LOCOMOTIVA CU ABURI

Locomotivă cu ecartament îngust, expusă la intrarea în oraşul Orăștie

Page 1 of 5
Locomotive cu abur celebre într-o ilustraţie din Brockhaus and Efron Encyclopedic
Dictionary (1890-1907)
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului. În varianta
clasică, prin arderea unui combustibil fosil este încălzită apa dintr-un cazan, fiind generat
abur care împinge un piston, antrenând un dispozitiv bielă-manivelă conectat la roțile
locomotivei. Pe lângă aceasta, au mai existat anumite variante de locomotive cu abur,
precum cele fără focar, cele electrice și locomotivele cu turbină.
Motorul cu abur a fost folosit pe scară largă pentru locomotive timp de mai bine de o sută
de ani, de la inventarea acestora la începutul secolului al XIX-lea, până la mijlocul secolului
al XX-lea, acest mod de transport reprezentând baza dezvoltării comerțului și transportului
internațional în acea perioadă. În această perioadă au fost realizate anumite progrese în
ceea ce privește eficiența acestor motoare, dar insuficiente pentru a putea face față
progreselor aduse de motoarele diesel și electrice.
În a doua jumătate a secolului trecut, locomotivele cu abur au fost gradual înlocuite cu
tehnologia diesel și mai apoi și cu locomotive electrice datorită eficienței lor relativ reduse
și din cauza cheltuielilor mari de exploatare, întreținere și reparații. Începând cu ultimul
sfert al secolului al XX-lea, construcția de locomotive cu abur a devenit o excepție.[5] Ele

Page 2 of 5
continuă însă să fie folosite într-o anumită măsură pe linii istorice și foarte rar pe linii
industriale în anumite țări ale lumii.

Componentele locomotivei cu abur:

Focarul (în care arde focul); 2. Cenuşar (cutia cu cenușă); 3.Cazan; 4. Cutie de
fum; 5. Cabina mecanicului; 6. Tender (pentru cărbune și apă); 7. Domul de abur; 8.Supapă
de siguranță; 9. Regulator; 10. Supraîncălzitor; 11. Piston; 12. Ţeava de evacuare a
aburului; 13.Mecanismul de distribuție; 14. Pârghia fluturelui; 15. Cadrul
locomotivei; 16. Boghiul posterior; 17. Boghiul anterior; 18. Suportul axului; 19. Suspensie
cu arc de foi; 20. Sabotul frânei; 21. Pompă de aer; 22. Tampon de cuplare; 23. Fluier
acționat de abur; 24. Domul cu nisip;

Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin
arderea unui combustibil fosil (în general cărbune). Vaporii de apă sub presiune sunt
colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină
mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă
în mișcare circulară a roții.
Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți:
îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de către inventatorul James Watt și
construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot.

Page 3 of 5
Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de
inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Tracțiunea animală s-a
dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă
propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit
de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790. Mașinăria sa folosea
zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de
acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804. Mai apoi, în 1829,
inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa Racheta (engleză The Rocket)
care este considerată prima locomotivă rentabilă. Racheta a fost prima locomotivă folosită
pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester).
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în
componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost
construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2.
Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se
întrevedea declinul puterii aburului.
Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în anii
1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord, schimbarea definitivă având loc în
anii 1950. În Europa, dispariția aburului de pe căile ferate importante a avut loc în aceeași
perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur
funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în
acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai
este folosită astăzi în puține zone ale țării pentru a atrage turiștii.
Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur
puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au supraviețuit până la
începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în care combustibilul era la
îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune.
Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul de
întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele
diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare:
în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de
50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea
simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a
locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea
locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de preîncălzire[84]: de obicei câteva ore
până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare" cutia de foc trebuia
curățată de zgură și cenușă.
Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru înlocuirea
cu tehnologia diesel sau diesel-electrică[88], acest tip de locomotivă fiind creat în mod
special pentru a respecta normele privitoare la emisia de fum (care însă nu țineau seamă de
poluarea invizibilă, de exemplu cu CO2, sau de cea indirectă, rezultată din generarea
energiei pentru locomotivele electrice).

Page 4 of 5
Locomotiva #999 ce a atins viteza de 181 km/h

Page 5 of 5