 100 1000 unde: qra cldura cedat de apa de rcire, n %; p puterea efectiv a motorului, n CP; b consumul specific de combustibil, n g/CPh; H i puterea calorific inferioar a combustibilului, n kcal/kg. Cldura lichidului de rcire (apei) este cedat elementelor radiatorului, a crui suprafa este n contact cu aerul, dup relaia: Qr [m2]; S rad = K Dt Srad este suprafaa radiatorului ce este n contact cu aerul, n m2; K coeficient total de transfer termic, n kcal/m2hC; D t diferena dintre temperaturile medii la intrare i la ieire a lichidului de rcire i a aerului, n C. Coeficientul total de transfer termic depinde de materialul pereilor, starea suprafeelor depuneri de piatr, ulei provenit din ap, funingine natura fluidului de rcire i viteza SR de circulaie. De regul pereii radiatorului au grosimea de 0,10...0,25 mm, iar viteza apei de circulaie nu trebuie s depeasc 3 m/s. Acest coeficient variaz n cazul cldurii cedate de ap ntre 50...60 kcal/m2hC. Diferena dintre temperaturile medii la intrare i la ieire a lichidului de rcire i a aerului, depinde de temperatura mediului ambiant, cantitatea fluidului de rcire, viteza sa i procesul schimbului de cldur. 127 unde:

unde:

r + t r t a + t a med t med = t [C] t = tr a 2 2

t r reprezint temperatura la intrare a lichidului de rcire; n cazul apei tra = 84...86 C; temperatura la ieire a lichidului de rcire; n cazul apei tr tra = 74...76 C; temperaturile la intrare respectiv la ieirea aerului din elet a , t a mentele radiatorului.

Diferena dintre temperaturile medii la intrare i la ieirea apei i aerului, variaz ntre 5...10 C. Suprafaa radiatorului este, n general, calculat i cu relaia: unde: S rad = 0,3 P [m2], P reprezint puterea efectiv a motorului diesel, n CP.

1 bazin inferior; 2 cilindru de acionare jaluzele; 3 element jaluzele; 4 element radiator; 5 bazin superior; 6 palet ventilator; 7 rotorul ventilatorului; 8 motor hidrostatic; 9 cavitate radiator; 10 capac; 11 rezemare elastic.

Fig. 5.20. Grupul de rcire pentru motorul diesel 6 LDA 28 B:

128

5.8.1. MODUL DE FUNCIONARE AL GRUPULUI DE RCIRE Grupul de rcire, artat n fig. 5.7, este rezemat pe asiul locomotivei prin intermediul unor supori elastici, reper 11. Aerul de rcire aspirat de ventilatorul (rotorul i paletele) 7 prin jaluzelele 3 din pereii laterali ai grupului, trece prin radiatoarele 4, de unde este refulat n atmosfer. El este colectat de la radiatoare prin intermediul unor caviti (pantaloni) 9, care n interiorul locomotivei au cte un capac de vizitare 10, care este necesar i pentru suflarea cu aer comprimat a elementelor radiatorului. La LDH 1250 CP, radiatorul are 16 elemeni de rcire cte opt pe fiecare parte, iar rotorul ventilatorului are nou palete (pale) i un diametru de 1.350 mm. Jaluzelele se pot roti n afar (sunt prinse ntr-un cadru metalic dreptunghiular care pe o parte are nite balamale) sub form de ui, existnd astfel condiii de revizuire cu uurin a radiatoarelor. Clapele jaluzelelor de pe fiecare parte a radiatoarelor sunt comandate de ctre un cilindru de acionare, prezentat n fig. 5.19, i care face parte din instalaia hidrostatic.

5.9. APA DE RCIRE FOLOSIT LA MOTOARELE DIESEL SULZER 6 LDA 28 B

5.9.1. GENERALITI Folosirea n sistemul de rcire a motoarelor diesel a unei ape brute, netratate, conduce la formarea coroziunilor, depuneri de crust pe blocurile i cmile cilindrilor precum i pe chiulase, la depuneri de nmol n conductele i radiatoarele de rcire. Aceste depuneri de crust, mpiedic transmiterea cldurii la apa de rcire, permind funcionarea la temperaturi ridicate a pistoanelor, segmenilor i chiulaselor i deci o cretere a uzurii care n final conduce la deteriorarea prematur a motorului diesel. O ap de calitate bun care se folosete pentru sistemul de rcire se obine numai prin tratare. Apa foarte moale (8 duritate) de obicei nu necesit o tratare preliminar. Pregtirea i folosirea unei ape tratate pentru rcirea motoarelor de LDH constituie una din problemele importante ale unitilor de traciune feroviare (depouri). Apele sunt caracterizate dup urmtoarele: corozivitate, duritate, raportul CaO2, CO3, valoarea pH, conductibilitate electric i a reziduurilor dup evaporare. 129

5.9.2. PREPARAREA APEI DE RCIRE Pentru tratarea apei de rcire se pot folosi NaOH (hidroxid de sodiu), Na2CO 3 (carbonat de sodiu), Ca2Cr2O7 (bicromat de sodiu), NaNO2 (azotatul de sodiu), K2Cr2O7 (bicromatul de potasiu). n cazul cnd substana pentru prepararea apei are la baz NaOH, Na2CO3, Na 3PO4 (trinatriufosfat), cele mai bune rezultate se obin dac, dup tratare, indicele natronic N este de cca 500 mg/l, iar concentraia ionilor de hidrogen ce caracterizeaz valoarea pH-ului, ajunge la cca 10...12. Indicele natronic se determin cu relaia: N = NaOH + Na 2CO 3 Na 3 PO 4 + 12 H 2O [mg/l]. + 4,5 1,5

Cantitatea care trebuie amestecat n ap depinde de compoziia ei. n cazul cnd pentru tratarea apei sunt folosite bicromat de sodiu i hidrat de sodiu, prepararea corespunztoare a apei depinde de gradul de puritate a acestor produse, de valoarea pH-ului, care trebuie s fie de 8,5...9,5, i a titrului n cromat T care trebuie s se obin (14...16). Pentru alte substane care se adaug, valoarea pH-ului este diferit n anumite condiii, lucru de care se ine seama la alegerea substanei. Pentru tratarea apei se vor amenaja n unitatea de traciune feroviar urmtoarele: un rezervor confecionat din tabl de zinc cositorit sau din tabl de aram, cu o capacitate de 1.500...2.000 l, pentru depozitarea apei distilate sau epurate; un rezervor prevzut cu un agitator, cu o capacitate de 2.000 l, n care se prepar i se pstreaz apa tratat cu bicromat de sodiu i hidratul de sodiu; un rezervor mai mic, cu capacitate de 15...20 l, n care se prepar soluia concentrat de bicromat i hidrat de sodiu. 5.9.3. PROCEDEUL DE PREPARARE AL APEI DE RCIRE n rezervorul mic de 1520 l se vor introduce 10 l ap, apoi se adaug iniial hidratul de sodiu i apoi bicromatul de sodiu, n cantitile necesare pentru un metru cub de ap, dozajul respectiv fiind stabilit prin determinri n laboratorul unitii. Cnd s-au dizolvat complet cei doi componeni n vasul mic, ntregul coninut va fi trecut n apa distilat sau epurat din rezervorul de 2.000 l i se va amesteca, cu ajutorul unui agitator mecanic cu palete pn la omogenizarea complet a soluiei. Dup prepararea apei, tehnicianul de laborator va controla titrul T n 130

cromat i pH-ul apei, care se va corecta, dac nu va ndeplini condiiile limit prescrise. Corectarea se efectueaz n felul urmtor: dac titrul n cromat este inferior valorii de 8,4, va fi necesar s se mai dizolve 0,03V (9,4 T) grame hidrat de sodiu i 0,1 V (9,4 T) grame bicromat de sodiu, unde: V este volumul de ap care trebuie corijat, n 1; T titrul n cromat gsit la analiz.

Dac titrul n cromat este superior sau egal cu 22,5, se va goli din rezervor o cantitate din apa tratat i se va completa cu ap distilat. Volumul apei care trebuie scoas din rezervor se calculeaz: T 9,4 , V = R T unde: R este volumul de ap din rezervor, n l. Dac pH-ul este inferior lui 8,5, atunci ntr-o prob de ap de 50 cm 3 se va aduga n prezena fenolftaleinei, pictur cu pictur din soluia de NaOH n/10, pn la apariia unei coloraii roii persistente. Numrul de cm 3 de NaOH folosii n acest scop va fi notat cu litera p, iar n volumul de ap ce urmeaz a fi corectat, se vor mai dizolva: 0,08 Vp grame hidrat de sodiu unde: V este volumul de ap ce urmeaz a fi corijat, n l; p cantitate de hidrat de sodiu folosit pentru corijat, n cm 3.

Dup introducerea cantitii de hidrat de sodiu astfel calculat, soluia va fi agitat pn la omogenizare. Dup efectuarea cercetrilor artate mai sus, se va reanaliza o nou prob de ap, iar n cazul cnd nu corespunde condiiilor impuse, se vor repeta corectrile, pn ce se va obine calitatea dorit. Procedeul de mai sus se va aplica i pentru corectarea apei din circuitul apei de rcire a motorului diesel. Apa din circuitul de rcire se va analiza dup un parcurs de cca 4.000 km (la cca 10 zile), verificndu-se pH-ul i titrul T, iar lunar se va verifica duritatea i coninutul clorurii. Dac apa tratat nu se consum ntr-o sptmn, se va repeta analiza apei rmase n rezervor. 131

5.9.4. PROTECIA CONTRA NGHEULUI Pe timp de iarn, cnd temperatura este sczut, i motorul diesel nu funcioneaz, apa de rcire va fi meninut n stare cald cu ajutorul agregatului de nclzire, sau prin remizarea locomotivei ntr-o remiz nclzit. n apa de rcire, care a fost tratat cu bicromat de sodiu, nu se introduc substane contra ngheului, ca: glicol de etilen, glicerin etc. deoarece amestecul acioneaz foarte coroziv.

132

CAPITOLUL 6

REGLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B

6.1. GENERALITI
n funcionarea motorului diesel 6 LDA 28 B sunt folosite comenzi combinate: electropneumatice (supape electropneumatice), electrohidraulice i mecanopneumatice. Ele sunt artate n schema electric redat n fig. 18.1, col. 1523 i n fig. 6.1. Pentru introducerea n motorul diesel a unei cantiti mai mari sau mai mici de combustibil este folosit un regulator (prezentat schematic n fig. 6.1). Regulatorul mecanic folosit pe 6 LDA 28 B este acelai de pe 12 LDA 28 (montat pe locomotiva seria 060-LDA de 2100 CP), cu deosebirea c sertarul de ulei i servomotorul regulatorului de cmp sunt scoase din funcie. La LDH 1250 CP, protecia contra patinrii este realizat printr-un grup de dou supape electropneumatice (S 2 i S 13), care sunt n legtur cu un rezervor tampon de aer comprimat de 2,5 l i cu dispozitivul pneumatic pentru reglarea turaiei.

6.2. REGULATORUL MECANIC AL MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B

n funcionarea motorului diesel 6 LDA 28 B, regulatorul mecanic (prezentat n fig. 6.1) are drept scop urmtoarele: reglarea turaiei motorului diesel; meninerea constant a turaiei comandate n condiii de sarcini variabile a turbotransmisiei hidraulice; acordarea puterii necesare la arborele de intrare al turbotransmisiei hidraulice, cu puterea debitat de motorul diesel, ntr-o gam larg de turaii; 133

 protecia motorului diesel n cazul funcionrii cu aer insuficient de supraalimentare, care ar avea drept urmare apariia unor temperaturi ridicate a gazelor de ardere n cilindrii motorului sau la gazele de evacuare; protecia contra supraturaiei sau a patinrii. Regulatorul mecanic al motorului diesel 6 LDA 28 B se compune din urmtoarele subansamble: variatorul pneumatic pentru reglarea turaiei 6; servomotorul de turaie; sistemul centrifugal cuprinznd roile dinate conice 11, greutile centrifugale 12 i mufa 13; servomotorul de combustibil; sisteme de protecii. 6.2.1. MODUL DE FUNCIONARE AL REGULATORULUI MECANIC Prin acionarea controlerului de comand 2 prin intermediul manetei 1 se rotete cama 3, care apas supapa pentru reglarea aerului de comand 4. n funcie de poziia manetei 1, n conducta aerului de comand 5, prin supapa 4 se regleaz o presiune variind ntre 03,2 kgf/cm2. Aerul de comand este introdus n variatorul pneumatic pentru reglarea turaiei 6 prin intermediul supapelor electropneumatice 43 (S 2) i 44 (S 13), respectiv al rezervorului tampon 23. Controlerul are 15 trepte de mers; dac maneta controlerului este n poziia zero, motorul diesel funcioneaz la turaia de mers n gol. Prin introducerea aerului de comand n variatorul pneumatic 6, membrana de cauciuc a acestuia (membrana Bellofram) este meninut n echilibru prin presiunea aerului (03,2 kgf/cm2) i fora a dou arcuri. n fig. 6.3 este artat variatorul pneumatic (reper 6, fig. 6.1) cu prile componente. Dup valoarea presiunii de aer stabilite, sistemul de prghii, care este legat cu membrana de cauciuc, va lua poziii ntre 0 i 10, mpingnd sertarul de distribuie a uleiului 7, care descoper orificiile spre pistonul 8 pentru reglarea turaiei. Cele dou sertare (7 i 14) i celelalte pri hidraulice ale sistemului de reglaj sunt legate cu instalaia de ungere a motorului diesel. Cnd sertarul de ulei 7 este mpins n sus, sub efectul creterii presiunii aerului, atunci uleiul ajunge deasupra pistonului de reglare a turaiei 8 deplasndu-l n jos, antrennd, n acelai timp, i sertarul 7 pn cnd acesta nchide din nou orificiile. Sistemul de arcuri 10 este astfel calculat, nct se menine mereu n echilibru cu forele verticale exercitate de greutile 12 ale regulatorului centrifugal, care este antrenat de axul de distribuie prin intermediul roilor conice 11. Dac pistonul 8 se deplaseaz n jos, atunci arcurile 10 sunt presate, deranjnd echilibrul existent ntre arcuri i regulatorul centrifugal. n acelai timp, mufa 13 transmite micarea sertarului 14. Acest sertar permite trece134

1 maneta de mers; 2 controlerul de comand; 3 cam; 4 supap pentru reglarea presiunii; 5 conduct pentru aerul de comand (03,2 atm); 6 variatorul pneumatic pentru reglarea turaiei; 7 sertar de distribuie ulei; 8 piston de reglare a turaiei; 9 urub de reglaj pentru mersul n gol; 10 arcuri; 11 roi dinate conice de la axul de distribuie; 12 greuti centrifugale; 13 muf; 14 setar de distribuie ulei; 15 pistonul servomotorului de combustibil; 16 piston pentru reglarea combustibilului; 17 ax de transmitere i indicator; 18 legtur flexibil; 19 prghie de oprire (n cazuri de for major); 20 ax de reglaj pentru pompele de injecie; 21 pomp de injecie; 22 camera servomotorului de combustibil; 23 rezervor tampon de aer de comand de 2,5 l; 24 conduct de ulei; 25 prghie; 35 dispozitiv de protecie a supraalimentrii; 36 camer de presiune pentru aerul de supraalimentare; 37 pistonul dispozitivului de protecie a supraalimentrii; 38 muchie de distribuie la pistonul dispozitivului de protecie a supraalimentrii; 39 arcuri; 40 orificii de preaplin; 41 orificiu de laminare; 42 arc pentru reducerea combustibilului; 43 supapa electropneumatic de descrcare aer accelerare (S 13); 44 supap electropneumatic pentru mers n gol a motorului ( S2); 45 electromagnet pentru oprirea MD; 46 sertar; 48 dispozitiv de protecie contra supraturaiei.

Fig. 6.1. Schema de reglaj a motorului diesel 6 LDA 28 B pentru LDH 1250 CP:

135

rea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil 15 i n camera 22 a servomotorului de combustibil. Prin efectul presiunii de ulei, pistonul se deplaseaz n partea superioar i modific poziia mecanismului de prghii al pompei de injecie 21, astfel c se injecteaz mai mult combustibil, ceea ce are drept urmare creterea turaiei motorului diesel. Aceast deplasare a pistonului se face atta timp pn se restabilete din nou echilibrul ntre arcurile 10 i regulatorul centrifugal 12, iar mufa 13 se deplaseaz n partea superioar antrennd cu sine sertarul 14, care nchide orificiile de ulei ctre servomotorul de combustibil. La o funcionare normal, pistonul pentru reglarea combustibilului 16 se afl n partea superioar, n contact cu pistonul 15. Fiecare deplasare a pistonului 15 se transmite la pompele de combustibil prin pistonul 16, prghia 25, axul 17, legtura flexibil (cu arcuri), 18, prghia de oprire 19 (n caz de for major) i axul 20.

6.3. DISPOZITIVE DE PROTECIE

6.3.1. PROTECIA CONTRA SCDERII PRESIUNII AERULUI DE SUPRAALIMENTARE Pentru a se menine cantitatea de combustibil maxim injectat n concordan cu presiunea aerului de supraalimentare de la turbosuflant, n regulatorul mecanic a fost introdus dispozitivul de protecie 35. n cazul funcionrii normale, dispozitivul 35 nu influeneaz funcionarea regulatorului mecanic. n camera de presiune 36 presiunea de supraalimentare corespunde sarcinii momentane, astfel nct pistonul 37 este ridicat presnd arcul 39, iar orificiile 40 sunt nchise de muchia 38. Orificiul de laminare 41 realizeaz aceeai presiune de ulei att sub pistonul 15, ct i n camera 22 n cazul cnd orificiile 40 sunt nchise. Dac este acionat controlerul n vederea accelerrii motorului diesel sau se produc unele deficiene n sistemul de injecie i de supraalimentare, cantitatea de combustibil nu mai corespunde presiunii de supraalimentare existente. n acest caz intr n aciune dispozitivul de protecie i limiteaz cantitatea de combustibil injectat, evitndu-se astfel o supranclzire i apariia unui fum gros la eapamentul motorului diesel. Dac presiunea de supraalimentare de la turbosuflant nu atinge valoarea necesar, pistonul 37 este mpins n partea inferioar de arcul 39 deschizndu-se, astfel, orificiile 40, iar presiunea din camera 22 scade, ceea ce are drept urmare mpingerea pistonului 16 n partea inferioar, pn ce orificiile 40 sunt din nou nchise de muchia 38. Prin manevrrile descrise mai sus, pistonul 16 execut micri relative fa de pistonul 15, injectarea de combustibil se micoreaz, iar turaia scade. 136

6.3.2. PROTECIA CONTRA PRESIUNII INSUFICIENTE A ULEIULUI DE UNGERE, A TEMPERATURILOR RIDICATE A ULEIULUI I A APEI DE RCIRE Aceste protecii sunt artate i n schema electric de principiu din fig. 18.1. Releul d 2, col. 17 are un contact d 2 (ND) n circuitul de excitaie al bobinei electromagnetului S 1 (poz. 45 din fig. 6.1). n cazul c presiunea de ulei scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm 2, releul de presiune f 3 i deschide contactul f 3, col. 16 i ntrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului S 1, iar sertarul 46 este mpins de arcul su n partea inferioar permind scderea presiunii uleiului de sub pistonul 15,

a. Regulator centrifugal; 1 greutate centrifugal cu gol de dinte; 2 greutate centrifugal cu dinte; 3 ax; 4 bulon de ghidare a arcului; 5 arc; 6 talerul arcului; 7 manon de ghidare al arcului; 8 urub de reglaj; 9 butuc; 10 siguran Seeger; b. Declanatorul dispozitivului de protecie contra supraturaiei; 11 carcas; 12 clichet; 13 capac inferior; 14 ax; 15 buc de ghidare a arcului; 16 arcul clichetului; 17 piston; 18 capac; 19 arcul pistonului; 20 garnitur; 21 buc; 22 siguran Seeger; 23 prghie.

Fig. 6.2. Prile componente ale dispozitivului de protecie contra supraturaiei:

137

avnd drept urmare oprirea motorului diesel i semnalizarea la pupitru de comand prin lmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35. Dac n timpul funcionrii motorului diesel se produc deranjamente n sistemul de rcire, avnd drept urmare creterea temperaturii uleiului de ungere i a apei de rcire, protecia se realizeaz prin punerea sub tensiune a releului d 4, col. 29, prin nclemarea contactelor f 6 i f 7 ale releelor de temperatur. Releul de avarie d 4 i deschide contactul d 4 (N.I.), col. 23, ntrerupnd alimentarea cu tensiune a supapei electropneumatice S 2, col. 23, astfel c motorul diesel este adus la turaia de mers n gol, semnalizndu-se la pupitrul de comand prin lmpile de semnalizare h 1/1,2. 6.3.3. PROTECIA CONTRA SUPRATURAIEI n funcionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente, care ar putea s duc la depirea valorii maxime a turaiei (885 rot/min). Supraturaia este prevenit de ctre dispozitivul artat n fig. 6.2. Acest dispozitiv este montat n captul axului de distribuie, spre amortizorul de vibraii i fixat cu pan. Dac turaia motorului diesel depete valoarea de 885 rot/min, greutile 1 i 2 sunt mpinse n afar, astfel c, prin atingerea clichetului 12, este eliberat pistonul 17, care comand oprirea motorului diesel. Repunerea n funciune a motorului diesel se realizeaz prin ridicarea pistonului 17 i introducerea clichetului 12 n locaul su, cu ajutorul unei chei speciale. n fig. 6.1, dispozitivul de protecie contra supraturaiei este artat la poz. 48.

6.4. REGLAREA REGULATORULUI MECANIC

Prin reglarea regulatorului mecanic se nelege stabilirea poziiei diferitelor piese i ansamble n aa fel nct motorul diesel s realizeze caracteristica de putere prescris n fig. 2.1. Reglarea se desfoar pe faze i anume: reglarea n timpul montrii regulatorului; reglarea pe standul de prob a regulatorului; reglarea pe standul de prob al motorului diesel. Reglarea definitiv se face pe motor, deoarece, dei regulatoarele sunt interschimbabile, condiiile de formare a amestecului carburant i procesul de ardere n cilindri difer de la un motor la altul. 6.4.1. REGLAREA N TIMPUL MONTRII REGULATORULUI n timpul montrii regulatorului mecanic se execut reglri la urmtoarele subansamble: 138

a) Variatorul pneumatic de turaie. Acesta e reglat pe un dispozitiv special, care reproduce poriunea din regulatorul mecanic pe care este montat variatorul de turaie. Aerul comprimat necesar reglrilor este debitat de un compresor; presiunile ntre 03,2 kgf/cm2 se obin cu ajutorul unui regulator de presiune. Cursa de 22 mm a pistonului variatorului pneumatic de turaie se msoar cu ajutorul unui comparator, iar presiunea aerului de reglare cu ajutorul unui manometru de precizie. Forma caracteristicii membranei (fig. 6.4) este determinat de tensiunea arcurilor 7 i 12, care se poate modifica prin introducerea unor adaosuri, 6 i 13, de grosimi diferite. Iniial, grosimea acestor adaosuri este de 4 mm. Se modific presiunea aerului de reglare ntre 0 i 3,2 kgf/cm 2 n trepte de 0,5 kgf/cm2 i se citete pe comparator cursa pistonului variatorului pneumatic de turaie. Se reduce, dup aceasta, presiunea aerului de reglare de la 3,2 kgf/cm 2 la zero, tot n trepte de 0,5 kgf/cm2 i se stabilete din nou cursa pistonului. Dac alura caracteristicii, determinat n acest fel, nu se ncadreaz n toleranele prescrise (fig. 2.1), se modific adaosurile 6 sau 13 dup cum este necesar, eventual vor fi nlocuite arcurile 7 i 12. De exemplu, cnd

1 urub cu cap metalic M 620; 2 srm zincat; 3 inel de etanare; 4 cilindru; 5 urub cu cap hexagonal; 6 adaos 49/40; 7 resort cilindric exterior; 8 carcas; 9 piston; 10 gaur pentru tift; 11 buc; 12 resort cilindric interior; 13 adaos 38/32; 14 taler conic; 15 inel GACO; 16 flan; 17 membran Bellofram; 18 carcas.

Fig. 6.3. Variatorul pneumatic de turaie:

139

Fig. 6.4. Caracteristicile membranei Bellofram.

caracteristica se ncadreaz n partea superioar (p = 3,2 kgf/cm2), dar nu corespunde n partea inferioar, se modific, de obicei, numai grosimea adaosului exterior 6, de sub arcul exterior 7. n cazul cnd nu se realizeaz cursa maxim de 22 mm a pistonului, se scurteaz buca cu limitator. Limitarea cursei maxime este obligatorie pentru a evita suprancrcarea motorului. Variatorul astfel pregtit se monteaz n carcasa regulatorului. b) Se mai fac i reglri la servomotorul de combustibil, servomotorul de turaie, prghia de putere i la protectorul de supraalimentare. 6.4.2. REGLAREA PE STANDUL DE PROB A REGULATORULUI Pe standul de prob a regulatorului se fac rodajul acestuia i reglarea caracteristicilor. Rodajul se face timp de o or, uleiul de reglare avnd presiunea de cca 3 kgf/cm2 i temperatura de 80 C. Pistoanele, sertarele, bolurile i prghiile regulatoarelor trebuie s se mite uor, fr tendin de nepenire. Pe standul de prob, regulatorul este antrenat de un motor electric, prin intermediul unui angrenaj conic, turaia modificndu-se ntre 5601.300 rot/min (corespunztor turaiei motorului de 320750 rot/min). n timpul rodajului se modific att turaia de antrenare n limitele artate, ct i presiunea aerului de reglare, ntre 0 i 3,2 kgf/cm2. a) Reglarea turaiei la mersul n gol. Se modific turaia de antrenare a regulatorului meninnd presiunea aerului de reglare p = 0 pn cnd indicatorul se gsete pe poziia SR = 1,6. Cu un tahometru de precizie se msoar turaia regulatorului, care trebuie s fie de 324 rot/min (turaia motorului 140

diesel n = 325 rot/min). Msurtorile se fac n ambele sensuri, adic crescnd i descrescnd turaia de antrenare a regulatorului. Dac media celor dou msurtori nu se ncadreaz n tolerana prescris, se modific grosimea adaosului arcului exterior din servomotorul de turaie. b) Reglarea turaiei la plin sarcin. La presiunea aerului de comand p = 3,2 kgf/cm2 i poziia indicatorului SR = 8,7, turaia de antrenare a regulatorului trebuie s fie de 747 rot/min (turaia motorului diesel n = 750 rot/min). Se mrete turaia de antrenare a regulatorului, ncepnd de la turaia de 600 rot/min pn cnd indicatorul ajunge pe poziia SR = 8,7 i se msoar turaia. Se micoreaz turaia de antrenare a regulatorului, ncepnd de la turaia de 900 rot/min pn cnd indicatorul ajunge pe poziia SR = 8,7 i se msoar turaia. Media celor dou turaii de antrenare gsite trebuie s fie de 747 rot/min. n cazul cnd turaia comandat nu se ncadreaz n tolerane, se modific grosimea adaosului la arcul interior din servomotorul de turaie. La plin sarcin, numai arcul interior influeneaz turaia motorului, cu toate c sunt comprimate toate cele trei arcuri, spre deosebire de mersul n gol, cnd sunt comprimate arcurile, exterior i mijlociu, iar arcul interior este liber. Valorile presiunii aerului de supraalimentare n funcie de poziia regulatorului sunt date n diagramele din fig. 6.5.

Fig. 6.5. Diagramele dispozitivului protector de supraalimentare.

141

6.4.3. REGLAREA PE STANDUL DE PROB A MOTORULUI DIESEL Pe standul de prob al motorului diesel, n afara reglrii turaiei de mers n gol, nu se vor face alte modificri la regulator, pentru a pstra interschimbabilitatea regulatoarelor la revizii ulterioare. Deoarece regulatoarele au fost reglate pe standul de prob al regulatorului la o poziie a regulatorului SR = 8,7, la un consum de combustibil favorabil, puterea maxim a motorului va depi puterea prescris. n acest caz nu se va corecta puterea pentru a pstra interschimbabilitatea regulatoarelor. Controlul caracteristicii de putere. Dup rodajul motorului, puterea i turaia msurat trebuie s corespund valorilor prescrise conform caracteristicii de putere (fig. 2.1). Dac din cauza unor consumuri exagerate de combustibil se impune nc o reglare a regulatorului, se va regla numai turaia de mers n gol i caracteristica de putere.

6.5. DEPISTAREA DEFECIUNILOR LA MEMBRANA BELLOFRAM DIN REGULATORUL MECANIC

n exploatare membrana Bellofram a variatorului pneumatic de turaie (poziia 17 din fig. 6.3) se deformeaz la orice schimbare a presiunii aerului de comand, care corespunde cu acionarea controlerului de comand i, ca urmare a acestei deformri, cursa pistonului devine maxim (la valoarea de 22 mm). Membrana este confecionat din cauciuc special, cu inserie de pnz. Este rezistent la aciunea uleiului i a temperaturii pn la 100 C. n exploatare exist posibilitatea ca membrana Bellofram s se rup datorit deselor deformri, avnd drept urmare pierderea presiunii de aer din spaiul de sub membran, din care cauz, n poziia de plin sarcin, turaia scade de la 750 rot/min la cca 720 rot/min. O crptur n membran pricinuiete o pierdere prelungit de aer, avnd drept urmare completarea repetat a instalaiei de aer comprimat, iar compresorul va trebui s fie conectat mai des dect este normal. Ruptura membranei se stabilete printr-un control fr demontare. El va fi fcut cu motorul diesel oprit i cu agregatele auxiliare deconectate, dup cum urmeaz: toate robinetele sistemului pneumatic vor fi n poziie de funcionare; va fi conectat ntreruptorul principal al bateriei; va fi conectat ntreruptorul curentului de comand; va fi acionat ncet maneta controlerului de comand, din poziia zero pe poziia corespunztoare la 3/4 din sarcina plin; se va asculta la regulator. Dac la regulator se aude un zgomot specific aerului ce se scurge nseamn c membrana e rupt i trebuie nlocuit. 142

6.5.1. DEMONTAREA I MONTAREA MEMBRANEI BELLOFRAM

1. La demontare. Se verific, mai nti, dac este scoas de sub presiune conducta de aer i ulei a regulatorului, respectiv dac pompa pentru ungerea preliminar este oprit i conducta de aer nchis. Se scoate capacul regulatorului i se trage n sus pistonul 9 (fig. 6.3), pn ce se poate introduce un tift de 3 mm n gaura tijei sale, la poziia 10. Dup scoaterea celor 4 uruburi, poziia 5, ntreaga carcas 8 poate fi ridicat din regulator. n caz c se simte o oarecare rezisten cnd se trage carcasa n sus, atunci se deplaseaz carcasa n stnga i dreapta pn ce se dezlipete inelul de etanare 3. Dup demontare, se fixeaz din nou capacul regulatorului pentru a se evita ptrunderea prafului sau a murdriei n interiorul su. Pentru demontarea complet a carcasei 8, se scoate srma de siguran 2; se desfac cele patru uruburi cu cap cilindric M 620 reper 1; se ridic flana 16, apoi se ndeprteaz tiftul introdus n gaura 10 din tija pistonului. Carcasa 8 se ine cu mna n poziia vertical (cu membrana n sus) i se bate tija pistonului 9 pe o bucat de scndur pn ce cilindrul 4 iese mpreun cu membrana 17 i inelul GACO, poziia 15 din carcas, apoi se scoate pistonul, mpreun cu restul pieselor. Toate piesele vor fi curate, bine i se va verifica starea inelului GACO, poz. 15, i a inelului de etanare 3, iar dup caz acestea vor fi nlocuite. 2. La montare. Membrana Bellofram nou, care trebuie introdus, va fi uns n interior i exterior cu praf Molykote Z i se trage cca 58 mm pe un manon curat, neuns i lipsit de bavuri (fig. 6.6, a). Se mpinge, apoi, membrana uor, cu degetul, n interiorul manonului (fig. 6.6, b) i se introduce, cu atenie, n cilindrul 4 care, n prealabil, a fost bine curat i uns cu praf Molykote Z (fig. 6.6, c). Dup aceast operaie se introduce, pn la limit pistonul n cilindru, apoi se scoate manonul. Peste pistonul astfel asamblat se monteaz resoartele 7 i 12 (dup ce au
Fig. 6.6. Montarea membranei Bellofram:

a tragerea membranei pe manon; b mpingerea membranei n interiorul manonului; c introducerea n cilindru; 4 cilindru; 15 inel GACO; 17 membrana Bellofram (se pstreaz notaiile din fig. 6.3.).

143

fost introduse adaosurile 6 i 13). Tija pistonului 9 se unge cu cteva picturi de ulei i ntreg ansamblul este introdus n carcas (vezi fig. 6.3). Pistonul se trage n sus i se introduce, la fel ca la demontare, un tift de 3 mm n gaura 10 din tija pistonului; apoi se mai mpinge puin membrana, cu ajutorul manonului n cilindrul 4. Se monteaz flana 16, se strng cele 4 uruburi 1 i se asigur cu srma 2. Dup aezarea inelului de etanare 3 este montat n regulator carcasa 8, se scoate tiftul din tija pistonului 9 i se monteaz capacul regulatorului. Membranele de rezerv se pstreaz n ambalajul lor original, ntr-o ncpere ntunecoas, la temperatur de cca 15 C.

6.6. SUPAPA PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMAND TIP FD 1d

6.6.1. GENERALITI Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comand are rolul de a introduce aerul la presiuni diferite n variatorul pneumatic al regulatorului mecanic. n funcie de valoarea presiunii aerului de comand, n intervalul 03,2 kgf/cm2 se regleaz turaia motorului diesel. Supapa de reglare prezentat n fig. 6.7 are o construcie analoag cu cea a robinetului mecanicului pentru frna direct tip FD 1, cu deosebire c n locul mnerului de comand este montat un rulment cu bile (poz. 8, fig. 6.7) care este acionat de cama controlerului. 6.6.2. MODUL DE FUNCIONARE AL SUPAPEI PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMAND Rotind cama de pe axul controlerului, aceasta apas asupra rulmentului cu bile 8, care este fixat pe manonul (piesa) 11 prin intermediul unui ax 9, n jurul cruia se poate roti, determinnd deplasarea corespunztoare a manonului. Aceast deplasare a manonului are drept urmare variaia tensiunii arcului 14, ridicnd supapa de cauciuc 26 (garnitura de cauciuc) de pe scaunul su i permind trecerea aerului n conducta de la rezervor la regulatorul mecanic. Modul cum este racordat supapa de reglare a presiunii la regulatorul mecanic este artat n fig. 6.1. ntreinerea n exploatare a supapei. n vederea revizuirii supapei pentru reglarea presiunii, se va proceda n felul urmtor: vor fi utilizate scule potrivite, ca s se evite deteriorarea pieselor; nu se vor folosi scule ascuite; dup demontare, piesele vor fi curate de murdrie prin introducerea ntr-o baie de triclorur de etil. Nu vor fi folosite soluii alcaline sau similare, care pot duce la corodarea pieselor din aliaje de aluminiu; 144

Fig. 6.7. Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comand tip FD 1d:
1 i 3 plcue de distanare; 2 bila din oel 5 mm; 4 inel de distanare; 5 tija supapei; 6 resort spiral inoxidabil; 7 inel de etanare; 8 rulment cu bile; 9 ax; 10 cuv sferic; 11 pies (manon); 12 resort spiral inoxidabil; 13 talerul resortului; 14 resort spiral; 15 buce de ghidare; 16 inel Seeger; 17 calot; 18 urub M 615 hexagonal n interior; 19 talerul resortului; 20 inel de sprijin; 21 taler de presiune; 22 membran de cauciuc; 23 taler de sprijin; 24 garnituri de cauciuc 47/381 mm; 25 scaunul ventilului; 26 garnitur de cauciuc la scaunul supapei; 27 garnitura tijei 30/207 mm; 28 pies de ghidare; 29 pies de ghidare; 29 tachetul supapei; 30 carcas; 31 garnitur; 32 plac de baz.

garniturile i membranele de cauciuc vor fi splate cu ap cald i spun. Dup splare, garniturile vor fi controlate amnunit; la montare, prile mobile trebuie s se poat mica uor n ghidajele lor; suprafeele de etanare ale membranelor, ale inelelor de etanare din cauciuc de la capacele de nchidere, prile filetate i prile cilindrice mobile vor fi unse uor, cu unsoarea prevzut n prescripiile de ungere. Celelalte piese vor fi montate complet uscate. Piesele care se nurubeaz vor fi strnse fr efort prea mare. 145

CAPITOLUL 7

SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B

7.1. GENERALITI
Supraalimentarea este operaia de introducere sub presiune a aerului n cilindrii motorului diesel pentru a se obine evacuarea mai bun a gazelor arse, eliminarea unei pri a cldurii din cilindri, sporirea puterii motorului. Prin supraalimentare se obine un randament mecanic mai ridicat, iar consumul de combustibil este mai redus dect la motoarele nesupraalimentate.
Tabelul 7.1 Caracteristicile tehnice ale turbosuflantei VTR 250 folosit la supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B
Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Caracteristicile tehnice Supraalimentarea motoarelor diesel Raportul de compresie Debitul aerului de supraalimentare, n m 3/s Turaia, rot/min Temperatura gazelor la intrare n turbin, n C Temperatura gazelor la intrare n turbin pentru scurt durat, C Temperatura apei de rcire, recomandat la intrare n turbosuflant, C Temperatura maxim a apei de rcire la intrare n turbosuflant, C Calitatea uleiului pentru ungerea lagrelor Cantitatea de ulei pentru ungerea ambelor lagre, l Dimensiuni de gabarit, mm Greutate, kg Tipul turbosuflantei VTR 250 R 700...1250 CP 1,6...3 0,6...1,8 12.000...27.000 550...600 650 50...60

80 Tb 36 STAS 742-71 1,5 1.027630586 cca 350

146

Pentru supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B se folosete turbosuflanta VTR 250 (prezentat n schema din figura 7.1) ale crei caracteristici tehnice sunt artate n tabelul 7.1. 7.2. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ALE TURBOSUFLANTEI VTR 250 n principiu, turbosuflanta VTR 250 se compune dintr-o turbin de gaze i un compresor de aer, care mpreun formeaz un agregat. Turbina de gaze este de tipul axial, cu o singur treapt, i este acionat de gazele de evacuare ale motorului diesel, deci nu consum din puterea motorului. Gazele de evacuare sunt admise prin carcasa turbinei, care este rcit cu ap, se destind n inelul cu duze i cedeaz energia lor la paletele rotorului turbinei. Evacuarea gazelor se face prin carcasa intermediar, rcit i ea cu ap. Aerul necesar supraalimentrii motorului diesel este aspirat prin carcasa de aspiraie, trece prin anterotor i rotorul compresorului pe care-l prsete cu presiune mrit. Dup ce trece prin difuzor, este condus de spirala de refulare spre camerele de ardere ale motorului diesel. Transmiterea cldurii de la turbin la compresor este mpiedicat de un disc izolator. Ansamblul rotoarelor este susinut pe dou lagre de rostogolire, plasate la extremiti. Modul constructiv al lagrelor permite amortizarea vibraiilor. Ungerea lagrelor se face din baia de ulei proprie, cu ajutorul unor discuri. Capacele lagrelor prezint locuri de umplere, de scurgere a uleiului i cte un vizor indicator de nivel. Carcasa turbinei i carcasa intermediar, care sunt conectate la sistemul de rcire a motorului diesel, sunt prevzute cu dopuri anticorozive, din zinc sau magneziu i cu ecrane de lovire, care protejeaz carcasele de tensiuni, coroziune i eroziune la locul intrrii apei de rcire. 7.3. CALCULAREA PUTERII TURBOSUFLANTEI I A DIAMETRELOR ROTOARELOR Datorit faptului c att compresorul de aer, ct i turbina de gaze funcioneaz simultan, puterea turbinei de gaze trebuie s fie egal cu a compresorului, iar raportul diametrelor circumferinelor medii a paletelor rotoarelor s fie corespunztor ales Pt = Pc [CP] 147

Puterea dezvoltat de turbina de gaze este: G g Ladt Pt = ht [CP], 75 unde: Gg reprezint debitul de gaze, care trece prin turbin, n kg/s; lucru mecanic adiabatic al turbinei, n kgm/kg; Ladt randamentul efectiv al turbinei; ht 0,70...0,80 n cazul turbinelor cu gaze cu o roat ht de aciune. Mrimea debitului de gaze, care trece prin turbin, fa de cea a debitului de aer care trece prin motor, se exprim prin: unde: G g = G a + bT [kg/s],

bT reprezint consumul specific de combustibil pe secund, n kg/s. Viteza periferic a rotorului turbinei este: ut = x cr [m/s],

c r reprezint viteza real de scurgere a gazelor, n m/s; x 0,46, un coeficient. Viteza real de scurgere a gazelor se exprim n funcie de viteza teoretic de scurgere a gazelor prin cr = jct [m/s], j = 0,90-0,97, un coeficient. Viteza teoretic de scurgere a gazelor este: pt 0 xg ct = 2g RT t 1 xg -1 pt unde:
xg -1 xg

unde:

[m/s]

x g = 1,33...1,35 reprezint exponentul adiabatic al gazelor; Tt temperatura gazelor la intrare n turbin, n K; pt0 presiunea gazelor la ieirea din turbin, n kgf/cm2; g = 9,81 m/s 2 acceleraie gravitaional; pt presiunea gazelor la intrarea n turbin. Turaia rotorului turbinei rezult din expresia vitezei sale periferice, astfel: 60 60 nt = ut = x j ct [rot/min], p Dt p Dt

148

unde:

Dt reprezint diametrul circumferinei medii a paletelor turbinei, n m. Din egalitatea turaiilor turbinei i compresorului rezult raportul Ladc g Dc hh = Dt x j ct

0,55...0,62 coeficientul hidraulic; este lucrul mecanic adiabatic al compresorului; Dc n construciile existente acest raport are valorile = 1,17...1,65. Dt Prin calculul de mai sus se demonstreaz c ntre diametrele circumferinei medii ale paletelor turbinei i diametrele circumferinei medii a compresorului exist un raport bine definit, care, prin alegerea lui judicioas, conduce la o putere corespunztoare a agregatului.

unde:

hh (Ladc

7.4. MODUL DE FUNCIONARE AL TURBOSUFLANTEI VTR 250

Turbosuflanta VTR 250 (prezentat n schema de principiu din fig. 7.1) funcioneaz n felul urmtor: Gazele de evacuare ale motorului diesel intr n camera de gaze 10, se destind n difuzorul de gaze 20, cedeaz energia paletelor rotorului 8, trec prin carcasa intermediar 6 i prin conducta de evacuare ies n atmosfer. Carcasa turbinei i carcasa intermediar 6 sunt rcite cu ap, fiind racordate la instalaia de rcire a motorului diesel prin racordul de la poziia 21. Aerul necesar funcionrii motorului diesel este aspirat, prin filtru, n carcasa compresorului 3, de rotorul 5 cu anterotorul 2, i refulat, prin difuzorul 23 i cotul de aer 24, n cilindrii motorului diesel. Transmiterea cldurii gazelor de la carcasa intermediar 6 la rotorul compresorului 5 este mpiedicat de ctre discul izolator 4. Pentru a mpiedica ptrunderea gazelor n spaiul lagrului turbinei de gaze, prin canalul 19 se conduce aer de obturare de la compresor ctre buca cu labirini 9 i este evacuat prin capacul cu sit 18. Ansamblul rotoarelor, inclusiv axul 7, se reazem pe dou lagre cu rulmeni 15 i 30, aezai n carcase prin intermediul unor elemente elastice care au drept scop amortizarea vibraiilor.

149

7.5. NTREINEREA I REPARAIA TURBOSUFLANTEI N EXPLOATARE

O condiie esenial care se impune n timpul exploatrii este ca turbosuflanta s funcioneze linitit, fr vibraii. Funcionarea nelinitit se datoreaz unui dezechilibru provocat de ruperea vreunei palete a rotorului turbinei de gaze, de uzura rulmenilor, care ar putea duce la frecarea paletelor de carcas etc. De regul, temperatura gazelor nu trebuie s depeasc 600 C, deoarece altminteri axul rotoric comun 7 sau coroana cu ajutaje se pot deforma, producndu-se astfel frecri. Aceste neajunsuri pot fi depistate dup oprirea motorului diesel, cnd turbosuflanta trebuie s se mai roteasc minimum 90 s fr s se aud zgomote anormale. a. Curarea filtrului. Trebuie fcut potrivit instruciunilor, care, de fapt, sunt cuprinse i n cartea motorului diesel. La turbosuflantele cu filtru de aer, cu amortizor de zgomot n loc de carcas la aspiraie, curarea filtrului se face cu o substan, n funcie de

1 filtru de aer; 2 anterotor; 3 carcasa compresorului (turbinei de aer); 4 disc izolator; 5 rotor suflant; 6 carcasa intermediar de ieire; 7 ax rotoric comun; 8 rotor turbin gaze; 9 labirini; 10 camera de gaze; 11 dopuri anticorozive; 12 capac lagr; 13 i 31 discuri de ungere; 14 racord de ungere; 15 i 30 rulmeni cu bile; 16 i 28 vizoare; 17 i 27 buoane de golire; 18 i 25 capace cu site; 19 canal de aer (x); 20 difuzor de gaze; 21 ecran de lovire; 22 garnitur; 23 difuzor de aer; 24 cot de aer; 26 canal i filtru de aer; 29 racord de umplere cu ulei; 32 cap lagr.

Fig. 7.1. Schema turbosuflantei VTR 250:

150

natura impurificrii, de exemplu soluie de sod cu o concentraie de maximum 1% sau petrol lampant. b. Curarea spaiilor apei de rcire a carcaselor turbinei. Pentru curarea carcaselor se folosete o soluie de acid clorhidric, n concentraie de 5%; pentru protejarea fontei se mai adaug o soluie de 0,5% clei de oase; Curarea se face n aer liber: n funcie de grosimea stratului de piatr calcaroas, soluia de curat trebuie lsat 26 ore, s poat aciona. n acest timp vor fi aplicate uoare lovituri care s favorizeze desprinderea crustei; dup ndeprtarea acidului carcasele vor fi cltite cu ap curat. Splarea se ncheie cu o soluie de 5% sod. Pentru a se evita lucrrile de mai sus, n instalaia de rcire se recomand numai ap dedurizat (vezi capitolul 5). c. Curarea lagrelor. Se cur cu petrol lampant n care s-a adugat 20% ulei mineral. Este interzis folosirea benzinei, deoarece lagrele sunt sensibile la coroziune. Curarea se face cu ocazia primei schimbri de ulei, dup 100 ore de funcionare de la construcie sau reparaie, precum i la oricare schimbare de ulei, dup fiecare 1.000 ore funcionare. d. Curirea canalelor n partea turbinei i a compresorului. Canalul 19 i canalele de egalizare din partea superioar a capacelor de aerisire 18 i 25 din fig. 7.1 vor fi curate cu mare atenie. Bucele cu labirini din aliaj de aluminiu trebuie s fie fixate n carcase, iar labirinii curai.

7.6. PUNEREA N FUNCIUNE A TURBOSUFLANTEI

La o turbosuflant nou construit sau reparat, se va ine cont de urmtoarele: 1. nainte de punerea n funciune. Ambele rezervoare de ulei se umplu cu ulei pn la marcajul superior al vizorului de ulei, prin scoaterea dopurilor filetate. Calitatea uleiului de ungere este dat n tabelul 7.2. Pentru umplerea ambelor rezervoare este necesar o cantitate de 1,5 dm3 ulei, la VTR 250. Turbosuflanta se conecteaz la sistemul de rcire a motorului diesel; motorul e pus n funciune pentru scurt timp i, cu o vergea metalic, se ascult dac turbosuflanta se rotete lin i se oprete nefrnat. 2. La prima punere n funciune. Se verific etaneitatea tuturor conductelor de aer, gaze i cele ale apei de rcire. Se msoar turaia turbosuflantei, presiunea de supraalimentare, temperatura nainte i dup turbina de gaze, funcionarea compresorului i a rcitorului de aer la diferite sarcini ale motorului diesel i se compar cu valorile similare, msurate pe standul de prob (artate n tabelul 7.1). Se recomand o temperatur a apei de rcire de 5060 C, admisibil pn la valoarea de 80 C. n cazuri excepionale, temperatura apei de rcire 151

la ieire din turbosuflant trebuie s se situeze la cel puin 10 C sub temperatura de fierbere. La turbosuflante nou construite, sau dup reparaie general, schimbarea uleiului se impune dup primele 100 ore de funcionare, n restul exploatrii la 1.000 ore de funcionare. n cazul cnd temperatura uleiului este ridicat, se schimb mai des.
Tabelul 7.2 Caracteristicile uleiurilor folosite la turbosuflante VTR , conform STAS 742-71 (Tb 36)
Caracteristici fizico-chimice:
Densitatea relativ, maximum .......................................... Vscozitatea cinematic la 50 C, cSt .............................. Vscozitatea convenional la 50 C, E ........................... Indice de vscozitate ........................................................ Punct de inflamabilitate M, n C ...................................... Punct de congelare, C, maximum .................................... Indice de neutralizare, mg KOH/g, max ............................ Cenu, %, maximum ....................................................... Impuriti mecanice .......................................................... Proprieti de spumare: stabilitatea spumei, vol. spumei cm 3 maximum la 24 C .................................................................. la 93,5 C ............................................................... la 24 C, dup determinarea la 93,5 C.................... Stabilitate la oxidare: Indicele de neutralizare a uleiului dup oxidare, mg KOH/g, maximum ............................................... Indicele de saponificare a uleiului dup oxidare, mg KOH/g, maximum ............................................... Condiii de admisibilitate 0,895 34...40 4,57 90 200 0 0,04 0,005 lips 0 0 0

0,4 1,5

Tabelul 7.3 Defeciunile turbosuflantei VTR 250

Defeciuni ale turbosuflantei
Cauza posibil Temperatura gazelor de eapare mai Defeciuni n sistemul de injecie a motorului ridicat dect normal, la puterea i tu- Lipsa de aer la turbosuflant din cauza unui filtru raia constant a motorului. care este nfundat Compresor murdar Defeciuni la paletajul rotorului turbin Contrapresiune mare la evacuarea gazelor Cantitatea apei de rcire la rcitorul de aer Temperatura apei de rcire prea ridicat Aerisire insuficient

152

Presiunea aerului de supraalimentare mai sczut dect normal, la sarcina i turaia constant i cu condiii de aspiraie neschimbate

Galeria de admisie neetan, precum i tubulatura gazelor ntre motor i turbin Manometrul indic eronat sau neetaneitatea conductei la care este racordat Filtru nfundat, rezultnd o cdere prea mare de presiune Turbosuflanta este murdar Labirini deteriorai Paletajul turbinei sau inelul cu duze deteriorat Contrapresiune prea mare la evacuarea gazelor Defeciuni n sistemul de injecie al motorului diesel Manometrul indic eronat Inelul cu duze murdar sau parial obturat

Presiunea aerului de supraalimentare mai ridicat dect ar trebui s fie normal, la sarcina i turaia constant a motorului, i condiii de aspiraie neschimbate Vibraii pronunate

Dezechilibru mare al rotorului datorit murdriei din turbosuflant sau paletajul defect Arborele deformat Montarea incorect a lagrelor, n special a pachetelor de amortizare Zgomot la oprirea turbosuflantei, tim- Lagrele cu rulmeni sunt deteriorate pul de oprire liber prea scurt sau por- Atingeri ale ansamblului rotitor nire nfrnat Corpuri strine sau murdrie n turbosuflant Neetaneiti ale carcasei Apariia crpturilor datorit tensiunilor termice provocate de o rcire neuniform Insuficiena apei de rcire sau depuneri calcaroase prea groase Ptrunderea apei n spaiul gazelor, datorit coroziunilor

Uleiul de ungere din turbina de gaze se Gazele de eapament ajung n spaiul lagrului nchide la culoare n timp scurt Canalul de aer 19 din fig. 7.1 este nfundat Labirinii din partea turbinei sunt deteriorai Joc prea mare n bucele cu labirini Ulei necorespunztor Temperatura uleiului este mare Joc mare la bucele cu labirini Pierderi de ulei din carcasele lagrelor Capacele cu sit 18 i 25 din fig.7.1 sunt nfundate Dopurile 14 i 29 de la racordurile de umplere cu ulei nu sunt etane (insuficient strnse) Ptrunderea umezelii n turbosuflant Apariia stropilor de ap prin capacele cu sit 18 i 25 Condensri n spaiile lagrelor la umiditate ridicat atmosferic, apa de rcire la temperaturi joase sau la variaii mari de temperatur Turbosuflanta st imobilizat i nu se iau msuri de conservare

153

CAPITOLUL 8

CUPLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B CU TURBOTRANSMISIA HIDRAULIC TIP TH 2

8.1. MONTAREA MOTORULUI DIESEL I A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE PE RAMA LOCOMOTIVEI

Montarea celor dou agregate trebuie s fie fcut cu deosebit atenie, deoarece, n cazul unor abateri de la cele artate mai jos, se pot ivi grave neajunsuri n timpul funcionrii. n vederea montrii motorului diesel i a turbotransmisiei hidraulice la LDH 1250 CP, vor fi fcute urmtoarele operaii: 8.1.1. CONTROLAREA SUPRAFEELOR DE AEZARE PE RAMA LOCOMOTIVEI Plcile de aezare sunt prelucrate fiecare n parte, apoi sunt sudate pe rama locomotivei, avndu-se grij s nu se deformeze. Dup executarea operaiilor la rama locomotivei, va fi controlat planeitatea celor patru plci de aezare ale motorului diesel. Adaosul prelucrat trebuie s fie neted, pentru a se aeza perfect. 8.1.2. DETERMINAREA GROSIMII ADAOSURILOR Cu un liniar i nivel sunt determinate denivelrile dintre cele patru suprafee de aezare, fa de un plan de referin (fig. 8.1). Dimensiunile vor fi notate n fia anex la fig. 8.1. 154

Fig. 8.1. Montajul motorului diesel 6 LDA 28 B i al turbotransmisiei hidraulice tip TH 2.

Adaosurile prinse cu uruburi vor fi prelucrate pe partea inferioar, corespunztor cu dimensiunile msurate, astfel nct suprafeele de aezare superioare, pe care va fi aezat motorul diesel, s fie n acelai plan. Adaosul poate fi prelucrat i paralel, n cazul cnd exist maini-unelte care pot prelucra aceste suprafee de aezare pe rama locomotivei gata sudat. Aceste adaosuri, ca i punctele de pe rama locomotivei, vor fi marcate potrivit indicaiilor din fig. 8.1 155

8.2. MONTAREA MOTORULUI DIESEL

Locomotiva trebuie astfel aezat nct ncrcarea s corespund aproximativ condiiilor de lucru. Rama locomotivei s fie sprijinit pe boghiuri, sau pe ceva similar, astfel ca n timpul funcionrii s nu apar deformri suplimentare. Motorul diesel va fi centrat astfel ca axul su s coincid cu axa ramei locomotivei i cu posibilitatea centrrii turbotransmisiei hidraulice. n direcia longitudinal va fi verificat i respectat dimensiunea 1340 1 de la mijlocul suportului motorului diesel (mijlocul cilindrului VI), pn la suportul turbotransmisiei hidraulice (fig. 8.1). Dac au fost respectate toate indicaiile, motorul diesel poate fi fixat prin uruburi. Dup centrarea turbotransmisiei hidraulice, limitatoarele pentru fixarea motorului diesel pe rama locomotivei pot fi fixate cu uruburi pas. Controlarea deflexiei (deformaiei) arborelui cotit se va face la toi cilindrii, cnd motorul este decuplat. Rezultatul msurtorilor va fi trecut n fia anex, la fig. 8.2. Variaia distanei ntre braele manetoanelor (cota a), n timpul unei rotaii a arborelui cotit d indicaii asupra montrii corecte n lagre a arborelui. La nceputul msurtorilor n poziia 1, indicatorul comparatorului va fi pus la zero. n fig. 8.2 este artat metoda pentru verificarea deflexiei arborelui cotit.

8.3. MONTAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Pentru montarea turbotransmisiei se fac urmtoarele operaii: a. Centrarea provizorie. Turbotransmisia hidraulic, reductorul inversor ct i suporii vor fi controlate, nainte de a fi montai pe locomotiv n privina respectrii cotelor de montaj. Turbotransmisia va fi introdus pe rama locomotivei prin partea de jos (prin canal). Suporii laterali vor fi montai pe turbotransmisia ridicat deasupra ramei locomotivei. n planul orizontal, turbotransmisia va fi centrat provizoriu dup axa locomotivei, i pe lungimea acesteia, inndu-se seama de dimensiunea X = 1.500 mm (fig. 8.1), astfel centrarea va fi fcut dup axul motorului diesel. Centrarea exact va putea fi realizat respectndu-se paralelismul i concentricitatea ambelor flane de cuplaj: flana intermediar de la turbotransmisie i cuplajul metalastic de la motorul diesel (fig. 8.2). Abaterea admis este, la paralelism, de 0,1 mm iar la concentricitate de 0,2 mm. Dup centrarea exact va fi msurat cota A (fig. 8.2), dup care va fi prelucrat grosimea definitiv a inelului intermediar din dou jumti. 156

Fig. 8.2. Centrarea motorului diesel 6 LDA 28 B cu turbotransmisia hidraulic TH2 i determinarea grosimii inelului intermediar.

b. Montarea inelului intermediar din dou jumti. Pentru montarea inelului intermediar vor fi folosite uruburi de depresare (filet M 2090), n gurile filetate ale flanei intermediare, pentru a putea fi strnse cuplajele metalastic, astfel ca s poat fi introdus inelul intermediar. Dup montarea inelului vor fi scoase cele dou uruburi de depresare i vor fi montate cele 10 uruburi ale cuplajului cu care se fixeaz flana. Momentul de strngere pentru aceste uruburi este de 31 kgm, folosindu-se past special de uns. n continuare va fi controlat iari deflexia arborelui cotit, la cilindrii 5 i 6, iar datele vor fi trecute n fia anex de la fig. 8.2. c. Corectarea turbotransmisiei pentru reducerea deformrii arborelui cotit. Pentru a uura puin arborele cotit de greutatea volantului, se va ridica turbotransmisia din toate cele trei puncte de aezare, cu ajutorul uruburilor de centrare, cu cte 0,5 mm. Se va verifica ca toate punctele s fie ridicate cu aceeai valoare. (Unghiul de rotire a uruburilor de fixare s fie msurat.) Turbotransmisia nu are voie s fie deplasat lateral. Controlul arborelui cotit va fi fcut din nou la cilindrii 5 i 6, iar datele vor fi comparate cu msurtorile de la subpunctul b. n direcie vertical trebuie obinut o reducere a deformrii de 0,01 0,02 mm. Orizontal, abaterile s rmn la fel. Dac totul este n ordine, pot fi msurate i nelucrate adaosurile pentru fixarea turbotransmisiei, pot fi fixate i tifturile de centrare. Grosimea adaosurilor trebuie trecut n fia din fig. 8.1 i vor fi notate conform aceleiai fie.

8.4. CONTROLUL FINAL

Dup montajul final, se face controlul final (msurarea arborelui cotit la toi cilindrii), iar datele vor fi trecute n fi. 157

Limitele admisibile ale deformaiilor: la motorul diesel fr volan, se va cuta realizarea valorii de 0,02, maximum 0,04; la motorul diesel cu volant maximum 0,05 mm; la motorul diesel, montat n locomotiv i cuplat cu turbotransmisia hidraulic cel mult 0,08 mm; modificarea admis n funcionarea agregatelor pn la cel mult 0,1 mm. Va fi verificat jocul axial de la cuzinetul palier, conductor, i controlat dac nu a aprut o presare axial unilateral n urma vreunor greeli de montaj. Dac se folosete un dispozitiv, prin care cele dou flane de cuplaj s fie centrate cu ajutorul uruburilor de presiune, montarea inelului intermediar poate fi fcut i dup corectur, adic ridicarea turbotransmisiei cu 0,5 mm. Valorile corespunztoare ale concentricitii, paralelismul i grosimea inelului A vor fi notate n fiele anexe, la fig. 8.2.

8.5. AXUL DE LEGTUR

Legtura elastic dintre motorul diesel i turbotransmisia hidraulic este realizat cu ajutorul a dou cuplaje metalastic 6 (fig. 8.3), ce se prind unul de flana 1, montat pe volantul motorului diesel iar cellalt pe flana 9, montat pe axul turbotransmisiei hidraulice. n cele dou flane 1 i 9 sunt practicate, diametral opus, cte patru guri ovale, de cca 155 mm lungime, la un arc de cerc cu unghiul la centru de 52 i raza de 170 mm, unde este introdus armtura intermediar c a cuplajului metalastic. n acest fel, la rotiri prea mari, armtura c lovete capetele gurii ovale, fiind, n acelai timp i un fel de limitator. Un cuplaj metalastic (fig. 8.3) se compune din trei armturi (exterioar a, intermediar c , interioar b) prinse, ntre ele, cu cauciucul d, vulcanizat. Dup montarea celor dou flane, 1 i 9, cu cuplajele respective, piesa intermediar 3 este prins, cu uruburi, de cuplajul dinspre turbotransmisia hidraulic i se determin grosimea inelului intermediar 2 astfel: volantul este mpins spre motorul diesel pn ce se consum tot jocul axial al arborelui cotit, dup care se fixeaz un comparator cu talp magnetic pe TH sau RI; se trage volantul spre turbotransmisia hidraulic, pn ce se consum tot jocul arborelui cotit. Distana dintre cele dou extreme ale volantului reprezint jocul axial total citit direct pe comparator i pe care-l notm cu Y; meninnd volantul tras spre turbotransmisia hidraulic se msoar precis distana dintre armtura c i flana intermediar 3, notndu-se cu X (media msurtorilor n patru puncte). Cota A, cu o precizie de sutimi de milimetri, va fi egal cu: Y A=X + . 2 158

Fig. 8.3. Ax de legtur dintre motorul diesel 6 LDA 28 B i turbotransmisia hidraulic tip TH2:
1 flan la motor; 2 inel intermediar; 3 flan intermediar; 4 aib arcuit; 5 urub pas M 2270; 6 grup elastic; 7 piuli M 20; 8 urub pas M 2080; 9 flan turbotransmisie; a, b, c armturi; d cauciuc vulcanizat.

Valorile cotei Y sunt de 0,17...0,26 la construcie i de 0,17...0,42 la ieire din RG. La aceast cot va fi prelucrat inelul intermediar 2, care este alctuit din dou buci. La montarea axului de legtur din fig. 8.3, se va mai ine seama, cu strictee, ca: uruburile cu piuli i uruburile cu cap s intre uor (fr forare) att n gurile pas, ct i n cele filetate i pas; 159

 s fie unse cu past Molykote G, nainte de montarea definitiv, filetul i suprafaa de aezare a piuliei (la uruburile cu piuli), suprafeele de aezare ale capetelor uruburilor i gurile filetate, respectiv n cuplajele metalastic (la uruburile cu cap); uruburile cuplajului s fie strnse cu momentele indicate n tabelul 8.1. Unghiurile de strngere corespunztoare sunt calculate teoretic; ele reprezint un criteriu de orientare pentru aprecierea strngerii realizate. naintea montrii inelului intermediar 2 din dou buci, va fi controlat poziia relativ a arborilor (paralelismul A i concentricitatea B ale flanelor elementelor metalastice, ale axului intermediar al cuplajului), dup prescripiile de fixare i centrare ale turbotransmisiei fa de motor. Dup montarea inelului intermediar 2, care este din dou buci, prelucrat la grosimea definitiv, conform prescripiilor specificate, uruburile se vor strnge la valoarea momentului din tabelul 8.1. nainte de montare, suprafeele frontale ale flanelor de cuplare trebuie s fie uscate i, n nici un caz, s nu vin n contact cu pasta Molykote G.
Tabelul 8.1 Prescripii pentru montarea axului de legtur ntre motorul diesel 6 LDA 28 B i turbotransmisia hidraulic TH 2
uruburile de legtur Diametrul de aezare al uruburilor 240 480 595 240 480 310 Momentul pentru strngerea axului de legtur Unghiul de strngere, Moment n grade de Pentru Unghiul Pn la strngere mbinarea la cheie punctul de de strnpieselor gere sprijin al (M) supliaibelor kgm mentar arcuite 7,5 144 16 Grup elastic 11,5 144 16 Flan la motor Flan la motor 13,5 144 16 volant 10 144 16 Grup elastic 11,5 144 16 Flan la turbotransmisie 36 158 16,5 Flan intermediar; grup elastic Flan intermediar, inel Intermediar; 36 158 23 grup elastic Se ung cu past Molykote G.

Numr

Filet

Deschiderea cheii 32 32 32 32 32 36

12** M20 12* M20 Partea motorului Diesel 12* M20 12** M20 12* M20 10** M22 Partea turbotransmisiei hidraulice

10** M22

310

36

* Filetul i suprafaa de sprijin a piuliei. ** Suprafaa de sprijin a urubului i gaura filetat corespunztoare n grupul elastic.

160

CAPITOLUL 9

TURBOTRANSMISIA HIDRAULIC TIP TH2

9.1. GENERALITI
Turbotransmisia hidraulic folosit pe LDH 1250 (fig. 1.1) transmite puterea de la motorul diesel la osiile motoare prin intermediul reductorului inversor al axelor cardanice i al atacurilor de osie. n partea primar, energia mecanic produs de motorul diesel, care antreneaz turbotransmisia, se transform n energie cinetic iar n partea secundar iari n energie mecanic. Elementele folosite n acest scop sunt dou convertizoare de cuplu de tip Fttinger. n domeniul de viteze al locomotivei (n exploatare), fiecrui convertizor i revine un rol determinat, astfel: n domeniul de viteze mici (la pornire) funcioneaz convertizorul de pornire (CP) ; n domeniul de viteze mari funcioneaz convertizorul de mers (CM). Comutarea de pe un convertizor pe cellalt se face n mod automat, fr intervenia mecanicului, prin umplerea convertizorului, care urmeaz s intre n funcie, simultan cu golirea celuilalt, asigurndu-se astfel transmiterea celor mai avantajoase puteri. Comutarea ntre cele dou convertizoare de cuplu ( CP i CM), care se face automat de ctre un sistem cu dou tahogeneratoare este n funcie de turaia motorului diesel i de viteza locomotivei. Turbotransmisia hidraulic montat pe locomotiva diesel hidraulic prezint urmtoarele avantaje: evit complet cuplajele cu friciune, cu gheare sau rigide, asigurnd astfel cea mai mare siguran n exploatare; viteza nominal a locomotivei poate fi depit ntr-un punct pe secia de circulaie unde rezistena total este mai mic dect fora de traciune, fr s afecteze funcionarea optim a motorului diesel. n acest caz, turaia rotorului turbin poate depi turaia rotorului pomp, fr ns ca turaia motorului diesel s creasc; 161

Tabelul 9.1 Caracteristicile tehnice i funcionale ale turbotransmisiei hidraulice tip TH 2

Caracteristice tehnice i funcionale Puterea nominal la intrare TH, n CP .................................................... Turaia nominal la intrare TH, n rot/min .............................................. Turaia maxim a arborelui de ieire, rot/min ......................................... Randamentul maxim al TH , % ............................................................... Limitele de temperatur ale mediului ambiant pentru funcionarea normal, C ............................................................................................... Timpul de comutare, s ............................................................................ Presiunea uleiului din circuitul de ungere la turaia nominal, kgf/cm 2 minimum ................................................................................................... Temperatura uleiului la ieirea din TH n timpul funcionrii n exploatare, C ............................................................................................... Temperatura uleiului la ieire din TH la care releul de temperatur anclaneaz, C ......................................................................................... Cantitatea de ulei, fr schimbtor de cldur, l ...................................... Sensul de rotire al arborelui de antrenare privit dinspre motorul diesel ... Sensul de rotire al arborelui de ieire, privit dinspre motorul diesel ........ Masa fr accesorii i ulei, kg ................................................................. Dimensiuni de gabarit: lungime, mm ................................................................................... lime, mm ...................................................................................... nlime, mm ................................................................................... 601.300 7601.500 1.860 80 40...+40 max 4 2,3 +60...100 110 cca 300 spre dreapta spre dreapta cca 4.100 1.900 900 1.836

la ncrcri pariale, adic la turaii reduse ale motorului diesel, locomotiva poate circula cu viteza maxim admis, dac permit condiiile de circulaie. Caracteristicile turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 folosit pe LDH 1250 CP sunt artate n tabelul 9.1. n fig. 9.1 sunt artate dimensiunile de gabarit.

9.2. SEMNIFICAIA NOTAIILOR TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2

Turbotransmisia hidraulic tip TH 2 este construit dup licena VOITH-st. POLTEN, Austria, i are urmtoarea notaie: L 28/III41,45/st, unde: L este turbotransmisia hidraulic destinat locomotivei de cale ferat; 28 turbotransmisia hidraulic funcioneaz cu dou convertizoare de cuplu de mrimea 8; 162

Fig. 9.1. Turbotransmisia hidraulic tip TH2 dimensiuni de gabarit.

163

 turbotransmisia hidraulic se cupleaz cu reductorul inversor frontal; III4 convertizorul de pornire este cu trei trepte n variata 4; 1,45 saltul de turaie dintre treapta de vitez I i treapta de vitez II (domeniul de viteze mici n domeniu de viteze mari). Saltul de turaie este un raport al rapoartelor de angrenare al perechilor de roi dinate din partea secundar a turbotransmisiei, raport special ales pentru a se obine variaia forei de traciune cea mai favorabil pe ntreg domeniul de viteze al locomotivei. Acest raport de angrenare realizeaz saltul de turaie ZD ZE q= = 1,45, ZC Z F unde: ZC...ZF este numrul de dini al roilor (vezi tabelul 9.6).

st

9.3. MODUL DE FUNCIONARE AL TURBOTRANSMISIEI

Funcionarea turbotransmisiei poate fi neleas bine numai dac se cunosc prile sale componente, sistemul de comand automat, circuitele de ulei i ungere, i sistemul de angrenare al roilor dinate. La punerea n funcionare a motorului diesel, se rotete arborele de antrenare, a crui roat dinat 15 este n angrenare permanent cu roata dinat B, care este calat pe arborele principal 18 al convertizoarelor de cuplu I i II (fig. 9.2). Pe arborele principal sunt calate i rotoarele pomp 8 i 13 ale convertizoarelor. Ele se rotesc imediat ce motorul diesel a fost pus n funcie. Dac se d comanda pentru umplerea convertizoarelor cu ulei (fluid de lucru), acesta este azvrlit, de ctre rotorul pomp 8, n rotorul turbin 9. Prin micarea de rotaie imprimat rotorului turbin, se rotete i arborele de ieire, care este n angrenare permanent cu roile dinate de pe cele dou rotoare turbin iar micarea este transmis la reductorul inversor. 9.3.1. CIRCUITUL DE ULEI I UNGERE Pompa de umplere 24, care este de construcie centrifug, este pus n micare de roile dinate conice 22 i 23 i de axul pinion T, pus n micare de roata 15 de pe arborele de antrenare. Uleiul, aspirat de ctre pompa de umplere 24, este ridicat i trimis, prin ventilul de reinere 29, n rcitorul de ulei 25, iar de aici la distribuitorul principal 31. Ventilul de reinere 29 mpiedic golirea n baia de ulei a uleiului din schimbtorul de cldur, atunci cnd pompa de umplere nu funcioneaz sau are turaie redus. 164

O parte a uleiului refulat de pompa de umplere este trimis, prin ventilul 30, la filtrul de ulei 32, iar dup filtrare spre sistemul de ungere, la roile dinate i lagrele cu rulmeni. nainte de filtru, presiunea de ulei este reglat de ctre un ventil de suprapresiune, care se deschide complet la cca 3 kgf/cm2. Dup filtru, presiunea trebuie s fie de minimum 2,3 kgf/cm2 la sarcina nominal. Un alt circuit de ulei este realizat de ctre pompa de ungere secundar 21. Ea debiteaz ulei spre filtrul de ulei 32 iar de aici n sistemul de ungere. Pompa secundar de ungere asigur ungerea, indiferent de sensul de mers, n special la viteza maxim de mers cu motorul diesel la turaia de mers n gol, precum i la manevrarea locomotivei n stare rece. Ventilul de reinere 30 a uleiului se nchide n momentul n care presiunea uleiului, trimis de pompa secundar, depete presiunea pompei de umplere. Aceasta se produce la viteze ridicate ale locomotivei i cnd motorul diesel este la turaia de mers n gol.

9.4. COMANDA DE UMPLERE A CONVERTIZOARELOR

Comanda de umplere, respectiv de golire, a celor dou convertizoare de cuplu se realizeaz automat de ctre comanda principal (artat n fig. 9.5), blocul tranzistorizat (fig. 21.1), ventilele electropneumatice 1 i 2 (fig. 9.2) i cele dou tahogeneratoare 6 i 7. n timpul funcionrii locomotivei pe seciile de circulaie cu rezistene variabile, tahogeneratoarele 6 i 7 dau impulsuri electrice, proporionale cu turaia motorului diesel, respectiv cu viteza locomotivei, impulsuri introduse n blocul tranzistorizat. Curentul electric, msurat n blocul tranzistorizat, este trimis, dup caz, la unul din cele dou ventile electropneumatice, care permit trecerea aerului comprimat la partea pneumatic a comenzii principale, acionnd asupra pistonului 33, respectiv 34. Acestea mping distribuitorul de ulei i pun n legtur pompa de umplere cu convertizoarele de cuplu.

9.5. PRI CONSTRUCTIVE ALE TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

9.5.1. ARBORELE PENTRU ACIONAREA DYNASTARTERULUI Ansamblul arborelui dinam-demaror antreneaz dynastarterul, care este montat pe carcasa superioar a turbotransmisiei tip TH 2. Cuplarea arborelui (axului pinion S) cu dynastarterul se face prin intermediul a dou semicuple stea i a unei aibe elastice, tip Hardy. 165

1, 2 supape electropneumatice; 3 carcas inferioar (baie de ulei); 4 roat dinat D ; 5 roat dinat C; 6, 7 tahogeneratoare; 8 rotor pomp CP; 9 rotor turbin CP ; 10, 11 statoare (reactoare); 12 rotor turbin CM ; 13 rotor pomp CM; 14 ax pinion S ; 15 roata dinat A ; 16 arborele de antrenare; 17 disc antrenor pomp Eaton; 18 arbore principal; 19 cupl; 20 arbore de ieire; 21 pompa secundar de ungere; 22 pinion conic J; 23 pinion conic K; 24 pomp de umplere; 25 rcitor de ulei TH2; 26 arc cilindric; 27 conduct de ulei; 28 buc de ghidaj; 29, 30 ventile de reinere; 31 distribuitor de ulei; 32 filtru de ulei; 33, 34 pistoane de aer; 35 urub de avarie (tij filetat).

Fig. 9.2. Schema de principiu a turbotransmisiei tip TH2:

166

n fig. 9.3 sunt artate prile componente: axul pinion S, notat cu 9, are 25 de dini i este n angrenare permanent cu roata A (fig. 9.3). El se introduce n semicupla 11, prin fretare pe con, avnd conicitatea de 1 : 50; dou lagre cu rulmeni: NU 314 MAS (2 buc.) i QJ 214 MAS, care se gsesc n casetele respective. Sistemul de etanare al ansamblului este asigurat printr-un inel special, tip Simmer RA 8512012, notat cu 13 i dou inele de psl tip A. Dantura axului pinion S este cementat cu un strat de 1 mm i are duritatea HR = 60...63. Pentru a determina uzura danturii, se msoar cu un micrometru cu tlpi cota peste 4 dini, care trebuie s fie de minimum 65,91 mm, iar jocul de flanc dintre cele dou danturi conjugate (S i A ) trebuie s fie de maximum 0,4 mm. Cu ocazia reparaiilor, semicupla 11 se defreteaz cu ajutorul unei pompe de presiune de pe axul pinion S, care, n captul su, are o gaur filetat M 24. 9.5.2. ARBORELE DE ANTRENARE AL CONVERTIZOARELOR DE CUPLU Arborele de antrenare primete micarea de rotaie de la motorul diesel i o transmite arborelui principal al convertizoarelor de cuplu. El antreneaz dynastarterul i pompa de umplere prin intermediul axelor pinioane S i T (fig. 9.2), fiind n angrenare permanent cu ele. n fig. 9.3 sunt artate prile componente ale arborelui de antrenare: roata dinat 20, cu 89 dini, confecionat din oel special 21 TMC 12; cntrete 90 kg; arborele propriu-zis 2, confecionat din oel 41 MoC 11; dou lagre cu rulmeni (NU 322 MAS, NU 1032 MAS i QJ 322 MAS), montai n dou casete. Sistemul de etanare este asigurat cu un inel special tip Simmer RA 18021515, i dou inele de psl. Flana de antrenare 1, care se cupleaz cu axul de legtur (fig. 8.3), este montat pe arborele 2 prin intermediul canelurilor (36 caneluri Lorenz), sau prin fretare pe con (cu conicitate de 1 : 50). Cu ocazia reparaiilor, se va msura starea de uzur a danturii cu un micrometru cu tlpi (cot peste 12 dini). Uzura trebuie s se ncadreze n limita de 213,77 mm, iar jocul de flanc dintre danturile conjugate (A, B, S, T) pn la cel mult 0,4 mm. Suprafeele de fretare (la axele cu fretare pe con) trebuie s fie fr rizuri i zgrieturi; ele trebuie lustruite. Cursa de fretare trebuie s fie de 14,7 mm, presiunea de mbinare de 790 kgf/cm2 iar fora axial de presare de 11.350 kgf. 167

1 flan de antrenare; 2 arborele de antrenare; 3, 15 piulie cu caneluri M 1102; 4 aib de presiune; 5 rulment QJ 214; 6, 12 capace; 7 capot; 8, 10 rulmeni cu role NU 314; 9 axul pinion S ; 11 semicupl de antrenare; 13 inel Simmer; 14 rulment NU 322; 16 caset rulmeni; 17 inel distanier; 18 rulment QJ 322; 19 carcas; 20 roat dinat A; 21 rulment NU 1032; 22 inel Simmer RA 18021515.

Fig. 9.3. Arborii de antrenare ai TH2 i de acionarea dynastarterului:

9.5.3. CONVERTIZOARELE DE CUPLU Sunt organele cele mai importante ale turbotransmisiei hidraulice. n partea primar, ele transform energia mecanic primit de la motorul diesel n energie hidraulic, i iari n energie mecanic n partea secundar. n turbotransmisia hidraulic tip TH 2 sunt dou convertizoare de cu168

plu: unul de pornire (CP) iar cellalt de mers (CM). Fiecare convertizor este format din rotor pomp, rotor turbin i stator (reactor). Convertizorul de pornire CP este format din trei trepte, n care energia fluidului de lucru (uleiul), accelerat de rotorul pomp 17, este retrocedat n cele trei coroane paletate (de turbin) 13, 15, 16 (vezi fig. 9.4). Retrocedarea fluidului are drept scop multiplicarea cuplului, care este mai mare dect la convertizorul cu o singur treapt. Descrierea prilor principale ale convertizoarelor de cuplu. A. Arborele principal face parte din convertizoarele de cuplu. Pe el sunt montate cele dou rotoare pomp, roat dinat B, iar la cele dou capete sistemele de antrenare pentru pompa Eaton i tahogeneratorul primar. Prile componente ale arborelui primar sunt artate n fig. 9.4: arborele propriu-zis 6, prevzut n partea de mijloc cu caneluri sau fretare pe con pentru fixarea rotoarelor pomp. Este confecionat din oel 34 MoCN 15; rotoarele pomp ( CP i CM), cu unele caracteristici mai importante; a. Rotorul pomp CP, cu un diametru de 396 mm (la butucul cu palete) i 16 palete iar n interior 39 caneluri; b. Rotorul pomp CM , cu un diametru de 391,5 mm (la butucul cu palete) i 21 palete iar n interior 43 caneluri. La convertizoarele de cuplu de construcie mai recent, rotoarele pomp CP i CM sunt fixate pe arborele principal prin fretare pe con (vezi fig. 9.4). roata dinat B, cu 25 dini, lungimea dintelui de 85 mm iar la varianta nou 100 mm. Este confecionat din oel 13 CN 30, la o lungime de 271,5 mm iar diametrul interior la o conicitate de 1 : 50. Montarea roii dinate B se face pe ax prin fretare pe con. Demontarea ei se face cu o pomp de mare presiune, n care scop axul are, din construcie, guri i canale speciale. Cele mai frecvente defeciuni n exploatare ale pinionului B sunt ruperea dinilor, la cel cu l = 85 mm, avnd drept urmare i ruperea dinilor de la roile dinate care sunt conjugate. B. Arborele tubular CP face parte din rotorul turbin CP, al convertizorului de cuplu. El este confecionat din oel special 34 MoCN 15. Pe arborele tubular 22 (fig. 9.4) sunt montate urmtoarele subansamble: roata dinat C, reper 23: are 34 dini, este confecionat din oel 13 CN 30; montarea pe arbore se face prin intermediul a 28 caneluri sau prin fretare pe con; coroanele paletate 13, 15, 16 i inelele rotoarelor, care sunt prinse ntre ele iar apoi de arborele tubular, prin uruburi; dou lagre cu rulmeni: NU 226 i QJ 322, NU 322. Etaneitatea ntre arborele tubular CP i rotorul pomp este asigurat de ctre inelele labirint. Aceti labirini sunt practicai pe ambele fee ale arborelui tubular, precum i n rotorul pomp. 169

170
1 rulment 6326; 2 roata dinat E; 3 rulment NU 224; 4 aib de strngere; 5 arborele tubular CM; 6 arborele principal; 7 caset rulment; 8 carcas convertizor CM; 9 rotor pomp CM; 10 coroan paletat pentru CM; 11 stator; 12 stator radial pentru CM; 13 coroan paletat pentru treapta II pentru CP; 14 stator treapta II pentru CP; 15 coroan paletat treapta III pentru CP; 16 coroan paletat treapta I pentru CP; 17 rotor pomp CP; 18 carcas TH; 19 rulment NU 226; 20 rulment QJ 322; 21 rulment NU 322; 22 arborele tubular CP; 23 roata dinat C.

Fig. 9.4. Convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulic TH2:

Cu ocazia reparaiilor, trebuie acordat deosebit atenie labirinilor, deoarece starea necorespunztoare a acestora, duce la lipsa de putere a turbotransmisiei. C. Arborele tubular CM este o component a rotorului turbin CM, din convertizorul de cuplu. Este confecionat din oel 34 MoCN 15. Pe arborele tubular CM (fig. 9.4) sunt montate urmtoarele subansamble: roata dinat E, reper 2, ce are 44 dini i este confecionat din oel 13 CN 30. Montarea roii dinate se face pe arborele tubular prin intermediul a 31 caneluri, sau prin fretare pe con, la construciile mai recente, aa dup cum se arat n fig. 9.4. coroana paletat 10 i inelul labirint 12, care sunt prinse cu uruburi de arborele tubular; dou lagre cu rulmeni: NU 224, reper 3 i tip 6326, reper 1. Etaneitatea ntre arborele tubular i carcas este realizat prin intermediul labirinilor i a unui inel de stropire, care se afl n apropierea rulmentului 6326. Subansamblurile descrise sunt fixate contra deplasrilor axiale cu o aib de strngere 4, prins cu ase uruburi M 8m2510k. 9.5.4. COMANDA PRINCIPAL Comanda principal, prezentat n fig. 9.5, se compune din dou pri: pneumatic i hidraulic. Ea este interpus ntre pompa de umplere i convertizoarele de cuplu i are rolul de umplere i golirea acestora. Partea pneumatic este compus din dou pistoane 9 i 11, care sunt acionate de aerul comprimat trimis de ventilele electropneumatice 10. Partea hidraulic este compus dintr-un distribuitor 3, o buc de ghidaj 4 i un arc de presiune 1. Stabilirea legturii dintre pompa de umplere i convertizoarele de cuplu, n vederea umplerii i golirii lor, este realizat de ctre sertarul distribuitor 3, care este acionat de pistoanele 9 i 11. n funcionarea comenzii principale deosebim patru poziii ale sertarului distribuitor: mers n gol, cnd distribuitorul se gsete n poziia superioar, mpins de arcul de presiune 1; umplerea convertizorului de pornire (CP), n care caz distribuitorul 3 este n poziia mijlocie, fiind mpins de pistonul 9, n urma unei curse de 31 mm; umplerea convertizorului de mers (CM), cnd distribuitorul este mpins n poziia inferioar de ctre pistonul 11, sub aciunea aerului comprimat. Pentru mpingerea distribuitorului 3 n poziia inferioar, pistonul 11 face o curs de 62 mm; 171

1 arc de presiune; 2 tija de ghidare; 3 sertar distribuitor; 4 buc de ghidare; 5 drosel M161,5 4; 6 drosel M 161,51; 7 capac de protecie; 8 tij filetat; 9 piston superior; 10 ventil electropneumatic; 11 piston inferior; 12, 13 guri n tija pistonului inferior; 14 tij piston; K capac cu amortizor.

Fig. 9.5. Comanda principal:

172

 poziia avarie, n care distribuitorul 3 este n poziie mijlocie, prin nurubarea tijei filetate 8, i drept urmare mpinge pistonul 9. n exploatare se pot produce urmtoarele defeciuni la comanda principal: 1. Blocarea sertarului distribuitor 3 n buca de ghidare 4, din cauza nerespectrii jocului de 0,18 mm dintre cele dou piese (Dintb = 110,08 mm; Dextd = 109,9 mm), sau din cauza uleiului murdar (cu nisip sau pan metalic). Remedierea se face prin scoaterea i curarea sertarului. 2. Perturbaii n procesul de comutare, avnd drept urmare smucituri n garnitura de tren. Temporizarea procesului de comutare a convertizoarelor. Dac, n funcionarea comenzii principale, distribuitorul 3 se comut prea repede, uleiul dintr-un convertizor se golete mai nainte ca cellalt convertizor s se fi umplut n vederea transmiterii de for. Aceast perturbare a procesului de comutare se face simit prin smucituri n garnitura de tren, adic prin ntreruperi ale forei de traciune. Pentru a evita acest neajuns, a fost prevzut, din construcie, un sistem hidraulic de amortizare la partea inferioar a prii pneumatice de la comanda principal. Sistemul de amortizare este compus dintr-un rezervor de ulei cu capac K (n care se introduce ulei din sistemul de ungere), dou drosele 5 i 6 (vezi fig. 9.5), cu orificii de 1 i 4, montate aa dup cum sunt artate n fig. 9.5. n pistonul de acionare inferior 11 au fost prevzute nite orificii, 12 i 13, a cror suprafa total este mai mare dect suprafaa orificiului din droselul 6. Scurgerea uleiului din rezervorul de amortizare prin aceste orificii, n diferite poziii ale sertarului distribuitor 3, ntr-un timp mai ndelungat, contribuie la mbuntirea procesului de comutare. Cu ocazia reparaiilor se va da o atenie deosebit montrii corecte a celor dou drosele, n sensul c droselul de 4 va fi montat la poziia 5 iar cel de 1 la poziia 6 (vezi fig. 9.5). 9.5.5. POMPA DE UMPLERE Pompa de umplere introduce uleiul n convertizoarele de cuplu i unge turbotransmisia hidraulic n timpul funcionrii. Ea se pune n funcie imediat dup lansarea motorului ntruct este antrenat de motorul diesel, prin sistemul de angrenare prezentat n fig. 9.2. Prile componente ale pompei de umplere sunt artate n fig. 9.6, dup cum urmeaz: arborele propriu-zis 5, confecionat din oel 41 MoC 11, la extremitile sale sunt montai rotorul pompei de umplere 2 i pinionul conic 9; 173

1 sita sorbului; 2 rotorul pompei; 3 rulment NU 306; 4, 6 carcase; 5 arbore; 7 rulment QJ 308; 8 rulment NU 308; 9, 11 pinioane conice KJ; 10 rulment NU 307; 12 capac; 13 rulment 6407; 14 piuli cu creneluri; 15 axul pinion T; 16 suport pomp n TH .

Fig. 9.6. Pompa de umplere:

174

 carcasele 4 i 6; dou lagre cu rulmeni: NU 306 MAS n lagrul inferior, i NU 308 MAS, QJ 308 MAS ambii n lagrul superior. Rotorul pompei de umplere are o turaie de 4.257 rot/min la 750 rot/min ale motorului diesel, dup cum este indicat n tabelul 9.6. Este confecionat prin turnare, din material uor, ATSi 10 Mg; dup prelucrare este supus unei probe de supraturare de 8.000 rot/min. Punerea n funcie a pompei de umplere se face printr-un sistem de antrenare prezentat n fig. 9.6. Sistemul de antrenare este compus din axul pinion T, notat cu 15, care este n angrenare permanent cu roata A. Pe acest ax este montat pinionul conic J. Axul se reazem pe dou lagre cu rulmeni: NU 307 notat cu 10, i rulmentul cu bile 6407 notat cu 13. La pornirea motorului diesel, sistemul de antrenare ncepe s funcioneze, astfel c datorit profilului special al paletelor (n form de elice), rotorul pompei de umplere aspir uleiul i-l ridic, trimindu-l, prin canale, la comanda principal i sistemul de ungere, prin rcitorul de ulei fig. 9.2. Cele mai dese defeciuni la sistemul de antrenare se datoreaz ruperii danturii la pinioanele J i K. Prevenirea unor asemenea ruperi se face prin verificarea jocului de flanc (cu ocazia reparaiilor), care trebuie s fie ntre limitele 0,20,5 mm, iar pata de contact peste 50%. 9.5.6. ARBORELE DE IEIRE MONTAT Arborele de ieire este montat n partea secundar a turbotransmisiei hidraulice i transmite energia mecanic primit de la motorul diesel, la reductorul inversor NG 1200/2, dup ce aceasta (energia) a trecut prin convertizoarele de cuplu. Principalele pri componente ale arborelui de ieire montat sunt artate n fig. 9.7, dup cum urmeaz: arborele propriu-zis 4, confecionat din oel 41 VMoC 17; are o greutate de 215,430 kg. n captul dinspre partea frontal (de cuplare cu RI) are 25 de caneluri; roile dinate D i F (notate cu 9 i 5) sunt montate pe arbore prin fretare i pene paralele. Sunt confecionate din oel 21 TMC 12. Pe roata F este montat roata N, care antreneaz pompa secundar de ungere. Ea este montat prin fretare i asigurat cu opt uruburi M82510K, conform STAS 5144-70; lagrele cu rulmeni, n numr de patru, i anume: dou lagre identice cu rulmeni NU 232 (notat cu 3 i 6 fig. 9.7), al treilea lagr cu rulment NU 230 reper 8, iar ultimul este format din doi rulmeni QJ 230 i NU 326 (11 i 13 fig. 9.7), ambii montai n caseta 10. Sistemul de etanare a uleiului din TH i din RI este asigurat prin dou inele 16 tip Simmer RA 16019013. Ele sunt n contact cu arborele 4. 175

176
1 garnitur de etanare; 2 caset rulment; 3, 6 rulmeni NU 232; 4 arborele de ieire; 5 roata dinat F; 7, 14 casete rulmeni; 8 rulment NU 230; 9 roata dinat D; 10 caset rulment; 11 rulment QJ 230; 12 capac; 13 rulment NU 326; 15 roat dinat N; 16 inel Simmer.

Fig. 9.7. Arborele de ieire montat pentru TH2:

1 roata dinat cilindric O ; 2 pan paralel 6626; 3 urub M10m10; 4 capacul pompei; 5 buc lagr I; 6 ax pinion; 7 urub M 8m16; 8 inel de siguran; 9 carcasa pompei; 10 urub M 8m25; 11 buc lagr II; 12 flan de racordare.

Fig. 9.8. Pompa secundar de ungere:

Curgerea uleiului din TH sau RI se constat la planul de separaie dintre cele dou agregate. 9.5.7. POMPA SECUNDAR DE UNGERE Pompa secundar de ungere, prezentat n fig. 9.8, este antrenat de axul de ieire prin intermediul roilor dinate N i O i debiteaz ulei indiferent de sensul de rotaie. Pompa secundar asigur ungerea prilor n rotaie ale turbotransmisiei, n special la viteza maxim a locomotivei i cnd motorul diesel este la turaia de mers n gol, precum i la manevrarea n stare rece a locomotivei, cnd preia ungerea total. Debitul minim admis al pompei secundare de ungere se calculeaz cu relaia: n [l/min], Qmin = 0,9 45 1000 . 177

unde:

n este turaia axului de antrenare al pompei, n rot/min. Valoarea debitului minim calculat este valabil pentru o temperatur a uleiului de 50 C i o contrapresiune de 1,5...2 kgf/cm2. Pompa secundar are un debit de cca 14 l/min la turaia maxim de 3.470 rot/min a axului de antrenare. Pentru a se evita diminuarea debitului sub limitele admise, cu ocazia reparaiilor, pompa se demonteaz iar prile componente se examineaz dac uzura este n limitele admise. Cota peste 2 dini la pinioanele cilindrice Z12 trebuie s fie de minimum 16,195 mm.

9.6. NTREINEREA N EXPLOATARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

ntreinerea n exploatare a turbotransmisiei const din schimbarea uleiului, reviziile zilnice, supravegherea n timpul funcionrii i reparaiile periodice executate. 9.6.1. DATE TEHNICE GENERALE ALE ULEIURILOR FOLOSITE LA TURBOTRANSMISIE Uleiurile folosite n exploatarea turbotransmisiilor hidraulice trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s posede o bun capacitate de ungere, pentru a avea un randament maxim ntr-o anumit zon; s aib o vscozitate de 2,8...3,2 E la 50 C; s nu formeze spum n timpul funcionrii turbotransmisiei la temperaturi de regim de pn la 100 C. (Dac uleiul formeaz o spum, comutarea este mai nceat, au loc ntreruperi ale forei de traciune i tendine de ambalare a motorului diesel); s reziste ct mai mult la mbtrnire (s asigure circa 5.000 ore de funcionare); s nu aib efecte de coroziune asupra pieselor din alam, silumin, font i oel din care este construit turbotransmisia; s nu aib efecte nocive asupra organismului omenesc. Utilizarea unor combinaii de uleiuri este interzis, aceste amestecuri, precum i cele considerate empirice echivalente pot forma spum i nici nu asigur ungerea de calitate n condiiile de lucru ale turbotransmisiilor. Amestecurile de uleiuri duc, n scurt timp, la descompunerea acestora n componenii lor chimici. Chiar la schimbarea uleiului din turbotransmisie cu un ulei de alt tip, mai rmne o cantitate minim care este suficient s provoace descompunerea uleiului nou introdus. Din aceast cauz, se impune splarea turbotransmisiei cu uleiul nou. 178

Tabelul 9.2 Caracteristicile optime ale uleiurilor folosite ca fluid de lucru n funcionarea turbotransmisiilor hidraulice
Caracteristici
Densitatea la 20 C ....................................................................... Vscozitatea cinematic la 50 C cSt ........................................... Vscozitatea convenional la 50 C, E ....................................... Vscozitatea la 100 C, E min ..................................................... Punct de inflamabilitate, C, min .................................................. Punct de congelare, C max .......................................................... Indicele de neutralizare, mg KOH/g ............................................. Ap (metoda distilrii) ................................................................. Cenu, sulfat, %, max ................................................................. Impuriti mecanice ..................................................................... Prevenirea ruginirii oelului ......................................................... Tendin de spumare: volum spum, ml, maximum la 24 C ................................................................................. la 93,5 C .............................................................................. la 24 C, dup determinare la 93,5 C ................................... Culoare UNION, maximum ........................................................ Influene asupra corpului omenesc ..............................................

Condiii de admisibilitate
0,8700,895 19,4...23 2,8...3,2 1,3 180 30 0,04...0,20 lips 0,05 lips fr urme de rugin 40 40 40 2 ireproabil

Tabelul 9.3 Uleiuri recomandate pentru funcionarea turbotransmisiilor hidraulice

Firma furnizoare
Antar PB Benzin, Petroleum BV Aral Caltex Oil Calypsol Castrol DEA Mineralel Deutzer Oelgesellschaft Esso AG Gasolin Nitag AG Gulf Oil Mobil Oil Purfina G.m.b.H. Rheinpreussen G.m.b.H. Schindler Shell AG Rafinria Braov, Romnia

Simbolul uleiului hidraulic

Perbon Transmisse A Energol Hidraulic 40 EP BP Energol HL 50 EP BP Energol HL 65 EP P 2100 P 2464 666 Torque Fluid 100 Torque Fluid 175 Bison Oil V RS Hyspin VT 2 Viscobil Seramit 2 HY V Esstic N 38 Teresso EPV 43 Teresso N 45 Spezialoel BGV Spezialoel BG4 Gulf Fluid Torque Oil B Mobilfluid 125 Hydran 21 T (VT 21) Spezial 90 RHP Renochrom H 9 Turbogetriebe oel I.S. Shell Tegula Oil 17 Shell Tegula Oil 27 Ulei hidraulic LDH, N.I.D. 5102-74

179

Proprietile i caracteristicile pe care trebuie s le ndeplineasc uleiurile sunt artate n tabelul 9.2. Uleiuri recomandate pentru funcionarea turbotransmisiei hidraulice: uleiul hidraulic N.I.D. 5102-74 (producie romneasc), uleiul TELUS 27 (produs al firmei Shell A.G.), uleiul FLUID 125 (produs al firmei Mobil Oil) i uleiul ENERGOL ML 65 (produs al firmei Benzin Petroleum). Aceste uleiuri au dat rezultate bune n exploatare. Caracteristicile lor corespund cu cele din tabelul 9.2. Firma Voith din Heidenheim R.F.G. recomand, cu titlu informativ, i uleiurile din tabelul 9.3. 9.6.2. UMPLEREA CU ULEI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE La prima umplere cu ulei a turbotransmisiei hidraulice, i dup o reparaie capital, sau la schimbarea uleiului, vor fi fcute urmtoarele operaii: se deurubeaz capacul de pe gura de umplere, se scoate tija de nivel, iar uleiul va fi turnat printr-o plnie prevzut cu sit fin. Umplerea cu ulei se va face pn la atingerea unui nivel corespunztor marcajului superior de pe indicatorul de nivel, dup care acesta este introdus n locaul su; se pornete motorul diesel i este lsat s funcioneze la turaia de mers n gol cca 10 min, dezaerisind n acelai timp rcitorul TH (schimbtorul de cldur), prin dopul de aerisire i conductele respective. Dup acest timp, va fi verificat, cu motorul n funcie, nivelul de ulei, iar dac este necesar, va fi completat la nivelul marcat pe indicator; este introdus, din nou, indicatorul de nivel, iar gura de umplere va fi nchis cu capacul. Pentru umplerea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2, inclusiv a rcitorului de ulei, sunt necesari circa 300 litri de ulei.

9.6.3. VERIFICAREA ULEIULUI

Pentru verificarea calitativ i cantitativ a uleiului din turbotransmisie, vor fi fcute urmtoarele operaii: va fi verificat zilnic nivelul de ulei prin indicatorul de nivel, comparndu-se cu ziua anterioar. Dac nivelul de ulei este ridicat, va fi remediat neetaneitatea schimbtorului de cldur, uleiul devenind inutilizabil. Dac se constat un nivel sczut, se vor lua msuri de remedierea pierderilor; va fi rotit maneta filtrului de ulei; dup 20 ore de la prima punere n funcie a locomotivei, uleiul va fi golit din turbotransmisie i va fi verificat dac nu conine ap. Prezena apei n ulei duce la descompunerea aditivilor de nalt presiune. Dac nu a fost gsit ap n ulei, turbotransmisia va fi splat cu ulei proaspt sau filtrat, apoi va fi umplut cu ulei pn la nivelul indicat. Uleiul, care a fost anterior n turbotransmisie, poate fi reutilizat numai dup ce a fost filtrat; 180

 verificrile de laborator vor fi fcute dup 250, 500, 1.000, 2.000 i 3.000 ore de la prima punere n funcie a turbotransmisiei hidraulice, de la construcie sau reparaie general. La toate verificrile se va cerceta bobina filtrului de ulei, dac nu conine pan (particule metalice). Pentru verificarea (analiz) de laborator va fi dat o prob de ulei din fundul bii de ulei. 9.6.4. REVIZII PLANIFICATE ALE TURBOTRANSMISIEI Turbotransmisia hidraulic trebuie bine ntreinut i supravegheat, iar cu ocazia reviziilor s fie fcute anumite lucrri conform tabelului 9.4. Cu ocazia interveniilor fcute n timpul reviziilor i reparaiilor sau, n caz de defeciuni, s nu fie montate alte tipuri de rulmeni dect cele prevzute de constructor. Rulmenii cu jocuri prea mari pot deteriora bucele cu labirini. Caracteristicile rulmenilor din fig. 9.9, utilizai la turbotransmisia hidraulic tip TH 2, sunt artate n tabelul 9.5; vor fi verificate i roile dinate n privina jocului de flanc, pata de contact i btile radiale. Caracteristicile roilor dinate sunt artate n tabelul 9.6.
Tabelul 9.4 Operaii ce se execut cu ocazia reviziilor planificate la turbotransmisia hidraulic
2R2 da da da da da da da Revizia R2 da da da da da (3R2) da da R1 da da da da da da RT da da da da Denumirea lucrrii Luarea probelor de ulei i controlul nivelului de ulei Curirea filtrului cu fante a locaului su i curirea carcaselor Verificarea etaneitii conductelor exterioare de ulei i ap i executarea etaneitii lor necesare. Se va verifica i etaneitatea carcaselor Verificarea fixrii reductorului pe turbotransmisia hidraulic Verificarea funcionrii locomotivei n mersul cu transmisia pe avarii Schimbarea uleiului la 2R1 i n continuare la acelai interval Gresarea inelelor de psl de la axul pinionului S i arborele de antrenare Verificarea distribuitorului principal, curirea i montarea lui, verificarea funcionrii turbotransmisiei hidraulice

n funcie de specificul de activitate al locomotivei se pot executa i alte lucrri.

181

182
Fig. 9.9. Schema rulmenilor i a roilor dinate de la turbotransmisia tip TH2.

Tabelul 9.5 Tipul i caracteristicile rulmenilor montai pe turbotransmisia tip TH2

Poziia rulmentului din figura 9.9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Tipul rulmentului
6326 MA P65 SO 6407 MA C4 SO NU 224 MA NA P63/LDH NU 226 MA NA P63/LDH NU 228 MA NA P63/LDH NU 230 MA NA P63/LDH NU 232 MA NA P63/LDH NU 305 MA CS ZS SO NU 306 MA C3 ZS SO NU 307 MA C3 ZS SO NU 308 MA C3 ZS SO NU 314 MA NA P63/LDH NU 318 MA NA P63/LDH NU 322 MA NA P63/LDH NU 326 MA NA P63/LDH NU 410 MA C3 ZS SO NU 1032 MA C3 SO QJ 214 MAS C4 SO QJ 226 MAS C4 SO* QJ 230 MAS C4 SO QJ 308 MAS C4 SO QJ 322 MAS C4 SO*

Caracteristici minimale
6326 MA P65 6407 MA C4 NU 224 MA NA P63 NU 226 MA NA P63 NU 228 MA NA P63 NU 230 MA NA P63 NU 232 MA NA P63 NU 305 MA P63 NU 306 MA P63 NU 307 MA P63 NU 308 MA P63 NU 314 MA P63 NU 318 MA P63 NU 322 MA P63 NU 326 MA P63 NU 410 MA P63 NU 1032 MA P63 QJ 214 MA C3 QJ 226 MA C4* QJ 230 MA C4 QJ 308 MA C4 QJ 322 MA C4*

Numrul de buci pe TH
1 2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2

* Nu se utilizeaz la turbotransmisiile hidraulice ncepnd cu numrul de serie 089.

Tabelul 9.6 Caracteristicile roilor dinate la turbotransmisia hidraulic tip TH2 i numrul lor de turaii (la 750 rot/min a motorului diesel)
Roata Caracteristicile roilor dinate Turaia la 750 rot/min a MD pentru dinat din Num- Mo- nclinare Felul Roata Axul pe care este fig. montat roata, rul de dulul a danturii dan- dinat, 9.9 turii rot/min rot/min dini Z m n bd A B C D E 89 25 34 71 44 6 6 7 7 7 10 stnga 10 stnga 18 stnga 18 dreapta 13 dreapta 750 cilindric nclinat 2670 Ax antrenare 750 Arborele principal Raport de transmitere i i AB = iAS = 0,281 i CD =
1 = 2,088 0 ,479

Arbore secundar pentru CP maxim Arborele de ieire i EF = 1 = 1,43 1865 0 ,698 maxim Arborele secundar pen2670 tru CM

183

F J K L N O S T

63 25 28 37 93 50 25 14

13 dreapta dantur mn conic mediu 3,130 elicoidal 18 7 dreapta 15 3 stnga 15 3 dreapta 10 6 stnga 10 6 stnga 7

maxim Arborele de ieire 1865 4768 Axul pinion T i IK = 1 = 1,12 0 ,893 Axul pompei de umplere 4257 3580 Axul antrenor tahoi CL = 1,088 generator secundar maxim Arborele de ieire 1865 maxim Axul pompei de uni NO = 1 = 0,538 3470 gere secundar 1,86 2670 Axul pinion S 4768 Axul pinion T i ST =
1 = 0,560 1,786

9.7. DIAGRAMA DE FUNCIONARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE n timpul funcionrii turbotransmisiei hidraulice, comutarea de la convertizorul de pornire la convertizorul de mers i invers trebuie s fie realizat n punctul de comutare M al interseciei curbelor convertizoarelor de cuplu. n diagrama din fig. 9.10, forele de traciune ale convertizoarelor de cuplu sunt trasate n funcie de viteza locomotivei. Celelalte curbe reprezentnd puterea i randamentul sunt trasate tot n funcie de viteza locomotivei. Notaiile din diagram reprezint urmtoarele: F este fora de traciune la crlig (la un moment dat), n kgf; F 0 fora de traciune ideal, corespunztoare vitezei maxime a locomotivei, la puterea nominal, n kgf; P e puterea efectiv (absorbit) la intrarea n turbotransmisia hidraulic, n CP; P ei puterea nominal necesar realizrii vitezei maxime a locomotivei, n CP; V viteza locomotivei la un moment dat, n km/or; V x viteza maxim posibil a locomotivei, n km/or; h randamentul global, reprezentnd raportul dintre valoarea puterii efective la ieire i valoarea puterii efective la intrare n turbotransmisie.

184

cilindric nclinat

Fig. 9.10. Diagrama de funcionare a turbotransmisiei hidraulice.

185

CAPITOLUL 10

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

10.1. GENERALITI
Reductorul inversor Voith NG 1200/2, montat pe locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP (DHC) transmite aciunea cuplului motor de la turbotransmisia hidraulic la atacurile de osie, prin intermediul axelor cardanice. El realizeaz schimbarea sensului de mers (nainte sau napoi) i a regimului de funcionare (uor sau greu) numai cnd locomotiva este n staionare. Schimbarea sensului de mers i a regimului de funcionare se realizeaz cu ajutorul unui sistem de comand electropneumatic compus din doi cilindri de comand, un ventil de palpare, un releu de presiune, cinci supape electropneumatice i comenzile interioare. Sistemul are n interior patru axe i 7 roi dinate, cu ajutorul crora se transmite momentul respectiv. Axele i roile sunt amplasate ntr-o carcas turnat din oel, cu plan de separaie vertical. La reductorul inversor tip NG 1200/2 sunt trei sisteme de ungere: cu pompa Eaton (ungere preliminar), cu pompa R15 i cu roata de barbotare. n timpul circulaiei locomotivei funcioneaz toate cele trei sisteme de ungere. Datele tehnice mai importante ale reductorului inversor sunt: Rapoartele de transmisie totale pentru: regim greu ................................................. 1 : 1,66 regim uor ................................................. 1 : 1,00. Aceste rapoarte de transmisie sunt valabile att pentru mersul nainte, ct i pentru mersul napoi. Greutatea fr ulei .................................................. 2.400 kg Cantitatea de ulei la nivel maxim .................................... 65 l Momentul maxim la pornire ............................. 2.520 kgf/m Puterea maxim de traciune ................................ 1.200 CP. Dimensiunile de gabarit sunt artate n fig. 10.1. 186

1 cilindrul pentru comanda regimului de lucru; 2 dispozitiv de nzvorre; 3 cilindrul de comand pentru inversarea sensului de mers; 4 bol de suspendare; 5 filtrul de ulei; 6 pompa de ungere preliminar (Eaton); 7 ventil de palpare; 8 orificiul de umplere cu ulei i aerisire; 9 fereastr de vizitare i reglarea inversrii; 10 pompa de ungere secundar (R15); 11 fereastr de vizitare i reglarea regimului de mers; 12 racord pentru serpentina de nclzire.

Fig. 10.1. Reductorul inversor tip NG 1200/2 (dimensiuni de gabarit):

187

rea:

Semnificaia notaiilor la reductorul inversor NG 1200/2, este urmtoa-

NG Nachschaltgetriebe (reductor inversor, n limba german). 1200 puterea maxim de traciune transmis la axul de ieire. 2 are dou regimuri de funcionare (uor i greu). Pri componente . Prile componente principale ale reductorului inversor sunt: axul de intrare montat; axul intermediar montat; axul de inversare montat; axul de ieire montat; sistemul de comenzi interioare i exterioare (pri componente); sistemul de ungere (pri componente); carcasele.

10.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS I A REGIMULUI DE FUNCIONARE

Reductorul inversor NG 1200/2 fiind de tipul cu roi dinate cilindrice i cu axele n plan vertical, funcionarea sa se bazeaz pe principiul general al angrenrii. Acesta are posibilitatea inversrii sensului de rotaie a axului de ieire i de selectare a dou regimuri de funcionare: uor (de linie) i greu (de manevr). Conform fig. 10.2, schimbarea sensului de mers, a regimului de funcionare i transmiterea cuplului este urmtoarea:

nainte

napoi

188

{ {

Regim uor Regim greu Regim uor

{ {

{ {

cuplajul dinat Z25 ax intrare RI mufa mi cuplat cu Z35 Z48 Z35 cuplat cu mufa mr axul de ieire RI

cuplajul dinat Z25 ax intrare RI mufa mi cuplat cu Z35 Z48 ax intermediar RI Z37 Z45 cuplat cu mufa mr ax ieire RI cuplaj dinat Z25 ax intrare RI mufa mi cuplat cu Z27 Z55 Z37 ax intermediar RI Z48 Z35 cuplat cu mufa mr ax ieire RI cuplajul dinat Z25 ax intrare RI mufa mi cuplat cu Z27 Z55 Z37 Z45 cuplat cu mufa mr ax ieire RI

Regim greu

n fig. 10.2 sunt artate angrenrile permanente ale roilor dinate din reductorul inversor, astfel: Z35 (de pe axul de intrare) cu Z48 (de pe axul intermediar) i Z35 (de pe axul de ieire); tot astfel roile dinate Z27, Z55 i Z45. Roata dinat Z55 este pentru inversarea sensului de mers. 10.3. AXUL DE INTRARE MONTAT Axul de intrare montat (fig. 10.3), preia direct micarea de la arFig. 10.2. Schema cinematic a reductorului borele de ieire al turbotransmisiei inversor NG 1200/2: hidraulice, n care scop are ntr-un Z27; Z35; Z37; Z45; Z 48; Z 52; Z55 roi dinate; mi muf inversare; mr muf de regim; Z25 cuplaj capt o cupl cu craboi (cuplajdinat. dinat). El se compune din axul propriu-zis, 43, care la exteriorul prii din mijloc, are 10 caneluri cu profil dreptunghiular pe care se deplaseaz mufa 12, n vederea cuplrii cu una din roile dinate 11 sau 15. Dou dintre canelurile diametral opuse au cte o gaur n care se introduce un arc spiral i o bil, care in fixat mufa 43 n poziiile extreme la fund de curs (stnga sau dreapta). Axul 43 din oel 18CrNi8 este gol n interior, unde se monteaz o bar de ncovoiere, 42 din oel 36MS12. Roata dinat 15 (Z35) este din oel 18CrNi8, are 35 dini exteriori i 30 craboi interiori; se sprijin pe dou lagre cu rulmeni 27 tip 6048, radial cu bile i 18 tip NU 2948 radial cu role cilindrice, iar prin inelul de centrare 26, respectiv caseta 19 n carcasa reductorului. Roata dinat 11 (Z27) se afl n partea dreapt a axului 43; pe ea se fixeaz o cupl 38 cu 30 craboi interiori, prin ase uruburi 39 i tot attea boluri 33 introduse prin presare, apoi temuite la capete. Ea se sprijin pe rulmentul 8 (NU 1040) radial cu role cilindrice, montat n caseta 7, iar prin intermediul cuplei 38 pe rulmenii 30 (NU 1044) radial cu role cilindrice i 35 tip 16048 radial cu bile, montai n caseta 34 ( 340). Captul de ax 3 din oel 36MS12 este fixat cu ase uruburi 5 (M 835) de buca lagr 48 a rulmentului 10 tip 6314 radial cu bile care se sprijin pe roata 11.

189

190
1, 2 bare de prindere; 3 capt de ax; 4 inel de strngere; 5, 6 uruburi; 7, 26 inel de centrare; 8 rulment NU 1040; 9 dop filetat; 10 rulment 6314; 11 roat dinat Z27; 12 mufa de inversare; 13 bil 10; 14 arc; 15 roat dinat Z35; 16 urub M 820; 17, 22, 25, 32, 36, 37, 44 inele de strngere; 18 rulment NU 2948; 19, 34 casete; 20, 40 inele distaniere; 21, 28, 41, 45 inele de siguran; 27 rulment 6048; 29 rulment NU 2026; 30 rulment NU 1044; 31 urub M 815; 33 bol; 35 rulment 16048; 38 cupla roii Z27; 39 urub cu cap canelat M2050; 42 bar de ncovoiere; 43 ax intrare; 46, 47 garnituri.

Fig. 10.3. Axul de intrare montat:

10.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE Dup demontarea carcasei reductorului, se scot braele de comand cu patinele respective, se aduce dispozitivul de suspendarea axului de intrare i se monteaz barele de prindere, dup care se ridic n macara cu atenie ntreg ansamblul, procedndu-se dup cum urmeaz: se aaz axul de intrare, n poziie vertical cu cupla n jos, pe butuci de lemn; se demonteaz uruburile 5 (M835) i se scoate captul de ax 3; se scoate caseta 7 cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 8 (NU 1040); se demonteaz uruburile 6 ( M1020) i se scoate inelul de strngere 4; se scoate subansamblul, roata dinat 11 (Z27), prin depresarea axului 43 din rulmentul radial cu bile 10 tip 6314, conform fig. 10.5; se scoate mufa de inversare 12, cu atenie pentru a nu se pierde bilele 13 i resoartele 14; se deurubeaz uruburile 16 (M820), se demonteaz inelul de strngere 17 i se scoate ansamblul roat dinat 15 (Z35) de pe axul 43. n continuare se trece la demontarea subansamblului axului de intrare dup cum urmeaz: Demontarea subansamblului roata dinat cilindric 11 (Z27). Se deurubeaz uruburile 23 i 40 (M820) se demonteaz inelele de strngere 36 i 37 i se scoate caseta 34 mpreun cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 30 (NU 1044). Se depreseaz rulmentul 35 radial cu bile tip 16048 de pe cupla cu craboi interiori 38. Dac craboii cuplei roii sunt uzai sau prezint lovituri, se separ roata 11 (Z27) prin demontarea uruburilor 39 i bolurilor 33. Se demonteaz uruburile 31 (M815), se scoate inelul de strngere 32 i se depreseaz inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30. Se depreseaz inelul interior al rulmentului 30, cu o pres fig. 10.20 adaptat corespunztor sau cu dispozitivul de extragere Tirax fig. 10.4. Pentru demontarea inelului interior al rulmentului 8 (NU 1040) se procedeaz la fel. Fig. 10.4. Dispozitiv de tragere Tirax. 191

Fig. 10.5. Depresarea axului de intrare din lagrul respectiv.

Se demonteaz rulmentul 10 tip 6314 de pe roata dinat 11 ( Z27) cu o pres hidraulic sau cu urub. Demontarea subansamblului roat dinat cilindric 15 ( Z35). Se scoate caseta 19 mpreun cu inelul de siguran 21 ( 320), inelul de distan 20 i inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948). Se demonteaz inelul de siguran 21, inelul de distan 20 i se depreseaz inelul exterior al rulmentului 18. Se demonteaz inelul interior al rulmentului 18, de pe roata dinat 15 cu un dispozitiv asemntor cu cel din fig. 10.20, dup ce s-a demontat inelul de strngere 22.

Fig. 10.6. Depresarea rulmentului radial cu bile 6048, mpreun cu carcasa respectiv de pe roata dinat Z 35.

192

Se demonteaz rulmentul 27 radial cu bile tip 6048, mpreun cu inelul de strngere 25 ( 375) i inelul de centrare 26, folosind o pres hidraulic fig. 10.6. uruburile 24 (M815) se deurubeaz, elibernd inelul de strngere 25. Rulmentul 27, se extrage din inelul de centrare cu dispozitivul Tirax sau alt dispozitiv adecvat .
Tabelul 10.1 Prescripii tehnice pentru axul de intrare
Reperul din fig. 10.3 43 Joc Denumirea Cota ntre role 10 la canelurile cuplei axului de intrare 43 Diametrul butucului roii Z35, n poriunea de calare cu rulmentul 6048 Alezajul rulmentului 6048 Jocul radial al rulmentului 6048 Diametrul exterior al rulmentului 6048 Alezajul casetei 26 pentru rulmentul 6048 Cota nominal min. 136,42 max. 136,63 240 +0,037 +0,017 240 +0 -0,030 min. 0,082 max. 0,145 360 +0 -0,040 360 +0,007 +0,029 Strngere min. 0,017 max. 0,067 max. 0,047 max. 0,029 max. 0,031 max. 0,041 min. 0,017 max. 0,067 min. 0,015 max. 0,058 Joc Cota limit admis max. 136,80 min. 240,010 max. 240,005 max. 0,195 min. 359,950 max. 360,010 min. 110,007 min. 319,950 max. 319,995 min. 0,155 max. 0,28 min. 240,010 max. 240,005 min. 130,005 max. 130,009 Strngere min. 0,05 max. 0,067 max. 0,060 max. 0,029 max. 0,045 max. 0,041 min. 0,005 max. 0,067 min. 0,005 max. 0,067

15/27

27

27/26

15

18/19

Cota peste 5 dini la roata dinat 111,440 -0,100 -0,133 Z35, reper 15 Diametrul exterior al rulmentului 320 +0 -0,040 NU 2948 Alezajul casetei rulmentului NU 320 -0,009 -0,041 2948 Jocul radial al rulmentului NU 2948 Diametrul exterior al butucului roii Z35 n poriunea de calare cu rulmentul NU 2948 Alezajul rulmentului NU 2948 Diametrul exterior al axului de intrare n poriunea de contact cu rulmentul NU 1026 min. 0,155 max. 0,23 240 +0,037 +0,017 240 +0 -0,030 130 +0,033 +0,015 130 +0 -0,025

18

15/18

43/29 Alezajul rulmentului NU 1026

193

29

Joc radial al rulmentului NU 1026 Alezajul roii Z35 n poriunea de contact cu rulmentul NU 1026 Diametrul exterior al rulmentului NU 1026 Cota peste 4 dini n craboi interiori ai roii Z 35 Cota peste 4 dini la craboi exteriori ai mufei Cota peste 4 dini la craboi interiori ai roii Z27 Diametrul exterior al cuplei roii Z 27 n poriunea de contact cu rulmentul 16048

min. 0,115 max. 0,180 200 -0,022 -0,051 200 +0 -0,030 64 ,52 +0,05 +0 64 ,52 +0 +0,05 64 ,52 +0,05 +0 240 +0,037 +0,017 240 +0 -0,030 min. 0,135 max. 0,195 360 +0 -0,040

max. 0,008 max. 0,051 min. 0,017 max. 0,067 min. 2,00 max. 2,94 max. 0,030 max. 0,046 min. 0,017 max. 0,067 max. 0,025 max. 0,046

min. 0,115 max. 0,250 max. 199,985 min. 199, 965 min. 64,30 max. 64,57 min. 64,30 max. 64,52 min. 64,30 min. 240,010 max. 240,005 max. 0,250 min. 359,940

max. 0,051 max. 0,020 min. 0,05 max. 2,76

15/29

15 12 11

38/35 Alezajul rulmentului 16048 35 Joc radial al rulmentului 16048 Diametrul exterior al rulmentului 16048 Alezajul casetei 340 30/34 Diametrul exterior al rulmentului NU 1044 Alezajul casetei 340 Jocul radial al rulmentului NU 1044 Diametrul exterior al cuplei roii Z 27, n poriunea de contact cu rulmentul NU 1044 30/38 Alezajul rulmentului NU 1044 11 Cota peste 5 dini la roata Z27 Diametrul exterior al rulmentului NU 1040 Alezajul casetei 310 8 Jocul radial al rulmentului 1040

35/34

340 +0 -0,040 340 -0,010 -0,046 min. 0,140 max. 0,215 220 +0,037 +0,017 220 +0 -0,030 112,719 -0,10 -0,133 310 +0 -0,035 310 -0,010 -0,046 min. 0,140 max. 0,215

min. 339,950 max. 339,955 max. 0,250 min. 220,010 max. 220,005 112,280 min. 309,960 max. 309,995 max. 0,0250

max. 0,045 max. 0,046

30

min. 0,05 max. 0,035 max. 0,046

8/7

194

Diametrul exterior al butucului roii Z 27 n poriunea de contact cu rulmentul NU 1040 11/8 Alezajul rulmentului NU 1040 Diametrul exterior al rulmentului 6314 10/11 Alezajul butucului roii dinate Z 27 n poriunea de contact cu rulmentul 6314 Jocul radial al rulmentului 6314

200 +0,037 +0,017 200 +0 -0,030 150 +0 -0,025 150 -0,020 -0,045 min. 0,063 max. 0,098 min. 0,017 max. 0,067 max. 0,005 max. 0,045

min. 200,010 max. 200,005 min. 149,965 max. 149,990 max. 0,140 min. 0,005 max. 0,025 max. 0,045

10

Pentru scoaterea inelului interior al rulmentului radial 29 cu role cilindrice tip NU 1026, se demonteaz inelul de siguran 41. Dup demontarea tuturor pieselor, ele se verific iar cele care corespund prescripiilor tehnice din tabelul 10.1 se remonteaz. 10.3.2. MONTAREA AXULUI DE INTRARE Pentru a se monta piesele pe roata dinat 15 (Z35) se procedeaz dup cum urmeaz: se nclzete inelul de centrare 26 la circa 100 C i se introduce rulmentul 27 radial cu bile tip 6048. Se verific presarea iar dac este necesar se ajusteaz corespunztor inelul de strngere 25 i se monteaz. Inelul de centrare 26 se nclzete mpreun cu rulmentul 27 la cca 80 C i se monteaz pe roata dinat 15 (Z35). Se controleaz strngerea la inelul interior al rulmentului 27 i dac este necesar se ajusteaz inelul de strngere 17 dar nu se monteaz dect dup introducerea roii dinate 15, pe axul de intrare 43. Inelul interior al rulmentului radial cu role 18 ( NU 2948) se nclzete la 80 C i se caleaz pe roata dinat 15, dup care se monteaz inelul de strngere 22 i uruburile 23. Se nclzete caseta 19 ( 320) la 100 C i se introduce n ea inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948), se introduce inelul distanier 20 i apoi inelul de siguran 21. Caseta 19 astfel montat se mpinge peste inelul interior de pe roata dinat 15 (Z35). Se monteaz inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 29 (NU 1026) i inelul de siguran 28. Montarea pieselor pe roata dinat 11 (Z27). Dac cupla cu craboi interiori 38, a fost separat de roata dinat 11 (Z27), se va proceda dup cum urmeaz: Se nclzete inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice 30 195

(NU 1044) la 80 C i se caleaz cupla 38, iar aceasta se monteaz pe roata dinat 11 (Z27), conform marcajelor de asamblare. Se introduc uruburile 39 i se strng la un moment Ma = 40 kgfm iar bolurile 33 se subrcesc, se introduc prin batere uoar i se asigur prin temuire la capete. Rulmentul radial cu bile 35 tip 16048 se nclzete la temperatura de 80 C i se caleaz pe cupla cu craboi 38. Se cotroleaz presarea complet a inelului interior al rulmentului 35, iar dac este necesar inelul de strngere 36 se ajusteaz i se monteaz cu uruburile 23. Inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30 ( NU 1044) se introduce n caseta 34 ( 340 ) nclzit anterior la 100 C, inelul de strngere 32 cu uruburile 31. Caseta 34, astfel asamblat se mpinge peste inelul interior al rulmentului 30, pn ajunge n contact cu suprafaa lateral a inelului exterior al rulmentului 35, care are un joc de montaj de 22,54 mm. Se monteaz inelul de strngere 37 i uruburile 40 care nu se strng integral. Roata dinat cilindric 11 ( Z27) se aaz cu axul vertical i se verific cu un comparator cu talp magnetic btile radiale i axiale ale casetei 34. Btile maxime admise sunt 0,03 mm. n timpul verificrii i reglrii se strng uruburile 40. Acest procedeu se va folosi la toate lagrele cu rulmenii care au joc la diametrul exterior. Inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 8 (NU 1040), se nclzete la temperatura de 80 C i se caleaz pe roata dinat 11 (Z27). Cu un dispozitiv adecvat se preseaz rulmentul radial cu bile 10 (tip 6314) n locaul interior al roii dinate 11 (Z27), sau se nclzete roata dinat i se introduce rulmentul. Se monteaz inelul de strngere 9 i uruburile 49. n caseta 7 nclzite la temperatura de 100 C, se monteaz inelul exterior cu rolele cilindrice ale rulmentului 8 (NU 1040), se monteaz inelul de distan 44 i inelul de siguran 45. 10.3.3. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE
Fig. 10.7. Dispozitiv pentru presarea rulmentului radial cu bile 6314 i roata dinat Z27 .

Axul de intrare 43 se aaz vertical cu flana cuplajului dinat n jos pe un disc de metal 19065.

196

Fig. 10.8. Fixarea i centrarea axului de intrare la montare.

Inelul interior al rulmentului 29 ( NU 1026), se nclzete la temperatura de 80 C, se caleaz pe axul 43 i se introduce inelul de siguran 41 n locaul su. Roata dinat 15 (Z35), asamblat se introduce pe axul 43, i se aaz garnitura de etanare 46. Se introduc arcurile 14 i bilele 13 n orificiile practicate n axul 43, iar mufa de inversiune 12 se aaz pe caneluri conform marcajelor. Roata dinat 11 (Z27), se introduce pe axul 43 i se preseaz inelul interior al rulmentului radial cu bile 10 pe buca lagr 48, conform figurii 10.7. Se preseaz captul de ax n inelul interior al rulmentului cu bila 10 i se fixeaz de buca lagr 48 cu uruburile 5 (M835). Montarea roii dinate 11 asamblat se poate realiza fr pies prin nclzirea ei la 80 C i calarea rulmentului 10 pe buce lagr 48. Se monteaz garnitura 47 pe caseta 7, iar aceasta se mpinge peste inelul interior al rulmentului 8. Se monteaz capacul 4 ( 290) i se asigur cu uruburile 6 (M815). Axul de intrare 43 se aaz orizontal, se monteaz inelul de strngere 17 i se asigur cu uruburile 16.

10.4. AXUL INTERMEDIAR MONTAT

Axul intermediar montat fig. 10.9, se compune din axul propriu-zis 20, din oel aliat special NMH Bhler, care din forjare are dou flane dintre care una cu un diametru mai mare pe care se monteaz roata dinat 21 197

198
Fig. 10.9. Axul intermediar montat:

1 caset 200; 2 inel de distan; 3 urub M610; 4 capac; 5 urub cu cap cilindric M1025; 6 disc de strngere; 7 rulment radial cu role butoi 23222; 8 tift filetat; 9 bol 2255; 10 bol 2260; 11 caset 240; 12 rulment radial cu role cilindrice NU 2322; 13 disc de strngere; 14 roat dinat Z23; 15 urub cu cap cilindric M820; 16 urub cu loca hexagonal M1035; 17 inel de siguran Schnorr; 18 urub cu loca hexagonal M2050; 19 roat dinat Z37; 20 axul intermediar; 21 roat dinat Z48; 22 urub cu loca hexagonal M2050; 23 inel de siguran.

(Z48) iar cealalt pentru roata dinat 19 (Z37). n capul axului dinspre roata dinat 19 (Z37), se prinde roata dinat 14 (Z23), care antreneaz pompa de ungere tip R15. Roata dinat 14 este astfel construit nct prin montarea ei n captul axului 20, servete i ca disc de strngere (face corp comun cu discul 13), pentru rulmentul radial cu role cilindrice NU 2322 poziia 12. 10.4.1. DEMONTAREA AXULUI INTERMEDIAR Ansamblul axului intermediar montat fig. 10.9 se scoate din carcas cu ajutorul macarelei dup ce s-a legat cu un cablu n bucle. Se aaz la locul de lucru, dup care se demonteaz capacul 4 fixat cu uruburile 3 (M610) i se scoate discul de strngere 6 prin demontarea uruburilor 5 (M1025). Se demonteaz caseta 1 mpreun cu rulmentul 7 tip NU 23222 folosind dispozitivul din fig. 10.10; Se demonteaz inelul de siguran 23 i inelul de distan 2, dup care se depreseaz rulmentul 7; Se desfac uruburilor 15 ( M820) i se demonteaz discul de strngere 13 care face corp comun cu roata 14 (Z23) pentru antrenarea pompei de de ungere R15; Se demonteaz caseta 11 ( 240) mpreun cu inelul exterior al rulmentului 12 (NU 2322) dup care se depreseaz n continuare i inelul exterior din caset;

Fig. 10.10. Depresarea rulmentului oscilant cu role butoi 23222 de la axul intermediar.

199

 Se depreseaz inelul interior al rulmentului 12 (NU 2322), cu un dispozitiv corespunztor fig. 10. 20 sau cu un dispozitiv Tirax fig. 10.4; Roile 19 i 21 fig. 10.9, se vor demonta numai dac nu corespund prescripiilor tehnice din tabelul 10.2. Pentru demontarea lor se deurubeaz uruburile 22 i 18 (M2050) respectiv se scot bolurile 9 ( 2255) i 10 ( 2260). Ambele boluri sunt din oel 36MS12 STAS 791-63. Extragerea roilor de pe axul intermediar se face cu un dispozitiv adecvat. Dup ce toate piesele au fost demontate de pe axul intermediar se fac msurtorile respective i cele care nu corespund prescripiilor tehnice din tabelul 10.2 se vor nlocui.
Tabelul 10.2 Prescripii tehnice pentru axul intermediar
Reperul din fig. 10.9 Joc Strn- Cota limit StrnCota iniial gere admis gere Diametrul exterior al axului inter- 110 +0,028 min. 110,005 +0,013 mediar Denumirea Alezajul rulmentului tip 23222 Jocul radial al rulmentului 23222 Diametrul exterior al rulmentului 23222 Alezajul casetei 200 21 19 110 +0 -0,020 min. 0,120 max. 0,100 200 +0 -0,030 200 -0,008 -0,037 min. 0,013 max. 0,048 max. 0,022 max. 0,037 min. 0,013 max. 0,048 max. 0,022 max. 0,037 max. 110,005 max. 0,210 min. 199,960 max. 200,000 min. 136,040 min. 136,300 min. 110,005 max. 110,005 max. 0,160 min. 239,995 max. 240,000 min. 0,000 max. 0,048 max. 0,040 max. 0,037 min. 0,000 max. 0,048 max. 0,045 max. 0,037 Joc

20/7

7/1

min. 136,342 Cota peste 6 dini la roata dinat Z48 max. 136,375 min. 136,008 max. 136,641 Diametrul exterior al axului n poriu- 110 +0,028 +0,013 nea de contact cu rulmentul NU 2322 Cota peste 6 dini la roata dinat Z37 Alezajul rulmentului NU 2322 Jocul radial al rulmentului NU 2322 Diametrul exterior al rulmentului NU 2322 Alezajul casetei 240 110 +0 -0,020 min. 0,080 max. 0,135 240 +0 -0,030 240 -0,008 -0,037

20/12

12

12/11

200

10.4.2. MONTAREA AXULUI INTERMEDIAR Pentru montarea axului intermediar fig. 10.9, se procedeaz dup cum urmeaz: se nclzesc roile dinate 19 i 21, la temperatura de 150 C i se introduc pe flanele respective care fac corp comun cu axul 20, dup care se nurubeaz provizoriu cu uruburile 18 i 22. Alezajele pentru bolurile 9 i 10, vor fi prelucrate corespunztor, astfel: iniial alezajele din roile dinate vor fi realizate cu 2 mm mai mici dect alezajele din flane, iar dup montare se vor adnci alezajele n roile dinate din interior spre exterior la cota alezajului flanelor. Roile dinate se demonteaz din nou de pe flane i se cur de bavurile de pe marginile alezajului. Se nclzesc din nou roile dinate la 150 C i se caleaz pe flane, conform semnelor fcute anterior, i se bate cte un bol . Dup rcirea roilor i flanelor, se nurubeaz uruburile 18 i 22, strngndu-se la un moment de Ma = 47 kgfm. Celelalte boluri 9 i 10 se subrcesc la temperatura de 80 C i se bat. Asigurarea bolurilor se realizeaz prin temuire la ambele capete. Inelul interior al rulmentului 12 cu role cilindrice NU 2322 se nclzete la temperatura de 80 C i se caleaz pe ax, se monteaz discul 13 (care face corp comun cu roata dinat 14) i se strng uruburile 15, la un moment de Ma = 3,4 kgfm. n caseta 11 ( 240) nclzit la temperatura de 100 C se introduce inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 12 montat anterior pe axul 20. n mod asemntor se procedeaz i cu lagrul din partea stng al axului intermediar: Se nclzete caseta 1 ( 200), la temperatura de 100 C i se caleaz rulmentul oscilant cu role butoi tip 23222, se monteaz inelul de distan 2 i inelul de siguran 23. Caseta 1 ( 200) mpreun cu rulmentul oscilant tip 23222 se nclzesc la temperatura de 80 C i se mping pe axul intermediar. Discul de strngere 6 se monteaz la locul su i se fixeaz cu uruburile 5 (M1025) la un moment de strngere de Ma = 6,5 kgfm. Se pune capacul 4 mpreun cu garnitura i se strnge cu uruburile 3 cu cap necat care se asigur prin cherneruire. Suruburile cu cap necat se vor cufunda nainte de montare n lac de etanare.

10.5. AXUL DE INVERSARE MONTAT

Axul de inversare montat este artat n fig. 10.11 i se compune din urmtoarele pri: axul propriu-zis 1, care este construit prin forjare i are o flan pe care se gsete montat roata de inversare 2 (Z55) din oel 18CrNi8 cu 55 de dini. 201

Fig. 10.11. Axul de inversare montat:

1 axul de inversare; 2 roat Z55; 3 urub M 2050; 4 rulment NU 2222; 5 caset 200; 6 inel distanier; 7 inel de siguran; 8 disc de strngere; 9 urub M 1020; 10 rulment NU 2224; 11 inel distanier; 12 inel distanier; 13 rulment 6224; 14 caset 215; 15 disc de strngere; 16 urub M 1020; 17 inel de cauciuc; 18 capac; 19 urub M1030; 20 carcas R 1; 21 orificiu; 22 garnitur.

n carcasa 20 axul 1 se sprijin pe dou lagre cu rulmeni i anume: lagrul din stnga figurii cu rulmeni; radial cu role cilindrice reper 10 (NU 2224) i radial cu bile tip 6224 reper 13, iar n partea dreapt lagrul cu rulmentul radial cu role cilindrice 4 (NU 2222). 10.5.1. DEMONTAREA AXULUI DE INVERSARE Dup demontarea carcasei III a reductorului inversor, se scoate axul de inversare montat cu toate subansamblele respective, folosind dispozitivul prezentat n fig. 10.12 care se aaz pe roata dinat 2. Dispozitivul special (fig. 10.12 ) se prinde n crligul macarelei, iar axul 202

Fig. 10.12. Dispozitiv pentru ridicarea axului de inversare montat.

de inversare se pune pe o mas de lucru metalic de 500 mm nlime, n poziie orizontal. Demontarea lagrului din partea dreapt a figurii 10.11. Se extrage inelul de siguran 7 i inelul de distan 6. Se deurubeaz uruburile 9 (M1020) i se scoate discul de strngere 8. Se demonteaz caseta 5 ( 200), mpreun cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222), i dup aceea cu ajutorul dispozitivului i presei hidraulice fig. 10.13 se depreseaz inelul exterior al rulmentului 4 (NU 2222) din caseta 5. Inelul interior al rulmentului 4 (NU 2222) se depreseaz cu ajutorul dispozitivului fig. 10.20. Demontarea lagrului din partea stng a fig. 10.11. Se deurubeaz u-

Fig. 10.13. Depresarea inelului exterior al rulmentului NU 2222 din caseta 200 de la axul de inversare.

203

ruburile 19 (M1030) i se nltur capacul 18, apoi uruburile 16 (M1020), scondu-se discul de strngere 15. Se depreseaz caseta 14, mpreun cu rulmentul radial cu bile 13 tip 6224 i inelul exterior cu role al rulmentului 10 cu un dispozitiv asemntor cu cel artat n figura 10.6, adaptat corespunztor. Se scoate din caseta 14, rulmentul radial cu bile 13 i se depreseaz inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 10, mpreun cu inelul de distan 12 cu un dispozitiv fig. 10.13. Se depreseaz de pe axul 1, inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 i inelul de distan 11 cu un dispozitiv adaptat corespunztor fig. 10.20. Roata dinat de inversare 2 se va demonta de pe axul 1 prin scoaterea uruburilor 3, numai n cazul cnd nu corespunde msurtorilor din tabelul 10.3.
Tabelul 10.3 Prescripii tehnice pentru axul de inversare
Repere din fig. 10.3 Joc Denumirea Diametrul axului de inversare n poriunea de calare cu rulmentul NU 2222 1/4 Alezajul rulmentului NU 2222 4 Jocul radial al rulmentului NU 2222 Diametrul exterior al rulmentului NU 2222 Alezajul casetei 200 2 Cota iniial Strngere 110 +0,028 +0,013 110 +0 -0,020 min. 0,120 max. 0,160 200 +0 -0,030 200 -0,008 -0,037 min. 0,013 max. 0,048 max. 0,022 max. 0,037 min. 0,013 max. 0,048 max. 0,022 max. 0,037 Joc Cota limit admis min. 110,008 max. 110,005 min. 0,120 max. 0,210 min. 199,960 max. 200,000 min. 161,300 min. 120,008 max. 120,005 min. 0,090 max. 0,180 min. 214,960 max. 215,000 Strngere min. 0,003 max. 0,048 max. 0,040 max. 0,037 min. 0,003 max. 0,048 max. 0,040 max. 0,037

4/5

min. 161,606 Cota peste 7 dini la roata dinat Z55 max. 161,643 Diametrul axului de inversare n poriunea de calare cu rulmenii NU 2224 i 6224 Alezajul rulmenilor NU 2224 i 6224 120 +0,028 +0,013 120 +0 -0,020 min. 0,090 max. 0,155 215 -0,008 -0,037 215 -0 -0,030

1/10

10

Jocul radial al rulmentului NU 2224 Diametrul exterior al rulmentului NU 2224 Alezajul casetei 215

10/14

204

13

Joc radial al rulmentului 6224 Diametrul exterior al rulmentului 6224 Alezajul casetei 215

min. 0,071 max. 0,114 215 -0 -0,030 217

min. 0,071 max. 0,150

max. 2,58

13/14

min. 2 max. min. 214,920 2,03 max. 217,500

Dup demontarea tuturor pieselor, ele se verific conform prescripiilor tehnice din tabelul 10.3, iar cele care corespund se remonteaz. 10.5.2. MONTAREA AXULUI DE INVERSARE Pentru montarea pe flan a axului de inversare 1 roata dinat cilindric 2 se nclzete la cca 150 C i se caleaz pe ax, iar dup rcire se nurubeaz uruburile 3 cu momentul de strngere conform fig. 10.11. Montarea n continuare se realizeaz, astfel: se nclzete inelul interior al rulmentului 4 ( NU 2222) la temperatura de 80 C i se caleaz pe ax, se monteaz discul de strngere 8 i se strnge cu uruburile 9. se nclzete caseta 5 pn la 100 C i se introduce inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222).

Fig. 10.14. Presarea rulmenilor NU 2224 i 6224 pe axul de inversare.

205

 se introduce n caseta 5 inelul distanier 6 i apoi inelul de siguran (Seeger) 7. caseta 5 astfel asamblat se mpinge peste inelul interior rulmentului 4. Montarea lagrului din partea stng a fig. 10.14. Inelul interior al rulmentului 10 (NU 2224) se nclzete la temperatura de 80 C i se caleaz pe ax. Caseta 14 ( 215) se nclzete la temperatura de 100 C dup care se introduce n aceasta inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 10 (NU 2224) iar dup rcire se introduce ine- Fig. 10.15. Msurarea cotei a i prelulul de distan 12 i rulmentul radial cu crarea capacului la axul de inversare. bile 13. Caseta 14 astfel asamblat se prinde n dispozitivul special conform fig. 10.15 pentru msurarea cotei a care determin strngerea lagrului. n cazul cnd cota a nu corespunde prescripiilor se va prelucra capacul 18 n mod corespunztor. Se demonteaz caseta 14 din dispozitiv, apoi se scoate din ea rulmentul radial cu bile 13, i dup montarea garniturii 22, se mpinge pe axul 1, respectiv peste inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 (NU 2224). Se introduce pe axul 1 inelul de distan 11 i rulmentul radial cu bile 13, nclzit n prealabil la 80 C. Cu o pres hidraulic, cu disc i fus, se preseaz definitiv piesele 13, 11 i 10 conform fig. 10.14. Se monteaz discul de strngere 15 cu uruburile 16 i capacul 18 cu uruburile 19, strnse la momentele prevzute n fig. 10.11.

10.6. AXUL DE IEIRE MONTAT

Axul de ieire montat (fig. 10.16) se afl n partea inferioar a reductorului i preia micarea de la axul intermediar transmindu-se axelor cardanice. Se compune din axul propriu-zis 1 din oel 18CrNi8, care la partea din mijloc, are 12 caneluri pe care se deplaseaz mufa 36. Pe dou din aceste caneluri diametral opuse, sunt dou orificii n care se introduc cte un arc spiral 32 i o bil 33, pentru fixarea mufei n cele trei poziii (stnga, mijloc, dreapta). La cele dou capete ale axului sunt montate cte o flan de ieire 3, rigiditate prin 28 de caneluri n evolvent Lorenz. Flanele se introduc pe ax prin presare, dup ce au fost nclzite ntr-o baie de ulei la cca 80 C. 206

1 ax de ieire; 2 urub M1635; 3 flan de ieire; 4 urub M1040; 5 inel de presare; 6 dop conic M141,5; 7, 20, 27 urub cu cap cilindric M1225; 8 roat dinat Z35; 9 caset 400; 10, 24, 28 urub M815; 11, 25 rulment radial cu bile tip 6052; 12 roata dinat Z45; 13, 21 urub M615; 14 rulment radial cu role NU 2947; 15 caset 320; 16 capac de ataare; 17 rulment radial pe ace NAP 12016545; 18 disc de strngere; 19 inel de etanare (Simmering) 18021515; 22 inel de strngere; 23 inel de strngere 4159; 26 rulment radial cu role tip NU 1952; 29 caset 360; 30 rulment cu bile QJ 224; 31, 35 inel de siguran 165; 32 arc; 33 bil de rulment 10; 34 inel distanier; 36 muf de regim; 37 urub cu cap cilindric M820.

Fig. 10.16. Axul de ieire montat:

207

La ambele capete, axul se sprijin pe dou lagre cu rulmeni, astfel: la captul din partea dreapt (fig. 10.16) pe un rulment radial cu ace, NA 4924 poziia 17 introdus n caseta 15 fixat pe carcasa reductorului inversor iar n partea stng, pe un lagr cu doi rulmeni: unul radial cu bile QJ 224, poziia 30 i altul radial cu ace NA 4924 ambii introdui n caseta 29. Roile dinate 8 (Z35) i 12 (Z45) sunt libere pe axul 1; la capetele lor este montat cte un rulment, fig. 10.16. La captul din stnga al roii 8, este fixat rulmentul radial cu role cilindrice NU 1952, poz. 26, iar la captul din partea dreapt este fixat rulmentul radial cu bile 6052, poz. 25, respectiv pentru roata 12, rulmentul 11 radial cu bile 6052, i rulmentul 14 radial cu role cilindrice NU 2948. 10.6.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEIRE Axul de ieire montat fig. 10.16 se prinde n macara i ntreg ansamblul se aaz vertical ntr-un tub metalic cu diametrul corespunztor iar ntre casetele 9 ( 400) se introduc butuci de lemn pentru ca grupele celor dou roi 8 (Z35) i 12 (Z45) s nu alunece. Flana de ieire 3 dinspre roata dinat 12 ndreptat n sus, dup demontarea uruburilor 2 (M1635) i a discului de strngere 18, se depreseaz cu presa hidraulic fig. 10.17. Se demonteaz capacul de etanare 16, iar roata dinat 12 ( Z45) mpreun cu toate piesele montate pe ea se ridic i se aaz pe masa de lucru. Se scoate mufa de regim 36, cu atenie, s nu se piard arcurile 32 i bilele 33. Se demonteaz roata dinat 8 (Z35) mpreun cu piesele respective, dup care axul de ieire se ntoarce astfel ca cealalt flan s ajung sus, n mod analog se depreseaz i aceast flan. Se deurubeaz uruburile 4, se demonteaz capacul de etanare 16, se deurubeaz uruburile 27 i se demonteaz inelul de presare 5. Se ridic din tubul metalic axul de ieire mpreun cu rulmentul cu bile cu sprijinire n patru puncte 30 (QJ 224) i inelele interioare ale rulmenilor cu ace 17 (RNA/NA 4924) i se aaz orizontal. Demontarea pieselor de pe roata Fig. 10.17. Depresarea flanei de dinat cilindric 12 (Z45). Se detaantrenare de pe axul de ieire. 208

Fig. 10.18. Depresarea inelului exterior al rulmentului NU 2948 din caseta 320.

eaz caseta 15, se deurubeaz uruburile 21, se demonteaz inelul de strngere 22 i se depreseaz inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14 (NU 2948) cu o pres cu tirani fig. 10.18. Se extrage inelul de siguran 35 i se depreseaz inelul exterior al rulmentului cu ace 17, cu dispozitivul din fig. 10.19. Se deurubeaz uruburile 7, se demonteaz inelul de strngere 13 i se depreseaz inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) cu dispozitivul din fig. 10.20.

Fig. 10.19. Depresarea inelului exterior al rulmentului cu ace NA 4924.

209

Fig. 10.20. Depresarea inelului interior al lagrului cu role.

Se deurubeaz uruburile 24 i 37, se demonteaz inelele de strngere 23, respectiv 10 i se depreseaz rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) mpreun cu caseta 9 ( 400) cu dispozitivul din fig. 10.21, sprijinindu-se caseta ntr-un tub. Pentru a nu se deteriora roata dinat 12, sub tub se va pune psl sau lemn. Rulmentul radial cu bila 11 (6052) se depreseaz din caseta 9 cu o pres cu tirani asemntoare cu aceea prezentat n fig. 10.18. Demontarea pieselor de pe roata dinat cilindric 8 (Z35). Se demonteaz inelul de strngere 28 i se depreseaz inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice 26 (NU 1952) cu dispozitivul din fig. 10.20. Pentru demontarea rulmentului cu bile 25 (tip 6052) se utilizeaz metoda descris la demontarea rulmentului cu bile 11 de pe roata dinat 12 (Z45). Se demonteaz inelul de strngere 20 de pe caseta 29 i se depreseaz inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 26 (NU 1952) cu presa cu tirani

Fig. 10.21. Dispozitiv pentru depresarea unui rulment cu bile, de pe roata dinat.

210

Fig. 10.22. Depresarea rulmentului cu ace NA 4924 i a rulmentului cu bile QJ 224.

fig. 10.18. Se extrage inelul de siguran 31 i se depreseaz inelul exterior al rulmentului cu ace 17, cu dispozitivul din fig. 10.19. Inelul interior al rulmentului cu ace 17, inelul distanier i rulmentul cu bile 30 se depreseaz de pe axul 1 cu dispozitivul din fig. 10.22. Dup demontarea tuturor pieselor axului de ieire, ele se verific, iar cele care corespund prescripiilor tehnice din tabelul 10.4 se remonteaz.
Tabelul 10.4 Prescripii tehnice pentru axul de ieire
Reperul din fig. 10.16 1/3 Joc Denumirea StrnCot iniial gere min. 0,013 max. 0,048 min. 0,011 max. 0,070 Joc Cot limit admis min. 127,800 max. 104,200 min. 120,008 max. 120,005 max. 0,200 min. 214,960 max. 214,960 min. 0,003 min. 0,000 Strngere

Cota peste bile 8 la caneluri arbore min. 127,969 max. 128,022 de ieire Cota ntre bile 7,5 la caneluri flan- min. 103,979 ieire max. 104,081 120 +0,028 Diametrul exterior al axului de ieire +0,013 Alezajul rulmenilor cu bile QJ 224 i cu ace NAP 12016545 Jocul radial al rulmentului QJ 224 Diametrul exterior al rulmentului QJ 224 120 +0 -0,020 min. 0,120 max. 0,160 215 -0 -0,030 215 -0,041 -0,070

1/30 17

30

30/29 Alezajul bucei de reinere

211

17

Joc radial al rulmentului NAP 12016545 Diametrul exterior al rulmentului NAP 12016545 Alezajul casetei 360

min. 0,090 max. 0,155 156 -0 -0,025 165 +0,004 -0,021 260 +0,043 +0,020 260 +0 -0,035 min. 0,175 max. 0,255 360 +0 -0,040 360 -0,010 -0,046 min. 111,307 max. 111,340 min. 0,150 max. 0,215 400 +0 -0,040 400 -0,026 -0,062 min. 64,850 max. 64,900 min. 64,800 max. 64,850 min. 80,000 max. 80,030 min. 17,942 max. 17,968

max. 0,029 max. 0,021 min. 0,020 max. 0,078 max. 0,030 max. 0,046 max. 0,014 max. 0,062 min. 0,017 max. 0,067

max. 0,180 min. 164,970 max. 165,010 min. 260,010 max. 260,005 max. 0,300 min. 359,950 max. 360,000 min. 111,000 max. 0,250 min. 399,940 max. 399,980 min. 64,800 min. 64,730 min. 79,900 min. 17,850 max. 18,150 min. 137,300 min. 240,010

max. 0,040 max. 0,021 min. 0,005 max. 0,050 max. 0,046 max. 0,040 max. 0,062 min. 0,005

17/29

8/26 25 12/11

Diametrul exterior al butucului roii Z35 i Z45 n poriunea de contact cu rulmentul NU 1952 i 6052 Alezajul rulmentului NU 1952 i 6052 Jocul radial al rulmentului NU 1952 Diametrul exterior al rulmentului NU 1952 Alezajul casetei 360 Cota peste 5 dini la roata Z35 Jocul radial al rulmentului tip 6052 Diametrul exterior al rulmentului 6052 Alezajul casetei 400 Cota peste 4 goluri la craboii roii Z35 i Z45 Cota peste 4 craboi exteriori la mufa de regim Cota peste 7 dini la Z60 ai mufei de regim (dantura care antreneaz roata de barbotare) Limea canelurilor la axul de ieire n poriunea de contact cu mufa de regim

26

26/29

8 25 11 25/ 11/ 9 8 12 36 36

1/ 36 12

Limea canelurilor (unui gol) la muf min. 17,950 max. 18,093 min. 137,593 Cota peste 6 dini la roata Z45 max. 137,626 Diametrul exterior al butucului roii Z45 n poriunea de contact cu rulmentul NU 2948 240 +0,037 +0,017 240 +0 -0,030

12/14 Alezajul rulmentului NU 2948

max. 240,005

212

14 14/ 15

Jocul radial al rulmentului NU 2948 Diametrul exterior al rulmentului NU 2948 Alezajul casetei 320

min. 0,155 max. 0,230 320 +0 -0,040 320 -0,009 -0,041

max. 0,031 max. 0,041

max. 0,280 min. 319,950 max. 320,000

max. 0,050 max. 0,041

10.6.2. MONTAREA SUBANSAMBLELOR AXULUI DE IEIRE Pentru montarea pe roata dinat 12 (Z45), se procedeaz n felul urmtor: inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) se nclzete la cca 80 C i se caleaz pe roata dinat 12. Caseta 9 ( 400) se nclzete la circa 100 C i se introduce n interior rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) i dac este necesar se ajusteaz inelul de strngere 23 ( 4159) i se monteaz. Caseta mpreun cu rulmentul cu bile 11 se nclzesc la circa 80 C i se calculeaz pe roata 12. Se controleaz presarea inelului interior al rulmentului cu bile 11 (tip 6052) iar dac este necesar se ajusteaz inelul de strngere 10 i se monteaz cu uruburile 37. Caseta 15 320, se nclzete la circa 100 C i se introduc n interiorul ei, inelele exterioare ale rulmenilor: radial cu ace 17 (NA 4924) i radial cu role 14 (NU 2948), se monteaz inelul distanier 34 i inelul de siguran 35. Se monteaz capacul de etanare (Simmeringul) 19, tip 18021515, i garnitura din klingerit cu inserie grafitat. Montarea pieselor pe roata dinat 8 (Z35). Se nclzete inelul interior al rulmentului radial cu role 26 (NU 1952), la circa 80 C i se caleaz pe roata 8 (Z35). Caseta 29 ( 360 ) se nclzete la circa 100 C i se caleaz inelele exterioare ale rulmenilor: radial cu ace 17 (NA 4924) i radial cu role 26, dup care se monteaz inelul distanier, inelul siguran 31, precum i inelul de strngere 20. Rulmentul cu bile 25 (tip 6052) se monteaz conform prescripiilor artate la montarea rulmentului 11 pe roata dinat 12. 10.6.3. ASAMBLAREA AXULUI DE IEIRE Axul de ieire se aaz vertical astfel ca rulmentul 14 ( NU 2948) s fie sus. Inelul interior al rulmentului radial pe ace 17 (NA 4924) se nclzete la temperatura de 80 C i se caleaz pe ax. Caseta 15 ( 320) mpreun cu toate piesele montate pe ea (inel exterior al rulmentului 14, inelul exterior al rulmentului 17 i capac de etanare 16), se monteaz pe ax sprijinit n prealabil pe doi butuci (se poate i orizontal dar cu atenie). Flana de ieire 3 se nclzete la 100 C i se monteaz pe profilul Lorenz (pe caneluri n captul axului). 213

Fig. 10.23. Presarea flanei de antrenare pe axul de ieire.

Dup rcirea flanei aceasta se preseaz cu dispozitivul din fig. 10.23, se monteaz discul de strngere 18 i uruburile 2 (M1635). Se ntoarce axul de ieire i se aaz pe flana 3 montat. Se introduce pe ax roata dinat 12 cu toate piesele montate pe ea (inelul interior al rulmentului 14 i caseta 9 cu rulmentul cu bile 11). Se introduc arcurile 32, bilele 33, cu atenie mufa de regim 36, conform marcajului i se las n poziie median. Se aaz doi butuci de lemn de nlimea 110115 mm pe inelul de strngere 23 i peste acetia roata dinat 8 (Z35) cu toate piesele montate pe ea (caseta 9 cu rulmentul 25, inelul interior al rulmentului 26). Inelul interior al rulmentului radial cu ace 17 ( NA 4924) se nclzete la circa 80 C i se caleaz pe ax dup care se caleaz inelul de distan 38. Caseta 29 asamblat se introduce pe roata 8 (Z35). Se nclzesc cele dou jumti ale inelului interior al rulmentului 30 (QJ 224), se introduce pe ax prima dat jumtatea dinspre roata 8, se introduce inelul exterior cu bile i buc de reinere, apoi cealalt jumtate. Se monteaz inelul de presare 5 cu o strngere de 0,02...0,04 mm, capacul de etanare 16 cu inelul de etanare 19 tip 18021515 i garnitura din klingerit cu inserie grafitat. Flana de ieire 3 se nclzete la circa 100 C i se monteaz pe canelurile Lorenz (n capul axului). Dup rcire flana de ieire se preseaz din nou la fel ca n fig. 10.23, se monteaz discul de strngere 18 i uruburile 2 (M1635). 214

10.7. ASAMBLAREA NTREGULUI REDUCTOR INVERSOR

Se aaz carcasa reductorului inversor fig. 10.1, astfel ca alezajele pentru axul de inversare fig. 10.11, s fie sus, se monteaz axul de inversare cu dispozitivul din fig. 10.12, se monteaz carcasa III i se ntoarce carcasa I cu planul de separaie n sus. Se aaz axul de intrare montat fig. 10.3 cu un dispozitiv de suspendare n alezajele respective ale carcasei I. Se introduce furca de cuplare (comanda interioar) fig. 10.24, pentru mufa de inversare. Se introduce axul intermediar montat fig. 10.9 legat cu un cablu de oel de macara, apoi axul de ieire montat fig. 10.16 i furca de cuplare pentru mufa de regim. Se unge planul de separaie al carcasei I cu material de etanare, se introduc inelele viton de cauciuc n locaurile lor i se aaz carcasa II. Se introduc forat i se nurubeaz cele 4 uruburi de psuire cu cap hexagonal M2490. Se monteaz pompa R15 cu garnitura respectiv. Toate casetele lagrelor cu rulmeni i capacele se nurubeaz provizoriu cu prile carcaselor I i II. Toate uruburile carcaselor (la planurile de separaie) reductorului inversor se strng cu cheia dinamometric, de asemenea i la capacele laterale. 10.7.1. MONTAREA CILINDRILOR DE COMAND Montarea cilindrilor de comand se face dup cum urmeaz: mufele de inversare i regim se aaz n poziiile mediane iar furcile de comand din fig. 10.24 trebuie s fie fixate, nct patinele s fie mijlocul canalelor mufei. Braele de limitare 5 trebuie aduse n poziia lor median i calate n aceast poziie pe axul de comand 8 fig. 10.24. Cnd mufele de inversare i regim sunt n poziiile lor finale complet presate, braele de limitare se afl la bolurile opritoare. La comutare arcurile disc de la opritoare sunt comprimate. La ntreruperea alimentrii cu aer comprimat a cilindrilor de comand, arcurile disc apas braele de limitare i acestea furcile de comand, arcurile disc trebuie s nving fora arcurilor cilindrilor de comand cu circa 1,2... 1,3 mm, pn cnd mufa se oprete la poziia final, aa c patinele sunt eliberate n canalele mufei, fapt pentru care uzura este redus la minim. 10.7.2. FIXAREA AXULUI DE INTRARE Axul de intrare are joc axial, n lagrele cu rulmeni cu bile, aceast deplasare axial constituie un joc lateral al patinelor 1 fig. 10.24 n canalul 215

216
1 patin; 2 bol; 3 urub cu loca hexagonal M825; 4 buc cu flan; 5 bra de limitare; 6 inel de etanare 9011013; 7 rulment cu ace NA 4910; 8 ax comand; 9 furc; 10 rulment NU 207.

Fig. 10.24. Comanda interioar a sensului de mers:

mufelor au un joc de 1,5 mm. Din aceast cauz nainte de aflarea poziiei mediane a mufei de inversare trebuie msurat toat deplasarea axial a axului de intrare i aceasta trebuie fixat exact ntre cele dou poziii finale. Aceasta se realizeaz cu ajutorul dispozitivului din fig. 10.8. Cu ajutorul piuliei speciale A, axul de intrare este deplasat n interior i exterior, n acelai timp cu comparatorul cu cadran, fig. 10.8 se msoar deplasarea axial. Axul de intrare trebuie fixat n mijlocul celor dou cale plan-paralele, i care se execut cu ajutorul contrapiuliei B.

10.8. ANSAMBLUL COMENZILOR INTERIOARE

Cuplarea mufelor de inversare i regim, cu cele dou roi dinate ale axului de intrare sau ieire, se face cu un sistem de comenzi interioare (artat n fig. 10.24). Comanda de inversiune a sensului de mers se face prin rotirea axului 8 i odat cu acesta, se rotesc cele dou furci 9 (fixate prin presare pe ax i asigurate cu tifturi) care, prin intermediul patinelor 1, acioneaz asupra mufei imprimnd acesteia o micare de translaie, cuplndu-se cu roile dinate 11 sau 15 (fig. 10.3). Axul de comand se sprijin pe carcasa reductorului prin intermediul a doi rulmeni: rulment cu ace NA 4910 i rulment radial cu role cilindrice NU 207 (reperele 7 i 10 fig. 10.24). Pe carcasa reductorului sunt doi opritori, n stnga i dreapta axului de comand, de care trebuie s se lipeasc braul de limitare 5, la un capt de curs, dup efectuarea comenzii. n caz c nu se lipete, nseamn c mufa nu a cuplat pn la fund de curs, sau braul este defretat. Fiecare reductor-inversor are dou axe de comand acionate de cilindrii de comand respectivi (vezi fig. 10.27), montai unul n partea superioar, pentru inversarea sensului de mers, iar cel de jos pentru schimbarea regimului. n fig. 10.24 este artat comanda interioar a sensului de mers i montarea cilindrului de comand n capul axului de braul de limitare 5. Defeciunile care se produc, n exploatare, la comenzile interioare pot fi: defretarea braului de limitare 5 i uzura patinelor 1 i a mufelor, datorit unui reglaj necorespunztor.

10.9. COMANDA ELECTROPNEUMATIC A REDUCTORULUI INVERSOR NG 1200/2

Comanda pneumatic schimb sensul de mers i regimul de funcionare numai cnd locomotiva staioneaz. n schema fig. 10.25, este redat sistemul de comand electropneumatic compus din urmtoarele pri: 217

 un grup de cinci supape electropneumatice, din care patru sunt pentru schimbarea regimului (S4, S5) i a inversrii (S6, S7), iar a cincea (S8) este general, de aer. Ele nu permit realizarea regimului sau a inversrii, dac presiunea aerului de comand n conducte 6 nu este de minimum 5,1 bari. doi cilindri de comand, pentru inversarea sensului 1 i pentru realizarea regimului 2; un ventil de palpare 4, care nu permite executarea comenzilor de inversare i regim, dac locomotiva Fig. 10.25. Schema de principiu a comenzii este n micare; un releu de presiune (presospneumatice: 1, 2 cilindrii de comand; 3 presostatul f 15; 4 tat) 3, care permite realizarea leg ventil de palpare; 5 suport; 6 conduct de aer; turilor electrice pentru supapele eS4, S5, S6, S7 supape electropneumatice de aer pentru comanda inversrii i a regimului; S8 lectropneumatice numai cnd presupap electropneumatic general de aer. siunea este de minimum 5,1 bari.

10.10. VENTILUL DE PALPARE

Ventilul de palpare, artat n fig. 10.26, nu permite executarea comenzilor de inversare a sensului sau schimbarea regimului, dac locomotiva este n micare. Pentru efectuarea comenzilor el permite realizarea legturilor pneumatice ntre supapa electropneumatic S8, prin racordul I, cu releul de presiune 3 (fig. 10.25), prin racordul II. El este montat n poziie orizontal, respectndu-se distana de 1,2 0,2 mm ntre vrful piciorului de palpare 1 i captul de ax 3 (fig. 10.3). Dac ventilul de palpare este alimentat cu aer comprimat prin racordul I, iar axul de intrare al reductorului este n repaus, atunci pistonul 5, care cuprinde tija 18 i palpatorul 1, ncepe s se deplaseze n partea inferioar (la o presiune de 2,5 bari). Dup o curs de cca 1 mm, palpatorul 1, cu tija 18, rmn pe captul de ax care este n repaus. n continuare, odat cu creterea presiunii pn la 3,5 bari, pistonul 5 continu deplasarea spre limitator cu cca 5 mm iar partea superioar a tijei 18 ridic ventilul plac 14, permind aerului comprimat din camera 11 i din partea superioar a pistonului 5 s intre n racordul II spre releul de presiune 3 (fig. 10.25), care la presiunea de 5,1 bari realizeaz legturile electrice pentru supapele electropneumatice, deci trecerea aerului comprimat la cilindrii de comand. 218

1 palpator; 2 arc; 3 bol; 4 arc; 5 piston inferior; 6 urub de aerisire; 7 arc; 8 inel de cauciuc; 9, 15 nipluri filetate M 161,6; 10 corp ventil; 11 camer de aer; 12 aib; 13 arc; 14 ventil plac; 16 filtru; 17 urub de ghidaj; 18 tij; 19 aib; 20, 21 tifturi; I racord de alimentare cu aer de la supap Se; II racord de alimentare cu aer de comand a presostatului f 15.

Fig. 10.26. Ventilul de palpare:

Dac captul de ax 3 (fig. 10.3) se rotete, palpatorul 1 (fig. 10.26) alunec ntr-o parte, datorit frecrii n aceast poziie racordul II este aerisit prin urubul de aerisire 6, deoarece tija 18 nemaifiind sprijinit se mic cu pistonul 5 n jos i nu mai ridic ventilul plac 14 de pe sediul su.

10.11. CILINDRUL DE COMAND

Cilindrul de comand, prezentat n fig. 10.27, schimb sensul de mers sau regimul de funcionare ale locomotivei. 219

Pe reductorul inversor NG 1200/2, sunt montai doi cilindri de comand n partea dreapt (privit dinspre flanare), unul pentru sensul de mers (sus) iar cellalt pentru regim (jos). Un cilindru de comand se compune dintr-o carcas 2, un cilindru de aer comprimat, n care lucreaz un piston 5 cu dublu efect, un mecanism de autoblocare format din prghii, eclipse i un arc 9, o cutie cu contacte 11 (n care se gsesc 7 contacte, acionate de un tambur cu came) i prghiile acionate din exterior. n poziia indicat n fig. 10.27, pistonul 5 al cilindrului de comand se afl n poziie mijlocie. Dac este alimentat cu aer comprimat camera 6, prin racordul 7 pistonul se deplaseaz spre dreapta iar aerul aflat n camera opus este evacuat prin racordul 3. Diametrul mic al duzei racordului permite deplasarea fr oc a pistonului 5, datorit contrapresiunii de aer. Tija pistonului 5 este legat prin eclise cu prghie articulat 13, aa dup cum este artat n fig. 10.27. Cnd se schimb din nou sensul de mers sau regimul de funcionare, se introduce aer comprimat n racordul 3 pistonul 5 se mic n direcie invers iar prghia articulat i eclisele se mut n alt punct. n timpul fazei de comutare, momentul de rotaie variaz att pentru sensul de rotire spre dreapta, ct i pentru sensul de rotire spre stnga. La o presiune a aerului de comand de 3,8 bari, cilindrul de comand trebuie s realizeze comutarea corespunztoare. Cu ocazia reviziilor, cilindrul de comand este demontat, curat i uns. Cnd se efectueaz reviziile se au n vedere consolidarea cilindrului, strngerea nurubrilor evilor de aer, fixarea i jocul prghiilor dintre tamburul camelor i sectorul dinat, precum i poziia de repaus a dispozitivului de nzvorre a mufei de regim.

10.12. REMORCAREA LOCOMOTIVEI CU MUFA DE REGIM N POZIIA MEDIE

n cazul cnd este necesar blocarea mufei de regim n poziia medie, n vederea remorcrii locomotivei, se procedeaz dup cum urmeaz: cu o cheie, avnd deschiztura de 32 mm i un bra de 700 mm, se acioneaz asupra ptratului axului 10 (rotindu-l cu un oarecare efort), aducndu-se mufa de regim n poziia medie, dup care se nzvorete braul de limitare (fig. 10.24) cu dispozitivul de nzvorre (bolul dispozitivului intr n orificiul practicat n braul de limitare). dup aceast operaie braul de limitare fixat n poziia medie este asigurat cu pene de lemn. 220

Fig. 10.27. Cilindrul de comand:

221

1 capac; 2 carcas cilindru; 3 racord II de aer; 4 garnitur de aer; 5 piston; 6 camer de aer; 7 racord I de aer; 8 taler; 9 arc; 10 ax; 11 cutie cu contacte; 12 prghie intermediar; 13 prghia articulat; 14 punct de articulaie.

10.13. REGLAREA COMENZILOR DE INVERSARE I REGIM LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

Funcionarea reductorului inversor depinde de modul n care sunt reglate prile mecanice i contactele electrice. 10.13.1. REGLAREA PRILOR MECANICE Reductorul inversor complet montat este aezat vertical iar din exterior este stabilit poziia mufei de cuplare, dup cum urmeaz: braul de limitare este deplasat, pn la refuz, spre dreapta i stnga, n aa fel ca mufa de cuplare s se deplaseze n ambele sensuri; cursa mufei de cuplare este controlat vizual prin ferestrele de vizitare. atunci cnd acesta este n cele dou poziii extreme, n dreptul marcajului de pe capul braului de limitare se traseaz cte un marcaj vizibil pe suportul cilindrului de comand, apoi este stabilit mijlocul acestei distane. braul de limitare este adus n mijlocul acestui marcaj (riz), se controleaz, tot vizual, dac mufa de cuplare este pe poziia medie i se execut un nou marcaj, care indic poziia medie a acesteia. Meninnd braul de limitare pe poziia medie, se procedeaz la montarea furcii de limitare care are montat pe ea dispozitivul de blocare. n scopul montrii corecte a braului de limitare cu cilindru de comand, acestea au practicate din construcie danturi speciale (dantura Hirt). La RI tip NG 1200/2 dinii de la dantura Hirt care trebuie s fie angrenai n vederea montrii corecte sunt marcai cu cte un punct. Cilindrul de comand va fi montat pe suportul su, meninnd braul de limitare blocat pe poziia medie, rotindu-l uor, cu mna, spre dreapta i spre stnga, astfel ca dantura frontal Hirt de la cilindrul de comand i de la braul de limitare s se mbine perfect, conform marcajului. Dup montajul i reglajul comenzilor, va fi fcut o verificare vizual, urmrindu-se, n special, dac braul de limitare i mufa de cuplare realizeaz cursele complete. 10.13.2. REGLAREA CONTACTELOR ELECTRICE Reglarea i controlarea momentului de conectare a contactelor din cutia de contacte se face pentru poziiile mufelor nainte de a atinge poziiile extreme i poziiile dinte pe dinte. Poziiile mufelor de comutare nainte de poziiile extreme se obin prin fixarea unor piese de reglaj cu grosimea de 7,7 mm pentru sensul nainte i de 12,7 mm pentru sensul napoi. n cazul cnd mufa de cuplare nu ajunge pn la fund de curs, deoarece sistemul de fixare cu bil i arc a intrat deja n rostul lui, dimensiunea pie222

a reglajul camelor la poziia zero; b poziia contactelor n cutia de semnalizare; c schema de comand a cutiei de contacte (contactorul).

Fig. 10.28. Cutia cu contacte de semnalizare, la cilindrul de comand:

223

sei de reglaj trebuie mrit cu valoarea dintre poziia de limitare i sistemul de nzvorre cu bil. Pentru control vor fi demontate capacele de vizitare a schimbrii regimului i a sensului. Cutia de contacte reprezentat n fig. 10.28 are apte came al cror flanc activ se ntinde pe un unghi de cca 192. n partea dreapt a figurii sunt artate variaia unghiurilor de reglare a camelor pe tamburul cutiei cu contacte i unghiul la axul cilindrului de comand. Camele redate n fig. 10.28 au urmtoarele funcii: camele 1 i 2 deschid contactele ab, respectiv cd, cnd mufele sunt cuplate pn la fund de curs n poziiile extreme; camele 3 i 4 nchid contactele ef i gh n poziia dinte pe dinte; camele 5 i 6 nchid contactele ik i lm, cnd mufele sunt cuplate pn la fund de curs, n poziiile respective; cama 7 deschide, poziia mijlocie, contactele no, care nu sunt necesare pentru comanda turbotransmisiei. Contactele no pot fi utilizate pentru comanda general a locomotivei. n fig. 10.28 este artat schema de comand a cutiei cu contacte de la cilindrul de comand. Camele prinse pe ax i pot fi rotite fa de poziia nominal numai dup ndeprtarea capacului frontal; scopul este compensarea unor eventuale abateri fcute n timpul montajului. Reglajul se face n felul urmtor: cu o cheie cu deschidere de 32 mm, se rotete axul 10 pn ce mufa de cuplare, respectiv cele dou furci de antrenare a mufei, ajung n poziia medie; dup fixarea axelor n aceast poziie, se regleaz fiecare cam n parte (vezi fig. 10.28). Jocul ce msoar poziia sfrit de curs i n poziia dinte pe dinte trebuie s fie de 2...3 mm.

10.14. RODAJUL I PROBELE REDUCTORULUI INVERSOR NG 1200/2

10.14.1. RODAJUL REDUCTORULUI INVERSOR Reductorul inversor tip NG 1200/2 dup reparaie i montare se rodeaz n gol, montat astfel nct antrenarea s se fac de la flana axului de ieire, cu un electromotor, prin intermediul roilor de transmisie avnd curele trapezoidale i un ax cardanic sau direct cu un electromotor de la axul de intrare. Dac reductorul este antrenat prin transmisie cu curele trapezoidale de la axul de ieire, turaia va fi de 710 rot/min, n ambele sensuri de mers, pn cnd temperatura uleiului se menine constant. n cazul cnd reductorul inversor este antrenat direct de la axul de intrare cu un electromotor turaia va fi de cca 960 rot/min. 224

Temperatura minim a uleiului la nceputul rodajului va fi de 18 C. Diferena de temperatur maxim admis fa de mediul ambiant este de 65 C. Pentru rodaj reductorul-inversor va fi echipat cu cilindrii de comand ai sensului de mers i regimului de funcionare n situaia reglat. Baia de ulei a reductorului se umple cu ulei mineral tip T 90 EP 2. El va fi montat pe bancul de prob i antrenat aa cum s-a artat mai sus. Roadajul se va face n ambele sensuri de rotaie atta timp pn cnd temperatura uleiului se va stabiliza timp de minim 1 or. Sensul de mers va fi schimbat de la cilindrul de comand al inversrii. Rodajul se va face pe ambele regimuri verificndu-se i cilindrul de comand al regimului. Presiunea asigurat de pompa R 15, la temperatura de regim (cca 70... 85 C), trebuie s fie de cel puin 0,5 bari. n cazul n care ungerea nu va fi asigurat n mod corespunztor, se va verifica instalaia de ungere. n timpul rodajului se va urmri s nu existe nclziri locale puternice, temperatura maxim admis a uleiului este de 80...85 C. n cazul unor pierderi de ulei pe la diferite mbinri, acestea se vor nltura. n timpul funcionrii reductorului la rodaj, nu trebuie s apar zgomote anormale, angrenarea roilor fcndu-se cu un zgomot ct mai continuu. Se va face i racordarea serpentinei de rcire la instalaia de ap, dup care trebuie s se constate o scdere a temperaturii uleiului. 10.14.2. PROBA DE RECEPIE A REDUCTORULUI INVERSOR Proba de recepie se va face n aceleai condiii ale antrenrii (direct de la axul de intrare sau de la axul de ieire), timp de o or de funcionare. Tot n cadrul acestor probe se vor face un numr de 10 cuplri de inversare i regim, pentru a se constata modul de cuplare, iar comenzile vor fi efectuate electropneumatic. De asemenea se vor verifica n cadrul acestor probe i urmtoarele: ventilul de palpare, cu aer comprimat; dispozitivul de nzvorre al braului de limitare; poziia medie a mufei de regim; prezena panului la filtrul de ulei prin demontarea acestuia; presiunea de ulei, cnd cele dou pompe (Ris i Eaton) debiteaz simultan, i separat pentru pompa R 15. Presiunea de ulei pentru cele dou pompe va fi de 0,9...1,5 bari i de 0,4...0,5 bari separat pentru pompa R15. Dac reductorul inversor este nou construit, dup rodajul n gol, se va demonta i verifica urmtoarele: pata de contact i aspectul roilor; jocul de rulmeni i starea lor; 225

 serpentina de rcire la presiunea de 2,5 bari; instalaia de ungere, evile i duzele; prin decantare uleiul din baie, dac nu conine pan; curirea filtrului de ulei. Dup ce s-au fcut verificrile de mai sus, reductorul-inversor se monteaz i se supune unei noi probe de funcionare n gol spre a se verifica etaneitatea.

10.15. NTREINEREA N EXPLOATARE

10.15.1. UNGEREA REDUCTORULUI INVERSOR Ungerea reductorului NG 1200/2 este asigurat prin trei sisteme i anume: ungerea preliminar realizat cu pompa de ungere Eaton din fig. 10.29, nainte de pornirea locomotivei;

1 ax antrenare; 2 rotor cu lobi; 3 capac; 4 buc; 5 uruburi; 6 inel de etanare; 7 corp; 8 buzunare.

Fig. 10.29. Pompa principal cu lobi, tip Eaton:

226

 ungerea prin barbotare, cnd locomotiva este remorcat, ungere realizat de o roat de barbotare avnd 52 dini antrenat de mufa de regim, fig. 10.30. ungerea n timpul funcionrii, realizat de pompa R15, fig. 10.31 antrenat de axul intermediar al reductorului inversor, i de celelalte sisteme de ungere (pompa Eaton i roata de barbotare). Pompa de ungere Eaton. Absoarbe uleiul din baia de ulei printr-o conduct interioar (care la un capt are un sorb cilindric) i l refuleaz prin filtru la locurile de ungere. Pompa este montat pe partea frontal a turbotransmisiei hidraulice (partea de flanare cu RI) i antreneaz arborele principal al convertizoarelor de cuplu. Pompa de ungere prezentat n fig. 10.29, se poate roti n ambele sensuri, montat pe turbotransimisie numai ntr-un singur sens. Are un debit de 25 l/min la turaia de 1.000 rot/min. Unele caracteristici ale pompei sunt artate n tabelul 10.5. n exploatare se va avea grij ca, n timpul funcionrii s nu se lucreze n gol, deoarece datorit turaiei mari apar gripri la bucele axului 1 i la pinioane (lobi).
Tabelul 10.5 Caracteristicile tehnice ale unor tipuri de pompe montate pe LDH 1250 CP
Caracteristici tehnice i funcionale Debitul pompei* n l/min, la: 800 rot/min 1.000 rot/min 1.500 rot/min Turaia maxim a pompei, rot/min Sensul de rotaie Temperatura uleiului unde lucreaz, C Dimensiuni de gabarit, mm Greutatea, kg Agregatul unde este folosit pe LDH Tipul pompei de ungere Eaton R15 (cu lobi) 20 25 25 2.750 12 15 22,5 1.500 ambele sensuri 6065 120120106,5 300300135 3,950 21,404 reductorul inversor tip NG 1200/2 150127135 8,730 atacuri de osie A 35 K i A 35 SK R12 9,5 12,0 18,0

* Debitele se folosesc la proba de recepie, cnd contrapresiunea este de 2 kgf/cm 2 (bari), la pompa Eaton i ntre 05 kgf/cm2 la celelalte.

La demontrile care se fac cu ocazia reparaiilor, se nlocuiete buca 4 fig. 10.29, dac este uzat. nlocuirea bucei 4 se realizeaz prin subrcire n zpad carbonic la 80 C timp de 5 min sau prin nclzirea corpului 7 ntr-o baie de ulei, pn la temperatura de 120 C. n cazul cnd apar uzuri la partea inferioar la capacul 3, acestea se remediaz prin sudur cu electrozi speciali (castolen), apoi se rectific la suprafa plan iar buzunarele 8, cu o frez biax. 227

n fig. 10.29 este artat pompa Eaton cu lobi n diferite poziii, precum i dimensiunile de gabarit. Roata de barbotare. Este antrenat de ctre dantura mufei de regim (60 dini), care se afl pe axul de ieire. Roata de barbotare n timpul funcionrii locomotivei formeaz o cea de ulei care unge prile interioare n timpul micrii, iar cnd locomotiva este remorcat, asigur ungerea axului de ieire introducnd uleiul n nite buzunare care sunt n legtur cu rulmenii respectivi. n fig. 10.30, este artat roata de barbotare 2 prins n consola 12 prin intermediul axului 10 i a rulmenilor cu bile 4 i 7 tip 6305. La periferia roii sunt practicate orificiile de stropire 13. Pompa de ulei R 15. Este antrenat de Fig. 10.30. Roata de barbotare: axul intermediar al reductorului inver- 1 capac; 2 roat dinat; 3, 9, 16, 19 sor, asigurnd ungerea acestui agregat n uruburi; 4 rulment 6305 C3; 5, 6 inel de distan; 7 rulment 6305 C3; 8 inel timpul funcionrii locomotivei. de siguran; 9 inel de distan 358; Uleiul este aspirat din baia de ulei 10 ax; 11 urub M 615; 12 consol; 13 orificii de stropire. prin racordul 16 de ctre roile dinate 2 i 3, apoi refulat spre filtrul brut prin racordul 18. Pentru etanarea celor dou racorduri se monteaz garniturile 17 i 19 din fig. 10.31. n fig. 10.31 este artat pompa R 15, care se gsete montat pe reductorul inversor tip NG 1200/2, iar n tabelul 10.5, caracteristicile tehnice. Pentru demontarea pompei R 15 de pe reductorul inversor se deurubeaz uruburile 22 pentru eliberarea flanei de prindere de pe carcas. Pentru revizia pompei R 15 este necesar demontarea acesteia n prile componente. Prin demontarea uruburilor 12 ( M1080) se vor separa: corpul 1, flana de prindere 8 i capacul 4, se vor scoateroile dinate 2 i 3 permindu-se verificarea danturii i bucelor 5, 10 i 11, care se nlocuiesc dac sunt uzate. Pentru verificarea sertarului 6, se scoate dopul 7 i se ncearc dac nu este blocat. Rolul sertarului este de a refula uleiul indiferent de sensul de mers astfel: n cazul mersului nainte sertarul ocup poziia din fig. 10.31, iar uleiul refulat n camera A , trece prin camera C n conducta de refulare (racordul 18), iar ptrunderea lui n camera B fiind oprit de sertarul 6; n cazul mersului napoi, sertarul 6 este mpins spre partea dreapt a figurii, permind uleiului din camera B s treac n camera C iar de aici n conducta de refulare, iar trecerea n camera A fiind oprit. 228

1 corp; 2, 3, 14, 20 roi dinate; 4 capacul pompei; 5, 10, 11 buce; 6 sertar; 7, 21 dop; 8 flan de prindere; 9 tift; 12, 22 uruburi; 13 pan; 15 inel de siguran; 16 racord; 17, 19 garnituri; cot pentru racord olandez.

Fig. 10.31. Pompa de ungere secundar ( R15):

Dup asamblare, pompa se supune unor ncercri i verificri pe standul de probare. n cazul schimbii unor buce sau a roilor dinate, precum i dup construcia nou, pompa se supune unui rodaj, verificndu-se i debitul de ulei care trebuie s corespund celui din tabelul 10.5. Temperatura uleiului n timpul probelor de debit va fi cuprins ntre 60 C i 75 C. Proba de funcionare a pompei se va efectua pn la 2.000 rot/min, cte 30 minute pentru fiecare sens de rotaie i o contrapresiune de 5 bari. n timpul acestei probe, temperatura uleiului nu va depi 75 C, i nu se admit nclziri locale i zgomote. Filtrul de ulei. Are rolul de a opri impuritile din ulei. El este de tipul cu fante, fiind compus dintr-un cartu filtrant 26, introdus n carcasa 10. Etanarea filtrului se realizeaz prin garnitura 18 i prin strngerea uruburilor 19 ale capacului 30 fig. 10.32. Cartuul este format dintr-un corp cu perei groi i cu profil n form de stea, pe care este tiat un filet triunghiular, fig. 10.33. Pe acest filet se aaz o srm din oel cu seciunea n form de triunghi echilateral. Cartuul formeaz astfel un cilindru neted care este tiat cu o linie spiral formnd fanta filtrului. Limea fantei este de 0,03 mm i rezult din diferena lungimii laturilor triunghiului seciunii srmei i pasul filetului. 229

1 rezervor de ulei sub presiune; 2 urub de limitare; 3, 11, 14, 16, 18, 25 garnituri; 4 buc; 5 supap; 6 resort; 7 nurubare; 8 urub de reglaj; 9, 20 piulie; 10 carcasa filtrului; 12, 19 uruburi; 13, 15 dopuri; 17 filtru; 21, 22 eav; 23 niplu; 24 racord; 26 cartu filtrant; 27 urub de scurgere; 28 cuit; 29 mner; 30 capacul carcasei; 31 distribuitor (II).

Fig. 10.32. Filtrul de ulei i supap de siguran:

Curirea filtrului de impuritile reinute din ulei se realizeaz cu ajutorul unui cuit care este apsat de un resort. Locaul filtrului se cur dup demontarea dopului 15. Supapa de siguran. Are rolul de a permite curgerea uleiului din rezervorul 1 fig. 10.32, n baia de ulei, n cazul depirii presiunii sau nfundrii instalaiei. Prin ridicarea supapei 5 uleiul curge prin orificiile existente n buca 4 n baia de ulei. Reglarea presiunii la care se ridic supapa 5 se realizeaz prin acionarea urubului de reglaj 8 care tensioneaz resortul 6. 230

Fig. 10.33. Schema cartuului filtrant.

La obinerea presiunii de 2,2 bari urubul 8 se asigur prin strngerea piuliei 9, de nurubarea 7. 10.15.2. UMPLEREA CU ULEI nainte de darea n exploatare a locomotivei, reductorul inversor va fi umplut cu ulei, care trebuie s aib urmtoarele caracteristici: vscozitate cinematic la 98,9 C, n Cst ............................. 16,5...18 vscozitate convenional la 50 C, n E min ................................... 4 punct de inflamabilitate M, n C min ........................................... 220 punct de congelare, n C max ....................................................... 20 densitate relativ la 15 C, max ................................................. 0,915. Uleiurile care corespund acestor caracteristici sunt uleiul romnesc T 90 EP 2, conform STAS 8960-79, Mobilube GX90, (produs al firmei Mobil Oil), Energol SAE90EP, SPIRAX EP90 (produs al firmei Shell). Pentru asigurarea ungerii reductorului inversor sunt necesari 65 l de ulei, procedndu-se dup cum urmeaz: se verific strngerea buoanelor de golire; se deurubeaz capacul orificiului de umplere; se toarn cantitatea de ulei n reductor printr-o plnie cu sit dubl, pn la marcajul superior de pe tij; se pune n funcie motorul diesel, la turaia de mers n gol, astfel ca pompa Eaton s poat umple cu ulei conductele de ulei, dup care nivelul este verificat din nou completndu-se pn la marcajul superior. Atenie! Uleiul folosit pentru umplere trebuie s fie perfect curat, lipsit de impuriti, de panuri metalice. Filtrarea la turnare trebuie fcut printr-o sit cu 200 ochiuri pe cm2. 10.15.3. SCHIMBAREA ULEIULUI Termenele pentru schimbarea uleiului sunt n dependen de unii factori privind funcionarea locomotivei: 231

 funcionarea n regim greu sau uor; profilul seciei de remorcare; tonajul remorcat de locomotiv; durata zilnic de funcionare a locomotivei. Intervalele de timp pentru schimbarea uleiului sunt obligatorii, dup cum urmeaz: dup primele 50 de ore de funcionare (de la construcia sau orice reparaie) cu schimbarea unor piese (roi dinate, rulmeni etc.); dup 250 i dup 1.000 ore de funcionare. Dac laboratorul depoului nu indic alt msur, schimbrile de ulei vor fi fcute trimestrial. n uniti unde nu exist laboratoare de analiz, schimbarea se va face la 1.000 ore de funcionare. Golirea uleiului se face dup ce locomotiva a funcionat i temperatura uleiului este la cca 50 C. nainte de a fi umplut cu ulei, filtrul va fi splat obligatoriu. Dac n depunerile scurse, sau la splarea filtrului se observ panuri metalice, reductorul inversor trebuie demontat pentru a se stabili cauzele apariiei lor, lundu-se msurile necesare. 10.15.4. NTREINEREA ZILNIC Pentru buna funcionare i siguran n exploatare a reductorului inversor, vor fi executate zilnic urmtoarele operaii: rotirea manetei filtrului; controlarea nivelului de ulei i completarea lui, dup caz; urmrirea n timpul mersului a presiunii de lucru a uleiului din circuitul de ungere.

10.16. DEFECTE PRODUSE N EXPLOATARE LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

1. Pierderi de ulei la axul de ieire montat datorit lipsei de etanare a inelului de etanare 18021515 poz. 19 fig. 10.16. Modul de remediere: se monteaz flana de ieire 3 fig. 10.16 cromat i lustruit, la dimensiunile respective; la montare, flana de ieire se va nclzi ntr-o baie de ulei la temperatura de 80...100 C, deoarece nclzirea flanei peste aceast temperatur distruge buza de etanare a inelului de etanare. 2. Defretarea flanelor de pe axul de ieire poz. 3 fig. 10.16 datorit uzurilor produse la canelurile n evolventa Lorenz. n interior flana are 28 caneluri. 232

Modul de remediere: Se monteaz o flan cu caneluri corespunztoare. Flana se nclzete la 80...100 C ntr-o baie de ulei i se preseaz cu o pres la presiunea de 80...150 kgf/cm2. 3. Ruperea dinilor la roile dinate: Z48, Z37, Z35, Z45, Z55 i Z27 datorit montrii bolurilor poz. 9 i 10 fig. 10.9 cu dimensiuni necorespunztoare sau confecionate din alt material dect cel prevzut n documentaia tehnic i care se desprind interpunndu-se ntre roi. Modul de remediere: Se monteaz boluri 2255 respectiv 2260 mm confecionate din oel 36MS12 STAS 791-63, subrcite ntr-o instalaie de zpad carbonic la 80 C. n prealabil locaul bolurilor din roat i flana axului se alezeaz mpreun. uruburile de la roile dinate Z37 i Z48 se strng cu o cheie dinamometric cu un moment de strngere Ma = 47 kgfm. Dup montare bolurile se temuiesc n ambele capete. 4. Ruperea axului intermediar n seciunea de trecere de la 135 la 200, n partea roii dinate Z37. Cauze: racordarea necorespunztoare n seciunea de trecere ( 135 la 200); fisuri n seciunea de mai sus. Modul de prevenire: se demonteaz roile dinate Z37 i Z48 i se realizeaz la strung o racordare corespunztoare; se execut control ultrasonic (CUS). 5. Ruperea craboilor la mufa de inversare a sensului de mers sau a regimului de funcionare, i la roile dinate Z27, Z35 la axul de intrare sau Z35, Z45 la axul de ieire. Cauze: decuplarea i cuplarea mufelor de inversare sau regim n timpul mersului (scurtcircuitarea releului de presiune 3 f 15) sau blocarea ventilului de palpare 4 (fig. 10.25). reglri necorespunztoare a cursei mufelor de inversare i de regim. Modul de prevenire: se sigileaz capacul releului de presiune (presostatului); se verific ventilul de palpare, iar cu ocazia reviziilor se cur i se unge cu vaselin; se regleaz n mod corespunztor comenzile interioare de acionare a mufelor. 6. Defretarea braului de limitare de pe axul comenzii interioare datorit montrii necorespunztoare a braului. 233

Modul de remediere: eliminarea loviturilor i a zgrieturilor de pe conul axului comenzii interioare; fretarea corespunztoare, folosind o pomp cu ulei sub presiune. 7. Uzura canalului circular al mufelor i al patinelor datorit reglajului necorespunztor al prii mecanice. Modul de prevenire: se face un reglaj corespunztor al prilor mecanice. 8. Presiune redus de ulei n circuitul de ungere al reductorului inversor. Cauze: pompa de ungere secundar (R15), este uzat i nu asigur debitul necesar; neetaneitatea sistemului de ungere; pompa cu lobi (Eaton), este uzat i nu realizeaz debitul corespunztor sau are axul rupt, respectiv este blocat. Modul de remediere: se monteaz o pomp secundar ( R15) corespunztoare, de preferin cu pinioane noi; se verific i asigur etaneitatea instalaiei de ungere; se monteaz o pomp cu lobi (Eaton) corespunztoare. Pentru a preveni ruperea axului pompei Eaton, se monteaz o aib de strngere cu antrenor, avnd scobitura cepului de antrenare de 18713,5 corespunztor axului. 9. Decuplarea mufei de inversare sau de regim. Cauze: vibraii excesive generate de remorcarea unui tonaj prea mare fa de puterea locomotivei cerut de secia de remorcare; dereglri accidentale ale sistemului de limitare a cursei braului. Modul de remediere: locomotiva va remorca un tonaj corespunztor seciei de remorcare (circulaie); se va face o reglare corespunztoare a sistemului de limitare. 10. Creterea nivelului de ulei peste cel normal. Cauze: ptrunderea apei n baia de ulei prin fisuri sau neetaneiti ale serpentinei de rcire; ptrunderea uleiului din transmisia hidraulic n reductorul inversor. Modul de remediere: cu ocazia reparaiilor reductorului serpentina se probeaz la o presiune de 2,5 kgf/cm2; respectarea prescripiilor tehnice cu privire la etanarea axului de ieire al transmisiei hidraulice. 234

11. Ruperea conductelor de aspiraie sau refulare la pompa R 15 datorit tuurilor necorespunztoare la capetele conductelor (scurte). Modul de remediere: se confecioneaz tuuri mai lungi dect piulia olandez, i se sudeaz de conduct direct (nu se almesc). 12. Rulmentul cu bile cu sprijinire n 4 puncte QJ 224, la axul de ieire fig. 10.16, reper 30, distrus, datorit montrii necorespunztoare. Modul de remediere: se monteaz un inel de presare corespunztor, reper 5 fig. 10.16; axul de ieire va fi aezat n poziie vertical n cazul montrii rulmentului QJ 224. 13. Rulmentul radial cu bile 6048 de la axul de intrare reper 27 fig. 10.3, distrus. Cauze: joc ntre bile i inele necorespunztoare C 3 n loc de C4 ; niturile de susinere a coliviei rulmentului cu cap n loc de cap semisferic (bombat). Modul de remediere: se va monta un rulment 6048, cu joc C 4 i niturile coliviei cu cap semisferic.

Fig. 10.34. Schema rulmenilor la reductorul inversor tip NG 1200/2 (reperele n tabelul 10.6).

235

Tabelul 10.6 Tipul i caracteristicile rulmenilor montai pe reductorul invesor NG 1200/2

Reperul din fig. 10.34 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13* 14 15 16 17 18 19 20 Caracteristici NU 1026/MAS/C4/ZS/B/SO 6314 MAS/C5/SO 6048 MAS/P63/SO NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 16048 MAS/C4/SO NU 1044/MAS/P63/ZS/B/SO NU 1040/MAS/P63/ZS/B/SO 23222 C MBS/C3/SO NU 2322 MAS/P63/ZS/SO NU 2222 MAS/P63/ZS/SO NU 2224 MAS/P63/ZS/B/SO 6224 MAS MAS/C4/SO NAP 12016545 P63/ZS/SO/ASR3USI QJ 224/MPAS/C4/SO 6052/MAS/P64/SO NU 1952/MPAS/P63/ZS/B/SO NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO NU 207 NA 4910 6305 C3 Nr. de buci pe RI 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

* nlocuit cu rulment indigen: NA 4924.

236

CAPITOLUL 11

ATACURILE DE OSIE A 35 K I A 35 SK

11.1. GENERALITI
Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la osiile motoare ale locomotivei, micarea de rotaie fiind orientat dup axul osiei printr-un grup conic. Ele sunt montate pe osiile locomotivei i se sprijin pe rama boghiului prin intermediul unui reazem de moment. Micarea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin intermediul arborilor cardanici. Dantura roilor conice la atacurile de osie este de tipul ciclo-paloid Klingelnberg. Dup numrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se mpart n atacuri de osie simple (A 35 K) i atacuri de osie duble ( A 35 SK). Atacul de osie A 35 SK se deosebete de tipul A 35 K prin faptul c, n afar de grupul conic are i un grup cilindric cu dini nclinai la 20. Pinionul cilindric de pe axul de intrare este dintr-o bucat cu axul. Coroana cilindric este fixat pe axul de ieire prin presare. Coroana conic este fixat cu 16 uruburi pe o flan ce face corp comun cu osia. Axele sunt sprijinite pe rulmeni, efortul axial fiind preluat de rulmenii speciali de tip Timken sau URB 392.726 L. Axul de intrare este prevzut cu o flan pentru cuplarea cu axul cardanic mrimea 367/6 1/2 (cu reductorul-inversor), iar axul de ieire cu o flan pentru cuplarea cu axul cardanic mrimea 367/7 (ntre cele dou atacuri). Axele atacurilor de osie sunt confecionate din oel special cu cromnichel de tipul 14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din oel OT45. Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei i primesc cuplul de la reductorul-inversor prin intermediul axelor cardanice de mrimea 367/6 1/2. 237

238
Fig. 11.1. Atacul de osie A 35 SK, dimensiuni de gabarit.

n atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prin grupul de roi cilindrice i grupul de roi conice la osiile montate, iar pe de alt parte prin intermediul grupului de roi cilindrice i a axelor cardanice mrimea 367/7 la atacurile axelor cardanice mrimea 367/7 la atacurile simple montate pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple transmit cuplul prin grupul de roi conice cu dini curbi de tipul Klingelberg la osiile montate ale locomotivei. Ungerea lagrelor cu rulmeni i a roilor dinate ale atacurilor de osie A 35 K i A 35 SK se realizeaz de pompa de ungere cu ulei, cu dou sensuri tip R 12, antrenate de ctre coroanele dinate montate pe osiile locomotivei. Datele tehnice mai importante ale atacurilor de osie sunt: Raport de transmisie total .................................................. 3,452 Raport de transmisie la grupul cilindric ............................. 1,773 Raport de transmisie la grupul conic ................................. 1,947 Greutatea fr ulei: A 35 K ............................................ 820 kg A 35 SK ....................................... 1.370 kg Cantitatea uleiului de umplere: A 35 K .................................................. 18 l A 35 SK ............................................... 23 l. Dimensiunile de gabarit sunt artate n fig. 11.1, iar n tabelul 11.1 caracteristicile atacurilor de osie.
Tabelul 11.1 Caracteristicile atacurilor de osie A 35 K i A 35 SK
Numrul dinilor, Z, al roilor dinate i locul de amplasare Axe Osie Intrare Intrare Ieire sau ieire Pinion Coroan cilindric cilindric Pinion conic 19* Coroan conic 37

Tipul atacului de osie

Cuplul maxim kgfm

Raport de transmitere

Simplu A 35 K

1,95

Dublu A 35 SK 3.500 3,46 22 39 * La atacul dublu pinionul conic se gsete pe axul de ieire.

Semnificaia notaiilor. La atacurile de osie A 35 K i A 35 SK, semnificaia notaiilor este urmtoarea: A atac de osie, K atacul de osie prevzut cu grup conic, SK atacul de osie prevzut cu grup cilindric i grup conic, 35 momentul maxim de calcul este 3.500 kgm. 239

1 carcasa inferioar; 2 tij de nivel; 3 urub pas M 16130; 4 osie n interiorul atacului de osie; 5 disc de strngere; 6 tij traciune-compresie; 7 bol M 421,5 m; 8 flan de antrenare; 9 ungtor cu bil; 10 fie de psl; 11 caset; 12 rulment NU 2226; 13 ax cu pinion cilindric; 14 rulment QJ 2226; 15 filtrul de aerisire; 16 rulment NU 226; 17 capac; 18 flan de ieire; 19 rulment Timken cu role conice; 20 capac de etanare; 21 caset rulment; 22 coroan cilindric Z39; 23 pinion conic Z19; 24 rulment NU 2317; 25 disc de strngere; 26 pomp de ungere R12; 27 sorb; 28 capac cu suport pomp; 29 supapa de siguran; 30 distribuitor.

Fig. 11.2. Atacul dublu de osie A 35 SK (seciune vertical):

240

11.2. PRILE COMPONENTE ALE ATACULUI DE OSIE A 35 SK

Atacul dublu de osie A 35 SK se compune din urmtoarele pri principale: Carcasele, alctuite din trei buci: inferioar, superioar i capacul carcasei care protejeaz grupul cilindric, turnate din oel OT-45 fig. 11.20. Pe carcasa superioar, se afl braul reazemului de moment (face corp comun cu carcasa), care transmite momentul de reacie la rama boghiurilor prin tija de traciunecompresie. Carcasa inferioar servete i ca baie de ulei, n care este montat pompa de ulei R12, fixat pe un capac suport. Tot n carcasa inferioar este i tija de nivel 2 fig. 11.2, montat n buonul de umplere. Axul de intrare montat; Axul de ieire montat; Reazemul de moment; Instalaia de ungere. n fig. 11.2 sunt artate prile componente ale atacului de osie A 35 SK.

11.3. AXUL DE INTRARE MONTAT

Axul de intrare montat 1 fig. 11.3 i 11.3. a face corp comun cu pinionul cilindric Z22 , i este confecionat din oel special 14NiCr18.El se sprijin pe dou lagre cu rulmeni: rulmentul cu role cilindrice 14 (NU 2226) n partea dinspre flana de antrenare 18 i rulmenii QJ 226, radial cu bile 2,respectiv NU 226 radial cu role cilindrice 7, care sunt asigurai cu discul de strngere 8. Flana de antrenare 18 este montat pe axul pinion 1, prin intermediul canelurilor, n evolvent Lorenz i este asigurat cu discul de strngere 20 sau prin presare pe con cu o conicitate 1 : 50, fr a fi necesar disc de strngere. Etaneitatea axului de intrare este asigurat n partea dinspre flan prin intermediul unui inel de psl 16, de 20022010, confecionat din psl tip A, STAS 4218-77, iar n partea dreapt prin capacul 9. Pinionul cilindric are 22 dini i este n angrenare permanent cu coroana cilindric de pe axul de ieire. Micarea de la flana de antrenare 8 fig. 11.2 se transmite prin pinionul cilindric cu dini nclinai 13, coroana cilindric 22, axul de ieire, pinionul conic 23 la coroana conic de pe osia montat, iar prin flana de ieire 18 i axul cardanic, la atacul simplu A 35 SK. 11.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK Pentru demontarea axului de intrare n pri componente se procedeaz dup cum urmeaz: 241

1 ax cu pinion cilindric Z22; 2 rulment QJ 226; 3 caset; 4 tift cilindric A 614; 5 inel distanier; 6 inel distanier; 7 rulment cu role cilindrice NU 226; 8 disc de strngere; 9 capac; 10 urub M 1255; 11 urub M 1235; 12 urub M820; 13 capacul carcasei; 14 rulment cu role cilindrice NU 2226; 15 caset; 16 fie de psl 20022010; 17 inel de strngere; 18 flan de antrenare; 19 buc de protecie; 20 disc de strngere; 21 inel de reglaj; 22 urub M 1235; 23 canal de ungere; 24, 25 tift cilindric A818; 26 urub M3060.

Fig. 11.3. Axul de intrare montat la A 35 SK:

Fig. 11.3.a. Axul de intrare la A 35 SK cu flana de antrenare presat pe con.

Se deurubeaz cele 3 uruburi 22 (M1235), urubul central M3060 i se scoate discul de strngere 20. Flana de antrenare 18 se depreseaz cu o 242

pres hidraulic artat n fig. 10.17, o plac de tragere i 4 uruburi M2090 cu piulie. Caseta 15 mpreun cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului NU 2226, se scoate mpreun cu inelul de strngere 17. Se deurubeaz uruburile 12 de fixare ale inelului de strngere 17, i se depreseaz inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 14, cu dispozitivul de tragere Tirax fig. 10.4, se scoate inelul de etanare (fia de psl) 16. Inelul interior al rulmentului 14 ( NU 2226) se scoate cu un dispozitiv asemntor cu cel din fig. 10.22. Capacul 9 a fost demontat dup desfacerea uruburilor 10 (M1250) cu ocazia demontrii carcasei atacului de osie n continuare se depreseaz caseta 3 mpreun cu inelul exterior cu bile i unul dintre cele dou inele interioare ale rulmentului QJ 226 n patru puncte reper 2, rulmentul NU 226 radial cu role cilindrice reper 7, respectiv inele distaniere 5 i 6. Se scoate inelul interior al rulmentului cu role cilindrice NU 226, inelul distanier 6 i inelul interior al rulmentului QJ 226 din caseta 3. Al doilea inel interior al rulmentului n 4 puncte QJ 226 se depreseaz cu un dispozitiv asemntor celui din fig. 10.22. Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 7 (NU 226) inelul distanier 5 i rulmentul cu bile, n patru puncte 2 (QJ 226) se depreseaz prin nclzirea casetei 3. Dup demontarea axului de intrare n prile sale componente, acestea se degreseaz apoi se msoar. Cotele rezultate la msurtori se compar cu cele din tabelul 11.2. Piesele necorespunztoare vor fi nlocuite. 11.3.2. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK Axul de intrare fig. 11.3 se aaz n poziie vertical cu partea de montare a flanei 18 n jos. Se nclzete primul inel interior al rulmentului 2 ( QJ 226), la temperatura de 80...100 C i se monteaz pe ax. Caseta 3 a rulmenilor se nclzete la circa 100 C, se monteaz tiftul 4 i celelalte piese dup cum urmeaz: inelul exterior mpreun cu bilele i colivia rulmentului 2 ( QJ 226); al doilea inel interior al rulmentului QJ 226; inelul distanier exterior 5; inelul distanier interior 6; rulmentul cu role cilindrice 7 (NU 226). Caseta 3 astfel montat, cu rulmenii i inelele distaniere se va nclzi din nou la temperatura de circa 100 C i se va monta pe axul de intrare. Dup rcirea inelelor interioare a rulmenilor i a inelului distanier, acestea se vor presa suplimentar pe ax cu o pres cu batiu i eav.

243

Tabelul 11.2 Prescripii tehnice pentru axul de intrare montat A 35 SK

Reperul din fig. 11.3 Joc

Denumirea

Cota iniial nominal

Strngere

Joc Cota Strniniial gere admis

1/18

Cot peste role 8,0 la canelurile axului de intrare Cota ntre role 7,0 a canelurii flanei
Diametrul exterior al inelelor exterioare a rulmenilor NU 226 i NU 2226 Alezajul n casete pentru rulmenii: NU 226 i NU 2226 Joc radial dintre role i calea de rulare, la rulmenii NU 226 i NU 2226 Joc axial al rulmentului QJ 226 Diametrul axului n poriunea de calare cu rulmenii: QJ 226; NU 226 i NU 2226 Alezajul inelelor interioare ale rulmenilor QJ 226; NU 226 i NU 2226 Cota peste patru dini a pinionului cilindric Z 22

138,17 0 -0,055 115,298 +0,104 0

230 0 -0,030 230 +0,005 -0,024 min. 0,090 max. 0,155 min. 0,2 max. 0,26 130 +0,033 +0,015 130 -0,025 0 110,027 -0,099 -0,132

max. 0,035 max. 0,024 min. 0,015 max. 0,058

138,080 115,419
229,070 230,013 max. 0,180 max. 0,300 130,009

max. 0,043 min. 0,009

7/3 i 14/15

7 14 2 1/2 1/7 1/14 1

130,000 109,745

Se monteaz discul de strngere 8 i se fixeaz cu uruburile M1235 (cu aibe de siguran) strnse cu cheie dinamometric la un moment Ma = 10 kgfm. Se calculeaz cota a fig. 11.4 n ipoteza c inelele exteriore ale rulmenilor s fie presate cu 0,03...0,06 mm. a = (b c) + (0,03...0,06) + 0,02 mm 0,02 este filmul locului de etanare. Respectarea cotei a este obligatorie i se realizeaz prin prelucrarea capacului 9. Pentru montarea celorlalte piese, se va proceda dup cum urmeaz: Axul de intrare fig. 11.3, se aaz n poziie vertical cu discul de strngere 8 n jos, se nclzete inelul exterior al rulmentului 14 (NU 2226) i se caleaz pe ax. 244

Fig. 11.4. Msurarea cotei a pentru prelucrarea capacului axului de intrare montat la A 35 SK reper 9 fig. 11.3.

Caseta 15 se nclzete la temperatura de circa 100 C i se introduce n ea inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14. Inelul de etanare 20022010 din fie de psl, reper 16, se preseaz n locaul din caseta 15. Cota r a inelului de strngere 17 trebuie s asigure o strngere a inelului exterior al rulmentului 14 (NU 226) de 0...0,03 mm. Inelul de strngere 17 se prelucreaz la aceast dimensiune, fig. 11.3, se monteaz pe caseta 15 i se strnge cu uruburile M820 la un moment de strngere Ma = 1,5 kgfm. Caseta 15 n care s-au montat: inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14 (NU 2226), fia de psl 16 i inelul de strngere 17, se mpinge pe inelul exterior al rulmentului 14 fretat n prealabil pe axul de intrare. Pe flana de antrenare 18, se trage o buc de uzur 19 nclzit la temperatura de 120 C. Flana de antrenare se nclzete la circa 150 C i se va freta pe axul de intrare presndu-se dup rcire cu o pres fig. 10.23, astfel ca inelul interior al rulmentului 14 s fie bine fixat. Se monteaz discul de strngere 20 i se fixeaz cu uruburile 22 (M1235) cu sigurane, la un moment de strngere de Ma = 10 kgfm fig. 11.3 i urub central M3060. n cazul flanelor presate pe con fig. 11.3. a cu conicitatea 1 : 50 se vor respecta urmtoarele prescripii tehnice: prima curs de fretare (pentru tasarea rugozitilor) ............ 12,29 mm a doua curs de fretare (definitiv) ...................................... 11,69 mm presiunea maxim de contact din mbinare ................ 17,75 daN/mm 2 fora axial de fretare ........................................................ 19,089 daN Se va inscripiona cu acid pe flana de antrenare presiunea maxim de contact i fora axial de fretare. Toate suprafeele notate cu x se vor acoperi cu lac de etanare. 245

Cota s a inelului de reglaj 21 fig. 11.3 se va realiza numai la montarea axului de intrare n carcasa atacului astfel ca pinionul cilindric al axului de intrare 13 fig. 11.2 s nu prezinte deplasare lateral fa de coroana cilindric 22 de pe axul de ieire fig. 11.2.

11.4. AXUL DE IEIRE MONTAT I AXUL PINION CONIC MONTAT

Axul de ieire montat transmite n dou pri cuplul primit de la axul de intrare montat i anume: la coroana conic de pe osia motoare fig. 11.11, i la atacul simplu de osie A 35 K prin intermediul flanei 12 fig. 11.5 i axului cardanic 367/7. Axul de ieire al A 35 SK se deosebete de axul pinion conic al A 35 K fig. 11.6 prin faptul c are n plus coroana cilindric Z39 care este presat pe ax, reper 2 fig. 11.5, cu diametrul majorat n zona de calare, celelalte piese sunt identice.

1 pinionul conic Z 19; 2 coroan cilindric Z39; 3 inel distanier; 4 caset; 5 inel exterior rulment Tymken 95925; 6 inele interioare rulment Tymken 95512; 7 inel exterior rulment Tymken 95925; 8 inel de presiune; 9 capac de etanare; 10 fie de psl 20022010; 11 tift B II 512; 12 flan de ieire; 13 buc de protecie; 14 disc de strngere; 15 rulment cu role cilindrice NU 2317 E; 16 caset; 17 inel de strngere; 18 disc de strngere rulment; 19 inel de reglaj; 20, 21 inele OR 133.

Fig. 11.5. Axul de ieire montat la A 35 SK :

246

1 pinionul conic Z19; 2 urub M 815; 3 inel distanier; 4 caset; 5 inel exterior rulment Tymken 95925; 6 inele interioare rulment Tymken 95512; 7 inel exterior rulment Tymken 95925; 8 inel de presiune; 9 capac de etanare; 10 fie de psl 20022010; 11 tift B II 512; 12 flan de ieire; 13 buc de protecie; 14 disc de strngere; 15 rulment cu role cilindrice NU 2317 E; 16 caset; 17 inel de strngere; 18 disc de strngere rulment; 19 inel de reglaj; 20, 21 inele OR 133.

Fig. 11.6. Axul pinionului conic montat la A 35 K :

Axul de ieire este confecionat din oel special 14NiCr18, pinionul conic Z19 care face corp comun cu axul, are dantur ciclo-paloid Klingelberg. Axul de ieire respectiv axul pinionului conic se sprijin pe dou lagre cu rulmeni, astfel n partea stng pe lagrul cu rulmentul 15 (NU 2317 E) fig. 11.5, respectiv 11.6, i pe lagrul din partea dreapt, cu doi rulmeni cu role conice 5 i 7, avnd aceleai caracteristici (Tymken TS-95512/95925) cu 21 de role. Coroana dinat conic, care este n angrenare permanent cu pinionul conic, este montat pe flana osiei locomotivei prin intermediul a 16 uruburi M2090 pas de oel special 33MoC11, ale cror piulie crenelate BM201,5 m sunt strnse cu o cheie dinamometric i asigurate prin plinturi. uruburile se introduc dup ce au fost subrcite la temperatura de 80 C. 247

11.4.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEIRE I A AXULUI PINION CONIC Se demonteaz discul de strngere 14 prin deurubarea celor 6 uruburi M1235 i a urubului central M3060 dup care se depreseaz flana de ieire 12, cu o pres hidraulic fig. 10.17 cu o plac de depresare i 5 uruburi M2090 cu piuli. Se scoate inelul de presiune 8, dup care se demonteaz rulmenii 5 i 7 prin injectarea ntre inelele interioare 6 i ax a uleiului la presiunea de 1000 kgf/cm2 (bari) concomitent cu depresarea casetei 4 mpreun cu aceti rulmeni. Inelele interioare 6 cu role conice i inelul exterior 7 se depreseaz din caseta 4. Cel de-al doilea inel exterior 5 al rulmentului se depreseaz cu trei uruburi M10150, se demonteaz i inelul distanier 3 de pe ax. Pentru demontarea rulmentului cu role 15 ( NU 2317) se procedeaz astfel: se scoate caseta 16 mpreun cu inelul exterior cu role al rulmentului 15; inelul de strngere 17 se demonteaz dup desfacerea uruburilor de fixare; discul de strngere 18 se demonteaz iar inelul interior al rulmentului 15 se scoate cu dispozitiv TIRAX fig. 10.4 sau cu un dispozitiv asemntor celui din fig. 10.22; inelul exterior al rulmentului 15 se scoate din caseta 16 cu ajutorul a trei uruburi M870. Coroana cilindric 2 ( Z39), numai la A 35 SK se scoate prin introducerea uleiului sub presiune. Pentru aceast operaie se folosete o pres de ulei cu multiplicator. Dup ce piesele au fost verificate, cele care corespund prescripiilor din tabelul 11.3 se remonteaz.
Tabelul 11.3 Prescripii tehnice pentru axul de ieire montat A 35 SK i pinionul conic montat A 35 K
Reperul din fig. 11.5 i 11.6 1 15 Joc Denumirea Diametrul axului de ieire n poriunea de calare cu rulmentul cu role cilindrice NU 2317 E Alezajul inelului interior al rulmentului cu role cilindrice NU 2317 E Cota iniial 85 +0,028 +0,013 85 -0,020 -0 Strngere min. 0,013 max. 0,048 Joc Cota limit admis 85,008 Strngere min. 0,008

85,000

248

15 16 15 1 2 2* 7

Diametrul exterior al inelului exterior al rulmentului NU 2317 E Alezajul casetei rulmentului NU 2317 E Jocul radial al rulmentului NU 2317 E Diametrul axului poriunea de calare cu coroana cilindric Z39 Alezajul coroanei dinate Z39

180 +0 -0,030 180 -0,008 -0,037 min. 0,065 max. 0,116 235,38 0 0,029 235,38 +0,029 +0

max. 0,022 max. 0,037 min. 0,212 max. 0,330 max. 0,001 max. 0,057 min. 0,045 max. 0,088

179,970 180,000 max. 0,150 235,290

max. 0,030 min. 0,250

4 1

Cota peste 6 dini a coroanei cilin- 171,571 -0,099 -0,137 drice Z39 Diametrul exterior al inelului ex235 +0 terior al rulmentului Tymken cu 21 -0,029 role conice Alezajul casetei rulmentului Tym- 234 ,95 +0,022 -0,007 ken Diametrul axului de ieire i al pinioneului conic n poriunea de calarare a inelului interior al rulmentului Tymken Alezajul inelului interior al rulmentului Tymken. Jocul axial al rulmentului Tymken 1026 130 +0,065 +0,045

171,300 234,970 234,987 130,035

max. 0,016

6 5

130 -0,025 -0

130,000 max. 0,250

min. 0,035

1 12

min. 0,150 max. 0,200 Cota peste dou role 8 la cane- 138,170+0 -0,055 lurile axului de ieire Cota ntre dou role 7 a canelurii 115,296 +0,104 -0 flanei

138,080 115,419

* Pinionul conic A 35 K, nu are coroan cilindric Z39.

11.4.2. ASAMBLAREA AXULUI DE IEIRE I A AXULUI PINION CONIC Se nclzete coroana cilindric 2 ( Z39) la temperatura de 150 C i se caleaz pe axul de ieire fig. 11.5, curat corespunztor (numai la A 35 SK). Urmtoarele operaii sunt comune pentru cele dou axe ( A 35 K i A 35 SK), astfel: se monteaz inelul distanier 3, pe axul de ieire aezat vertical avnd pinionul conic n jos introdus ntr-un tub de metal; se nclzete caseta 4 la temperatura de 100 se introduce inelul exterior 5 al rulmentului Tymken i se preseaz; 249

 caseta 4 cu inelul exterior 5 se aaz pe axul pinionului conic. Ambele inele interioare 6 mpreun cu rolele conice se nclzesc i se introduc pe axul pinionului conic; al doilea inel exterior 7 al rulmentului se aaz n caseta 4 nclzit i se va presa; cele dou inele interioare 6 ale rulmenilor Tymken dup rcire se preseaz n scopul ca suprafeele laterale s stea strns lipite ntre ele. Grosimea d a inelului de presiune 8 se stabilete astfel ca rulmenii Tymken s aib un joc L = 0,15...0,20 mm. Dac la remontarea axului de ieire se vor pstra piesele: 4, 5, 6, 7, 8 i 9, nu este necesar aceast determinare a grosimii d, dar totui Fig. 11.7. Montarea inelului M0 pentru controlul jocului axial trebuie fcut. determinarea grosimii inelului de presiune Se monteaz un inel ajuttor M0 8 fig. 11.5 i 11.6. fig. 11.7 la caseta 4 fig. 11.5, fixndu-se cu trei uruburi M1240 cu piulie. Acest inel are o valoare nominal a umrului su de circa 7 mm care se msoar cu micrometru i se nregistreaz (exemplu 6,95 mm). El este un inel ajuttor i nu face parte din piesele atacului de osie. Ansamblul axului de ieire A 35 K, sau a pinionului conic A 35 K, se aaz pe bancul de lucru fig. 11.8, efectundu-se urmtoarele operaii: se aaz pe inelul M0, talpa magnetic a dou comparatoare, iar palpatoarele lor pe suprafaa central a axului pinionului; rulmenii 5 i 7 se vor unge cu puin ulei, iar caseta 4 apsat, se va roti ntr-o parte i alta, n felul acesta inelul exterior 7 al rulmentului cu role conice se va presa de inelul M0 . Apsarea i rotirea casetei 4 se va continua pn cnd indicatoarele celor dou comparatoare nu vor mai mi- Fig. 11.8. Stabilirea poziiei ca. n aceast poziie se rotete cadranul com- C a comparatoarelor cu paratorului, pn la poziia 0. inelul M0 montat. 250

 se va controla interspaiul dintre inelul exterior 7 al rulmentului cu role conice i inelul M0 cu o lam calibrat (spion) de 0,03 mm; ansamblul axului de ieire se va ridica cu macaraua, prins de caset; caseta fiind sprijinit n macara se va roti axul de ieire ntr-o parte i alta, trgnd totodat n jos de pinionul conic, pn cnd indicatoarele celor dou comparatoare nu vor mai mica fig. 11.9. n felul acesta inelul exterior 5 al rulmentului Tymken interior va presa de marginea casetei 4, iar rolele rulmentului superior se detaeaz de inelul exterior 7. Deviaia medie a indicatoarelor celor dou comparatoare arat jocul real L0 la o grosime a inelului M0 de 6,95 mm. 11.9. Msurarea jocului Aceast msurtoare, care se face n scopul Fig. axial al rulmenilor Tymken determinrii cotei d se va efectua de trei ori, cu inelul M0 montat. lundu-se ca baz valoarea medie. Dac de fiecare dat, rezult aceeai valoare, msurtoarea este corect. grosimea d a inelului de presiune 8 fig. 11.5 i fig. 11.6 va fi: d = e + +f + 0,02 mm (fig. 11.10) 0,02 mm reprezint grosimea filmului de etanare; cota e va fi: e = 6,95 + (L 0 L) mm L = 0,015...0,20 mm; n practic L trebuie reglat la 0,2...0,22 mm pentru ca n stare asamblat s se obin valoarea la 0,15...0,20 mm. cota f fig. 11.10 este adncimea locaului din capacul de etanare 9 pentru inelul de presiune 8 fig. 11.5 i 11.6 msurat cu micrometrul de adncime la 0,01 mm; inelul de presiune se va prelucra la cota d, toate elementele pentru determinarea prin calcul fiind cunoscute; inelul M0 se va demonta, fiind utilizat i la alte Fig. 11.10. Determinarea prin calcul a grosimii determinri.
inelului de presiune 8 fig. 11.5 i 11.6.

251

introducerii fiilor noi, ele vor iei n afar cu 1...2 mm fa de suprafaa de separare a capacului de etanare 9. Jumtile capacului de etanare 9 se vor fixa cu dou uruburi pas M1040 care se strng cu un moment Ma = 4,5 kgfm, i cu dou uruburi M840 strnse la Ma = 2 kgfm cu piulie i aibe de siguran. Inelul de presiune 8, prelucrat la cota d se va introduce n capacul de etanare 9 prin lovituri uoare cu un ciocan de cupru sau de material plastic i cu atenie s nu se deterioreze tiftul 11. Inelul OR 133 reper 20, se unge cu vaselin i se lipete n locaul frezat n caseta 4. Capacul 9 se fixeaz pe caseta 4 cu 6 uruburi M1230 (i aibe de siguran) strnse cu cheie dinamometric la un moment de Ma = 6 kgfm. Controlul jocului axial al rulmentului cu role conice. Ansamblul montat al axului de ieire se aaz cu pinionul n jos pe un banc de lucru, procedndu-se dup cum urmeaz: se monteaz dou comparatoare cu talp magnetic pe suprafaa axului pinionului; caseta 4 i capacul de etanare 9 se vor roti i apsa pn cnd indicatoarele comparatoarelor nu mai indic devieri de amplitudine; se fixeaz indicatoarele comparatoarelor pe poziia 0 prin rotirea scalei; axul pinionului conic se atrn de caseta 4 n macara, se rsucete i apas pinionul pn cnd comparatoarele nu mai indic modificri de amplitudine. Indicaia de 0,20...0,22 mm este valoarea medie, iar n stare montat red un joc axial de 0,15...0,20 mm. Dac nu se atinge valoarea necesar, se va dimensiona din nou inelul de presiune 8. Pe flana de ieire 12 fig. 11.5 i 11.6 se va freta (la cca 120 C), buca de protecie 13. Flana de ieire 12 se nclzete la 150 C i se trage pe axul de ieire, respectiv pinionul conic, iar dup rcire se preseaz pentru a rmne n contact cu inelul interior 6 al rulmentului Tymken cu o pres fig. 10.23. Se monteaz discul de strngere 14 i se fixeaz cu urubul central M3060 i uruburile cilindrice M1235 care se strng cu o cheie dinamometric la un moment Ma = 10 kgfm. n cazul flanelor presate pe con cu conicitatea 1 : 50 se vor respecte urmtoarele prescripii tehnice: prima curs de fretare (pentru tasarea rugozitilor) ........... 13,32 mm; a doua curs de fretare (definitiv) ..................................... 12,72 mm; presiunea maxim de contact din mbinare ............... 15,51 daN/mm2; fora axial de fretare .................................................. 18 785,65 daN. 252

20022010 din dou jumti reper 10, n capacul de etanare 9. n cazul

n continuare la montarea axului de ieire se va fixa fia de psl

Se va inscripiona cu acid presiunea maxim de contact din mbinare i fora axial de fretare pe flana de ieire 12. Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 15 ( NU 2317 E) se introduce n caseta 16, prenclzit la temperatura de 120 C. Se monteaz inelul de strngere 17 i se fixeaz cu uruburile M815 (i sigurane) strnse la un moment Ma = 2 kgfm. Inelul interior al rulmentului 15, se nclzete la temperatura de 80 C i se trage pe axul de ieire, respectiv pe pinionul conic 1. Discul de strngere 18 se monteaz pe inelul interior al rulmentului 15 i se strng uruburile M820 (cu inele de siguran) la un moment de Ma = 3,4 kgfm. Caseta 16 cu inelul exterior cu role cilindrice, a rulmentului 15 se mpinge peste inelul interior. Se va acorda atenie inscripiei de pe partea interioar a discului de strngere 18, care corespunde msurii Y fig. 11.12. Aceast dimensiune se va msura din nou la schimbarea rulmentului cu role cilindrice 15 sau a discului de strngere 18 pentru a se respecta distana g ntre ax i osia locomotivei. 11.5. DEMONTAREA I MONTAREA PIESELOR OSIEI DIN INTERIORUL ATACURILOR DE OSIE A 35 K I A 35 SK Capacele de etanare 1 i 31 fig. 11.11 din dou jumti se demonteaz din desfacerea uruburilor 9 cu ocazia demontrii carcaselor atacului de pe osia montat. Pentru antrenarea demontrii pieselor osiei montate din interiorul atacurilor de osie este necesar depresarea roilor cu spie (sau disc construcie recent). Se depreseaz inelele de nchidere 6 i 28 prin introducerea uleiului sub presiune (maxim 1000 kgf/cm2) n orificiile 5 fig. 11.11. Se demonteaz inelele de protecie 40 prin desfacerea uruburilor M820, i se scot casetele 10 i 26 mpreun cu inelele exterioare ale rulmenilor 11 i 27 (tip 32.038) de pe rolele conice. Depresarea coroanei cilindrice 13 se face mpreun cu inelul interior cu role conice al rulmentului 11 prin introducerea uleiului sub presiune prin orificiul 36 la coroan, iar prin orificiul 12 i inelul de etanare cu duz 4 la rulment. Inelul interior cu role conice al rulmentului 27 se depreseaz mpreun cu inelul de injectare 38 prin introducerea uleiului sub presiune prin orificiul 39, dup demontarea aibei de siguran (cu nas) 29. Inelele exterioare ale rulmenilor 11 i 27 se depreseaz din casetele 10 respectiv 26, demontndu-se i inelele de reglaj din dou jumti 2 i 30. Coroana conic 14 se va demonta de pe flana osiei 3 prin desfacerea piulielor crenelate 15 i scoaterea uruburilor pas 37 (M201,5), numai dac este deteriorat. n cazul montrii unei coroane conice noi se va nlocui i 253

1, 31 capac de etanare (dou jumti); 2, 30 inel de reglaj din dou jumti; 3 osia; 4 inel de etanare cu duz; 5 orificiu pentru depresarea inelului de nchidere; 6, 28 inel de nchidere; 7 fie de psl din dou jumti; 8 tift A510; 9, 25 urub M 1260; 10, 26 caset; 11, 27 rulment cu role conice 32028MP6; 12 orificiu pentru depresare; 13 coroana cilindric Z104; 14 coroana conic Z37; 15 piulia M 201,5; 16 bra reazem de moment; 17 suport articulaie; 18 garnitura inelar G.I 659012; 19 bol M421,5; 20 cap furcat tij traciune-compresie; 21 gresor; 22 plint 7,37,5; 23 piulia crenelat M 421,5; 24 articulaia sferic; 29 aiba de siguran; 32, 33 buoane pentru scurgerea uleiului; 34 urub M1030; 35 orificiu 15; 36 orificiu pentru depresarea cu ulei sub presiune; 37 urub pas M201,5; 38 inel de injectare; 39 orificiu pentru depresare cu ulei; 40 inel de protecie; 41 inel OR 163; 42 inel OR 113; 43 pompa de ulei R 12; 44 roata dinat de antrenare Z27; 45 urub M 1025; 46 garnitur; 47 capac cu suport pomp.

Fig. 11.11. Sprijinirea atacurilor de osie A 35 SK i A 35 K pe osia montat:

254

axul pinionului conic fig. 11.5. sau 11.6 grupul cinic fiind rodat la fabricare. Coroana conic 14 se va guri i aleza mpreun cu flana de pe osie iar poziia ei se va marca cu tu corosiv. uruburile pas 37 ( M201,5) se vor confeciona din oel 33MoC 11 avnd diametrul cu maxim 1 mm mai mare dect cel nominal.
Tabelul 11.4 Prescripii tehnice pentru piesele osiei montate din interiorul atacurilor de osie A 35 SK i A 35 K i a articulaiei sferice din braul reazemului de moment.
Reperul din fig. 11.11 11 10 i 27 26 3 11 i 3 27 11 i 27 24 17 19 24 19 20 Denumirea Diametrul exterior al inelului exterior al rulmentului cu role conice 32038 MP 6 Alezajul n caseta rulmentului cu role conice 32038 MP 6 Diametrul osiei n poriunea de calare cu rulmentul 32038 MP 6 Alezajul inelului interior al rulmentului 32038 MP 6 Jocul axial al rulmentului 32038 MP 6 Diametrul exterior al articulaiei sferice Alezajul sferic din suportul articulaiei Diametrul bolului M 421,5 Alezajul din articulaia sferic Diametrul bolului M 421,5 Alezajul din capul furcat al tijei de traciune compresie Joc Cota iniial 290 +0 -0,035 290 -0,009 -0,141 190 +0,079 +0,050 190 -0,031 -0 min. 0,15 max. 0,20 85 +0,022 +0 85 +0,022 +0 50 +0,011 -0,005 50 +0,010 -0,006 50 +0,011 -0,005 50 +0,03 -0 Strngere max. 0,026 max. 0,041 min. 0,050 max. 0,110 min. 0,036 max. 0,080 max. 0,015 max. 0,017 max. 0,035 max. 0,011 Joc Cota limit admis 289,965 290,000 190,020 189,970 Strngere max. 0,035 min. 0,050 max. 0,100 max. 0,015 max. 0,050

max. 0,25

84,922 85,022 49,955 50,010 49,995 50,045

Piesele din interiorul atacurilor de osie A 35 K i A 35 SK dup demontarea de pe osie, se verific conform prescripiilor tehnice din tabelul 11.4; piesele vechi care corespund mpreun cu cele noi se vor monta n felul urmtor: se aaz osia fig. 11.11 cu captul scurt ntr-un tub de montaj, n poziie vertical; 255

 roata dinat conic 14 se va nclzi la 120 C i cu ajutorul a dou cabluri cu crlige se va freta pe osia 3, astfel ca semnele s coincid; uruburile pas 37 se subrcesc ntr-o instalaie special cu zpad carbonic i se introduc n gurile din coroan i flana de pe osie prin lovituri uoare; osia se aaz pe suporii de montaj, se vor nuruba i strnge piuliele crenelate (B-M201,5 mm) poziia15 cu o cheie dinamometric la un moment Ma = 29...33 kgfm i se asigur cu plint 440; se aaz inelele exterioare ale rulmenilor cu role conice 11 i 27 (32038MP6) pe dou inele 289,5/25019; casetele 10 i 26 nclzite la 120 C se vor trece peste inelele exterioare ale rulmenilor 11 i 27 dup care se las s se rceasc. Cele dou casete se deosebesc ntre ele numai dup poziia diferit a canalelor de ungere i nu se vor inversa. Dup rcirea casetelor i a rulmenilor se scot inelele 289,5/25019; inelele exterioare ale rulmenilor cu role conice aflndu-se aproximativ n poziia definitiv; se verific osia, dac are eventuale lovituri se polizeaz i se lustruiete zona respectiv; se aaz osia pe supori, astfel nct captul osiei dinspre coroana cilindric 13 de antrenare a pompei de ulei R12 s fie liber; se aaz o buc de montaj (pe locul unde va fi montat inelul de nchidere 6) i se greseaz bine; coroana cilindric 13 se nclzete la temperatura de 120 C, inelul de etanare cu duz 4 se introduce n locaul din coroana cilindric 13, astfel ca duza s corespund cu orificiul coroanei cilindrice i se greseaz pentru a se menine n loca. Operaia de fretare a coroanei cilindrice pe osie trebuie s se fac repede, n caz contrar inelul de etanare se ntinde i prsete locaul su din coroana cilindric 13. Se introduce inelul de protecie 40 i se las liber pe coroana dinat 13; se cur i se degreseaz cu alcool locaul inelului interior al rulmentului 11; se nclzete inelul interior cu role conice al rulmentului 11 la temperatura de 100 C se freteaz pe osie i se apas pn la umrul coroanei dinate 13 (de antrenare a pompei de ungere). Se introduce caseta 10 mpreun cu inelul exterior peste rolele conice ale inelului interior al rulmentului; se scoate buca de montaj i se cur locaul inelului de nchidere 6. Inelul de nchidere 6 se nclzete i se apas puternic ctre inelul interior al rulmentului 11 (32038MP6). Dup rcirea pieselor 6, 11 i 13, ele se vor presa final cu o for maxim de 30 tone; 256

 se monteaz inelul de protecie 40 pe caseta 10 i se fixeaz cu uruburi M825 i aiba de siguran; se modific aezarea osiei pe cei doi supori, astfel ca flana osiei cu coroana conic 14 s fie n afara suporilor, se introduce buca de montaj pe locul de montare al inelului de nchidere 28 i se greseaz; se introduce inelul de etanare cu duz n locaul strunjit al inelului de injectare 38, se greseaz corespunztor i mpreun cu inelul de injectare 38 la temperatura camerei se va mpinge pe osie; se introduce inelul de protecie 40 i se las liber pe inelul de injectare 38; se cur i degreseaz cu alcool suprafaa de calare i se monteaz inelul interior cu rolele conice nclzite la 100 C presndu-se pn ajunge n contact cu inelul de injectare 38; caseta 26 mpreun cu inelul exterior al rulmentului 27 se mpinge peste rolele conice ale rulmentului 27 dup rcirea acestuia; se apropie inelul de protecie 40 de caseta 26 i se fixeaz cu uruburile M825 i aibe de siguran; se asigur rotirea inelului de injectare 38 mpreun cu osia prin montarea unei aibe de siguran cu nas 29 n orificiul din inel, respectiv unul din uruburile pas 37 fig. 11.11; se demonteaz buca de montaj, se cur cu alcool suprafaa de calare a osiei, se nclzete inelul de nchidere 28 la temperatura de 120 C i se freteaz pe osie, presndu-se pn la inelul interior al rulmentului 27. Dup rcire inelul interior al rulmentului 27 i inelul de nchidere 28 se preseaz suplimentar la fel ca i piesele 6, 11 i 13. Controlul contactului dintre suprafeele frontale ale pieselor de mai sus (contactul trebuie s fie fr interstiiu, se face cu o lam calibrat de 0,03 mm.

11.6. MONTAREA GRUPULUI CONIC N CARCASA ATACULUI DE OSIE

nainte de introducerea grupului conic n carcasa atacului de osie, se vor lua urmtoarele msuri: se va face un control al ntregii carcase, ajustaje cu strngere, conducte de ungere, duzele s fie orientate spre locurile de ungere respectiv spre conul de rostogolire n cazul perechilor de roi conice; se vor lipi cu unsoare consistent inele OR 163 i 113, poziiile 41 i 42 n degajrile casetelor 10 i 26 ale rulmenilor cu role conice fig. 11.11. Osia asamblat ca la pct. 11.5 se va aeza n carcasa inferioar sprijinit fix, iar casetele 10 i 26 se vor fixa cu cte uruburi M1230 la partea inferioar a carcasei. Axul de ieire montat fig. 11.5 sau axul pinionului conic montat fig. 11.6 se va aeza de asemeni n carcasa inferioar a atacului de osie A 35 SK 257

Fig. 11.12. Stabilirea distanei g la montarea grupului conic n carcasa inferioar.

respectiv A 35 K, astfel ca ntre discul de strngere 25 i osia 4 fig. 11.2 s se menin distana g ca n fig. 11.12, calculat dup relaia: D g = E - + y 2 unde: E reprezint cota de reglare a pinionului conic scris pe axul pinionului conic; y j + k cota msurat exact i nscris pe discul de strngere 25 fig. 11.2 cu tu coroziv; i limea inelului interior al rulmentului NU 2317 E, poziia 24 fig. 11.2;

Fig. 11.13. Fixarea grupului conic n carcasa inferioar a atacului de osie.

X bride de montaj.

258

grosimea discului de strngere 25; D diametrul osiei 4 fig. 11.2, n dreptul axului de ieire sau a pinionului conic; Osia se va fixa de carcasa inferioar cu dou bride de montaj (notate cu x fig. 11.13), prinse n 4 uruburi M24240 cu piuli, iar axul pinionului conic cu alt brid de montaj, cu dou uruburi M24230 cu piuli fig. 11.14 i n plus cu uruburile inferioare 4, de susinere M20220 pentru lagrul pinionului conic, fig. 11.20. Se prind cu 6 uruburi M1250 inelele exterioare A pentru dispozitivul de reglaj, de carcasa inferioar i se nurubeaz n ele inelele interioare B fig. Fig. 11.14. Reglarea jocului la rulmentul Tymken la grupul conic al 11.14 i fig.11.15. atacului de osie: n orificiile b ale inelului interior 1 bare de acionare 20400 mm; B se introduc 4 bare 20400 i se ro2 brid de montaj. tete spre interior inelul B. Prin aceast rotire, inelul B preseaz pe inelul exterior al rulmentului cu role conice. Jocul rulmentului n acest caz devenind nul, osia se mpinge de ctre inelul interior al rulmentului cu role conice pn cnd jocul de flanc la rotire ntre pinionul conic i coroana conic va fi de 0,2...0,2 mm (citit la un comparator). n cazul cnd jocul de flanc este prea mare, inelul interior B al dispozitivului din partea scurt a osiei se va roti spre interior, iar dac este prea mic, se va roti spre interior inelul B din partea lung a osiei. Cu ocazia msurrii jocului de flanc la rotire a grupului conic, se marcheaz cu tu corosiv pe osie i pe flana axului de ieire respectiv pinionului conic, n plan orizontal al liniei de separaie a carcaselor, pentru a se cunoate n stare ambalat cnd dinii marcai ai grupului conic sunt angrenai. Jocul se msoar cu un comparator al crui palpator se afl perpendicular pe flancul unui dinte. Dup efectuarea jocului de flanc se verific pata de contact: pentru aceasta la pinionul conic ambele flancuri ale dintelui marcat i cele nvecinate se vor vopsi cu vopsea de tuat, dup care angrenajele se vor roti de cteva ori n ambele sensuri, pentru ca pata de contact s se imprime att pe pinion ct i pe coroan descrise amnunit la pct. 11.7. Dup reglarea i verificarea petei de contact un nou control al jocului de flanc la rotire este obligatoriu pentru ncadrarea n valoarea nominal. n continuare se stabilete grosimea z a inelului de reglaj din dou 259

Fig. 11.15. Dispozitiv pentru reglarea jocurilor la montarea atacurilor de osie, A 35 K i A 35 SK.

jumti 19 fig. 11.5 i 11.6, cu setul de lame calibrate i se confecioneaz la aceast cot. Se monteaz inelul de reglaj cu atenie pentru a nu se deteriora inelele OR 133 poz. 21 meninute cu unsoare consistent n locaurile din caseta i carcasa inferioar. Se demonteaz bridele de montaj de la osie i axul pinionului conic i se slbete inelul exterior A al dispozitivului de reglare. Suprafeele de separare ale carcaselor inferioar i superioar se vor cura de impuriti, eventual de paste de etanare veche i se va ntinde un strat subire de past de etanare. Cu ajutorul macaralei se aaz carcasa superioar peste cea inferioar, se introduc i se strng uruburile i piuliele la momentele prescrise fig. 11.20. Cele dou inele exterioare A ale dispozitivului de reglaj se vor fixa cu 12 uruburi cilindrice M1250 de carcase. 260

11.7. REGULI GENERALE PENTRU MONTAREA ROILOR DINATE CONICE CU DANTURA CICLOPALOIDAL, KLINGELNBERG
La montarea atacurilor de osie A 35 SK i A 35 K, poziia celor dou roi dinate conice trebuie astfel fixat nct s se obin o pat de contact corespunztoare i un joc de flanc de 0,20...0,22 mm. Pentru verificarea i reglarea petei de contact, flancurile dintelui marcat i cele nvecinate ale pinionului conic se vopsesc cu un strat subire de vopsea de tuare, iar angrenajul se rotete de cteva ori n ambele sensuri. Pe flancurile pinionului i coroanei se va imprima pata real de contact. La o aezare corect a roilor, pata de contact pe flancul de dinainte al dintelui (V), trebuie s fie la mijloc, iar pe flancul dinapoi (r) mai aproape de diametrul mare fig. 11.16.a, n stare nencrcat i mai mare de 50% din lungimea dintelui. n exploatare (n stare ncrcat), pata de contact se va forma pe ambele flancuri la mijloc fig. 11.16.b. Dac la montaj nu se obine pata corect, n funcie de pata obinut se deplaseaz roile n sensurile indicate fig. 11.17. 11.7.1. CONTROLUL PETEI DE CONTACT N EXPLOATARE Pata de contact de la grupul conic se poate controla n exploatare prin capacul de vizitare din carcasa superioar i prin orificiul din carcasa inferioar dup ce s-a demontat pompa de ulei 26 fig. 11.2. n acest scop se folosete o oglind reglabil cu un mic bec electric. n cazul cnd pe flancurile dinilor apar rizuri (urme de gripaj), rezult c uleiul folosit nu este cel indicat sau nu mai are calitatea corespunztoare de ungere. O deplasare pronunat a petei de contact indic o mrire a jocului din

Fig. 11.16. Pata de contact la grupul de roi conice:

a. la montaj; b. n exploatare.

261

Fig. 11.17. Corectarea petei de contact la montarea grupului de roi conice.

lagrele cu rulmeni peste limitele admise (v. tabelele 11.3; 11.4), sau chiar un defect n lagre. n acest caz atacurile de osie se vor demonta, verifica i remedia. n cazul apariiei fenomenului Pitting pe flancurile dinilor, atacul se va demonta i se va nlocui grupul conic. Dislocrile de material sub form de ciupituri apar datorit obosirii materialului n straturile superficiale. Acest fenomen este o consecin a suprancrcrii roilor, iar n cazul unei pete de contact necorespunztoare poate aprea relativ timpuriu. Att roile dinate ct i rulmenii sunt calculai pentru o durat de funcionare de minimum 20.000 ore. n cazul n care apar defecte la roile dinate i la rulmeni dup un timp mai scurt, rezult c atacurile de osie sunt suprancrcate. Astfel de suprancrcri apar n cazul fenomenelor de patinare. 11.8. REGLAREA RULMENILOR OSIEI Atacul de osie montat se va ridica ntr-un bloc de montaj i fixa cu 3 uruburi M16 i piulie fig. 11.18. La captul inferior al osiei se prinde cu trei uruburi M2050 o flan de strngere n care se va nuruba un ax filetat M30400 cu dou piese hidraulice, astfel ca osia s poat fi deplasat n sus sau n jos, funcie de presa utilizat fig. 11.18. Pentru reglarea rulmenilor osiei, se va respecta urmtorul principiu: rulmentul inferior al osiei se regleaz fr joc prin rulare; se regleaz un joc de flanc corect la angrenajul conic, prin ridicarea osiei, rulmentul inferior fiind fr joc; se regleaz jocul axial al rulmenilor osiei n aceast poziie la rulmentul superior. 262

Cu presa hidraulic inferioar, osia se va apsa n jos (circa 5 tf) astfel ca inelul exterior al rulmentului 27 fig. 11.11 s stea fix pe inelul interior B al dispozitivului de reglare fig. 11.15. Prin rotirea ntr-o parte i alta a osiei, rulmentul inferior ruleaz fr joc, rolele conice sunt n contact cu inelul exterior i interior al rulmentului: se elibereaz presa hidraulic inferioar. Se va deplasa osia n sus prin rotirea inelului interior B al dispozitivului de reglare inferior, totodat se preseaz cu presa hidraulic superioar pn se realizeaz un joc de flanc la grupul conic de 0,20...0,22 Fig. 11.18. Reglarea rulmenilor osiei, cu ajutorul a dou prese, la atacul de osie mm la dinii marcai. A 35 K i A 35 SK : Se msoar jocul de flanc la ro1 bloc de montaj (suport); 2 pompe de tirea pinionului conic cu comparatorul presiune. al crui palpator st n dreptul unui dispozitiv fixat de flana axului pinionului conic. nainte de msurare, rulmentul inferior al osiei se va rula din nou pn se aaz fr joc. Cnd se face aceast msurare dinii marcai vor fi angrenai. Se regleaz jocul axial la rulmentul superior al osiei la 0,15...0,20 mm prin rotirea inelului interior B al dispozitivului de reglare superior. nainte de aceasta se va presa inelul exterior al rulmentului cu ajutorul presei hidraulice superioare (cca 5 tf), astfel ca s stea strns de inelul interior B al dispozitivului de reglare superior. Se msoar jocul rulmentului cu dou comparatoare ale cror palpatoare sunt aezate pe inelul de nchidere 6 fig. 11.11. Blocul de montaj pe care se afl atacul de osie, se ridic cu macaraua care este fixat de osie, se rotete osia ntr-o parte i alta nct Fig. 11.19. Msurarea jocului rulmentul superior s se aeze fr joc, fig. axial la atacurile de osie A 35 K i A 35 SK. 11.19. 263

Se controleaz jocul de flanc la dinii marcai care trebuie s fie 0,20...0,22 mm. Calcularea grosimii h a inelelor de reglare 2 i 30 fig. 11.11 se face cu relaia: h = W (t + u + v) unde (u, w, v fig. 11.15): u reprezint limea inelului exterior A al dispozitivului de reglare; w limea inelului interior B al dispozitivului de reglare; v diferena de lime dintre inelul exterior al dispozitivului de reglare i cel interior, msurat cu micrometrul n 4 puncte la periferie (media aritmetic); t nlimea umrului de centrare a capacului de etanare 1 i 31 fig. 11.11. Cotele u i w dup execuia inelelor pentru dispozitivul de reglare, vor msura exact i se vor nscrie pe inele pentru a nu fi nevoie s se msoare de fiecare dat. Inelele de reglare 2 i 30 fig. 11.11, se lefuiesc i se marcheaz pe ele limea h. Fiile de psl din dou jumti 7 fig. 11.11, se vor monta presat n capacele de etanare 1 i 31. n cazul montrii unor fii noi, ele vor iei n afar cu 1...2 mm fa de suprafeele de separaie. Se scoate dispozitivul de reglare de pe atacul de osie (se ine osia cu presa pentru a nu se deplasa). Casetele 10 i 26 se prind de carcasa atacului de osie cu cte 4 uruburi M1230 i se strng cu o cheie dinamometric la un moment Ma = 6 kgfm. Inelele de reglare 2 i 30 lefuiesc la dimensiunea prescris i se aaz n casetele 10 i 26 (cu atenie pentru a nu se schimba ntre ele), canalele de ungere s cad pe partea rulmenilor iar canalul radial s stea vertical. Cele dou inele OR 41 se vor lipi cu vaselin n locaurile practicate n casetele respective. Capacele de etanare 1 i 31 din dou jumti se aaz pe osie cu atenie la tifturile de fixare 8 i se vor asambla cu dou uruburi M1245 care se strng cu o cheie dinamometric la un moment Ma = 6 kgfm i uruburi cu cap hexagonal M840 cu aibe de siguran, strngndu-se la un moment de Ma = 6 kgfm. Capacul de etanare astfel asamblat se fixeaz pe carcase cu uruburi M1265 i sigurane care se strng la un moment Ma = 6 kgfm. Se va face din nou un control al jocului de flanc al grupului conic i al jocului la rulmeni i se scoate atacul din blocul de montaj.

264

1 carcas inferioar; 2 carcas superioar; 3 capacul carcasei; 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 23 uruburi; 6 tift; 11 pompa de ulei; 16 sorb; 17 capac; 18 garnitur; 19 supapa de siguran; 20 urub de nchidere; 21 tij de nivel; 22 filtru de aerisire; 23 distribuitor.

Fig. 11.20. Ansamblul carcaselor atacului de osie A 35 SK i momentele de strngere ale uruburilor:

265

11.9. MONTAREA AXULUI DE INTRARE N CARCASA ATACULUI DE OSIE

Atacul de osie A 35 K montat ca la pct. 11.5, se fixeaz din nou, orizontal pe supori i se aaz axul de intrare fig. 11.3, n partea superioar a carcasei, astfel ca roile dinate cilindrice ale axului de intrare i axului de ieire fig. 11.2, s nu prezinte nici o deplasare lateral. n prealabil se vor unge cu past de etanare casetele 3 i 15 fig. 11.3. Se stabilete grosimea S a inelului de reglare 21, cu un set de lame calibrate i se prelucreaz inelul la aceast dimensiune. Inelul OR 133, dinspre inelul de reglare 21, se menine cu vaselin n locaul frezat n partea superioar a carcasei. Se ntinde un strat subire de past de etanare pe suprafaa notat cu X a inelului de regalare 21 i se va monta. Suprafeele de separaie ale carcasei i capacului carcasei se vor unge cu un strat subire de past de etanare i se va monta capacul caroseriei 13. Se introduc dou prezoane pas (12) M242250, se nurubeaz uruburile M24130, M1680, repere 13 i 14 fig. 11.20. Piuliele M242 se monteaz cu aibe pe prezoanele pas 12. Se monteaz OR 133 cu unsoare consistent n locaul inelului de reglare 21 i capacul 9 fig. 11.3 care trebuie s asigure o strngere de 0,05 ... 0,06 mm a inelelor exterioare ale rulmenilor 2 i 7. uruburile (10) M1255, cu inele de siguran se strng cu un moment Ma = 6 kgfm. Toate uruburile capacului carcasei se strng cu cheie dinamometric la momentele de strngere indicate n figura 11.20. 11.9.1. MONTAREA FINAL A ATACURILOR DE OSIE uruburile de golirea uleiului 15 fig. 11.20 se monteaz cu inele de etanare i se asigur cu srm. Pompa de ulei 11, cu capacul 17 i garnitura de etanare 18 se fixeaz cu uruburile M1030 i inele de siguran. Se monteaz tija de nivel al uleiului 21. Se nurubeaz filtrul de aerisire 22 etannd filetul cu fuior de cnep i past de etanare. Se verific toate uruburile de fixare a carcaselor, ele trebuie strnse conform momentului indicat n fig. 11.20. Dup montarea final a atacului de osie se efectueaz presarea roilor pe osie conform prescripiilor tehnice de la Capitolul 10 .

266

11.10. REAZEMUL DE MOMENT

Momentul de reaciune este transmis de la atacul de osie la sania boghiului prin intermediul braului reazemului de moment 15 fig. 11.21 turnat dintr-o bucat cu carcasa superioar, al tijei de traciune-compresie 1 i al tampoanelor de cauciuc 4. n ochiul braului reazemului de moment 16 fig. 11.11 se afl suportul articulaiei 17 din dou buci, n care gliseaz articulaia sferic 24 din MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistent se efectueaz prin gresorul 21, etanarea fiind asigurat de garniturile inelare 18 (659012). Bolul 19 (M42x1,5) face legtura ntre capul furcat 20 al tijei de traciune-compresie i articulaia sferic 24, iar piulia crenelat 23 asigurat cu plintul 22 realizeaz strngerea (ntre bol, capul furcat i articulaia sferic nu au loc micri relative). Tija de traciune-compresie 1 fig. 11.21 la partea opus capului furcat 10 este prevzut cu piulia 8 care prin intermediul carcaselor 7 pretensioneaz tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe traversa central a boghiului locomotivei. 11.10.1 DEMONTAREA I MONTAREA REAZEMULUI DE MOMENT Demontarea reazemului de moment n condiii optime de lucru se face dup ridicarea locomotivei de pe boghiuri. Se deurubeaz piuliele 8 fig. 11.21 i fig.3.11, se scoate bolul 11 fig. 11.21 i dup ridicarea capului frescat 10 se demonteaz tija de traciune-compresie 1 din suportul 6 al reazemului de moment, elibernd carcasele 5 i 7 mpreun cu tampoanele de cauciuc 4. Se demonteaz capacele n care se afl garniturile inelare 18 fig. 11.11 i se depreseaz suportul articulaiei 17 cu articulaia sferic 24, din ochiul braului reazemului de moment 16. Dup degresarea, piesele demontate se verific conform perscripiilor tehnice din tabelul 11.4; cele care corespund se pot utiliza n continuare la montarea reazemului de moment. Tija de traciune-compresie se verific cu soluii penetrante pentru descoperirea eventualelor fisuri n zone de racordare a captului filetat; tija fisurat se va nlocui. Pentru montarea reazemului de moment se procedeaz n felul urmtor: suportul articulaiei sferice 17 fig. 11.11 din dou buci, mpreun cu articulaia sferic 24 se preseaz n ochiul braului reazemului de moment 16, simetric fa de acesta i cu planul de separaie vertical; garniturile inelare 18 se introduc n capace cu buzele de etanare spre exterior, se monteaz capacele i se strng uruburile 14 asigurnd fixarea suportului articulaiei sferice 17 n braul reazemului de moment 16; 267

268
1 tij de traciune-compresie; 2 inel de sprijin; 3 inel de reglaj; 4 tampon de cauciuc; 5, 7 carcas tampon; 6 suportul reazemului de moment; 8 piuli crenelat M421,5; 9 plint 7,37,5; 10 cap furcat; 11 bol M421,5; 12 tift B II 624; 13 gresor; 14 urub 18 M816; 15 bra reazem de moment.

Fig. 11.21. Reazemul de moment:

 pe tija de traciune-compresie 1 fig. 11.21 se introduc inelul de sprijin 2, inelul de reglaj 3, carcasa tamponului 5, tamponul de cauciuc 4, dup care tija se monteaz n suportul reazemului de moment 16; se introduc pe tija de traciune-compresie al doilea tampon de cauciuc 4, carcasa tamponului 7, inelele de reglaj 3 i piulia crenelat 8; capul furcat 20 fig. 11.11 al tijei de traciune-compresie se monteaz pe articulaia sferic cu bolul 19 i se strnge cu piulia crenelat 23; Prin strngerea piuliei crenelate 8 fig. 11.21 pn se obine cota de 256 mm se realizeaz o pretensionare a tampoanelor de cauciuc 4, necesar rulajului osiei fr vibraii. Inelele de reglaj 3 servesc pentru orientarea atacului de osie i pot fi montate dup necesitate, fie toate trei mpreun sub piulia crenelat 8, sau lng gulerul 80 al tijei de traciune-compresie.

1 corp pomp; 2 capac frontal; 3 pinion cilindric conductor; 4 pan paralel A 5514; 5 piuli M 191; 6 pinion cilindric condus; 7 buc cu compoziie antifriciune; 8 capac pomp.

Fig. 11.22. Pompa de ulei R12 a atacului de osie:

269

11.11. POMPA DE ULEI R12 A ATACULUI DE OSIE

Pompa de ulei cu doua sensuri tip R 12 (cu roi dinate i debit 12 l/min la turaia 1000 rot/min) poz 43 fig. 11.11 are rolul de a asigura ungerea sub presiune a lagrelor i angrenajelor atacurilor de osie A 35 SK i A 35 K. Ea este antrenat de coroana cilindric 13 (Z104), prin intermediul roii dinate de antrenare 44 (Z27) montat pe axul de antrenare al pompei i funcioneaz la turaii variabile de la zero, la turaia maxim n ambele sensuri de rotaie. n figura 11.22 este prezentat o seciune orizontal prin pompa de ulei i se disting principalele pri componente: corpul pompei 1, axul de antrenare (pinionul cilindric conductor) 3, axul antrenat (pinionul cilindric

1 corpul pompei; 2 piston de comand; 3 ax de antrenare; 4 aib; 5 urub de nchidere; 6 ax antrenat; 7 tift conic; 8 dop G 1/218.

Fig. 11.23. Pompa R 12, seciunea AA din fig. 11.22:

270

condus) 6, capacul frontal 2, capacul pompei 8, patru buce cu compoziie antifriciune 7 i pan paralel 4. Pe axul de antrenare 3 este calat cu o conicitate 1 : 10 roata dinat din bronz Z27 (nu se vede n figur) i asigurat cu pana paralel 4 (A 5514) i piulia 5. Pinioanele cilindrice 3 i 4 fig. 11.23 aspir uleiul n direcia sgeii din figur i l refuleaz n funcie de sensul de rotaie n camera A sau B din corpul pompei de ulei 1. Din camera A sau B prin unul din cele dou canale practicate n capacul pompei ( se vd punctat n figur) uleiul este refulat n partea stng sau dreapt a pistonului de comand 2. n figura 11.23 pistonul de comand 2 este deplasat n partea stng de ctre uleiul refulat din camera B; n aceast poziie pistonul de comand 2 ntrerupe legtura dintre camera A i cilindrul de comand. Din cilindrul de comand, obturat la capete cu uruburile de de nchidere 5, uleiul este refulat prin canalul vertical de la mijlocul su n canalul din capacul cu suport pomp 3 fig. 11.24 n corpul supapei de siguran 6 i prin distribuitorul 30 n conductele de ungere. 11.11.1. DEMONTAREA, MONTAREA I RODAJUL POMPEI DE ULEI R12 Pentru demontarea pompei de ulei R12 se procedeaz n felul urmtor: se demonteaz capacul cu suportul pompei 28 fig. 11.2 mpreun cu supapa de siguran 29 i pompa de ulei 26; eava de aspiraie cu sorbul cu sit 27 se deurubeaz din corpul pompei; pompa de ulei 43 fig. 11.11 se demonteaz de pe suportul su dup deurubarea celor patru uruburi 45 (M1025); se depreseaz roata dinat de antrenare 44 fig. 11.11 de pe ax; capacul frontal 2 fig. 11.22 i capacul pompei 8 dup desfacerea uruburilor de fixare se depreseaz de pe corpul pompei pompei 1 cu ajutorul a dou uruburi introduse n gurile filetate pentru acest scop; pinioanelele cilindrice (conductor i condus) 3 i 6 se scot din corpul pompei 1; se deurubeaz uruburile de nchidere 5 i se scoate pistonul de comand 2 fig. 11.23. Dup degresare piesele componente ale pompei de ulei R12 se verific conform prescripiilor tehnice din tabelul 11.5. Piesele cu cote peste limita admis se nlocuiesc. Supapa de siguran fig. 11.24 se demonteaz din capacul cu suport pomp 3, dup deurubarea uruburilor 7 cu loca hexagonal M612; se extrage inelul de siguran 4, talerul arcului 2, arcul 5 i sertarul 1 din corpul supapei, pentru a se verifica. Dup montarea supapei de siguran se verific presiunea de deschidere. 271

La presiunea de 2,9 kgf/cm2 supapa de siguran ncepe s deschid, iar la 5 kgf/cm2 este complet deschis. Asamblarea pompei de ulei R12 se efectueaz n ordinea invers demontrii; se introduc pinioanele cilindrice n corpul pompei, se preseaz capacele pe tifturile conice S 528, se introduce pistonul de comand n cilindrul su, se preseaz roata de antrenare pe axul de antrenare (asigurat cu pan i piuli), se monteaz eava de aspiraie cu sorbul cu sit. Rodajul se face la fiecare pomp pe un stand special amenajat la turaiile de cca 800; 1000 i 1500 rot/min cte 1/4 ore pentru fiecare turaie i sens de rotaie cu o contrapresiune ntre 0...5 kgf/cm2. n timpul rodajului se va urmri dac apar zgomote, nclziri locale sau piederi de ulei. n aceste cazuri se ntrerupe rodajul i se remediaz defectele. Dup remediere, pompelor li se aplic din nou regimul de rodaj. Rodajul se va efectua cu ulei mineral T9OEP STAS 8960-79, volumul bazinului fiind de cca 80 l.
Tabelul 11.5 Prescripii tehnice pentru pompa de ulei R 12 a atacurilor de osie
Reperul din fig. 11.22 3 7 7 2; 8 3; 6 1 3; 6 1 3; 6 Joc Denumirea Diametrul axului pinionului conductor, n poriunea de contact cu buca Alezajul n buc Diametrul exterior al bucei Alezajul din capacul pompei pentru buc Diametrul la vrful danturii pinioanelor Alezajul n corpul pompei pentru pinion Cota peste 2 dini a pinionului Z13 Limea dintelui pinionului Z 13 Limea locaului pentru pinion Cota iniial 13 -0,025 -0,035 13 +0,018 +0 200 +0,028 +0,015 20 +0,021 -0 30 -0,060 -0,070 30 +0,018 +0 9,170 -0,015 +0 45 -0,030 -0,040 45 +0,025 -0 Strngere min. 0,025 max. 0,053 max. 0,006 max. 0,028 min. 0,060 max. 0,080 min. 0,30 max. 0,065 Joc Cota limit admis 12,950 13,025 20,025 20,035 29,930 30,018 8,956 44,945 44,035 Strngere max. 0,075 max. 0,020 max. 0,088 max. 0,090

272

1 sertar; 2 talerul arcului; 3 capac cu suport pomp; 4 inel de siguran; 5 arc; 6 corpul supapei; 7 urub M612; 8 garnitur 60/30.

Fig. 11.24. Supapa de siguran a pompei R12:

Probele de debit se vor executa conform tabelului 10.5 la pompele noi sau reparate. Capacul cu suport pomp 28 fig. 11.2 mpreun cu pompa de ulei 26 i supapa de siguran 29 se monteaz n carcasa inferioar 1 a atacului de osie. Jocul de flanc ntre roata dinat de antrenare 44 fig. 11.11 i coroana cilindric de pe osie 13 se realizeaz prin montarea garniturii 46 de grosime adecvat, ntre capacul cu suport pomp 47 i carcasa inferioar a atacului de osie pentru a se realiza cota nominal de 0,15...0,20 mm iar cota limit admis 0,40 mm.

11.12. RODAREA PE STAND A ATACURILOR DE OSIE A 35 K I A 35 SK

n scopul rodrii pe stand a atacurilor de osie, se va proceda dup cum urmeaz: se vor umple cu ulei T 90 EP 2 atacurile de osie cu respectarea pct. 11.13.1; 273

 standul de rodaj se va echipa cu un manometru de 0...16 kgf/cm2 (bar) i un termometru de 0...120 C. Rodajul se va efectua n gol la turaia constant de circa 710 rot/min, n ambele sensuri de rotaie. Temperatura minim a uleiului la nceperea rodajului va fi de 18 C. Rodajul se consider terminat dup ce timp de o or, temperatura uleiului din baia de ulei a atacului de osie, se menine constant pentru ambele sensuri de rotaie. Diferena de temperatur fa de mediul ambiant va fi de 65 C. Presiunea de ulei va fi de minimum 0,5 kgf/cm2 la temperatura de 75 C. n timpul rodajului se va urmri ca angrenajele din atacul de osies funcioneze linitit, fr zgomote anormale, bti, nclziri locale peste 110 C, sau pierderi de ulei. n cazul apariiei acestor defecte, se oprete rodajul, se depisteaz cauzele apariiei acestor defecte i se execut remedierea lor. ntr-o fi de msurtori, la un interval de 15 min se va nregistra turaia de antrenare, temperatura i presiunea uleiului. Aceast fi va nsoi fiecare atac de osie. Se verific pata de contact nainte de a iei dup rodaj. pata de contact trebuie s aib cel puin 50% din lungimea dintelui i s fie imprimat la mijloc sau spre diametrul mare fig. 11.16. Dup rodaj se efectueaz proba de recepie a atacului de osie, care const din verificarea funcionrii timp de una or n aceleai condiii ca la rodajul n gol.

11.13. NTREINEREA N EXPLOATARE A ATACURILOR DE OSIE

Pentru atacurile de osie A 35 SK i A 35 K, se va folosi ulei mineral aditivat T90EP2 STAS 8960-79 corespunztor pentru solicitri mari, avnd proprieti anticorozive i stabilitate la oxidare, cu caracteristicile principale de mai jos: viscozitate convenional la 50 C, E, min. ................................... 14 punct de inflamabilitate M, C min. .............................................. 220 ap (metoda distilrii) .................................................................. lips impuriti mecanice, % max. ...................................................... 0,015 La umplerea cu ulei a atacurilor de osie se folosesc la: A 35 K ........................................ 18 litri A 35 SK ...................................... 23 litri n orice situaie de funcionare atacurile trebuie umplute cu ulei, n caz contrar pompa de ungere funcioneaz uscat, fapt care poate duce la deteriorri. nainte de scoaterea din hala de montaj a boghiului sau a loco274

motivei cu atacurile de osie montate, acestea din urm se vor umple cu ulei T90EP2, dup procedeul descris n paragraful urmtor. 11.13.1. PRIMA UMPLERE CU ULEI Dup construcia sau reparaia atacurilor de osie, nainte de darea n exploatare a locomotivei, la prima umplere cu ulei se va introduce n atacurile de osie o cantitate mai mare de ulei dect este necesar n condiiile de exploatare, i anume pn cnd uleiul se va revrsa peste gura de umplere. Dup aproximativ 5 minute, uleiul a ptruns n rulmenii osiei i axului pinion conic, iar uleiul excedentar se va scurge pn se ajunge la nivelul normal (la semnul maxim de pe tija de nivel), astfel c rulmenii nu vor funciona pe uscat la primele rotaii. Din punct de vedere constructiv, s-au luat msuri n atacurile de osie ca la oprirea locomotivei s rmn o cantitate de ulei n rulmeni suficient pentru a alimenta lagrele la pornire pn la restabilirea complet a ungerii, chiar n cazul staionrii ndelungate a locomotivei. Pentru umplerea cu ulei se va folosi o plnie de umplere cu sit dubl, interschimbabil. n acest caz plnia se va nuruba pe filetul prevzut n acest scop n carcasa inferioar lng tija de nivel fig. 11.1. Dup umplerea cu ulei plnia se va deuruba iar gura de umplere se va nchide cu buonul su. Buonul se va sigura cu un lan tip cuvet pentru a nu se pierde. Umplerea cu ulei trebuie s se fac ntr-o hal fr praf, asigurndu-se o curenie perfect a tuturor pieselor ce vin n contact cu uleiul. 11.13.2. SCHIMBAREA ULEIULUI De regul schimbarea uleiului se face cnd acesta este cald, i suprafeele carcasei, i se vor lua urmtoarele msuri: toate piesele folosite n scopul schimbrii uleiului, precum i suprafeele carcasei vor fi bine curate ; se vor cura de asemenea buoanele de scurgerea uleiului, buonul de umplere cu ulei, tija de nivel i capacul din partea inferioar a carcasei. Dup efectuarea operaiilor de mai sus, se va proceda dup cum urmeaz: se vor deuruba ambele buoane de scurgere i se va scurge uleiul. n cazul n care aceste buoane sunt magnetice, se va controla existena panului de oel pe ele; capacul inferior (suportul pompei) se va demonta mpreun cu pompa de ulei R12, i se va cura sita sorbului pompei. Dup depunerile din sita sorbului pompei se poate cunoate gradul de de murdrire a uleiului. 275

11.13.3. PERIOADELE DE SCHIMBARE A ULEIULUI N EXPLOATARE Dup darea n exploatare a locomotivei, de la construcie sau reparaii la atacurile de osie uleiul se va schimba astfel: prima schimbare dup 100 ore funcionare; schimbrile ulterioare se vor efectua n funcie de rezultatul analizei probelor de ulei, luate decadic din fiecare atac de osie, de ctre laboratorul de determinri fizico-chimice; indiferent de rezultatul analizei de laborator, dup ase luni de funcionare schimbarea uleiului este obligatorie. Limita de schimbare, pentru caracteristicile principale ale uleiului este urmtoarea: vscozitatea convenional la 50 C, E variaie ............................ 3 punct de inflamabilitate M, C min. .............................................. 180 ap (metoda distilrii) % max. ....................................................... 0,2 impuriti mecanice (centrifugal) % max. ..................................... 0,6. n cazul imposibilitii efecturii analizei probelor de ulei, prima schimbare se va efectua dup 100 ore de funcionare iar schimbrile ulterioare dup fiecare 500 ore de funcionare. 11.13.4. OPERAII GENERALE DE NTREINERE Controlul nivelului uleiului se va efectua sptmnal prin demontarea tijei de nivel 2 fig. 11.2 dup curirea locului din jurul ei. n cazul cnd se constat c nivelul uleiului a sczut pn la semnul de jos al tijei de nivel se va cimpleta cu ulei pn la semnul superior al tijei. Cu ocazia demontrii tijei de nivel se va cura captul inferior al tijei din material magnetic de particulele de oel prinse de acesta. n cazul cnd se constat o cantitate mai mare de asemenea particule de oel, va trebui cercetat cauza acestei uzuri anormale, prin capacul de vizitare, capacul cu suport al pompei de ulei sau prin demontarea atacului de osie. Articulaia sferic de la reazemul de moment se va gresa la interval de 14 zile cu unsoare consistent prin ungtorul cu bil 9 fig. 11.2. Curirea sitei 27 fig. 11.2 de la sorbul pompei de ulei se va face la fiecare schimbare de ulei dup demontarea capacului 28 mpreun cu pompa de ulei. La montare, capacele pompelor de ulei i garniturile lor nu se vor schimba ntre atacurile de osie pentru a nu se modifica jocul de flanc dintre roata de antrenare 44 fig. 11.11 i coroana 13 de pe osie. Controlul petei de contact se va executa conform pct. 11.7.1 la fiecare schimbare de ulei. Carcasele atacurilor de osie se vor cura la exterior lunar, pentru a se 276

asigura schimbul de cldur, n caz contrar ele se vor supranclzi. Nu se va stropi cu jet puternic de ap n dreptul capacelor de etanare.

11.14. DEFECTE PRODUSE N EXPLOATARE LA ATACURILE DE OSIE A 35 SK I A 35 K

1. Uzuri mari la danturi sau ruperi de danturi Cauze: condiii de lucru necorespunztoare, cum ar fi lipsa de ungere sau montaje incorecte; solicitri mai mari dect cele admisibile datorit diferenelor de diametre la bandajele aceleiai locomotive (mai mari dect diferena admis n exploatare de 1 mm). Modul de prevenire: schmbarea uleiului din atacurile de osie conform indicaiilor de la pct. 11.13.3; montarea axelor cu ocazia reparaiei atacurilor de osie conform prescripiilor tehnice; urmrirea diferenei de uzur la suprafaa de rulare a bandajelor i retragerea din serviciu a locomotivelor care nu se ncadreaz n toleranele admise (pentru reprofilarea bandajelor). 2. Deteriorri de rulmeni Cauze: montarea rulmenilor la construcia sau reparaia atacurilor de osie cu jocuri mai mici dect cele prescrise i ca urmare se deterioreaz prin funcionare cu strngeri mai mari dect cele admisibile (uzura prematur se accentueaz pe msur ce din acest funcionare, rezult exfolieri i pan de pe calea i corpurile de rulare ); montarea casetelor de rulmeni cu cote peste limita admis n prescripiile tehnice; strngere insuficient a inelelor interioare a rulmenilor pe axe; ungere i rcire insuficient a rulmenilor datorit debitului redus al pompei de ulei R12. Modul de prevenire: respectarea prescripiilor tehnice la montarea rulmenilor cu ocazia reparaiei atacurilor de osie; verificarea debitului pompei de ulei R 12 la fiecare schimbare a uleiului din atacurile de osie; schimbarea uleiului din atacurile de osie conform reglementrilor de pct. 11.13.3. 277

3. Depresri de flane de antrenare sau ieire Cauze: montare flanelor pe axele de intrare sau ieire cu uzuri la caneluri peste limita admis; fore axiale mai mari dect cele admisibile n axele cardanice datorit griprii la caneluri sau diferenelor de diametre la bandajele aceleiai locomotive (mai mari dect diferena de 1 mm admis n exploatare); Modul de prevenire: respectarea cotei limit admis la canelurile flanelor i axelor din prescripiile tehnice tabel 11.2 i 11.3 la presarea flanelor pe axe; nlocuirea mbinrii pe caneluri tip Lorenz prin mbinare cu seraj pe con i ulei sub presiune a flanelor pe axe; reprofilarea bandajelor cu diferene de diametre pe cercul de rulare mai mari de 1 mm la aceeai locomotiv; gresarea axelor cardanice prin ungtoarele cu bil cu unsoare consistent la interval de 14 zile. 4. Ruperea tijelor de traciune-compresie la reazemele de moment Cauze: depirea pretensionrii la monatarea tijei de traciune-compresie (reglaj incorect); montarea cu ocazia reparaiilor a tijelor de traciune-compresie cu fisuri sau rizuri n zona de racordare a captului filetat; fore axiale mai mare dect cele admisibile n tijele de traciunecompresie datorit diferenelor de diametre la bandajele aceleiai locomotive mai mari de 1 mm; jocuri peste limita admis la articulaia sferic din braul reazemului de moment. Modul de prevenire: respectarea condiiilor de montare a reazemului de moment de la pct. 11.10.1; verificarea cu soluii penetrante pentru descoperirea eventualelor fisuri n zona de racordare al captului filetat cu ocazia reparaiilor tijei de traciune-compresie; reprofilarea bandajelor cu diferene de diametre pe cursul de rulere mai mari de 1 mm la aceeai locomotiv; respectarea prescripiilor tehnice tabelul 11.4 la montarea articulatiei sferice din bratul reazemului de moment i gresarea cu unsoare consistent la interval de 14 zile a articulaiei sferice prin ungtorul cu bil. 5. Pompe de ulei R12 deteriorate Cauze: ax de antrenare rupt n seciunea de trecere de le partea cilindric la cea conic (pentru calarea roii de antrenare), sau de la partea cilindric la cea danturat; 278

 roata de antrenare cu dantura uzat prematur sau rupt; uzuri mari la pinioane, la capace (joc frontal) i la buci cu compoziie antifriciune. Modul de prevenire: Verificarea valorii razei de racordare i a eventualelor rizuri sau fisuri la axul de antrenare n seciunea de trecere de le partea cilindric la cea conic respectiv de la partea cilindric la cea danturat cu ocazia reparaiei pompei de ulei; Respectarea jocului de flanc dintre roata de antrenare i coroana cilindric de pe osie, la montarea pompei de ulei R 12 n carcasa inferioar a atacului de osie (atenie au fost cazuri de montare dinte pe dinte); La asamblarea pompei de ulei R12 se vor respecta prescripiile tehnice din tabelul 11.5.

279

+)216

7 

APARATUL DE RULARE

12.1. GENERALITI
Aparatul de rulare al locomotivei se compune din osiile montate i lagrele osiilor. El servete pentru preluarea i transmiterea greutii locomotivei la ine precum i la deplasarea ei pe cale.

Fig. 12.1. Perechea de roi motoare (ansamblu) pentru boghiu LDH 1250 (osia montat):
 ` IJA=K= H EE ` E A @A BEN=HA ! ` >= @= "` IEA

280

Prile componente ale osiei montate fig. 12.1 sunt: osia sau axul osiei montate 4, steaua roii 1 (din anul 1986 s-a trecut la construcia osiei montate cu disc n loc de stea), bandajul 3 i inelul de fixare 2. n partea central a osiei montate se gsete o flan forjat odat cu osia, pe care se fixeaz coroana conic de antrenare. Poziia pe osie a coroanei conice s-a ales astfel ca ntre axa locomotivei i a pinionului conic s fie o distan de 43 mm necesar funcionrii corecte a axului cardanic dintre atacurile de osie. Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate n fig. 12.1, iar greutatea este de 1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este nzestrat cu doua boghiuri, fiecare fiind echipat cu dou osii montate. Greutatea locomotivei este preluat i trasmis osiilor montate prin intermediul lagrelor osiilor. Lagrele osiilor permit rularea roilor pe cale, menin constant distana ntre axele osiilor aceluiai boghiu, permit nscrierea uoar n curbe a boghiului i asigur ungerea continu a rulmenilor de osie. Ansamblul lagrului pentru un capt al osiei cntrete 129 kg.

12.2. OSIA
Este executat din oel 30MoCrNi20 mbuntit, care are urmtoarele caracteristici mecanice: rezistena la traciune ............................................ minim 90 kgf/mm limita de curgere ................................................... minim 70 kgf/mm alungirea A5 ..................................................................... minim 12% reziliena KCU 300/2 .............................................. minim 8 kgf/cm Greutatea unei osii este de 450 kg, n stare prelucrat, ea este interanjabil, datorit ateniei prelucrrii la cotele respective ct i calitii suprafeelor (rugozitatea). Dup forjare osia este prelucrat la dimensiunile artate n fig. 12.2. n poriunea din mijloc osia face corp comun cu flana de 350 mm pe care se fixeaz coroana dinat conic, cu 16 uruburi pas echidistante. Gurile 22 +0,021 din flan se vor realiza dup ablon i aleza la +0 22H 7 mpreun cu coroana conic de ctre ntreprinderea constructoare sau reparatoare a atacului de osie. n partea stng a flanei spre mijlocul osiei sunt trei poriuni prelucrate fin i anume: 192 mm (r# ) pentru coroana dinat de antrenare a pompei de ungere R 12 a atacului de osie: 190 mm (p $) pentru rulmentul atacului de osie i 188 mm (r#) pentru inelul de nchidere al atacului de osie. n partea dreapt a flanei 350 mm snt numai dou poriuni prelucrate fin i anume: 190 mm (p$)pentru rulmentul atacului de osie i 188 mm (r#) pentru inelul de nchidere al atacului de osie. 281

Fig. 12.2. Osia finit pentru LDH 1250 CP.

n vederea presrii stelei roii pe osie, suprafaa de calare se va strunji cu o conicitate de 1 : 700 care se va respecta riguros. La osie, toate racordurile se vor executa curat, fr rizuri i se vor lustrui. Diametrul de calare al osiei se va executa dup alezajul butucului, conicitatea i serajul se va respecta riguros. Abateri admise la strunjirea osiei sunt urmtoarele: btaia radial a fusului pentru rulmeni 190 mm ....... max. 0,02 mm btaia radial a flanei 350 mm pentru fixarea coroanei dinate conice ................................................. max. 0,03 mm La capete osia are fusurile pentru calarea rulmenilor cu 160 (r# ) mm, prevzute cu cte un canal circular, care corespunde cu un orificiu de 5 mm din partea frontal a osiei, i lrgit la G 3/8 unde se nchide cu un dop filetat. Acest orificiu servete la demontarea mai uoar a inelului interior al rulmentului de pe fus, deoarece prin el se preseaz ulei cu ajutorul unei pompe, provocndu-se o diminuare a serajului dintre rulment i fusul de osie. n capetele osiei se gsete cte un disc de strngere de construcie special, care are rolul de a asigura fixarea inelului interior al rulmentului pendular 5 fig. 12.6, al lagrului osiei, i pentru antrenarea: pompei de uns buza bandajului (osia 1 dreapta), dispozitivul de siguran (osia 1 stnga), ghebrului de presiune al dispozitivului de protecie contra suprasarcinii (osia 2 stnga), generatorului de impulsuri al vitezometrului (osia 4 dreapta) i generatorului dispozitivului de protecie antipatinaj (osia 4 stnga). Pe partea frontal a captului scurt (fa de poziia flanei), osia este 282

marcat prin poansonare cu: marca fabricii productoare, marca oelului, numrul arjei, numrul lotului sau numrul de ordine, indicele strii de livrare (N normalizat, V mbuntit), luna (prin cifre 01...12) i ultimele dou cifre ale anului de fabricaie, poansonul organului CTC i poansonul organului de recepie al beneficiarului final, la cererea acestuia. n tabelul 12.1 se afl prescripii tehnice pentru dimensiunile principale ale osiei. Controlul ultrasonic (CUS) se execut la fiecare osie introdus la reparaie, de ctre personalul autorizat n acest scop, urmrindu-se depistarea fisurilor transversale de oboseal, a defectelor interne i controlul transparenei ultrasonice la osiile noi sau la cele vechi la care nu s-a efectuat acest control.

12.3. STEAUA ROII

Se confecioneaz dintr-o bucat prin turnare din oel OT 40-3 conform STAS 600-74,avnd n stare finit cca 230 kgf (din anul 1986 a nceput confecionarea roii disc din material 40 Mn 4). Steaua roii are 11 spie echidistante i un diametru exterior de 850 0,08 mm.Butucul stelei are diametrul interior de 186 mm cu o conicitate de 1 : 700 pentru presarea stelei de osie fig. 12.3. Stelele se vor presa fr bandaje, pe osie cu o for de 85...110 tone, folosindu-se ca unguent un amestec nclzit format din 90% ulei de in fiert i 10% seu. Se poate admite depirea n minus a forei de presare pn la 75 tone. n acest caz se va face n mod obligatoriu dup 24 ore o prob de depresare cu 110 tone. Presarea realizat se accept numai dac la aceast prob, steaua rmne nemicat. Pentru control n exploatare dac nu s-au produs rotiri ale osiei n butuc se execut marcarea poziiei roii fa de osie prin trasarea a dou dungi de culoare albastr i una de culoare alb la mijloc late de 10 mm fiecare i de lungime 60...80 mm, n partea interioar, att pe osie ct i pe butucul roii. Pe faa exterioar a butucului stelei se gsesc dou orificii de 8 mm fig. 12.4 care strpung butucul la 450, i care se termin cu muchii bine rotunjite la suprafaa de calare cu osia iar la exterior sunt filetate la G 3/8 i nchise cu un dop filetat. Aceste orificii n timpul depresrii roii de pe osie sunt racordate la o pomp de ulei sub presiune care creeaz o oarecare lrgire a gurii butucului pentru a uura depresarea si a elimina posibilitatea griprii. Pe faa frontal interioar a butucului este strunjit un canal de descrcare a tensiunilor ce iau natere n butuc n timpul presrii. 283

284
Fig. 12.3. Steaua roii.

Fig. 12.4. Orificiul pentru depresare sub presiune a stelei roii de pe osie.

12.4. BANDAJUL
Este confecionat prin laminare din oel carbon elaborat n cuptoare Martin sau electrice, cu rezisten la rupere la traciune de 82...95 kgf/mm . Bandajul se monteaz nclzit, electric sau cu flacr la o temperatur de maxim 300 C, n mod uniform pe toat circumferina. nainte de fretare pe steaua roii, bandajul se strunjete la interior conform detaliilor A i B la cotele din fig. 12.5. Imediat dup introducerea roii n bandaj, se introduce n canalul de bandaj inelul de fixare, dintr-o bucat, tiat cu circa 20 mm mai lung, astfel nct prin baterea lui n canal, s se realizeze contactul dintre inel i fundul canalului.Interstiiul maxim admis ntre capetele inelului de fixare este de 5 mm. Marginea de strngere a bandajului se sertizeaz prin vluire sau batere nainte ca temperatura lui s scad sub 80 C. Inelul de fixare este confecionat din bar laminat de oel carbon i nu permite deplasarea bandajului n sens lateral spre exterior. Dup ce bandajele au fost fretate pe cele dou stele ale roilor, care iniial au fost calate pe osie, se strunjesc la dimensiunile artate n profilul din fig. 12.5. Diametrul pe cercul de rulare al bandajului nou este de 1000 1 mm. Cercul de rulare este intersecia dintre un plan perpendicular pe axa osiei, cu suprafaa de rulare a bandajului i care se gsete la 750 0,5 mm de mijlocul osiei i la 70 mm de faa lateral a bandajului (ecartament 1.435 mm). Btaia radial i lateral maxim admis la 1000 este de 0,3 mm respectiv 0,5 mm. 285

Diferena maxim admis ntre diametrele cercurilor de rulare ale bandajelor roilor aceleiai locomotive este de 0,3 mm (n exploatare 1 mm). Conform fiei UIC 813-0, osia montat va fi verificat din punct de vedere a rezistenei electrice ntre cele dou linii de contact ale roilor cu inele.Valorile rezistenei electrice msurate nu trebuie s depeasc 0,01 Ohm. Pentru control n exploatare dac nu s-au produs rotiri ale bandajului pe roat se execut marcarea poziiei lor, prin trasarea a doua dungi de culoare albastr i una de culoare alb la mijloc late de 10 mm fiecare i de lungime 60...80 mm pe partea exterioar i interioar att pe roat ct i pe bandaj.

Fig. 12.5. Profilul bandajului.

286

Tabelul 12.1 Prescripii tehnice pentru osia montat la LDH 1250 CP

Nr. crt.


Elementul dimensional examinat al osiei

,E= AJHK BKIK KE @A IEA @B

Cot nominal (mm)

$  '  $#

Cot limit admis la ieirea din reparaie

$  '  "

Alte condiii tehnice

5A ?=HA I JA= HK =IECKHA K  # KHK>KHE A J IAH=

@A  $# 5A KJE E A=

.E AJK C KHE H @E ?=F JK IEE H FA JHK BEN=HA= @EI?KHE H @A IJH CAHA .E AJK C KHEE @A ! J=HA = FHAIAE ?K K AE ,E= " AJ= JAHK IEAE %"

" !

% !

% !

/! &

/

5A KJE E A=

@ F BE AJ=J

K/ 5A KJE E A= E A K @A =IECKHA  '!

F H EK A= E A K KE @A =HA CK AH @E 

 %  "$

%

 %  "$

AJ=

=HA ?=HA I

IAH= K @A  !#

,E= AJHK IEAE F H EK A= @A ?= =HA = H EE ?K IE= @?

@ E? @ =HA

&$ &$

 !$  ! # %  !

@ E? @ =HA

%& %&

 !$  ! # %  !

5A KJE E A= @H @?  

H =J= ?K  !

,E= AJHK IEAE F H EK A= E>AH ? HFK KE @ A ,E= AJHK IEAE F H EK A= E A K KE @A ?DE@AHA = =J=?K KE @A IEA @  ,E= AJHK IEAE A JK KE IEA @  IEAE ' '

%#

%!

5A IJHK A JA F H EK A= ?K @ABA?J E @E KHK =?AIJKE=

&&

 '%  %%

&$ &"

 '%  %%  '%  %%  %'  %%

,=? I = HA@KI IEA = @A ?= =HA 5A KJE E A= ?=HA I @A E E HK  # A E

&

F H EK A= HK =J=?K KE @A ,E= AJHK

 %'  #

'

=IECKHA K

IAH=

F H EK A= @A ?= =HA = ' ? H = AE ?E E @HE?A @A = JHA =HA = F FAE @A K AE 4 ,E= AJHK IEAE EK A= E>AH @E HE HK =J=?K KE @A @ M ,E=  AJHK C KHE H @E  F H E JA IEA

 '%  %%

'

 '%  %%

5A KJE E A= ?E E @HE?

? H = K

5A IJHK  '&

A JA F H EK A= KHK =?AIJKE=



?K @ABA?J E @E

5A = A A=   !    C KHE A @E IA

@=J ?K ? H = E

B = = @A BEN=HA = ? H = AE @E =JA ? E?A ,E= AJHK E JAHE H =

JA= KHK>KHE E FHAI=JA IE= ?K  "

>KJK?K KE H EE @A HK =HA @H

 @ E? &$ @ =HA &$ $%

@ E? %&  %& $% @ =HA

5A KJE E A=  @? @H 

287

!

,E=

AJHK

>A EE H

EE

5A KJE E A= &#  & &"!  & ,> @ 

@A HK =HA ,

>= @= ?K !

 "%%

" # ,EIJ=

A=

>A EE

# " E 

 "

*= @= K IA FHA K?HA= @KF ? JA A >A EE 2A JHK >=@ FHA K?H=J E A

= @E JHA BA A A >A E H

E JAHE =HA = A

=N "

= 

,E= AJHK >= @= K KE , > /H IE A >= @= * $ FA ?AH?K @A HK =HA

 %#

'" '!! "#

,> *

% /H IE

A >= @= H >= @= A =HCE A CAHA

"

"

AK

C K /H IE &

>= @= @A IJH E A C 

& '

$ %

CK C

,EIJ= '

JHA BA A A !$ 

!$

= IEE A J=JA = ?= HA K IA HA>= @= A= E K IA @AFHAIA= H E A = IEE A J=JA ?=HA IA HA>= @= A= @AFHAIA= H I=K IA E A

E JAHE =HA = A >= @= A H

!$

,EBAHA  @E=

= =@

EI

JHA H E H JELA ! ! ANF =J=HA 

AJHA A ?AH?KHE

@A HK =HA = A H =?A AE= E ? ,EIJ=

= @E JHA BA A A H = " ! " #  "'

ANJAHE =HA = A >K A >= @= A H IKH=J  /H IE >= @= K KE @A=IKFH= A= >K AE IKH=J ?AH?K KE @A HK =HA

 @A=IKFH= ?AH?K KE @A HK =HA E ! A= >K AE >= @=

! #

!

! #

K KE IKH=J F = K ?AH?K KE @A HK =HA ,E= AJHK ANJAHE H = % 

 $

"

E A K KE ANJAHE H = HK A JK KE @A IEA # BEC  $

 !#

%

  !$

,E= AJHK E JAHE H = ?=H?=IAE =C HK KE  BEC  $

%

 !$  $

%

 %  $

5A ?=HA I

JA= HK A J =IECKHA ? =N =N  $

 % IJH

288

?K H=@E= ? =I= ?! @E JHA H A E ?= A= @A HK =HA = HK IEA ,E= "! A JK @A ? ?! BEC

 



=N  $#

=N  !

AJHK E JAHE H = !#  $ K KE $ $ !#

>K? AE ?K CK AH  ,E= AJHK > BEC 

 %   %  !!  %

!# "

ANF !# $ ANF !" "

=J=HA

&

!" "

=J=HA

'

?K =@ EI JHA >K? = ?K CK AH  E> K $ BEC  ,E= $

=N  #

=N  &

ANF =J=HA =N 

AJHK ANJAHE H =     %"     #

!

BKIK KE @A CDE@=HA ! F H EK A= @A ? J=?J ?K >K? = # BEC  &

!

,E= AJHK E JAHE H = >K? AE # BEC  & ?K =@ EI JHA BKIK



 #"   &



 # 

@A CDE@=HA ! E >K? = # BEC  & ,E= AJHK ANJAHE H = &

=N  !

=N  "  $  &  %   

!!

>K? AE # BEC 

 $  "  #"   #

!

!"

,E= AJHK E JAHE H = >K? AE  BEC  & @E > ?K @A = CAHA= HJE =HA JHA >K? = &

!

!

!#

5JH

# E >K? =  BEC 

=N   $

=N   $

12.5. LAGRUL OSIEI

Ansamblul lagrului pentru un capt al osiei se compune din urmtoarele pri i anume: gulerul 3; capacul interior 2 pentru lagr fix sau lagr liber;inel intermediar 4; carcasa lagrului 1; capac exterior 10 pentru lagr fix sau lagr liber i rulment pendular 10, fig. 12.6. Gulerul (inelul de etanare) este confecionat din oel OL 38, cntrete 2,6 kg. El se freteaz pe osie cu un seraj de 0,035...0,093 mm sprijinindu-se axial pe umrul acesteia i asigur etaneitatea carcasei dinspre roat. mpreun cu inelul intermediar 4, el asigur fixarea inelului interior al rulmentului pendular. Capacul interior . Se confecioneaz din oel OL 38 i cntrete 13 kg. El este montat cu joc ntre gulerul 3 i inelul intermediar 4, fiind ghidat n carcasa lagrului 1 printr-un umr la cota 272 (h 11).Capacul se fixeaz de carcasa lagrului cu ajutorul a 4 uruburi speciale M22, care fixeaz i capacul exterior 10. 289

Fig. 12.6. Lagrul osiei:

 ` ?=H?=I HK =C H ` ?=F=? E JAHE H =C H ! ` CK AH E A @A AJ= =HA " ` E A E JAH A J FA @K =H $ % '  " ! + +! $ ` JEBJ ?E E @HE?  " % ` FEK E &` KHK> " "# ' ` @EI? @A IJH CAHA  ` ?=F=? ANJAHE H =C H BEN I=K E>AH  ` KHK> IFA?E=  "# !# ! ! ` E A E JAHE H ?K @ K ? E @A HK =HA " ` E A @A ` >K? ?K CK AH CDE@=HA # ` E A ANJAHE H ?K ?= A @A HK =HA IBAHE? $ ` >

A@E=H # `

290

n timpul circulaiei locomotivei capacul interior 2, formeaz cu gulerul 3 i inelul intermediar 4, ce se rotesc odat cu osia,de fiecare parte cte un labirint de etanare lat de 1...2 mm. Acest labirint este asemntor unei pompe centrifuge, evacund murdria care ar intra din afar i mpiedicnd unsoarea s ias din interiorul carcasei lagrului. Capacul interior are nlimea de 58 mm pentru lagrul fix i 56 mm pentru lagrul liber. Capacul interior pentru lagrul liber are la partea superioar o cresttur pentru tiftul 6 fig. 12.6. Inelul intermediar. Se confecioneaz din OL 38 i cntrete 1 kg. n stare montat inelul intermediar 4 formeaz prin fretare corp comun cu gulerul 3, mpreun cu care se rotete n acelai timp cu osia. La ieirile din rosturile de etanare, gulerul 3, capacul interior 2 i inelul intermediar 4, sunt astfel montate nct s poat oscila puin n jurul lagrului ca punct de rotaie. Diametrul exterior al inelului intermediar este de 220 mm iar diametrul poriunii de calare 186 mm (H8). Carcasa lagrului. Se execut din oel OT 45 i cntrete 65 kg. Carcasa lagrului prezentat n figura 12.7, are rolul de a prelua greutatea locomotivei (cu excepia greutii osiei montate, atacului de osie, i axului cardanic) prin intermediul suspensiei. n acest scop are la partea inferioar dou urechi fiecare prevzut cu cte dou buce cu guler 12 fig. 12.6, n

Fig. 12.7. Carcasa lagrului osiei.

291

care se introduc bolurile pentru montarea arcului cu foi. Lateral carcasa are dou ghidaje care permit micri verticale. n partea central a carcasei snt prelucrate scaunele pentru capacul interior, rulmentul pendular i capacul exterior. Carcasa lagrului liber are la partea superioar cte un tift cilindric A 1040 (poz. 6 fig. 12.6) pentru capacul interior 2 respectiv capacul exterior 10. Carcasele lagrelor libere sunt dispuse la osiile 1 i 3 n partea stng iar la osiile 2 i 4 n partea dreapt, considernd motorul diesel n partea din fa a cabinei de conducere a locomotivei. Capacul exterior. Este turnat din oel OT 40-3 i cntrete 12,8 kg. El prezint diferite forme constructive n funcie de antrenrile enumerate la pct. 12.2, ce se efectueaz prin intermediul lui i funcie de felul lagrului (fix sau liber).Capacul exterior are nlimea de 58 mm pentru lagrul fix i 56 mm pentru lagrul liber. Pentru o uoar identificare capacul exterior 10 al lagrului liber are la partea superioar o cresttur pentru tiftul 6. Unul din cele 4 uruburi de fixare a capacului exterior este plombat. 12.5.1. RULMENTUL PENDULAR n fiecare carcas lagr este montat cte un rulment cu role pendular SKF sau URB 24132 c/c3 avnd greutatea de 25,2 kg. Simbolul 24132 se refer la mrimea rulmentului, simbolul c la execuia cea mai modern cu inelul de ghidare 14 fig. 12.6 ngust i liber ntre role foarte late, iar c3 caracterizeaz rulmentul cu joc mrit. El se compune din inelul interior 13, prevzut cu dou ci de rulare, din role butoi, aezate pe dou rnduri i din inelul exterior 15,care are o singur cale de rulare sferic. Rolele sunt conduse de un inel de ghidare 14 care se gsete ntre ele i dou colivii masive din bronz sau oel. Inelul exterior avnd calea de rulare sferic, permite osiei montate ca s basculeze fa de centrul rulmentului, n plan orizontal n anumite limite. Din punct de vedere geometric calea de rulare din interiorul inelului exterior este un sector din suprafaa unei sfere goale. Inelul interior al rulmentului este de 160 mm iar pe osie se monteaz cu un seraj de 0,065...0,115 mm. El este fixat axial la toate osiile, spre exterior de ctre discul de strngere 9 prinse cu uruburile 8 (M 2445) n captul osiei, iar spre interior de ctre inelul intermediar 4. Pentru ca n timpul funcionrii, rulmentul s nu se nclzeasc peste msur i pentru ca pe suprafeele de golire s se formeze o pelicul foarte fin de unsoare, n stare montat ntre elementele de rulare, va exista un anumit joc. Inelul exterior al rulmentului de 270 mm este introdus n carcasa cutiei de unsoare cu un joc de maximum 0,061 mm sau cu o strngere de maximum 0,016 mm. 292

La carcasele pentru lagrele fixe, inelul exterior este montat fr joc iar pentru lagrele libere jocul axial al inelului exterior este de 22 mm, deci inelul exterior se poate deplasa n carcas cu aceast valoare. Fiecare osie are pe o parte un lagr fix iar pe cealalt un lagr liber. Aceste jocuri n lagre sunt necesare avnd n vedere toleranele de fabricaie ale boghiului i pentru a permite osiei montate s urmeze liber pe ambele pri jocul vertical de 225 2 mm.

12.6. GHIDAJUL LAGRULUI OSIEI

Ghidajul lagrului osiei fig. 12.8 servete pentru ghidarea fiecrei carcase lagr de-a lungul celor dou fuse de ghidare ale ramei boghiului astfel nct lagrul osiei s poat executa micri vericale de 225 2 mm ntre limitatoare. Lagrul osiei este prevzut n ambele pri cu cte un sistem de ghidare fig. 12.8 compus din urmtoarele: fus de ghidare 3; buc din bronz 5; bloc de amortizare (6, 8, 9, 11, 12); limitator 10, cte unul de fiecare parte a lagrului Asamblarea lagrului n boghiu este fcut n mod elastic, ns fr joc transversal i longitudinal. n fiecare loca al carcasei lagrului fig. 12.8, se introduce prin presare cte un bloc de amortizare (silent bloc), care se compune dintr-o buc interioar 11 din oel OLT 35, o buc exterioar 8, tot din oel OLT 35. Cele dou buci (8 i 11), sunt vulcanizate ntre ele cu cauciuc sintetic rezistent la ulei i temperaturi sczute. Blocul de amortizare are la parte inferioar un capac sudat 12, iar la partea superioar un limitator 6, sudat cu 2 mm deasupra bucei exterioare 8. Blocul de amortizare, astfel montat cntrete 12,3 kg. Buca de alunecare 5, este confecionat din bronz Bz14 T. La cota de 100 mm, buca de alunecare are un joc de 0,120...0,228 mm, iar la ieirea din reparaie max. 0,4 mm. Fusul de ghidare 3, se confecioneaz din OLC 15 prin forjare, are 24 kg n stare finit. Se monteaz pe lonjeronul ramei boghiului 2 cu ajutorul a 4 uruburi hexagonale M2455 i a 4 uruburi de psuire 1 (M24) cu piulie M24 i aibe de siguran. Partea cilindric a fusului de ghidare se cementeaz la o adncime de 1,2 mm i apoi se rectific la 100d8. De asemenea tot n partea cilindric are 6 guri de 6 mm cte 3 pe circumferin decalate la 120 i care servesc pentru realizarea ungerii suprafeei de ghidare iar n partea superioar are o gaur de 6 mm pentru aerisire. 293

n interiorul ghidajului lagrului exist o cantitate de cca. 1,1 l. de ulei pentru ungere, nivelul uleiului fiind pn la nivelul axei orizontale a osiei.

Fig. 12.8. Ghidajul lagrului osiei:

 ` KHK>KHE @A F IKEHA " ` AH ?= > CDEK ! ` BKI @A CDE@=HA " ` KHK>KHE DAN=C = A ?K FEK E # ` >K? @E >H $ ` E EJ=J H % ` ?=H?=I= =C HK KE & ` >K? ANJAHE =H ' ` >K? @E ?=K?EK? IE JAJE?  ` E EJ=J H ?=H?=I =C H  ` >K? E JAHE =H  ` ?=F=? IK@=J

294

12.7. DEMONTAREA I MONTAREA LAGRULUI OSIEI

Cu ocazia reparaiei lagrului osiei se va acorda o atenie deosebit asupra strii de curenie a locului de munc, i pstrrii cureniei tuturor pieselor componente, pentru a nu ptrunde impuriti n lagrul osiei. Pentru reparaia lagrului se vor folosi numai scule i dispozitive destinate acestui scop. La demontarea lagrului se procedeaz dup cum urmeaz: se demonteaz suspensia osiei ; se rupe sigiliul i se deurubeaz cele 4 piulie ale capacului 10 fig. 12.6, punndu-se mpreun cu aibele lor ntr-o cutie pentru a nu se pierde ; se scoate capacul dup ce a fost curat de murdrie la exterior ; cu un dispozitiv special se depreseaz carcasa lagrului ; se cur lagrul de vaselin existent la exterior i se deurubeaz cele 3 uruburi 8 fig. 12.6 i se scoate discul de strngere 9, prin lovituri cu un ciocan de plumb; se depreseaz rulmentul 5 mpreun cu inelul intermediar interior 2 cu ajutorul unei prese cu ulei care se monteaz n captul osiei cu cele 4 uruburi speciale 11 (M22) i piulie hexagonale 7 ( M22). Dup ce a fost scos, rulmentul 5 se cur, se verific i se remonteaz dac corespunde prescripiilor tehnice. La montarea lagrului osiei se va proceda dup cum urmeaz: se cur cu atenie fusul de osie n poriunea de calare cu rulmentul ; se msoar diametrul fusului ale cror prescripii trebuie s se ncadreze n tabelul 12.1, poziia 1. Se monteaz piesele 3, 2, 4 fig. 12.6 inndu-se cont c lagrele libere sunt prevzute cu un tift cilindric A 1040. Rulmentul 5 se nclzete ntr-o baie de ulei, n care s-a introdus 30% acid stearic, la temperatura de 100 C, dup care se freteaz pe fus. Se monteaz discul de strngere 9, dup rcirea rulmentului, fixndu-se cu cele trei uruburi 8 (M2445) i siguran pe tabl. n lagrul osiei se introduce unsoare pentru rulmeni (UM 170 LiCaPb EP) 1 se monteaz capacul 10, uruburile 11 i se sigileaz.

295

+)216

7 !

SUSPENSIA I RAMA BOGHIULUI

13.1. SUSPENSIA BOGHIULUI

13.1.1. GENERALITI Suspensia asigur transmiterea elastic a greutii suspendate a locomotivei prin intermediul ramei boghiului, a arcurilor cu foi i a arcurilor elicoidale, la osie. Prin sprijinirea elastic a ramei boghiului se asigur un mers linitit datorit amortizrii ocurilor ce apar la trecerea roilor peste denivelrile cii de rulare. Suspensia cntrete cca 300 kg, pentru o osie montat. n fig. 13.1 este artat boghiul locomotivei de 1250 CP cu suspensia montat, compus din 4 arcuri cu foi i 8 arcuri elicoidale. Suspensia pentru un lagr de osie fig.13.2 se compune din urmtoarele: arcul cu foi 12; bara de susinere 4; arcul elicoidal 2; limitatorul carcasei lagrului de osie 11; aiba cu a superioar 9 i inferioar 16; piulia nalt 3 i joas 7; talerul arcului 8; bulonul 6; 13.1.2. ARCUL CU FOI Se compune din ase foi de arc prinse printr-o legtur 14 subansamblul cntrete 95 kg, respectiv 105 kg, la tipul ntrit (cu legtura de axe de 160 mm). 296

.EC !  * CDEK
 ` =H? A E? E@= @A BH ` E EJ=J H ?=H?=I @A BH C= HJE " ` =C H IEA ! ` =H? ?K B E " ` =C H E>AH & ` HACK =J HK BH JELAE J= IJ 5)* ' ` >=H @A JH=? EK A E BAHE =H # ` >=H

?
IEA

JELAE
# ` CDE@= =C H =C H  ` IEA $ ` ?=@HK @A IECKH= @A EIEF  ` =E> E JAHE H ?K = % ` ?E E @HK IEA A=L ! ` ?=@HK @A AE

 ` ?=H?=I

IECKH= ?

AH

> CDEK  ` >=H

@A IKI E AHA

$ ` BKI CDE@=HA  ` H =J C=

% ` ?=F=? ANJAHE H BH J=

=C H BEN

& ` IKIFA IE= H=

' ` =

H DE@H=K E?

@A JH=? EK A IKFAHE =H IECKH=

` JH=LAHI

! `

ALEAH ANJAHE H

" ` ?=@HK @A

ANJAHE H IJ

297

298
.EC !
 ` ?K F E J % ! & ` =H? A E? E@=  ` E ! ` FEK E  ` $ ` E = J EJ=J H ?K " ` >=H =C HK = IKFAHE =H EJ=J H =H?

5KIFA IE= FA JHK K

@A IKI E AHA IEAE  # ` ` =H? ?K B E !#

=C H @A
#$

IEA
$ ` >K % ` FEK E " `  ! =I & ` J= AHK =H? =H?K KE ' ` =E> IEA AC JKH # ` CDE@= K =C H

F E J % !

! ` F =? & `

@A IECKH= =

=E>

= E BAHE =H

% ` >

KHK> DAN=C

.EC !
 ` >K H @A

5A? EK A= )`) @E BEC !

` F E J % ! ## " #$ ! ` " "$ @A

" ` >K? ##

# ` >K?

! $ ` >=H

IKI E AHA

Fiecare foaie de arc are o nervur longitudinal, mpotriva deplasrilor transversale i un nut, n mijlocul foii, pentru a mpiedica deplasrile longitidinale. Cele dou foi principale sunt prevzute la capte cu guri ovale. Prima foaie are gurile de 70/50 iar a doua foaie de 60/50 mm. Prin aceste guri trece bara de susinere 4 care ghideaz arcurile elicoidale. Foile de arc dup ungere cu unsoare grafitat i asamblare, se asigur cu o pan i un urub de siguran. Pana de arc 3 (fig.13.2. c) se execut din OLC 45, are form dreptunghiular 135/120 mm, respectiv 185/120 mm la tipul ntrit, cu un umr opritor de 22 mm, la una din laturile de 120 mm. n centru este prevzut cu o gaur 30 prin care se asigur cu urubul de siguran. Pana cntrete 1,8 kg. Legtura de arc 1 (fig.13.2.c ) este forjat din OL 42 i cntrete 13,2 kg, respectiv de 23 kg., la tipul ntrit. Are o fereastr dreptunghiular de 120110 mm, respectiv de 120160 mm la tipul ntrit, pentru fixarea foilor de arc i dou orificii bucate prin care arcul se monteaz de partea inferioar a carcasei lagrului de osie prin intermediul a dou boluri 17 (fig. 13.2) de 35 mm. n partea superioar legtura arcului are un orificiu de 35 terminat cu un filet G1 pentrul urubul de siguran .EC ! b 5A? EK A= *`* @E 4 (fig.13.2. c). Captul interior al uruBEC ! bului trece prin pana de arc, pn n 299

.EC !
 ` AC JKH= =H?K KE ` =H? ?K B E

5A? EK A= +`+ @E
FA JHK =H?   !# ! $ ` >

BEC !
" ` !#

b
KHK> @A IECKH= # ` >K?

! ` F= "#

nutul din mijlocul foilor de arc, asigurndu-le mpotriva deplasrilor longitudinale. Dup construcie sau reparaie arcul cu foi este supus unei probe care trebuie s indice valorile din diagrama artat n fig. 13.3 pentru arcul tip ntrit (legtura cu lungime de 160 mm). La o ncrcare normal de 2 P = 7.000 kg, trebuie s arate la standul de prob o sgeat f = 36,7 mm, i o solicitare de 5.962 kgf/cm iar la o ncrcare de 9.500 kg, trebuie s indice o sgeat maxim f = 51,5 mm i o solicitare de 8.400 kgf/cm considernd sgeata n stare liber zero Lungimea arcului cu foi este de 1100 3 mm limea foii este de 120 0,5 mm, iar grosimea 16 mm, el este confecionat din oel de arc (arc 9). 300

Tabelul 13.1 Prescripii tehnice pentru suspensia boghiului LDH 1250 CP

Reperul Figura Denumirea
5 CA=J= =H?K KE ?K B E JEF LA?DE = L  ! @ AC JKH= =H?K KE @A  #! $

Cota nominal
# 

+ J= E EJ =@ EI
La ieirea din reparaie
#" # 

n exploatare

IJ=HA E>AH 

IK> I=H?E =

% 

CB K =L @

# 



# 

5 CA=J= =H?K KE ?K B E JEF AC JKH= =H?K KE @A $  ! E>AH

IJ=HA

"$ %

# 

"%

# 

IK> I=H?E =

% 

CB



#  "



#  "

E E>AH !

A= =H?K KE A E? E@=

IJ=HA

%' !

&

IK> I=H?E = 2 ,E= AJHK

! #

CB

$

$!

! #

"

!

? ? ? ? ? ? = = =

KHK>K KE @A IECKH= J=?J ?K F=HE= =H?K !

F H EK A= @A ? KE ,E= AJHK

 !  "!

'

& #

!

C KHEE @E

F=HE= =H?K KE

FA JHK ?K H= ,E= "#

KHK>K @A IECKH= EI JHA KHK>K @A IECK

!

 !   !

! "

! $

" !

!

=@

E F=HE=

KHK>K KE >K? AE

=N  #$  $   %  !!  %

=N 

=N  #

!

AJHK E JAHE H = !# !

!#

!# "

!# $

!

,E=

AJHK >

K KE

!#

!" "

!" !

# $

!

?K =@ > ,E= ## K $

EI

JHA >K? A A #

=N  "' >K? A ## " H !  $   %  !!

=N  &

=N 

" #

!

AJHK E JAHE H = " "$ E

"

"

"

"

!

,E=

AJHK >K

K KE

"

!' "

!' !

?K =@ " FHA?K A A #

EI E

JHA >K JHA >K

K  K 

E >K? = E >K?

" # 

!

E =N

% "'

=N

&

=N !

13.1.3. ARCUL ELICOIDAL Arcul elicoidal (dou la un punct elastic), are un diametru de 32 0,2 4 mm iar nlimea liber de 179,3 + -2 . 301

.EC ! ! ,E=CH=

= =H?K KE ?K B E

n partea superioar arcul 2 (fig. 13.2) se sprijin pe talerul arcului 8 a crui deplasare n sus sau n jos se realizeaz cu ajutorul piuliei nalte 3 i a piuliei joase 7. n partea inferioar arcul se sprijin pe dou aibe de a una superioar 9 i una inferioar 16, avnd o form constructiv care permite arcului elicoidal s oscileze longitudinal fa de poziia vertical. Cele dou aibe se confecioneaz din oel manganos rezistent la uzur (T 13 OM 135).

.EC ! " ,E=CH=

= =H?K KE A E? E@=

302

Pentru ghidarea arcului elicoidal se utilizeaz bara de susinere 4 confecionat din oel OL50, care n stare finit cntrete 7,5 kg. Bara de susinere face legtura ntre cele dou arcuri (cu foi i elicoidal) cu rama boghiului. n partea superioar este gurit cu 55, n vederea asamblrii cu rama boghiului prin intermediul unui bulon 6 din oel OLC 15, asigurat cu un plint 5. Urmeaz apoi o poriune filetat cu filet rotund Rd 501/6 i o poriune cilindric de 30 pe care se monteaz un limitator 10 asigurat cu plintul 1. La o ncrcare normal de P = 3.500 kg (fig. 13.4) arcul are o sgeat de 17,3 mm ceea ce corespunde unei nlimi de 162 3 mm. La o ncrcare de 4.935 kg pn la limitator corespunde unei sgei f = 24,4 mm i la o solicitare t A@ = 4.589 kgf/cm .

13.2. RAMA BOGHIULUI

13.2.1. GENERALITI Rama boghiului fig. 13.5 este construit din tabl ambutisat i elemente turnate sudate ntre ele sub forma unui ansamblu rigid. Dou lonjeroane de tip cheson 1 sunt legate ntre ele prin dou traverse frontale din eav 2 i o travers principal (central 3 pe care se gsete carcasa lagrului pivot 7. Deosebirea ntre ramele celor dou boghiuri ale locomotivei const n existena a dou plci de sprijin 4 sudate pe traversa frontal numai la boghiul 2 n dreptul osiei montate nr. IV, i a suportului pentru pompa de ungere a buzei bandajului montat pe lonjeronul din partea dreapt a boghiului 1, lng osia montat nr. I. La partea inferioar a ramei boghiului sunt fixate cte 4 fusuri de ghidare la fiecare lonjeron, care se monteaz n locaurile respective ale ghidajelor lagrelor osiilor. Rama boghiului n greutate de 2.690 kg, se sprijin pe carcasele lagrelor osiilor prin intermediul sistemului de suspensie, conjugat elastic format din arcuri elicoidale legate ntre ele prin arcuri cu foi. 13.2.2. LONJERONUL Fiecare ram a boghiului are dou lonjeroane, dreapta i atnga de construcie identic tip cheson, avnd sudai la partea inferioar spre capete cte doi supori 6 (fig. 13.5) pentru fixarea fusurilor de ghidare iar la partea superioar la mijlocul lonjeronului un suport de sprijin al suspensiei ramei locomotivei 10. Suporii 10 fig. 13.5, din oel turnat OT 40-3 sunt sudai cu 25 mm dezaxat spre traversa frontal din faa locomotivei pentru boghiul 1, respectiv idem spate pentru boghiul 2. 303

304
.EC ! # 4=
 ` AH @A JEF ?DAI H @A CDE@=HA ` JH=LAHI BH J= @E A=L ! ` JH=LAHI BEN=HA= BKIKHE % ` ?=H?=I= =C HK KE FEL J & ` IKF HJ HA= A

= > CDEK KE
"` F =? A J @A IFHE E # ` IKF HJ JE HJE HK AHEA BH DE@H=K E? $ ` IKF HJ FA JHK  ` IKF HJ AH ' ` IKF HJ FA JHK =

FHE ?EF=

AE > CDEK KE .EC ! $ 8A@AHA =JAH= = H=

Pe lonjeroane spre interiorul ramei boghiului sunt sudai supori pentru susinerea timoneriei de frn, prevzui cu buce cementate pentru buloanele de articulaie. n partea exterioar a lonjeroanelor sunt sudai doi supori 9 fig. 13.5 prevzui cu buce cementate pentru ghidare n care se monteaz captul inferior al amortizorului hidraulic vertical. La 140 mm n stnga axei pivotului sunt sudate pe lonjeroane dou adaose pentru montarea limitatorului de la sigurana contra ridicrii ramei locomotivei. Tot pe lonjeron mai sunt sudate adaose pentru clemele de fixare a conductelor de aer i pentru ungere buzei bandajelor. 13.2.3. TRAVERSA PRINCIPAL (CENTRAL ) ntre lonjeroanele ramei boghiului, n partea central se afl traversa principal fig. 13.7 sub form de cheson sudat din tabl de 12 mm din OLK-3 i se compune din urmtoarele repere: plac de baz 4; placa superioar 2; perei laterali 5; carcasa lagrului pivot 7 fig. 13.5; suport reazem de moment 3; Cele dou plci mpreun cu pereii laterali formeaz chesonul traversei principale care are sudat n centru carcasa lagrului. Carcasa lagrului pivot este turnat dit OT 40-3 de form cilindric avnd la interior o suprafa fin prelucrat 225 H 8 pentru a asigura o strngere a semi cuzineilor pivotului rotativ de 0,03... 0,112 mm. 305

.EC ! % 5A? EK A= )`) BEC ! # FHE

 ` IKF HJ FAHAJA AJAH= AH ` F =? BH IKFAHE =H J= @A A=L ! ` IKF HJ HA= A $ ` JH=LAHI % ` IKF HJ FA JHK

H=
@A

= > CDEK KE
A J " ` F =? J=HA= = HJE @A >= # ` HK KE DE@H=K E?

& ` IKF HJ FA JHK ?E E @HK KE @A BH

Suportul reazemului de moment asigur prin intermediul tampoanelor de cauciuc i a tijei de traciune-compresie aezarea corect n plan vertical a atacurilor de osie. Deoparte i alta a traversei principale sunt sudai cte un suport al reazemului de moment din OT 40-3, dezaxat cu 298 mm fa de axa longitudinal a ramei boghiului. n partea inferioar a traversei principale sunt sudai doi supori de fixare a cilindrilor de frn 8, fig. 13.7. 13.2.4. TRAVERSA FRONTAL Lonjeroanele sunt consolidate la capete cu traverse frontale din eav OLT 35 102/82 ndoite n form de ea 6 fig. 13.7. Pe traversele frontale sunt sudai supori dubli pentru timoneria frnei i n partea inferioar supori pentru montarea cadrelor de siguran. n partea superioar a traversei frontale spre osie montat nr. IV sunt sudate dou plci de sprijin 4 fig. 13.5, al cror contur superior urmrete micarea traversei frnei de mn n timpul frnrii.

13.3. SUSPENSIA RAMEI LOCOMOTIVEI

Rama locomotivei se sprijin n mod elastic pe cele dou boghiuri n patru puncte de sprijin, cte dou la fiecare boghiu. Sistemul de suspensie al ramei asigur urmtoarele funciuni: transmite la cele dou boghiuri, n mod elastic greutatea ramei i subansamblelor montate pe ea; permite ramei locomotivei s efectueze mici oscilaii laterale fa de axa longitudinal a boghiurilor i aducerea n timp scurt a ei n poziie median; 306

.EC ! & 5EIJA

K @A IKIFA IEA = H=

AE

JELAE B=

@A > CDEK

permite boghiurilor o micare de rotaie n jurul pivotului pentru a uura nscrierea n curbe (micare limitat de limitatorul ramei locomotivei i ai boghiurilor); permite boghiurilor o micare de tangaj n jurul unei axe orizontale, transversal n raport cu calea de rulare, pentru a se putea urmrii variaiile de declivitate ale liniei; n acest scop suspensia ramei locomotivei faa de rama boghiului este asigurat de patru grupuri laterale cu plci de cauciuc (Metalastic) 1 i patru amortizori hidraulici 2 fig. 13.8, tip T 169.146.00.00 vertical. Fiecere grup Metalastic este format din trei elemente, elastice de cauciuc vulcanizat pe plci metalice. n stare normal, grupul Metalastic are nlimea (cota A) de 324 mm, iar n stare montat (comprimat) de 308 mm. Cele trei elemente sunt prinse ntre ele cu uruburi, iar ntregul grup de rama boghiului prin 4 uruburi M 1640. Dup montarea ramei locomotivei pe boghiu se va verifica cota de 16 mm ntre cei doi distanieri A i B ai boghiului. Amortizorii hidraulici 2 se monteaz n urechile 9, fig. 13.5 care sunt sudate de rama boghiului i n urechi similare, de rama locomotivei. Amortizorii hidraulici au rolul de a amortiza oscilaiile de legnare i galop. 307

13.4. SIGURANA CONTRA RIDICRII RAMEI LOCOMOTIVEI

Are rolul de a mpiedica ridicarea ramei locomotivei fa de rama boghiului, cu mai mult de 20 mm. Ansamblul cntrete 11,9 kg pe buc. i se compune din urmtoarele: urub M3045, poziia 1; limitator 2; adaos 3050130, poziia 3, i adaos gurit 4. Limitatorul 2 al siguranei este turnat din oel OT 40-3 i se monteaz pe lonjeroanele ramei locomotivei, la 140 mm n partea stng fa de axa pivotului privit din exterior. El are un bra de 225 mm, care ajunge deasupra tlpii inferioare a profilului I de la asiul locomotivei fig.13.9. Cotele dintre ele fiind de 20 mm n plan vertical. Fixarea limitatorului 2 de rama boghiului se face cu dou uruburi M3045, poziia 1 care se nurubeaz n adaosele 3050130 fiind asigurate cu inele de siguran N 30. Adaosul 30x50x130 este confecionat din oel OL38, i sudat pe rama boghiului la nivelul superior al limitatorului dup cum artat n fig.13.9, pentru compensarea cotei de 30 mm dintre limitator i rama boghiului, cota impus de sudarea adaosului gurit 13.

.EC ! ' 5ECKH=

 ` KHK> ! "# ` E

=?

JH= HE@E? HEE H=

#

AE

JELAE

EJ=J H ! ` =@= I !

! " ` =@= I C KHEJ

308

Cele dou adaose au aceeai dimensiuni; adaosul gurit are n plus dou guri filetate M30 care servesc pentru fixarea limitatorului 2 pe rama boghiului.

13.5. PIVOTUL ROTATIV CU LAGR

Pivotul rotativ cu lagr fig. 13.10 are rolul de a transmite forele de traciune de la boghiul locomotivei la rama locomotivei i invers. Este montat n traversa principal a ramei locomotivei Lagrul pivot se compune din urmtoarele pri: suportul pivot 1; axul pivot 7; carcasa lagr pivot 7; cuzinetul 9; buca sferic 10; capac lagr pivot 12; burduf pentru etanare 4. 13.5.1. SUPORTUL PIVOT Este confecionat prin turnare din OT 40-3, la partea inferioar are diametrul 30 iar la partea superioar 240 iar lungimea de 478. Partea cilindric inferioar n care se caleaz axul pivot are la interior 160 + 0,063 i nlimea de 90 mm, iar partea cilindric superioar n care de asemenea se acleaz axul pivot are 100 + 0,054 i nlimea de 60 mm. Greutatea suportului este de 40 kg. n fig. 13.10 este prezentat la reperul 1. 13.5.2. AXUL PIVOT Axul pivot reper 7 fig. 13.10 este confecionat din oel OLC 15 i are o greutate de 57,6 kg, i o lungime de 680 mm. n partea de calare cu suportul pivot, are la partea inferior arbore = alezaj+0,15...0,17 mm, iar la partea superioar de asemenea arbore = alezaj+0,13...0,15 mm. Axul pivot se introduce n suportul pivot prin presare i anume cu o for de presare de 16...19 tone, dup care se sudeaz ca n figura 13.10, un inel 19 i un capac 20. Partea inferioar a axului pivot cu diametrul de 145, care se introduce n buca sferic se va cementa pe o lungime de 170 mm iar stratul de cementare va fi de 1...1,2 mm. Se menioneaz c dimensiunea final de 145 -0,208 se va obine -0150 , dup cementare, poriunea cementat se va cli iar duritatea dup clire va fi de 50...55 Hrc. Suportul pivot i axul pivot se monteaz n rama locomotivei, la o distan de 7.200 2,5 mm ntre cele dou axe pivot. 309

.EC ! 
 ` IKF HJ =C H FEL J & ` ?=H?=I ` E A =HA ! ` KHK>

=C HK FEL JK KE H J=JEL
$  " ` >KH@KB # ` HAI HJ $ ` IBAHE?  ` KHK> JEBJ ?E E @HE?

=C H FEL J ' ` ?K E AJ  ` >K? KHK> "

)&

$ % ` =N  `

?=F=? =C H FEL J ! `

!# " ` HAI HJ # ` J= AH ?K CDE@= ' ` E A @A BEN=HA

$ ` =F H J =HA % `

?= =

& ` C=H EJKH

 ` ?=F=?

310

Tabelul 13.2 Prescripii tehnice pentru pivotul rotativ cu lagr

Reperul din fig. 13.10
,E= 

,A K EHA=
AJHK FEL JK KE H J=JEL J=?J ?K >K? = F H EK A= @A ? IBAHE? ,E= HE?A ?K =@ EI JHA FEL JK H J=JEL AJHK E JAHE H = >K? AE IBA

Cota nominal
 "#  &

Cota limit admis la ieirea din reparaie

E "!

OBS.

"#

5A F IJHA= = @E= E

F E IA >K? = @



"#

 $!   "# %

"!

BA? E

IBAHE?

=IECKH



 "# =N  #  %  #    % #

?K E E E=

E >K? = IBAHE? ,E= AJHK ANJAHE H = >K? AE

=N 





 %  !!#  &#   %



IBAHE?A ,E= JK KE ?K =@ EI JHA >K? = IBAHE? AJHK E JAHE H = ?K E A

'







'

E ?K E AJ ,E= JK KE ,E= @E 5JH AJHK E JAHE H = ?= K KE AJHK ANJAHE H = ?K E A

=N  # #      %   !

=N  %# #    '  &    6HA=FJ= @A HAF ! ' 6HA=FJ= @A HAF ! &

'

&

?=H?=I= FEL JK KE CAHA= JHA ?K E AJ E ?=H

'

&

?=I= FEL JK KE

=N  

=N  

13.5.3. BUCA SFERIC Buca sferic reper 10 fig. 13.10 se confecioneaz din material neferos CuSn 12 T, are greutatea de 12,15 kg. n interior buca sferic are un loca cilindric de 1450,63 n care se introduce axul pivot, cu un joc de 0,145...0,271 mm. Pentru uurarea introducerii pivotului n buc, la partea superioar acesta are un guler de 165/50 iar de la nlimea de 28 mm, are un unghi de 15 fa de axa vertical. La exterior, din punct de vedere geometric, buca are conturul unui , sector dintr-o sfer cu 200 -0170 . -0,355 Pentru asigurarea ungerii i repartizarea uniform a jocului de 0,170... 0,52 mm dintre buca sferic i cuzinet, se monteaz resortul 14 care sprijinindu-se pe capacul 12 susine buca sferic. 13.5.4. CUZINETUL Cuzinetul poziia 9 fig. 13.10, este confecionat din OLC 15 cu o suprafa cementat, format din dou jumti cu planul de separaie montat 311

obligatoriu transversal pe sensul de mers. Cuzinetul 9 se monteaz n carcasa piovotului 8 prin presare cu un seraj de 0,03...0,112 mm. Cuzinetul este meninut n poziia iniial n carcasa lagrului pivot de ctre capacul 12 fixat cu uruburile 13(M1435). ntre cuzinet i buca sferic exist n permanen un film de ulei pn la nivelul de 145 mm, aa dup cum se vede n fig. 13.10. Cuzinetul are greutatea de 11,3 kg. 13.5.5. CAPACUL LAGRULUI PIVOT Este confecionat din oel OT 45-3 i montat n partea inferioar a lagrului pivot, reper 12 fig. 13.10. Capacul lagrului este montat pe carcasa lagrului 8 prin opt uruburi M1435 poziia 13 i nchide complet partea inferioar a lagrului fixnd cuzinetul 9 mpotriva deplasrilor verticale. Etanarea este asigurat de garnitura special 18. Locaul pivotului servete i ca baie de ulei pentru cuzinet, buc sferic i pivot. n timpul exploatrii umplerea cu ulei se face prin conducta de umplere fig. 13.12, care prin intermediul unui Teu B 13/4, comunic lateral sub nivelul minim al capacului lagrului pivot 12. La captul superior al conductei de umplere este nurubat un capac, asigurat cu un lan mpotriva cderii n timpul umplerii bii cu ulei pentru mecanisme. La captul inferior al Teului este montat un urub de nchidere G 3/4, reper 2, etanat cu o garnitur de cupru. Prin demontarea urubului 2, se asigur golirea complet a uleiului din baia lagrului pivot.

.EC ! 

J=HA= ?

@K?JAE @A K F AHA ?=F=?K @E A IEK E @A C=>=HEJ

=C HK KE FEL J

312

.EC ! 

@K?J= @A K
` ! ` >HE@

F AHA
KHK>

 ` 6AK *`! " ?DE@AHA / ! " 

KHK> @A " ` $ `

 # ` ?=F=? ! " % ` JH=LAHI

A=L

FHE ?EF=

Nivelul uleiului n lagr este de 145 mm msurat de la capacul 12 fig. 13.10, la nlimea orificiului de umplere este de 150 mm fig. 13.12. eava de umplere este fixat la partea lateral a traversei spre interiorul boghiului printr-o brid 3, fixat la rndul ei prin dou uruburi hexagonale M1020, poziia 4, i inelele de siguran. 13.5.6. ETANAREA LAGRULUI PIVOT n scopul eliminrii deficienelor care pot apare n exploatare prin intrarea apei i a prafului n interiorul lagrului pivotului, acesta se etaneaz cu un burduf de cauciuc 4 fig. 13.13. Burduful se fixeaz n partea superioar de suportul pivotului 1 prin intermediul inelului mare 2 i a 8 uruburi M620 poziia 3, iar n partea inferioar se fixeaz pe talerul cu ghidaje 15 prin intermediul unui inel mic 7 i a 8 uruburi M616. Aprtoarea 16 este meninut apsat pe suportul pivotului 1 de ctre resortul 5 care se sprijin pe talerul cu ghidaje 15. Cu ocazia reviziilor i reparaiilor se va controla integritatea burdufului 13. nlocuirea burdufului se poate executa numai prin ridicarea locomotivei de pe boghiuri cu ajutorul unei macarale sau vinciuri. n fig. 13.13 este artat modul de etanare a lagrului pivot. 313

.EC ! ! -J=
 ` IKF HJ FEL J E? ` E A =HA ! ` KHK> $

=HA= =C HK KE FEL J
 " ` >KH@KB # ` HAI HJ $ ` IBAHE?  ` KHK> JEBJ ?E E @HE?

& ` ?=H?=I= =C HK KE FEL J ' ` ?K E AJ  ` >K? KHK> "

)&

$ % ` E A  `

?=F=? =C H FEL J ! `

!# " ` HAI HJ # ` J= AH ?K CDE@= A $ ` =F H J =HA

314

CAPITOLUL 14

TIMONERIA DE FRN

14.1. GENERALITI
Timoneria de frn se compune dintr-un ansamblu de piese care transmit efortul de frnare de la cilindrul de frn la saboi, aplicndu-l pe bandajul roilor i producnd astfel frnarea locomotivei. Timoneria frnei unui boghiu de la LDH 1250 CP se compune din urmtoarele pri: cilindrii de frn; regulatorul de frn; prghie de transmisie simpl; prghie de transmisie stnga i dreapta; atrntori; bar de traciune superioar; traverse pentru frn; suspensia saboilor exteriori; bar de traciune inferioar; suspensia saboilor interiori; cadre de siguran; conducte de aer. Dup cum se observ din figurile: 14.1 i 14.2 timoneria frnei unei locomotivei este construit din patru ansamble egale, cte unul pentru fiecare latur a boghiului, legate ntre ele n plan orizontal prin traverse de frn. Fiecrui ansamblu i aparine cte un cilindru de frn 18 (fig. 14.2) i un regulator de frn 13. Frna de mn acioneaz numai asupra osiei IV de la boghiul II (fig. 14.1) prin intermediul traversei frnei de mn. 14.2. CILINDRUL DE FRN Cilindrul de frn 18 fig. 14.2 este de tipul BG 10 Knorr, avnd diametrul pistonului de 254 mm (10) iar cursa teoretic posibil 210 mm. Greutatea cilindrului de frn este de 40,3 kg. El este construit prin ambutisare i se afl montat n poziia orizontal sub traversa principal a ramei boghiului fiind prins cu 4 uruburi hexagonale M1645, de suportul traversei principale. 315

316
1, 9 levier exterior stnga i dreapta; 2 port sabot; 3 sabot; 4, 8 bar de traciune inferioar; 5 echer basculant; 6 tija de legtur; 7 levier interior; 10, 18 atrntor; 11 bara de traciune; 12 urubul frnei de mn; 13 regulator de frn tip FE 2; 14 atrntor; 15 levier dublu; 16 bar de traciune mare; 17 bar de traciune superioar III; 19 prghia de transmisie stnga i dreapta; 20 cilindru de frn de 10; 21 prghia de transmisie simpl; 22 levier cotit; 23 bar de traciune.

Fig. 14.1. Timoneria de frn la boghiul nr. 2 al LDH 1250 CP (schem):

Fig. 14.1. a. Bara de traciune superioar I:

1 buc 40/3031; 2 cap de bar; 3 tij 201171,5; 4 cap de bar furcat; 5 buc 40/3011.

Pe un boghiu sunt montai doi cilindri de frn de aceleai dimensiuni constructive, avnd fiecare urmtoarele pri componente: corpul cilindrului, capacul, pistonul, tija pistonului, maneta pistonului, din piele sau cauciuc, discul manetei pistonului, arcul manetei (din piele), arcul tijei pistonului, arcul de rapel. Corpul cilindrului 8 fig. 14.2. a, se execut prin ambutisare are diametrul interior 255 + 0,6 i lungimea de 279 mm. Pe suprafaa de lucru a pistonului este admis o abatere de 0,3 mm la circularitate i 0,2 mm la rectilinitate. Pistonul ambutisat se compune din urmtoarele pri: cap piston, pies de presare, eav de ghidare, prezoane M1036 sau uruburi M1035. Piesa de presare 15 fig. 14.2. a din font Fma 42 se monteaz n eava de ghidare 5 din OLT 35 care se sudeaz de capul pistonului 9 din OL 34. Capul pistonului este prevzut cu 8 prezoane pentru fixarea manetei pistonului 14 cu ajutorul discului manetei 10 i a piulielor 11 asigurate cu aibe Grower MR 10. Tija pistonului 4 fig. 14.2. a face legtura ntre piesa de presare 15 i prghia de transmisie stnga i dreapta 14 fig. 14.2. Ea se confecioneaz din OL 42 la diametrul de 28 mm i lungimea de 6450,8 mm. Maneta pistonului se execut din piele fig. 14.2.b sau cauciuc fig. 14.2.c i are rolul de a realiza etaneitatea dintre cilindru i piston. Maneta din piele este prevzut cu un arc din srm Arc 4 cu 8 mm, montat n canalul exterior al discului manetei. Arcul manetei n stare liber are 22 mm ntre capete la un diametru de 251 mm iar dup montare ntre manet i discul acesteia, distana ntre capete trebuie s fie de 4+3 mm. 317

318
Fig. 14.2. Prghii de transmisie la timoneria de frn:
1 bulon; 2 bulon cu cep filetat 40101; 3 levier interior; 4 cadru de siguran interior; 5 bara de traciune inferioar; 6 culisa; 7 portsabotul; 8 sabotul frnei; 9 lonjeron boghiu; 10 bara de traciune superioar I; 11 prghia de transmisie simpl; 12 atrntor; 13 regulator de frn SAB; 14 prghia de transmisie stnga i dreapta; 15 bulon cu cep filetat 35145; 16 bol special; 17 tij de legtur; 18 cilindrul de frn; 19 urub hexagonal M1645; 20 echer basculant de regulatorul de frn.

Maneta din cauciuc fig. 14.2. c poate nlocui maneta din piele fiind confecionat la duritatea de 755 Sh conform NTR 11367/84 FARTEC Braov. Arcul de rapel 7 fig. 14.2. a are rolul de a readuce pistonul n poziia iniial dup eliminarea aerului comprimat din cilindrul de frn. El este confecionat din oel Arc 4 sau 51 Si 17 A cu diametrul srmei de 9 mm avnd 22,5 spire cu diametrul mediu 112 mm i nlimea n stare liber de 930 mm. Arcul tijei pistonului 6 fig. 14.2.a confecionat din srm de oel carbon de calitate pentru arcuri RR 6,3 mm, avnd 35,5 spire cu diametrul mediu de 67 mm, apas tija asupra pistonului sprijinindu-se la un capt prin intermediul talerului de centrare 3 i tiftului opritor 2 pe tija pistonului 4, iar la cellalt prin intermediul unei buce cu dou tifturi, pe eava de ghidare 5. 14.3. PRGHIA DE TRANSMISIE SIMPL Prghia de transmisie simpl 21 fig. 14.1 este articulat la partea inferioar de corpul cilindrului de frn 20 iar la partea superioar de bara de traciune superioar 11 fig. 14.1. Ea asigur transmiterea forei de frnare de la regulatorul de frn 13 de care este articulat n poriunea din mijloc, la bara de traciune superioar 11 fig. 14.1. Ea asigur transmiterea forei de

1 dop de centrare; 2 tift cilindric A 845; 3 taler de centrare; 4 tija pistonului; 5 eav de ghidare; 6 arcul tijei pistonului; 7 arc de rapel; 8 corpul cilindrului; 9 cap piston; 10 manet piston; 11 discul manetei; 12 piuli M10Sp; 13 tu de legtur; 14 suport cilindric; 15 pies de presare.

Fig. 14.2. a. Cilindrul de frn 10 (varianta cu garnitur de cauciuc):

319

Fig. 14.2.b. Maneta pistonului de 10 (varianta din piele).

frnare de la regulatorul de frn 13 de care este articulat n poriunea din mijloc, la bara de traciune superioar 11. Articulaiile superioare i inferioare se realizeaz cu ajutorul unor buloane cu cep filetat 3065, iar articulaia cu urubul de reglare al regulatorului de frn cu un bulon 3565 de asemenea cu cep filetat. Buloanele i bucele din articulaii au suprafeele de contact cementate. La un boghiu sunt montate dou perechi prghii de transmisie simple. O prghie simpl cntrete 5,16 kg.

14.4. PRGHIA DE TRANSMISIE STNGA I DREAPTA

Prghia de transmisie stnga i dreapta 19 fig. 14.1 asigur transmiterea forei de frnare de la cilindrul de frn 20 la bara de traciune superioar 17. Ea este articulat, la mijloc de cupla regulatorului de frn 13 fig. 14.2 cu un bulon cu cep filetat 35145 poz.15 fig. 14.2 i piuli hexagonal M 27. Articulaia dintre prghia de transmisie stnga i dreapta cu bara de traciune superioar se face cu un bulon cu cep filetat 3065, iar cu tija cilindrului de frn printr-un bol special 16 fig. 14.2. Prghiile sunt montate perechi, cte patru buci pe fiecare boghiu. O prghie cntrete 5,16 kg.

14.5. ATRNTOR
Atrntorii 12 fig. 14.2 au rolul de a suspenda de rama boghiului prghiile de transmisie stnga i dreapta, iar de poziia punctului de articulaie de pe ram depinde n mare msur jocul ce se va realiza ntre saboi i 320

bandaj. Un corp atrntor este prevzut la fiecare capt cu buce, astfel: la captul superior buca 35/2513 iar la captul inferior o buc de ghidare n care este introdus buca 45/3535. Distana ntre centrele bucelor este de 227 mm. Articulaia inferioar se face la punctul comun al regulatorului de frn 13 fig. 14.2, cu prghiile de transmisie stnga i dreapta 14, prin acelai bulon cu cep filetat 15 de 35145.

14.6. BARA DE TRACIUNE SUPERIOAR

Barele de traciune superioare 11 i 17 fig. 14.1, transmit fora de frnare de la prghiile de transmisie la traversele de frn, iar acestea la levierii suspensiei saboilor exteriori 1 i 9. La un boghiu sunt dou perechi i n raport cu lungimea lor ocup trei poziii: bare de traciune superioare I de 1446,5 mm, montate deasupra osiilor 2 i 3 (poz. 11 fig. 14.1); bare de traciune superioare II de 1441,5 mm, montate deasupra osiei nr. 1; bare de traciune superioare III de 1046,5 mm, montate deasupra osiei 4 (poz. 17 fig. 14.1).

Fig. 14.2.c . Maneta pistonului de 10 (varianta din cauciuc):

a seciunea AA; b maneta pistonului.

321

 40/3031 i 5 de 40/3011 presate n capul de bar 2, respectiv capul

Cotele artate mai sus se msoar ntre centrele bucelor 1 fig. 14.1.a de

de bar furcat 4. Barele de traciune superioare sunt articulate cu capul de bar la captul superior al prghiilor de transmisie i cu capul de bar furcat la traversele de frn.

14.7. TRAVERSE PENTRU FRN

Dup forma lor constructiv se deosebesc trei tipuri de traverse pentru frn: traversa frnei de mn; traversa pentru frn I; traversa pentru frn II. Traversa frnei de mn. Se monteaz la boghiul 2 la partea superioar spre tampoane i este o singur bucat pe locomotiv. Ea are drept scop de a realiza legtura, n sens transversal, ntre levierii suspensiei saboilor exteriori stnga i dreapta(spre tampon) 1 fig. 14.1 i n sens longitudinal, ntre cele dou bare de traciune superioare III (poz. 17 fig. 14.1). Prin articulaia sferic de la mijlocul traversei se realizeaz legtura cu bara de traciune mare, 16 fig. 14.1 a mecanismului de acionare al frnei de mn. Distana ntre cei doi levieri ai suspensiei saboilor exteriori este de 1490 mm. Articulaia traversei cu levierii se asigur cu cte o aib prelucrat B25, cu piuli 24 i un plint de 3,528. Bucele sferice 48/ 30 pentru barele de traciune superioare sunt la diatana de 615 mm fa de axa longitudinal a boghiului, articulaia se compune n afar de buce, dintr-un bulon cu cep filetat 3053, o aib prelucrat B25 i o piuli hexagonal M24 asigurat cu un plint 3,528. Buca sferic 54/ 35, este confecionat din oel OLC15 i montat ntr-un lagr din dou jumti din oel special 38MoCa09 presat n mijlocul corpului traversei cu direcia tierii perpendicular pe axa longitudinal a boghiului. Traversa frnei de mn cntrete 42,8 kg. Traversa pentru frn I. Sunt n numr de 10 buc. pe locomotiv (dou superioare i opt inferioare) i asigur intrarea n aciune simultan a saboilor exteriori stnga i dreapta transmindu-le fora de frnare la barele de traciune superioare respectiv inferioare. Cele dou superioare se monteaz cte una la fiecare boghiu fiind acionate de barele de traciune superioare I (poz.11, fig. 14.1) i fac legtura ntre levierul stng i drept 9 fig. 14.1 de la suspensia saboilor exteriori. Articulaia cu levierul este realizat prin fusul capului de travers din OLC 15 322

1 corp travers II; 2 piuli hexagonal M24; 3 plint 3,528; 4 capul traversei; 5 aib prelucrat B25.

Fig. 14.3. Traversa pentru frn II:

323

prevzut la exterior cu o aib prelucrat B35 i o piuli hexagonal M24 asigurat cu un plint 3,528. Cele opt traverse pentru frn I inferioare trasmit forele de frnare de la levierii exteriori stnga i dreapta 1 i 9 fig. 14.1 prin intermediul barelor de traciune inferioare 4 i 8 cu care formeaz un dreptunghi articulat, la levierii interiori 7. Corpul traversei este confecionat din OL 38 i are presate la cota de 615 mm fa de axa longitudinal a locomotivei, de fiecare parte cte o buc 40/3021 n care se monteaz un bulon cu cep filetat 3045 prin care se articuleaz cu barele de traciune, fixndu-se cu o aib prelucrat B25, piuli hexagonal M24 i plint 3,528. Traversa pentru frn II. Este o singur bucat pe locomotiv montat la boghiul 1, partea superioar spre tampoane i realizeaz legtura ntre levierii exteriori stnga i dreapta fiind acionat de barele de traciune superioare II. Cele dou capete ale traversei sunt sudate cu o excentricitate de 5 mm fa de axa longitudinal a traversei fig. 14.3. Traversa se va monta cu excentricitatea spre tampoane. Corpul traversei de frn II este ndoit n form de ea n plan vertical pe o nlime de 65 mm, ndoirile fcndu-se sub un unghi de 60. Articulaia traversei de frn II cu bara de traciune superioar II se realizeaz prin untermediul bulonului cu cep filetat 7 fig. 14.3.a.

1 buc 40/3021; 2 piuli hexagonal M24; 3 plint 3,528; 4 capul traversei; 5 aib prelucrat B 25; 6 corp travers II; 7 bulon cu cep filetat 3045.

Fig. 14.3. a. Bulonul cu cep filetat. Seciunea A-A fig. 14.3:

324

14.8. SUSPENSIA SABOILOR EXTERIORI Suspensia saboilor exteriori fig. 14.4 se compune din: levier exterior 19 i 20, atrntor 21, portsabot 18, sabot de frn 17, bulon cu cep filetat 1 i 16, pana sabotului 14, culisa 15. Levierul exterior este confecionat din OLK 3 avnd la cele dou capete superior i inferior dou guri 58, n care se preseaz lagrele bucelor sferice din dou jumti 13.

1 bulon cu cep filetat 2036; 2 buc cu guler 52/4016; 3 aib prelucrat B31; 4 piuli hexagonal M30; 5 plint 4,443; 6 buc 524031; 7 buc 52/4016; 8 plint 3,522; 9 piuli hexagonal M 16; 10 talerul arcului; 11 resort elicoidal; 12 buc sferic; 13 lagr buc sferic; 14 pan; 15 culis; 16 bulon cu cep filetat 40101; 17 sabotul frnei; 18 portsabot; 19 levier exterior drept; 20 levier exterior stng; 21 atrntor; 22 piuli hexagonal M16; 23 plint 3,522; 24 aib prelucrat B 17; 25 siguran pentru pan; 26 ungtor UB 3.

Fig. 14.4. Suspensia saboilor exteriori:

325

n aceste lagre se introduc bucele sferice 12 de 48 cu orificiul cilindric la interior de 30, n care se asambleaz traversele pentru frn. Levierul se confecioneaz n form de unghi i are o dezaxare de 188 mm spre exterior a lagrului de mai sus. Coaxial cu lagrul inferior, la o distan de 302 mm deasupra lui, se execut o gaur de 52 n care se preseaz o buc 6 de 52/4031, n vederea asamblrii cu bulonul cu cep filetat 40101, poz. 16. La distana de 118 mm sub gaura de 52, corpul levierului este gurit cu 16 n vederea presrii cepului bulonului pe care gliseaz culisa. Bulonul este confecionat din OL38 i pentru siguran este fixat cu sudur de corpul levierului. Atrntorul (poz. 21) levierului exterior este asamblat prin articulaie de rama boghiului prin doi supori sudai de traversele frontale ale boghiului. Aceast articulaie este realizat cu un bulon cu cep filetat 2036 (poz. 1) din OLC 15, introdus n gurile de 28 n care s-au presat anterior bucele 28/209 ale capului furcat al atrntorului. Bulonul cu cep filetat 2036 este asigurat cu o aib prelucrat B 17, o piuli hexagonal M16 i un plint 3,522. Atrntorul la partea inferioar este articulat cu levierul i portsabotul prin bulonul cu cep filetat 40101 i bucele cu guler 52/4016 poz.2 care sunt presate n corpul atrntorului. Atrntorul are o greutate de 1,83 kg. Portsabotul 18 fig. 14.4 este sudat din dou plci triunghiulare din OL 38 cu grosimea de 15 mm, asamblate spre sabot cu patru nervuri ce formeaz ntre ele locaul de trecere al penei. n gurile practicate n portsabot pentru bulonul cu cep filetat 16 sunt presate dou buce 7, din oel OLT35, cementate. Pe suprafeele exterioare ale portsabotului sunt practicate guri de 13 pentru a se monta n cea de jos cu joc cepul, presat i nituit n culis care asigur sabotului o poziie paralel cu bandajul i dou guri de 10 cu canal de 4 mm n care se monteaz sigurana pentru pana sabotului 25. Pe latura interioar a tlpii portsabotului este un loca n care intr urechea sabotului. Un portsabot are greutatea de 5,44 kg. Sabotul de frn 17 fig. 14.4 este turnat din font i cntrete 8,9 kg. Grosimea sabotului nou este de 55 mm, limea de 82 mm, lungimea de 370 mm iar raza suprafeei de lucru este de 505 mm. n exploatare, sabotul se folosete pn ajunge la grosimea de 12 mm. La mijlocul sabotului n partea opus suprafeei de contact cu bandajul, sabotul are o ureche cu un loca dreptunghiular care se introduce n portsabot i se fixeaz cu pana. Tot n aceast parte lateral stnga i dreapta, sus i jos sabotul are cte o nervur de ghidare n locaul portsabotului. Pe un boghiu sunt montai 8 saboi interschimbabili. Pana 14 este asigurat contra cderii cu o siguran 25 n form de clem din srm de resort de oel cu 3 mm. Ea este confecionat prin forjare 326

din Arc 4, avnd la un capt o ureche pentru prindere i asigurare iar la cellalt capt are form de pan pentru uurarea montrii. Pana este lat de 20...0,6 mm i are o grosime variabil ntre 4...8 mm ncepnd de la vrf la ureche. Meninerea sabotului n poziie paralel, fa de bandaj n stare liber la distana de 5 mm se realizeaz cu ajutorul culisei 15 care se gsete montat pe levierul exterior i portsabot. Culisa are la unul dintre capete, o gaur de 9 mm unde este presat un cep din OL 38 nituit, avnd 12 mm n exterior. Cepul se introduce n gaura de 13 mm din sabot. n vederea amortizrii oscilaiilor portsabotului n timpul funcionrii locomotivei, culisa este apsat pe umrul bulonului de o aib B 21, un resort elicoidal 11 montat ntr-un taler 10 i o piuli hexagonal M16 (poz. 9) care tensioneaz resortul. Canalul n care culiseaz bulonul presat n levier este lat de 20 mm i lung de 90 mm.

14.9. BARA DE TRACIUNE INFERIOAR

Barele de traciune inferioare 8 i 4 fig. 14.1 transmit fora de frnare de la levierii exteriori 10 i 18 prin intermediul traverselor pentru frn inferioare I, la levierii interiori 7. Ele sunt confecionate dintr-o tij 20800 din OL38 avnd sudat la un capt un cap de bar furcat cu dou guri iar la cellalt un cap de bar furcat cu trei guri fiecare de 40 H 8 n care se preseaz cte o buc cementat de 40/3011. La capul de bar furcat distana ntre centrele gurilor este de 99 mm iar la capul mare furcat este de 66 mm. Pentru bandaje i saboi noi, articularea barelor de traciune inferioare cu traversele de frn se realizeaz la gaura din mijloc al capului de bar furcat mare A i la gaura extrem a capului de bar furcat B la cota de 1281,5 mm poz. 1 fig. 14.9. n exploatare uzarea bandajelor i saboilor peste valoarea pe care regulatorul de frn automat sau manual o poate prelua se compenseaz prin modificarea punctelor de articulaie a barelor de traciune inferioare cu traversele de frn, n diferite combinaii conform pct. 14.15. Barele de traciune inferioare n numr de 8 buci pe locomotiv sunt identice, avnd greutatea de 7,42 kg fiecare. Articulaiile cu traversele de frn sunt realizate cu buloane cu cep filetat 3045, aibe prelucrate B 25, piulie hexagonale M24 i plinturi 3,528.

14.10. SUSPENSIA SABOILOR INTERIORI

Suspensia saboilor interiori (fig. 14.5) se compune din levierul interior 19 i 20, portsabotul 18, sabotul 17, culisa 15 i pana sabotului 14. Levierii interiori asigur suspendarea saboilor interiori prin intermediul portsaboilor 18 de rama boghiului. 327

Fig. 14.5. Suspensia saboilor interiori:

1 ungtor UB 3; 2 buc lung 40/3070; 3 aib prelucrat B31; 4 piuli hexagonal M30; 5 plint 4,443; 6 buc 52/4031; 7 buc 52/4016,5; 8 plint 3,522; 9 piuli hexagonal M 16; 10 talerul arcului; 11 resort elicoidal; 12 buc sferic 48; 13 lagr buc sferic; 14 pan; 15 culis; 16 bulon cu cep filetat 4066; 17 sabotul frnei; 18 portsabot; 19 levier interior drept; 20 levier interior stng; 21 siguran; 22 urub hexagonal M825; 23 bulon; 24 siguran pentru pan.

La partea superioar, levierul are o buc de distanare sudat, n care este presat o alt buc lung de 40/3070 (poz. 2) pentru bulonul de articulaie 23, care asigur asamblarea levierului cu rama boghiului. La distana de 387 mm fa de centrul gurii superioare, levierul este prevzut cu o gaur n care este presat o buc de 52/4031 (poz. 6) n care se introduce un bulon cu cep filetat de 4066 (poz. 16) pentru asamblarea cu portsabotul 18. n capul bulonului cu cep filetat 4066 (poz. 16), este montat un ungtor cu bil UB 3 poz. 1, care asigur ungerea la fiecare din cele trei buce ce sunt n contact cu bulonul, prin canalul central din interiorul bulonului i canale transversale. 328

La captul inferior, levierul are o gaur n care se preseaz lagrele 13 din dou jumti. n aceste lagre se aeaz bucele sferice de 48 mm, reper 12. Tot la partea inferioar, corpul levierului este gurit cu 16 pentru presarea cepului unui bulon din OL 38, fixat prin sudur pe care culiseaz culisa. Culisa este asemntoare cu culisa de la suspensia saboilor exteriori, deosebirea constnd n lungimea mai mic a canalului n care se deplaseaz bulonul. Lungimea canalului culisei este de 40 mm iar limea de20 +0,5 mm. +0,2 Pe un boghiu sunt patru leviere interioare 20, confecionate din OLK 3, iar un levier cntrete 13,20 kg. Se menioneaz c resortul elicoidal 11 apas culisa pe umrul bulonului i are rolul de a amortiza oscilaiile portsabotului n timpul funcionrii locomotivei.

14.11. CADRE DE SIGURAN

Cadrele de siguran au rolul de a mpiedica cderea pe linie a timoneriei de frn n cazul ruperii unor piese componente. Dup locul de montare deosebim: cadru de siguran exterior; cadru de siguran interior. Cadru de siguran exterior. Se monteaz la fiecare capt al lonjeroanelor boghiului avnd forma constructiv n funcie de locul de montare: cadru de siguran exterior stnga i dreapta montat spre osiile II i III ale locomotivei; cadru de siguran frontal stnga i dreapta montat spre osiile I i IV ale locomotivei (spre tampoane). Cadrul de siguran exterior stnga i dreapta (poz. 24 fig. 13.1) este confecionat din eav 404 din OLT 35, ndoit n spaiu, asamblat prin sudur la un capt cu o flan de 15013010 ( care are 6 guri de 18 mm) iar la cellalt cu o plac de prindere stnga i dreapta cu dou guri de 18 mm. Flana se fixeaz n captul lonjeronului boghiului cu 6 uruburi hexagonale M1630 i aibe de siguran. Prin intermediul plcii de pridere cadrul de siguran se fixeaz de un suport sudat pe traversa frontal din eav (a boghiului) cu ajutorul a dou uruburi hexagonale M1640, piulie hexagonale M16 i aibe de siguran. La partea superioar lng placa de prindere cadrul este obturat cu un dop din OL 38 sudat. Cadrul de siguran frontal stnga i dreapta (poz. 13 fig. 13.1) se compune din corpul exterior, corpul interior i curtorul de cale. Corpul exterior al cadrului de siguran frontal stnga i dreapta este un ansamblu sudat compus dintr-o eav exterioar care are la un capt flana 329

de 15013010 pentru fixare de captul lonjeronului boghiului iar la cellalt capt o flan de 12 mm grosime care se asambleaz cu dou uruburi M1665 i piulie hexagonale M16 cu o flan identic sudat pe captul corpului interior al cadrului, prinznd ntre ele curitorul de cale. Corpul interior al cadrului de siguran frontal stnga i dreapta se compune din eava interioar avnd sudat la un capt placa de prindere (de traversa frontal din eav a boghiului) iar la cellalt flana de 12 mm grosime pentru asamblare cu corpul exterior. Curitorul de cale montat ntre corpul corpul exterior i corpul interior al cadrului de siguran frontal stnga i dreapta la o distan de 65 mm deasupra coroanei inei, asigur ndeprtarea obstacolelor ce depesc n nlime aceast cot. Cadru de siguran interior. Se monteaz la partea inferioar a traversei principale (centrale) a ramei boghiului; este un ansamblu sudat din eav de oel OLT 35 fiind n numr de 2 buc/boghiu (poz. 4 fig. 14.2). Se compune dintr-un cadru inferior lung de 1680 mm susinut de atrntorii din eav sudai pe el simetric fa de axa transversal a boghiului. La partea superioar atrntorii au sudat cte o flan de 1406010 din OL 38 prevzut cu dou guri 18 mm pentru fixarea pe rama boghiului cu uruburi hexagonale M1630 i inele de siguran N16.

14.12. CONDUCTE DE AER

Conductele de aer servesc pentru alimentarea cilindrilor de frn cu aer comprimat n cazul frnrii respectiv aerisirea lor la defrnare. Sunt construite din evi ngroate pentru instalaii de 3/4 de diferite lungimi, fr sudur i legate ntre ele prin racorduri i un teu pentru conducta de aer de la rezervorul de aer. Conductele de aer se monteaz pe traversa principal lateral deoparte i de alta pentru fiecare cilindru de frn cu teul n partea stng a boghiului. Racordarea conductei de aer la cilindrul de frn se face printr-un niplu dublu de 1...3/4 i o garnitur 45/33,54. Conductele de aer sunt fixate de rama boghiului prin brri pentru eav prinse cu cte dou uruburi hexagonale M818 i inele de siguran pentru a nu se produce vibraii n timpul exploatrii.

14.13. REGULATORUL DE FRN AUTOMAT SAB TIP FE 2

14.13.1. GENERALITI Regulatorul de frn automat fig. 14.6 este un aparat cu simpl aciune, el are rolul de a readuce automat jocurile dintre saboi i bandaj la valoarea 330

1 manetonul braului de manivel; 2 cercel; 3 bolul opritor; 4 eav de reglare; 5 opritor filetat; 6 urub de reglare; 7 tub de protecie; 8 piuli de reglare; 9 manon cu ghiare; 10 tub de reglare; 11 manon de cuplare; 12 carcasa mobil; 13 inel de cuplare; 14 resort cu clichet; 15 inelul opritor; 16 inel de fixare; 17 tift; 18 cupl; 19 resort; 20 buc; B cuplaj.

Fig. 14.6. Regulatorul de frn SAB tip FE 2:

corect atunci cnd acestea ajung prea mari, prin reducerea succesiv a lungimii sale. Fiind relativ scurt el este n special convenabil pentru timoneria de frn complicat a locomotivelor i automotoarelor. Distana dintre ochiurile de la capete cu urubul complet deurubat (la bandaje i saboi noi) este de 1070 mm. Fiecare capt are cte o gaur bucat cu interiorul de 35, n vederea asamblrii regulatorului de frn cu prghia de transmisie simpl 21 i prghia de transmisie stnga i dreapta 19 fig. 14.1. Pe fiecare boghiu sunt montate dou regulatoare de frn identice. Un regulator de frn cntrete 20,250 kg. 14.13.2. PRILE COMPONENTE ALE REGULATORULUI DE FRN AUTOMAT Regulatorul de frn fig. 14.6 se compune din urmtoarele pri principale: urubul de reglare 6, are la captul exterior fixat prin sudur ochiul de prindere la timonerie iar la cellalt capt are un opritor filetat 5 care mpiedic deurubarea complet a tijei regulatorului de frn. ansamblul tubular, care se compune din urmtoarele pri legate rigid ntre ele: tubul de reglare 10, piulia de reglare 8, tubul de protecie 7. mecanismul de reglare se compune din urmtoarele: eava 4 331

legat la un acpt de inelul de fixare 16 iar la cellalt capt avnd manonul de cuplare 11. Inelul de fixare 16 este ghidat de buca 20 fiind legat rigid de eava 4 prin tiftul 17. Prin intermediul manonului de cuplare 11 mecanismul de reglare este legat de tubul de reglare 10. Inelul de cuplare 13 se sprijin cu posibilitatea de rotire pe eava 4 i prin intermediul resortului 14, inelului 15 i a bolului opritor 3, este legat de carcasa mobil 12 a regulatorului. Resortul 14 lucreaz n acelai mod ca o roat cu clichet, adic carcasa mobil 12 se poate roti liber ntr-un sens fa de inelul de cuplare 13, n timp ce n cellalt sens antreneaz inelul de cuplare prin intermediul bolului opritor 3, a inelului opritor 15 i a resortului clichet 14. Carcasa mobil 12 care cuprinde mecanismul de reglare se poate roti pe manonul de cuplare 11 i buca 20. Ea este prevzut cu un bra de manivel n care este montat manetonul 1. Mecanismul de comand al regulatorului de frn transmite micrile de acionare la mecanismul de reglare fiind legat la bolul special al tijei pistonului 16 fig. 14.2. Mecanismul de comand se compune din: culisa 5 fig. 14.7, echerul basculant 6, rola 3, bolul de comand 4 i tija de legtur 7. Culisa 5 este articulat la un capt de bolul tijei pistonului pe care sunt montate o rol i echerul basculant 6. La cellalt capt este legat la un punct fix (suportul 8). La partea inferioar culisa 5 este prevzut cu un bol 4 cu poziia reglabil peste care este trecut rola de conducere 3. 14.13.3. MODUL DE FUNCIONARE AL REGULATORULUI DE FRN AUTOMAT n funcionarea regulatorului distingem dou poziii i anume: jocul saboilor normal jocul saboilor prea mare Cnd frna este complet slbit, echerul basculant 6 se gsete n poziia din fig. 14.7. n prima faz a frnrii tija pistonului mpreun cu bolul i echerul basculant 6 se deplaseaz liniar pornind din poziia iniial n lungul drumului A din fereastra culisei 5, drum care corespunde la consumarea jocului normal pn la aezarea sabotului pe bandaj. n aceast faz a cursei pistonului nu se transmite nici o micare la mecanismul de reglare. Pistonul continu deplasarea datorit elesticitii sistemului, drumul E, echerul basculant 6 fiind oprit de rola de conducere 3, este basculat n jurul bolului tijei pistonului. n acest fel transmite prin intermediul tijei de legtur 7 micarea la carcasa mobil 12 (fig. 14.6) care n acest sens rotete numai inelul opritor 15 fr a antrena i inelul de cuplare 13. 332

1 bara de traciune superioar II de 1441,5 mm; 2 prghie de transmisie dreapta; 3 rol de conducere; 4 bol de comand; 5 culis; 6 echer basculant; 7 tija de legtur; 8 suport; 9 cilindru de frn; 10 prghia de transmisie simpl; 11 bara de traciune superioar I de 1446,5 mm; 12 suport sudat de traversa principal; 13 manon cu ghiare; 14 regulator automat de frn; 15 atrntor.

Fig. 14.7. Montarea regulatorului tip FE 2 la boghiul nr. 1 partea dreapt:

333

n momentul cnd saboii se sprijin pe bandaj se nate o for de ntindere n regulatorul de frn. Aceast for comprim resortul 19 i desface cuplajul B compus din inelul de cuplare 13 i manonul de cuplare 11. La slbirea frnei, carcasa mobil 12 este rotit n sens contrar, rotind i inelul de cuplare 13 prin intermediul resortului clichet 14. deoarece cuplajul B este deschis n timpul cursei E de ntoarcere, curs datorit elasticitii sistemului, manonul de cuplare 11 i ansamblul tubular, nu urmresc micarea carcasei mobile 12 i nu se face o deurubare a regulatorului. Dup terminarea cursei E (fig. 14.7) deci la nceputul drumului A, cuplajul B este cuplat, dar n acest timp carcasa mobil 12 i inelul de cuplare 13 nu se mai rotesc, echerul basculant 6 i tija de legtur 7 execut numai o micare de translaie. Din cele descrise mai sus, rezult c n cazul unui joc normal ntre saboi i bandaj, cursa E datorit elasticitii sistemului nu are nici o influen asupra regulatorului de frn. n cazul c jocul ntre saboi i bandaj este prea mare n momentul cnd drumul A s-a consumat i echerul basculant 6 fig. 14.7, se rotete n jurul rolei 3 n regulator nu a luat natere nc o for de ntindere, cuplajul B rmnnd cuplat pn la consumarea total a jocului suplimentar J dintre saboi i bandaj. Aceast micare de rotaie este transmis prin tija de legtur 7 fig. 14.7 asupra carcasei mobile 12 fig. 14.6 i a inelului opritor 15 fr a antrena la acest sens i inelul de cuplare 13. Dup ce saboii s-au aezat pe bandaje apare fora de ntindere n regulator, n timpul cursei E i cuplajul B se decupleaz. La slbirea frnei, cnd carcasa mobil 12 se rotete n sens invers, manonul de cuplare 11 este antrenat de aceasta numai dup ce fora de ntindere a sczut n aa fel nct resortul 19 s cupleze cuplajul B (dup consumarea cursei elastice E). Micarea de rotaie a carcasei mobile se transmite apoi prin intermediul bolului opritor 3, resortul clichet 14 i inelul de cuplare 13 la manonul de cuplare 11, tubul de reglare 10 i piulia de reglare 8. Astfel piulia de reglare se nurubeaz pe urubul de reglare 6 i scurteaz regulatorul de frn. Micarea de rotaie a carcasei mobile 12 i n acelai timp scurtarea regulatorului de frn se face numai n timpul cursei R ncetinind n momentul cnd pistonul ajunge n punctul de nceput al drumului A. 14.13.4. MONTAREA REGULATORULUI DE FRN AUTOMAT I SCHIMBAREA SABOILOR Cu ocazia construciei sau reparaiei boghiului, cu rebandajarea osiilor regulatorul de frn, se va modifica cursa A prin modificarea poziiei bolului de comand 4 fig. 14.7 de pe culis. 334

1 cap de bar; 2 bar filetat stnga; 3 piuli M33 stnga; 4 pies de strngere; 5 furc; 6 piuli M33 dreapta; 7 bar filetat dreapta; 8 urub M1035; 9 buc 45/3531.

Fig. 14.8. Regulatorul manual de frn:

Majorarea sau micorarea drumului A n cadrul unui joc normal duce la modificarea corespunztoare a cursei pistonului. Pentru a avea spaiul necesar schimbrii saboilor uzai se va trage spre exterior bolul opritor 3 fig. 14.6 prin intermediul cercelului 2, n care caz se permite ca regulatorul de frn s fie deurubat cu ajutorul manonului cu ghiare 9. Dup schimbarea saboilor se regleaz din nou cu mna prin nurubarea sau deurubarea manual a regulatorului de frn pn ce se va obine cursa pistonului prescris. Se menioneaz c n locul regulatorului de frn automat se poate utiliza regulatorul de frn manual descris la pct. 14.14. 14.14. REGULATORUL DE FRN MANUAL Regulatorul de frn manual fig. 14.8 se monteaz la timoneria de frn, n locul regulatorului automat, i se folosete pentru reglarea cursei pistonului la 60 mm cnd aceasta depete 100 mm. Regulatorul de frn manual are dou bare filetate M 33, una cu filet pe stnga 2 iar la cealalt cu filet pe dreapta 7. La prile nefiletate, barele au cte un capt de bar 1, sudat cu lungimea de 103 mm fig. 14.8. ntre cele dou bare filetate exist o pies de strngere 4, avn de asemenea filet M33 (stnga i dreapta). Pentru reglarea cursei pistonului la 60 mm, se deurubeaz cele dou piulie M33 (stnga 3 i dreapta 6) se acioneaz asupra piesei de strngere 4 cu o cheie corespunztoare, dup care se strng din nou cele dou piulie. Lungimea de montaj a regulatorului de frn manual (la bandaje i saboi noi) este de 1070 mm fig. 14.8 i se va respecta la mon335

tarea piesei de strngere 4. Cele dou bare filetate se vor nuruba n mod egal n piesa de strngere 4, iar capetele acestora se vor controla prin fereastra piesei de strngere. 14.15. REGLAREA TIMONERIEI DE FRN Pentru prevenirea unor reglaje greite n timpul exploatrii locomotivei care pot duce la atingerea levierilor frnei de diferite piese fixe ale ramei boghiului, respectiv blocarea frnei, barele de traciune inferioare se regleaz la poz. 15 fig. 14.9 n funcie de uzura bandajului i sabotului fig. 14.10. Menionm c dup fiecare schimbare de poziie a barei de traciune inferioare se va regla n mod obligatoriu prin intermediul regulatoruluide frn automat sau manual, cursa pistonului cilindrului de frn la 60 mm. n intervalul de timp care trece de la o schimbare de poziie la alta a barei de traciune inferioare reglarea cursei pistonului la 60 mm este preluat de regulatorul de frn automat. La locomotivele cu regulator de frn manual cnd cursa pistonului cilindrului ajunge la 100 mm, trebuie reglat la 60 mm. n momentul cnd se ajunge la cota de uzur ncercuit 0 din fig.14.10 se va trece pe poziia barei indicate sub cota ncercuit i se va menine n aceast poziie pn la limita de uzur maxim de 12 mm a saboilor. Dup montarea saboilor noi, se schimb poziia barei de traciune inferioare n poziia notat sub cota ncadrat n ptrat Respectarea prescripiilor de reglare a barei de traciune inferioare din figura 14.10 face posibil frnarea pn la distrugerea complet a sabotului, respectiv frnarea cu talpa portsabotului.

A cap de bar furcat mare, cu trei guri 40 H 8; B cap de bar furcat mic, cu dou guri 40 H 8.

Fig. 14.9. Bara de traciune inferioar:

336

Fig. 14.10. Reglarea barei de traciune inferioare.

337

Tabelul 14.1 Prescripii tehnice pentru timoneria de frn (fig. 14.1)

Reper Denumirea
Diametrul interior al bucelor montate n: gurile extreme ale prghiei de transmisie simple 21 i prghiei de transmisie stnga i dreapta 19; barele de traciune superioare I, II i III poz. 11 i 17; traversele pentru frn I i II; gurile superioare din levierii interiori 7; tija pistonului i suportul de fixare a cilindrului de frn 20 pentru articulaia cu prghia de transmisie simpl 21. Diametrul buloanelor montate n bucele de mai sus. Jocul admis ntre buloane i buce. 13 15 21 19 14 16 22 Diametrul interior al bucelor montate n: capetele regulatorului de frn 13; capul mic al braului mic din levierul dublu 15; gurile mijlocii ale prghiilor de transmisie simple 21 i prghiilor de transmisie stnga i dreapta 19; capul inferior al atrntorului 14; capetele barei de traciune mare 16; capul mic al levierului cotit 22. Diametrul buloanelor montate n bucele de mai sus. Jocul admis ntre buloane i buce. 1 9 7 2 10 18 Diametrul interior al bucelor montate n: gurile mijlocii ale levierilor externi 1 i 9 i levierilor interiori 7; portsaboii 2; atrntorii 10 i 18. Diametrul buloanelor montate n bucele de mai sus. Jocul admis ntre buloane i buce. Diametrul interior al bucei 58/4564 montat n gaura mijlocie a levierului cotit 22.

Cota nominal

Cota limit admis La ieirea n din reparaie exploatare

21 19 11 17 7 20

30 +0,13 0

30,4

30,6

30 -0,16 -0,29
min. 0,16 max. 0,42

29,5 max. 0,7

29,3 max. 1

30 +0,16 0

35,4

35,6

35 -0,17 -0,33 min. 0,17 max. 0,49 40 +0,16 0 40 -0,17 -0,33 min. 0,17 max. 0,49 45 +0,16 0

34,4 max. 0,8 40,4

34,3 max. 1 40,6

39,4 max. 0,8 45,4

39,3 max. 1 45,6

338

22

Diametrul bolului 45192 pentru articulaia levierului cotit 22 cu suportul de pe rama locomotivei. Jocul admis ntre bol i buc.

45 -0,17 -0,33 min. 0,17 max. 0,49

44,4 max. 0,8

44,3 max. 1

7 1 9 17

Diametrul exterior al bucelor sferice montate n: gurile inferioare ale levierilor interiori 7 i exteriori 1 i 9; gurile traversei frnei de mn pentru articulaia cu barele de traciune superioare III poz. 17. Diametrul interior al lagrului bucei sferice. Jocul admis ntre buca sferic i lagrul bucei sferice. Grosimea sabotului. Cursa pistonului cilindrului de frn. Diferena admis ntre mrimea cursei pistoanelor cilindrilor de frn la acelai boghiu.

48 -0,050 -0,089

47,75

47,7

48 +0,039 0 min. 0,050 max. 0,128 55 60 max. 10

48,15 max. 0,3 55 60 max. 10

48,2 max. 0,4 12 100 max. 10

20

339

CAPITOLUL 15

ARBORI CARDANICI

15.1. GENERALITI
Arborii cardanici, realizeaz legturi ntre reductorul inversor NG 1200/2 i atacurile duble de osie A 35 SK (arborele cardanic cu eav 367/6 1/2) sau ntre atacurile duble i atacurile simple A 35 K ( arborele cardanic fr eav 367/7). Pe locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP, n lanul cinematic al transmisiei cuplului motor, arborii cardanici sunt dispui conform fig. 15.1, iar caracteristicile acestora sunt artate n tabelul 15.1. Parametrii principali ai arborilor cardanici care transmit momente mari sunt standardizai prin STAS 11710-80. Arborii cardanici care transmit momente mari se construiesc n ase variante i anume: 1. Construcie cu eav; 2. Construcie cu eav cu culisare mrit; 3. Construcie fr eav cu culisare normal; 4. Construcie fr eav cu culisare scurtat; 5. Construcie cu eav, cu lungime fix (fr caneluri); 6. Construcie fr eav, cu lungime fix (fr caneluri). Arborii cardanici montai pe LDH 1250 CP se construiesc n varianta 3, fr eav 367/7 i n varianta 1, cu eav 367/6 1/2. Notaia arborilor cardanici pentru transmiterea momentelor mari se realizeaz prin simbolul AC (arbore cardanic), urmat de momentul nominal al mrimii respective n kNm, varianta de la 1 la 6, urmat de lungimea arborelui cardanic n stare strns. 340

A arbore cardanic 367/6 1/2 cu eav; B arbore cardanic 367/7 fr eav.

Fig. 15.1. Dispunerea arborilor cardanici:

341

Tabelul 15.1 Tipul i caracteristicile rulmenilor montai pe reductorul invesor NG 1200/2

Caracteristici Momentul maxim de torsiune admis temporar, kgfm Turaia de echilibrare, egal cu turaia maxim de funcionare n exploatare, rot/min Dezechilibru admis la fiecare extremitate a arborelui, gfcm Btaia radial maxim n a fig. 15.2, n mm Unghiurile de nclinare: a. Unghiul maxim al fiecrei articulaii (b1 = b2) b. Dup desenul din fig. 15.1 orizontal, raza minim de curbur egal 100 mm; vertical; orizontal prin deplasarea lateral a atacului de osie cu 86 mm; c. Cu deformaii suplimentare n funcionare (vertical): prin sgeata suspensiei f = 15 mm prin rsucirea atacurilor de osie cu a = 035 (maxim la pornire) prin sgeata osiei f = 10 mm Lungimea de compensare admis, mm Lungimea n stare strns, mm Lungimea maxim n funcionare, mm Lungimea de montaj, mm Tolerana la montare a furcilor butucului i ale axului canelat fa de acelai plan Diametrul flanelor de antrenare, mm Locul de montare al axelor cardanice (fig. 15.1) Greutatea, cca n kg Arborele cardanic Cu eav Fr eav 367/6 1/2 367/7 3400 2200 1640 0,25 4750 1200 700 0,25

15 502 501 532 510 120 1910 +3 -4 2030 1930 230 315 ntre NG i A 35 SK 295

15 510 132 112 135 1160 +2 -3,5 1295 1220 230 350 ntre A 35 SK i A 35 K 382

n parantez se poate folosi i notaia utilizat n fabricaie, astfel: Arborele cardanic 367/6 1/2 cu eav se noteaz dup cum urmeaz: AC 40-1-1910 (367/6 1/2-1910) 342

 Arborele cardanic 367/7, fr eav se noteaz dup cum urmeaz: AC 60-3-1160 (367/7-1160) Notaia convenional reprezint: 367 notaie simbolic pentru arborele cardanic de serie grea, cu rulmeni cu role la crucile cardanice; 6 1/2 respectiv 7 mrimea axului cardanic. Caracteristicile arborilor cardanici montai pe LDH 1250 CP, sunt artate n tabelul 15.1. Arborele cardanic este format din dou cruci cardanice identice, legate printr-un butuc canelat i un ax canelat care permite variaia lungimii ntre crucile cardanice i dou flane de antrenare. Fiecare flan de antrenare se fixeaz de flanele reductorului inversor sau ale atacurilor de osie duble sau simple cu 8 uruburi hexagonale M2265, la arborii cardanici cu eav i cu 10 uruburi M2270 la arborii cardanici fr eav, avnd inele de siguran i piulie M22.

15.2. PRILE COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI

Arborii cardanici care echipeaz LDH 1250 CP sunt din punct de vedere funcional identici, exceptnd dimensiunile constructive ale pieselor componente. De aceea, n cele ce urmeaz se va face o descrierea constructiv i funcional a arborelui cardanic cu eav 367/6 1/2 care se monteaz ntre reductorul inversor i atacul dublu de osie. 15.2.1. ARBORELE CARDANIC AC 40-1-1910 (367/6 1/2) CU EAV Arborele cardanic fig. 15.2, notificat mai sus, realizeaz legtura dintre reductorul inversor i atacul dublu de osie i este construit din flana de antrenare 1, ansamblul crucii cardanice 2, ansamblul butuc canelat 3, ansamblul ax canelat cu eav 4 . Canelurile axului canelat n numr de 10 sau 48 gliseaz n canelurile butucului canelat, permind nscrierea uoar n curbe a boghiurilor, care se deplaseaz fa de rama locomotivei . Butucul canelat este nzestrat cu dou ungtoare cu bil, dispuse diametral opuse, necesare ungerii canelurilor. Fiecare arbore cardanic are dou cruci cardanice 2, una realizeaz legtura ntre flana de antrenare cu butucul canelat i cealalt flan de antrenare. Etanarea ntre axul canelat i butucul canelat se realizeaz prin inelele de etanare 10, aibe i capacul de etanare 9. Spre crucea cardanic, etanarea butucului canelat se realizeaz prin aiba de nchidere 8 . Flanele de antrenare sunt din oel OLC 45 i au forma unor furci, pentru a permite montarea lor pe crucile cardanice i se termin cu o flan cu 343

344
Fig. 15.2. Arbore cardanic cu eav, 367/7 1/2:
1 flan de antrenare; 2 ansamblul crucii cardanice; 3 ansamblul butuc canelat; 4 ansamblul ax canelat; 5 srm zincat 1,5500; 6 urub cu cap cilindric i nuturi interioare; 7 pies de echilibrare; 8 aib de nchidere; 9 capac de etanare; 10 inel de etanare; 11 tift filetat M1220; 12, 13 capacul lagrului; La lungimea de compensare; b1 = b2 = 15 (unghiurile de nclinare); l = 710 mm (lungimea evii axului canelat); a btaia prii cilindrice a axului canelat.

 315 mm, ce se monteaz de flana axului de intrare a atacului de osie

dublu (A 35 SK), sau de flana axului de ieire a reductorului inversor (NG 1200/2). Prinderea flanei pe crucea cardanic se realizeaz printr-un capac de oel 13 (fig. 15.2) fixat cu uruburi cu cap cilindric M22 i asigurate cu aibe de siguran Schnorr, pentru M22 i srm moale zincat 1,5500. uruburile sunt confecionate din oel 41MoC mbuntit . Axul canelat este confecionat din oel 42CrV6 normalizat i mbuntit, el se termin la un capt cu o furc pentru a putea permite montarea celorlalte dou brae ale crucii cardanice. Furca se prelucreaz mpreun cu capacul 12, realizndu-se un alezaj coaxial. Pe partea cilindric a furcii se prelucreaz un canal n care se monteaz piesele de echilibrare 7 fixate cu tiftul filetat M1220 reper 11. La arborele cardanic cu eav, furca se sudeaz de inelul intermediar 3, care este lung de 65 mm fig. 15.3, la rndul su, el este sudat de eava de nalt precizie 2. Tot de eava 2 se sudeaz i axul canelat 5. Pentru consolidare se monteaz inelele de susinere 4. Cordoanele de sudur se controleaz cu raze Rntgen. Grosimea peretelui evii este de 9 mm, lungimea evii de 710 mm, iar ext 215 mm. Butucul canelat este din oel OLC45 sau OT60 mbuntit (clit n ulei i revenit) i are la un capt forma unei furci pentru a se monta pe crucea cardanic iar la cellalt capt este de form tubular cu caneluri n interior pentru montarea pe axul canelat . n braele furcii sunt practicate dou canale pentru conducerea unsorii de la ungtoarele cu bil, la caneluri. Captul tubular al butucului este

1 furc sudat; 2 eav; 3 inel intermediar; 4 inel de susinere; 5 ax canelat.

Fig. 15.3. Sudurile la arborele cardanic cu eav:

345

prevzut cu un filet pe o lungime de cca 40 mm pentru prinderea capacului de etanare 9 fig. 15.2. Prinderea crucii cardanice i a flanei de antrenare se realizeaz ca i n cazul axului canelat. La montarea butucului canelat pe axul canelat trebuie avut n vedere ca furcile acestora s fie n acelai plan, tolerana admis fiind de 230 (se va observa montarea fa n fa a sgeilor de marcaj). Dup asamblare arborele cardanic se echilibreaz dinamic la o maine echilibrat, destinat n acest scop. Dezechilibrul admis pe fiecare extremitate a arborelui este de 1640 grcm la turaia de 2200 rot/min. De asemenea se msoar cursa telescopic pentru ncadrarea n lungimea limit care trebuie s fie conform tabelului 15.1. 15.2.2. ARBORELE CARDANIC AC60-3-1160 (367/7-1160) FR EAV Arborele cardanic fig. 15.4, fa de arborele cardanic descris la paragraful 15.2.1 prezint unele deosebiri, astfel: axul canelat nu are eav, diametrul flanei de antrenare este mai mare (350 mm) i are 10 guri pentru uruburile de fixare ale flanelor, ele sunt mai lungi (M2270), lungimea de compensare La este mai mare (135 mm), i alte dimensiuni artate n fig. 15.4. 15.2.3 ANSAMBLUL CRUCII CARDANICE Ansamblul crucii cardanice cuprinde: crucea cardanic 7 cu fusurile crucii i ansamblul lagrului cu role (buca 2, rola 4, garnitura de etanare 5, suportul garniturii 6 i aiba frontal 3, fig. 15.5. Prin acest ansamblu se realizeaz legtura ntre furca axului canelat, respectiv a butucului canelat i furca flanei de antrenare. Crucea cardanic este din oel special 17CrNiMo6E, cementat pe o adncime de 1,3 + 0,5 mm 2 cu o duritate a suprafeei de Rc = 62 + -5 62(+2)(5). Are patru fusuri rectificate la 70 +0,006 mm cu o abatere de la cilindricitate i conicitate de ma-0,007 xim 0,004 mm pentru arborele cardanic 367/6 1/2, respectiv 60,5 +0,006 -0,007 pentru arborele cardanic 367/6 1/2. n corpul crucii sunt prelucrate canale de ungere pentru conducerea vaselinei de la cele dou ungtoare cu bil dispuse diametral opuse la lagrele cu role . Buca 2 fig. 15.5 a lagrului cu role, este din oel special 16MnCr5E, are diametrul interior 92 +0,040 mm i laimea cii de rulare de 54 -0,020 (+0,005) mm la axul cardanic 367/7. 346

Fig. 15.4. Arbore cardanic 367/7, fr eav:

1 flan de antrenare; 2 ansamblul crucii cardanice; 3 ansamblul butuc canelat; 4 ansamblul ax canelat; 5 srm zincat 1,5500; 6 urub cu cap cilindric i nuturi interioare; 7 pies de echilibrare; 8 aib de nchidere; 9 capac de etanare; 10 inel de etanare; 11 tift filetat M1220; 12, 13 capacul lagrului; La lungimea de compensare; b1 = b2 = 15 (unghiurile de nclinare); l = 710 mm (lungimea evii axului canelat); a btaia prii cilindrice a axului canelat.

347

1 ungtor cu bil; 2 buc; 3 aib frontal; 4 rol; 5 garnitur de etanare; 6 suportul garniturii; 7 cruce cardanic; 8 canal de ungere; 9 fusul crucii cardanice; d 1 diametrul locaului pentru lagrul cu role al crucii cardanice; d2 diametrul exterior al bucei; d3 diametrul fusului crucii cardanice; l 1 distana ntre suprafeele frontale ale fusurilor crucii cardanice.

Fig. 15.5. Ansamblul lagrului cu role al crucii cardanice:

n funcie de toleranele diametrului interior, calea de rulare a rolelor n buca lagrului se mparte n dou grupe, marcate cu un punct sau dou puncte de vopsea verde pe faa frontal a bucei i anume: grupa 1 pentru +0,020+0,030 iar grupa 2 pentru +0,030.+0,040. Rolele se monteaz n bucele lagrelor pe dou rnduri, fig. 15.5 de ctre furnizor prin sortare n aa fel ca diametrul ntre role s fie 70 +0,055 mm (la arbo+0,030 rele cardanic 367/6 1/2 diametrul ntre lagre este de 0,055 mm). 60,5 + -0,030 Arborii cardanici 367/7 Fig. 15.6. Prescripii la montarea crucii cardanice: sunt prevzui cu lagre cu a muchie; b suprafa frontal inelar. 348

role 492314AL iar arborii cardanici cu eav 367/6 1/2 cu lagre cu role 491912AL. Etaneitatea lagrului pe crucea cardanic se face prin garnitura de cauciuc 5 asigurat printr-un suport de tabl 6. Pentru protejarea bucei n partea frontal se monteaz aiba frontal 3 din material plastic . La montarea noului ansamblu al crucii cardanice n furci, se va da o atenie deosebit asupra curirii muchiei a de grat fig. 15.6. Se va abrui uor suprafaa frontal inelar b.

15.3. MONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru funcionarea corespunztoare a arborelui cardanic, la toate turaiile utilizate, pe lng echilibrarea ngrijit, este necesar i rotirea corect la ambele extremiti . Abaterile admisibile i toleranele de centrare necesare sunt artate n fig. 15.7 i tabelul 15.2. naintea de montare, flana i contraflana (flana de la reductorul inversor i atacurile de osie), se vor cura de corpuri strine (grat i vopsea). Flanele trebuiesc montate fr unsoare, pentru a nu micora valoarea frecrii . Transmiterea puterii se realizeaz prin frecarea cele dou flane presate

Fig. 15.7. Abaterile admisibile i toleranele de centrare ale arborilor cardanici:

F diametrul de centrare; x btaia axial; y btaie radial.

349

axial prin strngerea uruburilor i a piulielor, cu cheia dinamometric la valorile indicate n tabelul 15.2 .
Tabelul 15.2 Abaterile admisibile i toleranele de centrare ale arborilor cardanici
Mrimea arborelui cardanic AC 40 (367/6 1/2) AC 60 (367/7) Btaia axial x i radial y (fig. 15.7) mm 0,06 Tolerane pentru cota F (fig. 15.7) mm 175 -0,043 -0,068 220 -0,050 -0,079 Momentul Momentul Gurile Filetul de strngere de strngere pentru a uruburilor a uruburilor uruburilor uruburile de de la flane la flane la capace la flane kgfm (Nm)* kgfm (Nm)* 46 (450) 63 (620) 78,0 (765) 22 +0,320 +0,110

M22

* 1 kgf = 9,80665 N.

Pentru uurarea montajului se vor respecta la contraflan urmtoarele tolerane: la diametrul de aezare a urubului 0,1 mm; la diametrul gurii de trecerea uruburit + 0,110...+ 0,320 mm; pasul gurilor de trecere 0,05 mm. Planurile furcilor flanelor de antrenare ale celor doi arbori care se monteaz pe axul de ieire al reductorului inversor trebuie s fie perpendiculare . Arborii cardanici dup asamblare i echilibrare se vor manipula cu atenie pentru a nu slbi sau deplasa greutile de echilibrare, nu se vor demonta din caneluri (sgeile de marcaj vor rmne fa n fa, iar furcile dintre cele dou cruci vor rmne n acelai plan). n cazul transportului cu macaraua se vor respecta urmtoarele: arborele cardanic se va transporta n poziie orizontal, fiind agat la fiecare extremitate de cte o furc interioar de lng cruce; cablul de ridicare va fi din cnep sau din material plastic, eventual din oel i introdus ntr-un tub din plastic rezistent. n timpul transportului i al depozitrii se vor evita loviri i ocuri, iar aiba (capacul) care nchide spaiile cu caneluri, s nu fie scoas din locaul su, prin aceste lovituri sau prin greutatea arborelui cardanic, depus cu oc n poziie vertical. La depozitare arborii cardanici, se vor aeza pe supori speciali din lemn n poziie orizontal unul dup altul i nu n stiv unii peste alii. 15.4. NTREINEREA ARBORILOR CARDANICI Cu ocazia recepiei dup reparaii sau n exploatare, la apariia zgomotelor anormale trebuie s se determine cauza i aceasta s fie nlturat 350

(greuti de echilibrare czute sau deplasate, uruburi slbite, etc.). n cazul dezechilibrrii se va echilibra din nou. Lunar (dup cca 500 de funcionare), nainte de ungere se va verifica jocul la fiecare cruce cardanic i la caneluri . Dac se constat un joc perceptibil, arborele cardanic se va demonta i nlocui cu un altul corespunztor, iar la cel defect se vor nlocui piesele uzate. n cazul, jocului la caneluri, se va nlocui tot arborele, recuperndu-se ansamblul crucilor cardanice fr joc i uzur. Se vor verifica dac uruburile la flane sunt strnse, iar dac este necesar se vor strnge la momentul de 78 kgfm. 15.4.1. VERIFICAREA JOCULUI LA CANELURI Verificarea jocului la caneluri are drept scop de a se stabili dac axul i butucul canelat se mai pot folosi sau necesit a fi nlocuite. n acest scop se procedeaz dup cum urmeaz: se desface capacul de etanare striat i inelele de etanare; se deurubeaz ungtoarele cu bil din butuc; se scoate axul canelat din butuc, dup care se cur cu detergent lichid i cu perie din material plastic; prile componente ale axului canelat se aaz una lng alta, n ordinea poziiei de funcionare; se determin jumtatea lungimii prii canelate i se marcheaz mijlocul ei; se introduce axul canelat n butuc pe lungimea Lb fig. 15.8, dup o ungere uoar; butucul se aaz n poziie orizontal sprijinit de prisme; se aaz suportul magnetic al comparatorului pe butuc i cu palpatorul pe axul canelat, se duce indicatorul la 0; axul canelat legat cu o funie la furc se ridic cu atenie pn ce butucul este ridicat de pe una din prisme; se citete deplasarea b la comparator i se determin jocul n caneluri cu formula k = b/a mm. Dac jocul n canelur este mai mare de 0,002, butucul i axul canelat se inlocuiesc. Dac jocul este mai mic de 0,002, se vor refolosi, urmnd a se verifica i celelalte piese ale arborelui cardanic. 15.4.2. UNGEREA ARBORILOR CARDANICI Arborii cardanici sunt prevzui cu ungtoare cu bil A3 STAS 1116-88. Ungerea se execut cu o pomp de ungere manual tip PA STAS 5290-80, prevzut cu dispozitiv de ungere tip DA STAS 6414-61 . Arborii cardanici sunt prevzui cu 3 perechi de ungtoare, pentru uurarea accesului la ele i asigurarea ungerii . 351

352
Fig. 15.8. Verificarea jocului n canelurile arborelui cardanic k = b/a jocul n caneluri.

n cazul c se va utiliza o electropomp de ungere, se va avea grij s nu produc o presiune mai mare de 15 kgf/cm2 (bari), pentru a nu se determina etanrile. Pompa va fi prevzut cu manometru cu membran de separaie. nainte de ungere se vor cura cu atenie capacele ungtoarele cu bil. Ungerea se va face att la crucile cardanice ct i la caneluri dup un interval de 14 zile sau 250 de ore de funcionare, dar nu mai mult de 15.000 km parcuri. Arborii cardanici care nu au funcionat un timp mai ndelungat se vor unge din nainte de punerea n funciune. La aceti arbori, precum i la arborii la care nu iese unsoarea n regiunea canelurilor, se desface capacul de etanare care strnge inelele de etanare la canelur. Dup remontarea capacului de etanare, acesta se strnge cu un moment de 7 kgfm. Pentru toate utilizrile, inclusiv n zonele polare sau tropicale cu temperatur de lucru ntre 30 i +100 C (max. 110 C) se va utiliza unsoare cu litiu cu penetraie de 2 (265 la 295) cu un con de penetraie cu tij ( de 150 g), avnd punct de picurare 175...185 C. n acest scop unsorile prescrise sunt: Unsoare UM 170 Li-Ca 2 STAS 8789-83, Mobil Grease MP, Cerital MBF 2 sau 3, Shell Alvania EP2, Esso Mehrzweckfett, Aral Mehrzweckfett, BP Eenergrease LS 2, Caltex Marfax Multi Purpose 2. 15.4.3. REVIZIILE ARBORILOR CARDANICI Arborii cardanici montai la LDH 1250 CP vor fi revizuii cu demontare dup cum urmeaz: funcionarea n regim de manevr sau mixt 2...4 ani, dar nu mai mult de 200.000 km parcuri; funcionarea n regim de linie de 2...3 ani, dar nu mai mult de 400.000 km parcuri; Cu ocazia reviziei arborelui cardanic se va proceda astfel: fiecare buc a lagrului cu role, se va monta n acelai loc i poziie; rolele fiecrui buce vor fi montate n acelai loc (buc). Pentru aceasta nainte de demontare se vor marca cu creion electric cu acelai numr braul furcii, capacul lagrului, buca rulmentului i fusul crucii cardanice.

15.5 CONTROLUL PRILOR COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI

Dup curirea cu detergent lichid se execut controlul prilor componente ale arborilor cardanici conform prescripiilor tehnice din tabelul 15.3. 353

Tabelul 15.3 Prescripii tehnice pentru arborii cardanici

Re- Figuper ra Denumirea Cota nominal Cot limit admis la ieirea din reparaie
23

Obs.
Pentru guri supralrgite se confecioneaz uruburi noi

1 12 13 12 13 b

15.2 15.4 15.2 15.4 15.6

Diametrul gurilor din flanele de antrenare Diametrul gurilor din capacul lagrului

22 +0 ,320 +0,110 21 +0 ,2 +0

21,3 23,3 max. 190,1 max. 210,1 95 +0 ,022 +0 110 +0 ,022 +0 95 +0 ,028 +0,013 110 +0 ,028 +0,013 60,5 +0 ,006 -0,01 70 +0 ,006 -0,01 283 -0 -0,1 316 -0 -0,1 max. 18,150 Se msoar cel puin trei cote decalate cu 120 Se msoar cel puin trei cote decalate cu 120

Diametrul gurilor din capacul la23 +0 ,2 +0 grului Distana ntre suprafeele frontale i190 +0 ,072 nelare ale furcii la: +0 arborele cardanic 367/6 1/2 210 +0 ,072 +0 arborele cardanic 367/6 Diametrul locaului pentru lagrul 95 +0 ,022 cu role al crucii cardanice la: +0 arborele cardanic 367/6 1/2 110 +0 ,022 +0 arborele cardanic 367/7 Diametrul exterior al bucei lag- 95 +0 ,028 +0,013 rului cu role al crucii cardanice la: arborele cardanic 367/6 1/2 110 +0 ,028 +0,013 arborele cardanic 367/7 Diametrul fusului crucii cardanice 60,5 +0 ,006 -0,007 la: arborele cardanic 367/6 1/2 70 +0 ,006 -0,007 arborele cardanic 367/7 Distana ntre suprafeele frontale 283 -0 -0,081 ale fusurilor crucii cardanice la: arborele cardanic 367/6 1/2 316 0 -0,089 arborele cardanic 367/7 Limea golului dintre dou caneluri ale butucului canelat cu 10 caneluri Limea canelurii la axul canelat cu 10 caneluri 18 +0 ,093 +0,050 18 +0 -0,027

d1

15.5

d2

15.5

d3

15.5

l1

15.5

15.2 15.4 7.2 7.4 15.2 15.4 15.2 15.4

4 3 4 3

min. 17,9 max. 0,2 max. 150,1

Jocul ntre canelura axului canelat min. 0,05 i golul su din butucul canelat max. 0,12 Diametrul de fund al golului dintre +0 ,040 dou caneluri ale butucului canelat 150 +0 cu 10 caneluri

354

4 3 4

15.2 15.4 15.2 15.4

Diametrul de vrf al canelurii la 150 -0,043 -0,068 axul canelat cu 10 caneluri Jocul dintre vrful canelurii axului min. 0,043 canelat i fundul golului dintre domax. 0,108 u caneluri ale butucului canelat

min. 149, 85 max. 0,2

15.5.1. FLANA DE ANTRENARE verificarea vizual la lagrul furcii i la placa flanei cu centrare; dac se constat rugin n gaura lagrului acesta se ndeprteaz cu o pnz de lustruire. se verific suprafeele frontale de aezare ale bucei rulmentului n lagrul furcii. n cazul apariiei unei uzuri inelare aceasta nu se poate remedia iar flana de antrenare se nlocuiete . suprafaa de aezare a capacului lagrului se va cura de vopsea i grat; se vor verifica gurile filetate cu calibrul filetat, eventual se vor cura cu tarodul la contraflan se verific diametrul de centrare F fig. 15.7, btaia axial x i radial y care trebuie s se ncadreze n toleranele din tabelul 15.2 . Dac abaterea este mai mare de 0,5 mm peste cota superioar a diametrului de centrare, flana de antrenare se nlocuiete. n cazul c abaterea este mai mic de 0,5 mm, remedierea se realizeaz prin strunjirea suprafeei de aezare a flanei de la diametrul de centrare +2 ( 8...10 ) mm la diametrul exterior pe o adncime de 0,2...0,3 mm. Apoi se va refula materialul cu o rol fig. 15.7. Se va strunji diametrul de centrare la cota nominal i suprafaa frontal a flanei de antrenare . 15.5.2. BUTUCUL CANELAT se face proba vizual a lagrelor furcii i la caneluri; suprafeele puin uzate din cauza lipsei de unsoare se ndeprteaz prin frecare cu piatr de ulei i lustruire; ungtoarele vor fi ncercate dac sunt n bun stare de funcionare, n caz contrar se nlocuiesc; aiba de nchidere a spaiului cu caneluri se nlocuiete dac a fost pierdut sau desprins. aiba de nchidere se sudeaz electric n patru zone de cca 45 fiecare, cu spaiul nesudat tot de 45. Dup rcirea ei la temperatura mediului ambiant, se vor suda i cele patru zone rmase . La arborii cardanici cu 48 de caneluri avnd materialul butucului din OLC 45 se vor utiliza electrozi bazici de de calitate superioar. Inelele de etanare din psl se vor nlocui cu altele noi, care nainte de montare se scufund n ulei cald . 355

15.5.3. AXUL CANELAT (PARTEA CU FURC I PARTEA CANELAT) Partea axului canelat referitoare la lagrele furcii este identic cu cea de la flana de antrenare (vezi 15.5.1). Partea canelat se cur cu o perie de srm, iar micile pri uzate din cauza lipsei de unsoare se vor ndeprta prin frecare cu pietre de ulei i lustruire, dup care poate fi fosfatat pe toat lungimea, grosimea stratului va fi de 4...7 m. Suprafeele de contact cu inelele de etanare se vor cura i lustrui. 15.5.4. CRUCILE CARDANICE Lagrele cu role vor fi marcate n poziia iniial fa de cruce cu creion electric. Controlul vizual se va face la crucea cardanic i la lagrele cu role. Dup ce se demonteaz ungtoarele cu bil, se cur suprafeele de rulare, cele frotale i canalele de ungere cu o perie de plastic. Eventualele pete pe suprafeele de rulare nu au importan. Apariia fenomenului Pitting sau de gropie indic sfritul perioadei de utilizare. Rizuri la suprafaa conic de etanare mai adnci de 0,4 mm nu se vor admite. n aceste cazuri este necesar nlocuirea crucii i a celor patru lagre cu role. aibele frontale se vor nlocui cnd abaterile la grosime, msurate n trei locuri diferite, sunt mai mari de 0,05 mm.

15.6. REMONTAREA ARBORILOR CARDANICI

Pentru remontarea arborelui cardanic se procedeaz dup cum urmeaz: se introduce capacul de etanare striat i apoi inele de etanare, dup ce acestea au fost mbibate n ulei cald; se unge partea canelat; se trage butucul canelat peste ax, respectndu-se poziia sgeilor de marcaj n mod lin i cu atenie pentru a nu se depresa aiba de nchidere. Capacul de etanare striat se va nuruba dup ce se monteaz inelele de etanare (cu tieturile decalate la 180 la arborii cardanici cu 48 de caneluri i se vor strnge la un moment de 7 kgfm; crucea cardanic se va sufla cu aer comprimat i se vor monta ungtoarele. Se vor umple gurile de trecere cu unsoare, de asemenea se vor unge suprafeele de rulare i cele frontale; se vor introduce aibele frontale n lagrele cu role, acestea se vor unge i se vor monta n crucea cardanic; 356

 cota peste umerii a doi rulmeni opui, se va face mai mare cu 0,04 mm dect cota ntre suprafeele frontale ale furcii n care se monteaz, prin montarea de aibe frontale de grosimi corespunztoare (aibele frontale opuse vor avea acelai grosimi); uruburile capacelor lagrelor se vor nuruba i se vor da lovituri uoare de ciocan pe furci pentru aezarea corect a bucelor; uruburile cu cap cilindric se vor strnge cu cheie dinamometric alternativ i uniform la momentul din tabelul 15.2; se va verifica rotirea uoar a rulmenilor pe cruci, dar s nu se fac sub greutatea proprie a flanei de antrenare; se vor asigura uruburile cu srm; arborele cardanic se va unge pn iese unsoarea pe la garnituri; se va verifica btaia prii cilindrice de lng canelura axului canelat a fig. 15.2 i 15.4, care nu trebuie s fie mai mare de 0,35 mm; arborele cardanic se va echilibra dinamic la turaia maxim de funcionare; se vor fixa greutile de echilibrare i se vor asigura prin tifturile filetate.

357

CAPITOLUL 16

AGREGATELE PENTRU PRENCLZIREA APEI DE RCIRE A MOTORULUI DIESEL I NCLZIREA TRENULUI

16.1. GENERALITI
Pornirea motorului diesel la rece are drept urmare uzura prematur a segmenilor de pistoane i a cmuelilor de cilindri. Pentru a fi evitate aceste neajunsuri, nainte de pornirea motorului diesel este necesar ca apa de rcire s fie prenclzit la cca 40...60 C; n timpul funcionrii, temperatura trebuie meninut deasupra acestor valori. Prenclzirea este necesar i pentru prevenirea ngherii apei, din instalaia de rcire, n timpul iernii. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP sunt folosite, pentru prenclzire, agregate de nclzire tip OK 4616, sau GAT-08 S1 (S2), complet automate, alimentate cu combustibil lichid (motorin), care, de fapt, asigur i nclzirea trenurilor de cltori. Conform fiei U.I.C. 627-1958, agregatele, care nclzesc trenurile, trebuie s asigure funcionarea continu, timp de trei ore, la puterea nominal, fr realimentare cu ap a rezervorului. n cazul cnd LDH 1250 CP nu nclzesc trenurile, pot fi folosite, pentru prenclzirea apei de rcire, i agregate tip Webasto sau tip AV-00. Caracteristicile agregatelor de nclzire OK 4616 i GAT-08 S1 sunt artate n tabelele 16.1 i 16.3. 358

Tabelul 16.1 Caracteristici tehnice i constructive ale agregatului OK 4616

Caracteristicile tehnice Debitul caloric maxim, kcal/h Debitul de abur maxim, kg/h Presiunea aburului la consumator, kgf/cm 2 Suprafaa de schimb de cldur, m 2 Capacitatea de ap a serpentinelor, l Variaia automat a debitului de abur, % Randamentul termic, % Presiunea de reglare a supapelor de siguran, kgf/cm2 Presiunea maxim de refulare (pentru presiunea maxim a cazanului), kgf/cm 2 Calitatea apei de alimentare Combustibil utilizat Consumul de combustibil, l/h Presiunea combustibilului, kgf/cm 2 Debitul de aer necesar arderii i ventilaiei, m3/h Turaia pompei de ap, rot/min Debitul de aer necesar arderii i ventilaiei, m3/h Turaia suflantei, rot/min Acionarea pompei de ap, a pompei de combustibil i a suflantei Puterea motorului electric, CP Tipul agregatului OK 4616 507.000 800 2,810,5 9,76 56 30100 7882 12,2512,5 22,8 dedurizat motorin 76 10,5 16,4 950990 16,4 2.550 cu motoconvertizor 3

16.2. AGREGATUL OK 4616

Agregatul OK 4616, care este montat pe LDH 1250 CP, are utilizri multiple: nclzirea trenurilor; nclzirea motorului diesel naintea pornirii; meninerea n stare cald a locomotivei n perioadele lungi de remizare din anotimpul rece. Agregatul este montat n capota mic mpreun cu rezervorul de ap, fig. 16.1. Este un agregat complex, cu circulaie forat a apei. Cazanul propriu-zis este alctuit din trei serpentine cu diametre diferite, legate n serie. Suprafaa de nclzire este de 9,76 m2, asigurnd nclzirea i vaporizarea apei circulate forat n proporie de 9095%. Serpentinele sunt montate pe nite supori, n interiorul generatorului. Partea inferioar (sub serpentine) este cptuit cu ciment refractar. Este astfel construit nct permite circulaia cu uurin a gazelor de ardere, pn la evacuare. La partea superioar a generatorului sunt: camera de ardere i inelul deflector refractar (ntre camera de ardere i camera serpentinelor). 359

1 separator de abur; 2 rezervor de ap (3.000 l); 3 rezervor principal de combustibil; 4 rezervor de tratare; 5 panou electric de comand; 6 generatorul de abur; 7 robinet.

Fig. 16.1. Amplasarea agregatului OK 4616 n capot mic a LDH 1250 CP:

Camera de ardere este construit din dou mantale interioar i exterioar. Aerul de combustie, refulat de suflanta 202, circul ntre cele dou mantale ale camerei de ardere i exteriorul inelului deflector, nainte de a intra n camera de ardere. n condiiile artate, se prenclzete aerul nainte de a intra n camera de ardere, n acelai timp se rcete inelul deflector i camera de ardere. n partea superioar a camerei de ardere este montat ansamblul arztorului de motorin. Acesta este compus dintr-un pulverizator de motorin 105, electrozii 220, pentru producerea arcului electric, vizorul de control al arderii (fig. 16.6). Funcionarea agregatului OK 4616 este complet automatizat, n funcie de solicitarea sa, adic de presiunea i debitul de abur necesare instalaiei pe care o deservete. Reglajul cantitii de ap pentru alimentare, a cantitii de combustibil i a aerului necesar arderii se fac automat, n funcie de solicitrile generatorului. Debitul de abur poate fi modulat de la 100% la 30%, pentru fiecare presiune de lucru aleas. 360

La funcionarea agregatului OK 4616 acioneaz circuitele de ap pentru alimentarea generatorului; circuitele de abur; circuitul apei de retur; circuitul de combustibil; circuitul de aer comprimat, i circuitele electrice. Rolul circuitelor este artat n modul de funcionare a agregatului.

16.3. MODUL DE FUNCIONARE AL AGREGATULUI OK 4616

16.3.1 CIRCUITUL DE AP PENTRU ALIMENTAREA GENERATORULUI Pompa de ap 230 (fig. 16.6) aspir apa din rezervorul de ap 232 (de 3.000 l) prin robinetul 21, rezervorul de tratare 234 i supapa de sens unic 225, i este refulat la prenclzitorul 213 (fig. 16.6) i apoi spre regulatorul de debit 111 (regulatorul by-pass). Acest regulator regleaz debitul de ap necesar serpentinelor, n funcie de solicitarea agregatului, folosind ca element de reglaj presiunea aburului luat, prin robinetul 13, de la separatorul de abur 221. Debitul de ap, reglat de regulatorul de debit (by-pass) este trimis la serpentine prin intermediul servoregulatorului de combustibil i de aer 108. Scopul trecerii apei prin acest servoregulator este s regleze cantitatea de combustibil i de aer pentru ardere, n funcie de apa debitat. Diferena debitelor de ap (debitul pompei 230 i cel reglat de regulatorul by-pass 111) este trimis n rezervorul de ap 232 prin robinetul 19. De la servoregulatorul de combustibil i aer 108, apa de alimentare intr n serpentine prin supapa de sens unic i robinetul de izolare 3. n serpentine apa intr astfel: n serpentina exterioar, n cea intermediar i apoi n

Fig. 16.2. Pompa de ap pentru alimentarea serpentinelor (cazanului) agregatului OK 4616.

361

serpentina interioar, care este n contact cu gazele de ardere. La ieirea din serpentina interioar, apa este vaporizat aproape n ntregime (cca 90 95%). Circuitul de ap, refulat de pompa de ap 230 este protejat de supapa de siguran 112, reglat la 22,8 kgf/cm2. 16.3.2. CIRCUITELE DE ABUR Aburul, apa nevaporizat i nmolul antrenat trec prin separatorul de abur 221 de la serpentina interioar spre robinetul de utilizare final 15. Dup ce sunt trecute prin sistemul de icane din interiorul separatorului, apa i nmolul se separ n partea inferioar, iar aburul cu un coninut de ap de cca 1% la partea superioar spre robinetul de utilizare 15. n partea inferioar, separatorul de abur 221 este prevzut cu un bazin de colectare. Purjarea separatorului de abur se realizeaz automat prin supapa de purjare 12 (la intervale de 15 minute, reglat electric) sau manual, de cte 34 ori pe or, de ctre personalul de locomotiv. Fig. 16.3 reprezint supapa de purjare a separatorului de abur. Separatorul de abur 221 este prevzut n partea superioar cu dou supape de siguran 107, reglate la 12,25 kgf/cm2 i 12,5 kgf/cm2. Tot n partea superioar a separatorului de abur sunt racordate urmtoarele circuite: circuitul regulatorului debitului de ap (by-pass) 111, prevzut cu robinetul de izolare 13. Prin acest circuit aburul trece la regulatorul by-pass care, n funcie de presiunea aburului din serpentine regleaz debitul de ap;

Fig. 16.3. Supapa de purjare a separatorului de abur.

362

 circuitul caloriferului pompei de ap 217 este prevzut cu robinetul de izolare 10. Acest circuit este folosit numai cnd temperatura mediului este sub 0 (zero grade); circuitul de prenclzire al motorului diesel, prevzut cu robinetul de izolare A . Acest circuit este racordat dup robinetul 15; circuitul de nclzire a rezervorului de ap, prevzut cu robinetul B . Acest circuit este racordat tot dup robinetul 15. Servete la nclzirea apei din rezervor pentru meninerea cald a motorului diesel i a instalaiei sale de rcire cnd acesta este oprit. Meninerea deschis a circuitului poate nclzi apa din rezervor la temperaturi ridicate (peste 80 C), dar care sunt i contraindicate pentru funcionarea pompei de ap (apare fenomenul de cavitaie); circuitul de nclzire a trenurilor care, dup robinetul 15, se continu cu conducta de abur a locomotivei, conduct prevzut n ambele pri cu cte un robinet frontal tip Hagenuk. Cei doi robinei Hagenuk sun izolai cu robinei C i D. 16.3.3. CIRCUITUL APEI DE RETUR Dup ce s-a separat de abur n separatorul 221, apa nevaporizat n serpentine (cca 510% din cantitatea introdus), trece, prin robinetul 9 i filtrul 219, n aparatul de condens 223, n care se condenseaz i cele mai mici cantiti de abur antrenate.

1 carcasa superioar; 2 aprtoare de protecie a serpentinei; 3 urub; 4 piuli; 5 aib; 6 garnitur; 7 garnitur de aram; 8 contrapiuli; 9 cot de asamblare cu serpentina; 10 urub de golire; 11 carcas inferioar; 12 racord pentru manometru; 13 fiting pentru adaptare.

Fig. 16.4. Schimbtorul de cldur pentru agregatele OK 4616:

363

Fig. 16.5. Indicator pentru apa de retur.

Apa de retur trece prin schimbtorul de cldur 213 (fig. 16.4), unde cedeaz din cldura sa apei de alimentare, dup care, prin robinetul cu trei ci 17 i prin indicatorul apei de retur 218 trece spre rezervorul de ap 232. Aparatul de condens 223 funcioneaz ciclic (412 cicluri/min), permind eliminarea condensului, care se observ, la indicatorul pentru ap de retur 218, printr-un vizor iluminat din spate (fig. 16.5). Lipsa curgerii apei de retur sau curgerea continu indic dereglarea agregatului, sau a aparatului de condens. n fig. 16.4 este artat schimbtorul de cldur pentru agregatele OK, iar n fig. 16.5 indicatorul pentru apa de retur. 16.3.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL Combustibilul (motorina) este aspirat din rezervorul principal de combustibil al locomotivei 211 de ctre pompa 209, prin intermediul filtrului brut 206 (la unele din rezervorul auxiliar). Pompa de combustibil 209 refuleaz combustibilul aspirat prin dou circuite paralele: circuitul prevzut cu filtrul fin 204, prin care trece combustibilul destinat arderii; circuitul prevzut cu filtrul fin 205, prin care trece combustibilul sub presiune, necesar funcionrii servoregulatorului 108 n procesul de reglare a combustibilului pentru ardere, n funcie de cantitatea de ap. Pe coloana de refulare a pompei, presiunea combustibilului se menine constant, datorit regulatorului de presiune 103 reglat la presiunea de 10,5 kgf/cm2. Combustibilul este refulat prin electroventilul de combustibil 104 (S 13) i prin pulverizatorul de combustibil, 105, este pulverizat n camera de ar364

1 robinet de aer pentru pulverizare; 3 robinet pentru izolarea serpentinelor; 9 robinet pentru circuitul apei de retur; 11 robinet de abur pentru manometrul 224; 13 robinet de abur pentru regulatorul de ap; 15 robinet general de abur; 17 robinet de splare cu trei ci; 19 robinet de izolare pentru regulatorul de ap; 21 robinet de alimentare; 2 supapa de evacuare a serpentinelor; 4 robinet de prob; 6 robinet de izolarea aburului la prenclzitor; 8 robinet pentru reglarea manual; 10 robinet de izolare pentru caloriferul pompei; 12 supap de purjarea separatorului de abur; 14, 16 robinet pentru intrarea soluiei de splare; 18 robinet de probarea pompei de ap; 20 robinet de golire; 22 robinet de golire rezervor de tratare; 100 regulator de presiune aer; 101 presostat pentru aerul de pulverizare; 102 comutator de comand; b25, 103 regulator de presiune pentru combustibil; 104 electrosupap de combustibil; 105 pulverizator de combustibil; 106 buton rearmare pentru releul de suprasarcin; 107 supape de siguran; 108 servoregulator de combustibil; 109 termostat pentru gaze arse; 110 termostat pentru abur; 111 regulator by-pass de ap; 112 supap de siguran pentru pompa de ap; 201 manometru pentru aer pulverizare; 202 suflant pentru aerul de ardere; 203 clapet de reglaj pentru aspiraie; 204, 205 filtru fin de combustibil; 206 filtru brut de combustibil; 207, 208 manometru pentru combustibil; 209 pomp de combustibil; 211 rezervorul de combustibil; 212 manometru pentru presiunea generatorului; 213 schimbtor de cldur; 214 transformator electric; 215 moto-convertizor; 216 gresor; 217 calorifer pentru pompa de ap; 218 indicator pentru apa de retur; 220 electrozii; 221 separator de abur; 222 aparat de condens cu supap; 223 aparat de condens cu clapet; 224 manometru de abur la conducta de nclzire; 225 supap de sens unic; 227 intrarea soluiei de splare; 229 manometru pentru presiunea apei de alimentare; 230 pomp de ap; 232 rezervor de ap pentru alimentare ( 3.000 1); 234 rezervor de tratarea apei; A robinet de izolare spre schimbtorul de cldur cu trei circuite; B robinet de izolare spre rezervorul de ap de alimentare (232); C robinet de izolare a conductei de abur spre capota A; D robinet de izolare a conductei de abur spre capota B.

Fig. 16.6. Schema de principiu a agregatului tip OK 4616:

365

dere. Presiunea combustibilului la intrare n electroventilul 104 este msurat de manometrul 207. 16.3.5. CIRCUITUL DE AER COMPRIMAT Aerul necesar funcionrii pulverizatorului de combustibil 105 este luat din rezervorul pentru aer de comand de pe locomotiv (6 kgf/cm2). El intr n pulverizatorul 105 prin robinetul 1 i regulatorul de aer 100. Regulatorul de presiune regleaz presiunea aerului la valoarea maxim de 5 kgf/cm2. n caz c presiunea aerului comprimat a sczut sub 1,75 kgf/cm2, presostatul de presiune minim 101 (f 18), ntrerupe funcionarea agregatului. Presiunea normal a aerului de pulverizare a combustibilului este de 2,8 kgf/cm2 i care este indicat de manometrul 201.

16.4. INSTALAIA ELECTRIC

Instalaia electric a agregatului OK 4616 cuprinde circuitele de alimentare ale motoconvertizorului electric (fig. 16.7), circuite de comand pentru funcionarea automat i sistemul de protecie a acestora. Dup felul curentului, instalaia electric (vezi fig. 16.10) cuprinde: circuite electrice de curent continuu, alimentate din instalaia electric a locomotivei (bateria de acumulatoare sau dynastarter), la tensiunea de 96110 V c.c. Din acest circuit se alimenteaz motoconvertizorul electric i comenzile electrice, ale agregatului; circuite electrice de curent alternativ de joas tensiune (50 V), pentru alimentarea transformatorului, i curent de nalt tensiune (12.000 V), pentru alimentarea electrozilor, n vederea aprinderii combustibilului (motorinei).

Fig. 16.7. Motoconvertizorul electric pentru agregatul OK 4616.

366

Motoconvertizorul de curent electric este un motor de curent continuu, care primete energie electric de la bateria de acumulatoare, sau de la dynastarter, n care scop antreneaz pompa de ap, pompa de combustibil i suflanta de aer. El mai acioneaz i un generator de curent alternativ, destinat transformatorului de curent, pentru obinerea arcului voltaic. Are o turaie de 1.800 rot/minut. n fig. 16.7 este artat motoconvertizorul folosit la agregatul OK 4616. 16.4.1. PRODUCEREA ARCULUI VOLTAIC PENTRU APRINDEREA FOCULUI N AGREGAT Curentul alternativ, generat de motoconvertizor (vezi fig. 16.7), alimenteaz primarul transformatorului U9. Tensiunea primit n primarul transformatorului este de 50 V c.a., iar n secundarul su se obine o tensiu- ne de 12.000 V, care este aplicat celor doi electrozi montai pe ansamblul arztorului, la partea superioar a camerei de ardere (reper 1, fig. 16.8). Arcul voltaic se produce din momentul pornirii motoconvertizorului i se menine ct timp acesta funcioneaz. Electrozii care produc arcul voltaic trebuie s fie permanent curai. Se regleaz astfel nct distana ntre ei s fie de 4,5 mm. La reglarea electrozilor, acetia trebuie s fie situai n imediata apropiere a jeturilor de combustibil. Reglarea exact a poziiilor electrozilor fa de injector se face cu ajutorul unui ablon. n fig. 16.8 este redat montarea transformatorului electric pe agregatul OK 4616.

Fig. 16.8. Montarea transformatorului de curent electric pe agregatul OK 4616:

1 electrod; 2 electrosupapa de combustibil; 3 supapa de siguran; 4 robinet de utilizare final; 5 transformatorul de curent electric.

367

16.4.2. PUNEREA N FUNCIE A AGREGATULUI nainte de punerea n funcie a agregatului vor fi acionai robineii din instalaie (conform tabelului 16.2). Acetia au mnere diferite i etichete de alam, cu numerele respective. Robineii cu numr impar au mnerul n form de cruce iar robineii cu numr par au mnerul rotund. n tabelul 16.2 sunt artai robineii care trebuie acionai nainte de punerea n funcie a agregatului i precizat rolul acestora n funcionarea normal. De asemenea, butoanele de rearmare a releului de suprasarcin 106 i ale termostatului de gaze arse 109 s fie conectate. Manipularea robineilor din instalaia agregatului OK 4616 nainte de pornire
Poziia robineilor n funcionarea normal a agregatului Deschis (numr impar, cu mner tip cruce) 1 3 9 11 13 15 17 19 21 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Rolul robineilor din instalaia agregatului, n timpul funcionrii normale ntrerupe aerul de pulverizare a combustibilului ntrerupe circuitul de ap al serpentinei nchide circuitul apei de retur Izoleaz manometrul 224 care msoar presiunea de abur n conducta de alimentare a trenului Permite trecerea aburului la regulatorul by-pass Comand aburul n conducta general a trenului Splare cu trei circuite Izoleaz la regulatorul by-pass nchide trecerea apei dintre rezervorul 232 i rezervorul de tratarea apei 234 Golire serpentine prin acionarea sa Probeaz plinul de ap la aparatul de condens 223 ntrerupe trecerea aburului la schimbtorul de cldur 213 Regleaz manual admisia apei ntrerupe trecerea aburului la caloriferul 217 al pompei de ap Supap pentru purjarea separatorului de abur Permite intrarea soluiei de splare a serpentinelor Permite intrarea apei de splare a serpentinelor Probeaz existena apei n pompa de ap 231 Permite scurgerea apei din pompa de ap

Tabelul 16.2

nchis (numr par, cu mner rotund)

16.4.3. UMPLEREA CU AP A AGREGATULUI n vederea umplerii cu ap a agregatului, se fac urmtoarele operaii: se deschid: supapa de probare 4 de lng aparatul de condens 223 i supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, pentru ca acesta s se scurg. 368

 se manevreaz comutatorul principal b 25 (102) n poziia UMPLERE (FILL), comandndu-se pornirea motoconvertizorului 215 i punerea n funciune a transformatorului 214 (U9 ). Acesta alimenteaz cu nalt tensiune (12.000) V electrozii care produc arcul voltaic. Se menine n aceast poziie pn cnd va curge ap cu debit mare la supapa 12. Motoconvertizorul antreneaz pompa de ap 230, suflanta pentru aer 202, pompa de combustibil 209 i produce curent alternativ pentru transformatorul electric. n aceast poziie, comutatorul b 25 i nchide contactele b 25/1,3. Contactele b 25/2, 4, 5 sunt deschise. Cnd se deschide robinetul de probare 4, comutatorul b 25 (102) va fi acionat n poziia deconectat (OFF). Dac serpentinele sunt goale, va fi nevoie de 5 minute pentru umplerea agregatului cu ap. 16.4.4. PORNIREA AGREGATULUI Dup ce serpentinele au fost umplute cu ap, se fac urmtoarele operaii n vederea pornirii: se deschide zvorul supapei 12, al separatorului de abur 221; comutatorul b 25 (102) se pune pe poziia MERS (RUN); cnd manometrul 212 arat presiunea de abur de 5 kgf/cm2, n agregat se nchide supapa de purjare 12 a separatorului de abur; la nceputul intervalului de funcionare a agregatului (primele 1015 min), supapa de purjare va fi deschis de mai multe ori la intervale de 35 secunde; regulatorul de debit (by-pass), 11, va fi reglat la presiunea cerut de conducta general de abur (indicat prin manometru 224); dup ce agregatul generator a fost racordat la conducta general de abur a trenului, se deschide robinetul frontal Hagenuk i, treptat, robinetul general de abur 15; va fi verificat fluxul apei de retur prin indicator (vezi fig. 16.5), dup ce agregatul a fost stabilit la un debit reglat. Indicatorul apei de retur va trebui s indice 412 cicluri pe minut. n 23 minute, agregatul va ajunge s funcioneze normal, la presiunea de lucru. Pentru a produce abur, n vederea nclzirii trenului, sunt necesare 1015 minute. 16.4.5. OPERAII AUXILIARE DE FUNCIONARE EXECUTATE CND TEMPERATURA ESTE SCZUT Pe timp friguros, agregatele echipate cu instalaie de protecie contra ngheului vor funciona pentru producerea apei de nclzire. n acest scop, 369

comutatorul b 25 va fi pus pe poziia ndeprtat (STAND-BY). Pentru aceast poziie, aburul produs de agregat intr n rezervorul de alimentare 232 i nclzete apa pn la 82 C, dup care se oprete automat. n vederea funcionrii auxiliare, se fac urmtoarele operaii: vor fi fcute aceleai operaii cerute la umplere i pornire, artate mai sus; regulatorul de debit (by-pass) 111 este pus pentru presiunea maxim a cazanului de 33,5 kgf/cm2; se deschide robinetul general de abur 15 i se nchid robineii frontali Hagenuk; se deschide robinetul de izolare A , pentru comunicarea cu schimbtorul de cldur cu trei circuite; se deschide robinetul 10, pentru a permite circulaia apei calde la caloriferul 217 al pompei de ap. Pentru mpiedicarea pierderii apei n timpul funcionrii n regim auxiliar, trebuie nchise i etanate supapele de evacuare a serpentinelor 2, cele de purjare a separatorului de abur 12 i robinetul de probare 4. 16.4.6. IZOLAREA I OPRIREA AGREGATULUI Pentru izolarea agregatului de restul locomotivei, n cazul opririlor de scurt durat, se procedeaz dup cum urmeaz: se nchide robinetul general de abur 15; focul va fi periodic nchis i deschis, pentru a fi meninut presiunea de abur, n generator, la regim de lucru. Pentru oprirea definitiv a agregatului: se nchid robinetul general de abur 15 i robineii frontali Hagenuk; se pune regulatorul de ap, by-pass 111, la debit maxim iar cnd manometrul de presiune 212, al generatorului, indic presiunea de 14 kgf/cm2, se pune comutatorul b 25 (102) n poziia deconectat (OFF); se deschide robinetul de evacuare 2 al serpentinelor, pn cnd presiunea scade la 5 kgf/cm2;

Fig. 16.9. Comutatorul principal b 25 (102) n poziia deconectat ( OFF) i ntreruptorul de linie n poziia conectat (ON).

370

b 24 ntreruptorul principal; b 25/1-5 comutator de comand cu patru poziii; b 26 ntreruptor de purjare; b 27/A, B microcontactele camei servoregulatorului de combustibil; b 28 ntreruptor de repornire pentru poziia ndeprtat; b 29 ntreruptor de control pentru supapa de golire a serpentinelor; d 14 releu de accelerare; d 15 releu de protecie; d 16 releu de avertizare; d 17, d 18 relee pentru temperatura apei de alimentare (minim i maxim); d 19, d 20, d 21 relee: de stingere a focului, pilot i de suprasarcin; f 16, f 17 termostate de temperatura apei de alimentare (minim i maxim); f 18 presostat pentru aerul de pulverizare; f 19/1, 2 termostat pentru gazele arse (maxim i minim); f 20 termostat de temperatur pentru abur (maxim); e 25, e 26 ntreruptoare automate; e 27, e 28 ntreruptoare automate; h 4, h 23 lmpi de semnalizare pentru oprirea generatorului; h 24 lamp de semnalizare i iluminat la panoul electric; S 13, S 14 electrosupape (pentru combustibil i purjare); U 9 transformatorul electric; U 10 dispozitiv pentru purjare automat; r 20-r 27 rezistene de protecie; r 28, r 29 rezistene de reglaj pentru temporizarea pornirii.

Fig. 16.10. Schema electric de principiu a agregatului OK 4616:

371

 se deschide supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, iar acesta se purjeaz cu presiunea rmas, dup care supapa se nchide; serpentinele vor fi umplute cu ap; se nchide robinetul 1, de aer, pentru pulverizare i va deschis ntreruptorul principal b 24, ca s se ntrerup alimentarea cu energie electric a agregatului.

16.5. AGREGATUL GAT-08 (S1, S2)

Agregatele GAT-08 S1 i S2 sunt variante mbuntite ale agregatului GAT-08. Const dintr-un cazan monotubular, cu circulaie forat unic, funcionnd cu recuperarea parial a apei separate din aburul saturat, umed, pe care-l produce. Agregatul GAT-08 S2 este o variant mbuntit a agregatului GAT-08 S1. mbuntirea constructiv a agregatului GAT-08 S2 const din urmtoarele: eliminarea termostatului pentru apa de alimentare; inversarea circuitelor n rcitorul de purj; eliminarea nivostatului i a ventilelor electromagnetice de pe circuitele de purj I i II; introducerea oalei de condens i a indicatorului de nivel pe circuitul de purj II; introducerea supapei de purj pe circuitul de purj I. Ambele variante sunt folosite pentru nclzirea trenurilor de cltori, pentru nclzirea motorului diesel naintea pornirii, pentru meninerea n stare cald a locomotivei pe timp rece. Caracteristicile tehnice i constructive care, n general sunt aceleai, sunt redate n tabelul 16.3.
Tabelul 16.3 Caracteristicile tehnice i constructive ale agregatelor GAT-08 S1 (S2)
Caracteristicile tehnice Debit caloric maxim, kcal/h Debit de abur maxim, kg/h Presiunea aburului n separator maxim, kgf/cm 2 Presiunea aburului la consumator, kgf/cm 2 Temperatura aburului (saturat), C Suprafaa de schimb de cldur, m 2 Reglaj de sarcin, % a. Tot puin b. Puin Nimic Tipul agregatului GAT-08 S1 GAT-08 S2 530.000 800 950 8 17 175 12 10050 500 din sarcin

372

Temperatura gazelor la co, C Randament garantat, % Combustibil utilizat Temperatura maxim a apei de alimentare, C; Debit de purj nerecuperat la sarcina nominal, l/h Presiunea combustibilului, kgf/cm 2 Greutatea total fr ap, kg Greutatea total cu ap, kg Gabarite a. Lungime, mm b. Lime, mm c. nlime mm

88

240 motorin 60 50

90

13,5 1.850 1.990

16,5 1.650 1.790

1.730 1.190 1.870

16.5.1. PRI COMPONENTE ALE AGREGATULUI Agregatele GAT-08 S 1 ( S 2) sunt compuse din: vaporizatorul (inclusiv arztorul); instalaia de separare a aburului; circuitele de ap, abur, purj i combustibil; grupul motorpompventilator; montajul de aparate locale, AMC; instalaia de automatizare; diverse. 16.5.2. DESCRIEREA PRILOR COMPONENTE a. Vaporizatorul. Reprezint cazanul propriu-zis: este monotubular, cu circulaie forat unic, de construcie compact. Focarul este amplasat n partea inferioar, avnd o form cilindric. Este prevzut cu un tub focar din oel refractar; la partea inferioar se continu cu o parte conic ce mbrac ambrazura (deschiderea prin perete) arztorului. Tubul focar are diametrul interior de 593 mm iar lungimea de 350 mm. El nu mbrac total nlimea focarului, care are 900 mm. n exteriorul tubului focar este prevzut o serpentin elicoidal, cilindric, care formeaz sistemul radiant al cazanului. Serpentina radiant este confecionat din eav de oel OLT45KIII cu 452,5. Gazele de ardere intr din focar n sistemul convectiv al vaporizatorului. Sistemul convectiv este format din serpentine spirale plane; sunt construite din eav de oel OLT45KIII i 252,5. Serpentina sistemului convectiv i serpentina sistemului radiant sunt legate n serie formnd un circuit monotubular. mbinarea dintre cele dou sisteme convectiv i radiant pe circuitul ap-abur se face n exteriorul vaporizatorului, prin racorduri speciale, ceea ce permite demontarea acestor sisteme, dup caz. Izolaia termic a vaporizatorului este alctuit dintr-un strat de material refractar i izolant, la baza focarului i alte dou straturi, din care unul de fulgi de azbest iar cellalt din vat mineral. Ele sunt aezate pe suprafaa lateral a vaporizatorului. 373

Gazele de ardere sunt evacuate prin partea superioar a cazanului, printr-un co metalic. b. Arztorul de motorin. Este de tip turbionar, cu palete tangeniale pentru admisia aerului. Se compune din camera de aer, care este de form cilindric, de construcie sudat i cu admisia radial a aerului; dispozitiv de turbionare i distribuie a aerului; sistemul de turbionare a aerului, cu palete tangeniale fixate la nclinarea optim; injectorul de combustibil care este de tipul cu injecie mecanic. Are dou duze alimentate independent, care pot funciona simultan. Prin fiecare duz se poate injecta jumtate din debitul total de combustibil; bujia de aprindere cu arc voltaic, alimentat cu tensiune electric la 12.000 V. c. Separatorul de ap-abur . Separ cele dou faze ale emulsiei apabur ce se formeaz n vaporizator. Este de tip ciclon (la ambele variante S1, S2). Separarea aburului de ap se produce n felul urmtor: Emulsia ap-abur intr tangenial prin partea superioar a separatorului, iar sub aciunea forei centrifuge picturile de ap sunt aruncate pe perete; aburul este colectat printr-o conduct central. La partea inferioar apa colectat este evacuat prin purj, iar aburul este evacuat prin partea superioar. 16.5.3. CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU AP, PURJA II Pe circuitul principal al pompei de ap este un ventil de izolare a agregatului de rezervorul de ap. Pe circuitul principal sunt intercalai un rcitor de purj i un robinet de reinere. Purja este astfel rcit cu ajutorul apei de alimentare, iar aceasta recuperat n rezervorul de ap cu ajutorul opritorului de abur. Rcitorul de purj este un schimbtor clasic de cldur format dintr-o spiral dubl, de eav 222,5; are o suprafa total de 0,9 m2. Robinetul de reinere are rolul s mpiedice curgerea emulsiei din vaporizatorul de ap. n derivaie cu circuitul principal este legat circuitul de by-pass al apei spre rezervorul de alimentare. Acest circuit este prevzut cu un regulator de presiune, dou ventile electromagnetice i dou duze reglabile. Regulatorul de presiune este de tip mecanic, are un piston i resort, care menin presiunea constant n spatele lui, indiferent de valoarea presiunii la pomp, i care variaz cu sarcina termic a cazanului. Ventilele electromagnetice sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c., au racorduri de G 3/8, iar orificiul scaunului are 3,2 mm, respectiv 4,7 mm. Duzele reglabile asigur proporionalitatea dintre debitul de ap la cazan i sarcina termic a acestuia. Ele regleaz seciunea de trecere a debitelor de ap returnate la rezervor. 374

16.5.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL Circuitul de combustibil este format din dou evi de cupru (una de 121,5 i alta de 81,5); un filtru grosier, cu interstiiul de filtrare de 0,14 mm, amplasat naintea pompei de combustibil; un filtru fin, cu interstiiul de filtrare de 0,05 mm, filtru amplasat dup pompa de combustibil (ambele filtre, amplasate pe circuitul de combustibil, sunt prevzute cu sistem de curire); dou ventile electromagnetice de combustibil, care sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c.; amortizorul cu pern de aer este montat pe circuitul de combustibil i amortizeaz cderea brusc de presiune la trecerea de la foc mic la foc mare. 16.5.5. GRUPUL MOTORPOMPVENTILATOR Se compune din moto-comutatrice, pomp de alimentare cu ap, pomp de combustibil i ventilator de aer. a. Moto-comutatricea este de tipul CeC44. Este un electromotor de curent continuu care, n afar de puterea mecanic, la arbore, debiteaz, prin intermediul unui sistem de inele colectoare i perii, un curent alternativ pentru alimentarea transformatorului electric de prindere a combustibilului. Moto-comutartricea are 4 poli principali i 4 poli auxiliari. n plus, are dou inele colectoare legate la dou lamele ale colectorului. Maina are dou rnduri de portperii: unul pentru partea de curent continuu-colector, legat la cutia cu borne principal de alimentare; al doilea rnd de portperii pentru partea de curent alternativ inele colectoare legate la a doua cutie de borne. La unul din capetele mainii este montat direct ventilatorul iar la cellalt capt, pompa de ap. Tot aici este un cuplaj elastic pentru antrenarea pompei de combustibil. Caracteristicile tehnice sunt artate mai jos: Puterea mecanic debitat .......................................................... 4 kW Turaia nominal ........................................................... 2.500 rot/min Tensiunea de alimentare ...................................................... 110 V c.c. Puterea electric n c.a. ...................................................... 0,350 kVA Tensiunea debitat n c.a. ............................................................ 74 V Frecvena ................................................................................... 83 Hz Greutatea .................................................................................... 75 kg Distana ntre capetele axului ................................................ 569 mm. b. Pompa de alimentare cu ap este de tipul cu piston, cu dublu efect. Este antrenat de motorul-comutatrice prin intermediul a trei curele trapezoidale. ntinderea acestora se realizeaz cu un ntinztor cu rol. Caracteristicile pompei sunt urmtoarele: Debitul de ap ....................................................................... 1.250 l/h Presiunea de pompare ....................................................... 25 kgf/cm 2 375

1 indicator de nivel; 2 capac; 3 arbore principal; 4 fulia pompei pentru curele trapezoidale; 5 capac amortizor; 6 supapa de aspiraie; 7 supap de presiune; 8 pistonul; 9 tija pistonului; 10 crosa pistonului; 11 bolul crosei pistonului; 12 biela excentric.

Fig. 16.11. Pomp de ap tip HS 15 pentru agregatul GAT-08:

Presiunea de deschiderea supapelor de siguran ............... 33 kgf/cm 2 Temperatura de lucru ................................................................ 60 C. c. Pompa de combustibil este de tipul cu roi dinate i este antrenat printr-un cuplaj elastic. n interiorul pompei este nglobat un regulator de presiune, care menine constant presiunea n partea de refulare. Caracteristicile pompei sunt: Debitul de combustibil ............................................................. 128 l/h Presiunea de pompare ........................................................ 20 kgf/cm 2 Turaia .......................................................................... 2.500 rot/min. d. Ventilatorul de aer este de tipul centrifugal i pe racordul de aspiraie are un dispozitiv de reglare a debitului de aer, de tipul obturator mobil. Acest obturator se compune din dou discuri cu fante trapeizodale. Unul din aceste discuri este fix, iar cellalt mobil. Prin rotirea discului mobil de ctre un electromagnet (de 110 V c.c.), se variaz seciunea de admisie a aerului. Caracteristicile tehnice ale ventilatorului sunt: Debitul de aer .................................................................. 1.000 Nm3/h Presiunea aerului ventilat ................................................. 200 mm CA Turaia .......................................................................... 2.500 rot/min. 16.5.6. ROLUL APARATELOR DE MSUR I CONTROL (AMC) N FUNCIONAREA AGREGATULUI Agregatul GAT-08 ( S 1, S 2) este dotat cu un panou pe care sunt montate urmtoarele aparate: 1. Presostatul g 2 (f 34) care realizeaz reglarea automat a sarcinii ca376

zanului n regim puinnimic. Pentru aceasta este msurat presiunea aburului n conducta de ieire a cazanului, i este comandat corespunztor: ventilul electromagnetic de combustibil S 1 (S 31) i ventilul electromagnetic S 4 (S 34), al apei de retur n rezervor. Presostatul se regleaz n felul urmtor: la creterea presiunii la 6,5 kgf/cm2, comand nchiderea ventilului electromagnetic de combustibil S 31 i deschiderea ventilului electromagnetic S 34 de retur al apei n rezervor. la scderea presiunii la 5 kgf/cm2, comand deschiderea ventilului electromagnetic S 31 i nchiderea electroventilului S 34. b. Presostatul g 3 (f 35) realizeaz reglarea automat a sarcinii cazanului n regim totpuin. Pentru aceasta msoar presiunea aburului n conducta de ieire i comand corespunztor ventilele electromagnetice S 2 (S 32) de combustibil i S 5 (S 35) de ap, precum i electromagnetul de reglare a debitului de aer S 3 (S 33); Se regleaz n felul urmtor: la creterea presiunii la 5,5 kgf/cm2, presostatul comand nchiderea ventilului electromagnetic S 32, micorarea debitului de aer, prin ntreruperea tensiunii electromagnetului S 33, i deschiderea ventilului electromagnetic S 35 al apei de retur spre rezervor; la scderea presiunii la 4 kgf/cm2, presostatul comand deschiderea ventilului electromagnetic de combustibil S 32, mrirea debitului de aer prin acionarea electromagnetului S 33 i nchiderea ventilului S 35 al apei de retur. c. Termostatul g 6 ( f 37) realizeaz protecia la temperatura maxim a emulsiei ap-abur la ieirea din vaporizator. Are bulbul plasat ntr-o teac n conducta de emulsie i comand stingerea focului, semnalizeaz avaria i se blocheaz la creterea temperaturii emulsiei ap-abur peste 185 C. Deblocarea se face apsnd un buton de deblocare dup ce temperatura a sczut sub 185 C. d. Termostatul g 8 ( f 38) realizeaz protecia cazanului fa de temperatura maxim a emulsiei ap-abur la ieirea din serpentina de convenie. Este prevzut cu o scal pentru valoare reglat. Bulbul aparatului este fixat ntr-o teac, pe conducta de legtur dintre sistemele convectiv i radiant. La creterea temperaturii emulsiei peste 204 C, aparatul comand stingerea focului, semnalizeaz avaria i se blocheaz. e. Presostatul g 9 (f 39) realizeaz protecia cazanului la scderea presiunii combustibilului sub 5 kgf/cm2. Cnd presiunea este mai mic dect valoarea reglat, nu permite aprinderea focului la pornire; n timpul funcionrii stinge focul i semnalizeaz avaria. Are priza de presiune pe conducta de refulare a combustibilului, avnd intercalat i un amortizor de pulsaii. f. Aparate (manometre) pentru msurarea presiunii pe diverse circuite ale agregatului. (Sunt artate n tabelul 16.4.) 377

16.5.7. INSTALAIA DE AUTOMATIZARE Instalaia de automatizare este folosit n funcionarea agregatului la pornire, reglare, protecie, semnalizare, msurarea parametrilor tehnologici i la oprirea cazanului.
Tabelul 16.4 Manometre montate n circuitele agregatului GAT-08
Notaiile manometrului Ma Md Mr Mc Mp Scala manometrului kgf/cm2 060 040 016 025 040 Rolul manometrului n circuitele agregatului GAT-08 Indic presiunea apei de alimentare Indic presiunea n circuitul de retur n rezervor Indic presiunea aburului la consumator Indic presiunea de combustibil pe conducta general Indic presiunea gazului din amortizorul de pulsaii al pompei de alimentare

Instalaia de automatizare a agregatului GAT-08, care este montat pe LDH 1250 CP, funcioneaz la tensiunea de 110 V c.c. Transformatorul electric primete n primar tensiunea de 74 V c.a. de la comutatrice, o ridic n secundarul su la 12.000 V, i alimenteaz electrozii bujiei de aprindere. Elementele instalaiei de automatizare a agregatului sunt intercalate n instalaia de automatizare a locomotivei. Legturile electrice ale elementelor de automatizare plasate pe locomotiv i ale celor de pe agregat se realizeaz prin intermediul cablurilor electrice i al dozelor cu cleme. 16.5.8. MODUL DE FUNCIONARE A AGREGATULUI GAT-08 S 2 Funcionarea agregatului este prezentat n schema termomecanic din fig. 16.12, astfel: Pompa de ap PA aspir apa din rezervorul RA, de 3.000 l, de pe locomotiv, prin intermediul robinetului 3. Apa de alimentare este refulat de pompa PA prin rcitorul de purj RP, unde preia cldura purjei recuperate. Apa, prenclzit n rcitorul de purj, este introdus n fasciculul convectiv prin robinetul de reinere CR 1 pe care-l strbate de sus n jos, contra curentului gazelor de ardere. Din fasciculul conventiv, emulsia ap-abur este introdus n serpentina sistemului de radiaie, strbtnd-o tot de sus n jos. Serpentina sistemului de radiaie formeaz i peretele cilindric al ntregului canal de gaze de ardere, inclusiv camera de ardere. Emulsia ap-abur preia, prin radiaie, cldura flcrii i a gazelor de ardere din focar, mrindu-i titlul la o valoare de 80%. Aburul, saturat la titlul de 80%, iese din serpentina sistemului de radiaie prin partea inferioar a cazanului, de unde intr n separatorul de abur SA. 378

6 ventil manual pentru golire i purjare; 3 ventil manual pentru apa de alimentare; 5 ventil pentru abur la consumator; 8 ventil manual pentru pornire i nclzirea apei de alimentare; S 1, S 2 ventile electromagnetice pentru combustibil; S 3 electromagnet clapet aer; S 4, S 5 ventile electomagnetice pentru reglarea apei de retur; g 2, g 3 relee de presiune (presostate) pentru reglarea sarcinii; g 6g 8 relee de temperatur pentru emulsie; g 9 releu de presiune pentru combustibil; TA releu de temperatur pentru apa la rezervor; MA manometru pentru apa refulat de pomp; Md manometru pentru apa de retur; Mc manometru pentru combustibil; Mr manometru abur; RA rezervor de alimentare; Rc rezervor combustibil; PA pomp de alimentare cu ap; PC pomp combustibil; VA ventilator aer; V vaporizator; FC fascicul convectiv; FR fascicul radiaie; SA separator de ap; RP rcitor purj; APc amortizor de pulsaii combustibil; FG filtru grosier combustibil; FC filtru combustibil; m0 motor electric; m1 transformator de aprindere; E electrozi de aprindere a combustibilului; IC injector de combustibil; Da1, Da2 duze de reglare; Rp regulator pentru reglarea presiunii apei returnate; CR1 clapet pentru reinere (ap de alimentare); Ss supap de siguran abur; K oal de condens (opritor abur); Ki(12) supap pentru purj; f 7, f 8 cap vizor cu fotorezistene.

Fig. 16.12. Schem termomecanic GAT-08 S 2:

379

n separatorul SA , apa este separat de abur prin centrifugare i i schimb brusc direcia de curgere, fiind reinut n partea inferioar iar aburul saturat (relativ uscat), este evacuat prin partea superioar a separatorului spre consumator. nainte de a intra n rcitorul de purj RP, apa de alimentare trece printr-o derivaie de by-pass care, prin intermediul elementelor plasate pe acest circuit, regleaz debitul de ap, n funcie de solicitarea cazanului. Circuitul secundar al apei de alimentare, descris mai sus, are un regulator de presiune RP, care menine presiunea constant naintea ventilelor electromagnetice S 4 (S 34) i S 5 (S 35). Pentru reglarea debitelor de ap spre rezervorul RA, duzele reglabile Da1 i Da2 sunt montate n serie cu ventilele electromagnetice S 4 i S 5. Apa reinut n separatorul de ap SA este evacuat parial, prin partea inferioar, spre exterior, mpreun cu nmolul, prin acionarea supapei de purj Ki (12), manual sau cu piciorul. n circuitul de purj, spre exterior sunt racordate descrcrile radiantului (robinetului 6). Conducta pe care este plasat robinetul 8 va fi folosit la prenclzirea apei din rezervor n perioadele cu temperaturi foarte sczute, n special nainte de remorcarea locomotivei. Combustibilul (motorina) este aspirat de ctre pompa PC din rezervorul de combustibilul RC prin filtrul grosier FG i refulat prin filtrul fin FC n conducta de alimentare a celor dou duze de pulverizare IC de la arztor. Pe fiecare conduct de alimentare a duzelor sunt montate cte un ventil electromagnetic de nchidere S 1 (S 31) i S 2 (S 32). Pompa de combustibil PC are n corpul su un regulator de presiune, care menine presiunea constant n conducta de refulare. Debitul de combustibil injectat prin duze este reglat de regulatorul de presiune din interiorul pompei. Duzele de pulverizare au seciuni egale i prin fiecare trece 50% din combustibil; la sarcina termic maxim a cazanului sunt n funciune ambele. Cele dou ventile electromagnetice S 1 (S 31) i S 2 ( S 32) sunt comandate de dou presostate (g 2 i g 3) montate pe conducta de abur a consumatorului. Aerul necesar arderii este furnizat de ctre un ventilator VA. Reglarea aerului n ventilator se face cu o clapet rotativ care este acionat de un electromagnet S 3 (S 33). Aceast clapet este montat pe gura de aspiraie a ventilatorului VA. Prin rotirea ei, se mrete sau se micoreaz seciunea de intrare a aerului n ventilator, respectiv debitul de aer care este introdus n arztorul cazanului. Supravegherea aprinderii i a arderii este realizat de ctre dou celule fotoelectrice cu rezistene fotosensibile f 7 ( f 31) i f 8 (f 32). Pompa de ap, pompa de combustibil i ventilatorul sunt acionate de 380

motocomutatricea m0 (m 31), care asigur i tensiunea alternativ necesar transformatorului m1 (m 32), care alimenteaz bujiile. Agregatul este prevzut cu dou supape de siguran Ss montate pe conducta de abur. Ele sunt reglate s deschid la presiunea de 9,5 i 10 kgf/cm2. Agregatul GAT-08 este dotat cu o instalaie de automatizare, al crui rol este descris la paragraful 16.5.7.
Tabelul 16.5 Operaii ce se execut la agregatul de nclzit trenul cu ocazia reviziilor planificate
Revizia lunar la 2 luni da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da Denumirea lucrrii Verificarea i curirea filtrelor de ap din rezervor i cuva de tratare Splarea rezervorului de ap i a conductelor de legtur Splarea cu ap a serpentinelor de funingine Curirea filtrelor de motorin Verificarea strii curelelor trapezoidale pentru antrenarea pompelor i nlocuirea celor defecte Verificarea resortului la regulatorul de presiune al apei de retur Verificarea motorului electric (comutaie, perii, portperii etc.) Verificarea i curirea rezistenelor reglabile Verificarea i reglarea releelor de temperatur maxim (abur i gaze) Verificarea i curirea contactorilor Verificarea CR1 Eliminarea neetaneitilor din instalaia de aer, ap, combustibil, abur i a altor defecte ce se constat Verificarea amortizoarelor de pulsaii Schimbarea uleiului la pompe de ap Gresarea tuturor lagrelor (ventilator, convertizor, servoregulator de combustibil, regulatorul by-pass etc.) Verificarea instalaiei apei de retur i remedierea defectelor Curirea injectorului de motorin, reglarea electrozilor de la bujie i verificarea fotocelulei Revizuirea robineilor pentru conducta de nclzire 15 i pentru nclzirea rezervoarelor i instalaiei de prenclzire Verificarea reglajelor la nivostat Verificarea i curirea separatorului de abur Revizuirea cutiei de foc i a interiorului generatorului (la conservare) Verificarea releului de suprasarcin (releu pilot) i umplerea cu ulei Splarea cu ap cald sau acid a serpentinelor cazanului pe partea cu ap (n funcie de apa folosit) Verificarea i curirea servoregulatorului de combustibil Curirea prin splare a injectorului de motorin n tetraclorur de carbon (nu se admit pentru desfundarea orificiilor nici un fel de piese metalice). Reglarea electrozilor de la bujie i verificarea fotocelulei Verificarea robineilor 2, 4, 6, 8 Verificarea cilindrului pompei de ap, a pistonului (manetei) i a garniturilor supapelor de aspiraie i refulare ( GAT-08 S 1) Revizuirea robineilor frontali i ai semicuplrilor (anual)

381

CAPITOLUL 17

BATERIILE DE ACUMULATOARE

17.1. GENERALITI
Pentru lansarea motorului diesel 6 LDA 28 B de pe LDH 1250 CP se folosete dynastarterul, care este o main electric de curent continuu. n acest scop, ca surs de energie tampon servete un set de baterii de acumulatoare tip Leclanch, cu elemente de plumb. Tensiunea total a setului de baterii de acumulatoare este de 96 V, n circuit deschis. Capacitatea nominal este de 320 Ah la descrcare n 10 ore. Se folosesc acumulatoare de plumb cu plci-grtare subiri, care funcioneaz foarte bine chiar i la temperaturi sczute, datorit crui fapt acest tip de baterie este denumit i baterie de pornire la rece. ntreaga baterie se compune din 48 de elemente duble. Fiecare element este de 2 V i 160 Ah, are 14 plci cu grtare pozitive i 15 negative. Grtarele sunt de plumb aliat. Masa activ este format din oxid de plumb pe plcile pozitive i plumb spongios pe plcile negative. Ea este presat n form de past pe aceste grtare. Plcile sunt desprite prin nite separatoare speciale din cauciuc foarte poros, cu aplicaie de mtase de sticl lipit. Electrolitul folosit este acidul sulfuric pur, diluat la 30...32 B sau 1,263 greutate specific. Fiecare element are un capac turnat, cu dou orificii pentru poli i un tu de umplere. Un element dublu de 2 V i 320 Ah se realizeaz prin legarea n paralel, prin intermediul elementului H i prin gurirea pereilor despritori ntre ambele jumti ale elementului. Gurirea peretelui despritor permite o bun amestecare a acidului, o ncrcare i, respectiv, descrcare uniform. 382

17.2. CONSTRUCIA BATERIEI

din: Din punct de vedere constructiv, o cutie de acumulatoare este compus

dou cutii de ebonit robust; fiecare cutie are cte ase desprituri de elemente. Dou desprituri de elemente de 2 V i 160 Ah fiecare sunt legate n paralel, prin elementul H, ceea ce d un element dublu de 2 V i 320 Ah. Elementele duble sunt legate n serie, obinndu-se astfel la bornele cutiei de ebonit 6 V i 320 Ah. ntr-o cutie de oel (fig. 17.1) sunt montate dou cutii de ebonit legate n serie, totaliznd 12 V i 320 Ah. ntreaga baterie de acumulatoare de pe LDH 1250 CP este format din opt asemenea cutii, legate n serie, pentru obinerea tensiunii totale de 96 V i 320 Ah. Bateriile de acumulatoare folosite pe LDH 1250 CP sunt identice cu cele folosite de LDE (060-DA, de 2100 CP) de tipul 12 Es 320, avnd capacitatea, la 10 ore, 320 Ah. Sunt fabricate de I.I.S. Acumulatorul, Bucureti.

1 brid de cablu; 2 born de legtur pe textolit; 3 capacul elementului; 4 capacul tuului de umplere; 5 cutie de ebonit; 6 cutie de oel; 7 izolaie Duralon; 8 plac negativ; 9 separator; 10 plac pozitiv.

Fig. 17.1. Cutie pentru bateria de acumulatoare:

383

17.3. MONTAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVE

Bateriile se monteaz pe locomotiv n spaii speciale (nie) practicate, din construcie, lateral, sub cabina mecanicului, cte 4 buci n fiecare ni. nainte de montare, se verific urmtoarele date: nivelul electrolitului trebuie s fie de 20 mm deasupra muchiilor plcilor la toate elementele; la toate elementele electrolitului s fie de 1,263 g/cm 3 (30 B); legarea cablurilor la cutiile de acumulatoare trebuie fcut astfel nct s fie respectat succesiunea polilor + + , iar bornele de conexiuni s fie strnse.

17.4. NTREINEREA N EXPLOATARE A BATERIILOR DE ACUMULATOARE

n exploatare, numai printr-o ntreinere ngrijit a bateriilor se va putea conta pe o funcionare fr defectri i o durat lung de serviciu. n consecin, bateriile vor fi inute, n permanen, bine ncrcate, plcile elementelor vor fi acoperite cu electrolit, n care scop vor fi fcute regulat completrile cu ap; bateriile de acumulatoare vor fi inute n stare curat; vor fi pstrate toate nregistrrile scrise n caietul bateriilor de acumulatoare.

17.5. NCRCAREA BATERIILOR N DEPOU

Starea de ncrcare a bateriilor se apreciaz dup greutatea specific a electrolitului; el scade la descrcare i crete la ncrcare. Verificrile strii electrolitului se fac cu densimetrul (areometru), n grade B, apreciindu-se dup cum urmeaz: complet ncrcat, 1,26 g/cm3 sau 30 B; ncrcat pe jumtate, 1,19 g/cm3 sau 23 B; descrcat, 1,125 g/cm3 sau 16 B. n fig. 17.3 a este artat procedeul de verificare cu densimetrul a electrolitului . Un alt punct de orientare asupra strii de ncrcare al bateriei l ofer tensiunea i curentul, cu ocazia ncrcrii: curenii inteni la tensiuni joase denot o stare necorespunztoare de ncrcare; curenii mici la tensiuni mari indic o stare de ncrcare bun. Pentru ncrcarea bateriei se procedeaz n felul urmtor: se aaz bateria ntr-o ncpere rece i bine ventilat; toate elementele vor fi umplute cu electrolit de 1,263 g/cm 3, respectiv 30 B la 15 C; 384

 nivelul electrolitului trebuie s fie de 20 mm deasupra plcilor; nainte de ncrcare temperatura electrolitului trebuie s fie sub 30 C. Cutiile de acumulatoare se leag n serie. Polul pozitiv al primei cutii i polul negativ al ultimei cutii vor fi legate la bornele respective ale generatorului sau redresorului de curent continuu. Tensiunea sursei de alimentare la curent continuu se regleaz cu ajutorul unui reostat, ntre valorile de 22,75 V pe element. Pn la tensiunea de 2,4 V pe element, ncrcarea se face cu un curent constant de 32 A, dup care se reduce la 16 A. ncrcarea continu pn ce tensiunea i densitatea electrolitului rmn constante timp de dou ore la 2,62,75 V pe element, respectiv 1,263 g/cm3 sau 30 B, dup care ncrcarea va fi oprit. n timpul ncrcrii tensiunea i densitatea electrolitului vor fi msurate din dou n dou ore la fiecare element. Dac temperatura a atins 40 C, se va ntrerupe, ncrcarea pentru 23 ore, pn cnd temperatura scade din nou sub 30 C. n primele 10 ore nu este permis ntreruperea ncrcrii. Dac temperatura are tendin de cretere n intervalul ncrcrii, se va reduce curentul de ncrcare la jumtate, folosindu-se n acelai timp ventilatoare de rcire. Egalizarea densitii electrolitului la 1,26 g/cm3 (30 B) la 15 C se face dup terminarea ncrcrii. Dup corectare, bateria se mai ncarc nc 1520 minute cu un curent de 32 A, dup care se controleaz din nou densitatea. La sfritul ncrcrii, o baterie ncrcat corespunztor, trebuie s aib urmtoarele caracteristici: tensiunea de 2,62,75 V la fiecare element, msurat cu voltmetru cu furc (fig. 17.2); greutatea specific a electrolitului de 1,26 g/cm3 la 15 C, msurat cu densimetrul din fig. 17.3; temperatura electrolitului, maximum 40 C; la toate elementele, fierbere aproape concomitent; electrolitul trebuie s fie incolor. Dup ce ncrctura bateriei a fost efectuat n condiiile descrise mai sus, urmeaz o descrcare de 10 ore, cu un curent de 32 A, pn ce tensiunea pe fiecare element atinge 1,75 V. Pentru a se putea opri la timp descrcarea, se nregistreaz tensiunea fiecrui element, astfel: pn la 1,90 V/element, din or n or; pn la 1,8 V/element, din jumtate n jumtate de or; sub 1,8 V/element, din sfert n sfert de or. O baterie de 96 Es 320 este bine pus n funciune dup efectuarea a patru ncrcri i trei descrcri. nainte de a se ncepe cea de a treia descrcare, bateria trebuie s prezinte o capacitate de 100%, adic de 320 Ah. 385

1 rezisten mic; 2 piuli; 3 rezisten mare; 4 voltmetru; 5 carcas; 6 piuli; 7 furc.

Fig. 17.2. Voltmetru cu furc pentru msurarea tensiunii bateriei de acumulatoare:

Dup efectuarea celei de a patra ncrcri, se fac ultimele operaii: se nurubeaz dopurile; se terge bine, de 23 ori, cu crpe umede, sau cu burete, apoi cu crpe uscate; se ung bornele cu vaselin antiacid, dup care bateria se d n exploatare. Se menioneaz c operaiile de ncrcare descrise mai sus se refer la bateriile furnizate n stare uscat (neformate) i nainte de a fi puse n serviciu pe locomotiv.

17.6. NCRCAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIV

Bateriile se ncarc pe locomotiv de la generatorul de curent (dynastarter), prin regulatorul de tensiune U2, col. 4, dioda P1 i sigurana e 1 de 250 A. Pentru ncrcarea bateriei, tensiunea dynastarterului se menine constant, la o valoare fix, cu ajutorul regulatorului de tensiune AB 2/0, RAT sau BURSH. Tensiunea dynastarterului i valoarea rezistenei de ncrcare sunt corect reglate numai atunci cnd curentul remanent de ncrcare este de 5 A la temperatura de 15 C a electrolitului, sau de 8 A la temperatura de 30 C, cnd densitatea electrolitului se menine continuu la valoarea maxim iar consumul de ap nu este ridicat. Valoarea curentului remanent de 58 A trebuie verificat cu un amper386

metru de precizie. n uzina constructoare sau ntreprinderea reparatoare, locomotiva va fi recepionat numai dac se realizeaz aceast valoare a curentului remanent de ncrcare. La recepia locomotivei, n procesul verbal de predare-primire vor fi nregistrate: curentul remanent de ncrcare; tensiunea dynastarterului i tensiunea la bornele bateriei. Periodic se regleaz tensiunea dynastarterului, aceasta se realizeaz corect numai dac se obin urmtoarele valori: consumul de ap la setul de baterii de 1020 l/lun; densitatea electrolitului elementelor de 1,263 g/cm3 sau 30 B la 15 C; temperatura electrolitului sub 45 C; curentul remanent de ncrcare 58 A; pornirea motorului diesel se face fr greuti. O ncrcare necorespunztoare se vdete prin scderea densitii electrolitului i, drept urmare, prin greuti de pornire. ncrcarea prea puternic provoac un consum exagerat de ap distilat, temperaturi ridicate, scurtndu-se viaa bateriei. n ambele cazuri tensiunea dynastarterului este reglat din nou, mrind-o cu 0,51 V, dac este o ncrcare insuficient sau micornd-o dac exist tendin de suprancrcare. n cazul tendinei de suprancrcare, i locomotiva se afl n remorcarea trenurilor, pn la sosirea n depou, se va proceda astfel: motorul diesel va fi oprit n staiile de pe seciile de circulaie cu pante sau es, mai mult de 10 minute. La o ncrcare slab, motorul diesel va fi lsat s mearg n gol.

17.7. MSURTORI CU DENSIMETRU I COMPLETAREA CU AP DISTILAT

Densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare se msoar cu densimetrul (fig. 17.3, a) inndu-se cont de urmtoarele: se face msurarea electrolitului numai dup o zi de la completarea cu ap; msurtorile se fac la dou ore de la oprirea motorului diesel. Pentru msurarea densitii electrolitului cu densimetrul se procedeaz astfel: se aspir cu para de cauciuc 1, de la tubul de sticl 2, o cantitate de electrolit, pn ce indicatorul de densitate 3 va pluti liber n tubul de sticl; dup aceast densitate va fi citit pe scara indicatorului, exprimat n g/cm3. Cnd este aspirat electrolitul, pipeta 4 nu va fi scoas din tuul de umplere. 387

a msurarea densitii electrolitului cu ajutorul densimetrului; 1 par de cauciuc; 2 tub de sticl; 3 indicator densitate; 4 pipet; b msurarea nivelului electrolitului cu un tub de sticl.

Fig. 17.3. Verificarea electrolitului ntr-un element al bateriei:

La prima umplere i ncrcare a bateriei, se toarn electrolit cu greutatea specific de 1,263 g/cm3 (30 B). Dup msurare, electrolitul se toarn napoi, n acelai element. Pentru a se evita pierderile de electrolit dintr-un element, msurtorile nu se vor face totdeauna cu densimetrul la acelai element. La fiecare element va fi fcut, regulat, completarea cu ap distilat. Nu se va folosi n acest scop, apa de ploaie, apa fiart sau filtrat, apa de fntn, leie, acid sau alte adaosuri. Nivelul electrolitului va fi msurat cu un tub de sticl (vezi fig. 17.3, b) trebuind s fie cel puin 5 mm deasupra plcilor protectoare din PVC perforat i cel mult 20 mm, fiind suficient pentru cca 12 luni de exploatare. Completarea cu ap distilat se face, cu un dispozitiv ca cel artat n fig. 17.4, astfel: gura dispozitivului este introdus n tuul de umplere ale elementului respectiv; prin apsarea mnerului 17 al ventilului, apa se scurge prin orificiile din gura dispozitivului n element; la atingerea nivelului de 20 mm, deasupra muchiei superioare a plcilor se aprindeau becul 10, dup care mnerul 17 este lsat liber. Curentul necesar pentru becul de semnalizare este dat de o baterie de buzunar sau chiar de cutia de acumulatoare. n fig. 17.4 este redat dispozitivul de umplere cu ap distilat, folosit n depourile de locomotive. 388

1 gur de umplere; 2 opritor; 3 orificiu de scurgere; 4 contact negativ; 5 contact pozitiv; 6 conductor pozitiv (izolat); 7 eav de oel; 8 eav de protecie din plastic ; 9 dulie; 10 bec incandescent; 11 conductor negativ (izolat); 12 eav interioar de oel; 13 nveli de protecie din cauciuc; 14 mner; 15 furtun de cauciuc; 16 brid de protecie pentru furtun; 17 mner pentru acionarea ventilului n poziie de repaus; 18 ventil; 19 rezervor cu ap distilat; 20 robinet de izolare; 21 indicator de nivel; 22 robinet de golire; 23 baterie uscat; 24 furtun; 25 dispozitiv de umplere; 26 element de 2 V.

Fig. 17.4. Dispozitiv de umplere cu ap distilat a bateriei de acumulatoare:

17.8. NTREINEREA BATERIILOR DE CTRE ATELIERUL DE ACUMULATOARE

Cu ocazia efecturii reviziilor planificate sau ntre aceste revizii, atelierul de acumulatoare efectueaz operaiile de ntreinere a bateriilor n funcie de felul trenurilor, profilul seciei de remorcare, prestaia efectuat i starea lor. Operaiile pentru verificarea bateriei sunt: curirea exterioar a cutiilor; reglarea tensiunii dynastarterului; efectuarea msurtorilor i completarea cu ap distilat; ncrcarea de egalizare; descrcarea rapid de control; determinarea capacitii i, eventual, regruparea cutiilor de acumulatoare; ncrcri de desulfatare i regenerare. 389

17.9. CALCULUL CAPACITII UNEI BATERII N FUNCIE DE TEMPERATUR

Pentru calculul capacitii unei baterii de acumulatoare va fi luat ca temperatur de referin 25 C. n acest scop se va proceda: Din capacitatea C obinut la temperatura t C, cuprins ntre 10 C i 40 C, se va deduce capacitatea C 25 la temperatura de referin de 25 C, cu ajutorul formulei C 25 = unde: C25 este lllllllllllllll Ct t 0,008 Ct 1 + 0,008 ( t-25)

capacitatea corespunztoare temperaturii de 25 C exprimat n Ah, capacitatea obinut la temperatura t exprimat n Ah, temperatura medie a electrolitului, coeficient de variaie a capacitii cu temperatura.

17.10. SARCINILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIV N LEGTUR CU EXPLOATAREA BATERIILOR DE ACUMULATOARE

Pentru ca o baterie s funcioneze timp ndelungat i n bune condiii, personalul de locomotiv trebuie s respecte urmtoarele indicaii: spaiul nconjurtor al bateriilor i bornele lor s fie uscate i curate. Pulberea de saboi, mpreun cu electrolitul poate provoca punerea la mas; papucii de cablu trebuie s fie bine strni cu piuliele lor, pentru a evita arderea plcii de borne, a cutiei sau a eventualelor explozii. la fiecare intrare n depoul de domiciliu al locomotivei vor fi fcute msurtori privind temperatura, densitatea i nivelul electrolitului. La capetele de secii, n intervalul dintre trenuri, vor fi verificate curenia tuturor cutiilor i legturile terminale de cablu; orice nereguli repetate n funcionare a elementelor (deversrile de electrolit, consumul de ap i temperaturile mai mari la unele dect la celelalte) vor fi aduse la cunotin atelierului depoului; este interzis funcionarea locomotivei cu ntreruptorul principal (heblul) decuplat, pentru a se evita suprancrcarea bateriilor. Neregulile n funcionarea regulatorului de tensiune al dynastarterului (semne de suprancrcare) vor fi aduse la cunotin atelierului depoului.

390

CAPITOLUL 18

INSTALAIA ELECTRIC A LOCOMOTIVEI DIESEL HIDRAULICE DE 1250 CP

18.1. GENERALITI
Instalaia electric, care echipeaz LDH 1250 CP, servete pentru pornirea motorului diesel, ncrcarea bateriilor de acumulatoare i pentru alimentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate electrice, iluminat i semnalizare). Tensiunea electric folosit pe acest tip de locomotiv este de 110 V c.c. Toate aparatele auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate i construite pentru aceast tensiune. Aparatura din echipamentul electric se consider n stare normal atunci cnd nu este pus sub tensiune (excepie face dispozitivul de siguran OM MORT). Instalaia electric de pe LDH 1250 CP (vezi fig. 18.1) cuprinde urmtoarele circuite: circuitul electric de for i de ncrcare a bateriilor de acumulatoare; circuite electrice de comenzi i servicii auxiliare; circuite electrice de iluminat i semnalizare. Simbolurile aparatelor i dispozitivelor electrice din schema electric de principiu (fig. 18.1) sunt prezentate n tabelul 18.1. Plcile de borne, ale circuitelor din schema electric, plasate n cele dou dulapuri de automatizare sunt artate n fig. 18.2. 391

Tabelul 18.1 Simbolurile aparatelor i dispozitivelor electrice din schema electric de principiu din fig. 18.1
Simbol a1 a2/1,2 b2 b3/1...5 b4/1,2 b5 b7/I, II b8/1,2 b9/1,2 b10/1,2 b11 b12/1,2 b13/1,2 b14 b15/1,2 b16/1,2 b17/1,2 b18/1,2 b19/1,2 b20 b21/1,2 b24 c1 c2 c3 d1 d2 d3 Denumirea simbolului ntreruptor principal baterie ntreruptor curent de comand Comutator (selector) motor diesel Cutia cu cinci contacte Buton control lmpi Comutator ventilatoare nclzire Regim R.I. Comutatoare Inversare R.I. Controlere (1...15) Buton impuls TH 2 Comutator TH 2 (0AvarieMers) Buton Pedala Aparat de siguran OM MORT Dulap automatizare Pupitrele de comand Dulap automatizare I I I Locul de amplasare pe locomotiv Dulap automatizare I I, II I I, II

Pupitrele de comand

Buton, iluminat, dulap automatizare basculante far central semnalizare; fa i spate st. semnalizare fa i spate dr. iluminat sub capote Pupitrele de comand

I, II

ntreruptoare

Dulap automatizare

I I, II

iluminat cabin de conducere Pupitrele de comand comutator compresor aer contactoare comand dynastarter pomp de ulei i combustibil compresor intermediar, comand comand de oprire i protecie scdere presiune de timp i protecie Anti- Dulapurile de patinaj automatizare

392

d4 d7 d8 d 11 e1 e3 e5 e 2, 4, 8, 9, Sigurane 10, 12, 13, 14, 22 e 6, 17, 18, 23 f1 unturi f2 f3 f5 f6 f7 f8 f 10 f 15 f 16 g1 g2 g 3/1 g 3/2 g 5/1,2 g6 Relee

avarie, protecie MD i lo- Dulapurile de comotiv automatizare Confirmarea regimului realizrii inversrii asigurarea poz. 0 a controlerului de 250 A fuzibile de 6 A de 40 A de 6 A automate de 10 A ampermetru regulator de tensiune

Capota mare ulei motor diesel (1,150,85 partea stng 2) kgf/cm Presostate (relee de spate presiune) Dulap aparaaer de frn (2,5 kgf/cm2) taj aer ulei MD (94 C) Temperatur ap MD Termostate (relee de (94 C) Capota mare temperatur) ulei TH2 (115 C) Dispozitiv pentru nivelul minim al apei de rcire Capota mare aer comand R.I. (65,1 kgf/cm2 ) Presostate (relee de electrocompresor (108,5 presiune) kgf/cm2 ) Ampermetru (2500250) A Voltmetru (040) V Vitezometre Turometru Voltmetru RT 12 tahograf (nreg) R 28 tahometru (f. nreg) msurarea turaiei MD (1500150) V

dreapta stnga stnga stnga dreapta

Capota mare Dulapul de automatizare Pupitrele de comand Dulapul de automat

I I II I, II I

393

h 1/1,2 h 2/1,2 h7 h8 h 10 h 11 h 12/1,2 h 13 h 15/1,2 h 16/1,2 h 17/1,2 h 18/1,2 h 19/1,2 h 20 h 21/1,2 h 22/1...5 L /1...3 m1 m2 m3 m4 m 5/1,2 m6 m7 m8 m9 m 10 m 12 Lmpi de iluminat Lmpi de semnalizare

oprire MD, releu avarie temperatur TH , nivel ap electropomp rcire i recirculaie ap MD electropomp nclzire i recirculaie ap MD funcionare convertizor CP funcionare convertizor CM realizare regim i inversare

Pupitrele de comand

I, II

Dulapul de automatizare

Claxon (sonerie), dispozitiv OM MORT Aparate de msur Port orar Far central spate dreapta; fa stnga, fa dreapta; spate stnga dulap automatizare cabin sub capote Prize n capota mare i dulap I

Pupitrele de comand Dulap automatizare Pupitrele de comand Exterior locomotiv

I i II I I, II

Motor-generator (dynastarter) pomp ap rcire i recircuCapota mare stnga laie pomp ap nclzire i recirculaie Motoare electrice pomp ulei i transfer comCapota mare stnga bustibil Pupitrele de ventilatoare nclzire cabin comand I, II Generator impulsuri vitezometru dreapta osiei nr. IV primar Pe turbotransmisia hiTahogeneratoare draulic tip TH 2 comand TH secundar Generator impulsuri antipatinaj osiei nr. IV stnga Tahogenerator, turaie motor diesel Motor electric compresor La motorul diesel Capota mare dreapta

Dulapul de automatizare n cabin Capota mare i capota mic Capota mare dulap automatizare I Pe turbotransmisie TH2

394

P1 Diode P2 P 19P 28 r1 r2 r3 r4 r 6, 8 r 9, 10 r 11 r 13 r 14, 15 r 16/1,2 r 17/1,2 S1 S2 S 4...8 S 9, 10 S 11 S 13 U1 U2 U 4,5 U6 U7 U8 U9 U 10 U 11

TU 32 SI 10 A excitaie motor m 4 pornire motor m 4 contactor C 3 electromagnet oprire contactoare C1, C2 vitezometru variabil, punere la mas variabila adiional de 100 W i 3 W lmpi vitezometru variabile instrumente

Dulap automatizare

Cabin partea dreapt spate exterior idem Dulapurile de automatizare I

rezistene

II I Pupitrele de comand I, II Regulatorul mecanic Capota mare stnga Capota mare dreapta Pe comanda principal Dulap aparataj aer Capota mare stnga n ni, sub cabin Dulap automatizare II

Electromagnet, oprire MD Supap electropneumatic de mers n gol a MD comand regim i inversare RI Supape comand convertizoare turelectro-pneumatice botransmisie comand supravitez descrcare aer accelerare MD Baterie acumulatoare Regulator de tensiune

Cutiile cu contacte cilindrii comand regim i inver- Reductorul inversor tip sare NG 1200/2 Cutia tranzistorizat (comand TH) Aparat protecie Antipatinaj Agregat nclzire Stabilizator de tensiune Hasler Aparat de siguran OM MORT Instalaia INDUSI Dulap automatizare II Capota mic Dulap automatizare I Osia nr. I stnga Cabin

395

396
Fig. 18.2. Schema amplasrii plcilor de borne ale circuitelor electrice.

18.2. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE

18.2.1. CIRCUITUL ELECTRIC DE FOR I DE NCRCAREA BATERIILOR DE ACUMULATOARE Circuitul electric de for are rolul de a lansa motorul diesel (6 LDA 28 B) i de a ncrca bateriile de acumulatoare, meninndu-le ncrcate indiferent de consumul de energie electric. n principiu, circuitul electric de for se compune din bateria de acumulatoare (descris la cap. 17), sistemul de pornire al motorului diesel, generatorul de energie electric (descris la cap. 19), regulatorul de tensiune i aparatele de msur. Motorul diesel nu poate fi pornit sub sarcin. Mai nti este pornit n gol cu ajutorul unei surse exterioare i adus la turaia minim, la care presiunea i temperatura de compresie sunt suficiente pentru aprinderea combustibilului, astfel ca motorul s poat continua micarea de rotaie. Turaia minim de autoaprindere la motoarele tip Sulzer (6 LDA 28 B) este de cca 200250 rot/min. Elementele care favorizeaz autoaprinderea combustibilului din motorul diesel sunt temperatura la care se face pornirea, vscozitatea uleiului de ungere, unghiul de avans utilizat la injecie. i raportul de compresie. Dynastarterul pentru pornirea motorului diesel este descris n paragraful 19.2.1. 18.2.2. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU PORNIREA, ACCELERAREA, RESPECTIV OPRIREA MOTORULUI DIESEL Comenzile de pornire, accelerarea i oprirea motorului diesel sunt realizate de cele dou pupitre de comand (A i B ), electric, pneumatic sau electropneumatic. a. Pornirea motorului diesel. nainte de pornirea motorului diesel, se fac urmtoarele operaiuni: se nchide ntreruptorul principal a1, col. 2, de pe dulapul de automatizare; se alege pupitrul de comand i se dezvorete, acionndu-se ntreruptorul curentului de comand a2/1,2, col. 51; se cupleaz toate siguranele de pe dulapul de automatizare; se pun toate aparatele pe poziia zero, inclusiv controlerele b 9/1,2; se nclzete apa din circuitul de rcire al motorului diesel, acionndu-se selectorul b 3, col. 11, n poziia nclzit; se face ungerea preliminar a motorului diesel, cca 3 min, prin acionarea selectorului b 2, col. 51, n poziia Mers, dup care se trece pe poziia Pornit pn ce presiunea uleiului depete 1,15 kgf/cm2. Aceasta se face dup operaiile premergtoare pornirii motorului diesel. 397

n timpul operaiilor se urmrete stabilirea circuitului de alimentare cu energie electric a dynastarterului, m 1, col. 3, precum i a altor circuite, astfel: comutatoarele: b 7, col. 73 al regimurilor i b 8, col. 74, ale inversorilor s nu fie blocate pe zero; prin nchiderea ntreruptorului curentului de comand a 2/1,2, col. 51 i acionarea selectorului de pornire b 2 n poziia Pornit, se pune sub tensiune contactorul C2, col. 51. Acesta i nchide contactul su C2 (N.D.), col. 12, punndu-se n funcie electropompa de ulei i transfer combustibil m 4, fcndu-se ungerea preliminar (i n continuare ungerea motorului diesel cu pompa principal de ungere din baia de ulei); circuitul de punere sub tensiune a releului d 11, col. 88, se realizeaz prin nchiderea ntreruptorului curentului de comand a 2/1,2, prin cuplarea siguranei e12 de 6 A. Curentul trece prin conductorul 721, selectorul b 2 (M.P.) i controlerele b 9/1,2. Prin punerea sub tensiune a releului d 11, se nchide contactul su, d 11 (N.D), col. 15, punndu-se sub tensiune releul d 1, care realizeaz circuitul de punere sub tensiune al contactorului C1, col. 22, releului d 2, col. 18 i electromagnetului S 1, col. 22. Prin nchiderea contactului C1 (N.D.), col. 3, se stabilete circuitul de alimentare al dynastarterului m 1, care primete tensiune electric de la bateriile de acumulatoare U 1, col. 2 i antreneaz motorul diesel. Protecia mpotriva scderii presiunii uleiului i scoaterea motorului diesel din starea de funcionare se face prin ntreruperea circuitului de alimentare a releului d 2, col. 17 de ctre presostatul f 3 (0,85 kgf/cm 2), col. 16. Acesta i deschide contactul d 2, care ntrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului S 1, col. 20. n timpul cnd motorul diesel este oprit sau cnd releul de avarie d 4 este sub tensiune, lampa de semnalizare h 1/1,2 col. 35, 37 este aprins. b. Accelerarea motorului diesel. nainte de a se trece la accelerarea motorului diesel, releul de avarie d 4, col. 29 trebuie s fie decuplat (scos de sub tensiune). Cnd este pus sub tensiune, releul d 4 trece motorul diesel la turaia de mers n gol i decupleaz turbotransmisia hidraulic dac apare una din urmtoarele avarii: Presiunea de aer, n conducta general, este, sub 2,5 kgf/cm 2, cupleaz releul de presiune (presostatul f 5, col. 29). Temperatura uleiului de ungere a motorului diesel a depit 94 C, releul de temperatur (termostatul) f 6, col. 29, i nchide contactul su (N.D.). Temperatura apei de rcire a motorului diesel a depit 94 C, termostatul f 7 (col. 31) i nchide contactul. S-a depit viteza maxim constructiv a locomotivei (releul d 4 primete tensiune prin cutia tranzistorizat, conductorii 181 i 182 din coloanele 107 i 108). 398

 A intrat n funciune dispozitivul de siguran OM MORT, U 10 este scos de sub tensiune, iar contactul U 10/2, col. 28 se nchide. Releul de timp d 3, col. 112, al dispozitivului de antipatinaj s nu fie pus sub tensiune. Contactele releelor d 3 i d 4 (N.I.) col. 23, sunt montate n circuitul electric de alimentare a supapei electropneumatice S 2, care admite aerul de comand la regulatorul mecanic pentru accelerarea motorului diesel. Se poate manipula controlerul b 9/1,2, pe una din poziiile 115, accelerndu-se motorul diesel, variindu-se presiunea aerului de comand ntre 03,2 kgf/cm2. ATENIE! Cnd se fac probele de verificare a accelerrii motorului diesel, comutatorul b 11, col. 106, al TH, trebuie s fie pe zero. c. Oprirea motorului diesel. Poate fi fcut n dou feluri: 1. Oprirea normal. Pentru aceasta este acionat selectorul b 2, col. 15, n poziia zero (oprit). Astfel este ntrerupt circuitul electric al releelor d 1 i d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20 (prin declemarea contactului d 2, col. 19). Electroventilul S 1 este montat lng regulatorul mecanic (poz. 45, fig. 6.1). Cnd este scos de sub tensiune, el obtureaz trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil. Oprirea motorului diesel n condiiile artate mai sus, este semnalizat la pupitrul de comand prin lmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35 i 37. La o staionare mai ndelungat, se deschide ntreruptorul principal a 1, col. 2. 2. Oprirea de avarie. Are loc fr voina mecanicului de locomotiv, atunci cnd scade presiunea uleiului sub 0,85 kgf/cm2. n acest caz, releul de presiune (presostatul) f 3, col. 16, i deschide contactul ntrerupnd circuitul electric al releului d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20. 18.2.3. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA COMPRESORULUI DE AER COMPRIMAT Aerul comprimat pentru instalaia de frn i comand este asigurat de compresorul de aer tip 2A 320. Este pus n funciune de un motor electric de curent continuu cu excitaie serie. n schema electric de principiu a LDH 1250 CP, motorul electric i comutatorul de pornire b24 sunt amplasate n coloanele 7 i 8 (vezi fig. 18.1). Punerea n funcie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate n coloanele 7 i 8 (vezi fig. 18.1).electrocompresorului se face prin acionarea comutatorului b 24, col. 7, cu trei poziii AOM (funcionare automat, oprire i funcionare manual). Acionnd comutatorul b24 ntr-una din poziiile Automat sau Manual, contactorul C3 este alimentat cu tensiune electric, contactul C3 (N.D.), col. 8, se inclemeaz stabilind circuitul, iar motorul compresorului m12, col. 7, intr n funciune. Dac presiunea de reglare (108,5 kgf/cm 2) este atins, presostatul f 16 399

(N.I.), col. 7, se deschide la 10 kgf/cm2, i ntrerupe circuitul de alimentare al contactorului C3. Electrocompresorul nu poate fi pus n funcie simultan cu motorul diesel, deoarece contactul C1 (N.I.) se deschide atunci cnd contactorul C1, col. 22 (comand dynastarter) este pus sub tensiune. 18.2.4. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBRII REGIMULUI DE LUCRU I A SENSULUI DE MERS Comanda schimbrii regimului de lucru i a sensului de mers la reductorul inversor tip NG 1200/2 se face mecanic i electropneumatic (vezi fig. 10.8). Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmtoarele operaii: ntreruptorul curentului de comand a2/1,2, col. 72 se cupleaz; comutatorul inversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de comand se pune pe una din poziiile: NAINTE sau NAPOI, corespunztor sensului de mers dorit; comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una din poziiile, UOR (I) sau GREU (II); releul de presiune (presostatul) f 15 (65,1 kgf/cm2), col. 73, s aib contactul nchis (s existe aer de comand n instalaie). Odat ndeplinite aceste condiii, supapele electropneumatice S4 sau S5, col. 7273, vor permite trecerea aerului comprimat la cilindrul de comand a regimului (montat n partea de jos a reductorului), realiznd regimul dorit. La fel se realizeaz comanda inversrii de ctre supapele electropneumatice S6 sau S7, col. 7475. Confirmarea realizrii regimului i a inversrii este semnalizat prin stingerea lmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comand. Aceast confirmare se face prin cutiile cu contacte U4 i U5, col. 8083, montate pe cilindrii de comand (vezi fig. 10.12). Ele permit trecerea curentului electric la releele d 7 i d 8, col. 8083, numai atunci cnd mufele de la reductorul inversor sunt la fund de curs. Prin punerea sub tensiune a releelor d 7 i d 8, se deschid contactele d 7 i d 8 (N.I.), col. 110111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stinge. 18.2.5. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2 Pentru realizarea comenzii de punere n stare de funcionare a turbotransmisiei hidraulice se fac urmtoarele operaii: Se cupleaz sigurana automat e 13 de 6 A, col. 97. S fie confirmat realizarea regimului i a inversrii, prin stingerea lmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comand. Altminteri se apas pe butonul de impuls b10/1,2, col. 91. 400

 Releul de avarie d 4, col. 29, s nu fie pus sub tensiune. Motorul diesel s fie n funcie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci, pus sub tensiune, iar contactul su d 2 (N.D.), col. 97, nclemat. Selectorul b 2 (M), col. 97, s fie pe poziia mers. Comutatorul b 11, col. 106, al TH s fie pus pe poziia mers. Odat ndeplinite condiiile de mai sus, se acioneaz controlerul b 9/1,2, col. 97, pe una din poziiile 115, iar turbotransmisia poate fi pus n micare (respectiv locomotiva). Astfel, cele dou supape electropneumatice, S 9 sau S 10, col.106, vor primi curent de la cutia tranzistorizat U 6 i vor permite trecerea aerului comprimat la partea pneumatic a comenzii principale a TH. Funcionarea celor dou convertizoare este semnalizat prin cele dou lmpi de semnalizare h 10 i h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de automatizare. n cazul apariiei unei avarii la cutia tranzistorizat U 6, se acioneaz comutatorul b 11 pe poziia AVARIE. Astfel supapa electropneumatic S 9 va primi tensiune electric, funcionnd numai convertizorul de pornire (CP). Dac se ivesc avarii n circuitele electrice i pneumatice de comand, atunci se acioneaz urubul de avarie, funcionnd, i n acest caz, convertizorul de pornire. ATENIE! N CELE DOU CAZURI VITEZA LOCOMOTIVEI SE REDUCE LA JUMTATE DIN VITEZA NOMINAL A REGIMULUI ALES.

18.2.6. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat n capul osiei, transform curentul continuu, primit de la sursa de energie, n curent alternativ sinusoi-dal trifazic cu frecven variabil. Viteza de rotaie a axului generatorului de impulsuri m 6 este transmis receptoarelor de impulsuri (motoarelor electrice de acionare a vitezometrelor g 3/1,2, col. 60, fig. 18.1). Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este posibil numai dup nchiderea ntreruptorului curentului de comand a 2/1,2, col. 51, 57 i cuplarea siguranei e 10 de 6 A. Curentul electric trece prin rezistenele r 9 i r 10, care produc cderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. Stabilizarea curentului electric, nainte de a fi introdus n generatorul de impulsuri, este realizat de stabilizatorul Hasler U 9, col. 59 (vezi fig. 18.1). Cele dou lmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prin ntre-ruptoarele b 15/1,2, col. 133...138 (prin rezistenele reglabile r 16/1,2 care produc cderea de tensiune). 401

18.2.7. CIRCUITUL ELECTRIC DE ILUMINAT I SEMNALIZARE Circuitul electric de iluminat este redat n fig. 18.1 (schema electric de principiu), ntre col. 131161. Farurile i lmpile de iluminat i semnalizare sunt puse n funcie din cabina mecanicului prin ntreruptoarele montate pe pupitrul de comand (vezi fig. 23.1). Lmpile de iluminat, care sunt fabricate pentru 110 V c.c. sunt artate n tabelul 18.2.
Tabelul 18.2 Caracteristicile lmpilor de iluminat i semnalizare montate n instalaia electric (fig. 18.1) de pe LDH 1250
Locul de amplasare al lmpii de iluminat A (I) B (II) Aparate de msur Portorar Aparate de msur Portorar Spate capot mic Fa capot mic Stnga Dreapta Stnga Dreapta Notaia lmpii h 15/1 h 16/1 h 15/2 h 16/2 h 17/1 h 17/2 h 18/1 h 18/2 h 19/1 h 19/2 h 20 h 21/1 h 21/2 Spate capot mic Iluminat sub capote (mic i mare) Fa capot mare h 22/1 h 22/2 h 22/3 h 22/4 h 22/5 25 b 20 25 25 25 Puterea W 25 10 25 10 150 ntreruptor b 15/1 b 16/1 b 15/2 b 16/2 b 17/1 b 17/2 b 18/1 b 18/2 b 19/1 b 19/2 b 14 b 21/1 b 21/2

Pupitrele de comand

Far central spate fa

Semnalizare n exterior la coluri

Dulapul de automatizare Iluminat cabin de conducere

18.3. PROTECIA LOCOMOTIVEI REALIZAT PRIN INSTALAIILE UNOR APARATE I DISPOZITIVE

Proteciile au rolul de a proteja agregatele de pe locomotiva diesel hidraulic (motorul diesel, turbotransmisia hidraulic etc.), atunci cnd apare o stare anormal de funcionare a locomotivei, supratemperatura apei i a 402

uleiului, presiune sczut de ulei, depirea vitezei maxime admise la regimul respectiv, patinarea locomotivei, lipsa de vigilen a mecanicului de locomotiv. Intrarea sub tensiune a unui circuit de protecie are drept urmare aducerea motorului diesel la turaia de mers n gol sau oprirea sa, decuplarea turbotransmisiei hidraulice i frnarea trenului. 18.3.1. PROTECIA PRIN COMANDA DISPOZITIVULUI DE ANTIPATINAJ Protecia mpotriva patinrii duce la micorarea temporat a puterii motorului diesel, printr-o intervenie automat i rapid. Rapiditatea aciunii aparatului se obine printr-o interpretare analog a impulsurilor tahogeneratorului; contramsurile se produc la cteva sutimi de secund dup nceperea fenomenului de patinaj. Pentru oprirea patinrii exist mai multe posibiliti: intervenie n reglarea motorului diesel; acionarea asupra frnei; acionarea asupra supapelor de nisipare. Cea mai bun i rapid contramsur este micorarea temporat a turaiei motorului diesel. Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizeaz fenomenul, este reglat printr-un poteniometru. Ea este mai rapid dect acceleraia maxim a locomotivei izolate i diferit, n funcie de tipul locomotivei. n cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, cnd turaia osiilor crete exagerat din cauza patinrii, generatorul de impulsuri m 9, col. 112, pune sub tensiune releul de timp d 3 (vezi fig. 18.1), care va aciona astfel: Nu mai permite admisia aerului de acceleraie la regulatorul mecanic, scond de sub tensiune supapa electropneumatic S 2, col. 23, contactul d 3 (N.I.) se declemeaz. Descarc aerul de acceleraie, prin punerea sub tensiune a supapei electropneumatice S 13, col. 24, urmare nclemrii contactului d 3 (N.D.), col. 24. Semnalizeaz la pupitrul de comand, aprinznd lampa de semnalizare h 1/1,2, col. 35 i 37 dup ce nclemeaz contactul d 3 (N.D.). Cnd osiile montate ale locomotivei nu mai patineaz, situaia revine la normal. 18.3.2. PROTECIA MPOTRIVA SUPRAVITEZEI n cazul cnd se depete viteza maxim admis de regimul de lucru al locomotivei, intr n funcie releul de supravitez din cutia tranzistorizat i pune sub tensiune releul d 4, col. 29, precum i supapa electropneumatic 403

S 11, col. 109, care frneaz trenul. Cnd viteza se micoreaz sub limitele admise, situaia revine la normal. 18.3.3. PROTECIA PRIN APARATUL DE SIGURAN OM MORT Aparatul de siguran OM MORT, care echipeaz locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, are rolul de a comanda oprirea trenului n cazul cnd mecanicul de locomotiv i pierde capacitatea de conducere. Ea l oblig s-i menin vigilena, apsnd pe o pedal, sau acionnd un buton. n schema electric de principiu din fig. 18.1, aparatul este plasat la coloana 116, i este pus sub tensiune cnd comutatorul b 8/1,2 al inversrii sensului de mers este pus pe una din poziiile dorite, nainte sau napoi, i ntreruptorul curentului de comand a 2/1,2 este nchis. Aparatul de siguran, prezentat n fig. 18.3, se compune din: O carcas din font, cu dou capace laterale, strnse fiecare cu cte patru uruburi, avnd piulie fluture. n interiorul carcasei este o prghie 7, care se rotete n jurul unui bol, iar pe aceasta este o armtur de electromagnet i un sector dinat 4. La partea superioar este un electromagnet 5, cu bobin alimentat de circuitul de comand, prin contactele acionate de ctre mecanic de la postul de conducere i anume: b 12/1,2 (buton) sau b 13/1,2 (pedal), din schema electric (vezi fig. 18.1). n partea inferioar a sectorului dinat este un urub fr fine, 10, pus n micare de rotaie de ctre o transmisie, acionat de osia nr. 1, partea stng de la boghiul 1. Placa cu borne 6, din interiorul aparatului, conine legturile electrice ale electromagnetului i ale celor dou contacte electrice: contactul 11 ( U 10/1) de avertizare acustic, legat de bornele bd i acionat de piese de antrenare fixat pe sectorul dinat i inelul de antrenare fixat pe sectorul dinat i inelul de antrenare 2. contactul 3 ( U 10/2) pentru comanda releului de avarie d 4 din schema electric de principiu din fig. 18.1. a. Modul de funcionare al aparatului n timpul funcionrii normale a locomotivei, urubul fr fine este pus n micare de osia locomotivei, prghia i, cu sectorul dinat 4, sunt meninute n partea superioar (poziia I), fiind atrase de ctre electromagnetul 5. Dac mecanicul de locomotiv nu acioneaz butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2, alimentarea electromagnetului se ntrerupe, iar prghia de susinere 7 a sectorului dinat cade n poziia II, sub aciunea greutii proprii i a resortului 9, astfel c sectorul dinat se aaz peste urubul fr fine 10. Acest urub pune n micare sectorul dinat 4, ntr-un sens sau altul, corespunztor cu sensul de mers al locomotivei. Dup un numr de rotaii, corespunztor parcurgerii distanei de 75 m, 404

1 piedic de blocare; 2 inel de acionare; 3 contact de nchidere pentru frnarea rapid (U 10/2); 4 sector dinat; 5 electromagnet; 6 plac cu borne; 7 prghia electromagnetului; 8 ventil; 9 resort; 10 urub fr fine; 11 contact de nchidere pentru sonerie (U 10/1); a, b, c, d, u i v borne; b 12 buton; b 13 pedal; I, II, III poziii ale prghiei electromagnetului.

Fig. 18.3. Aparat de siguran OM MORT (prezentare schematic):

inelul de antrenare 2 nchide contactul 11 pentru avertizare acustic, iar soneria h 13 intr n aciune. Dac nu se acioneaz pedala sau butonul, nu se restabilete alimentarea electromagnetului 5 cu tensiune, i dup intrarea n aciune a soneriei sectorul dinat 4 continu s se roteasc, astfel c, dup parcurgerea unei alte distane de 75 m (n total 150 m), ajunge la capt, prghia trece n poziia III, n care acioneaz contactul 3, comandnd intrarea n aciune a releului d 4 (contactul U 10/2) i frnarea rapid a trenului; aerul din conducta general iese prin supapa de frnare rapid, care este montat n partea inferioar a aparatului. La locomotivele nzestrate cu dispozitive de siguran i vigilen VACMA sau SIFA, aparatul de siguran OM MORT nu mai are urubul fr fine 10, iar legturile sale electrice sunt conectate cu ale altor dispozitive, dup caz. b. ntreinerea n exploatare a aparatului ntreinerea aparatului de siguran OM MORT n exploatare se face astfel: La fiecare trei luni va fi umplut, cu ulei, rezervorul de ungere cu fitil a arborelui; psla din bazinul de ulei al urubului fr fine 10 trebuie s fie mbibat cu ulei. Odat la 6 luni, sau cnd apar defeciuni, supapa de frnare rapid din partea inferioar a aparatului va fi demontat, curat, vor fi verificate piesele i garniturile. n fiecare an, cu ocazia reviziilor, vor fi verificate urmtoarele cote de reglaj: a. Distana ntre sectorul dinat i urubul fr fine trebuie s fie n poziia de funcionare normal, a = 0,70,9 mm. Reglarea distanei se face prin introducerea sub electromagnet a unei garnituri din tabl de cupru. b. n poziia II, distana dintre tija supapei de frnare rapid i prghia 7 a electromagnetului trebuie s fie b = 0,30,4 mm. 405

c. n poziia de izolare a aparatului, distana ntre suprafeele dinilor sectorului dinat 4 i urubul fr fine 10 trebuie s fie de 0,40,5 mm. Reglarea se face prin ajustarea excentricului. d. Arcul 9 trebuie s fie ntins astfel nct s permit prghiei 7 s fie atras de electromagnet, chiar din poziia III (fr aer comprimat la supapa de frnare rapid), cu o tensiune maxim de 110 V c.c. la bornele bobinei n stare rece. 18.3.4. PROTECIA PRIN DISPOZITIVE DE SIGURAN I VIGILEN Pe LDH 1250 CP, n afar de protecia prin aparatul de siguran OM MORT, descris la paragraful 18.3.3., mai sunt urmtoarele dispozitive i instalaii: 1. Dispozitivul de siguran i vigilen SIFA (Sicherheits Fahrsehaltung), construcie DEUTA werke , din R.F. Germania. 2. Dispozitivul de siguran i vigilen VACMA (dispositif de veille Automatique avec controle du Maintien de l'Appui), construcie TRT din Frana. La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP, se pot utiliza o parte din aparatele i ntreruptoarele, deja montate, astfel: Dac pe locomotiv este montat aparatul de siguran OM MORT, se demonteaz urubul fr fine, iar conexiunile electrice ale dispozitivelor de siguran i vigilen SIFA sau VACMA vor fi conectate la acest aparat. a. Circuitul electric al instalaiei de siguran i vigilen SIFA Cofretul electronic al instalaiei de vigilen SIFA cuprinde o unitate cu circuite electronice i trei relee de timp (temporizare), reglabile, astfel: pentru frn, releul B, la timpul t 3 = 49 s; pentru sonerie, releul H la timpul t2 = 16 s; pentru lampa de semnalizare, releul L, la timpul t1 = 2080 s. Instalaia are dou cicluri: ciclul de siguran, care corespunde fiei UIC, fiind de 2,5 + 2,5 = 5 s, ciclul de vigilen de 50 10 s, dup care, n cazul cnd nu se fac rearmarea, urmeaz s intre n funcie ciclul de siguran. n cazul cnd mecanicul de locomotiv nu apas pe butonul b 11/1,2 sau pedala b 13/1,2, respectiv neacionarea controlerului b 9/1,2 sau a fluierului dup 2,5 s, releul H (vezi fig. 18.4) comand intrarea n aciune a soneriei (claxonul) h 13, avertiznd mecanicul de neregula comis. Dac n cel mult 2,5 s de la nceputul semnalizrii, adic n 5 s de la eliberarea pedalei, respectiv a butonului etc., mecanicul nu face dovada capacitii sale de conducere, releul B comand supapa electropneumatic golind astfel conducta general de aer. 406

Dac instalaia este conectat cu aparatul de siguran OM MORT, aa dup cum este artat la col. 121, procedeul este identic ca n cazul circuitelor din coloanele 116, 117 i 118, folosindu-se supapa de frnare rapid, montat n partea inferioar a aparatului de siguran. Reapsarea pe pedal conduce la repunerea n funciune a dispozitivului. n cazul cnd se circul cu pedala apsat i nu este eliberat o perioad de timp (dup care se Fig. 18.4. Schema de principiu a dispozitivului reapas) n intervalul ciclului de de siguran i vigilen SIFA: vigilen (60 s), atunci, la finele 1 cofret electronic; 2 ventil electromagnetic pentru frn; 3 sonerie; 4 lamp de semnalizare; acestui interval, releul L coman5 baterie de acumulatoare; 6 generator de impul- d aprinderea lmpii de semnasuri; 7 buton (pedal) de vigilen; 8 ntreruptor lizare, montat pe pupitrul de co(izolare); B releu pentru frn; H releu pentru sonerie ; L releu pentru lamp de semnalizare. mand. Din acest moment, dac nu se iau msuri corespunztoare de rearmare a dispozitivului, ciclul de siguran se desfoar n continuare, astfel s dup 5 s urmeaz frnarea rapid a trenului. Caracteristicile principale ale dispozitivului sunt urmtoarele: tensiunea nominal, 24 sau 110 V, dup caz, puterea absorbit, la 24 V ... 400 mA ... 10 W; la 110 V ... 250 mA ... 28 W; temperatura limit 20 C ... + 60 C; relee Siemens tip Tr/s 6 b. Variatoarele VDR sunt montate pentru deparazitarea contactelor releelor. b. Circuitul electric al instalaiei de siguran i vigilen VACMA Dispozitivul de siguran i vigilen comand frnarea trenului n cazul cnd mecanicul de locomotiv nu face dovada vigilenei prin: acionarea butonului b 12/1,2, respectiv a pedalei b 13/1,2 de la pupitrul de comand. manipularea controlerului b 9/1,2, col. 126. acionarea fluierului (nu este artat n schem). n cazul cnd n intervalul ciclului de vigilen (60 s) nici unul dintre aceste impulsuri nu a fost primit de aparat, sun soneria h 13, iar dup 5 s acioneaz frnarea de urgen, prin scoaterea de sub tensiune a electro407

magnetului 5 (fig. 18.3), acionnd supapa general de descrcare a conductei generale de la aparatul de siguran OM MORT (dac este conectat cu acesta), oprind trenul. n cazul cnd se ridic piciorul de pe pedal b 13/1,2, dup 2,5 s sun soneria h 13; dup nc 2,5 s dac nu se reapas, dispozitivul acioneaz frnarea de urgen i oprirea trenului. Dup ce s-a produs frnarea trenului, rearmarea dispozitivului, se face dup cum urmeaz: inversorul se duce n poziie nainte sau napoi; pedala b 13/1,2 se elibereaz pentru circa o secund, dup care se reapas, meninndu-se n aceast poziie; se acioneaz butonul rearmare. La vitez mai mic de 10 km/or, nu este obligatorie meninerea apsat a pedalei b13/1,2. Lipsa de tensiune din dispozitiv (aparat) determin oprirea trenului prin frnarea de urgen. Protecia electric a dispozitivului se realizeaz printr-o siguran automat de 2 A. Izolarea dispozitivului se face numai n cazurile reglementate prin instrucii i ordine, procedndu-se n felul urmtor: se aduce robinetul de izolare a conductei generale n poziia izolat; se acioneaz pe rou levierul de la aparatul de siguran OM MORT; se scoate sigurana de protecie. Pornirea motorului diesel se face numai cu sigurana automat de protecie. (n schema electric din fig. 18.1 nu sunt artate cele dou protecii, paragraful 18.3.5. (a i b).) Probarea dispozitivului. Aceast operaie se face numai cnd locomotiva este n repaus i se execut acionnd ntreruptorul respectiv pe poziia PROBA, n care caz: se menine apsat pedala b 13/1,2; dup 60 secunde soneria trebuie s intre n funciune; se elibereaz pentru scurt timp pedala pentru a opri funcionarea soneriei i a se rearma temporizarea de 60 s; dac se menine apsat pedala b 13/1,2, la sfritul ciclului de vigilen (60 s), trebuie s sune soneria h 13, iar dup 5 s acioneaz frnarea de urgen; dac se elibereaz pedala de acionare b 13/1,2 dup 2,5 s trebuie s intre n aciune soneria h 13, iar dup nc 2,5 s acioneaz frnarea de urgen. La efectuarea probei, inversorul este pe una din poziiile nainte sau napoi. Dup terminarea probei se acioneaz ntreruptorul aparatului n poziia de mers normal. 408

Tabelul 18.3 Operaii ce se execut cu ocazia reviziilor planificate la partea electric

Revizia
2 R2 da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da R2 da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da R1 da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da da RT da da da da da da da da da da da da da da da

Denumirea lucrrii
Suflarea cu aer a mainilor electrice Verificarea funcionrii normale a agregatelor de prenclzirea motorului diesel Verificarea colectoarelor, periilor i portperiilor la mainile electrice i rezistena de izolaie Verificarea siguranelor fuzibile i a suporilor Proba de funcionare static, controlul contacilor din posturi a prizelor soneriei, rezistenei i condensatorului la instalaia de siguran Msurarea rezistenei de izolaie fa de mas, verificarea claxoanelor, releelor, butoanelor i temporizarea la instalaia INDUSI Aspirarea prafului din dulapurile de aparate Verificarea tensiunii resortului la pedala OM MORT i a contactelor i conexiunilor la butoanele dispozitivului OM MORT Verificarea funcionrii tuturor comutatoarelor i ntreruptoarelor i a instalaiei de iluminat, semnalizare i for Verificarea fr demontare a regulatorului de tensiune din circuitul de ncrcarea bateriei de acumulatoare Controlul bateriei de acumulatoare, completarea cu ap distilat, eliminarea crpturilor n mastic i verificarea rezistenei n izolaie i notarea n fia de eviden Revizuirea pe loc a contactelor i cablurilor, curirea i ungerea bolurilor la contactoarele electromagnetice. Verificarea i curirea contactelor de la cutia cu contacte a cilindrului de comand Verificarea instalaiei de punere la mas Verificarea funcionrii comenzii preliminare electrice a turbotransmisiei hidraulice Verificarea releelor de temperatur i presiune pe stand i sigilare Revizuirea fr demontare a releelor intermediare i legturilor electrice Ungerea aparatului de siguran OM MORT Verificarea, curirea contactelor i ungerea controlerului de comand Verificarea cablurilor la plcile de borne a mainilor electrice, circuite electrice, aparate i doze Controlul colectoarelor mainilor electrice, verificarea resoartelor de apsare la perii i uzura periilor Gresarea tuturor mainilor electrice prevzute cu gresoare Verificarea, i la necesitate, repararea tuturor tuburilor de protecie izolatoare Verificarea fr demontare a funcionrii tahogeneratorului primar i secundar i turbotransmisia hidraulic (TH 2) Revizuirea electromotoarelor pentru ventilaia cabinei de conducere Verificarea funcionrii generatorului de impulsuri al vitezometrului Verificarea instalaiei de antipatinaj Curirea rezistenelor electrice Revizuirea dystarterului prin demontare de pe locomotiv Verificarea prin demontare a tuturor supapelor electropneumatice i electromagnetice Verificarea conductorilor electrici i nlocuirea celor necorespunztori Demontarea blocului tranzistorizat i verificarea funcionrii pe stand n atelier Verificarea funcionrii tahogeneratorului de turaie al motorului diesel

n funcie de modul de solicitare al locomotivei, operaiile se pot mri.

409

CAPITOLUL 19

MAINI I APARATE ELECTRICE MONTATE N CIRCUITELE INSTALAIEI ELECTRICE DE PE LDH 1250 CP

19.1. MAINI ELECTRICE DE CURENT CONTINUU

Mainile electrice (motoare, generatoare), destinate echipamentelor electrice pentru serviciile auxiliare de pe LDH 1250 CP, corespund condiiilor tehnice i de ncercare din STAS 5679/2-77, respectiv cu fia UIC 619 (Uniunea Internaional a Cilor Ferate) Reguli aplicabile mainilor electrice rotative ale vehiculelor feroviare. Condiiile de lucru ale mainilor electrice de pe LDH 1250, conform STAS-ului amintit, sunt urmtoarele: altitudinea deasupra nivelului mrii ............................... max. 1.200 m temperatura aerului nconjurtor ...................... max. +40 C la umbr umiditatea relativ .......................................... max. 80 3% la 20 C. Motoarele sunt de tipul constructiv i de caracteristicile artate n tabelul 19.1. Unele dintre ele sunt prevzute cu scuturi de construcie corespunztoare flanrii unor pompe. Motorul de tip 55 a are scutul de construcie special pentru montarea compresorului; ventilatorul are rolul de a sufla aerul necesar rcirii motorului. 19.1.1. MARCAREA EXTREMITILOR LIBERE LA PLACA CU BORNE A MAINILOR ELECTRICE DE CURENT CONTINUU Marcarea extremitilor libere la ieire ale nfurrilor mainilor electrice rotative de curent continuu cu colector i de curent alternativ fr colector este reglementat prin STAS 3530-71. 410

Tabelul 19.1 Caracteristicile tehnice ale mainilor electrice montate pe LDH 1250 CP
Denumirea mainii electrice, locul de montare i caracteristicile tehnice Dynastarter tip Ce 280S n regim de generator: Puterea nominal ................... 24 kW Tensiunea nominal ............... 135 V c.c. Intensitatea nominal ............. 178 A Turaia .................................... 1.3002.670 rot/min Regim de lucru ....................... de durat Curent de excitaie la 1.300 rot/min .......................... 3A20% n regim de motor: Tensiunea de alimentare ......... 4565 V c.c. Intensitatea .............................. 1.400600 A Cuplu motor ............................ 18073 kgm Turaia ..................................... 0320 rot/min Greutatea ................................. 520 kg Se gsete montat n partea superioar a TH2 Schema de nfurare a bobinajului i marcarea extremitilor libere i a bornelor

Motor pomp preungere i transfer de combustibil tip CG44 Puterea nominal .................... 2,5 kW Tensiunea nominal ............... 110 V c.c. Turaia .................................... 1.500 rot/min Regim de lucru ....................... de durat Greutatea ................................ 68 kg Se gsete montat pe rama locomotivei n capota mare

Motor pomp pentru recirculaie ap rece, tip CJ 12 Puterea nominal .................... 0,250 kW Tensiunea nominal ............... 110 V c.c. Intensitatea nominal ............. 3,3 A Turaia .................................... 1.730 rot/min Regim de lucru ....................... de durat Greutatea ................................ 31 kg Se gsete montat pe rama locomotivei

411

Motor ventilator cabin, tip VD 4 Puterea nominal .................... 96 kW Tensiunea nominal ............... 110 V c.c. Intensitatea nominal ............. 1 A Turaia .................................... 2.425 rot/min Regim de lucru ....................... de durat Greutatea ................................ 2,8 kg Se gsete montat la pupitrele de comand

Motor electrocompresor, tip 5,5 a Puterea nominal .................... 19,5 kW Tensiunea nominal ............... 155 V c.c. Intensitatea nominal ............. 164 A Turaia .................................... 2.530 rot/min Regim de lucru ....................... de durat Greutatea ................................ 283 kg Se gsete montat la compresorul tip Oerlikon

Pentru a indica funcia i caracterul nfurrii, ale extremitii care trebuie marcate, se folosete o combinaie cu litere majuscule i cifre arabe de aceeai mrime, de exemplu: la nfurarea de indus cu dou extremiti libere scoase, nceputul nfurrii A 1, pentru sfritul nfurrii A 2 (vezi tabelul 19.2). Dac exist mai multe nfurri de acelai fel, notate cu aceeai liter (nfurri care nu se preteaz cuplrii serie-paralel), acestea se deosebesc printr-un prefix numeric adugat literei. Extremitile i punctele intermediare ale nfurrii sunt desenate printr-un sufix numeric adugat literei care desemneaz nfurarea. Dac o nfurare se execut din seciuni, pentru a se crea posibilitatea cuplrii lor n serie sau paralel, numrul ce se d la nceputul celei de a doua seciuni trebuie s fie primul numr impar care urmeaz celui mai mare numr al seciunii precedente, dar la distan de cel puin dou numere de aceasta. Literele, desemnnd nfurrile parcurse de curent continuu, sunt alese din prima jumtate a alfabetului, iar cele pentru nfurrile parcurse de curent alternativ, din cea de a doua jumtate indiferent de tipul mainii rotative. Marcarea extremitilor libere ale mainilor de curent continuu sunt artate n tabelul 19.2. nceputul i sfritul nfurrilor de curent continuu se determin astfel nct atunci cnd maina electric funcioneaz ca motor i se rotete spre dreapta (privit dinspre captul de arbore), curentul s circule n toate bobinajele, de la nceputul spre sfritul lor. 412

Tabelul 19.2 Marcarea extremitilor libere ale mainilor electrice de curent continuu
Marcarea Pentru Pentru Felul nfurrii sfritul nceputul bobinajului bobinajului A2 A1 nfurarea de indus cu dou extremiti libere scoase B2 B1 nfurarea polilor auxiliari cu dou extremiti libere scoase 1B2 1B1 nfurarea polilor auxiliari din dou jumti separate, cu 2B2 2B1 patru extremiti libere scoase C2 C1 nfurri de compensaie cu dou extremiti libere scoase 1C 2 1C1 nfurri de compensaie separat n dou circuite, cu patru 2C 2 2C1 extremiti libere scoase D2 D1 nfurare de excitaie n serie E2 E1 nfurare de excitaie n derivaie F2 F1 nfurare de excitaie separat H2 H1 nfurri ajuttoare situate pe axa periilor nfurri ajuttoare situate pe o ax perpendicular pe axa J2 J1 periilor

Modul n care se execut conexiunile dintre extremitile nfurrilor mainilor de curent continuu pentru diferite situaii de funcionare i tipuri de maini, precum i corelarea dintre marcajul capetelor libere i sensul de rotaie sunt artate n tabelul 19.2. 19.1.2. DYNASTARTERUL Este o main de curent continuu folosit pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP (DHC) pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B la pornire i ca generator pentru furnizarea energiei electrice necesare ncrcrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare. Aceast main electric este o construcie IMB 3, autoventilat, cu protecie IP 21 i o cutie cu borne IP 43, conform STAS 625-71. Construcia este similar cu a motoarelor din seria C. Dynastarterul este o main electric bazat pe principiul reversibilitii, funcionnd n regim de motor cnd este alimentat cu energie electric de la bateriile de acumulatoare i n regim de generator cnd este antrenat. Este de tipul Ce 280 S, avnd caracteristicile prezentate n tabelul 19.1. Semnificaia notaiilor este urmtoarea: C main de curent continuu; e main protejat (protecie IP 21); 280 nlimea capului de ax; S simbol definind lungimea pachetului de tole. Dynastarterul este montat pe partea superioar a turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 i este antrenat de axul pinion S. n sistemul su de antrenare 413

Fig. 19.1. Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.

414

exist dou cuple stea i o aib elastic tip Hardy, confecionat din cauciuc cu inserie de srm. Cele dou cuple stea se monteaz pe axele lor prin presare; una pe axul pinion S iar a doua pe axul dynastarterului. Montarea corect a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulic tip TH 2 determin o bun comportare n exploatarea aibei Hardy, respectiv a mainii. ntreinerea n exploatare a dynastarterului const din: verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strnse; verificarea i centrarea pe turbotransmisia hidraulic; eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmenilor la lagrele rotorului sau din cauza ventilatorului; verificarea fixrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta). n fig. 19.1 sunt artate dimensiunile de gabarit ale dynastarterului i a captului de ax unde se monteaz cupla stea. 19.1.3. MOTORUL ELECTRIC PENTRU ANTRENAREA POMPELOR DE TRANSFER DE COMBUSTIBIL I UNGERE PRELIMINAR Motorul electric (redat n fig. 19.2) pentru transferul combustibilului i ungerea preliminar este de tipul Ce 44 H; are ambele capete libere, unde se cupleaz pompele. Statorul (inductorul) mainii are patru poli principali i patru poli auxi-

1 pompa pentru transferul combustibilului; 2 pies intermediar; 3 urub hexagonal; 4 motorul electric; 5 urub hexagonal 1245; 6 pies intermediar; 7 pompa pentru ungere preliminar; 8 prezon 1250; 9, 14 garnituri 1801250,8; 10 cuplaj; 11 garnitur 2501850,17; 12 urub hexagonal 1235; 13 garnitur 2202100,17.

Fig. 19.2. Motorul electric de antrenare al pompelor de transfer de combustibil i ungere preliminar:

415

liari; fluxul magnetic de excitaie este produs de nite bobine legate n serie i derivaie cu rotorul (legare mixt). Bobinele de excitaie sunt formate din spire puine i groase de aram (bare profilate 4,51,3 mm), ntruct prin ele circul, obligatoriu, un curent mare, chiar curentul principal al mainii. Are patru perii de crbune. Rotorul se sprijin pe dou lagre cu rulmeni (rulment 6306 spre ventilator i rulment 6305 spre colector). Caracteristicile motorului electric sunt artate n tabelul 19.1. Pompa de ungere preliminar este montat pe axul motorului n partea spre ventilator iar cea de transfer combustibil, spre colector. La montare se va avea n vedere sensul de rotaie indicat de sgeat, care va fi sensul acelor de ceasornic privit dinspre ventilator (sgeata este pe carcasa statorului). ntreinerea n exploatare a motorului electric const din: ungerea celor doi rulmeni cu o pomp special prin cei doi gresori care sunt n partea superioar; schimbarea periilor, n cazul c sunt uzate; lefuirea colectorului.

19.1.4. REGULATOARELE DE TENSIUNE

Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseaz automat abaterile de la tensiunea dorit a unui generator de curent, datorit variaiilor de sarcin i de turaie. n acest scop, aceste aparate modific intensitatea curentului de excitaie prin conectarea sau deconectarea unor rezistene. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de tensiune electronice (RAT, Bursch i BBC) i regulatoare mecano-electrice (tip AB 2/0). Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1230 CP, regulatorul de tensiune este conectat n circuitul de excitaie al dynastarterului (vezi fig. 18.1); n schema electric de principiu este notat cu U2, col. 4. Acest aparat are urmtoarele caracteristici: Valoarea nominal a tensiunii reglate ........................................ 110 V Consumul de curent .................................................................... 0,3 A Cureni maximi admisibili pentru rezistena de reglare la poziia indicatorului ntre cifrele 04 ...................................... 6,5/4 A Rezistena de reglaj total ntre borne ...................................... 16,2 W . Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 artat n fig. 19.3 se compune din echipajul mobil, sistemul de reglaj i sistemul de amortizare cu servire elastic. Aparatul este cu acionare direct, adic sistemul de reglaj, este comandat prin echipajul mobil (vezi fig. 19.3). Echipajul mobil const dintr-o nfurare de tensiune formnd bobina (a, b) a electromagnetului i din bobina (c). Cele dou nfurri sunt conec416

a, b bobinele electromagnetului; c bobina mobil; d arcurile de presare ale sectoarelor cu lagre de piatr; e miez de fier; f resort; g elemente de rezistene; h rol; K1 scal pentru reglajul poziiei electromagneilor de amortizare; K2 scal pentru reglajul aservirii elastice; l lamele; m magnei de amortizare; n resort suplimentar; o disc amortizare; p sector de amortizare; q arc pentru aservire elastic; r 1 urub pentru reglajul resortului principal; r 3 piuli de reglaj; r 4 urub de reglaj pentru statism; s sectoare de contact; u rezisten de reglaj; x contact alunector; z indicator.

Fig. 19.3. Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):

tate n serie cu rezistene care se leag la tensiunea ce trebuie s fie reglat. Acesta produce fora necesar pentru reglaj. Cuplul dezvoltat ntr-un astfel de sistem este proporional cu ptratul tensiunii de la borne. Acestui cuplu i se opune aciunea resoartelor f i n. Resortul suplimentar n potrivete tensiunea mecanic din resortul principal f, astfel nct cuplul rezultat rmne constant pe ntreg domeniul de reglaj (reglaj elastic). Unghiul liber de rotire a bobinei mobile este limitat la 60 de ctre cele dou limitatoare elastice. Sistemul de reglaj const din rezistena de reglaj i din sectoarele de contact s. Rezistena de reglaj este compus din elemente de rezisten g, conectate ntre lamelele l ale cilor de contact. Sectoarele de contact s servesc drept organ de reglare, acestea fiind presate de ctre arcurile de presare d pe cile de contact. La fiecare micare a bobinei mobile, vrfurile sectoarelor de contact sunt deplasate pe un arc de cerc. Partea exterioar a sectoarelor de contact se rostogolete pe partea interioar a cilor de contact, prevzut cu un an. 417

Prin rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamel la alta, scurtcircuitndu-se un numr mai mare sau mai mic de rezistene. Dac tensiunea care se regleaz are valoarea prescris, cuplul electromagnetic ce influeneaz echipajul mobil este n echilibru cu cuplul resortului. La o abatere, ntr-un sens sau altul, predomin unul din cele dou cupluri, iar echipajul mobil se mic i, prin aceasta, se modific rezistena de reglaj, ca urmare a noilor poziii ale sectoarelor de contact. Sistemul de amortizare mpiedic pendulrile din timpul reglajului, acionnd ca un amortizor (frn cu cureni Foucault) i permite o deplasare rapid a bobinei mobile, datorit cuplrii elastice. n cazul unei variaii brute a sarcinii, bobina mobil i sectoarele de contact se deplaseaz nu numai pn n poziia corespunztoare a noii stri de sarcin, ci se deplaseaz peste aceast poziie. Prin acest suprareglaj, momentan este nvins ineria electromagnetic a aparatului, asigurnd astfel un reglaj foarte rapid. Echipajul mobil este readus n timp util n poziia corespunztoare noii stri de echilibru, ceea ce mpiedic pendulrile. ntreinerea regulatoarelor de tensiune. Regulatoarele de tensiune nu au nevoie de ntreinere special, deoarece nu au piese supuse uzurii; nu trebuie deci s fie unse. Dac n decursul timpului, n special dup o staionare mai ndelungat, se adun praf n interiorul regulatorului, la revizii sau n timpul unei pauze n exploatare, carcasa va fi suflat cu aer la presiune redus, iar cile i sectoarele de contact vor fi terse cu o crp curat. n acest scop, vor fi scoase sectoarele de contact prin desfacerea conductorilor, iar vrful sectoarelor apsndu-se cu atenie spre centru. Pentru curarea contactelor, nu va fi folosit mirghel sau vreun alt material similar. n exploatare, la sectoarele de contact pot aprea scntei extrem de mici. Apariia unor scntei mai mari se datoreaz unei suprasarcini sau depunerii prafului. Dac apariia scnteilor nu poate fi nlturat dup curerea prafului, vor fi msurai curenii de excitaie.

19.2. APARATE ELECTRICE DE COMAND

Aparatele electrice de comand folosite pe LDH 1250 CP sunt ntreruptoarele, contactoarele i releele. Acionarea aparatelor electrice se poate face direct sau indirect (comand la distan). Ea poate fi automat sau neautomat. La acionarea direct, aparatele se pun n funciune manual, prin acionarea unor ntreruptoare, comutatoare i hebluri montate chiar pe aparatul respectiv. 418

La acionarea indirect neautomat, aparatele sunt prevzute cu dispozitive de acionare electromagnetic i electropneumatic, pe care mecanicul le acioneaz de la distan prin controler, butoane etc. n sistemul de acionare indirect automat, aparatele sunt acionate de relee speciale, fr participarea mecanicului. Modul de acionare de la distan (indirect) automat i neautomat uureaz foarte mult executarea operaiilor. Releele intermediare se interpun ntre elementul primar de comand i elementul comandat. Releele de temperatur i presiune (termostate i presostate) sunt aparate cu funcie de msurare, dar care nu indic mrimea presiunii sau a temperaturii ns, dac aceasta ajunge peste valoarea reglat, releele ntrerup un circuit electric i stabilesc alt circuit. n cazul scderii sub valoarea presiunii sau a temperaturii stabilite se ntrerupe al doilea circuit electric i se stabilete legtura iniial cu primul circuit electric. n circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de asemenea relee, care funcioneaz pe aceleai principii. 19.2.1. NTRERUPTORUL PRINCIPAL AL BATERIEI ntreruptorul principal al bateriei este un ntreruptorul-heblu, cu urmtoarele date caracteristice: tipul ntreruptorului ............................................................ tip AE 14 numrul de poli ................................................................................. 2 curent nominal .......................................................................... 600 A curent maxim pentru scurt timp (cca 5 s) ..................... 2.0002.500 A tensiune .................................................................................... 200 V. n schema electric de principiu pentru LDH 1250 CP (vezi fig. 15.1) ntreruptorul este amplasat la poziia 2, notat cu a1. ntreruptorul principal (fig. 19.4) const dintr-un cadru de fier profilat, cu mecanism de comand articulat i un mner sferic 1, dou contacte mobile (bipolar) 3, care se rotesc n jurul axei 6 i stabilesc contactul cu contactele fixe 4. Contactele fixe (furcile) i contactele mobile (cuitele de contact) sunt argintate. Contactele mobile sunt prevzute cu contacte auxiliare amovibile, prin care se obine deconectarea instantanee. Camera de stingere, montat peste contacte, sporete capacitatea de deconectare fa de ntreruptoare similare care nu sunt dotate cu o astfel de camer. ntreinerea ntreruptorului n exploatare const din: ungerea locaurilor de lagr o dat pe an; nlocuirea camerei de stingere, numai dac aceasta prezint o ardere mai puternic; cu ocazia reviziilor cuitele nu vor fi curate cu mirghel, deoarece ar putea fi ndeprtat stratul de argint. nnegrirea cuitelor i a lamelor nu influeneaz rezistena de trecere. 419

1 mner central; 2 urub; 3 contacte mobile; 4 contacte fixe; 5 resort; 6 ax; 7 piuli.

Fig. 19.4. Vedere de ansamblu a ntreruptorului principal al bateriei:

19.2.2. CONTACTOARELE ELECTROMAGNETICE Contactoarele electromagnetice sunt aparate electrice care realizeaz deschiderea sau nchiderea unui circuit cu elemente mobile ale contactelor. Ele sunt alimentate de un electromagnet de curent continuu. Dac electromagnetul este excitat, contactorul se nchide i se menine n aceast poziie; deconectarea se produce cu ajutorul unui arc, cnd electromagnetul este dezexcitat. Pe traversa 14 sunt montate piesele fixe ale elementelor de conectare, electromagnetul de conectare i cele dou lagre. n aceste lagre se rotete axa 13, pe care sunt piesele mobile ale elementelor de conectare i armtura electromagnetului. Contactoarele sunt prevzute, dup scopul de utilizare, cu contacte auxiliare i cu rezistene economizoare. Elementul fix de conectare const din traversa izolat 3 cu bornele de racordare A i B, prghia contactului 4, contactul 1, bobina de suflaj 5, plac polar i camera de stingere 6. Elementul mobil de conectare este format din prghia contactorului 7, conductorul de legtur 8, cu contactul 2, arcul 9 al contactului 2. Contactul mobil 2 este presat de arcul 9 n articulaia M a contactului i, de aceea, este mobil fa de prghia 4. Prin aceast construcie, contactul mobil execut la conectare o micare de rostogolire i alunecare iar la deconectare, o micare de rostogolire. Primul i, respectiv, ultimul contact au loc, totdeauna, la extremitile superioare ale contactelor iar n continuare trecerea curentului se face prin extremitile inferioare ale contactelor. De aceea la arderea contactelor prin 420

arcul electric rmn nnegrite prile contactelor care nu se folosesc pentru conducerea de durat a curentului electric. Micarea de alunecare n timpul conectrii produce o curire a suprafeelor de contact. Electromagnetul de conectare este construit pentru curent continuu i are un miez din fier masiv. Armtura sa, fixat pe axa 13, o rotete pe aceasta n timpul conectrii cu cca 15 i nchide, astfel, elementul de contact. Caracteristicile de bobinare sunt artate pe bobin. Rezistena bobinei poate s prezinte o toleran de +10% la temperatura de 20 C. n fig. 19.5 sunt artate prile componente ale contactorului electromagnetic, iar n fig. 19.6 o vedere general a aceluiai contactor. Fig. 19.5. Contactor electromagnetic Contactoarele montate n sche(schem): 1 contact fix; 2 contact mobil; 3 traverse; ma electric a LDH 1250 CP au cte 4 suport pentru contact fix; 5 bobin de o rezisten economizare (care poate suflaj; 6 camer de stingere; 7 suport pentru fi i separat). La conectare, aceast contact mobil; 8 conductor de legtur cu rezisten este legat n serie cu concontactul 2; 9 arc; 10 talerul arcului; 11 miezul electromagnetului; 12 armtura elec- tactorul bobinei, prin aciunea unui tromagnetului; 13 ax; 14 travers; 15 contacte auxiliare; 16 rezisten economiza- contact auxiliar (de ntrziere al destoare; 17 rezisten; A i B borne de chiderii). Se obin, astfel, n stare coracordare. nectat, un moment de atracie mare i un consum mic de curent. Contactele auxiliare servesc la conectrile din circuitul curentului de comand, care trebuie efectuate n acelai timp cu acionarea contactorului. Numrul i felul contactelor auxiliare este deosebit la fiecare contactor. Contactele auxiliare sunt, n mod normal, executate sub form de contacte de comutare cu trei borne: borna A i B pentru contactul de nchidere, iar borna A i C pentru contact de deschidere. Contactul auxiliar este reglat astfel nct contactul de deschidere s se deschid la aproximativ o treime din cursa de conectare, iar contactul de nchidere se nchide n acelai timp cu contactele principale. La deschiderea contactului principal, fazele se succed invers. Contactul de deschidere poate s fie executat i sub form de contact de ntrziere a deschiderii. n acest caz, contactul de nchidere nu se mai poate folosi. 421

1 li de legtur; 2 suport de amortizarea ocurilor; 3 talerul arcului; 4 suport camer de stingere; 5 i 13 borne de legtur; 6 electromagnet; 7 i 9 piese din armtur mobil; 8 arc; 10 ax; 11 rezistene economizatoare; 12 contaci auxiliari.

Fig. 19.6. Vedere general a contactorului electromagnetic:

Reglajul ntrzierii, sau avansul unui contact auxiliar este posibil prin nchiderea sau prin deschiderea accentuat a lamelei E, ori prin potrivirea urubului de contact, mpreun cu contactul G, din argint. Contactoarele sunt montate pe soclu cu dispozitive oscilante, fiind protejate astfel mpotriva trepidaiilor locomotivei. ntreinerea n exploatare a contactoarelor electromagnetice const din urmtoarele operaii: o dat la ase luni lagrele axului 13 vor fi unse cu ulei grafitat; suprafeele polare ale magneilor vor fi unse cu ulei;

A, B, C borne; D contact mobil; E lamel; F contact mobil din argint; G contact fix din argint; H resort; J travers izolat; K contact din argint.

Fig. 19.7. Contacte auxiliare ale contactoarelor electromagnetice:

422

 va fi curat contactorul electromagnetic (prile izolante) de pulberea de metal; va fi verificat gradul de uzur a contactului principal, prin tragerea n afar a camerei de stingere; contactele auxiliare dac sunt uzate vor fi nlocuite; va fi nlocuit lia de legtur, dac este uzat; bobina de anclanare va fi nlocuit, dac este ars. Dac bobina nu atrage sau se nclzete prea mult, vor fi controlate modul de rotire a armturii i alte pri, care mpiedic anclanarea complet, vor fi controlate tensiunea de serviciu i valoarea rezistenei indicat pe corpul bobinei (tolerana valorii ohmice 10% la 20 C). Dac apar diferene, acestea conduc la ipoteza existenei unui scurtcircuit n nfurare. Neatragerea de ctre bobin se datoreaz ntreruperii conductorului de alimentare, sau chiar defectrii bobinei. 19.2.3. RELEELE INTERMEDIARE (RI -3, RI -3T) Releele intermediare sau releele electromagnetice cu armtur basculant sunt aparatele electrice care se interpun ntre elementul primar de comand i elementul comandat (contactor, motor de putere redus), atunci cnd acesta din urm absoarbe o putere relativ mare. Ele sunt folosite n instalaiile de automatizri i acionri electrice de pe LDH; se compun dintr-un circuit magnetic cu nfurare. Pot avea 4, 6 sau 8 contacte (din argint), normal nchise (N.I.), i normal deschise (N.D.). Se construiesc pentru tensiunile de 12, 24, 36, 48, 60, 110 i 220 V c.c. Pentru ca s funcioneze n mod corespunztor, un releu intermediar trebuie s fie montat n medii lipsite de praf, abur, gaze sau alte substane nocive. Temperatura mediului trebuie s fie ntre 20 C i +40 C iar umiditatea relativ de maximum 80%. n circuitele electrice de pe LDH exist, mai frecvent, dou tipuri de relee (fig. 19.8); releu intermediar, tip RI-3, cu patru contacte, i releu intermediar, tip RI-3 T, cu patru contacte (2 ND i 2 NI), cu rupere dubl i un dispozitiv de temporizare cu mecanism de ceasornic. Temporizarea poate fi reglat continuu n gama de pn la 20 secunde eroarea de indicare fiind de 15% din limita superioar a scalei. Ca form constructiv cele dou tipuri de relee sunt asemntoare. Frecvena maxim de acionare a releelor intermediare este de 1200 conectri/or, tensiunea minim de acionare este de 0,8 Un la 25 C iar presiunea pe contact de minimum 16 gf. Dup montare, n fabrica constructoare sau n uzina reparatoare, precum i n unitile de exploatare cu ocazia reviziilor, releul este supus timp de 1 minut la o tensiune de ncercare a izolaiei de 2.500 V i 50 Hz. n fig. 19.8 sunt artate dou relee intermediare, tip RI-3 i tip RI-3 T (cu temporizare), folosite n instalaia electric de pe LDH 1250 CP. 423

a releu intermediar tip RI -3; b releu intermediar tip RI -3T (de timp).

Fig. 19.8. Relee intermediare:

Caracteristicile mai importante ale celor dou tipuri de relee sunt artate n tabelul 19.3.
Tabelul 19.3 Caracteristicile releelor intermediare RI-3 i RI-3T
Tensiunea de V Tipul releului Durata de via Curen- Puterea Numtul no(acionri) Rezis- rul de al de minal consum tena spire spirei cu sarpe nomial bo- mm me- cini pe maxim W rei- nal pe concabinei W nere contact tact A nic con-

acionare

tacte

+20 RI-3 110 + -40 RI-3T 110 -+10 -20

20 20

175 175

1,5 1,5

8 8

1.900 12.000 2.300 12.600

0,12 5105 0,11 1106

510 4 110 6

La montarea releelor intermediare n instalaia LDH 1250 CP, se vor avea n vedere: tipul releului; numrul de cod i varianta (RS-70 449 G); combinaia de contacte; poziia n schem LDH; temperatura maxim (n cazul releelor temporizate). Exemple Releul tip RI -3 pentru LDH (RS-70 449 G. 22). 424

Releul tip RI -3T cu temporizare RS-71 613 R , 05 s unde: R temporizare la revenire; 22 combinaie de contacte (2 ND, 2 NI); G destinat pentru LDH. 19.2.4. RELEELE TIP W (BBC) n instalaia electric a LDH 1250 CP sunt montate tipurile WD, WDK i WT. Ele au acelai corp superior cu contacte electrice. Corpul inferior difer. Corpul cu contacte electrice este alctuit dintr-o carcas din metal uor, etanat cu un capac din oel i un inel de cauciuc. La ridicarea capacului, se poate lucra la spaiul cu contacte electrice (cele patru borne) pentru conductorii electrici. Curentul de durat este 15 A, regimul de ntrerupere este respectiv de 1 A (inductiv, constanta de timp este de 6,5 m/s), la tensiunea continu de 110 V i tensiunea alternativ de 220 V i 50 Hz (inductiv, cos j = 0,4). a. Releul tip WD (fig. 19.9, a) se folosete, n special, pentru instalaiile de aer comprimat, de frn i pentru aparatele de comand. Acest tip de releu are un piston acionat, n partea superioar, de un resort metalic. Cu astfel de sistem se menin valori necesare, mici, la tolerane de 0,1... 0,2 kgf/cm2. b. Releul tip WDK (fig. 19.9, b) se folosete pentru urmrirea i reglarea presiunii lichidelor a cror vscozitate la 50 C este de 5 E i mai mult. Este indicat, n special, ca element de control pentru presiunea circuitului de ulei la turbotransmisie i motorului diesel, remarcndu-se printr-o siguran mare la tolerane mici stabilite. ntre piston i peretele cilindrului trebuie s existe un joc de 0,03 mm, pentru ca pistonul s se poat mica cu frecare ct mai mic. Poate fi utilizat n controlul lichidelor cu temperaturi pn la 150 C.

a releu de presiune WD; b releu de presiune WDK; c releu de temperatur WT. 1 racord de presiune; 2 racord pentru conductorii electrici; 3 capac de protecie; 4 corpul de contacte electrice; 5 buton de rearmare; 6, 7 racord pentru fluidul de ntoarcere; 8 bulb cu lichid termosensibil.

Fig. 19.9. Relee de presiune i temperatur tip BBC:

425

c. Releul tip WT (fig. 19.9, c) se folosete pentru reglarea i supravegherea temperaturilor fluidelor neutre din punct de vedere chimic. Partea sensibil la temperatur const dintr-o caset laminat, din cupru, filetat, iar n interior este un lichid cu un coeficient de dilatare termic foarte ridicat. Acest lichid umple n ntregime caseta (nu se admite existena aerului n caset). Prin nclzirea lichidului i dilatarea sa este apsat un resort metalic, care transmite deplasarea ntreruptorului electric printr-o prghie. Releul de temperatur tip WT lucreaz n tot domeniul de funcionare, de la 15 la 100 C, cu precizia constant, fapt pentru care elementul termosensibil trebuie s stea n curentul de fluid cu toat lungimea sa. Cldura, care se transmite la elementul sensibil de la lichidul a crui temperatur trebuie s fie reglat, depinde de natura materialului i din aceast cauz, la lichide diferite, n condiii identice, ea este diferit. Cldura transmis se calculeaz cu relaia: Q este cantitatea de cldur, n kcal/h; F suprafaa casetei elementului sensibil, n m2; t Fi temperatura medie a lichidului, n C; tFe temperatura pereilor elementului sensibil, n C; a coeficientul de transmitere al cldurii, n kcal/m2hC; Pentru cazul de fa, cnd cilindrul se afl vertical n lichidul ce curge, se recomand pentru a urmtoarea formul: l a = 111 , C Re m Pr0 , 31 [kcal/m2hC], d unde: l este coeficientul de conductivitate termic, n kcal/m 2hC; d diametrul exterior al prii sensibile la temperatur, n m; d 0,025 m; Re numrul lui Reynolds; Pr numrul lui Prandtl; C constant n coeficientul a sunt cuprinse toate influenele proprietilor i strii de micare a lichidului. n tabelul 19.4 sunt artate cteva valori ale coeficientului a pentru ap i ulei de transformator. Reglarea releelor tip W (BBC) se execut la un stand amenajat cu un manometru etalon pentru releele de presiune (presostate) i cu un termometru etalon pentru releele de temperatur (termostate). Se procedeaz astfel: Se alege, din diagrama fiecrui releu, domeniul de funcionare al valorilor superioare la declanare, precum i valorile inferioare la anclanare. 426 unde: Q = a F ( t Fi - t Fe ) [kcal/h],

Tabelul 19.4 Coeficienii de transmitere ai cldurii pentru ap i ulei de transformator

Lichid de transmitere Ap t C kcal/m 2hC 0,560 0,575 0,586 0,105 0,103 0,102 Re 26.150 34.350 42.000 1.440 2.400 3.290 C 0,174 0,174 0,239 0,615 0,615 0,615 m 0,618 0,618 0,805 0,466 0,466 0,466 Pr 3,01 2,22 1,75 126 79,4 60,3 kcal/m2 hC 3.270 3.615 3.935 380 411 432
a

60 80 100 Ulei de trans- 60 80 formator 100

a/ a ap % 100 100 100 11,6 11,4 11,0

n fig. 19.10 este artat modul de utilizare a diagramelor de reglaj. Se procedeaz astfel: La releul de presiune (fig. 19.10, a) se alege valoarea superioar de funcionare la declanarea (6 atm), n punctul A, unde se ridic o perpendicular, care ntretaie curba de reglaj (poriunea haurat), obinndu-se valorile inferioare 3,1 i 5,1 atm (B i C); valoarea inferioar aleas de anclanarea este de 4 atm. Procedeul este asemntor i pentru stabilirea celor dou valori la re-

Fig. 19.10. Diagramele de reglaj a releelor de presiune (a) i de temperatur (b) .

427

leele de temperatur. Se folosete diagrama din fig. 19.10, b, valorile fiind date n C i F, utilizndu-se i formule de convertire 5 5 C = ( F - 32) = R, 9 4 9C 9R F= + 32 = + 32, 5 4 4 4 R = ( F - 32) = C , 9 5 unde: C este temperatura, n grade Celsius (C); F temperatura, n grade Fehrenheit (F); R temperatura, n grade Raumur (R). Cu o urubelni se acioneaz asupra uruburilor: 1 i 2 din fig. 19.11, astfel: a. Pentru valorile superioare de declanare, se acioneaz asupra urubului 1 (rotindu-l spre stnga sau spre dreapta). b. Pentru valorile inferioare de anclanare, se acioneaz asupra urubului 2 (rotindu-l la stnga sau la dreapta pn se obine valoarea fixat prin diagram). Dup ce aparatul a fost reglat, iar conexiunile electrice legate se pune capacul superior i se plombeaz. Releele de presiune i temperatur tip W (BBC) se construiesc n variantele artate n tabelul 19.5, avnd fiecare diagrama respectiv de reglaj. Acest tabel se folosete n scopul alegerii releelor respective pentru domeniul de presiuni i temperaturi unde urmeaz a fi montat. Releele tip BBC, descrise mai sus, sunt montate pe LDH 1250 n urmtoarele circuite: Releul WD (fig. 19.9, a) n circuitul de aer comprimat; regleaz presiunea de aer n rezervorul principal (oprete i pune n funcie electrocompresorul fig. 18.1, f 15). Releul WDK (fig. 19.9, b) n circuitul instalaiei de ungere; n funcie de presiunea de ungere a motorului diesel (f 3, fig. 18.1) permite pornirea sau comand oprirea motorului. Releul WT (fig. 19.9, c) semnalizeaz temperatura ridicat a uleiului turbotransmisiei (f 8) i Fig. 19.11. Reglarea pune sub tensiune releul de avarie d 4 (f 6, fig. 18.1). releelor tip BBC:
1, 2 uruburi de reglaj.

428

Tabelul 19.5 Valorile de reglaj ale releelor de temperatur i presiune tip W (BBC)
Tipul releului W (BBC) Domeniul Posibiliti de reglaj al valorilor valorilor superioare de funcsuperioare inferioare ionare (declanare) (anclanare) kgf/cm2 kgf/cm2 kgf/cm2 1 0,2 0,15 1,5 0,9 cca 12 C 0,4 0,6 0,6 0,6 0,3 cca 4 C Tolerane Presiuni kgf/cm2 Pn la 4 0,1 1,42 0,1 0,1 1,5 15 % 4 0,2 2,84 0,2 0,2 Peste 1,5 10 % 1,5 C sau 34,7 F Temperaturi C sau F

Aceste relee sunt folosite pentru reglarea i supravegherea temperaturilor, n care scop elementele sensibile sunt introduse ntr-o sond. Elementele sensibile din sond sunt buci de ceramic sau lichid termosensibil. n cazul cnd, n interiorul sondei (bulb termal), este lichid termosensibil, legtura dintre sond i corpul cu contacte electrice se realizeaz cu un tub capilar. Dac n interiorul sondei sunt buci de ceramic, ea este montat direct pe corpul cu contactele electrice. Prin nclzirea materialelor termosensibile din interiorul sondei, se apas asupra unor prghii, care sunt n legtur cu contactele electrice, ntrerupnd sau nchiznd circuitul electric. Releele de temperatur tip VDE (fig. 19.12) pot funciona n urmtoarele variante i anume: TR Releu de temperatur (termostat) pentru reglaj; TW Releu de temperatur pentru securitate; STB Releu de temperatur limitator cu rearmare manual i cu autosecuritate la ntreruperea circuitului; RAZ... Aparat combinat (termostat dublu); RAK... Aparat simplu (termostat simplu). n partea stng a fig. 19.12 este artat termostatul dublu RAZ... iar n partea dreapt termostatul simplu RAK... Releul de temperatur (termostatul) RAZ..., cu i fr rearmare manual poate fi transformat n releu de securitate, n cazul cnd funcioneaz n instalaii nchise sau deschise. 429

Relee Temperatur Presiune

WD 0,64 71331 71331/1 0,451,3 0,31 71331/2 3,510 71332 WDK 0,52,5 71324 22,5 71323 WT 71311 95100C 71312 203212F

19.2.5. RELEELE DE TEMPERATUR TIP VDE (RAK .../RAZ...)

Fig. 19.12. Releul de temperatur tip VDE (RAK.../RAZ...).

Transformarea releelor RAZ... se realizeaz prin acionarea unui buton i a unei prghii de fixare astfel: Cnd funcioneaz n instalaii nchise, butonul i prghia se fixeaz n poziia STB; Cnd funcioneaz n instalaii deschise, butonul i prghia se fixeaz n poziia TW. n funcie de unghiul de rotire a butonului (fig. 19.13) poate fi fixat i temperatura de funcionare a termostatului. Reglarea temperaturii de ctre releul tip VDE (RAZ...) este artat n fig. 19.13 i n tabelul 19.5. Se realizeaz astfel: se slbete urubul de fixare al butonului din partea stng (sus), dup care se rotete n sensul + al acelor de ceasornic pentru valori superioare sau n sens , invers, al acelor de ceasornic, pentru valori inferioare, dup care urubul se strnge la loc. Cu ocazia montrii termostatului n mediul unde trebuie controlat temperatura, se vor avea n vedere valorile temperaturilor n diferite pri ale aparatului (artate n tabelul 19.7). n acest tabel sunt artate unele valori pentru termostatul (RAK...) simplu, cu rearmare manual, care poate fi transformat n TR, TW, TR/TW etc.

Fig. 19.13. Reglarea releului de temperatur tip VDE (RAK.../RAZ...).

430

Tabelul 19.6 Reglarea temperaturii termostatului tip VDE, RAZ... n cazul cnd funcioneaz n instalaii nchise i deschise
Poziia butonului i temperatura mediului de lucru, n C STB 95 100 110 130 TW 90 95 95 95 Unghiul de rotire a butonului, termostatului a maxim minim 38 0 38 0 102 38 116 84

Tabelul 19.7 Valori ale temperaturii admisibile n diferite pri ale termostatului tip VDE (RAK...)
Temperatura admisibil a corpului cu contactele electrice Gama de reglaje a temperaturilor, n C Pentru RAK...TR, TW RAK...TR/TW, TW/TW T. max. 80 C Temperatura maxim admisibil a sondei, n C 60 115 125 155

50 90 100 130 Punctul de declanare al termostatului cu rearmare manual, n C

Pentru RAK...STB RAK...TR/STB, TW/STB

110 130

135 155

Fig. 19.14

19.2.6. RELEELE PENTRU INDICAREA I CONTROLUL TEMPERATURILOR TIP HONEYWELL Releele tip Honeywell au o mare ntrebuinare, n special la cuptoare de topit sau n tehnica frigului. Pe LDH 1250 CP sunt folosite pentru controlul i indicarea temperaturii aburului, la agregatele de nclzire GAT-08. Sunt de trei tipuri, putnd fi folosite dup necesitate, astfel: 431

1 carcas; 2 vizor pentru indicarea temperaturilor; 3 buton de rearmare; 4 buton de reglaj; 5 tub capilar; 6 vizor pentru controlul temperaturilor; 7 urub de fixare a carcasei; 8 geam de protecie; 9 sond (bulb termal).

Fig. 19.15. Releul tip Honeywell pentru indicarea i controlul temperaturilor:

a) T 654 A, controleaz cu ajutorul unui microcontact, cu diferenial fix. b) T 654 C ncorporeaz n acelai timp funcia de a ntrerupe circuitul electric i cea de diferenial reglabil. c) T 654 F. Se fixeaz manual diferenialul. n mod obinuit se folosete pentru controlul limitelor nalte ale temperaturii. Releele descrise mai sus sunt incluse ntr-o carcas de oel sau de zinc i sunt rezistente la efectele mediului nconjurtor. n partea frontal sunt dou vizoare, pentru indicarea temperaturii (stnga) i pentru controlul temperaturii (dreapta). Controlarea temperaturii se face cu o sond (bulb termal), legat de aparat printr-un tub capilar. n interiorul bulbului termal este un material termosensibil (artat n tabelul 19.8). Releul pentru indicarea i controlul temperaturii, artat n fig. 19.15, are urmtoarele caracteristici: 1. Gama de compensare a temperaturii mediului ambiant ............................................................ 1 C...+54 C

a caset separat sudat de nurubare: 1 tub capilar; 2 nurubare; 3 caset; 4 agraf sau piese elastice; b caset separat i ansamblul de piese montate n interiorul nurubrii: 1, 2, 3 aceleai repere ca la punctul a; 4 piese elastice; 5 piuli (presetub).

Fig. 19.16. Montarea sondei (bulbului) la tubul capilar al releului de temperatur Honeywell:

432

2. Temperatura maxim de funcionare citit pe scal ............................................................................. 650 C 3. Precizia de funcionare maxim din centrul scalei ................................................................................... 2% 4. Valori electrice .......................................... 62,5 VA la 120/240 V c.a. 5. Lungimea scalei ................................................... de la 102...127 mm 6. Lungimea tubului capilar .............................................. 1,836,29 m. Montarea sondei (bulbului termal) se face n interiorul i direcia fluidului sau, dup caz, la suprafaa acestuia. El este aezat atent la locul de control, avndu-se grij s nu se ntrerup legtura cu tubul capilar. La locul unde urmeaz s fie controlat temperatura, sonda se monteaz n dou feluri: Cu ajutorul unei casete separate 3, sudat, de o nurubare 2 (fig. 19.16, a). Cu ajutorul unei casete separate 3 i un ansamblu de piese elastice 4, n interiorul nurubrii 2 (fig. 19.16, b). n caset se introduce bulbul termal. Tubul capilar se prinde cu agrafe sau piese elastice. Sondele termale sunt confecionate din cupru sau oel inoxidabil (tabelul 19.8).
Tabelul 19.8 Caracteristicile de reglaj ale releelor tip Honeywell pentru indicarea i controlul temperaturilor
Scala de reglaj 150 pn la 150 F 50 pn la 150 F 0 pn la 150 F 50 pn la 250 F 50 pn la 400 F 50 pn la 600 F 50 pn la 800 F 50 pn la 1200 F 100 pn la 60 C 40 pn la 40 C 15 pn la 65 C 10 pn la 120 C 10 pn la 200 C 10 pn la 425 C 10 pn la 650 C Scala diviziunilor 5 F 2 F 2 F 2 F 5 F 10 F 10 F 25 F 2 C 1 C 1 C 2 C 2 C 5 C 10 C Materialul Dimensiunile din care este bulbului (diametrul confecionat bulbul lungimea) mm 9,583 9,5148 9,5148 9,5110 9,579 9,5187 9,5138 9,590 9,583 9,5148 9,5148 9,5110 9,579 9,5138 9,590 cupru Materialul lichidului sensibil la temperatur alcool toluen toluen toluen ulei siliconic NaK NaK NaK alcool toluen toluen toluen ulei siliconic NaK NaK

oel

cupru

oel

433

19.2.7. RELEELE PENTRU CONTROLUL PRESIUNII I AL TEMPERATURII TIP 223 I 250 Releele prezentate n fig. 19.17 sunt aparate universale, ele funcionnd ca presostate sau termostate astfel: pentru a funciona ca presostat, la partea inferioar li se monteaz piese cu membrane specifice msurrii presiunii i o reducie standard. n acest caz presostatul se poate monta direct la locul de msurare al substanei (lichidului); pentru a funciona ca termostat, la partea inferioar a releului se monteaz un bulb termal. Montarea bulbului termal, pentru controlul temperaturii se poate face direct sau la distan. Pentru controlarea direct, bulbul termal se monteaz direct pe aparat. Pentru controlarea de la distan ntre bulbul termal i aparat se interpune un tub capilar. Pentru controlarea temperaturii de la distan, tubul capilar se ndoaie n form de L, iar la capt se monteaz bulbul termal, sau n form de N, n care caz tubul capilar va fi ndoit n form de spiral iar bulbul termal montat vertical. Bulbul termal va fi montat la locul de msurare a temperaturii, n direcia curgerii lichidului. Reglarea aparatelor tip 223 i 250, fie c funcioneaz ca presostat sau ca termostat, se realizeaz prin acionarea uruburilor 2 i 3 (fig 19.17, b), n sens direct sau invers al acelor de ceasornic pentru valori minime i maxime pentru nchideri, respectiv deschideri ale circuitului electric. Standul pe care se regleaz cele dou tipuri de aparate este prevzut cu un etalon (termometru sau manometru). n fig. 19.17 sunt artate cele dou tipuri de aparate (tip 223 i 250).

a releu de tip 223 funcionnd ca termostat (cu bulb termal) i ca presostat; b releu tip 250, funcionnd ca presostat; 1 prghiile mecanismului de acionare; 2 urub de reglaj a diferenei; 3 urub de reglare a scalei.

Fig. 19.17. Relee de presiune i temperatur tip 223 i 250:

434

Releul tip 223 (fig. 19.17, a) este artat n ambele situaii funcionnd ca termostat cu bulb termal (partea stng) i ca presostat (partea dreapt). Mecanismul de acionare (aproximativ identic la cele dou aparate) este artat la releul tip 250 (fig. 19.17, b). Aceste aparate sunt montate n instalaiile electrice ale agregatelor de nclzire a locomotivei i arat cu mare precizie parametrii de temperatur i presiune.

435

CAPITOLUL 20

INSTALAIA PENTRU NREGISTRAREA I INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

20.1. GENERALITI
Pentru msurarea vitezei locomotivei de 1250 CP se folosete o instalaie (vezi fig. 20.2) care se compune din dou vitezometre (tahograf RT 12, tahometrul A 28), montate pe cele dou pupitre de comand i generatorul de impulsuri, montat n capul osiei, nr. 4 dreapta.

20.2. PRI COMPONENTE ALE TAHOGRAFULUI RT 12

Tahograful RT 12 este montat pe pupitrul de comand, la postul A , s fie uor vzut de ctre mecanicul de locomotiv. Cadranul este gradat n km/h, cu diviziuni din 5 n 5 km/h; viteza maxim este marcat cu o linie roie. Diametrul cadranului este de 118 mm, lungimea sectorului gradaiilor de 235 mm; noaptea este iluminat cu o lamp de 3 W. Pe cadranul aparatului (fig. 20.1) sunt indicatoare de vitez, de ore i minute; n partea inferioar are un vizor 9 pentru citirea kilometrilor parcuri i totalizai de un contor. Pentru armarea mecanismului de ceasornic se folosete cheia 1. Aceasta se trage n afar i e rotit n sensul invers al acelor de ceasornic. Dup armare, cheia este mpins napoi. n partea superioar este un vizor 3 cu diametrul de 3,5 mm, pe care apare indicaia colorat n alb, pentru orele 012, i n albastru pentru orele 1224. Potrivirea ceasornicului se face cu cheia 2. Are o mare importan, deoarece timpul se nregistreaz pe banda de vitezometru (tahografului). 436

Carcasa 23 are, la partea inferioar, un motor electric, receptor de impulsuri, i o plac de contacte. Capacul 12 este rabatabil. Prin rotire pot fi uor revizuite prile componente (mecanismele de ceasornic i de nregistrare a vitezei). Tot pe aici se scoate i banda. Tahometrul A 28 (fig. 20.2) este montat pe pupitrul de comand B . El msoar viteza locomotivei transmis de receptorul de impulsuri. Cele dou vitezometre se aseamn, ca form. n fig. 20.2 este artat schema de conexiuni a celor dou vitezometre RT 12 i A 28, la comanda electric.

1 cheie pentru armarea mecanismului de ceasornic; 2 cheie pentru potrivirea ceasornicului (ALB 012, ALBASTRU 1224); 3 vizor pentru punctele alb i albastru; 4 vizor pentru band; 5 geam de protecie al cadranului; 6 arttor de vitez; 7 urub; 8 capac de protecie al lmpii pentru iluminat cadranul; 9 vizor pentru citirea kilometrajului; 10 cadran; 11 urub pentru nchiderea capacului; 12 capac rabatabil; 13 piuli special; 14 band de vitezometru; 15 val de ntoarcere; 16 val; 17 suport; 18 zvor; 19 val; 20 ghidaj; 21 val de transport; 22 clapet; 23 carcas; 24 rol de nfurare.

Fig. 20.1. Vitezometrul tip Hasler tahograf RT 12 (vedere general exterioar i interioar a aparatului):

437

a2/1,2; g 3/1,2; r9; r10 i U9 notaiile folosite n schema electric de principiu din fig. 18.1.

Fig. 20.2. Schema de conexiuni a tahografului RT 12 i tahometrului A 28 la comanda electric

438

20.3. GENERATORUL DE IMPULSURI

Este montat pe capul osiei i are rolul s transforme curentul continuu n curent alternativ, cu frecven variabil, proporional cu numrul de rotaii al colectorului 13. Generatorul de impulsuri (fig. 20.3) se compune dintr-un colector 13, n care sunt montate trei inele colectoare concentrice, confecionate din cupru i cinci perii duble din grafit, din care dou R i S (fig. 20.4) constituie pulsul, respectiv minusul curentului continuu de alimentare. n partea superioar este corpul cu contacte electrice 12, iar n partea inferioar sunt dou roi dinate conice 2 (Z1) i 4 (Z2). Colectorul 13, care este montat pe arborele condus, se sprijin pe doi rulmeni radiali 4. Tot pe doi rulmeni se sprijin i arborele conductor 17. Racordarea generatorului la osia locomotivei trebuie astfel stabilit nct colectorul generatorului s se roteasc cu 800, respectiv 1.000 rot/min la viteza nscris pe cadranul vitezometrului. Turaia de 800 rot/min corespunde, la vitezometrul, cu VC = 120 km/h (montat pe LDH 1250 CP), iar aceea de 1.000 rot/min la vitezometrele de 150 i 180 km/h (montate la LDE i LE). Aceast turaie se realizeaz prin intercalarea ntre osia locomotivei i generatorul de impulsuri a dou roi dinate conice, al cror numr de dini (Z1 i Z2) este determinat astfel nct s se realizeze raportul: Y = 01884 , unde: D n, VC

Y este raportul de multiplicare; D diametrul mediu al roii, n mm; V C viteza maxim nscris pe cadranul vitezometrului; n turaia la ieirea din generator, n rot/min. Diametrul mediu D al roii este dat de relaia: Dmed = D M + Dm = Dm + 40 [mm], 2

DM este diametrul maxim al roii, cu bandaje n stare nou; Dm diametrul minim al roii, cu bandaje n stare uzat. La LDH 1250 CP, pentru diametru mediu al roii Dmed = 960 mm, numrul de dini ai roilor dinate Z1 = 29, iar Z2 = 24. Aceste date sunt nscrise pe generatorul de impulsuri, n partea inferioar. 439

unde:

1 urub; 2 roat dinat conductoare (Z1); 3 capac de protecie al roilor dinate; 4 roat dinat condus (Z2); 5 garnitur; 6, 14, 16, 19 uruburi cu cap hexagonal interior; 7 opritorul lagrului; 8 perie de crbuni; 9 suport perii; 10 capac conexiuni electrice; 11 racord cabluri electrice; 12 garnitur; 13 colector; 15 carcas; 17 arbore conductor; 18 rulment.

Fig. 20.3. Generator de impulsuri:

440

20.4. TRANSFORMAREA CURENTULUI CONTINUU N CURENT ALTERNATIV CU FRECVEN VARIABIL

Se realizeaz n felul urmtor: Prin rotirea discului, datorit antrenrii sale ctre osia locomotivei, pe sub fiecare dintre cele trei perii vor trece, succesiv, sectoarele circulare legate de inelele colectoare plus i minus, obinndu-se astfel curentul alternativ. Pentru a se realiza aliura sinusoidal a curentului alternativ obinut, lamelele din fiecare sector sunt legate la inelul interior corespunztor prin intermediul rezistenelor chimice, a cror valoare este diferit de la o lamel la alta. Astfel, la nceputul fiecrui sector al inelului exterior, valoarea rezistenelor este maxim, apoi descrete pn la valoarea zero corespunznd, la mijlocul sectorului, dup care crete iari la valoarea maxim la sfritul lui. Astfel se obine curentul alternativ sinusoidal trifazic, fazele fiind decalate la 120. n fig. 20.4 este artat schema de principiu a generatorului de impulsuri.

Fig. 20.4. Schema de principiu a generatorului de impulsuri i conexiunile bobinajului receptoarelor vitezometrelor (RT 12 i A 28):
1 ntreruptor; 2 regulator de tensiune (stabilizator de tensiune); 3 disc; 4 bobinaj de rezistene; 5 perii de grafit (trei buci dispuse la 120); 6 colector; 7 inele colectoare; 8 motoare receptoare; 9 rotor; 10 bobinajul statorului; R (+) i S () perii de grafit.

441

Fig. 20.5. Aparate i dispozitive montate n circuitul electric de alimentare cu tensiune a vitezometrelor Hasler:
a rezisten adiional (r 9, r 10); b lamp stabilizatoare de tensiune; c stabilizator de tensiune electronic (U 9) tip Hasler.

Generatorul de impulsuri primete tensiune electric de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter prin rezistenele r 9 i r 10 (fig. 15.1) pentru a se produce cderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. i prin stabilizatorul de tensiune U 9 (fig. 15.1). La locomotivele diesel hidraulice, stabilizatorul de tensiune const dintr-o lamp stabilizatoare (regulatoare), sau dintr-un stabilizator electronic HASLER. n fig. 20.5 sunt artate rezistenele care produc cderea de tensiune (a), lampa stabilizatoare (b) i stabilizatorul electronic (c) , montate n circuitul electric a instalaiei de msurare a vitezei.

20.5. NREGISTRAREA DIAGRAMELOR (TVS) PE BANDA VITEZOMETRULUI

Banda folosit de vitezometrul RT 12 Hasler are o lungime de 20 m iar limea de 102 mm. Este suficient pentru parcurgerea a cca 4.000 km. Pe ultimii 4 m ai benzii sunt trasate dou linii orizontale negre, care trec progresiv prin vizorul 4 (fig. 20.1), situat lateral. Cnd liniile ating marginea vizorului, mai rmn aproximativ 2 m de hrtie, suficieni pentru un parcurs de maximum 400 km. nregistrrile care se fac pe band sunt urmtoarele: 1. nregistrarea orelor; n partea superioar, pe un spaiu, rezervat, de 13 mm. Orele sunt nscrise prin imprimarea cifrelor pe band. Un punct plasat sub cifr indic ora exact. 442

2. Diagrama minutelor se face pe un spaiu, rezervat, de 20 mm. Distana ntre liniile orizontale corespunde unui minut, stiletul de nregistrare (cu vrful de safir) se deplaseaz pe vertical n sus i n jos, fiecare sens de deplasare corespunznd la 10 min. 3. Diagrama vitezei se nscrie pe o poriune central a benzii lat de 40 mm, liniat orizontal, ntre viteza zero i viteza maxim. Distana dintre dou linii nvecinate corespunde la 10 km/h; pe liniile orizontale este nscris din loc n loc viteza pe care o reprezint linia respectiv. 4. Spaiul parcurs este nregistrat la extremitile benzii prin mpunsturile cilindrului de antrenare. Distana de 2,5 mm dintre dou mpunsturi succesive, reprezint: n timpul mersului 1/2 km; n timpul staionrii 1/2 h. 20.5.1. NREGISTRRI SUPLIMENTARE n partea inferioar a benzii de vitezometru, pe un spaiu de 20 mm, se nscriu nregistrrile suplimentare ale instalaiei INDUSI, pentru controlul punctal al vitezei. Aceste nregistrri se fac numai dac vitezometrul (tahograful RT 12) este nzestrat cu relee nregistratoare, montate n acest scop. 20.5.2. MODUL DE INTERPRETARE A NREGISTRRILOR DE PE BANDA DE VITEZOMETRU Banda vitezometrului RT 12, tip Hasler poate fi interpretat utiliznd un aparat special, cu diagrame tip. Aparatul este confecionat dintr-un material uor (lemn sau aliaj uor), avnd la partea superioar un geam mat. Este iluminat din interior cu un bec. Deasupra cutiei se pune diagrama tip (stabilit pentru secia de remorcare respectiv i tren) iar peste aceasta banda de vitezometru cu nregistrrile ce trebuie interpretate. Interpretarea benzii se face foarte uor, ntruct orice depire a vitezei de mers este pus n eviden imediat, curba vitezei reale de pe band depind diagrama tip pe linia care marcheaz viteza maxim admis n punctul respectiv. Timpul se nregistreaz prin nscrierea orei de la 1 la 24, punctul de sub cifr marcnd ora exact. Pentru nregistrarea timpului n minute, se utilizeaz poriunea de band lat de 20 mm, avnd liniatura orizontal, peste care un creion special, care se deplaseaz vertical, nregistreaz timpul respectiv. O deplasare complet ntr-un singur sens corespunde la 10 min, astfel c distana dintre dou linii orizontale vecine corespunde unui minut. Cifrele 051015 etc., marcate pe liniile orizontale, ajut la stabilirea ct mai exact a minutelor. Viteza ntr-un punct oarecare, determinat pe band, poate fi citit direct pe linia vertical dus din acel punct la scara vitezelor. 443

Tabelul 20.1 Carcatristicile vitezometrului RT 12 tip Hasler legate de nregistrrile pe band

Nr. crt. 1 2 3 4 Caracteristica n parcurs la viteza Unitan maxim nscris pe tea de staio- cadran, vc km/h msur nare 120 150 180 30 5 800 1 1 1/2 102 40 da 20 1.000 1.000 1 1 1/2 102 40 da 20 1 1 1/2 102 40 da 20

5 6 7 8 9 10

Turaia arborelui de comand corespunrot/min ztoare vitezei maxime nscrise pe cadran Timpul scurs ntre dou indicaii succes sive ale vitezei Timpul scurs ntre dou nregistrri sucs cesive ale vitezei Intervalul dintre dou nregistrri succesive pe marginea benzii: km n parcurs min n staionare mm Limea benzii Distana dintre liniile extreme, trasate penmm tru nregistrarea vitezei nregistrarea funcionrii instalaiilor IN DUSI m Lungimea benzii Viteza de deplasare a benzii: mm/km n parcurs mm/h n staionare km Parcursul mediu asigurat de o band

55 5 4.000 4.000 4.000

Distana dintre dou puncte considerate se determin prin msurarea intervalului dintre acestea cu ajutorul unei rigle gradate. Avnd n vedere c, n timpul parcursului deplasarea benzii este de 2,5 mm = 0,5 km, spaiul parcurs de locomotiv rezult din mprirea dimensiunii msurate n mm ntre cele dou puncte de pe band la 5 mm/km. Astfel, dac distana dintre cele dou puncte este de 250 mm, rezult c locomotiva a parcurs 250 mm = 50 km 5 mm/km n lipsa unei rigle gradate, se iau n considerare nepturile valului transportor. Caracteristicile vitezometrului RT 12 tip Hasler, legate de nregistrrile pe band, sunt artate n tabelul 20.1. 20.5.3. INTRODUCEREA I SCOATEREA BENZILOR DE VITEZOMETRU Pentru introducerea i scoaterea benzilor de vitezometru se procedeaz astfel: 444

15 val de ntoarcere; 16 val; 17 suport; 18 zvor; 19 val; 20 ghidaj; 21 val de transport; 22 clapet; 24 opritor; 25 rol de nfurare.

Fig. 20.6. Scoaterea benzii de vitezometru:

1. Pentru introducerea benzii: se deurubeaz urubul 11 i se rabateaz capacul 12 (fig. 20.1), se introduce captul liber al benzii peste mecanismul de nregistrare, valul 19, ghidajul 20 i valul de transport 21 (fig. 20.6). Valul de transport 21 are, la extremiti, dini distanai la 2,5 mm, necesari pentru antrenarea benzii de vitezometru. Ea se nfoar pe rola 25, iar captul respectiv este prins pe opritorul 24. 2. Pentru scoaterea unei poriuni de band: se acioneaz suportul 17 din faa stiletelor de nregistrare, iar banda se nfoar, n continuare, pe rola 25, pn la depirea poriunii de band nregistrat. nfurarea benzii este acionat de clapeta 22. Banda se taie cu o foarfec n direcia A i se scoate rola cu banda nregistrat din locaul su (fig. 20.6). Captul liber se nfoar de 23 ori pe rola 25, procedndu-se ca i la introducerea unei benzi noi. Verificai dac banda este antrenat corect.

445

CAPITOLUL 21

COMANDA AUTOMAT A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

21.1. GENERALITI
n timpul circulaiei locomotivei, trecerea de pe un convertizor pe cellalt se face automat, independent de voina mecanicului, ea fiind n funcie de viteza locomotivei i de turaia motorului diesel. Comanda automat a turbotransmisiei este format din : 1. Comanda preliminar (compus din blocul de comand tranzistorizat, dou supape electropneumatice i dou tahogeneratoare). 2. Comanda de execuie (compus din comanda principal i pompa de umplere).

21.2. DESCRIEREA PRILOR COMPONENTE ALE COMENZII AUTOMATE

21.2.1. BLOCUL DE COMAND TRANZISTORIZAT n schema electric de principiu din fig. 18.1, blocul de comand tranzistorizat este notat cu U 6, col. 106. Are rolul s realizeze comutarea ntre cele dou convertizoare de cuplu, n funcie de turaia motorului diesel i viteza locomotivei. Aparatul, redat n fig. 21.1, se compune din patru blocuri tranzistorizate : 1. Blocul de amestec M, care primete cele dou valori ale impulsurilor electrice date de cele dou tahogeneratoare (primar i secundar) prin bornele 1 i 2, respectiv 3 i 4 (schema de conexiuni, fig. 21.2). Valoarea de 446

msurare care se formeaz n blocul de amestec este transmis blocului de comutare. Reglarea unghiului de comutare se face prin rotirea butonului poteniometrului a (poziia 6, fig. 21.1) din blocul de msurare, a crui scal este divizat n grade. Reglarea corect a unghiului a se face de fabrica constructoare sau uzina reparatoare, pe un stand de prob sau la probele de parcurs, conform tabelului 21.1. 2. Blocul de comutare S conine tranzistoare, elemente de cuplare, stabilizatoare i rezistene necesare funciei de comutare. Tranzistorul final al circuitului de comutare lucreaz cu releul de comutare R (poz. 3, fig. 21.1) care acioneaz supapa electropneumatic a convertizorului de pornire, respectiv supapa electropneumatic a convertizorului de mers, adic S9 i S10 din fig. 18.1. Contactele de comutare sunt protejate prin circuite de stingere (nu se vd n fig. 21.1). Tensiunea bateriei la intrare n aparat trece printr-un divizor de tensiune compus dintr-o diod Zener de putere i o rezisten de stabilizare 5; tensiunea stabilizat reprezint tensiunea auxiliar pentru aparat. n punctele de comutare, plasate pe dreapta de comutare, raportul np = tg a este constant i reprezint panta dreptei de comutare ns unde: np este turaia tahogeneratorului primar, n rot/min; ns turaia tahogeneratorului secundar, n rot/min. Reglarea stabilitii de comutare se face prin poteniometru Hv (poz. 7, fig. 21.1) n limitele de 3...10%, cnd punctele de comutare trebuie s corespund valorilor din tabelul 21.1 V mc - V mci Hv = 100, V mci unde: V mc este valoarea msurat la comutare nainte, V mci valoarea msurat la comutare napoi. De regul, sistemul de comand se regleaz pentru un coeficient de stabilitate de 10%. Diviziunile de pe scala poteniometrului Hv reprezint procente, dup relaia de mai sus. 3. Blocul de temporizare T are rolul s evite oscilaiile de comutare ale turbotransmisiei hidraulice, care ar putea s apar atunci cnd regulatorul mecanic (de turaie) al motorului diesel nu funcioneaz corespunztor. n acest scop, recomutarea pe convertizorul care a funcionat anterior va fi blocat pentru un timp reglabil ales. 447

Un circuit cu tranzistori, din blocul de timp, intervine dup cuplarea n funcionarea blocului de msurat, astfel nct recomutarea este imposibil n limitele unui timp ales la reglare. Dup trecerea timpului reglat, este din nou valabil valoarea reglat pe poteniometrul Hv. Reglarea acestei valori a timpului se face cu poteniometrul T (poz. 8, fig. 21.1), n limitele de 0,516 secunde (gradaia scalei indic secunde). 4. Blocul de supraturaie U are rolul s evite avarierea rotorului turbinei CP, deficien care poate aprea la depirea vitezei maxime a locomotivei. La o turaie determinat a arborelui de ieire la turbotransmisia hidraulic intr n aciune releul de protecie N (poz. 2, fig. 21.1) i pune sub tensiune releul d 4, col. 29 i supapa electropneumatic S 11, col. 109 (fig. 18.1). Acestea decupleaz turbotransmisia hidraulic, aduce motorul diesel la turaia de mers n gol i respectiv frneaz locomotiva i trenul. Reglarea se face cu poteniometrul 9 (fig. 21.1). Indicaiile scalei poteniometrului indic turaia tahogeneratorului secundar. n fig. 21.1 este artat blocul de comand tranzistorizat tip E 2 GRw montat pe LDH 1250 CP. Aparatul este amplasat n schema electric de principiu din fig. 18.1, conform schemei de conexiuni din fig. 21.2. Rigleta conexiunilor este artat i n fig. 21.1. Blocurile tranzistorizate se construiesc pentru o tensiune cuprins ntre limitele de funcionare 1832 V. Pe locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP, aparatul funcioneaz la 24 V c.c.

1 reglet cu conexiuni; 2 releu de protecie la supravitez N; 3 releu de comutare R pentru convertizoare CP i CM; 4 transformatoare de separare pentru tahogeneratoare primar i secundar; 5 rezisten pentru stabilizare; 6 poteniometru a; 7 poteniometru Hv; 8 poteniometru de timp T; 9 poteniometru pentru reglarea supraturaiei; 10 carcas.

Fig. 21.1. Bloc de comand tranzistorizat:

448

I tahogenerator primar (m 7); II tahogenerator secundar (m 8); III supap electropneumatic a CP (S 9); IV supapa electropneumatic a CM (S10); V conexiuni pentru curent electric de 25 V c.c. luat de la surs prin rezistena adiional RV2 (r13); VI i VII supraturaie (deconectare i semnalizare) prin releul d 4 i lampa de semnalizare h1; D diod Zener; V rezisten pentru stabilizare; R releu de comutare pentru convertizor; r1 r4 contacte ale releului R; N releul de comutare pentru supraturaie; n 1n 2 contactele releului N; w rezisten de adaptare pentru n; PTC termistor.

Fig. 21.2. Schema de conexiuni a blocului tranzistorizat tip E2GR w:

n cazul tensiunii de 110 V c.c., de pe acest tip de locomotiv, cderea de tensiune pn la 24 V c.c. se obine prin rezistena adiional tip RV 2, artat n fig. 21.3. n schema electric de principiu din fig. 18.1, rezistena adiional RV 2 este notat cu r 13, col. 107. 21.2.2. TAHOGENERATOARELE PENTRU IMPULSURI ELECTRICE n sistemul de comand automat a turbotransmisiei hidraulice, tahogeneratoarele dau impulsuri electrice proporionale cu turaia motorului diesel i cu viteza locomotivei. Cele dou tahogeneratoare artate n schema electric de principiu din fig. 18.1 (m7 i m8) sunt identice, din punct de vedere constructiv, ns, din 449

Fig. 21.3. Rezistena adiional tip RV 2 (dimensiuni de gabarit):

1, 2, 3, 4 i 5 borne.

punct de vedere al locului de montare i a funciei ce o ndeplinesc, exist unele deosebiri: Tahogeneratorul primar este montat pe axul principal al turbotransmisiei hidraulice, n partea primar, iar tahogeneratorul secundar este montat n partea secundar antrenat de roile dinate C i L. Modul de amplasare a celor dou tahogeneratoare este artat n fig. 9.2. Un tahogenerator se compune dintr-un rotor format din magnet permanent cu ase poli i un stator format dintr-un pachet cu tole avnd nfurare monofazic. Carcasa este turnat din silumin, este prevzut, pe partea antrenrii, cu o flan de prindere 1, iar pe partea opus cu un capac de lagr nchis 3. Cutia de borne 5 este acoperit cu un capac pe care este un racord de intrare a conductorilor. nfurarea statorului este nglobat complet ntr-o rin turnat, pentru a fi nlturat posibilitatea ptrunderii umezelii sau a uleiului. Tahogeneratorul prezentat n fig. 21.4 este de tip SEP, construcie ELIN. El genereaz curent alternativ. 450

1 flan; 2 corp; 3 capac; 4 racord pentru conductorii electrici; 5 cutia cu borne; 6 ghear de cuplare cu axul principal al TH2.

Fig. 21.4. Tahogenerator tip SEP (ELIN) pentru impulsuri electrice:

Fig. 21.5. Supap electropneu-matic cu flan pentru 110 V c.c. tip CTA 5 DF (HERION).

Dac n exploatare apar unele puneri la mas a unuia din cele dou tahogeneratoare, transformatorul de separare 4, din fig. 21.1, nltur acest inconvenient. 21.2.3. SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE n comanda automat a turbotransmisiei hidraulice, supapele electropneumatice permit trecerea aerului comprimat de comand la partea pneumatic a comenzii principale, care n continuare acioneaz asupra distribuitorului de ulei. Ele sunt montate pe partea pneumatic a comenzii principale fig. 9.5, ntr-o parte i alta. n schema electric de principiu din fig. 18.1 sunt notate cu S 9, respectiv S 10, col. 106. Supapa electropneumatic din fig. 21.5 este de tipul CTA 5 DF (HERION) cu comand direct. Se deschide sub aciunea curentului electric trimis de blocul tranzistorizat. n interiorul bobinei este un piston plonjor, care se ridic cnd bobina este sub tensiune. Este meninut pe scaun de aciunea unui resort. Dac prin bobin nu mai circul curent electric, plonjorul nu mai este atras, iar resortul l apas pe scaunul su i nu mai permite trecerea aerului comprimat la partea pneumatic a comenzii principale. 451

21.3. REGLAREA BLOCULUI DE COMAND TRANZISTORIZAT PE LOCOMOTIV

Aparatul va fi astfel montat pe locomotiv nct s fie ferit de trepidaii i radiaii solare, deoarece poate da erori asupra valorilor. Temperaturile limit la care poate lucra aparatul sunt ntre 30 i +80 C. Se regleaz pe bancul de prob i pe locomotiv, cu ocazia probelor de parcurs, n ambele regimuri de funcionare ale reductorului-inversor. Valorile la care se regleaz blocul tranzistorizat sunt: 1. nclinarea dreptei de comutare (unghiul a) 598; 2. Raportul de meninere Hv cca 10%; 3. Timpul de blocare T cca 5 sec; 4. Protecia mpotriva supraturaiei prin releul 2 (fig. 21.1) care declaneaz la turaia de 4.160 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunztoare pentru 69 km/or n regim greu i pentru 115 km/or n regim uor; anclaneaz, la turaia de 3.600 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunztoare pentru 60 km/or, n regim greu i pentru 100 km/or n regim uor. La punerea n funciune a locomotivei, cu ocazia probelor de parcurs, se va verifica dac comutarea convertizoarelor la diferite sarcini pariale (de la CP la CM) se efectueaz conform tabelului 21.1, n special la plin sarcin. n caz c viteza de comutare corespunztoare regimului respectiv este mai mare sau mai mic fa de valorile din tabel, se acioneaz poteniometrul 6 (fig. 21.1) rotindu-l n sensul acelor de ceasornic pentru valori mici ale unghiului i n sensul inversor acelor de ceasornic pentru valori mari. Se va verifica dac recomutarea de pe CM pe CP se efectueaz la viteze cu 10% mai mici. n caz c recomutarea nu se realizeaz la aceste valori, se acioneaz asupra poteniometrului 7 (fig. 21.1) influennd astfel raportul de meninere Hv.
Tabelul 21.1 Reglarea i adaptarea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 pe locomotiva LDH 1250 CP
Parametrii de reglare Reglare pentru motorul diesel 6 LDA 28 B Treptele controlerului Mers n gol Mers n plin sarcin Reglare pentru turbotransmisia hidraulic TH 2 n punctul M de comutare Viteza de Turaia comutare tahogenerator regim regim secundar uor greu rot/min km/or km/or 1.595 26,4 44

Turaia tahoTuraia Puterea de generator motorului traciune primar diesel CP rot/min rot/min 350 750 1.160 2.670

452

Dup reglarea blocului tranzistorizat pe locomotiv, acesta este sigilat. Reglarea blocului se face numai n uzinele constructoare i reparatoare de locomotive.

21.4. FUNCIONAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2 N REGIM DE AVARIE

n cazul defeciunilor ivite n circuitul electric, sau cnd lipsete aerul comprimat de comand se poate trece la funcionarea turbotransmisiei hidraulice n regim de AVARIE, adic la funcionarea numai pe convertizorul CP, astfel: 1. Dac defeciunea exist numai n circuitul electric, se acioneaz comutatorul turbotransmisiei hidraulice de pe dulapul de automatizare (b11 fig. 18.1) n poziia A (avarie). n acest caz, supapa electropneumatic a convertizorului CP nu va mai primi tensiune electric prin blocul tranzistorizat U 6, ci direct de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter. Supapa electropneumatic fiind pus sub tensiune, va permite trecerea aerului comprimat la partea pneumatic a comenzii principale, funcionnd astfel numai convertizorul CP. 2. Dac defeciunea este n circuitul pneumatic al aerului de comand, se acioneaz asupra tijei filetate 8 (fig. 9.5), nurubnd-o complet. n acest caz, distribuitorul de ulei coboar n poziia mijlocie, permind umplerea convertizorului CP cu ulei. Pentru golirea convertizorului CP de ulei, motorul diesel este pus la turaia de mers n gol. Aceasta este valabil numai n cazul 1, cnd defeciunea este la circuitul electric. n cazul funcionrii turbotransmisiei n regim de avarie, umplerea convertizorului CM nu este posibil. Dac deranjamentele n circuitul electric sau pneumatic sunt nlturate, situaia revine la normal prin manipularea comutatorului b11 n poziia M (mers) i deurubarea tijei filetate (urubul de avarie). n ambele cazuri ale funcionrii turbotransmisiei n regim de avarie, viteza locomotivei va fi redus la jumtate din viteza de funcionare a regimului respectiv.

21.5. CONTROLUL FUNCIONRII NORMALE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE

Controlul funcionrii normale a turbotransmisiei hidraulice se realizeaz prin limitatorul de supraturaie din blocul tranzistorizat i releul de temperatur montat n circuitul de ulei TH, astfel: 453

1. Dac viteza maxim a locomotivei a fost depit, releul de supravitez N poziia 2, fig. 21.1, realizeaz urmtoarele: ntrerupe alimentarea cu energie electric a supapei electropneumatice care se afl n aciune, golind astfel convertizorul de ulei; pune sub tensiune supapa electropneumatic S 11 (fig. 18.1) i frneaz trenul; pune sub tensiune releul de avarie d 4 (fig. 18.1), aducnd motorul diesel la turaia de mers n gol. 2. Dac s-a produs un deranjament n circuitul de rcire a uleiului TH iar temperatura a depit limitele de 115 C, releul de temperatur (fig. 19.9, c ) i nchide contactul su f 8 (ND), (fig. 18.1), punnd astfel sub tensiune lmpile de semnalizare h 2/1,2 care se aprind. Situaia revine la normal cnd supraviteza locomotivei sau supratemperatura uleiului TH sunt sub limitele admise.

454

CAPITOLUL 22

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC DE PE LDH 1250 CP

22.1. GENERALITI
Instalaia pneumatic care echipeaz locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP este folosit pentru frnarea trenurilor, inclusiv a locomotivei i pentru comanda serviciilor auxiliare. Aceasta cuprinde: echipamentele, conductele, rezervoarele pentru nmagazinarea i utilizarea aerului comprimat. Aerul folosit n instalaia pneumatic trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie bine purificat de praf i de pulberi fine; s aib umiditatea relativ ct mai mic, pentru a nu provoca deranjamente n funcionarea aparatelor (nghearea pe timpul iernii, sau coroziunea acestora). Uscarea i purificarea aerului pe LDH se poate face prin aplicarea urmtoarelor msuri: se trece aerul comprimat prin conducte lungi i rcitoare speciale, pn cnd temperatura sa este adus aproape de temperatura mediului ambiant; separarea mecanic a apei i a impuritilor, precum i a eliminrii acestora n atmosfer; crearea unei diferene de presiune ntre rezervorul principal de nmagazinare i conductele de utilizare. Din experiena rezultat la toate cile ferate, s-a conchis c, aplicnd aceste msuri, n diverse condiii climatice, umiditatea relativ nu depete limitele admise. 455

22.2. PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT

La locomotivele diesel hidraulice, compresorul este organul care asigur producerea aerului comprimat pentru instalaia de frn i a serviciilor auxiliare (reper 1, fig. 22.1). Principiul de funcionare a compresorului cu piston este relativ simplu: cnd pistonul coboar n cilindru se creeaz o depresiune, care produce deschiderea supapei de aspiraie iar aerul din atmosfer ptrunde n interiorul cilindrului; cnd urc n cilindru, supapa de aspiraie se nchide, aerul se comprim pn la atingerea unei presiuni determinate cnd supapa de refulare se deschide i aerul este evacuat spre rezervorul principal. n funcie de modul de comprimare a aerului, compresoarele sunt cu una sau cu dou trepte de compresiune. Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizeaz n exclusivitate compresoare cu dou trepte de compresiune, deoarece sunt mai economice i permit rcirea parial ntre cele dou trepte de comprimare. n prima treapt, aerul este comprimat la o presiune de 23 kgf/cm2, temperatura lui atingnd 150...200 C, dup care aerul este rcit i comprimat iari pn la presiune final de 810 kgf/cm2.

1 compresor; 2 filtru de aer; 3 separator de ap de nalt presiune; 4 supap de siguran; 5 releu de presiune; 6, 12, 14 robinei de izolare; 7 supap de reinere; 8, 9, 10 robinei de evacuare; 11 supap de siguran; 13 rezervor principal de aer.

Fig. 22.1. Schema de montaj pe locomotiv a compresorului 2 A 320:

22.2.1. EFICACITATEA COMPRIMRII AERULUI N DOU TREPTE

Comprimarea aerului ntr-o singur treapt este limitat, de fapt, la cca 68 kgf/cm2. La presiuni mai mari, aerul se supranclzete, avnd drept urmare consecine defavorabile asupra ungerii cilindrului i pistonului, deoarece uleiul se poate arde. 456

Pentru a se evita aceste neajunsuri, comprimarea aerului la compresoarele de pe LDH se face n dou trepte i cu rcire intermediar. Avantajul comprimrii aerului n dou trepte este artat n diagrama din fig. 22.2 a compresorului cu dou trepte, astfel: 12 .................... comprimarea adiabatic pentru treapta I; 23 .................... rcirea intermediar; 35 .................... comprimarea adiabatic pentru treapta II, care se apropie de ciclul teoretic al compresorului monoetajat, cu comprimarea izoterm 135, fiind mai economic (fig. 22.2, a). Suprafaa haurat a diagramei din fig. 22.2, b reprezint economia de lucru mecanic obinut la comprimarea adiabatic n dou trepte, n comparaie cu comprimarea adiabatic ntr-o singur treapt. Lucrul mecanic, teoretic | Lt | consumat pentru comprimarea politropic n dou trepte este dat de relaia:
n -1 n -1 n p p n i r n | Lt | = pa V1 + - 2 , n -1 pa pi

unde:

pi este presiunea intermediar ntre trepte, avnd valoarea optim dat de relaia: pi = pa pr ,

unde:

pa este presiunea de aspiraie, n N/m2; pr presiunea de refulare, n N/m2; n exponent politropic, dat de relaia: n= c - cp , c - cv

unde:

c p, cv sunt cldurile specifice ale aerului la presiune, respectiv volum constant, n J/kgK; c este cldura specific a aerului n procesul politropic, n J/kgK; V 1 volumul ocupat de aer n cilindru, cnd pistonul se afl n punctul mort inferior. Pentru cazul comprimrii n k trepte, raportul optim de comprimare pk este dat de relaia: pk = k pr pa 457

Fig. 22.2. Diagrama ciclurilor compresorului cu dou trepte de comprimare a aerului:

a ciclul teoretic; b ciclul real.

n fig. 22.2 sunt artate diagramele ciclurilor teoretice i reale ale celor dou trepte de comprimare ale compresorului. (Valabile i pentru compresorul 2 A 320.)

22.3. COMPRESORUL 2 A 320

Compresorul 2 A 320 produce aerul comprimat pentru instalaia de aer comprimat de pe locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP. n exploatare, compresorul are un regim de funcionare intermitent, n cicluri de 10 minute, din care funcionare 2,5 minute; repaus 7,5 minute. n cazuri accidentale, poate funciona fr ntrerupere timp de 8 ore. Pe locomotivele diesel hidraulice, compresorul 2 A 320 se monteaz conform schemei din fig. 22.1, avndu-se n vedere urmtoarele: spaiul pentru montare respectiv demontare s fie uor accesibil pentru buonul de umplere cu ulei, vizorul de ulei, filtrele de aer i pentru nlocuirea supapelor; n apropierea locului de montare s nu fie aparate i piese care cedeaz cldur, ca rezistene i bobine de oc electric; seciunile de trecere a conductelor de aer vor fi executate conform prescripiunilor; aparatele pneumatice trebuie s aib aceeai seciune cu cea a conductelor la locul de montare; 458

Fig. 22.3. Electrocompresorul 2 A 320+55 a.

459

Tabelul 22.1 Caracteristicile tehnice i funcionale ale compresorului 2 A 320

Caracteristicile tehnice i funcionale Numrul treptelor de comprimare ............................................................. Numrul cilindrilor ................................................................................... Diametrul cilindrilor de joas presiune (doi cilindrii), treapta I, mm ......... Diametrul cilindrului de nalt presiune (un cilindru), treapta II, mm ....... Cursa pistonului (aceeai curs pentru pistoanele de la treapta I i II), mm .................................................................................................. Cilindreele treptelor dm 3: prima treapt .......................................................................................... a doua treapt ......................................................................................... Debitul de aer refulat la presiunea de 10 kgf/cm 2 i turaia nominal redus la condiiile de aspiraie, l/min ......................................................... Presiunea de refulare, kgf/cm2 .................................................................. Temperatura de refulare la presiunea de 10 kgf/cm 2 i temperatura mediului maxim 35 C, C ........................................................................ Presiunea uleiului n circuitul de ungere, kgf/cm2 ..................................... Consumul specific de ulei, g/h .................................................................. Capacitatea bii de ulei, l .......................................................................... Puterea necesar pentru antrenarea compresorului, CP ............................ Turaia nominal a compresorului, rot/min ............................................... Dimensiuni de gabarit, mm: lungime .................................................................................................. lime ..................................................................................................... nlime .................................................................................................. Greutatea, kg: cu pomp hidrostatic de antrenare ........................................................ cu motor electric de antrenare ................................................................ Regimul de funcionare ............................................................................ 2 3 125 100 130 3,300 1,06 2.500 10 200 0,93,5 60 7,5 26,5 1.0601.180 1.570 680 880 393 3% 780 intermitent

separatoarele de ap vor fi montate nainte de intrare n cilindrul de nalt presiune i dup compresor n conducta de presiune; supapele de siguran se monteaz n amonte i n aval la cilindrul de nalt presiune, naintea supapei de reinere; n cazul cnd locomotiva lucreaz n locuri cu praf excesiv (fabrici de ciment), vor fi luate msuri suplimentare de protecie mpotriva ptrunderii prafului n compresor, folosindu-se filtre mai eficiente; conductele vor fi amplasate cu o pant de cel puin 2% n direcia curentului. ndoirea conductelor n form de coturi va fi evitat, pentru a evita formarea pungilor de ap. Compresorul 2 A 320 poate funciona corespunztor n urmtoarele condiii: temperatura mediului ambiant, n funcionare ntre minus 25 C i plus 45 C; umiditatea relativ a aerului maximum 25% 3% la 20 C 3%; altitudinea maxim 1.200 m. Caracteristicile compresorului 2 A 320 sunt artate n tabelul 22.1. 460

22.3.1. ANTRENAREA COMPRESORULUI 2 A 320 Din punct de vedere al antrenrii compresorului 2 A 320 pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP exist dou cazuri: 1. Antrenare de la motorul hidrostatic (PH 25), n cazul compresorului 2 A 320 m, care se face printr-un cuplaj elastic (fig. 22.4). Ansamblul format din compresor, cuplaj elastic i motorul hidrostatic se fixeaz pe o ram confecionat din oel cu profil U prin sudur. Acionarea hidrostatic a compresorului este artat n schema instalaiei hidrostatice a LDH 1250 CP (fig. 5.6) iar motorul hidrostatic (pompa hidrostatic) n fig. 5.13. Caracteristicile motorului hidrostatic sunt artate la capitolul 5. 2. Antrenare de la motorul electric de curent continuu, n cazul compresorului 2 A 320 + 55 a, care se face printr-un reductor cu dou roi dinate. n fig. 22.3 este artat electrocompresorul 2 A 320 + 55 a, montat pe LDH 1250 CP de construcie mai recent. Acionarea electric a electrocompresorului este artat n schema electric de principiu din fig. 18.1. Caracteristicile motorului electric de antrenare sunt artate n tabelul 19.1.

1 flana motorului hidrostatic; 2 urub special M 16; 3 urub M 1255; 4 aib de fixare; 5 flan compresor; 6 manon de cauciuc; 7 piuli BM 16; 8 aib; 9 urub M1255; 10 aib de siguran; 11 tift B II 42; 12 plint 3,532.

Fig. 22.4. Cuplajul compresorului 2 A 320 m :

461

22.3.2. REGLAREA DEBITULUI COMPRESOARELOR Pe LDH 1250 CP sunt montate compresoare 2 A 320 acionate prin dou sisteme: hidrostatic (2 A 320 m) sau electric (2 A 320 + 55 a). Pentru o siguran deplin a funcionrii, reglarea compresorului se face prin: sistemul de reglaj cu acionare hidrostatic, care se folosete la compresoarele 2 A 320 m. Reglajul debitului prin acest sistem folosete ca elemente de reglaj un ventil de comand i un regulator hidrostatic Behr (RC 25); sistemele de reglaj cu acionare electric, care se folosete la compresoarele 2 A 320 + 55 a. Prin acest sistem, reglajul debitului se face cu un releu de presiune (presostat), tip WD, fig. 19.9, a. Acest releu poate fi reglat, la corpul su cu contacte, astfel nct s anclaneze la 8,5 kgf/cm2 i s declaneze la 10 kgf/cm2 presiune a aerului comprimat din rezervorul principal. 22.3.3. EXPLOATAREA I NTREINEREA COMPRESORULUI 2 A 320 Funcionarea ndelungat i n bune condiii a compresoarelor depinde de ntreinerea lor i exploatare (care const n ungerea i calitatea lubrifianilor folosii). Este, de asemenea, important calitatea reviziilor. a. Ungerea compresoarelor. Uleiurile folosite pentru ungerea compresoarelor trebuie s fie rezistente la mbtrnire, s nu depun nmol, dup scurt timp de utilizare, s nu mbcseasc supapele i segmenii. Se recomand uleiurile minerale bazic-naftenice. Cele bazic-parafinice nu vor fi folosite, sunt contraindicate. Pentru alegerea uleiurilor se vor avea n vedere urmtoarele criterii: s nu oxideze prile metalice (n climat tropical unde este umiditate mare, uleiurile trebuie s aib adaosuri mpotriva ruginii); s pstreze calitile de ungere n condiii de temperatur obinuite; s nu aib efecte biologice asupra corpului omenesc; punctul de inflamabilitate s fie ridicat. Caracteristicile uleiurilor care ndeplinesc aceste caliti sunt indicate n tabelul 22.2. Pentru ungerea compresoarelor se folosesc uleiurile K 65 STAS 1195-70, EM 175 (fabricaie ENERGOL), V 75 TGL 9822 (fabricaie german), T GOST 1519-42 (fabricaie rus). Ungerea compresoarelor se face dup o schem de ungere, care trebuie s fie cunoscut de ctre personalul de ntreinere i exploatare, n care scop sunt obligatorii: umezirea filtrului de aer cu ulei; alimentarea cu ulei pn la nivelul superior al indicatorului; ungerea lagrelor cu rulmeni cu unsoare consistent, folosind pompa manual. Dup efectuarea acestor operaii se verific sensul de rotaie a compresorului, care trebuie s corespund sensului indicat de sgeat. 462

Tabelul 22.2 Caracteristicile uleiurilor folosite pentru ungerea compresoarelor conform STAS 1195-70
Caracteristici Densitate relativ la 15 C, maximum Vscozitate cinematic: la 50 C, n cSt la 100 C, n cSt Punct de congelare, C, maximum Punct de inflamabilitate M, C, minimum Ap (metoda distilrii) Cenu, n %, minimum Indice de vscozitate, minimum Indice de neutralizare, mg KOH/g, maximum Cifra de cocs, Conradson, % maximum Aciditatea mineral i alcalinitatea Culoare ASTM, maximum Impuriti mecanice Condiii de admisibilitate 0,915 61...68 9...11 25 220 lips 0,008 60 0,08 0,4 lips 5 lips

Tabelul 22.3 Caracteristicile unsorilor consistente pe baz de spunuri de calciu i de sodiu pentru rulmeni, conform STAS 1608/72
Caracteristici Condiii de admisibilitate Rul 100 Ca3 Rul 145 Na3 Rul 165 Na4 past omogen, ntins pe o plac de sticl de Aspect ........................................................ 1...2 mm grosime, nu trebuie s prezinte aglomerri de spun nedispersat galben pn la brun rocat Culoare ...................................................... 0,10 0,10 2 Ap (metoda distilrii) % maximum .......... lips Indice de neutralizare, mg KOH/g ............. 4,5 4,0 2,5 Cenu, %, maximum Coroziune pe placa de oel: rezist la 60 C ................................................... rezist rezist la 100 C ................................................. Stabilitate termic: rezist timp de 72 ore la temperatura 100 100 60 de, C ......................................................... 165 145 100 Punct de picurare, C minimum ................. 0,2 Alcalii libere (NAOH), % maximum .........

La compresoarele cu ungere sub presiune, debitarea pompei de ulei se poate controla urmrind indicaiile manometrului de ulei n timpul funcionrii. b. ntreinerea compresorului. La toate lucrrile ce se fac la compresor se va pune un accent deosebit pe curenie, utilizndu-se numai pnz care nu las scame. Dup circa 500 ore de funcionare, se schimb uleiul din 463

baie, care va fi splat bine cu petrol, cltit cu uleiul indicat i umplut pn la nivelul superior. c. ntreinerea zilnic. Pentru ntreinerea zilnic a compresorului, se fac urmtoarele lucrri: se controleaz i se completeaz nivelul uleiului numai cnd compresorul este oprit; se verific debitul compresorului, care trebuie s corespund tipului indicat n instruciunile de serviciu (8 minute la DHC); apa acumulat n rezervorul principal i separator se evacueaz; iar robineii deschii se strpung cu srm; neregulile constatate sunt comunicate la atelierul depoului. d. ntreinerea la fiecare 24 sptmni. Este curat elementul filtrant, suflat cu jet de aer, uns cu ulei i montat la locul su. La filtrele cu baie de ulei se verific uleiul iar dac este murdar, se schimb; Aripioarele de la chiulas i cilindru; dup demontarea capotajului sunt curate; Lagrele cu rulmeni de la ventilatorul compresorului sunt splate, este verificat starea rulmenilor, care apoi sunt uni cu unsoare consistent, RUL 145 Na 3, ale crei caracteristici sunt artate n tabelul 22.3; Compresoarele care sunt echipate cu pompe de ulei, se cur folosind petrol, dup demontarea capacelor laterale. Cu aceast ocazie este verificat starea pompei de ungere. e. Reviziile dup fiecare 6-12 luni. Sunt demontate supapele i sunt nlocuite cu altele noi, sau reparate. Garniturile de la chiulas sunt schimbate cu altele noi, de aceeai grosime. Este controlat starea oglinzii cilindrilor. Supapa de siguran dintre trepte este verificat la presiunea de 3,3 kgf/cm2, cnd trebuie s intre n aciune. Pompele de ulei sunt demontate i verificate (la compresoare care folosesc ungerea sub presiune), verificndu-se debitul la stand. Este verificat starea lagrelor, precum i strngerea piulielor de la capetele de biel i capacele laterale. Dup aceste operaii, compresorul este montat verificndu-se etaneitatea de ulei, aer i debitul. f. Revizia general dup fiecare un an i jumtate doi ani de funcionare. Compresorul este demontat, curat i verificat atent starea de uzur a pieselor, depistate fisurile. Sunt controlate n special, uzura cilindrilor i starea de ovalitate; jocurile dintre biel i mecanism; jocurile segmenilor, al rulmenilor i al cuplajelor.

464

22.4. INSTALAIA DE AER COMPRIMAT DE PE LDH 1250 CP

Instalaia de aer comprimat, care echipeaz locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, prezentat n schema din fig. 22.5, se compune din trei pri distincte: 1. Instalaia pentru producerea i nmagazinarea aerului comprimat. 2. Instalaia de aer pentru frn. 3. Instalaia de aer pentru serviciile auxiliare. Aceasta este format din: circuitul de aer pentru comanda motorului diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru comanda turbotransmisiei hidraulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor (NG 1200/2); circuitul de aer pentru acionarea tergtoarelor de geam; circuitul de aer pentru pulverizarea combustibilului n agregatul de nclzire OK 4616; circuitul de aer pentru acionarea trompetelor acustice; circuitul de aer pentru acionarea nisiparelor. Primele cinci circuite funcioneaz cu aer de comand de 6 kgf/cm2 iar ultimele dou cu aer comprimat din conducta de 10 kgf/cm2.

22.4.1. INSTALAIA PENTRU PRODUCEREA I NMAGAZINAREA AERULUI COMPRIMAT

Aerul produs de compresorul 1 (fig. 22.5) este refulat n rezervorul de 600 l, dup ce a fost curat n separatoarele de ulei 3. De la rezervorul de 600 l, aerul comprimat este dirijat la rezervorul de 200 l, cu o presiune de 10 kgf/cm2. Dup ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul comprimat se ramific n dou direcii: la rezervorul de 100 l, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, dup ce a fost redus la presiunea de 6 kgf/cm2 de ctre supapa de reducie 63, prezentat la fig. 22.18. la robineii mecanicului, pentru frna direct 33, tip FD 1 i frna automat indirect 21 tip KD 2. Aceti robinei de manevr sunt amplasai la ambele posturi de conducere. 22.4.2. INSTALAIA DE AER PENTRU FRN Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este prevzut cu frn automat indirect i direct. Instalaia frnei primete aerul comprimat de la rezervorul de 200 l i 10 kgf/cm2, poziia 12 (fig. 22.5), pentru cei doi robinei ai mecanicului, FD 1 i KD 2, pentru circuitele respective dup cum urmeaz: 465

A. Circuitul frnei indirecte De la rezervorul de 200 l, poziia 12, aerul comprimat, de 10 kgf/cm 2, trece prin filtrul de aer G 1, poziia 20 (artat i n fig. 22.14), iar dup ce este curat de eventuale impuriti intr n robineii mecanicului, KD 2. Dup ce aerul comprimat este reglat n robinetului mecanicului KD 2, la presiunea de 5 kgf/cm2 este trimis, prin conducte n patru direcii: la rezervorul de egalizare de 5 l, poz. 23; la rezervorul de temporizare de 25 l, poz. 22; legtur cu atmosfera (cnd se realizeaz frnarea); legtur cu conducta general de 5 kgf/cm 2, prin colectorul de ap G 1, poz. 28, prevzut cu robinetul de golire, poz. 28, a. Modul de acionare a robinetului mecanicului KD 2 asupra conductei generale este artat n figurile 22.7 i 22.8. Pentru legtura cu convoiul de vagoane, locomotiva este prevzut cu tuburi flexibile 31. B. Circuitul frnei directe Aerul comprimat de 10 kgf/cm2, de la conducta de alimentare, trece la cei doi robinei ai mecanicului pentru frna direct tip FD 1, amplasai la ambele posturi, poz. 33, fig. 22.5. De la acest robinet ( FD 1) se ramific dou conducte: o conduct care face legtur cu atmosfera; cealalt conduct leag robineii direct cu supapa dubl de reinere (poziia 34, fig. 22.5, artat i n fig. 22.11). Supapa dubl de reinere izoleaz robinetul mecanicului, robinet cu care nu se lucreaz. De la aceast supap (G 3/4) pleac conducta de aer, la alte dou supape duble de reinere de la care, prin robineii de nchidere (poziia 47) i tuburile flexibile de legtur (poz. 48) aerul intr n cilindrii de frn. Presiunea de aer din cilindrii de frn este indicat de manometrele de aer (poz. 26). Ele sunt legate de conductele care duc la cilindrii de frn, care sunt cte doi la fiecare boghiu (poz. 49, fig. 22.5).

22.5. INSTALAIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE

Este format din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de comand, de 6 kgf/cm2, iar celelalte dou circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm2. Aerul de comand de 6 kgf/cm 2 este reglat de ctre supapa de reducie R 38 G (poziia 63 fig. 22.5, artat i n fig. 22.18) i trimis n rezervorul de 100 l (poz. 13).

466

22.5.1. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B) Se compune din: supap pentru reglarea presiunii aerului de comand motor (poz. E 459), montat n controlerul de comand. Aceast supap este artat n fig. 6.7, precum i la poz. 4 din fig. 6.1 (este de tip FD 1 d); supap electropneumatic pentru mers n gol (poz. E 69) notat cu S 2 (fig. 18.1, col. 23, este artat i n fig. 6.1, la poz. 44). rezervorul auxiliar pentru comanda pneumatic a motorului (poz. E 462; vezi i poz. 23, fig. 6.1). 22.5.2. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2 Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizeaz cu ajutorul a dou supape electropneumatice (poziiile E 315 i E 316, fig. 22.5), care acioneaz automat umplerea celor dou convertizoare de cuplu (CP i CM), n funcie de turaia motorului diesel i de viteza locomotivei. n fig. 18.1, cele dou supape electropneumatice sunt notate cu S 9 i S 10, col. 106. Amnunte privind comanda turbotransmisiei hidraulice sunt artate la capitolul 18. 22.5.3. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI INVERSOR TIP NG 1200/2 Schimbarea sensului de mers se face prin cele dou supape electropneumatice (poziiile E 183 i E 184), iar schimbarea regimului de funcionare, prin cele dou supape electropneumatice (poziiile E 190 i E 191). Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers i a regimului de funcionare n timpul mersului locomotivei, este folosit supapa electropneumatic general de aer (poziia E 182) care este n legtur cu ventilul de palpare (poz. E 331) i releul de presiune E 174 (notat de f 15 n fig. 18.1). Pentru realizarea schimbrii sensului de mers i a regimului de funcionare sunt folosii doi cilindri de comand (poziiile E 333 i E 340). Amnunte n legtur cu comanda pneumatic a reductorului inversor sunt artate la capitolul 10; schema comenzii este artat n fig. 10.25. 22.5.4. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACIONAREA TERGTORULUI DE GEAM tergtoarele de geam (poziia 54) sunt de tipul W 10-2 a; ele sunt montate la geamurile frontale ale cabinei locomotivei. Sunt acionate cu aerul comprimat de 6 kgf/cm2 de la rezervorul de 100 l (poz. 13, fig. 22.5). Acio467

narea tergtoarelor se face prin supapele de serviciu (poz. 53) montate cte una la fiecare tergtor. Aceste supape scot i pun n funciune tergtoarele i regleaz viteza de rotire a braelor. 22.5.5. CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA COMBUSTIBILULUI N AGREGATUL DE NCLZIRE OK 4616 Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de nclzire OK 4616 este folosit aerul comprimat cu o presiune de 6 kgf/cm2, este dirijat din rezervorul de 100 l (poz. 13) printr-un regulator D 100 la pulverizatorul de motorin (poz. D 104, fig. 22.5). Amnunte privind acest circuit sunt artate la capitolul 13. 22.5.6. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACIONAREA TROMPETELOR ACUSTICE Semnalizarea acustic n timpul circulaiei locomotivei este realizat de ctre dou trompete (poz. 57, fig. 22.5), acionate cu aer comprimat de 10 kgf/cm2, prin ventilul fluierului (poziia 56). 22.5.7. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACIONAREA NISIPARELOR Pentru mrirea efectului de frnare i a aderenei n cazul demarrii locomotivei, este necesar nisiparea poriunii de linie n faa roilor, n sensul de mers al locomotivei. Prin acionarea ventilelor de comand a nisiparelor (poz. R 43 V), aerul comprimat din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2) trece la sufltoarele de nisip 51, iar nisipul este rspndit pe coroana inei, n faa roilor boghiurilor, n sensul de mers.

22.6. APARATE I DISPOZITIVE MONTATE N INSTALAIA DE AER COMPRIMAT

22.6.1. ROBINETUL MECANICULUI TIP KD2 Pentru acionarea frnelor automate la trenuri, pe locomotivele diesel hidraulice este montat la fiecare pupitru de comand cte un robinet al mecanicului, tip KD 2. Robinetul are urmtoarele particulariti: la fiecare treapt de frnare, respectiv slbire, are o anumit poziie a mnerului; se pot produce ocuri de alimentare la presiune nalt, pentru slbirea complet a ultimelor frne la trenuri mai lungi; 468

 asigur libertatea de aciune a mecanicului, neaprat necesar la realizarea proceselor de frnare i defrnare; menine o etaneitate corespunztoare n exploatare prin nlturarea complet a garniturilor metalice i nlocuirea acestora cu piese de cauciuc. a. Prile componente ale robinetului Robinetul mecanicului KD 2 se compune din urmtoarele pri principale: partea de comand, alctuit din mnerul robinetului, montat ntre manonul de distribuie cu came i dispozitivul de nzvorre cu cheie; ventilul releu, care transmite variaiile de presiune ale regulatorului de presiune la conducta general; regulatorul de presiune care regleaz presiunea la conducta general la 5 kgf/cm2, cnd mnerul robinetului se afl n poziia de mers, fig. 22.7; ventilul de nalt presiune, care permite trecerea unei cantiti de aer din rezervorul principal, n conducta general; egalizatorul care produce descrcarea aerului de la pistonul ventilului de nalt presiune. b. Modul de funcionare a robinetului mecanicului KD 2 Manevrarea robinetului mecanicului (fig. 22.6) poate ocupa cinci poziii principale: poziia I de alimentare cu oc de umplere, n care rmne atta timp

Fig. 22.6. Poziiile robinetului mecanicului tip KD2.

469

ct se ine mna pe mner, iar revenirea n poziia de mers este realizat automat de ctre un resort, atunci cnd mnerul este eliberat; poziia a II-a de mers, n care se realizeaz o presiune de 5 kgf/cm 2 n conducta general; poziia a III-a, neutr, n care toate orificiile sunt nchise; poziia a IV-a, de frnare ordinar, care cuprinde nou trepte de frnare; poziia a V-a, de frnare rapid. n poziia I de alimentare, mnerul robinetului (fig. 22.7 orientativ) rmne atta timp ct se ine mna pe el, comprimndu-se resortul de la ventilul de alimentare cu oc. Aerul din conducta de alimentare gsind deschis ventilul V 1, inut n aceast poziie de resortul 1, i discul cu membran K 1, trece n camera K d i ajunge n partea dreapt a pistoanelor K 2 i K 3, le apas spre stnga, permind aerului s treac n conducta general i n rezervorul de timp. Acest proces se realizeaz pe dou ci: prin deschiderea ventilelor V 2 i V 3 i a ventilelor de izolare i de oc, inute n poziia deschis de mnerul robinetului. Ventilul V 1 rmne deschis pn ce fora creat de presiunea aerului se echilibreaz cu tensiunea resortului 1, dup care se aaz pe scaunul su. Orice scdere a cantitii de aer din camera de comand K d are drept urmare deplasarea n jos a discului cu membran K 1, deschiderea ventilului, V 1 i, deci, completarea cu aer. Ventilul de alimentare cu oc fiind deschis de mnerul robinetului, aerul comprimat poate trece i n partea dreapt a pistonului K 3, iar prin duza 3 n rezervorul de timp. Presiunea n acest rezervor depinde de timpul ct mnerul robinetului este meninut n poziia I, astfel, c ntr-un interval de timp de 8 pn la 60 secunde se creeaz o presiune cuprins ntre 0,2 pn la 1,6 kgf/cm2.

Fig. 22.7. Schema robinetului mecanicului KD2 n poziia de mers:

K1 disc cu membran; K2, K3 pis-toane; V1, V 2, V3 ventile; Kd camer de comand.

470

Fig. 22.8. Schema robinetului mecanicului KD2 n poziia de frnare ordinar (Reperele sunt la fig. 22.7).

Poziia a II-a de mers (fig. 22.7). Dup terminarea alimentrii, mnerul robinetului revine automat n poziia de mers, prin destinderea arcului de readucere. Aerul comprimat nmagazinat n rezervorul de timp particip la stabilizarea presiunii n conducta general, mpreun cu aerul comprimat ce acioneaz pe partea dreapt a pistonului K 2, deoarece continu s acioneze asupra pistonului K 3. La rndul su, rezervorul de timp contribuie la micorarea treptat a suprancrcrii conductei generale, pe msur ce aerul din acesta iese n atmosfer prin duza 4, dimensionat n acest scop. Dup golirea rezervorului de timp i a spaiului din partea dreapt a pistonului K 3, presiunea n conducta general este meninut la presiunea de 5 kgf/cm2 de ctre regulatorul de presiune. n poziia a II-a a mnerului, se pot ivi dou situaii: compensarea pierderilor de aer din conducta general care se face permanent, deoarece o scdere a presiunii n partea stng a pistonului K 2 va determina deplasarea n aceast direcie ridicnd ventilul V 2 i permind intrarea aerului pe lng tija gurit a pistonului K 2; la suprancrcarea conductei generale, presiuni mai mari vor aciona asupra pistonului K 2, deplasndu-l spre dreapta iar prin tija gurit aerul va iei n atmosfer, pn cnd presiunile se vor echilibra. n poziia a III-a (neutr) toate ventilele sunt nchise, robinetul fiind izolat. Poziia a IV-a, de frnare ordinar (fig. 22.8), este determinat prin nchiderea celor dou ventile de oc i de frnare rapid. n aceast poziie, arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puin, n funcie de poziia mnerului robinetului mecanicului, care poate ocupa oricare din cele nou trepte. ntre prima i ultima treapt se 471

creeaz, presiuni cuprinse ntre 4,6 i 3,4 kgf/cm2, de unde rezult c, la prima treapt, se creeaz o depresiune de 0,3 pn la 0,4 kgf/cm2, iar restul treptelor de 0,15 kgf/cm2. Presiunea corespunztoare diferitelor poziii ale mnerului robinetului se transmite conductei generale prin ventilul releu. n poziia a V-a (orientativ, fig. 22.8), ventilul de frnare rapid este deschis de o cam a manonului, care determin descrcarea rapid a conductei generale, punnd n aciune frnele trenului. Pe corpul robinetului este un egalizator, care poate fi acionat manual, prin apsarea pe o prghie, n care caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune proporional cu timpul de apsare. Aerul comprimat va ajunge pe partea dreapt a pistonului K 3, determinnd supraalimentarea conductei generale. Se realizeaz o accelerare a slbirii frnelor n poziia a II-a de mers. 22.6.2 TRIPLA VALV ORDINAR V5 n circuitul instalaiei de frn a LDH 1250 CP, tripla valv ordinar realizeaz urmtoarele: n poziia de mers, face legtura ntre conducta general i rezervorul auxiliar 39 (fig. 22.5), punnd n acelai timp cilindrii de frn n legtur cu atmosfera, prin intermediul releului de presiune KR 1 (poz. 46); n poziia de frnare, ntrerupe legtura dintre conducta general i rezervorul auxiliar, punnd n acelai timp n legtur cilindrii de frn cu rezervorul auxiliar, prin intermediul releului de presiune KR 1; n poziia neutr ntrerupe toate legturile menionate. Tripla valv ordinar funcioneaz n felul urmtor: 1. Poziia de alimentare i defrnare. n poziia de alimentare i slbirea frnei automate, aerul din conducta general ajunge sub pistonul 4 al triplei valve (fig. 22.9), care este ridicat n partea superioar, descoperind astfel orificiul de alimentare a din buca 2, canalul b, camera sertarului i orificiul c, n rezervorul auxiliar 39. n acest caz, ventilul de gradaie 8 este nchis iar canalele d, f i h din buca 3, precum i canalul e sunt acoperite. Conducta care face legtura dintre tripla valv i robinetul de comutare GPS poziia 40 (fig. 22.5) este n legtur cu atmosfera prin canalul f , tietura g din sertar, canalul h din buca 3 i orificiul de evacuare 0. n aceast poziie a sertarului se comand golirea cilindrilor de frn prin releele de presiune KR 1. Deoarece pistonul 4 se afl la partea superioar a cursei, conducta de comand este goal, frna este slbit, defrnarea n trepte nu se poate face. 2. Poziia de frnare. Prin manipularea robinetului mecanicului n poziia de frnare ordinar, presiunea n conducta general scade; n acelai timp va scdea i presiunea aerului din partea inferioar a pistonului 4, 472

1 corp; 2 buca camerei; 3 buca sertarului; 4 piston; 5 tift de conducere; 6 segment; 7 sertar; 8 ventil de gradaie; 9 arcul sertarului; 10 tift cilindric 318; 11 dop filetat; 12 urub hexagonal M1260; 13 partea inferioar a corpului; 14 buc de ghidare; 15 garnitur de piele; 16 dop de scurgere G ; 17 urub hexagonal M1280; 18 piuli M 12; 19 inel de siguran; 20 suport; 21 garnitur de cauciuc; A alimentare i slbire; B frnare; C terminarea frnrii.

Fig. 22.9. Tripla valv ordinar V5:

deoarece sunt n comunicaie prin buca de ghidare 14 (fig. 22.9). n timp ce presiunea din conducta general scade, presiunea de aer din rezervorul auxiliar 39 rmne la valoarea iniial (5 kgf/cm2), astfel c mpinge pistonul 4 n poziia inferioar. Ventilul de gradaie 8 urmeaz micarea pistonului 4, deoarece este legat de aceasta prin tiftul 5. La deplasarea n partea inferioar a pistonului 4, sertarul 7 rmne, la nceput, n repaos fa de buca 3 din cauza frecrii, apoi el este antrenat de ctre piston. Prin ntrzierea micrii sertarului 7, se deschide ventilul de gradaie 8, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul auxiliar prin orificiile: c, i, e i d spre conducta care duce la robinetul de comutare GPS. Cnd presiunea aerului din rezervorul auxiliar scade la aceeai valoare cu cea a presiunii din conducta general, pistonul 4 este din nou n echilibru. Dac frnarea este accentuat prin scderea n continuare a presiunii n conducta general, atunci, prin coborrea pistonului 4, ventilul de gradaie 8 este deschis, pn cnd presiunea din rezervorul auxiliar de aer scade corespunztor. Prin aceasta, presiunea conductei de comand crete de fiecare dat, fcndu-se posibil frnarea n trepte (este moderabil la frnare). n partea inferioar a fig. 22.9 sunt artate poziiile sertarului 7 fa de oglinda sertarului din buca 3, la alimentare i slbire (A), frnare (B) i defrnare (C). 473

1 dop filetat M 241,5; 2 corpul releului; 3 ghidajul ventilului; 4 resort de presiune; 5 capac de protecie; 6 buc filetat; 7 plcu indicatoare; 8 inel de siguran R 12; 9 urub hexagonal M12115; 10 plac de sprijin; 11 ventil de evacuare; 12 pistonul ventilului; 13 buc ventil; 14 suportul ventilului; 15 garnitur.

Fig. 22.10. Releu de presiune KR-1:

22.6.3. RELEUL DE PRESIUNE KR-1 Este montat n instalaia de frn a LDH 1250 CP i permite trecerea aerului comprimat din rezervorul de 40 l (poz. 45) n cilindrul de frn 49, prin supapele de reinere 34 (vezi schema din fig. 22.5). Releul de presiune (fig. 22.10) stabilete, pentru fiecare boghiu, presiunea n cilindrii de frn. Se compune din urmtoarele pri principale: corpul releului 2, n interiorul cruia sunt dispuse spaiile camerelor pentru cilindrul de frn, rezervorul de 40 l, aerului de comand Cv i legtura cu atmosfera; pistonul ventilului 12, asupra cruia acioneaz presiunea aerului de comand din camera Cv i a resortului de presiune 4; 474

 supapa ventilului 11, care stabilete legtura cilindrului de frn cu atmosfera; ghidajul ventilului 3 i buca ventilului 13, prin care se face legtura dintre rezervorul de 40 l i cilindrii de frn; suportul ventilului 14, n care sunt dispuse toate racordurile i evile de legtur. Creterea presiunii n conducta de comand i camera Cv determin deplasarea pistonului 12, care la nceput nchide ventilul de evacuare 11, ntrerupnd legtura dintre cilindrul de frn cu atmosfera. n deplasarea spre stnga a pistonului 12 este antrenat i ghidajul ventilului 3, care se ridic de pe scaunul bucei-ventil 13, punnd n legtur rezervorul de 40 l cu cilindrul de frn. Presiunea crescnd a aerului comprimat din cilindrii de frn i din camera C se transmite prin orificii mici, din peretele corpului, care acioneaz asupra celeilalte suprafee a pistonului 12, deplasndu-l spre dreapta i ntrerupnd trecerea aerului comprimat spre cilindrii de frn. Deplasarea pistonului 12 spre dreapta se datoreaz tocmai faptului c presiunea din cilindrul de frn este mai mare dect cea din camera Cv . Defrnarea se produce n momentul cnd n conducta de comand i camera Cv presiunea scade pn la 0 kgf/cm 2. n aceast situaie, resortul 4 i presiunea, care exist n cilindrul de frn, mping pistonul 12 spre dreap-

1 carcas; 2 buca pistonului; 3 buca scaunului ventilului; 4 capac; 5 aib etanare; 6 urub ciocan M1250; 7 piston; 8 inel de etanare; 9 segment de piston; 10 corpul supapei; 11 aib de etanare; 12 piuli hexagonal; 13, 14 piulie hexagonale A 1M12.

Fig. 22.11. Supap dubl de reinere:

475

ta, stabilindu-se legtura ntre cilindrul de frn i atmosfera, iar aerul comprimat este evacuat. 22.6.4. SUPAPA DUBL DE REINERE Permite acionarea independent a frnei automate sau a frnei directe, acionare ce se poate face prin robineii mecanicului (KD 2 sau FD 1). n schema instalaiei de aer (fig. 22.5) este la poziia 34. Supapa dubl de reinere (fig. 22.11) se compune din corpul supapei 10, unde sunt canalele de trecere i carcasa 1, unde se afl pistonul cu dublu scaun. Orizontal sunt dispuse cele dou intrri, care corespund cu prile din stnga i dreapta a pistonului 7. Presiunea mai mare a aerului acioneaz pistonul care, prin deplasare, nchide cealalt intrare. Totodat, prin orificiile din buca 2, se deschide ieirea aerului, vertical, n jos. Cu ocazia reviziilor cnd se demonteaz supapa dubl de reinere se va observa dac pistonul 7 se deplaseaz uor n buca 3, iar inelul de etanare 8 i segmentul 9 sunt n bun stare. 22.6.5. ROBINETUL FRNEI DIRECTE TIP FD 1 Robinetul mecanicului, Oerlikon FD 1, este un aparat pneumatic care, prin manevrare, poate aciona direct asupra cilindrului de frn al locomotivei. Exist dou variante ale robinetului tip FD 1: cu manet de acionare i cu rulment pentru acionare cu cam. n fig. 22.12 sunt artate, schematic, prile componente ale robinetului FD 1. Acesta este de fapt, un regulator de presiune cu ajutorul cruia poate fi reglat, dup dorin, presiunea n cilindrii de frn ai locomotivei n funcie de poziia mnerului. Pierderile de aer se compenseaz automat. Robinetul tip FD 1 pentru frn direct are rolul ca, n poziia de mers, s ntrerup comunicaia dintre rezervorul principal i cilindrii de frn pe care-i pune n legtur cu atmosfera, iar n poziia de frnare s permit trecerea aerului de la rezervorul principal direct n cilindrii de frn (a cror comunicaie cu atmosfera este ntrerupt). Separarea funcional dintre robinetul KD 2 i FD 1 (frna indirect i direct) este realizat de supapa dubl de reinere. Modul de funcionare a robinetului tip FD 1 Frnarea. Se rotete mnerul 23, iar buca filetat 21 este mpins n jos comprimnd resortul 14. Sub aciunea tensiunii create, buca de ghidare 11 i tija gurit 10 deschid supapa 4 de pe scaunul ventilului 5. Aerul comprimat trece astfel din rezervorul principal n cilindrii de frn ai locomotivei prin filtrul 24 i camerele de aer. ntreruperea frnrii se realizeaz n momentul cnd, pe membrana 7, 476

presiunea aerului este egal cu tensiunea resortului 14, presiune care determin ridicarea bucei de ghidare 11 a tijei gurite 10 i a supapei 4. Operaia de frnare se poate repeta pn se realizeaz presiunea maxim n cilindrii de frn. Defrnarea. Se trece mnerul 23 pe aceast poziie, resortul 14 se destinde, iar buca de ghidare 11 se deplaseaz n sus, acionat de fora exercitat asupra membranei 7 de ctre aerul comprimat din partea ei inferioar. Tija 10 se ridic, se separ supapa 4 i are loc defrnarea. n momentul cnd fora produs de aerul comprimat, de sub membrana 7, se echilibreaz cu tensiunea resortului 14, buca de ghidaj 11 se las n jos, iar tija gurit 10 se sprijin pe supapa 4, nchizndu-se comunicaia dintre frna direct i atmosfera. Defrnarea poate fi fcut gradat, pn la slbirea saboilor.

1 corp; 2 garnitur; 3 resort; 4 supap; 5 scaunul ventilului; 6 camer membran; 7 membran; 8 inel de presare; 9 inel de sprijin; 10 tija ventilului; 11 buc de ghidare; 12 urub M616; 13 taler inferior al resortului; 14 resort; 15 aib de ghidaj; 16 taler superior al resortului; 17 resort; 18 capac; 19 piesa de sprijin a bilei; 20 bil; 21 buc filetat; 23 mner; 24 filtru; 25 garnitura 34261; 26 suport ventil; K1, K2 camere de aer.

Fig. 22.12. Robinetul mecanicului pentru frna direct tip FD1:

477

22.6.6. FILTRUL DE PRAF Filtrul de praf (fig. 22.13) este amplasat n schema instalaiei de aer din fig. 22.15, la poziia 36. La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micorate de scurgere, apa se separ de aer. Ea se adun n spaiul de colectare din partea inferioar iar aerul trece la partea superioar 4 printr-o deschidere aflat n mijlocul prii inferioare. n elementul filtrant, 11, aerul este curat de impuriti solide, apoi prsete corpul, prin racordul, spre tripla valv 38. 22.6.7. FILTRUL DE AER G1 Acest filtru oprete eventualele impuriti antrenate de aerul comprimat (nisip, under etc.). n acest scop, garnitura 4 trebuie s asigure etanarea ntre carcasa 1 i cartuul filtrant 3. Aerul intr n sensul sgeii, strbate cartuul filtrant de la exterior spre interior, astfel c impuritile rmn la exterior. n exploatare, cu ocazia reviziilor, se face curarea filtrului, demontndu-se cartuul filtrant 3. El se gsete, montat pe conducta de intrare n robinetul mecanicului, KD 2, poziia 20 (fig. 22.5). 22.6.8. SUPAPA DE SIGURAN AKL Are rolul s protejeze cilindrii de frn la suprapresiuni, n care scop are un debit de evacuare de 980 l/min la presiunea de 3,6 kgf/cm2 (poziia 35, fig. 22.5).

1 corpul filtrului; 2, 3, 5, 8 garnituri; 4 capacul filtrului; 6 urub M1035; 7 inel de siguran; 9 buc de legtur; 10 piuli olandez; 11 filtru de aer LDE.

Fig. 22.13. Filtrul de praf:

478

1 carcas; 2 garnitur; 3 cartu filtrant; 4 garnitur.

Fig. 22.14. Filtru de aer G1:

1 carcasa inferioar; 2 carcasa superioar; 3 conul ventilului, 4 urub de nchidere; 5 piuli joas; 6 urub de reglaj; 7 piuli hexagonal G 1/8; 8 ureche; 9 arc de traciune; 10 urub de nchidere; 11 piuli; 12 pies de nchidere; 13 plint; 14 marc avertizoare; 15 garnitur; 16 srm.

Fig. 22.15. Supapa de siguran AKL :

Aerul comprimat intr prin racordul filetat al piesei de racordare 12, trece n camera arcului 9 prin orificiile din partea de jos a carcasei inferioare 1, i ridic conul ventilului 3, dac tensiunea arcului, care este reglat la 3,6 kgf/cm2, este depit. Dup ridicare, aerul se scurge n atmosfer prin orificiile laterale din partea superioar a carcasei 2 i pe lng partea ghidat a mantalei cilindrice a ventilului 3, printr-un orificiu practicat n ea. Reglajul supapei se face cu ajutorul urubului de reglaj 6. n exploatare se urmrete ca arcul 9 s nu aib deformaii permanente, n care caz se nlocuiete. Dac la revizii, conul ventilului 3 se lefuiete, se 479

urmrete meninerea jocului de 0,1 mm, altminteri nu se poate conta pe funcionarea sa corect.
Tabelul 22.4 Debitul supapei AKL n funcie de presiunea de reglaj
Presiunea de reglare kgf/cm 2 Debitul l/min 1,5 570 2,5 860 3,5 940 3,6 980 4 1.160 5 3.000 peste 5 peste 3.000

Defeciunile mai importante care pot aprea n exploatare, la supapa de siguran AKL sunt: pierderi de aer, nainte ca presiunea de reglaj s fie atins. Aceste pierderi se datoreaz scaunului ventilului 3, care este necorespunztor, i a slbirii, respectiv ruperii arcului 9. supapa nu nchide la timp. Cauza poate fi nfundarea orificiului din mantaua ventilului 3, precum i a suprafeei glisante a conului ventilului. Debitul supapei n funcie de presiunea de reglaj este artat n tabelul 22.4. n fig. 22.15 sunt artate prile componente ale supapei AKL. 22.6.9. ROBINETUL DE COMUTARE PENTRU MERS N REMORCARE Robinetul de comutare (fig. 22.16) realizeaz alimentarea rezervoarelor 45 (fig. 22.5) dup caz, fie din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2), fie din conducta general (5 kgf/cm2) a frnei automate, poz. 73 din fig. 22.5. Acionarea robinetului se face n urmtoarele cazuri: cnd locomotiva este n serviciu i remorcheaz trenul, robinetul de comutare se pune n poziia I. n aceast situaie (poziia I, fig. 22.16), alimentarea rezervoarelor 45 se face din conducta de mare presiune, adic de la compresorul propriu. cnd locomotiva este remorcat n corpul trenului, iar compresorul propriu este scos din funcie, robinetul de comutare se pune n poziia II. n aceast situaie (poziia II), alimentarea rezervoarelor 45 cu aer necesar frnrii locomotivei se face din conducta general (5 kgf/cm2). 22.6.10. SCHIMBTORUL DE REGIM MPR Este folosit n instalaia de frn automat, atunci cnd locomotiva diesel hidraulic este destinat s remorcheze trenuri avnd diferite viteze, trebuind s realizeze i diferite regimuri de frnare. Schimbtorul de regim MPR, poziia 40, fig. 22.5 artat i n fig. 22.17, modific seciunea de trecere a aerului comprimat ctre releul de presiune, 480

I poziia mnerului cnd locomotiva remorcheaz trenul; II poziia mnerului cnd locomotiva este remor- cat n corpul trenului.

Fig. 22.16. Robinet de comutare pentru mers n remorcare:

Fig. 22.17. Schimbtorul de regim MPR :

1 carcas; 2 buc; 3 cep; 4 mner; 5 tift; 6 arc; 7 urub; 8 buc de racordare; 9 inel de etanare; 10 piuli olandez; 11 urub opritor.

481

poz. 46, fig. 22.5, n funcie de utilizarea locomotivei la trenurile de marf, de persoane sau la accelerate.
Tabelul 22.5 Timpii de frnare i slbire n funcie de poziia mnerului schimbtorului de regim MPR
Diametrul orificiilor i timpii de frnare slbire pentru diferite poziii ale mnerului 4 Diametrul orificiilor, mm Timpii de frnare, s Timpii de slbire, s Poziia mnerului 4 din figura 22.17 M P R 7,8 5055 5055 3 38 10 3 38 10

Mnerul 4 al schimbtorului de regim poate ocupa poziiile din figur, astfel: poziia M, trenuri de marf; poziia P, trenuri de persoane; poziia R, trenuri rapide. La trenurile de mare vitez, poziia SS este blocat pentru locomotivele din parcul C.F.R. n toate poziiile exist o legtur permanent (aa dup cum este artat n partea dreapt a figurii) ntre schimbtorul de regim, tripla valv i releul de presiune KR 1. Tabelul 22.5 indic diametrele orificiilor 1 i 2, precum i timpii de frnare, respectiv slbire pentru diferite poziii ale mnerului. Schimbtorul de regim se compune dintr-o carcas 1, n care a fost introdus, prin presare, buca 2. n buc intr cepul 3, care are, n interior, orificiile artate n figur i tabel. Schimbarea poziiilor se face prin aducerea mnerului 4 n dreptul literei marcate n relief pe carcasa 1. De reinut: mnerul robinetului se aduce totdeauna n poziia corespunztoare trenului remorcat. 22.6.11. SUPAPA DE REDUCIE TIP R 38 G n circuitul instalaiei pneumatice, supapa de reducie, poz. 63, fig. 22.5, artat i n fig. 22.18, reduce presiunea de alimentare, variabil ntre 8 i 10 kgf/cm2, pn la presiunea de 6 kgf/cm2, necesar aparatelor. Membrana elastic 4, mpreun cu arcul 3 constituie organul de reglare. Presiunea aparatelor, multiplicat cu suprafaa membranei elastice 4 d fora care echilibreaz presiunea arcului 3. Atta timp ct presiunea aparatelor rmne inferioar fa de valoarea presiunii reglate, discul arcului 3 se afl n poziia din fig. 22.18 i menine deschis discul supapei 5, de tija 6. 482

1 carcas; 2 discul supapei; 3 arc 25,25,251 cu 7 spire; 4 membran elastic; 5 supap; 6 tija supapei; 7 urub de reglare M 361,5; 8 capac M 521,5; 9 corpul pistonului; 10 capacul urubului de reglare M361,6; 11 orificii; 12 carcasa arcului M 641,5.

Fig. 22.18. Supapa de reducie tip R 38 G:

Cnd presiunea din circuitul de utilizare a aparatelor a atins presiunea reglat, presiunea descendent nvinge tensiunea resortului 3 i deplaseaz n jos membrana elastic 4, iar tija se deplaseaz n aceeai direcie. Sub capacul 8, presiunea crete ns n continuare n capacul pistonului 9 i permite trecerea aerului de mare presiune, printr-un orificiu. Cnd cele dou presiuni de pe cele dou fee ale supapei 2 se echilibreaz, aceasta se nchide i nu mai permite trecerea aerului. Orificiul din capul pistonului 9 este dimensionat astfel nct cantitatea de aer ce trece prin el este suficient s compenseze pierderile normale din circuitul aparatelor, fr a produce creterea presiunii. Reglarea supapei de reducie se face n felul urmtor: se desface capacul 10, se strnge sau se desface piulia de reglare 7, care tensioneaz mai mult sau mai puin resortul 3. Pentru a se evita modificarea tensiunii resortului de reglare 3, n carcasa 12 este practicat un orificiu 11, care pune n legtur spaiul interior cu atmosfera, astfel c aerul care ar provoca aceast modificare este eliminat. Cu ocazia reviziilor, piesele componente vor fi curate bine, orificiul din pistonul 9 va fi desfundat, avndu-se grij ca diametrul s nu fie modificat, pentru a se evita dereglarea supapei. 483

Tabelul 22.6 Operaii ce se execut cu ocazia reviziilor planificate la partea pneumatic a LDH 1250 CP
Revizia
2 R2 R2 R1 RT

Denumirea lucrrii Scurgerea apei din rezervoarele de aer, separatorul de ap Verificarea nivelului uleiului n carterul compresorului cu verificarea strngerii piulielor n biel. nlocuirea cartuului filtrant din amortizorul de zgomot al compresorului cu filtru curat Verificarea debitului de aer al compresorului Verificarea funcionrii normale a supapei de reinere, a supapelor de siguran i starea sigiliilor Curirea aripioarelor de rcire la compresor Verificarea funcionrii regulatorului de mers n gol i a supapei de mers n gol Verificarea fixrii fuliei pe arborele compresorului la locomotivele la care antrenarea se face prin curele trapezoidale Verificarea i asigurarea etaneitii aparatelor i conductelor instalaiei de aer nlocuirea uleiului la compresor Revizuirea supapelor i chiulaselor compresorului Curirea filtrului de aer la robinetul KD2 Verificarea dispozitivului de limitare a forei de traciune (starea membranelor se verific i la RT) Revizuirea instalaiei tergtorului de geam Curirea manometrelor i controlul lor la stand Revizia tuturor aparatelor pneumatice Revizia i eventual nlocuirea segmenilor la cilindrul de nalt presiune la compresor nlocuirea arcurilor i discurilor la supapele de compresor indiferent de stare Revizuirea prin dezambalare a robinetului mecanic, a robinetului frnei directe, triple valve i supape cu dublu scaun

da da da da da da da da da da da da da da da da da da da

da da da da da da da da da da da da da da

da da da da da da da da da da da da da

da da da da da da da da da

484

CAPITOLUL 23

NDATORIRILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIV

23.1. REVIZIA LOCOMOTIVEI

Verificrile amnunite la locomotivele diesel hidraulice se fac de ctre personalul de atelier n timpul reviziilor planificate pentru meninerea unei stri tehnice corespunztoare, n intervalul dintre revizii, personalul de locomotiv este ns obligat s execute verificri zilnice i probe, eventualele defeciuni s le remedieze, iar dac acestea le depesc posibilitile, s semnaleze imediat atelierului depoului. Personalul de locomotiv nu are voie s ias din depou cu piesele, aparatele i instalaiile defecte artate n articolul 10 din Instrucia personalului de locomotiv i automotor, ediia 1975. Locul pe locomotiv unde este fcut revizia, denumirea piesei ce este revizuit i scopul care este urmrit la revizia LDH 1250 CP sunt artate n cele ce urmeaz: a. La partea termic Verificarea nivelului de ulei la motorul diesel, la turbosuflant, la instalaia hidrostatic i completarea acestuia dac este necesar. Ungerea cremalierelor pompelor de injecie i a articulaiilor care nu sunt racordate la sistemul de ungere sub presiune. Acionarea manetei filtrului de ulei al motorului diesel i a filtrului brut de ulei al regulatorului mecanic. Rotirea manetei filtrului brut de combustibil. Verificarea rotirii libere a turbosuflantei. Verificarea etaneitii conductelor de ulei, de combustibil i de ap i nlturarea pierderilor, inclusiv la instalaia hidrostatic. Strngerea piulielor, a buloanelor i a siguranelor slbite i nlocuirea sau completarea celor uzate sau lips. 485

Verificarea integritii sigiliilor dispozitivelor sigilate. Citirea presiunilor de ap, de ulei, a aerului de supraalimentare, a aerului de reglaj, a temperaturilor de lucru i verificarea dac se ncadreaz n limitele admise. Verificarea funcionrii motorului diesel i al compresorului (zgomote suspecte i verificarea cuplajelor). Verificarea deschiderii jaluzelelor de la radiatoare. Verificarea cantitilor de combustibil i de ap (inclusiv pentru agregatul vapor). Luarea probelor de ulei din baia motorului diesel pentru analiz la laboratorul depoului (ap, combustibil, impuriti, vscozitate, inflamabilitate). Verificarea garniturii presetupei pompei apei de rcire, cu motorul diesel n funciune. b. La turbotransmisia hidraulic Rotirea manetei filtrului brut de ulei de pe turbotransmisia hidraulic. Verificarea nivelului de ulei i compararea acestuia cu cel din ziua anterioar. Dac nivelul este sczut sau ridicat va fi cutat cauza i nlturat. n caz c nivelul este sczut, va fi verificat etaneitatea conductelor, iar dac este ridicat, vor fi verificate rcitorul TH i serpentina de nclzire (rcire). Proba de ulei se ia din fundul bii pentru depistarea apei i se trimite la laborator, informnd atelierul asupra cazului pentru remediere. Strngerea piulielor, a buloanelor i siguranelor slbite i nlocuirea sau completarea celor uzate sau lips. Verificarea etaneitii conductelor de ulei, ap, aer i nlturarea pierderilor. c. La reductorul inversor Rotirea manetei filtrului de ulei. Verificarea nivelului de ulei (procedndu-se ca i n cazul turbotransmisiei hidraulice). Verificarea strii de nclzire a rulmenilor reductorului inversor la capetele de secie. d. La atacurile de osie Verificarea nivelului uleiului i completarea acestuia n baia atacului de osie. n caz de consum exagerat, se va cuta cauza i nltura. Strngerea piulielor, a buloanelor i a siguranelor slbite; nlocuirea sau completarea celor uzate sau lips. Verificarea la laborator a probelor de ulei dac nu conine pan metalic. e. La partea electric Verificarea i curarea bateriilor de acumulatoare, a nielor, a legturilor electrice, fixarea cablurilor; notarea n caietul de baterii. Controlul densitii, nivelului i temperaturii electrolitului. Verificarea funcionrii mainilor electrice: dynastarterului, electromotorului pompei de ulei i de combustibil, electromotoarelor pompelor de ap pentru rcire i recirculaie, dac se aud zgomote suspecte. 486

Curarea prafului, tergerea dulapurilor i a aparatelor electrice. Verificarea aparatului de siguran, a mecanismului de antrenare i a sigiliilor. Verificarea contactoarelor electrice, a strii contactelor i a cablurilor; curarea lor. Verificarea etaneitii i funcionrii supapelor electropneumatice. Verificarea motoconvertizorului de la agregatul de nclzire; dac nu are zgomote suspecte. Verificarea poziiei electrozilor bujiei fa de jetul de combustibil i a distanei dintre electrozi; starea lor de curenie (cap. 13). Verificarea contactelor releelor, a cureniei contactelor, a strii conductorilor flexibili. Verificarea conductorilor electrici de alimentare a electrozilor bujiei i a termostatelor; dac nu sunt expui la nclziri puternice sau dac nu sunt n contact direct cu prile calde ale agregatului de nclzire. f. La serviciile auxiliare (OK 4616) Purjarea regulatorului de presiune a aerului, reper 100, fig. 16.6 (la capetele de secie). Purjarea separatorului de abur 221 (cnd purjarea nu se face automat). Acionarea manetei filtrului de combustibil 206 (la capetele de secie). Citirea indicaiei manometrului pompei de ap, care trebuie s indice o presiune mai mare de 16 at. Acul manometrului nu trebuie s prezinte oscilaii brute n timpul funcionrii pompei. Citirea manometrului pompei de combustibil 208, care trebuie s indice o presiune de 10,5 at. Citirea indicaiei manometrului pentru presiunea de injecie a combustibilului 207. Citirea indicaiei manometrului conductei de abur a trenului i meninerea n limitele admise de instrucie. Urmrirea ciclurilor de funcionare la vizorul apei de retur; ncadrarea n limitele prescrise. Verificarea etaneitii instalaiilor de ap, de abur, de combustibil i de aer; remedierea neetaneitii. Citirea indicaiei manometrului pentru presiunea aburului din serpentinele cazanului. ncadrarea n limitele prescrise n momentele ntreruperii i relurii focului. Verificarea funcionrii pompei de ap, a pompei de combustibil i a suflantei; starea curelei trapezoidale de antrenare. Citirea indicaiei manometrului de pe regulatorul aerului de pulverizare, care trebuie s indice o presiune de 5 kgf/cm2. Verificarea poziiei contra ngheului a robinetelor frontale, cnd nu sunt legate la conducta de nclzire a trenului. 487

Verificarea culorii gazelor arse, depistarea unei eventuale arderi defectuoase. g. La partea mecanic Verificarea prin ciocnire a osiilor montate (starea i fixarea bandajelor, lipsa de crpturi), observarea eventualelor uzuri anormale. Verificarea boghiurilor (starea suspensiei i a bolurilor, lipsa de crpturi, starea cutiilor de unsoare). Verificarea i, la nevoie, reglarea timoneriei frnei ntre reparaiile de atelier. Verificarea aparatelor de traciune i de ciocnire. Verificarea semicuplrilor flexibile pentru aer. Verificarea strii de nclzire a rulmenilor cutiilor de unsoare n parcurs. Strngerea piulielor, a buloanelor i a siguranelor slbite; nlocuirea sau completarea celor uzate sau lips. Vor fi verificate, n special, uruburile de la axele cardanice. Completarea rezervei de nisip; desfundarea evilor i a orificiilor instalaiei. Golirea apei din instalaia de aer, n cazul pericolului de nghe. Curarea geamurilor i a aripioarelor de la geamurile laterale. Pe timp de iarn, umplerea cu alcool a pulverizatorului de la instalaia de aer. ntoarcerea arcului mecanismului de orologerie al vitezometrului. Curarea curent a locomotivei n interior i la canal. Strngerea piulielor, a buloanelor i a siguranelor slbite; nlocuirea sau completarea celor uzate sau lips.

23.2. OBLIGAIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIV N VEDEREA INTRODUCERII LOCOMOTIVELOR N REPARAIE SAU REVIZIE
23.2.1. OBLIGAII GENERALE Introducerea locomotivelor n reparaie, obligaiile personalului de locomotiv, care particip la reparaii, precum i scoaterea locomotivei din reparaie sunt reglementate n Instrucia personalului de locomotiv i automotor. n cele ce urmeaz se dau unele indicaii pentru desfurarea optim a lucrrilor, inndu-se seama de particularitile locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, dup cum urmeaz : eful de tur va aviza personalul de locomotiv asupra datei introducerii locomotivei n reparaie, conform programului, n scopul ntocmirii comenzii de lucru unificate. 488

 Personalul de locomotiv va depune comand de lucru unificat la atelier cu 12 ore nainte de retragere, n scopul pregtirii din timp a pieselor de schimb necesare i a organizrii locului de lucru. Comanda de lucru unificat se completeaz cu lucrrile suplimentare, n baza constatrilor efectuate de personalul la drumul respectiv, la revizia locomotivei, dup intrarea n depou, precum i pe baza notrilor din jurnalul de bord. Locomotiva va fi remizat, n vederea reviziei, cu minimum dou ore nainte de nceperea lucrului, pentru rcirea motorului pn la 40 50 C. n perioada de nghe, locomotiva va fi remizat n hala de reparaii. Dac rezervorul de combustibil este spart i necesit intervenii, locomotiva trebuie ridicat pe vinciuri, rezervoarele de combustibil vor fi golite nainte de remizare, la staia de descrcare. Dac locomotiva este programat pentru schimbarea uleiului la: motorul diesel, turbotransmisia hidraulic, reductor-inversor, atacurile de osie, compresor i la instalaia hidrostatic, nu se va mai face completarea nivelului de ulei, pentru economii. n acelai mod se va proceda i n cazul cnd laboratorul anun necesitatea schimbrii uleiului. 23.2.2. PREDAREA LOCOMOTIVEI LA ATELIER mpreun cu maistrul de schimb i efii de echip, personalul de locomotiv va executa urmtoarele probe i verificri: Comanda de inversare a sensului de mers i de schimbare a regimului de lucru. Comanda de cuplare i de decuplare a turbotransmisiei hidraulice. Accelerarea motorului diesel att cu turbotransmisia cuplat, ct i cu turbotransmisia decuplat, n vederea verificrii turaiei maxime a motorului diesel (maximum un minut). Comanda de pornire, de funcionare i de oprire a compresorului i proba de debit a acestuia. Comanda de pornire i de oprire a motorului diesel. Comanda funcionrii i opririi agregatului vapor. Verificarea etaneitii instalaiei de combustibil, a instalaiei de rcire a motorului diesel, a instalaiei hidrostatice, a instalaiei de aer, a tuturor instalaiilor agregatului-vapor, a instalaiei de nisip i a instalaiei de uns buza bandajelor. Verificarea strii tuturor sigiliilor de pe locomotiv. Citirea presiunilor i a temperaturilor nregistrate de aparatele de msur att la turaia de mers n gol, ct i la turaia maxim. Depistarea zgomotelor anormale produse de motorul diesel, de turbotransmisia hidraulic, de mainile electrice, de turbosuflant etc. 489

 Verificarea scnteierii mainilor electrice. Verificarea instalaiei de frn i a uzurii saboilor. Verificarea strii de curenie a locomotivei. Verificarea strii de ncrcare a bateriilor de acumulatoare. Verificarea strii agregatelor i depistarea eventualelor lipsuri de aparate i piese. Verificarea nivelurilor de ulei, de ap i de combustibil. Toate defectele i observaiile, care se fac cu ocazia acestei verificri, vor fi trecute n comanda de lucru unificat, dup care aceasta se ncheie cu semntura maistrului i a personalului de locomotiv. 23.2.3. RECEPIA LOCOMOTIVEI DUP REPARAII La terminarea reviziei, mpreun cu maistrul i cu efii de echip, personalul de locomotiv va face o recepie nainte de lansarea motorului diesel, una n timpul funcionrii acestuia i una cu motorul diesel oprit, dup funcionare. a) Lucrrile ce vor fi executate nainte de punerea n funciune a motorului diesel Verificarea nivelului de ulei i completarea acestuia la motorul diesel, la turbotransmisia hidraulic, la reductorul-inversor, la instalaia hidrostatic, la turbosuflant, la pompa de ap a agregatului vapor, la atacurile de osie, la pivoi etc. (conform planului de ungere). Verificarea nivelului apei la instalaia de rcire a motorului diesel i a combustibilului din rezervor, completndu-se, dac este cazul. Citirea temperaturii apei de rcire a motorului diesel i a uleiului. Dac temperatura acestora este sub 40 C, se face prenclzirea cu ajutorul agregatelor de nclzire. Verificarea aparatajului electric de pe locomotiv i a mainilor electrice (legturi, fixare, montare). Verificarea agregatelor din capota A , montarea capacelor laterale de la motorul diesel, poziia robinetelor instalaiilor de ap i de combustibil, fixarea diverselor agregate etc. Verificarea generatorului de abur (poziia robinetelor instalaiilor de ap, de aer, de combustibil, fixarea agregatelor). Verificarea aparatelor de msur i control din capota A i fixarea lor n suporturi, pentru a nu se deteriora n momentul punerii n funciune a motorului diesel. - Punerea n funciune a motorului electric de antrenare a pompei de preungere i a pompei de transfer a combustibilului. Aerisirea instalaiei de combustibil i citirea presiunii uleiului creat de pompa de preungere. Se las n funciune pompa pentru ungere preliminar timp de 1015 minute (n funcie de timpul ct a fost oprit motorul diesel). 490

b) Lucrri ce vor fi executate n timpul funcionrii motorului diesel Verificarea scnteierii mainilor electrice. Citirea presiunilor de ulei la motorul diesel, turbotransmisia hidraulic i la compresor. Depistarea neetaneitilor la instalaiile de rcire, combustibil, hidrostatic, ungere, galeria de aspiraie i la eapamente. Proba debitului de aer a compresorului. Executarea comenzilor de cuplare i decuplare a turbotransmisiei hidraulice, de inversare a sensului de mers i a regimului de funcionare la reductorul inversor, respectiv funcionarea compresorului. Depistarea neetaneitilor la instalaia de ulei a turbotransmisiei hidraulice. Citirea valorii curentului de ncrcare a bateriilor; reglarea tensiunii de ncrcare. Citirea indicaiei voltmetrului din circuitul electric de punere la mas. Verificarea instalaiei de nisip. Executarea probelor la instalaia de aer, conform Instruciei personalului de locomotiv i automotor. Vor fi verificate i probate dispozitivele de siguran OM MORT, prin punerea locomotivei n micare att pentru sensul nainte, ct i pentru sensul napoi. Turarea motorului diesel att cu turbotransmisia hidraulic cuplat ct i decuplat; verificarea presiunii aerului de reglaj. Executarea probelor de funcionare a agregatului vapor. Verificarea iluminatului electric sub capote, n cabina de conducere i verificarea lmpilor de semnalizare (fa i spate) i a farurilor. Verificarea lmpilor de semnalizare pe pupitrul de comand. c) Lucrrile ce vor mai fi executate cu motorul diesel oprit Verificarea nivelului de ulei n baia motorului diesel, n baia turbotransmisiei hidraulice, a reductorului inversor i n rezervorul instalaiei hidrostatice. Remedierea pierderilor de ulei la atacurile de osie, la reductorul inversor, turbotransmisia hidraulic etc. Remedierea tuturor defectelor constatate cu ocazia probelor. Verificarea strii sigiliilor. Dup remedierea defectelor, se va face o nou prob de funcionare, dar numai pentru agregatele care au necesitat remedieri.

23.3. PREGTIREA LOCOMOTIVEI NAINTE DE IEIREA DIN DEPOU

Prima operaie n pregtirea locomotivei nainte de ieirea din depou este revizia locomotivei. n mod deosebit este verificat instalaia de frn (Instrucia personalului de locomotiv): 491

 golirea apei din instalaia de frn; ungerea compresorului; verificarea debitului compresorului 2 A 320 la turaia de 350 rot/min (Instrucia personalului de locomotiv); verificarea etaneitii instalaiei de aer a locomotivei; verificarea frnelor automate i de mn; piesele timoneriei de frn, care nu trebuie s aib lips rondele, plinturi, atrntoare de siguran; piesele s fie la o distan de cel puin 80 mm fa de ciuperca inei; toate articulaiile s fie unse; cursa cilindrului de frn. n cazul cnd n urma verificrilor fcute locomotiva corespunde pentru efectuarea serviciului, se face alimentarea cu combustibil, lubrefiani, ap tratat pentru motorul diesel i pentru agregatul pentru nclzit trenul i cu nisip, n caz c e nevoie. Se verific starea de ncrcare a bateriei acumulatoare, conform capitolului 17. Se verific dac funcioneaz toate lmpile de semnalizare de la pupitrul de comand cu ajutorul butonului poz. 13 (fig. 23.1). Se verific toate comutatoarele dac nu sunt blocate (operaia se face cu ntreruptorul principal decuplat). La cuplarea acestui ntreruptor (heblu), se verific dac siguranele automate nu decupleaz. n cazul cnd siguranele decupleaz, se verific circuitele i se nltur cauza. 23.3.1. OPERAIILE PREGTITOARE ALE LOCOMOTIVEI Se aduc toate comutatoarele i manetele controlerelor n poziiile corespunztoare i anume : se cupleaz toate siguranele ; ambele controlere b 9/1,2 (fig. 18.1) se aduc pe poziia zero ; se acioneaz comutatorul regimului de funcionare, b 7 (I, II), de pe pupitrul de comand ales pe una din poziiile regimului dorit (uor sau greu). Amnunte la schimbarea sensului de mers i regimul de funcionare. Pornirea locomotivei. n vederea pornirii locomotivei se fac urmtoarele operaii : se pornete agregatul de nclzire (prenclzire) a apei i uleiului motorului diesel, dac temperatura apei este sub 40 C (pentru OK 4616 este necesar aer comprimat); se cupleaz ntreruptorul principal al bateriilor de cumulatoare (dac nu a fost cuplat anterior); se dezvorete pupitrul de comand ales i se anclaneaz comutatorul curentului de comand a 2/1,2; se lanseaz motorul diesel prin manipularea comutatorului b 2 n poziia pornit (iniial a fost pe mers); 492

 se acioneaz comutatorul b 11 (fig. 18.1) pe poziia Mers; se acioneaz comutatorul b 24 al electrocompresorului n poziia Automat, dup care se ateapt atingerea presiunii de 10 kgf/cm2 n rezervorul principal i de 5 kgf/cm2 n conducta general; se slbete frna de mn; se aduce mnerul robinetului mecanicului, KD 2, n poziia II (de mers); se pune n funcie locomotiva prin manipularea controlerului pe una din poziiile 115, n funcie de tonajul remorcat, pn cnd locomotiva ncepe s se deplaseze. Simultan cu manipularea controlerului, pe una din poziiile 115, pe dulapul de automatizare se aprind lmpile de semnalizare h 10 (pentru convertizorul de pornire) i h 11 (pentru convertizorul de mers), fig. 18.1.

23.4. DESERVIREA LOCOMOTIVELOR DIESEL HIDRAULICE

23.4.1. GENERALITI Sigurana circulaiei trenului i a lucrului de manevr depinde n cea mai mare msur de pregtirea locomotivei nainte de ieirea din depou. Nerespectarea instruciunilor de serviciu n legtur cu deservirea locomotivei poate provoca grave prejudicii transportului de cltori i mrfuri, atrgnd dup sine rspunderea personalului care este chemat s ntrein i s exploateze locomotiva (personalul de locomotiv i atelier). Personalul de locomotiv trebuie s respecte instruciunile de serviciu i, n plus, n timpul mersului s procedeze dup cum urmeaz: s regleze viteza de mers prin manipularea controlerului i a frnei; s supravegheze aparatele de bord de pe pupitrul de comand i cele dou dulapuri de automatizare; s schimbe sensul de mers i regimul de funcionare (dup caz) numai n staionare, cu respectarea instruciunilor de serviciu; s ia toate msurile necesare n cazul cnd locomotiva circul n regim de avarie sau cnd trebuie s fie remorcat; s opreasc locomotiva i s ia msurile de frnare respectnd instruciunile de serviciu. 23.4.2. REGLAREA VITEZEI DE MERS n funcie de viteza dorit, corespunztoare regimului ales, se acioneaz controlerul pe poziii superioare pentru viteze mari i pe poziii inferioare pentru viteze mici, variind astfel turaia, respectiv puterea motorului diesel. La fiecare poziie a controlerului i corespunde o anumit turaie a motorului diesel. Viteza locomotivei nu este totdeauna aceeai pentru aceeai treapt a 493

controlerului; ea depinde de fapt de caracteristicile seciei de remorcare (profilul cii ramp sau pant), de tonajul remorcat etc. n cazul cnd se dorete o vitez mai mare, sau meninerea ei constant, dei rezistena la naintare crete, se acioneaz controlerul pe o poziie superioar. Dup pornire, indiferent de treapta pe care a fost acionat controlerul, convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulic se comut automat, ceea ce duce la aprinderea sau stingerea lmpilor de semnalizare (h 10 sau h 11, fig. 18.1), de pe dulapul de automatizare. (Amnunte sunt artate la paragraful 21.3 Reglarea blocului de comand tranzistorizat pe locomotiv). 23.4.3. OPRIREA LOCOMOTIVEI Pentru oprirea locomotivei se procedeaz dup cum urmeaz: se aduce controlerul n poziia zero; cnd se sting lmpile de semnalizare (h 10 sau h 11, fig.18.1) ale convertizoarelor de cuplu (CP sau CM). se acioneaz mnerul robinetului mecanicului, tip KD2, din poziia a II-a (de mers) n poziia a IV-a (de frnare ordinar) sau n poziia a V-a (frnare rapid) n caz de urgen. Oprirea motorului diesel se face n dou feluri: oprire normal, acionndu-se comutatorul b2 pe poziia zero; oprirea de avarie; n cazul lipsei sau insuficienei presiunii de ulei n circuitul de ungere a motorului diesel (sub 0,85 kgf/cm2), presostatul f 3 i deschide contactul su. Oprirea motorului trebuie fcut lent (n afara cazurilor de pericol), reducnd treptat ncrcarea, acionnd controlerul n sensul reducerii sarcinii. Motorul diesel este adus astfel la turaia de mers n gol i, dup ce funcioneaz cca 12 minute n acest regim, se oprete. Dup oprirea motorului diesel, respectiv a locomotivei, toate comutatoarele i manetele de pe pupitrul de comand i dulapurile de automatizare sunt aduse pe poziia zero. 23.4.4. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS Dup oprirea locomotivei i dac postul de comand nu se schimb se acioneaz comutatorul inversorului (b 8/1,2, fig.18.1) pe una din poziiile nainte sau napoi, dup caz. Dac mufa de inversare a reductorului (tip NG 1200/2) nu s-a cuplat pn la fund de curs, atunci lmpile de semnalizare (h 12/1,2, fig.18.1) nu se sting. n acest caz se apas pe butonul de impuls b 10/1,2 (fig.18.1) care comand umplerea cu ulei a convertizorului CP (numai ct timp este ap494

sat), iar partea secundar a TH 2 se rotete pn cnd mufa de cuplare scap din poziia dinte pe dinte, cuplndu-se pn la fund de curs. Cnd locomotiva funcioneaz n regim de avarie nu este permis schimbarea sensului de mers, dect numai cu motorul diesel oprit. 23.4.5. SCHIMBAREA REGIMULUI DE FUNCIONARE Schimbarea regimului de funcionare se face numai la locomotiva complet oprit, astfel: se acioneaz comutatorul b 7 (fig.18.1) al regimului de mers pe una din poziiile I (uor) sau II (greu); dac mufa de regim a reductorului inversor s-a cuplat pn la fund de curs, lampa de semnalizare h 12/1,2 se va stinge. n cazul c lampa de semnalizare nu se stinge, se procedeaz la fel ca i n cazul schimbrii sensului de mers. 23.4.6. SUPRAVEGHEREA APARATELOR DE BORD N TIMPUL MERSULUI Aparatajul de bord necesar conducerii i supravegherii instalaiilor n timpul funcionrii locomotivei diesel hidraulice este montat n cabina mecanicului pe cele dou pupitre de comand, care sunt identice, i n dou dulapuri de automatizare. A. La pupitrul de comand n timpul mersului, n afara supravegherii vitezei de mers la vitezometru i a turaiei motorului diesel, mecanicul de locomotiv mai trebuie s supravegheze i urmtoarele lmpi de semnalizare: 1. Lampa de semnalizare h 1/1,2, care semnalizeaz cuplarea releului de avarie d 4 i protecia de antipatinaj. Releul de avarie d 4 intr n funcie n urmtoarele cazuri: cnd nu se apas pe butonul sau pedala aparatului de siguran OM MORT (butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2); cnd lipsete aerul de frnare (presiune de aer sub 2,5 kgf/cm2), presostatul f 5 i nchide contactul (N.D.); supratemperatura uleiului i a apei la motorul diesel; supraviteza locomotivei. Lampa de semnalizare h 1/1,2 este artat n fig.18.1 i la poziia 9, fig. 23.1. 2. Lampa de semnalizare h 2/1,2, care semnalizeaz: supratemperatura uleiului la turbotransmisia hidraulic, cnd termostatul f 8 i nchide contactul la 115 C; nivelul de ap sczut. Se recomand ca, la intervale de timp, s fie controlate lmpile de sem495

nalizare prin apsarea pe butonul poz.13 (fig. 23.1). Dac unul dintre becuri nu se aprinde, nseamn c este ars, sau se mic pe soclul su, deci trebuie nlocuit sau strns. Tot la pupitrul de comand vor fi urmrite indicaiile celor dou manometre ale instalaiei de aer pentru frn, astfel: manometrul dublu de aer, poziia 14, pentru rezervorul principal (10 kgf/cm2) i pentru conducta general (5 kgf/cm2); manometrul cilindrului de frn (poz.12, fig.23.1). Aparatele i ntreruptoarele de pe pupitrul de comand sunt artate n fig. 23.1. B. Pe dulapul de automatizare I Vor fi supravegheate urmtoarele aparate: 1. Voltmetrul g 2, fig. 18.1, care indic tensiunea bateriei. Cnd motorul diesel este oprit, el trebuie s indice 96 V c.c. Valorile inferioare tensiunii nominale (96 V) arat c bateria este descrcat. Cu motorul diesel n funcionare trebuie s indice 110 V c.c. 2. Ampermetrul g 1 (fig. 18.1) indic starea de ncrcare a bateriei cnd acul indicator deviaz n partea dreapt a poziiei zero, nseamn c bateria este descrcat. 3. Voltmetrul g 6 (fig. 18.1) indic eventualele scurgeri la mas, fie a polului pozitiv, fie a polului negativ, direct de la baterie, sau pe unul din circuite n cazul izolaiilor slbite. n mod normal, acest aparat trebuie s indice zero. Alte valori indicate de aparat denot o scurgere la mas, n care trebuie luate msuri urgente de depistare i remediere. C. Pe dulapul de automatizare II Vor fi supravegheate urmtoarele aparate: 1. Manometrul presiunii de ulei TH 2, care trebuie s indice presiunea uleiului ntre 2,3 i 6 kgf/cm2, la vitez maxim i temperatura de 75 C. 2. Manometrul de presiune ulei a MD, care trebuie s indice, la temperatura de regim de 70C i la : turaia 750 rot/min 3,0 kgf/cm2; turaia 350 rot/min minimum 1,7 kgf/cm2. Presiunea minim de ulei la care este oprit motorul diesel (declaneaz presostatul f 3) 0,85 kgf/cm2. 3. Manometrul de presiune a apei de rcire, care trebuie s indice 2,5 kgf/cm2 la turaia de 750 rot/min. Presiunea minim de ap la care este oprit motorul diesel este de 0,4 kgf/cm2 (la unele locomotive de construcie mai veche). 4. Termomanometrul uleiului din TH2. temperatura la care se aprinde lampa de semnalizare h 2/1,2, ca urmare a acionrii termostatului f 8, este de 115 C. 5. Termomanometrul apei din circuitul de rcire(nclzire), care trebuie s aib: 496

1 comutator regim (UorOGreu); 2 comutator motor diesel (OPornitMers); 3 tergtor de geamuri; 4 lamp port orar; 5 buton comand impuls TH ; 6 vitezometru; 7 lamp semnalizare supratemperatur ulei TH sau nivel sczut de ap; 8 rezisten variabil reglaj lumin aparate; 9 lamp semnalizare pentru oprire MD, cuplare releu avarie i protecie antipatinaj; 10 indicator turaie MD; 11 lamp semnalizare nerealizarea regimului sau inversare; 12 manometru cilindru de frn; 13 buton comand control lmpi; 14 manometru dublu; rezervor principal i conduct general de aer; 15 manometru suprancrcare conduct general de aer; 16 robinetul mecanicului KD 2; 17 butonul de comand al nisiparului; 18 buton aparat de siguran; 19, 20 ntreruptor basculant (semnalizare dreapta i stnga); 21, 22 ntreruptor basculant (far central i lumin cabin); 23, 24 ntreruptor basculant (lumin port orar i aparate); 25 inversor (nainteOnapoi); 26 controler; 27 fluier.

Fig. 23.1. Pupitru de comand pentru LDH 1250 CP:

497

 temperatura nominal a apei de rcire la ieire din motor cca. 83 C; temperatura maxim admis a apei de rcire la ieirea din motor, cnd este pus sub tensiune releul de avarii d 4, ca urmare a acionrii termostatului f 7 : 94 C. 6. Termomanometrul uleiului de ungere a motorului diesel, care trebuie s fie: temperatura normal a uleiului la ieirea din motor: cca. 85 C; temperatura maxim admis a uleiului la ieirea din motor, cnd este pus sub tensiune releul d 4, ca urmare a acionrii termostatului: f 6 94 C. 7. Manometrul pentru aerul de reglare a motorului diesel, care trebuie s indice valorile de pn la 3,2 kgf/cm2. 8. Manometrul pentru aerul de supraalimentare, care trebuie s indice la puterea i turaia nominal: 0,74 kgf/cm2. 9. Manometrul pentru presiunea uleiului n reductorul-inversor, care trebuie s indice cca 1 kgf/cm2. 23.4.7. CIRCULAIA LOCOMOTIVEI N REGIM DE AVARIE n timpul exploatrii, la locomotiva diesel hidraulic pot aprea unele defeciuni: defectarea blocului tranzistorizat; defeciuni n circuitele electrice i n cele ale aerului de comand. n cazul apariiei unei asemenea defeciuni, se trece la circulaia locomotivei n regim de avarie, astfel: este acionat comutatorul b 11 n poziia A (avarie) n cazul defectrii blocului tranzistorizat U 6, fig. 18.1; se nurubeaz urubul de avarie de pe comanda principal a turbotransmisiei. Amnuntele sunt artate la capitolul 21. 23.4.8. CIRCULAIA LOCOMOTIVEI REMORCAT Cnd locomotiva nu se deplaseaz prin for proprie, ci trebuie remorcat, se procedeaz astfel: comutatoarele i manetele se pun pe poziia zero; se pune mufa de regim n poziia medie, prin acionarea cu o cheie de 32 mm i lung de 0,75 m asupra axului cilindrului de comand a regimului de la reductorul inversor (cel din partea inferioar). Se verific intrarea bolului n braul de limitare i este asigurat cu pene de lemn. robineii mecanicului se pun n poziia neutr; va fi golit apa din instalaia de rcire (n caz de nghe); va fi golit uleiul din turbotransmisia hidraulic. Dac locomotiva circul de la depoul de domiciliu la ntreprinderile reparatoare, ea trebuie nsoit de ctre personal competent i instruit n acest scop. 498

CAPITOLUL 24

DEFECIUNI LA LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULIC DE 1250 CP I MODURILE DE REMEDIERE

24.1. GENERALITI
n cele ce urmeaz vor fi prezentate defeciunile care pot aprea n exploatarea locomotivei i modurile de remediere a acestor defeciuni la urmtoarele subansamble: 1. Motorul diesel: A. La lansare. B. n funcionare. C. La oprire. D. Alte defeciuni. 2. Turbotransmisia hidraulic: A. La pornire. B. n funcionare. 3. Reductorul inversor. 4. Bateriile de acumulatoare i circuitul de ncrcare. Schema electric de principiu la care se refer defeciunile ce vor fi tratate este artat n figura 18.1. 24.1.1. DEFECIUNI LA MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B TIP SULZER
A. DEFECIUNI LA LANSAREA MOTORULUI DIESEL Cauza probabil Modul de remediere
1.1. Motorul diesel nu pornete imediat la manipularea comutatorului b 2 n poziia pornire (dynastarterul nu se rotete) a) ntreruptorul principal al bateriei de aSe conecteaz ntreruptorul principal a 1 cumulatoare a 1 nu este conectat al bateriei de acumulatoare. Se citete tensiunea bateriei la voltmetrul g 2.

499

b) ntreruptorul curentului de comand a 2, Se conecteaz ntreruptorul curentului de de la pupitrul de comand ales, nu este conec- comand a 2 de la pupitrul ales. Dac motorul diesel nu pornete, se ncearc lansarea dup tat sau este defect ce a fost conectat ntreruptorul curentului de comand de la cellalt pupitru c) Sigurana fuzibil a bateriei e 1 este ars Se nlocuiete sigurana cu cea de rezerv (250 A) d) Sigurana automat e 6 pentru circuitele Se anclaneaz sigurana automat e 6. Dac de comand este declanat sau defect sigurana este defect: se deconecteaz ntreruptorul principal al bateriei a 1 se dezleag conductorii de la sigurana e 6 i se monteaz la bornele siguranei e 23 (pentru circuitele prizelor Se poate scurtcircuita, cu srm calibrat de rezerv, pn la depou, unde se cere remedie-rea e) Bateria de acumulatoare este descrcat Dac defeciunea se constat n parcurs, dac este posibil se va face lansarea motoru-lui diesel de la alt locomotiv diesel hidra-ulic sau diesel electric (dar numai de la opt cutii de acumulatoare), astfel: se deconecteaz ntreruptoarele principale a 1 ale bateriei de la ambele locomotive se dezleag cablurile bateriei 1 (borna +) i 8 (borna ) de la ambele locomotive se leag cu cabluri corespunztoare de lansare, cablurile (+) i () de la locomotiva defect; se izoleaz legturile cablurilor locomotivei defecte cu cablurile de lansare se leag cablurile de lansare (+) la borna (+) a bateriei 1 i () la borna () a bateriei 8 a locomotivei de la care se ia curentul necesar se conecteaz ntreruptorul principal a 1 al bateriei de la locomotiva defect se lanseaz motorul diesel se deconecteaz ntreruptorul principal a 1 al bateriei locomotivei la care s-a lansat mo-torul diesel se dezleag cablurile de lansare de la bor-nele bateriei locomotivei de la care s-a lansat motorul diesel; se dezleag cablurile de lansare de la locomotiva care a fost lansat se refac legturile la bateriile de acumula-toare se verific modul de ncrcare a bateriei de acumulatoare, dup lansarea motorului diesel

500

f) Releul d 11 nu nclemeaz pentru c: sigurana automat e 12 este declanat controlerele de comand b 9/1,2 nu sunt n poziia zero contactele controlerelor de comand b 9 (881882 i 882883) nu asigur continui-tatea circuitului contactul comutatorului de pornire b 2 (721881) nu asigur continuitatea circui-tului pe poziia P, sau bobina releului d 11 este ntrerupt ori ars g) Releul d 1 nu nclemeaz pentru c: contactul releului d 2 (141151) nu asigur continuitatea circuitului contactul releului d 11 (152153) nu asi-gur continuitatea circuitului contactul comutatorului de pornire b 2 (151152) nu asigur continuitatea circuitului bobina releului d 1 este ars sau ntrerupt h) Releul d 1 nclemeaz i nu se menine nclemat n timpul pornirii motorului diesel i) Contactorul de pornire C 1 nu nclemea-z pentru c: contactul releului d 1 (181221) nu asigur continuitatea circuitului contactul contactorului C 1 (221222) pen-tru rezistena economizatoare nu asigur con- tinuitatea circuitului bobina contactorului C 1 este ars sau ntrerupt

Se anclaneaz sigurana e 12 Se aduc controlerele de comand n poziia zero Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele de contact Se nclemeaz manual releul d 1 pn la pornire. Comutatorul b 2 rmne n poziia M. Dup lansare, se verific declamarea contac-torului de lansare C 1 Se cur suprafeele de contact i se tensio-neaz lamelele de contact Se procedeaz conform punctelor 1.1, litera f, aliniatul al patrulea Se procedeaz conform punctelor 1.1, f, aliniatul al patrulea Se procedeaz conform punctelor 1.1, f, aliniatul al patrulea

Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamela contactului d 1 (141151) Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamela de contact Se procedeaz ca la punctul precedent Se acioneaz comutatorul b 2 n poziia P i se verific nclemarea releelor d 1 i d 2. Se nclemeaz manual i brusc contactorul C 1 cu ajutorul unui corp izolant pn la pornire, sau cu comutatorul b 2 n poziia M. Se ncle-meaz manual i brusc contactorul C 1, cu ajutorul unui corp izolant, pn la pornire. Dup pornirea motorului diesel, se verific declemarea contactorului C 1 i a releului d 1 j) Contactorul C 1 nclemeaz, dar Se decupleaz ntreruptorul principal al contac-tul su principal, 1361, nu asigur bateriei i se verific mobilitatea armturii continui-tatea circuitului contactorului, starea suprafeelor de contact (se cur, dac este necesar) i cablul flexibil Se declar locomotiva defect k) Contactorul C 1 nclemeaz contactul su principal (1361) asigur continuitatea circuitului, dar dynastarterul nu se rotete 1.2. Motorul diesel se rotete n timpul pornirii, fr s produc aprinderea Se alimenteaz rezervorul principal cu com1.2.1) Releul de funcionare-oprire a motorului diesel, d 2 nclemeaz. Lampa h 1 se bustibil stinge a) n rezervorul auxiliar nu este combus-tibil suficient

501

b) Robinetul de izolare 541 este nchis (inst. de combustibil) c) Electromagnetul de combustibil S 1 nu nclemeaz, din cauz c: contactul releului d 2 (141191) nu asigur continuitatea circuitului conductorii de alimentare 201; 31 sunt slbii pe bornele electromagnetului de combustibil S 1 contactul releului d 1 (191201), pentru scurtcircuitarea rezistenei r 4, nu asigur continuitatea circuitului bobina electromagnetului este ars sau ntrerupt

d) Supapa de sens unic 407 (fig.3.1, inst. de combustibil) dintre filtrul brut de combustibil i pompa de transfer este neetan. Motorina din rezervorul auxiliar s-a scurs i instalaia a prins aer e) Bateria de acumulatoare este descrcat. Se citete la voltmetrul g 2 tensiunea bateDynastarterul se rotete, dar nu asigur riei, cnd dynastarterul se rotete. Se citete la tura-ia de autoaprindere a motorului diesel indicatorul de turaie al motorului diesel tura-ia maxim obinut prin rotaia dynastarte-rului. Dac valoarea indicat este sub 200 rot/min, nu se mai repet lansarea. Dac este posibil, se lanseaz cu ajutorul altei locomo-tive diesel-hidraulice sau diesel-electrice, con-form punctului 1.1, e) 1.2.2) Releul de funcionare-oprire al Se verific fixarea conductorilor la bornele mo-torului diesel nu nclemeaz. Lampa h 1 contactului, se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele r-mne aprins a) Contactul releului d 1 (181174) nu asigur continuitatea circuitului

Se elimin aerul din instalaie Se deschide complet robinetul 541, fig.3.1 Se verific fixarea conductorilor la bornele contactului, se cur suprafeele de con-tact i se tensioneaz lamelele Se verific fixarea conductorilor pe bornele de alimentare Se verific fixarea conductorilor la bornele contactului, se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele Se verific dac electromagnetul de combustibil S 1 funcioneaz normal, astfel: se introduce ntre contactele principale ale contactorului C 1 o plac izolatoare de circa 5 mm grosime se conecteaz ntreruptorul curentului de comand a 2 se acioneaz comutatorul de pornire b 2 n poziia P (pornire fals) mecanicul ajutor, care st lng regulatorul mecanic, ascult funcionarea electromagne-tului de combustibil i observ dac indica-torul regulatorului mecanic ajunge n poziia 5, iar prghia de acionare a pompelor de in-jecie se mic. Dac prghia nu se mic, se verific i mobilitatea cremalierelor pompelor de injecie. Dac electromagnetul de combus-tibil nu funcioneaz, se declar locomotiva defect Se verific dac rezervorul auxiliar este golit (n special dup staionri ndelungate) Se pornete pompa de transfer i se elimin aerul din instalaie

502

Se verific mobilitatea armturii releului i fixarea conductorilor la bornele de alimen-tare. Dac bobina este ars sau ntrerupt, se nlocuiete cu bobina contactorului pentru pompa de combustibil i ulei C 2. Contactorul C 2 va fi blocat pn la sosirea n depou 1.3. Motorul diesel pornete, dar se oprete cnd comutatorul de lansare b 2 revine n poziia Mers Se verific fixarea conductorilor la bornele a) Releul d 2 declemeaz. Contactul su d 2 (141172) nu asigur continuitatea contactului, se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele circuitu-lui de automeninere Dac presiunea uleiului la pornire nu crete b) n instalaia de ungere a motorului die-sel, presiunea uleiului este insuficient progresiv cu turaia motorului pn la 1,15 (pre-sostatul f 3 nu asigur continuitatea kgf/cm2 i apoi, brusc, cel puin pn la 1,9 circui-tului de automeninere a releului d 2) kgf/cm2 la turaia de mers n gol (325360 rot/min)i la temperatura de 40C i cel puin pn la 1,7 kgf/cm2 la aceeai turaie, dar la temperatura de 70C, se declar locomotiva defect. Se interzice scurtcircuitarea presos-tatului f 3 Se verific existena apei n rezervorul de c) n instalaia de rcire a motorului diesel, presiunea apei este insuficient (presostatul compensare i etaneitatea instalaiei de rf 4 nu asigur continuitatea circuitului de cire, precum i nchiderea robinetului 524/2, au-tomeninere a releului d 2 la unele din circuitul pompei de recirculare a apei de rcire (fig.5.1) locomo-tive de construcie mai veche) Se declar locomotiva defect d) Rezistena economizatoare r 4 a electromagnetului de combustibil S 1 este ntrerup-t sau ars

b) Bobina releului d 2 este ars, ntrerupt sau armtura releului este nepenit

1.4. Motorul diesel funcioneaz numai la turaia de mers n gol, dei controlerul se manipuleaz n poziiile 115

B. DEFECIUNI N FUNCIONAREA MOTORULUI DIESEL

503

1.4.1) Lampa de semnalizare h 1 nu este aprins. Manometrul pentru aerul de reglare indic valori normale a) Supapa electropneumatic S 2, pentru mersul n gol al motorului diesel nu deschide trecerea aerului de reglaj la regulatorul me-canic, deoarece: conductorii de alimentare 23231 sunt slbii pe bornele de fixare armtura supapei electropneumatice este nepenit n poziia nchis contactul releului d 4 (231232) nu asigur continuitatea circuitului releul de antipatinaj d 3 este declemat, contactul su 181231 nu asigur continuitatea circuitului bobina supapei electropneumatice S 2 este ars sau ntrerupt b) Barele de acionare a cremalierelor pom-pelor de injecie sunt blocate, sau pompa de injecie este gripat ctre poziia zero c) Filtrul brut de ulei al regulatorului me-canic este murdar

Se verific starea de fixare a conductorilor de bornele de fixare Se acioneaz manual de cteva ori armtura, pentru a sufla murdria. Dac armtura rmne blocat, se nlocuiete supapa electro-pneumatic cu una din supapele electropneu-matice S 4 sau S 5 de la regim (comanda R 1) Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele Dac releul de antipatinaj este declemat, se verific contactul d 3 (181231) Se procedeaz ca la punctul 1.4.1, a), aliniatul al doilea

1.4.2) Lampa de semnalizare h 1 nu este aprins. Manometrul pentru aerul de reglare indic valoarea zero a) Lipsa aerului de reglare, deoarece: lipsete aerul de comand n rezervorul 13, fig. 22.5 robinetele de izolare 9 sunt nchise supapa de reglare a presiunii aerului de comand E 459 pentru turaia motorului diesel nu funcioneaz ventilul E 460 de izolare a aerului de reglare dintre supapa de reglare E 459 i su-papa electropneumatic de mers n gol E 69 acionat de cama inversorului, a rmas blocat pe poziia nchis (poziie corespunztoare nzvorrii pupitrului de comand) 1.4.3) Lampa de semnalizare h 1 este aprins Se va proceda conform pct. 1.8.1, a) a) Releul de avarie d 4 a intrat n aciune 1.5. Pompa auxiliar de ulei i de combustibil nu funcioneaz cnd se nchide ntreruptorul curentului de comand a 2/1,2

Se ung lagrele i articulaiile barelor, se controleaz mobilitatea cremalierelor pompe-lor de injectare i se ung. Se izoleaz pompa de injecie gripat pn la intrarea n depou. Se poate izola numai o pomp de injecie Se demonteaz elementul filtrant, se cur prin splare cu motorin i prin suflare cu aer comprimat Se verific indicaia manometrului pentru aerul de comand din rezervorul 13 i poziia deschis a robinetului de izolare 7. Dac supapa de reducere 63 este defect, se declar loco-motiva defect Se deschid complet robinetele de izolare 9 (fig. 22.5) Se controleaz supapa. Dac nu funcioneaz, se continu mersul de la cellalt pupitru de comand Se verific ventilul i se deblocheaz. Dac nu este posibil, se continu mersul de la cel-lalt pupitru de comand

504

Se decupleaz ntreruptorul principal al bateriei i se verific mobilitatea armturii contactului, starea suprafeelor de contact (se cur, dac este necesar) i starea cablului flexibil Se declar locomotiva defect g) Electromotorul m 4 este defect (zgomot anormal la rulmeni, nclzire puternic cu degajare de fum sau mpucare cu cositor de la bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau retezarea conexelor de nscriere i a periilor sau a bobonelor statorului etc.) 1.6. Motorul diesel se oprete n timpul funcionrii a) Lips de combustibil n instalaia de aliSe alimenteaz rezervorul principal de mentare a motorului (fig. 3.1) combustibil. Se verific funcionarea pompei electrice de combustibil. Se elimin aerul din instalaie b) Protectorul de supraturare al motorului Se va proceda conform ordinelor D.T.V n diesel a intrat n aciune vigoare c) Sigurana automat pentru curentul de Se procedeaz conform punctului 1.1, d) comand e 6 a declanat Se procedeaz conform punctului 1.1, c) d) Bobina electromagnetului de combus-tibil S 1 este ars, este ntrerupt sau conduc-torii de alimentare 20131 sunt slbii la bor-nele de alimentare Se cur suprafeele de contact i se e) Contactul releului d 2 (141191) nu asigur continuitatea circuitului de alimentare a ten-sioneaz lamelele bobinei electromagnetului de combustibil Se procedeaz ca la punctul de mai sus f) Contactul releului d 2 (141172) nu asigur continuitatea circuitului de alimentare a bobinei releului funcionare-oprire d 2

a) Voltmetrul g 2 indic valoarea zero pen-tru tensiunea bateriei b) Sigurana automat e 6, pentru curentul de comand, este declanat c) ntreruptorul curentului de comand a 2, de la pupitrul de comand ales, este defect d) Sigurana fuzibil e 5 este ars e) Contactorul C 2 nu nclemeaz deoarece: contactul C 2 (511512) nu asigur continuitatea circuitului bobina contactorului este ars sau ntre-rupt contactul comutatorului de pornire b 2 (511 513) nu asigur continuitatea circuitului f) Contactorul C 2 nclemeaz, dar con-tactul su principal 121122 nu asigur con-tinuitatea circuitului

Se fac verificrile de la punctele 1.1, a) i 1.1, c) Se procedeaz conform punctului 1.1, d) Se conecteaz ntreruptorul a 2 de la cel-lalt pupitru de comand Se nlocuiete sigurana cu cea de rezerv Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele Se cupleaz manual contactorul C 2 Dac pompa funcioneaz, se blocheaz contactorul n aceast poziie Se procedeaz ca la punctul de mai sus

505

g) Bobina releului funcionare-oprire d 2 Se nlocuiete cu bobina contactorului C 2; este ars sau ntrerupt contactorul C 2 va fi blocat pn la sosirea n depou. Dup lansare, se verific dac releul d 1 a declemat h) Filtrele fine de combustibil sunt Se nlocuiesc cu cele de rezerv sau se n-fundate cu-r elementele filtrante prin splare cu moto- rin i prin suflare cu aer comprimat. Dac nu este posibil, se taie psla, se introduc elemen-tele filtrante i se elimin aerul din instalaie. Se rotete mnerul filtrului brut de combustibil. i) Filtrul brut de ulei, al regulatorului me- Se va roti maneta; dac nu, se demonteaz canic, este murdar elementul filtrant i se cur prin splare i prin suflare cu aer comprimat j) Supapa 540 din instalaia de combustibil Se blindeaz supapa 540 cu un blind avnd este defect (fig. 3.1) orificiul de trecere de 2 mm k) n instalaia de combustibil exist aer Se elimin aerul din instalaie. Dac ptrunderea aerului se repet, nseamn c pom-pa de combustibil prinde aer pe coloana de aspiraie. Se verific pe poriunea posibil mbinrile coloanei de aspiraie. Se blindeaz supapa 540, conform punctului 1.6, j). Dac pompa de combustibil nu refuleaz, se veri-fic supapa de sens unic 497, prin demontare. Apoi se amorseaz pompa de motorin. Dac defeciunea se menine, se declar locomo-tiva defect l) n instalaia de ungere a motorului diesel, Se declar locomotiva defect. Dac n presiunea uleiului este insuficient (presos- timpul funcionrii motorului, presiunea de tatul f 3 nu asigur continuitatea circuitului ulei scade sub 1,7 kgf/cm2 la temperatura de de automeninere a releului d 2 la unele loco- 70C i la turaia de mers n gol (325360 motive) rot/min) i sub 3 kgf/cm2 la temperatura de 70C i la turaia de 750 rot/min se declar locomotiva defect. Este interzis ieirea locomotivei din depou cnd presiunea de ulei are limitele de mai sus m) n instalaia de rcire a motorului Se verific: die-sel, presiunea apei este insuficient existena apei n rezervorul de compensare i (presos-tatul f 4 nu asigur continuitatea etaneitatea instalaiei de rcire circuitului de automeninere a releului d 2), la nchiderea robinetului 524/2 din circuitul unele locomotive de construcie mai veche pompei de recirculare a apei de rcire 1.7. La schimbarea pupitrului de comand, motorul diesel se oprete Presiunea uleiului la regulatorul mecanic Arcul supapei este prea tensionat. Se scoascade ca urmare a nchiderii supapei de te o parte din adaosurile de reglare, astfel ca regla-re pentru uleiul regulatorului mecanic supapa s deschid la 1,8 kgf/cm2 401 W, n momentul opririi pompei auxiliare de ulei

506

1.8. Motorul diesel este adus la turaia de mers n gol Se citete valoarea temperaturii indicat de termometrul din cabina de conducere. Se ve-rific funcionarea ventilatorului hidrostatic i deschiderea jaluzelelor. Dac pompa nu func-ioneaz corect, se comand manual regulato-rul hidrostatic prin strngerea urubului de reglare, observndu-se n parcurs ca tempera-tura apei s nu scad sub 65C. Dac, totui, temperatura apei nu scade, chiar cu sarcina redus a motorului diesel, locomotiva e de-clarat defect. Cnd instalaia hidrostatic este defect (conducte, rezervor, tuburi Argus sau pompe i motoare hidrostatice blocate), se oprete motorul diesel, se pune n funciune pompa de recirculare a apei de rcire, dup deschiderea robinetelor 524/2 i 524/3 i dup blocarea jaluzelelor n poziia deschis. Dup ce termostatul f 7 este defect (temperatura temperatura a sczut la 80C, se oprete pompa de recirculare apei de rcire este normal) Dac temperatura apei de rcire este normal, se dezleag conductorul 181 de la ter-mostatul f 7 i se izoleaz (n funcie de con-strucia termostatului, acesta se poate izola i fr dezlegarea conductorului). Se va urmri, n parcurs, cu atenie, temperatura apei de r-cire 1.8.1. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde a) Releul de avarie d 4 a nclemat, deoa-rece: temperatura apei din instalaia de rcire a crescut la valoarea de 94C (termostatul f 7 a nclemat)

507

 temperatura uleiului din instalaia de Se citete valoarea temperaturii indicate de un-gere a motorului diesel a crescut la termometrul pentru ulei. Se citete valoarea valoarea de 94C (termostatul f 6 a nclemat) temperaturii apei de rcire. Se verific func-ionarea instalaiei hidrostatice. Continuarea funcionrii motorului diesel este admis nu-mai dup asigurarea temperaturii normale a uleiului. Dac totui temperatura uleiului nu scade, chiar cu sarcina redus se declar loco-motiva defect Dac temperatura uleiului este normal, se termostatul f 6 este defect (temperatura uledezleag conductorul 181 de la termostatul f 6 iului este normal) i se izoleaz (n funcie de construcia ter-mostatului; acesta poate fi izolat i fr dezle-garea conductorului electric). Se urmrete n parcurs, cu atenie, temperatura uleiului i a apei de rcire presiunea aerului n conducta general a Se citete valoarea presiunii indicate de sczut sub 2,5 kgf/cm2 (presostatul f 5 e n- ma-nometrele ambelor pupitre de comand. Se depisteaz cauza. Se alimenteaz conducta clemat) general dispozitivul de siguran om mort a intrat Se acioneaz controlerul de comand n poziia zero. Se acioneaz pedala sau n aciune buto-nul dispozitivului de siguran. Se alimen-teaz conducta general la presiunea a intrat n aciune dispozitivul de protecie de regim pentru supravitez, din cutia de comand Se acioneaz controlerul de comand n poziia zero. Dup reducerea vitezei, se tranzistorizat 1.8.2. Lampa de semnalizare h 1 nu se a- ali-menteaz conducta general Se acioneaz controlerul de comand pe o prinde dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat n poziie inferioar. Dac turaia motorului se menine la turaia de mers n gol, se verific aciune. Releul temporizat d 3 a nclemat releul de antipatinaj. Dac releul d 3 se menine nclemat, se scoate cupla dispozitivului de antipatinaj, verificnd declemarea releului d 3 i lund msuri, n parcurs, de prevenire a patinrilor. Este interzis ieirea locomotivei din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. 1.9. Motorul diesel este adus la turaia de mers n gol pentru scurt timp. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde a) Dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat n Se acioneaz controlerul de comand pe o aciune. Releul temporizat d 3 a nclemat poziie inferioar. Dup ncetarea patinrii i declemarea releului temporizat d 3, se poate pentru scurt timp aciona controlerul de poziii superioare, lund msuri de prevenire a patinrilor b) Conductorii 23231, de alimentare a Se verific fixarea conductorilor pe bornele bobinei supapei electropneumatice de mers de alimentare, se strng piuliele de fixare n gol, S 2, sunt slbii pe bornele de alimen-tare a bobinei 1.10. Motorul diesel nu dezvolt puterea corespunztoare

508

a) n instalaia de combustibil exist aer b) Filtrele fine de combustibil sunt nfun-date

c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul me- canic este nfundat d) Supapa 540 din instalaia de combus-tibil este defect e) La agregatul i la instalaia de aer pentru supraalimentare au aprut defeciunile: zgomot de rulment deteriorat sau de frecri puternice la turbosuflant exist o presiune de aspiraie prea mare turbosuflanta nu se rotete, dei motorul diesel este n funciune

Se elimin aerul din instalaie (vezi i punctul 1.2.1, b) Se nlocuiesc cu filtrele fine de rezerv sau se cur elementele filtrante prin splare cu motorin i suflare cu aer comprimat. Dac nu este posibil, se taie psla, se introduc elemen-tele filtrante i se elimin aerul din instalaie. Se rotete mnerul filtrului brut de combustibil Se demonteaz elementul filtrant i se cur prin splare cu motorin i prin suflare cu aer comprimat Se blindeaz supapa 540 cu un blind avnd orificiul de trecere de 2 mm Se verific funcionarea turbosuflantei i e-taneitatea conductei de legtur dintre galeria de supraalimentare i regulatorul mecanic. Se verific etaneitatea galeriei de supraalimen-tare (fisuri, pierderi de aer la flane) i starea filtrului de aspiraie. Dac este posibil, se con-tinu mersul. De la oprirea motorului diesel, turbosuflanta trebuie s se roteasc minimum 90 secunde. n caz contrar, se cere la depou re-medierea. Se vor sufla cu aer comprimat filtre-le de aer la turbosuflant, la cap de secie Se oprete motorul diesel i se cere loco-motiva de ajutor

f) Presiunea aerului de reglaj pentru Se verific etaneitatea circuitului de aer de co-manda turaiei motorului scade reglare, fcndu-se apoi remedierile. Dac este posibil, se continu mersul cu putere redus, pn la intrarea n depou g) Axele de comand a cremalierelor pom-pelor de injecie se blocheaz ntr-o poziie comandat, ca urmare a griprii unei pompe de injecie, a lovirii axelor n capacele late-rale, a griprii axelor de comand etc. Se ung lagrele i articulaiile axelor, se con-troleaz mobilitatea cremalierelor pompelor de de injecie i se ung. Se izoleaz pompa de injecie gripat pn la intrarea n depou. Se admite izolarea numai a unei pompe de injecie. Dac sunt mai multe pompe defecte, se declar locomotiva defect Se continu mersul pn la intrarea n h) Procesul de injecie (poziia cremalie-relor pompelor de injecie fa de depou poziia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat, sau exist pierderi de combus-tibil la pompele de injecie

509

i) Unul sau mai muli cilindri nu Se izoleaz pompa de injecie defect (se funcio-neaz corespunztor (pompe de admite izolarea numei a unei pompe de injecie de-fecte, conducte de injecie sparte) injec-ie). Se slbete nurubarea conductei de injecie de pompa izolat. Dac se aud totui bti suspecte, se oprete imediat motorul, de-clarndu-se locomotiva defect j) Exist bti puternice la motorul diesel Se declar locomotiva defect 1.11. Turaia diesel nu se menine la valoarea prescris pentru diferitele trepte de comand ale controlerului, ci variaz a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bo- Se verific fixarea conductorilor la bornele binei supapei electropneumatice de mers n de alimentare i se strng piuliele de fixare gol S 2 sunt slbii la bornele de alimentare ale bobinei b) n instalaia de combustibil exist aer Se elimin aerul din instalaie. Dac ptrun-derea aerului se repet, nseamn c pompa de combustibil prinde aer pe coloana de aspira-ie. Se verific pe poriunea posibil mbin-rile coloanei de aspiraie. Se blindeaz supapa 540 conform punctului 1.6, j). Dac defeciu-nea se menine i variaia turaiei este mare (motorul diesel nu dezvolt putere suficient pentru continuarea mersului), se declar loco-motiva defect c) Filtrele fine de combustibil sunt Se nlocuiesc cu cele de rezerv sau se cur elementele filtrante prin splare cu motorin i nfun-date prin suflare cu aer comprimat. Dac nu este posibil, se taie psla, se introduc elementele filtrante i se elimin aerul din instalaie. Se rotete i mnerul filtrului brut de combustibil d) Supapa 540 din instalaia de Se blindeaz supapa 540 cu un blind cu combus-tibil este defect orificiul de trecere de 2 mm e) La turbosuflant i la instalaia de aer Se verific funcionarea turbosuflantei i pentru supraalimentare au aprut defeciuni etaneitatea conductei de legtur dintre galeria de supraalimentare i regulatorul mecanic. Dac este posibil, se continu mersul. Dac exist defeciuni la turbosuflant, se va proceda ca la punctul 1.10, e) f) Axele de comand a cremalierelor pom- Se ung lagrele i articulaiile axelor, se mobilitatea cremalierelor pelor de injecie sunt blocate ntr-o poziie controleaz comandat, ca urmare a griprii unei pompe pom-pelor de injecie i se ung. Se izoleaz de injecie, a lovirii axelor n capacele pompa de injecie gripat, pn la intrarea n depou. Se admite izolarea numai a unei late-rale, a griprii axelor de comand etc. singure pom-pe de injecie. n caz contrar, se declar aceas-t locomotiv defect

510

g) Procesul de injecie (poziia Se continu mersul pn la intrarea n decrema-lierelor pompelor de injecie fa de pou poziia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat sau exist pierderi de combus-tibili la pompele de injecie C. DEFECIUNI LA OPRIREA MOTORULUI DIESEL 1.12. Motorul diesel nu se oprete cnd se acioneaz comutatorul n poziia oprire Se declemeaz sigurana automat e 6 a) Circuitul 174173 al comutatorului de pornire nu se nchide pe poziia oprire a pen-tru curentul de comand co-mutatorului b) Axele de acionare a pompelor de Se acioneaz prghia pentru oprire, apas . in-jecie sunt nepenite La motorul diesel se verific apoi mobilitatea ntregului sistem de acionare, se ung articula-iile, lagrele i cremalierele pompelor de in-jecie D. ALTE DEFECIUNI 1.13. Aprinderea lmpii de semnalizare h 2 Se va rci uleiul din turbotransmisia a) Temperatura uleiului din turbotrans-misia hidraulic a crescut la 115 hidrau-lic, prin meninerea controlerului de C (termo-statul f 8 a intrat n aciune), din comand pe poziia zero. n parcurs se vor respecta urmtoarele: cauz c: temperatura apei din instalaia de rcire se vor evita vitezele minime de durat dac nu se produce comutarea CP (coneste ridicat nu se produce comutarea CP (convertizor vertizor de pornire) pe CM (convertizor de mers), se vor evita vitezele mai mari de 4550 de pornire) pe CM (convertizor de mers) se circul pe durat mare pe CP, cu viteze km/h (regim uor) i 2730 km/h (regim greu) mai mari dect viteza de comutare (pant) se circul cu viteze ridicate (70100 (La viteze mai mari, CP funcioneaz cu km/h), profilul liniei permind acest lucru, ran-dament sczut) meni-nndu-se controlerul pe poziii cnd profilul cii permite, s se circule cu viteze mari fr a fi turat motorul diesel, inferioare (17) con-trolerul se aduce n poziia zero dac este necesar mrirea turaiei motorului diesel pentru meninerea vitezei, controlerul se va aduce peste poziia 7. Dac temperatura uleiului i dup respectarea msurilor de mai sus depete 120 C, se declar locomotiva defect nclzirea uleiului din turbotransmisia hidraulic peste 100 C se va aduce la cunotina atelierului, la intrarea n depou Se verific instalaia de rcire pentru b) nivelul apei din rezervorul de compen-sare a instalaiei de rcire a sczut depis-tarea pierderilor de ap se remediaz sub ni-velul minim admis (dispozitivul pierderile Se continu mersul cu atenie, n funcie de pentru nive-lul minim al apei, f 10, a intrat n cantitatea de ap din rezervorul de aciune) compen-sare i de mrimea pierderilor din instalaie

511

24.1.2. DEFECIUNI LA TURBOTRANSMISIA HIDRAULIC TIP TH 2

A. DEFECIUNI LA PORNIRE
Cauza probabil Modul de remediere
1. Turbotransmisia hidraulic nu cupleaz, dei motorul diesel se accelereaz prin aciunea controlerului 1.1) Lampa de semnalizare h 10 pentru CP (convertizorul de pornire) nu se aprinde a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice se afl n poziia zero b) Este ntrerupt circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comand tranzistorizat U 6, deoarece: sigurana automat e 13 este declanat contactul releului d 7 (911971), pentru regim, nu asigur continuitatea circuitului contactul releului d 8 (971972), pentru inversare, nu asigur continuitatea circuitului contactul releului d 4 (972974), nu asigur continuitatea circuitului (releul d 4 este nclemat sau contactul este defect) contactul releului funcionareoprire motor diesel, d 2, nu asigur continuitatea circuitului contactul comutatorului de lansare a motorului diesel, b 2, (975976), nu asigur continuitatea circuitului contactele controlerelor de comand (976 917) nu asigur continuitatea circuitului Se acioneaz comutatorul turbotransmisiei hidraulice n poziia M (pentru verificarea comenzii, se poate aciona i n poziia A) Se anclaneaz sigurana automat e 13 Se cur suprafeele de contact. Se tensioneaz lamelele. Este admis scurtcircuitarea contactului prin conductorii 911971 numai dup respectarea condiiilor de la punctul 3.1.1, c) Se procedeaz ca mai sus Dac releul d 4 este nclemat, se va pro-ceda conform punctului 1.8. Dac releul d 4 este declemat, se vor curi suprafeele de contact i se vor tensiona lamelele Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele Se acioneaz maneta comutatorului b 2 ntr-un sens sau altul, repetat (cu un unghi de rotaie redus), pentru a depista poziia co-respunztoare nchiderii contactului. Dac nu este posibil, se scurtcircuiteaz, pn la intrarea n depou, contactul ntre conduc-torii 975976 Pentru verificarea defectului se ncearc comanda transmisiei hidraulice de la cel-lalt controler de comand. Se cur supra-feele de contact i se tensioneaz lamele la contactul defect

Observaie: Pentru a se stabili dac circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comand tranzistorizat U 6 este defect, cu locomotiva frnat, se verific dac se aprinde lampa h 10 cnd se face contactul pentru scurt timp (12 s), cu ajutorul unui conductor izolat, ntre borna siguranei automate e 13 (conductorul 911) i borna comutatorului turbotransmisiei hidrau-lice b 11 (conductorul 1043)

512

c) Cutia de comand tranzistorizat U 6 este Se acioneaz comutatorul turbotransmidefect sau releul de comutare din cutie este siei hidraulice b 11 n poziia A, defect circu-lndu-se numai pe convertizorul de porni-re, cu jumtate din viteza maxim a loco-motivei, corespunztoare fiecrui regim de lucru. Circulaia pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari duce la ncl-zirea uleiului din turbotransmisia hidrau-lic, i, deci la degradarea lui. n parcurs se va urmri atent temperatura uleiului din transmisie. Dac transmisia nu cupleaz nici cu comutatorul b 11 n poziia A, se va proceda ca la punctul d, de mai jos d) Contactele comutatorului de confirmare a Se verific poziia indicatorului mecanic inversrii sensului de mers, U 5 (751831), nu pentru confirmarea inversrii sensului de asigur continuarea circuitului (came deplasa- mers. Dup asigurarea efecturii corespunztoare a sensului de mers se fac urmte, contacte imperfecte) toarele: se frneaz locomotiva se acioneaz comutatorul turbotransmisiei pe poziia zero se rupe sigiliul la urubul de comand a circulaiei n regim de avarie i se nurubeaz complet la defrnare, locomotiva pornete, deci atenie! se va circula numai pe convertizorul de pornire, cu jumtate din viteza maxim a locomotivei, corespunztoare fiecrui re-gim de lucru; funcionarea pe CP (conver-tizor de pornire) cu viteze mai mari duce la nclzirea uleiului din turbotransmisia hi-draulic, i, deci la degradarea lui. n par-curs se va urmri atent temperatura uleiului din turbotransmisie. dup frnarea i oprirea locomotivei, se va deuruba urubul de comand al circulaiei n regim de avarie. Se interzice meninerea acestei comenzi mai mult de un minut (ule-iul se nclzete puternic) este interzis pornirea motorului diesel, dac urubul de comand a circulaiei n regim de avarie nurubat este interzis schimbarea sensului de mers sau a regimului de lucru cu urubul de co-mand a circulaiei n regim de avarie nu-rubat

513

e) Contactele comutatorului de confirmare a Se verific poziia indicatorului mecanic schimbrii regimului de lucru, U 4 (731801), pentru confirmarea schimbrii regimului de Dup asigurarea efecturii nu asigur continuitatea circuitului (came de- lucru. cores-punztoare a regimului de lucru, se plasate, contactele imperfecte) va pro- ceda ca la punctul de mai sus 1.2) Lampa de semnalizare h 10, pentru CP Se verific nivelul uleiului n baia TH i se completeaz (convertizor de pornire), se aprinde a) Cantitate insuficient de ulei n baia TH Se verific existena unor pierderi de ulei la TH, sau la circuitele auxiliare (transmisiei hidraulice) b) Presiunea aerului de comand este sczut Se verific indicaia manometrului pentru aerul de comand din rezervorul 13 la poziia deschis a robinetului. Se controleaz pierderile de aer din circuitul de comand al turbotransmisiei hidraulice (conducte rupte, fisurate, mbinri slbite). n cazul unor conducte rupte, se izoleaz, trecndu-se comanda pe circulaia n regim de avarie, conform punctul 2.1.1 d) Se verific fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dac bobina este ars sau ntrerupt, se circul pe regim de ava-rie, cu respectarea prevederilor de la punc-tul 2.1.1.d) Se procedeaz ca mai sus

c) Supapa electropneumatic S 9, pentru comanda CP (convertizor de pornire), este defect din urmtoarele cauze: bobina supapei electropneumatice ars, ntrerupt sau conductorii de alimentare sunt slbii la borne armtura supapei electropneumatice este blocat d) Pompa de umplere nu refuleaz. Mano- Se face nc o verificare, cu ajutorul umetrul transmisiei hidraulice nu indic presiu- rubului de comand pe regim de avarie. Dac transmisia hidraulic nu cupleaz i nea de ulei manometrul nu indic presiune, se declar locomotiva defect e) Pistonul distribuitor este blocat n poziia Se ncearc deblocarea pistonului distrisuperioar (de golire a ambelor convertizoare) buitor, manevrnd de cteva ori controle-rul de pe poziia zero pe poziia 1, sau chiar prin nurubarea urubului de comand pe regim de avarie B. DEFECIUNI N FUNCIONARE 2. Locomotiva demareaz cu o for de traciune redus (acceleraie redus) 2.1) Locomotiva demareaz pe CP (conver- Se defrneaz locomotiva tizorul de pornire) a) Locomotiva este frnat b) n baia turbotransmisiei hidraulice, can- Se verific nivelul uleiului n baia transtitatea de ulei este insuficient misiei i se completeaz. Se verific existena unor pierderi de ulei n transmisie sau la circuitele auxiliare

514

c) Temperatura uleiului din turbotransmisia Se va frna locomotiva i se va manipula hidraulic este sczut controlerul pe o treapt superioar (de exemplu pe treapta 10). Operaia nu va depi un minut. Se poate repeta de circa 2-3 ori, la intervale de 3 minute. n cazul cnd locomotiva pornete din loc, se va aduce controlerul pe poziia zero d) Uleiul din turbotransmisia hidraulic este n cazul uleiului spumat, manometrul degradat, spumat sau conine ap pentru presiunea uleiului turbotransmisiei hidraulice are oscilaii pronunate. Dac nu se poate continua mersul, se declar loco-motiva defect n cazul acestei defeciuni, locomotiva 2) Locomotiva demareaz pe CM (convertizorul de mers) demareaz, dei controlerul de comand a) Pistonul distribuitor este blocat n poziia este n poziia zero. Se oprete motorul die-sel i se declar locomotiva defect de umplere a convertizorului de mers Se identific, dup schema electric, b) Conductorii de alimentare a supapelor elec-tropneumatice ale convertizoarelor sunt con-ductorii i se fac legturile corect inversai Se trece pe comanda de avarie c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comand tranzistorizat U 6 (legturile tahogeneratorului pri- (electri-c), conform punctului 2.1.1, c). Nu se va interveni la cutia tranzistorizat mar) nu sunt alimentate d) Cutia de comand tranzistorizat U 6 este Se procedeaz ca la punctul de mai sus defect 3. Turbotransmisia hidraulic funcioneaz numai pe CP (convertizorul de pornire) i nu se produce comutarea pe CM (convertizorul de mers) a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice Se acioneaz comutatorul turbotransmib 11 se afl n poziia A siei hidraulice b 11 n poziia M b) Pistonul distribuitor este blocat n poziia n cazul acestei defeciuni, locomotiva de umplere a convertizorului de pornire demareaz, dei controlerul este n poziia zero . Se ncearc deblocarea pistonului dis-tribuitor cu motorul diesel oprit, acionnd de cteva ori controlerul de comand din poziia de zero , n poziia 1. Dac nu se poa-te debloca, se declar locomotiva defect c) Bornele 34 ale cutiei de comand tranSe va circula numai pe CP (convertizorul zistorizate U 6 (legturile tahogeneratorului de pornire), cu jumtate din viteza maxim se-cundar) nu sunt alimentate a locomotivei, corespunztoare fiecrui regim de lucru. Funcionarea pe CP (convertizorul de pornire) cu viteze mai mari conduce la nclzirea uleiului din turbotransmisie i, deci, la degradarea lui. n par-curs, se va urmri atent temperatura uleiului d) Cutia de comand tranzistorizat U 6 este Se procedeaz ca mai sus defect

515

4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc a) Supapa electropneumatic S 10, pentru co-manda CM (convertizorul de mers), este defec-t, din urmtoarele cauze: bobina supapei electropneumatice este ars, ntrerupt sau conductorii de alimentare sunt slbii la borne armtura supapei electropneumatice este nepenit Se verific fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dac bobina este ars sau ntrerupt, se circul numai pe CP (con-vertizorul de pornire) conform pct. 2.3, C) Se procedeaz ca la punctul de mai sus

24.1.3. DEFECIUNI LA REDUCTORUL INVERSOR

Cauza probabil Modul de remediere
1. Nu se produce inversarea sensului de mers 1.1) Lampa de confirmare a inversrii, h 12, Se anclaneaz sigurana automat e 12 rmne aprins cnd se acioneaz maneta inversorului din poziia zero n oricare poziie nainte sau napoi a) Sigurana automat e 12 este declanat b) Contactul inversorului b 8 (741721 i 751 Se comand inversarea de la cellalt pu721) nu asigur continuitatea circuitelor pitru. Se cur suprafeele de contact i se tensioneaz lamelele c) Releul de inversare d 8 nu este anclanat, Se comand inversarea sensului de mers normal fie prin acionarea armturii deoarece: supa-pei de inversare corespunztoare bobina releului este ntrerupt sau ars mecanismul de acionare a comutatorului de sensului de mers dorit, fie cu ajutorul unei confirmare a inversrii sensului de mers este chei, direct la cilindrul de comand. Se defect (tift rupt, urub de reglare rupt, sector verific poziia indicatorului mecanic de inversare. Dup asigurarea ferm c dinat rupt, came deplasate) mufa de inversare a rmas blocat n poziia inversarea sen-sului de mers s-a realizat, se continu mer-sul, dei lampa de intermediar semnalizare h 12 este aprins. n cazul apariiei unor zgomote sus-pecte, se declar locomotiva defect Dac urubul de reglare este rupt, se nlo-cuiete cu cel de rezerv i se regleaz mecanismul. n celelalte cazuri se proce-deaz ca mai sus Se va proceda ca mai sus. Dac nu este posibil deblocarea, se declar locomotiva defect d) Mufa de inversare este n poziia dinte pe Se acioneaz butonul de impuls b 10. n dinte cazul n care nu se execut comanda, se va aciona manual prin acionarea armturii supapei electropneumatice de inversare respective sau direct cilindrul de comand, cu ajutorul unei chei.

516

e) Mufa de inversare nu a cuplat pn la fund Se procedeaz ca mai sus de curs Se depisteaz pierderile de aer. n cazul f) n instalaia de comand pentru inversare exist pierderi de aer (mbinri slbite, unor conducte rupte, acestea se izoleaz con-ducte rupte, fisurate etc.) g) Presiunea aerului de comand este sczut Se verific indicaia manometrului pen-tru aerul de comand din rezervorul 13, la poziia deschis a robinetului 7. Se contro-leaz pierderile de aer din circuitul de co-mand pentru inversare. n cazul unor con-ducte rupte, acestea se izoleaz, inversarea fcndu-se manual

h) Ventilul de palpare este blocat n poziia Se verific dac, n timpul comenzii date aerisire i neefectuate, se aude emisiunea aerului prin ventilul de palpare. Se repet comanda i) Supapa electropneumatic de inversare co- Cnd una sau ambele supape de inversare respunztoare sensului de mers ales este de- sunt defecte, se procedeaz astfel: se dezleag conductorii de alimentare de fect, din urmtoarele cauze: la supapele electropneumatice de regim i bobina este ntrerupt sau ars armtura supapei electropneumatice este n- se izoleaz se dezleag conductorii de alimentare de epenit la supapele electropneumatice de inversare defecte i se monteaz la supapele electropneumatice de regim se dezleag i tuburile flexibile de aer de la cilindrul de comand pentru regim i se monteaz la cilindrul de comand pentru inversare j) Presostatul f 15 este defect Se va proceda conform punctului c) de mai sus Se verific fixarea conductorilor de ali1.2) Lampa de confirmare a inversrii, h 12, rmne aprins cnd se acioneaz maneta in- mentare la bornele bobinei. Se apas de versorului pe un sens. Pe cellalt sens, lampa se cteva ori pe armtura supapei electropneumatice, pentru a fi suflat murdria. Dac stinge a) Supapa electropneumatic general pentru supapa electropneumatic este defect, inversor i regim, S 8, este defect, din prin acionarea armturii supapei electropneu-matice de inversare urm-toarele cauze: bobina supapei electropneumatice ars sau corespunztoare sensu-lui de mers dorit sau direct la cilindrul de comand, cu ntrerupt armtura supapei electropneumatice este blo- ajutorul unei chei. Dac tim-pul pentru remediere permite, se poate nlo-cui cat supapa S 8 cu o supap de regim (S 4, S 5) b) Contactul releului d 11 (853854) nu asiSe verific nclemarea releului d 11 cnd gur continuitatea circuitului controlerele de comand sunt n poziia zero . Se cur suprafeele de contact Se tensioneaz lamela

517

c) Contactul releului de inversare d 8 (851 Se cur suprafeele de contact. Se ten853) nu asigur continuitatea circuitului sioneaz lamelele de contact d) Bobina releului de inversare d 8 este ars Se procedeaz conform pct. 3.1.1, c) sau ntrerupt e) Contactul inversorului b 8, corespunztor Se cur suprafeele de contact. Se tensensului ales, nu asigur continuitatea circu- sioneaz lamelele itului f)Contactul comutatorului de confirmare a Dac urubul de reglaj este rupt, se ninversrii nu asigur continuitatea circuitului locuiete cu cel de rezerv i se regleaz mecanismul. n celelalte cazuri se procedeoarece: deaz ca la punctul 3.1.1, c) cama este deplasat tiftul sectorului tamburului este rupt mecanismul de acionare al comutatorului este defect (sector dinat rupt, urub de reglaj rupt) g) Cilindrul de comand este slbit pe Se verific modul de fixare i se strng u-ruburile de fixare reduc-torul-inversor 1.3) Lampa de confirmare a inversrii, h 12, Se anclaneaz sigurana automat e 13 rmne stins cnd maneta inversorului se afl n oricare din poziiile nainte , napoi sau zero a) Sigurana automat e 13 este declanat b) Contactul releului de inversare d 8 nu Se cur suprafeele de contact.Se tenasi-gur continuitatea circuitului sioneaz lamelele c) Lampa de semnalizare h 12 este defect Se verific becul, se introduce lampa (becul este ars sau lampa nu este complet in- complet n soclu trodus n soclu) 2. Nu se realizeaz schimbarea regimului de lucru n acest caz sunt posibile aceleai defeciuni ca la inversare. Interveniile necesare se vor face, dup caz, la: comutatorul de regim b 7, n loc de inversorul b 8; supapele electropneumatice pentru regim S 4, S 5, n locul celor de inversare S 6, S 7 (n acest caz, se va continua mersul pe regimul existent); comutatorul de confirmare a regimului, U 4, n locul celui de inversare U 5; releul de regim d 7, n locul celui de inversare d 8. Deoarece reductorul-inversor este prevzut cu dispozitiv de blocare a mufei de regim pe poziia medie, este posibil nerealizarea schimbrii regimului de lucru, datorit scprii accidentale a tiftului de blocare din loca sau intrrii acestui tift n poziia de blocare. n acest caz, se verific poziia tiftului i se asigur.

24.1.4. DEFECIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE I N CIRCUITUL DE NCRCARE

a) Pe feele interioare ale capacelor de n- Bateriile nu sunt asigurate chidere a nielor sunt urme de material topit corespun-ztor, deplasndu-se spre exterior. Bornele se ating de capacul niei, producndu-se scurtcircuite. Se deschid capacele i se ve-rific fixarea i asigurarea bateriilor

518

b) Ampermetrul g 1 indic un curent de nSe procedeaz ca n cazul de mai sus crcare mare, permanent sau cu intermiten, cnd MD (motorul diesel) funcioneaz Se procedeaz ca n cazul de mai sus c) Voltmetrul g 2 indic o scdere apreciabil a tensiunii bateriei, cnd MD (motorul diesel) este oprit Dioda P 1 este strpuns. Dynastarterul d) La oprirea MD (motorul diesel), ampermetrul g 1 indic un curent de descrcare foarte este sub tensiune. Este pericol de ardere a rotorului mare La fiecare oprire a MD (motorului diesel) se citete indicaia ampermetrului g 1. Cnd acesta indic un curent de deservire foarte mare, imediat se pornete MD (motorul diesel) i nu se mai oprete pn la intrarea n depou. Dac este necesar oprirea MD (motorului diesel), se procedeaz astfel: se decupleaz ntreruptorul principal al bateriei a 1 se oprete MD (motorul diesel). Nu este permis apoi pornirea MD (motorului diesel) cu dioda P 1 strpuns e) Arderea bornei de legtur a unei cutii de Se oprete motorului diesel i se decoacumulatoare, cu sau fr ntrerupere, datorit: necteaz ntreruptorul principal a 1. Se nltur orice nceput de incendiu. Se scurt strpungerii plcii izolatoare de pertinax contactului imperfect ntre legtura terminal circuiteaz cu ajutorul unui cablu corespunztor, cutia de acumulatoare (maximum i placa de cupru contactului imperfect ntre papucul cablului dou cutii). Se conecteaz ntreruptorul principal a 1 i se ncearc pornirea i placa de cupru moto-rului (maximum trei porniri). Dup lan-sarea motorului diesel, se poate circula pn la depou i cu ntreruptorul principal a 1 deconectat Se procedeaz ca n cazul precedent f) Arderea legturii terminale de la legtura intermediar n H, sau de la borna de legtur a cutiei. Retezarea legturii terminale g) Explozii de elemente Se procedeaz ca n cazul precedent Se anclaneaz sigurana automat e 2. h) Bateria de acumulatoare nu se ncarc (voltmetru g 2 indic o tensiune sub 100 V, Se deconecteaz sigurana automat e 2 i am-permetrul g 1 indic un curent de descrcare se conecteaz repetat de dou-trei ori, pentru deblocarea regulatorului de tensiune ) deoarece: obser-vnd indicaiile voltmetrului g 2 i ale sigurana automat e 2 este declanat regulatorul de tensiune este defect (sectoare am-permetrului g 1 Dac se observ flamarea sectoarelor de blocate, flamri sau rezistene ntrerupte) contact ale regulatorului de tensiune, se dynastarterul este defect de-clar locomotiva defect Se poate circula pe baterii, dac tensiunea nu a sczut sub 88 V, pn la prima staie, unde se cere locomotiv de ajutor

519

BIBLIOGRAFIE
1. Zgnescu, I. Locomotive i automotoare cu motoare termice, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1972. 2. Jidveianu, V., Udrite, O., Locomotive diesel electrice i locomotive electrice , Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, M.C.F., 1966. 3. Dumitru, I., Zglvu, E., Locomotive diesel hidraulice. ntreinere i exploatare, Bucureti, Editura tehnic, 1979. 4. Isac, C., Popoviciu, G., Cartea tehnic a locomotivei diesel electrice, vol. I, 1973, vol. II, 1974, Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, M.T.Tc. 5. Tighiului, M., Popovici, E., Mihilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, M.T.Tc. 6. Dinu, t., Isac C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electric 060 DA , vol. I. Echipament mecanic i termic, Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, M.C.F., 1968. 7. Manea, F., Preda, M., Gavril, H., Electrotehnic i maini electrice, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1976. 8. Braovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Acionri electrice. Probleme i aplicaii industriale, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1975. 9. Tutovan, V., Apostol, P., Mndreiciu, A., Electricitate, fenomene, instrumente i metode de msurat, aplicaii, Bucureti, Editura didactic pedagogic, 1975. 10. Popoviciu, G., Tilea, D., U, C., Frne moderne pentru locomotive, Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, M.T.Tc., 1971. 11. Popoviciu, G., Barto, I., Chiril, V., Dispozitive de siguran, vigilen i control al vitezei trenurilor, Bucureti, Centrul de documentare i publicaii tehnice, 1972. 12. R.G. Ghemke, Defectele mainilor electrice (traducere din limba rus), Bucureti, Editura tehnic, 1960. 13. Kelemen, rpd, Acionri electrice, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1976. 14. Vintil, t., Busuioc, H., Instalaii de alimentare cu ap, canalizare, sanitare i de gaze, Bucureti, Editura didactic i pedagogic, 1977. 15. Popa, B., Theil, H., Mdran, T., Schimbtoare de cldur industriale, Bucureti, Editura tehnic, 1977. 16. Turbu, Gh., Sisteme de transport, Bucureti, Editura tehnic, 1978. 17. Rdui, C., Nicolescu, E., Maini electrice rotative fabricate n Romnia , Bucureti, Editura tehnic, 1981. 18. Manuel de conduite dentretien et de reparation. Generateurs de vapeur Types OK-4610, OK-4616, OK-4625. Vapor internaional. Divizion of corporation. Illinois, U.S.A. 19. Danciu, T., Porumb, Gh., Ghiescu, V., ndrumtor pentru calcule de traciune i de

519

frnarea trenurilor, Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor. Direcia traciune i vagoane, Bucureti, 1974

520