magazin istoric

ELECTROPUTERE CRAIOVA.
UN COLOS INDUSTRIAL AJUNS
LA CAPÃT DE LINIE
VLAD-ADRIAN NICOLAE
(Fondator ºi administrator al paginii de facebook C.F.R. – Istorie ºi cotidian)

Istoria industriei ferovi-

are pe malul stâng al Jiului
a început în 1941. Fabrica a
funcþionat pe întreaga peri-
oadã a anilor ’40, când s-au
reparat numeroase locomo-
tive. Ea a fost cea mai mare
din Oltenia. Imediat dupã ce
a trecut din proprietatea lui
Nicolae Malaxa în proprie-
tatea statului, comuniºtii au
investit masiv în ea.
La 1 septembrie 1949
Electroputere Craiova era
naþionalizatã. Iniþial, viito-
rul colos industrial se ocupa
de producþia de transforma-
toare, dar ºi de repararea târziu, tot la Craiova, se realiza primul vagon
locomotivelor cu aburi. motor de tramvai, tip V-54, care a fost asamblat
pornindu-se de la predecesorul V-951, construit
la Întreprinderea de Transport Bucureºti
Perioada aceasta incipientã, însemnând
(I.T.B.). În toatã aceastã perioadã a anilor ’50,
primul deceniu de existenþã al Electroputere
la Electroputere Craiova continuã, în paralel
(1941 – 1951), a fost marcatã îndeosebi de
cu alte proiecte, reparaþia mijloacelor de
repararea dupã Al Doilea Rãzboi Mondial a
tracþiune cu aburi.
locomotivelor cu aburi. Procesul de readucere
Un alt punct de referinþã din tinereþea
la starea de funcþionare a locomotivelor cu
uzinei din inima Olteniei îl constituie anul
aburi era de real interes atât pentru autoritã-
1956, când se semna la Bucureºti, dupã
þile de la Bucureºti, cât ºi pentru cele de la
tratative ce dureazã câteva luni, contractul
Moscova. Printre multe alte despãgubiri de
privind achiziþionarea licenþei de fabricaþie a
rãzboi pe care România trebuia sã le expedieze
locomotivei 060-DA. Uºor, uºor, la Electro-
în U.R.S.S., se numãrau ºi 490 de locomotive,
putere Craiova se mãrea din ce în ce mai mult
dar ºi numeroase alte elemente de material
producþia de locomotive, ajungând în anul
rulant, precum vagoane.
1964 la un numãr de 85 de locomotive Diesel-
Schimbarea de profil electrice 060-DA asamblate. Intervine ºi o
„reconversie“ a fabricii. În aproximativ douã
În 1951 producþia evolueazã ºi a fost fabri- decenii se transformã de la o fabricã profilatã
cat primul transformator de forþã. Patru ani mai preponderent pe reparaþia locomotivelor cu

48
 martie 2020
Tramvai tip V-54
abur la o uzinã constructoare de mijloace de
tracþiune pentru C.F.R.
În mod cert, schimbarea de profil a celor de
la Electroputere are legãturã ºi cu eveni-
mentele istorice desfãºurate în perioada de
existenþã a uzinei, precum moartea preºedin-
telui Consiliului de Stat al Republicii Populare
Române, Gheorghe Gheorghiu-Dej. Sub
conducerea lui fabrica de la Craiova a început
sã devinã un colos al industriei româneºti,
dupã ce a ales licenþa elveþianã Sulzer Frères,
pentru 060-DA, fapt ce a stârnit nemulþumirea
liderilor de la Kremlin. Concurenþa unui
produs occidental într-un stat comunist aflat
în sfera lor de influenþã nu era deloc pe placul
sovieticilor, lucru evidenþiat în cursul vizitei
efectuate de Nikita Hruºciov la Craiova în vara
lui 1962.
Dupã moartea lui Dej, în 1965, Nicolae
Ceauºescu ºi-a dorit foarte mult sã dezvolte
fabrica de locomotive din cadrul Electroputere
Craiova. Un exemplu concludent îl constituie
planul de dezvoltare a economiei naþionale
din anii 1966 – 1970, plan luat în calcul la
plenara din 22 aprilie 1965 când s-a prevãzut
dotarea Cãilor Ferate Române cu 630 de
EA-001, prima locomotivã
produsã de ASEA în Suedia pentru C.F.R.
locomotive Diesel-electrice, aproximativ
1.000 de vagoane de cãlãtori ºi peste 20.000 de
vagoane de marfã. De asemenea, un alt obiectiv
al regimului era electrificarea a 430 km de linie
de cale feratã, scopul principal fiind creºte-
rea capacitãþii de transport ºi reducerea
cheltuielilor de exploatare. De altfel, se dorea
ca în 1970 circa 70% din totalul traficului sã
se efectueze cu tracþiune Diesel ºi 9% cu
tracþiune electricã, ponderea tracþiunii cu
aburi scãzând astfel de la 60% în 1965 la 21%
în 1970. Consecinþa finalã, pozitivã, a acestor
acþiuni de amploare era de fapt reducerea în
perioada 1966 – 1970 a tonelor de combustibil
convenþional folosit.
Apogeul…
În a doua jumãtate a anilor ’60, mai exact
între 1965 ºi 1969, au loc patru evenimente
majore. În primul rând data de 9 decembrie
1965 rãmâne
de referinþã în
istoria C.F.R.
Atunci pleca în
probe pentru
prima datã în
România cea
dintâi locomo-
tivã electricã.
Licenþa apar-
þinea suedezi-
Preºedintele
lor de la ASEA Charles de Gaulle
(Allmänna în vizitã la Electroputere
Svenska Elek-
triska AB). Primele locomotive produse acolo
aveau o putere de 5.100 kW ºi o vitezã maximã
de 120 km/h. Primele 10 locomotive (060-EA-
001 pânã la 060-EA-010) au fost produse chiar
la ASEA în Suedia. Ulterior Electroputere urma
sã preia licenþa ºi sã producã locomotive,
începând cu 1967, când Nicolae Ceauºescu
aproba dezvoltarea locomotivei tip CoCo.
Un an mai târziu a început ºi în România
construcþia locomotivelor electrice 060-EA,
urmatã ºi de realizarea variantei 060-EA1 (cu
vitezã maximã de 160 km/h). Partea electricã
ºi montajul general erau realizate la Craiova,
în timp ce partea mecanicã era asiguratã de
I.C.M. Reºiþa. Pânã în anul 1989 au fost
49
 magazin istoric
construite peste 1.400 de locomotive Diesel-
electrice ºi aproape 1.000 de locomotive
electrice.
Începând cu anul 1967 Nicolae Ceauºescu
a aprobat dezvoltarea locomotivei electrice tip
CoCo, seria 060-EA (o variantã îmbunãtãþitã
a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au
fost adoptate mãsuri pentru producerea de
aparataj de înaltã tensiune ºi motoare electrice,
dar ºi realizarea a 360 de locomotive Diesel-
electrice tip 060-DA ºi aproape 100 de
locomotive electrice tip CoCo. În consecinþã,
la sfârºitul anului 1969, uzina de la Craiova a
atins ritmul maxim de fabricaþie, 150 de
locomotive pe an!
Un alt eveniment de importanþã foarte
mare pentru Elec-
troputere a fost vi-
zita preºedintelui
Charles de Gaulle în
România, la 16 mai
1968. Pe lângã Cra-
iova, preºedintele
francez a vizitat ºi
oraºele Slatina, Pi-
teºti, Târgoviºte, dar
ºi Capitala, toate
fiind centre industri-
ale. În Oltenia, pe Primul tren cu tracþiune electricã
lângã Complexul pe liniile ferate româneºti
Energetic Termic de pleacã la 15 februarie 1969 din Gara de Nord
la Iºalniþa ºi combi-
natul Doljchim, ºeful statului francez viziteazã
ºi uzina Electroputere. Charles de Gaulle a
rãmas impresionat de acest centru industrial
al þãrii.
Meritã evocat un alt eveniment de im-
portanþã majorã în evoluþia uzinei Electro-
putere, dar mai ales a dezvoltãrii intense a
Cãilor Ferate Române din acei ani. Loco-
motiva electricã seria 060-EA de 5.100 kW a
fost folositã pentru remorcarea trenurilor de
cãlãtori ºi marfã pe liniile electrificate. Pentru
prima datã, din gara Bucureºti Nord a plecat
un tren de cãlãtori remorcat de o locomotivã
electricã ºi tot atunci a fost datã în exploatare
în mod oficial linia electrificatã Bucureºti –
Braºov, în februarie 1969. Trenul cu prima
locomotivã electricã pe aceastã secþie de cale
feratã a plecat la 15 februarie 1969, fiind
50
remorcat de cea de a 21-a locomotivã produsã
la Electroputere Craiova, 060-EA-021. Aceasta
a aparþinut depoului Braºov din 1968 pânã în
1999, an în care a fost retrasã din circulaþie.
Patru ani mai târziu a fost tãiatã ºi casatã în
parcul rece al Depoului C.F.R. Ciceu.
… ºi decãderea
Electroputere Craiova nu era numai un
simbol naþional, un pol industrial cunoscut
strict în limitele graniþelor României. „Uzinele
pe roþi“ construite aici au ajuns în toate
colþurile lumii, din inima Asiei, în China ºi
Iran, pânã în sudul Europei în Grecia, dar ºi în
Polonia. În privinþa locomotivelor exportate
se remarcã îndeosebi
testarea în anul 1963
a douã locomotive
060-DA în Polonia
ºi negocierea un an
mai târziu, în cadrul
Târgului Interna-
þional de la Poznan
(Polonia), a unui con-
tract privind livrarea
în anul 1965 a 30
locomotive 060-DA,
redenumite ulterior
ST43 de autoritãþile
de la Varºovia. De
asemenea, se remarcã
un numãr foarte mare de locomotive plecate
pe meleagurile asiatice, cunoscute fiind
relaþiile cordiale între regimul Ceauºescu ºi
regimuri precum cele de la Beijing, Hanoi sau
Teheran.
Anii de dupã 1950, când comuniºtii au
investit masiv în uzina din Bãnie ºi pânã la
sfârºitul regimului Ceauºescu, au reprezentat
apogeul industriei feroviare româneºti, una
foarte dezvoltatã, pentru cã aici nu ne rezumãm
doar la Electroputere Craiova. Alãturi de
mândria industriei feroviare olteneºti se
adaugã alte puncte industriale feroviare,
precum Atelierele C.F.R. Griviþa, cu tradiþie în
materialul rulant de cãlãtori ºi marfã încã de
la sfârºitul secolului al XIX-lea, Uzina
Constructoare de Maºini de la Reºiþa, Uzina
„23 August – Faur“ din Bucureºti, de asemenea
 martie 2020
Locomotive fabricate
la Electroputere Craiova,
de sus în jos: DA 1140;
EA011 (aprilie 2015); EA 394 (2018);
sursa celor trei foto:
arhiva Alexandru Nicolae Cincã)
cu blazon deosebit pentru construcþia unui alt
tip de locomotive, cele Diesel hidraulice –
LDH. La capitolul industrie feroviarã româ-
neascã enumerãm ºi fabricile de vagoane de la
Drobeta Turnu-Severin ºi Caracal, specializate
în construcþia de vagoane de marfã, Fabrica
de Vagoane Astra Arad, axatã în special pe
vagoanele de cãlãtori, sau fabrica de la Balº
(judeþul Olt), dar ºi Caromet din Caransebeº,
unde se afla Întreprinderea de Osii ºi Boghiuri,
sau Remarul „16 februarie“ din Cluj-Napoca,
ROVA Roºiorii de Vede sau Remarul Paºcani,
actuala VFU, specializate îndeosebi în repara-
rea materialului rulant.
În perioada post-decembristã, Electropu-
tere Craiova a intrat într-un declin vizibil, ase-
menea întregii industrii româneºti. Întreprin-
derea a fost transformatã la începutul anilor
’90 în societate pe acþiuni, iar odatã cu trecerea
anilor a înregistrat repetate regrese, ajungând
la pierderi financiare foarte mari. La începutul
mileniului trei, Electroputere avea datorii de
aproximativ 30 de milioane de dolari. În 2007
colosul industrial este privatizat, pachetul ma-
joritar fiind preluat de o firmã din Arabia
Sauditã. Investiþiile promise de saudiþi întârzie
sã aparã, astfel încât dintr-unul dintre cele mai
mari centre industriale din þarã înainte de
1989, care producea locomotive inclusiv pen-
tru export, a ajuns sã-ºi închidã definitiv por-
þile ultima divizie rãmasã în viaþã, anul trecut.
Chiar la 1 decembrie 2019, mândria de altãdatã
a Bãniei a devenit istorie!
Pânã la moartea fabricii, au existat câteva
borne menite, cel puþin la prima vedere, sã o
resusciteze. Printre acestea, menþinerea câtorva
divizii care produceau transformatoare pentru
termocentrala de la Cernavodã. De asemenea,
unul dintre puþinele lucruri pozitive întâmplate
dupã privatizarea din 2007 a fost realizarea
unei locomotive în parteneriat cu americanii
de la „Caterpillar“. A fost prima dupã aproape
douã decenii ºi jumãtate de stagnare a produc-
þiei de locomotive, mult prea puþin pentru a
mai opri inevitabilul: dispariþia fabricii.
La sfârºitul anilor ’60 se produceau 150 de
locomotive pe an chiar, care se ºi exportau. În
24 de ani o singurã locomotivã, produsã în
2012, a ieºit pe poarta fabricii. Din pãcate, 1
decembrie 2019 reprezintã sfârºitul trist al unei
ere, marcatã de multe realizãri industriale pe
malul stâng al Jiului. Un sfârºit previzibil ºi
asemãnãtor cu al întregii industrii româneºti,
indiferent de ramurã, nu numai cea feroviarã.
În prezent rãmân poveºtile, imaginile,
amintirile ºi mai ales locomotivele care circulã
ºi astãzi între marile oraºe ale României, repre-
zentând dovada calitãþii ºi seriozitãþii cu care
au fost construite
Mãrturii ale muncii celor care au creat
transportul feroviar românesc sunt pe ma-
gistralele pe care cu siguranþã le-aþi parcurs cu
unele dintre faimoasele „10“, printre primele
ieºite pe porþile fabricii din Suedia, precum
EA-002 ºi EA-004, ambele aparþinând depou-
lui Braºov, încã în serviciu activ, legând nor-
dul ºi centrul þãrii de Capitalã. „
51