Locomotiva Diesel electrica 060 DA de 2100 CP

derbysulzers.com

Tractiunea Diesel, ulterioara tractiunii… electrice

Poate parea surprinzator pentru "nespecialisti", dar tractiunea Diesel – asa cum o cunoastem in prezent –
a aparut in lumea feroviara ulterior tractiunii electrice! Daca primele incercari de realizare a unor vehicule
feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere interna dateaza de aproape 90 de ani, iar Rudolf Diesel
breveta motorul cu aprindere prin compresiune ce-i poarta numele in anul 1897, primele vehicule feroviare
– locomotive si automotoare – utilizand motoare Diesel ce au fost exploatate eficient au aparut cu putin
timp inaintea celui de Al Doilea Razboi Mondial.
O activitate de pionierat in acest domeniu a avut-o firma elvetiana a fratilor Sulzer din Winterthur. Incepand
din anul 1936, la Sulzer Winterthur au fost proiectate si construite cateva locomotive Diesel cu caracteristici
comune si performante deosebite pentru acea perioada, constituind bazele locomotivelor Diesel moderne.
Este vorba de una dintre cele doua locomotive duble pentru reteaua franceza PLM (Paris–Lyon–
Mediteranée) si de locomotiva dubla comandata de CFR pentru linia (Bucuresti) Ploiesti–Brasov.
Trasaturile comune ale acestor locomotive erau: constructie dubla, cu doua unitati simetrice permanent
cuplate, aderenta partiala (avand osii motoare si purtatoare), doua motoare Diesel supraalimentate de tipul
12 LDA 31 de 2200 CP fiecare si transmisie electrica in curent continuu.

Inceputurile…

Dezvoltarea economica postbelica a tarii a condus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea
ferata. La mijlocul anilor '50, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace
de tractiune moderne, apte de a remorca tonaje sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea
principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde mai multi ani.
Avand in vedere si bunele rezultate obtinute in exploatare cu locomotiva Diesel-electrica unicat de
provenienta elvetiana, Administratia CFR se orienteaza catre aceleasi firme cu care a colaborat inainte de
razboi si, sfidand acordurile de integrare economica ale tarilor socialiste din CAER, in anul 1956 comanda
industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive Diesel-electrice moderne, cu aderenta
integrala, formula osiilor Co'Co', in clasa de putere 2100 CP (1550 kW). In acest scop se creeaza un
consortiu alcatuit din firmele Sulzer Winterthur (constructorul motorului Diesel), BBC Baden (constructorul
echipamentului electric) si SLM Winterthur (constructorul partii mecanice), aceasta din urma firma
efectuand totodata si montajul general pentru cele sase locomotive construite integral in Elvetia. In baza
acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa efectueze transferul de tehnologie catre industria
romaneasca, pe atunci in dezvoltare.
Cele sase locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei SLM (Schweizerische
Lokomotiv und Maschinenfabrik) din Winterthur, flancate de celebrele locomotive electrice elvetiene ale
seriei Ae 6/6, cu care, de altfel, au si trasaturi comune in ceea ce priveste constructia boghiului cu trei osii
si modul de sprijinire a carcasei locomotivei pe acesta. Numerele de fabricatie ale celor sase locomotive
pentru CFR (4246-4251) se situeaza chiar in mijlocul seriei elvetiene Ae 6/6, de unde provine si denumirea
neoficiala (de fabrica) a acestora, Ae 6/6! Urmatoarele 10 locomotive, botezate la CFR, intr-o buna
traditie… franceza, 060-DA, urmau sa fie construite in Romania, la Electroputere Craiova, cu echipamentul
Diesel-electric furnizat de firmele elvetiene. Contractul de licenta prevedea apoi construirea si asimilarea
in tara a echipamentelor pentru inca 40 de locomotive, numar ce a fost depasit in realitate de aproape…
60 de ori!
Inainte de livrarea lor in Romania, masinile 060-DA-001…006 au efectuat, intre lunile mai-octombrie 1959,
un program intens de testari pe reteaua cailor ferate elvetiene, SBB/CFF, intocmai ca predecesoarea lor
din anul 1938. Liniile parcurse au inclus si celebra rampa Gotthard, unde 060-DA-001 a remorcat un tren
de marfa cu 66 osii si 550 t de la Erstfeld la Göschenen, cu porniri in rampa maxima, curbe si chiar in tunel.
Locomotivele 001 si 002, cuplate in multipla tractiune, au remorcat 1200 t intre Winterthur si Romanshorn;
alte probe au atins St. Gallen si Büllach, in Elvetia de Rasarit. Din fericire pentru amatorii de istorie feroviara
de pretutindeni, atat presa vremii, cat si fotografi pasionati au imortalizat pe pelicula probele din Elvetia ale
acestor locomotive, respectivele fotografii fiind publicate in cataloagele firmelor constructoare si chiar in
revistele pentru amatori.

Putina tehnica…

Orice pasionat de tehnica feroviara descopera de la prima privire provenienta elvetiana a locomotivei.
Designul cutiei, eleganta formelor, literele CFR cromate aplicate pe flancurile locomotivei, sunetul fluierului,
tipul boghiurilor si solutiile tehnice, toate tradeaza apartenenta la o familie de locomotive elvetiene
contemporane anilor '50-'60. Solutia constructiva: locomotiva Diesel cu transmisie electrica de curent
continuu, aderenta integrala si formula osiilor Co'Co', clasa de putere 2100 CP, o situeaza intre constructiile
de varf ale perioadei.
Cutia locomotivei este o constructie autoportanta tubulara asamblata prin sudura, la care atat sasiul, cat si
peretii laterali, cabinele de conducere si elemente ale acoperisului contribuie la structura de rezistenta. Ea
se sprijina, prin intermediul unor lagare de alunecare laterale, pe pachetele de arcuri duble in foi si leagane
pendulare, pe cele doua boghiuri cu trei osii, legate intre ele printr-un cuplaj transversal tip SLM.
Cadrul boghiului, inrudit cu cel al locomotivei electrice elvetiene Ae 6/6, este o constructie sudata inchisa,
cu o traversa-pivot si o traversa intermediara si se sprijina, prin intermediul unor arcuri elicoidale, pe cutiile
de osie. Prevazute cu rulmenti pendulari SKF, acestea sunt conduse prin doua ghidaje cilindrice sistem
SLM si amortizoare cu frictiune. Intre cele doua osii exterioare boghiurilor se gasesc leviere de compensare
a sarcinii pe osie.
Instalatia de frana automata este de tipul Knorr KSS, frana directa a locomotivei fiind de tipul Oerlikon, si
actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti cu saboti dubli pe
fiecare roata.
Grupul propulsor este alcatuit din motorul Diesel Sulzer de tipul 12 LDA 28, in patru timpi, supraalimentat,
cu 12 cilindri amplasati in doua linii paralele si doi arbori cotiti, antrenand, prin intermediul unor angrenaje
de sincronizare, un generator principal de curent continuu si un generator auxiliar. Puterea masurata pe
stand a fost de 2500 CP la 750 rotatii/minut, dar in conditii de exploatare pe locomotiva puterea a fost
limitata la 2100 CP la turatia nominala de 750 rotatii/minut.
Interesant este faptul ca, anterior utilizarii acestui tip de motor pentru locomotiva CFR, el fusese utilizat
deja la o serie de locomotive franceze, construite intre anii 1955-1956 si denumite chiar 060-DA
(actualmente, seria SNCF CC 65501-35). De altfel, atat generatorul principal, cat si motoarele de tractiune
ale celor doua locomotive sunt identice. Istoria se repeta! Ulterior, motoare de tipul Sulzer 12 LDA 28 au
fost fabricate si utilizate pentru locomotivele British Rail Class 44, 45, 46 si 47.
Grupul celor doua radiatoare este racit cu ajutorul unui ventilator antrenat hidrostatic si comandat prin
termostat. Transmisia in curent continuu cuprinde generatorul principal, cu o putere de 2400 kVA la 1080
rotatii/minut, si cele sase motoare de tractiune semisuspendate de curent continuu, cu excitatie in serie,
avand puterea de durata de aproape 200 kW la 800 A. Pentru viteza maxima de 100 km/h, raportul de
transmitere al angrenajelor unilaterale, cu roti dintate cilindrice, este de 1:4,6 (15/69). Motoarele de
tractiune sunt conectate in paralel, in trei grupe a cate doua motoare in serie. Pentru lansarea motorului
Diesel se utilizeaza generatorul principal, alimentat de la bateria de acumulatoare.
Initial, locomotivele au fost dotate cu comanda de tractiune multipla, care permitea conducerea a doua sau
mai multe locomotive dintr-un singur post de conducere.
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfa, ele nu au fost prevazute cu instalatii de
incalzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pentru incalzirea trenurilor de calatori, a
vagoanelor WIT si chiar a unor locomotive cu abur remorcate!

Date principale:

• Lungimea peste tampoane – 17000 mm;

• Latimea maxima a cutiei – 3000 mm;
• Inaltimea maxima peste nss. – 4272 mm;
• Distanta intre pivoti – 9000 mm;
• Ampatamentul boghiului – 4100 mm;
• Diametrul rotii (nou) – 1100 mm;
• Masa cu 2/3 provizii – 114 t;
• Sarcina pe osie – 19 t;
• Forta de tractiune la pornire – 32000 kgf;
• Puterea UIC – 2100 CP (1546 kW);
• Viteza maxima – 100/120 km/h.

Cea mai mare serie europeana de locomotive Diesel sau locomotiva elvetiana construita in cel mai mare
numar de exemplare

Dupa ce au sosit in tara, cele sase exmplare construite in Elvetia au fost repartizate pentru probe Depoului
Brasov si au fost utilizate in special pentru remorcarea trenurilor grele de marfa, dar si a trenurilor de
calatori, pe ruta Brasov–Predeal, atat in dubla tractiune, cat si ca "duble" in fata locomotivelor cu abur.
In cursul anului 1960, conform intelegerii cu firmele elvetiene, a urmat transferul de tehnologie catre
industria romaneasca. Pentru inceput, uzinele Electroputere din Craiova au asamblat zece locomotive
(060-DA-007…016, cu numerele de fabricatie 1001–1010), utilizand echipamentul termic si electric furnizat
de firmele elvetiene. Incepand cu anul 1961, contractul prevedea producerea si asimilarea treptata in tara
a inca 40 de locomotive. Electroputere devenea fabricantul general, asimiland echipamentul electric al
transmisiei, dar executand si constructia cutiei si montajul general. Uzina Constructoare de Masini Resita
devenea constructorul motorului 12 LDA 28 sub licenta Sulzer si, totodata, constructorul boghiurilor si al
transmisiei mecanice integrate acestora (ulterior, constructorul boghiurilor a devenit Caromet
Caransebes).
In scurt timp, Depoul Brasov devenea primul depou de locomotive din tara in care locomotivele cu abur
soseau doar "in vizita", pregatindu-se pentru gazduirea viitoarelor locomotive electrice. Urmatorul depou
ce va primi si exploata locomotive 060-DA va fi Depoul Craiova.
Inceputa timid, productia locomotivelor de tipul 060-DA ce iesea anual pe poarta uzinelor Electroputere
sporea spectaculos: 10 in 1960, doar 8 in 1961, 35 in 1962, 59 in 1963, 85 in 1964, 110 in 1965, 125 in
1966, 126 in 1967, 132 in 1968 si asa mai departe, ajungandu-se la un maxim de 146 locomotive, fabricate
in 1974, incluzand si productia pentru export! De altfel, constructia acestor locomotive devenea subiect
pentru "intrecerea socialista", alaturi de noile "vedete", locomotivele electrice, ce intrasera in productie la
Craiova incepand cu anul 1967. Acest formidabil "boom" al industriei socialiste a condus insa la disparitia
rapida a locomotivelor cu aburi de pe caile noastre ferate. Pe liniile principale, tot mai multe trenuri erau
remorcate de locomotivele 060-DA, iar marile axe transcarpatice erau electrificate intr-un ritm alert.
Trenurile copilariei, trenurile vacantelor erau inlocuite de sageata argintie a acestor locomotive, iar de la
ele ne-a ramas doar… inconfundabilul suierat prelung, modulat al fluierului…
Dupa cum spuneam, locomotivele despre care vorbim fusesera proiectate initial pentru remorcarea
trenurilor grele de marfa. Rezultatele excelente obtinute in exploatare, supletea lor, dar si tonajele din ce in
ce mai mari ale trenurilor de calatori si vitezele nu prea ridicate admisibile pe reteaua Cailor Ferate Romane
au determinat, treptat, utilizarea tot mai frecventa a acestor locomotive si pentru remorcarea trenurilor de
calatori. Totusi, pentru inlocuirea Pacific-urilor pe liniile de campie, in special pe rutele Bucuresti–
Constanta, Bucuresti–Urziceni–Galati, Bucuresti–Rosiori–Craiova s.a., se impunea depasirea vitezei de
100 km/h. Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmitere al
angrenajelor de tractiune de la 1:4,6 la 1:3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de
camp de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h fara alterarea substantiala
a performantelor de tractiune. De altfel, toate locomotivele din familia 060-DA au fost ulterior modificate cu
trei trepte de reducere a campului, actiune avand ca rezultat mentinerea fara probleme a vitezelor maxime
de 100 km/h, respectiv 120 km/h.
Locomotivele astfel modificate au inceput sa apara din anul 1968 si au primit denumirea de 060-DA1,
numarul de ordine ramanand cel curent. Prima locomotiva modificata a fost 060-DA1-433, urmand apoi o
succesiune dictata de necesitatile si de comenzile caii ferate.
La mijlocul anilor '70, CFR a introdus o noua schema de numerotare, pe calculator, pentru vehiculele
motoare, schema bazata pe recomandarile facute de UIC. Ea se compune dintr-un numar de serie cu doua
cifre, urmat de un numar de ordine cu patru cifre si o cifra de autocontrol. Locomotivelor 060-DA, respectiv
060-DA1 le-au fost alocate noile numere de serie 60 si 62.
Fabricatia pentru CFR a cuprins un numar de 1407 locomotive din ambele serii, ultima cunoscuta fiind 60-
1407, construita in anul 1981, aflata in prezent la Depoul Satu Mare, unde se gaseste de altfel si 60-1406.
Numarul locomotivelor aflate in prezent in exploatare pe reteaua CFR este insa mult mai mic.
Prima locomotiva din seria 060-DA-001 (60-0001-2) a fost retrasa din serviciu in anul 1994, la Depoul Cluj.
Din initiativa catorva pasionati, locomotiva a fost transferata Depoului Dej Triaj, unde a fost restaurata
exemplar si expusa alaturi de alte vestigii ale trecutului feroviar, cum ar fi locomotiva cu abur 150.105 si
unicatul 151.002.
Pentru a se asigura remorcarea trenurilor de marfa si efectuarea manevrelor pe liniile de ecartament larg
(1524 mm) existente in zona frontierei de nord si de est, un numar de locomotive 060-DA au fost construite
(sau modificate?) in acest scop, fiind prevazute cu cupla centrala automata tip SA3 si boghiuri (de schimb)
cu osii de ecartament larg. Ele au fost sau sunt utilizate in zonele statiilor de frontiera Halmeu, Vicsani–
Dornesti, Iasi–Socola, Falciu si Galati–Reni. O data cu introducerea numerotarii pe calculator, s-a dorit
alocarea unei serii si pentru aceste locomotive. Li s-au desemnat numerele de serie 67 si 68, cu observatia
ca seria 67 fusese initial alocata locomotivelor LDE de 3000 CP cu viteza maxima de 140 km/h. Deoarece
necesitatile de exploatare variaza continuu, iar modificarile necesare transformarii locomotivelor se rezuma
la inlocuirea boghiurilor si a cuplei, in prezent pot fi vazute locomotive cu numarul de serie 60 pe linia larga,
iar locomotive cu numarul de serie 67 sau 68 circuland pe linie normala (68-1403, remorcand un tren
accelerat Satu Mare–Bucuresti Nord, de exemplu).
Pe langa aceste locomotive livrate catre CFR, Electroputere a mai livrat marilor intreprinderi si combinate
din tara un numar de 160 de locomotive de tipul 060-DA pentru utilizarea pe amplele retele uzinale proprii.
Dintre cele mai cunoscute citam: combinatele metalurgice din Resita, Hunedoara, Otelu Rosu, Calan,
Galati, minele din bazinele Jiu, Motru, Rovinari, termocentrale pe carbune din Arad, Isalnita, Turceni, Mintia,
Iasi, rafinarii si complexe (petro)chimice precum Brazi (Ploiesti), Pitesti, Midia–Navodari, Darmanesti
(Suceava), Oltchim Govora, fabricile de ciment din Bicaz–Tasca, Hoghiz, Medgidia, Turda si multe altele.
Locomotivele respective sunt identice cu tipul livrat pentru CFR, au viteza maxima de 100 km/h si, tinand
cont de actualele reglementari privind liberul acces pe infrastructura caii ferate, pot fi utilizate de actualii
proprietari, ca operatori particulari, pentru transport pe calea ferata. Ca o curiozitate, amintim ca
locomotivele au fost livrate din fabrica fiecarui proprietar cu numerele 060-DA-001…, sau 060-DA-01…,
asa ca exista acum in tara o multitudine de locomotive purtand aceleasi numere, singura diferenta fiind
initialele proprietarului, aplicate, conform traditiei, in relief, pe partea laterala a cutiei.
La capitolul locomotive industriale amintim si prototipurile 060-DB-001/002, construite in anul 1971, probabil
pentru Iran, dar a caror livrare nu a avut loc niciodata. Este vorba de doua locomotive asemanatoare cu
060-DA, dar prevazute cu un singur post de conducere, destinate functionarii ca unitate dubla. Despre
aceste locomotive informatiile sunt destul de confuze: se pare ca sunt dotate cu motorul Diesel 12 LDA 28
intr-o varianta cu supraalimentare inalta, furnizand 2500 CP si, avand in vedere tara de destinatie, au fost
prevazute cu protectie climatica de tip THA, incluzand filtre dinamice de praf pentru aerul absorbit in sala
masinilor. Exista informatii despre un parcurs de proba efectuat cu aceste locomotive in perioada 31
august-4 septembrie 1971 pe traseul Craiova–Turnu Severin si retur, incluzand rampa de 27 ‰ de la
Balota. Boghiurile acestor masini nu sunt insa de tipul elvetian, ele fiind asemanatoare constructiilor utilizate
ulterior pentru locomotivele cu motoare ALCO de 3000 si 4000 CP. Cele doua prototipuri functioneaza si
in prezent ca locomotive industriale la Termocentrala Isalnita, de langa Craiova.
Din datele oferite publicitatii de catre Electroputere Craiova rezulta ca, in perioada 1960-1993, au fost
fabricate pentru CFR, cai ferate uzinale si pentru export un numar de 2404 locomotive de tipul 060-DA.
ing. Antonio Bianco
Sursa: cfr.ro

Locomotivele seriei 060-DA au suferit numeroase modificari constructive pentru a corespunde mai bine
necesitatilor exploatarii feroviare sau pentru a tine pasul progresului tehnologic inerent. Modificarile au
cuprins, deopotriva, partea mecanica, electrica si pneumatica, fiind prezentate in continuare in aceasta
succesiune.

Cutia locomotivei.
Initial, locomotivele au fost prevazute numai cu cupla cu surub pentru tractiune-legare. Aceste locomotive
au scheletul metalic inferior (sasiul) in lungime de 15700 mm. In vederea echiparii locomotivelor si cu cupla
centrala automata (cca) s-au proiectat locomotive avand scheletul metalic inferior prelungit la 16100 mm,
pentru a permite montarea echipamentului de amortizare a cuplei. Aceste locomotive se pot observa usor,
deoarece sasiul este vizibil mai lung decat cutia locomotivei, depasind-o, iar pe traversa frontala se gaseste
o placa demontabila de forma patrata, prin care iese tija carligului. Ulterior s-a revenit la sasiul-standard de
15700 mm, dar prevazut cu o flansa rotunda unificata pe traversa frontala, prin a carei demontare se poate
asigura accesul la locasul unei eventuale cca. Asadar, locomotivele CFR cu numere de serie cuprinse intre
001-813 sunt prevazute numai cu cupla cu surub, fara posibilitatea montarii ulterioare a cca, cele cuprinse
intre 814-887 au sasiul prelungit, cu posibilitate de adaptare a cca, iar incepand cu numarul de serie 888
au sasiu-standard adaptat pentru montarea ulterioara a cca si flansa unificata. Ca urmare a acestor
adaptari, a trebuit modificata si pozitia centrala a franei de mana din posturile de conducere, impreuna cu
timoneria aferenta.

Incepand cu anul 1972, cu ocazia reparatiilor planificate, s-au introdus in locasul farului central doua faruri
mai mici, modificare operata anterior pe locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea marita si
o mai buna focalizare a fascicolului luminos. Simultan, s-a renuntat, din pacate, si la traditionalul fluier
elvetian, inlocuit cu avertizoare sonore cu membrana metalica, aflate in productie curenta pentru
locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea sonora sporita si eliminarea pericolului de inghet
pe timp de iarna, motiv pentru care fluierele traditionale aveau o instalatie proprie de incalzire electrica!

O alta modificare vizibila adusa cutiei locomotivei a fost nervurarea acesteia, incepand cu numarul de serie
1300. Printr-un ordin de reducere a consumului de materii prime si de materiale, s-a trecut la utilizarea
tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivelor, necesitand nervurarea acesteia in vederea mentinerii
rezistentei mecanice. Masuri asemanatoare au fost luate de altfel si pentru constructia locomotivelor
electrice, rezultand insa doar trei locomotive "ondulate". Tot ca un aspect vizibil, pe peretele lateral al
locomotivei usile cu gratare de la blocul aparatelor au fost inlocuite cu usi pline, impiedicand astfel
patrunderea apei, modificare operata inca de la locomotiva cu numarul 200.

Echipamentul electric.
Prima si poate cea mai importanta modificare adusa echipamentului electric a fost introducerea a inca unei
trepte de reducere de camp, avand ca scop mentinerea fara probleme a vitezei maxime de 100 (120) km/h.

Avand in vedere ca CFR nu a agreat folosirea tractiunii multiple cu comanda unica, dintr-un singur post de
conducere, incepand cu locomotiva nr. 100 s-a renuntat la cupla electrica multipolara prevazuta in acest
scop, inlocuindu-se cu o priza de 170 V pentru alimentarea cu energie electrica a nelipsitelor vagoane
pentru incalzirea trenurilor (WIT). Aceste vagoane necesita o alimentare electrica pentru functionarea
diferitelor pompe, a injectoarelor de motorina si pentru aprinderea flacarii la cazanele de abur.

Din anul 1970 s-a trecut la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansambluri, locomotivele
fiind echipate cu regulatoare electronice in locul celor electromecanice de fabricatie BBC si, de asemenea,
cu relee si contactoare de provenienta autohtona.

Ca o consecinta directa a lipsei acute a bateriilor de acumulatoare sau a calitatii slabe a acestora, la sfarsitul
anilor '80 si inceputul anilor '90, a fost necesara gasirea unor solutii tehnice pentru compensarea lipsei de
putere a bateriilor, in special la lansarea motorului Diesel cu ajutorul generatorului principal. In anul 1994,
cu ocazia unor reparatii de tipul RG si RK, s-a experimentat un asemenea proiect de inlocuire a bateriilor
de acumulatoare cu o sursa autonoma de energie. A fost conceput un grup electrogen auxiliar, alcatuit
dintr-un motor Diesel utilizat la tractoare agricole si un generator electric, care furnizeaza o parte din energia
necesara lansarii motorului Diesel al locomotivei, suplinind bateriile de acumulatoare. Totodata, aceste
locomotive au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tip DP 44, utilizat impreuna cu generatorul
principal pentru lansarea motorului Diesel. Acest proiect a fost brevetat de inginerul Marcu de la Depoul
Brasov si a fost aplicat la un numar de circa 25 de locomotive, prima fiind cea cu numarul 1396.

Anii '90 au adus si alte modificari, cum ar fi: introducerea unui incalzitor electric pentru mentinerea apei de
racire la temperaturi pozitive in cazul remizarii prelungite a locomotivei in frig, iluminatul boghiurilor, precum
si introducerea vitezometrelor cu memorii nevolatile tip VMN. Acestea din urma inlocuiesc vitezometrele
clasice, cu inregistrare pe banda de hartie, de tipul Hasler sau IVL. Pentru imbunatatirea conditiilor de
munca ale personalului, in cabinele de conducere au fost introduse aeroterme electrice, ba chiar si frigidere.
Toate aceste modificari se executa la cererea beneficiarului, cu ocazia reparatiilor de tip RG sau RK.

Partea pneumatica.
Asadar, locomotivele modificate cu grup electrogen de pornire au fost dotate si cu un demaror pneumatic
de tipul DP 44, impreuna cu instalatia de comanda aferenta. Cu ocazia reparatiilor in uzinele specializate,
la cererea beneficiarului, unele locomotive au fost echipate cu demaroare pneumatice mai puternice, de
tipul DP 1000. Ambele tipuri sunt alimentate cu aer la presiunea de 10 atmosfere din rezervorul principal al
locomotivei.

O alta modificare a instalatiei pneumatice a fost facuta prin introducerea instalatiei automate de purjare la
rezervorul principal de aer al locomotivei. Avantajul acestui dispozitiv este ca evita pericolul colmatarii
instalatiei de aer cu apa de condensare si cu impuritatile rezultate din acumularea aerului in rezervorul
principal al locomotivei. In mod clasic, curatarea de apa si de impuritati a rezervorului principal se face prin
manipularea de la sol, cu ocazia reviziilor, a unui robinet cu cep montat la partea inferioara a rezervorului
principal. Noul dispozitiv permite purjarea automata la oprirea compresorului, dupa fiecare umplere a
rezervorului principal. In acelasi scop s-a prevazut si un dispozitiv de descarcare a impuritatilor la racitorul
intermediar al compresorului locomotivei. Chiar si acesta din urma a fost supus modernizarii, rezultand un
compresor reproiectat de intreprinderea constructoare "Timpuri Noi" de tipul 2A320M+55a, cu debit sporit
de aer si functionare mai sigura.

O alta modificare rezultata din renuntarea la comanda multipla a locomotivelor este si eliminarea
conductelor si a semiacuplarilor de 3,5 bari, necesare numai in cazul cuplarii locomotivelor in tractiune
multipla cu comanda unica. Reglarea turatiei motorului Diesel se face prin modificarea presiunii de catre
servoregulatorul de turatie. In cazul cuplarii a doua sau mai multe locomotive in tractiune multipla, prin
aceste conducte si semiacuplari se facea legatura pneumatica intre servoregulatoarele de turatie ale
masinilor cuplate, rezultand comanda lor simultana si obtinerea aceleiasi turatii pentru motoarele Diesel ale
locomotivelor. In acest sens, este interesant de mentionat ca proiectantul Sulzer recomanda utilizarea a
maximum trei locomotive cuplate cu comanda unica, deoarece diferentele de presiune datorate pierderilor
ar conduce la functionarea cu turatii neuniforme a motoarelor Diesel ale locomotivelor din grup.Toate
aceste modificari si modernizari s-au executat de catre intreprinderile reparatoare numai in functie de
cerintele fiecarui beneficiar – companie, regionala de cai ferate sau depou – si nu au caracter obligatoriu.

In afara acestora, CFR a mai facut unele incercari sau experimente care merita a fi mentionate.
Anii '80 au creat ceea ce se numea cu mandrie atunci "insula cibernetica Videle", un triaj de retea complet
automatizat, comandat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate. In
acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT), in colaborare cu CFR,
a proiectat pentru locomotiva 060-DA-177 apartinand Depoului Bucuresti Triaj un dispozitiv-robot pentru
conducere de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Instalatia electronica era montata in cabinele de
conducere ale locomotivei si executa toate comenzile pe care le-ar fi executat un mecanic in timpul activitatii
de manevra. Principiul de functionare era telecomanda prin radio-emisie-receptie de la un post fix amplasat
in cabina de centralizare si telecomanda a Triajului Videle. Acolo locomotiva a facut serviciu experimental
pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind utilizata ca o locomotiva
obisnuita pana la scadenta la reparatie si retragerea sa din circulatie. A figurat in parcul Depoului Bucuresti
Triaj pana in octombrie 1998, cand a trecut in gestiunea SAAF. Ca o ironie a sortii, ea zace in prezent
devastata in depozitul de locomotive al SAAF, chiar in... Triajul Videle, locul unde odinioara era mandria
"insulei cibernetice"! Ea se putea deosebi usor de celelalte locomotive ale seriei fiind vopsita singular, in
culori vii, de avertizare, tinand seama de functionarea ei telecomandata: sasiul rosu, peretii laterali galbeni,
dunga ornamentala rosie, iar traversa frontala si plugurile, cu dungi alternative negru-galben inclinate.

In cadrul mai larg al incercarilor privind introducerea cuplei centrale automate unificate la caile ferate
europene, CFR a dotat cu acest dispozitiv o naveta de vagoane Uces/Ucs pentru transportul cimentului in
vrac. Locomotiva desemnata pentru remorcarea navetei pe ruta Fieni–Titu– Chitila–Bucuresti Vest
(Ciorogarla)–Bucuresti Cotroceni–santierul centrului civic a fost 060-DA-817, din Depoul Bucuresti Triaj, de
asemenea dotata cu cupla automata. Naveta asigura transportul cimentului in vrac de la Combinatul de
Lianti si Azbociment Fieni pana la betoniera uriasului santier de constructie a "Casei Poporului" si a noului
"centru civic" al Capitalei. Si aceasta locomotiva isi asteapta in liniste destinul in depozitul SAAF din Videle.

Linia de cale ferata intre localitatile Cluj si Oradea (153 km) prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi
portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de dealuri, cu declivitati accentuate
si curbe de raze mici. Dar cea mai mare dificultate pentru tractiune o reprezinta existenta unor rampe de
circa 15 ‰ aproape continue, desfasurate pe mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Pentru
remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Aceasta explica de
ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniul predilect al locomotivelor cu abur din seria 142. Pentru
mentinerea si chiar reducerea timpilor de parcurs ai trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate
cu locomotive Diesel, erau necesare utilizarea a doua locomotive 060-DA sau reducerea corespunzatoare
a tonajelor. Pe la mijlocul anilor '70 au aparut pe aceasta linie puternicele locomotive Diesel de 3000 si
4000 CP, a caror exploatare a fost insa foarte dificila.

Incercand sa imbine calitatile de necontestat ale locomotivelor 060-DA cu puterea mai mare oferita de
motoarele tip ALCO, in anii 1985-1986 Electroputere Craiova realizeaza doua prototipuri, denumite de
fabrica DB si inmatriculate la CFR sub numerele 61-0001/0002. Din punct de vedere constructiv-exterior,
ele nu se deosebesc decat prin vopsire (verde-oliv sau albastru deschis, cu dunga ornamentala alb-galbena
prelungita cu un "V" frontal) de locomotivele 060-DA aflate in fabricatie in acea perioada (cutie nervurata,
boghiuri etc.), dar in interior sunt echipate cu motoare Diesel de tipul 12R 251 FLO, fabricate la UCM Resita
sub licenta ALCO. Aceste motoare sunt identice cu cele utilizate pe locomotivele de 3000 CP, dar limitate
la o putere de 2640 CP. Transmisia este realizata in sistemul alternativ-continuu, cuprinzand un generator
sincron de tipul GST1, un grup redresor si motoare de tractiune de curent continuu identice cu cele ale
locomotivei clasice. Din pacate, nici in aceasta varianta nu a fost prevazut un echipament pentru incalzirea
electrica a trenului. Locomotivele au corespuns tehnic si din punct de vedere al exploatarii pe linia Cluj–
Oradea, fiind utilizate intensiv pe sectiile de circulatie Cluj–Oradea–Satu Mare si Cluj–Dej–Jibou–Baia
Mare– Satu Mare, realizand un parcurs mediu zilnic (PMZ) foarte ridicat, de 600-700 km. Si aceste
locomotive au avut soarta tuturor prototipurilor: din cauza lipsei pieselor de schimb si a dificultatii intretinerii,
au fost retrase din serviciu cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi:
001 – in anul 1993, iar 002 – in 1995. Ele se gasesc in prezent depozitate in fostul depou de domiciliu Cluj,
asteptand poate o soarta mai buna.

Productia pentru export

Incepand cu anul 1965, acest tip de locomotiva a devenit unul dintre principalele produse de export ale
economiei romanesti. Prima comanda, derulata intre anii 1965-1978, a constituit-o seria de 422 de
locomotive tipul ST 43 (Lokomotywa Spalinowa-Towarowa = locomotiva cu motor termic pentru marfa)
pentru caile ferate poloneze (PKP). Destinate remorcarii trenurilor grele de marfa pe linii neelectrificate, au
fost utilizate, ca si in Romania, pentru remorcarea trenurilor de calatori, chiar si rapide, cel mai cunoscut
fiind Neptun, intre Varsovia si orasul baltic Gdynia (1966). Dar linia predilecta a acestor locomotive a fost
asa-numita "Magistrala Nadodrzanska", Wroclaw – Zielona Gora – Szczecin, unde au asigurat remorcarea
trenurilor de marfa pana la electrificarea liniei. Si la PKP bunele performante de tractiune erau umbrite de
lipsa instalatiei de incalzire a trenurilor de calatori, facand necesara utilizarea in anotimpul friguros a
vagoanelor de incalzit cu aburi sau electric si chiar a locomotivelor cu abur cu performante termice mai
reduse. Seria pentru PKP a fost prevazuta cu un echipament de sesizare si de stingere automata a
eventualelor incendii aparute in sala masinilor, cu echipamente de frana Oerlikon, instalatie completa
pentru comanda unica si tractiune multipla. Coloritul acestor masini este foarte viu, in doua tonuri de verde,
cu boghiuri negre, acoperis argintiu, traverse frontale rosii si, mai recent, suprafete de avertizare frontale
galbene. Caracteristice sunt cele doua lampi frontale imense, care altereaza cumva aspectul elvetian-
proportionat al acestor masini. Declinul transportului feroviar de marfa, dar si electrificarea principalelor linii
ale PKP au facut ca si aici numarul locomotivelor de acest tip sa se reduca simtitor in ultimii ani, estimarile
indicand doar cateva zeci de locomotive de tipul ST 43 in serviciu la directiile regionale Poznan, Cracovia
si Wroclaw. Spiritul de conservare a patrimoniului tehnic polonez si-a spus si aici cuvantul, locomotivele ST
43-01 si 02 fiind pastrate in muzeele feroviare Jaworzyna Sl., respectiv Chabówka.

Cea de-a doua comanda pentru export a venit in anul 1966 din Bulgaria si a cuprins o serie de 130 de
locomotive ale seriei ÁÄÆ/BDŽ 06, livrate intre anii 1966-1975. Ele au fost echipate cu instalatie pentru
comanda unica si tractiune multipla, dar nu si pentru cupla automata. Culoarea acestor masini este rosu
aprins, cu dungi orizontale albe, prelungite pe lateral si inconjurand emblema ÁÄÆ aplicata in relief pe
partea frontala. Si aici, cele doua lampi frontale sunt ceva mai mari decat la CFR, fara a atinge insa
dimensiunile celor poloneze. Bunele rezultate de exploatare au facut ca aceasta locomotiva sa fie utilizata
si in prezent pe liniile neelectrificate, in ciuda recesiunii economice care a lovit din plin si Bulgaria.

Ultima serie de export a fost destinata marii Chine si a cuprins un numar de 285 de locomotive de tipul
ND2, construite intre anii 1971-1987. Pastrand aproape toate caracteristicile "elvetiene", locomotivele ND2
prezinta totusi modificari importante impuse de exploatarea extraeuropeana: cabine mai spatioase, cu o
forma usor modificata, dar armonioasa, post de conducere pe partea stanga, usi pe ambele parti la fiecare
capat, traversa frontala modificata pentru utilizarea exclusiva a cuplei automate si o capacitate de racire
sporita a radiatorului, pentru a putea functiona in temperaturi ambiante de pana la 40 de grade. Culoarea
este verde inchis, cu ornamente cromate si emblema Cailor Ferate Chineze, in relief, pe frontal, boghiuri
gri, acoperis argintiu, pluguri rosii. In sudul Chinei (Shanghai/Nanking), locomotiva si-a gasit vocatia
universala, fiind utilizata pentru toate serviciile, de la trenuri de marfa pana la exprese catre Hong Kong,
aici vagoanele de calatori dispunand de sisteme de incalzire proprii. Toate locomotivele de tipul ND2 sunt
echipate cu boghiuri pentru 120 km/h.

La "capitolul" China, ar fi de mentionat si seria de locomotive paralela, destinate in special remorcarii

trenurilor de marfa si manevrei grele, ND3. Construite intre anii 1984-1990, cele 88 de locomotive ND3 au
in comun cu seria 060-DA numai motorul Sulzer 12 LDA 28 (in varianta Resita 12 LDS 28B). Ele sunt
locomotive monocabina asimetrice si au boghiuri derivate .