Către,

Am onoarea să vă prezint un referat pe care l-am susținut în cadrul Cercului Militar Național la
asociația AMFOR (care cuprinde cadre militare tehnice, medici, academicieni, profesori universitari,
etc.), condusă de general doctor Ion DRĂGUȘIN.

Ședința a avut loc în data de 25 mai a.c. și a fost urmată de ample discuții și propuneri
constructive.

Datele pe care le-am prezentat în referat mi-au fost furnizate de către unitățile din cadrul
Ministerului Transporturilor.

Subsemnatul, nutresc speranța că măsurile și propunerile privind Căile Ferate Române vor f
analizate și luate măsurile cele mai potrivite pentru îmbunătățirea acestui mijloc de transport
modern și performant.

Cu deosebit respect,

Ing. Ion STAFIE

Cercetător științifc pensionar

Telefon 021/668.49.22

Mobil 0760/047.457

1
 REFERAT

Căile Ferate Române în trecut, în prezent și în viitor

Ing. ION STAFIE

Cercetător Științific Pensionar

Căile Ferate Române în trecut, în prezent și în viitor

2
Introducere

Omenirea, încă de la începuturile ei, pentru a-și asigura existența, a simțit nevoia să se
deplaseze în teritoriile pe care le ocupa și în funcție de necesități, să folosească animalele pe care le
domesticise: cai, bivoli, catâri, cămile, reni și chiar câini speciali dresați.
Odată cu inventarea roții, au apărut mijloacele de transport care ușurau acest proces, lucru care
a durat multe mii de ani.

Apariția căii ferate

Pentru transportul de la o localitate la alta mii de ani s-au folosit căruțe, trăsuri, diligențe
tractate de cai. Au apărut societăți de transport care făceau legături între localități, iar în timpul
războaielor tehnica de luptă (tunuri și alte materiale de luptă) erau deplasate în același mod.
Calea ferată propriuzisă a apărut în prima jumătate a secolului XIX în Anglia. Calea
propriuzisă se realiza din profile metalice cu lungimi variabile, fiind fixată pe traverse prin diferite
mijloace.
Apariția primei locomotive este semnalată în Anglia. In anul 1825, George Stephenson a
realizat un tren care folosea forța aburului produs într-un cazan încălzit cu cărbuni. Așa a apărut prima
linie ferată între Stokton și Darlinkton de 58 km, în jurul anului 1825. În 1830 se pune în funcțiune
prima cale ferată pentru transportul de persoane între Manchester și Liverpool. În 1832 se construiește
prima cale ferată în SUA, iar în 1835 se inaugurează prima cale ferată din Europa în Belgia, între
Bruxelles și Mechelen (20,4 km).
Pe teritorilul țării noastre, prima cale ferată cunoscută este linia Baziaș – Oravița, a cărei
construcție începe în anul 1846 pentru transportul de materiale și persoane în imperiul austro-ungar.
Sub stăpânirea otomană, în mai 1860 se construiește linia Constanța – Cernavodă, în concesiunea
firmei engleze Barkley. Această firmă sub îndrumarea regelui Carol I construiește prima cale ferată, de
către aceeași antrepriză, în Țara Românească, între București Filaret și Giurgiu Oraș, inaugurată în 31
octombrie 1861. În mai 1879 se aflau în exploatare circa 3070 km de cale ferată, din care 1377 km în
Muntenia, Moldova și Dobrogea, 1656 km în Transilvania și Banat și 41 km în Bucovina.
În perioada 1880 – 1888 în timp de 8 ani, statul român răscumpără căile ferate concesionate și
construiește altele noi, ca după războiul de reîntregire din anul 1918 rețeaua de linii ferate din
România Mare să ajungă la circa 8455 km.
Între cele două războaie mondiale se mai constriuesc 600 km de cale simplă. În timpul celui
de-al doilea război mondial rețeaua de căi ferate a suferit mari distrugeri în zona de nord a țării,
lucrările de artă pe linia Ilva Mică – Vatra Dornei, Adjud – Ciceu ca și toate viaductele și podurile de
pe râurile Prut, Siret, Moldova, Trotuș, Criș, Someș, Mureș și Arieș. Au fost distruse 1196 km de linii,
3961 aparate de cale, 1100 de poduri, 34 tuneluri.
Cel mai mare viaduct Caracău, distrus de trupele germano-hortiste în 1944 în retragere, a fost
dat în circulație provizorie în timp record sub conducerea unchiului meu, inginer Vasile GROZEA,
permițând circulația trenurilor militare române și sovietice, ușurând eliberarea Ardealului. Au urmat
lucrări de consolidare a tuturor lucrărilor care să permită circulația trenurilor fără restricții de viteză
sau tonaj. Din anul 1956 începe să se introducă în cale șine de tip greu, traverse de beton
precomprimat și refacții de peste 600 km cale.
După anul 1960 se intră într-un proces de modernizare în toate ramurile de specialități prin:
- creșterea cotelor de refacție cu șină nouă și aparate de cale,
- eliminarea unor puncte de restricționare de viteză și tonaj,
- modernizarea instalațiilor de dirijare a traficului, extinderea centralizării electrodinamice,
sistemul dispecer și blocul de linie automat,
- sistematizarea principalelor noduri, stații și triaje,
- modernizarea sistemului de tracțiune prin introducerea locomotivelor diesel-electrice,
- introducerea unor noi tipuri de vagoane specializate,

3
 - dublarea unor linii principale (București – Craiova, Buzău – Făurei),
- electrificatrea unor linii principale (București – Predeal – Brașov),
- lungimea liniilor ajunge la 16376 km, 1119 stații cu 34000 aparate de cale,
- 4236 poduri și podețe, 165 instalații de centralizare, 76 substații de tracțiune electrică cu 21
dispecerate,
- 4226 km de linii cu bloc de linie automat,
- 509 mașini grele de cale,
- 3600 km de linie sudată.
CFR avea o conducere unică, sub denumirea Regia Autonomă CFR.
După anul 1990 se fac studii privind aderarea Căilor Ferate Române la rețeaua Uniunii Europene.

Alte măsuri luate după anul 1990

Căile Ferate Române au funcționat în condiții normale sub influența economiei centralizate,
realizându-se refacții de linii, procurate prin CAER, cu un vârf realizat în jurul anului 1989, iar în anul
1987 au fost date în exploatare noile poduri metalice de la Fetești și Cernavodă, lucrare masivă care a
suscitat atât interesul, cât și mândria noastră de constructori.
Guvernul României a dus o politică de informare privind funcționarea economiei de piață la
care au aderat majoritatea țărilor europene.
În anul 1998 Guvernul României a hotărât reorganizarea Căii Ferate Române. Până în acel an
CFR a funcționat ca un holding cu personal specializat și raportat la nevoile sale de activitate. În acest
timp economia românească a trecut printr-un proces de transformare specific economiei de piață,
punându-se un accent pe importuri. A fost un proces de transformare a economiei centraliuzate, a fost
desființat Comitetul de Stat al Planificării (CSP) și fiecare intreprindere a fost ”liberalizată” și i s-a dat
posibilitatea să se descure după regulile economiei de piață.
Majoritatea populaţiei şi-a pus speranţa în noua conducere, că va reconstrui o societate dreaptă,
în care toţi cetăţenii s-o ducă mai bine, material şi moral.
Aşa cum se întâmplă în vremuri tulburi, au profitat cei ce aveau cunoştinţe şi relaţii cu capitalismul,
adică cei ce lucraseră în comerţul exterior, cei care manipulaseră fonduri, foşti activişti, foşti securişti
etc.
Ca să dea o impresie de libertate absolută, noul regim a instituit anarhia, în special în
economie. Întreprinderile au fost lăsate să se descurce cum vor, nu s-au mai efectuat controale şi a fost
desfiinţat CSP-ul, considerându-se GREŞIT, că rolul lui se terminase!
De la noua conducere nu puteai să te aştepţi la altceva, căci aceasta a rămas pe viaţă adeptul
idealurilor socialiste, după modelul lui Gorbaciov! Mai grav a fost demersul lui Petre Roman, fiu de
nomenclaturist (tatăl: veteran al Războiului Civil Spaniol), şcolit, însă, în Occident. Ideea lui fixă a
fost că industria noastră era „neperformantă” şi, deci, trebuia lichidată, uitând că erau ramuri ale
economiei care concurau pe piaţa capitalistă (industria chimică, utilaj petrolier, rulmenţi, îngrășeminte,
etc.).
În sfârşit, graniţele au fost deschise, permițându-se ieşirea şi intrarea în ţară a tot ce era posibil.
Românii, în majoritatea lor, au intrat într-o stare de „euforie periculoasă”, bucurându-se de aceste
„libertăţi” la care nici nu visau!
Şi aşa, profitând de haosul din economie, conducătorii întreprinderilor de stat au început
„jefuirea” sistematică. Au dispărut, unul câte unul, combinatele care produceau carne de porc, de
păsări, agricultura a fost fărâmiţată, fostele CAP-uri devalizate de tractoare, combine etc., iar sistemul
de irigaţii demolat. La fel s-a procedat și cu industria metalurgică.
În acest fel s-a ajuns ca România, dintr-o ţară care exporta alimente, să importe alimente şi bunuri de
consum! Mai gravă a fost campania de lichidare a unor obiective strategice, cum a fost Combinatul
Siderurgic de la Călăraşi, care mai avea nevoie de un sistem de control nedistinctiv, ca să producă şină
de cale ferată de 90 de metri lungime. Dacă acest obiectiv ar fi fost pus în funcţiune, ar fi devenit un
concurent serios pentru producătorii de oţeluri din Europa!
În sfârşit, au venit devalizările băncilor şi privatizările frauduloase, care au supt din economia
naţională tot ce se putea delapida!

4
 Ca urmare a acestui complex de măsuri anti-naţionale, au apărut miliardarii români şi avuţii
imense în mâna unei clase de profitori.
Intrarea României în UE (2007) n-a dus la revirimentul aşteptat, pentru faptul că toate
guvernele
care s-au succedat în 25 de ani la conducerea ţării n-au vrut să negocieze serios orice pas al ţării către o
economie globalizată.
Aşa s-a ajuns ca peste 2 milioane de români, cei mai apţi pentru muncă, să emigreze,
accentuând şi mai mult criza în România.
Şi mai grav este faptul că întreaga societate românească s-a degradat, începând cu
învăţământul, sănătatea, asistenţa socială etc.
La toate acestea au contribuit: legislaţia permisivă creată de Parlament şi, mai cu seamă,
corupţia din Poliţie şi Justiţie, care nu-şi fac funcţia fără părtinire.
Pentru o dreptate socială, efectivă, cea m bună măsură ar trebui să fie: controlul averilor,
confiscarea lor şi nu sancţiunile formale şi blânde la care sunt supuşi puţinii infractori dovediţi.
Într-o asemenea societate, tineretul ţării nu are nicio şansă pentru viitor, trebuind să-şi
părăsească ţara şi să-şi caute norocul oriunde în lume!
În timpul Revoluţiei de la Timişoara s-a lansat documentul de bază, care trebuia să conducă la
asanarea societăţii româneşti şi anume punctul numărul 8. Justiţia românească ar fi trebuit să judece,
dacă nu pe toţi cei care au contribuit la consolidarea comunismului, dar cel puţin pe acei care s-au
făcut vinovaţi de crime (torţionarii care au torturat oameni „vinovaţi” pentru părerile lor), ori acest
lucru nu s-a întâmplat; ci, dimpotrivă, toţi aceştia au beneficiat de pensii speciale şi toate drepturile.

Reformarea CFR din anul 1998

Revenind la Căile Ferate Române, reforma din anul 1998 a condus la reorganizarea întregului
aparat administrativ în centralul ministerului. Au apărut companii care s-au soldat cu spor important
de personal.
La acestea se mai adaugă faptul că fiecare societate nou înființatâ si-a organizat compartimente
privind: asistență juridică, personal și învățământ, organizare, aprovizionare, relații cu mass-media,
etc. care au condus la sporul de angajați.
În organizarea veche a ministerului aceste compartimente existau, dar cu un număr redus de
angajați.
Conform reformei din 1998 au fost înființate următoarele companii (societăți):
- Compania Națională de Căi Ferate CFR SA,
- Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă SNTFM CFR Marfă SA,
- Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători SNTFC CFR Călători SA,
- SAAF SA – Societatea de Administrare a Activelor Feroviare,
- SFT – Societatea de Turism Feroviar,
- SC Electrificare CFR SA.

a) Compania Națională de Căi Ferate CFR SA

Această companie are în subordine mai multe direcții de specialitate.
În anexa 1 la prezentul referat sunt redate: lungimea geografică a rețelei de cale ferată de
10.628 Km și lungimea desfășurată de 19.848 Km, precum și toate caracteristicile tehnice (instalații,
lucrări de artă, numărul de stații, lungimea rețelei interoperabile, cea neinteroperabilă, lungimea
liniilor private, etc.).

5
 Anexa 1

Nr. crt. Elementul Caracteristica

1 Lungime rețea 10.628,205 km

2 Lungime rețea desfășurată 19.848,98 km

3 Linie dublă 2.916,94 km

4 Linie simplă 7.711,265 km

5 Linie electrificată 4.063.603 km

6 Linie neelectrificată 6597.605 km

7 Număr stații 917

8 Instalații CE 40

9 Instalații CE cu post comandă computerizat 15

10 Instalații CED 578

11 Instalații CEM 60

12 Instalații MACT 18

13 Instalații de asigurare 316

14 Instalații BLA 944

15 Instalații automate la treceri de nivel 1.094

16 Număr tuneluri 171

17 Lungime tuneluri 62 km

18 Număr poduri și podețe 17.694

19 Ecartament european 1.435 mm

20 Ecartament larg 1.520 mm

21 Lungime rețea fibră optică

22 Lungime rețea km interoperabili 6.521,8 km

23 Lungime rețea km neinteroperabili 3.754,1 km

24 Lungime infrastructură publică administrată de CFR SA 10.632,302 km

25 Lungime infrastructură privată a CFR SA 5,903 km

În anexa 2 la prezentul referat se arată variația lungimii liniilor datorită modificărilor apărute,
alocațiile de la buget, numărul restricțiilor de viteză și lungimea liniilor după tipul de șină.

Anexa 2
6
 Din datele furnizate de sucursalele (regionalele) cf, rezultă că numărul de angajați ai companiei
a scăzut continuu, ajungându-se la 0,3 om/Km de linie, ceea ce a produs o înrăutățire a stării liniilor.
Datorită propagandei privind pensiile, foarte mulți angajați și-au depus dosarele de pensionare,
astfel încât au rămas districte de linii cu 1...2 meseriași de cale. Cum să manipulezi traversele de
beton,
care cântăresc între 250-280 Kg fiecare, iar mecanizarea lucrărilor este cea cunoscută.
Din aceste cauze nu se pot executa lucrări care cer un număr sporit de muncitori, precum
detensionarea liniilor, burajul la rând al traverselor, etc.
Din aceste cauze au apărut multe restricții de viteză, iar cele existente s-au înăsprit. Aceste
fenomene negative vor conduce chiar la închiderea unor linii, dacă nu se vor lua măsuri
corespunzătoare (viteza medie tehnică în anul 2017 este de 69,53 km/h).

7
 Șinele au o vechime în cale de 30-40 ani, caracterizând rețeaua ca ”îmbătrânită”. În loc să se
meargă pe soluția mecanizării ușoare a lucrărilor de întreținere s-a mers pe achiziționarea unor utilaje
grele de cale, care, au consumuri mari de combustibil, piese de schimb, în loc să se meargă pe soluția
micii mecanizări și în special pe procurarea utilajelor multifuncționale de tipul fostelor mașini
FRAMAFER (folosite în Franța, Belgia, Elveția, etc.) sau de tipul UNIMAT (PLASSER-THEURER)
care cu meseriași puțini pot executa un complex de lucrări (buraj, ripări, profilare, transport, etc.).
Nici externalizarea unor linii secundare și exploatarea acestora de societăți private, nu au
rezolvat problemele, deoarece acestea nu au fost interesate să facă investiții și cheltuieli în
infrastructura CFR.În iernile cu anumite zile geroase (sub – 15ºC) s-au rupt sute de șine, periclitând
siguranța circulației. Astfel, între 28.12.2014 și 06.01.2015 s-au rupt 349 sine. Câte șine s-ar fi rupt
dacă în iernile din România s-ar fi produs geruri ca în Suedia, Finlanda, URSS sau Canada?
Toate aceste lipsuri au condus la introducewrea restricțiilor de viteză și se pot solda chiar cu
închiderea unor linii cu suprastructura uzată și slab întreținută.
În graficul anexat rezultă numărul de Km de cale refacționați între 1918 – 2012. Susa: volumul Șine
pentru căi ferate moderne autor Ing. Ion STAFIE.
Din graficul menționat rezultă că numărul de Km refacționați a scăzut continuu din 1989,
ajungându-se la 0 Km, începând cu anul 2008.

Sursa: Volumul ”Șine pentru căi ferate moderne” Autor ing. Ion STAFIE
Din cauza acumulării scadențelor la reparațiile capitale, precum și din cauza alocațiilor
insuficiente pentru lucrările de întreținere curentă, s-a ajuns la necesitatea introducerii unor restricții
de viteză care în momentul de față sunt în număr de 418, în timp ce viteza tehnică de circulație este de
69,53 Km/h.
În ceea ce privește lucrările de artă există în număr de 17.694 poduri și podețe, cu o lungime
totală de 220.764,714 m, din care un număr de 6044 au durata de viață expirată, iar un număr de 4870
au durata de viață proiectată expirată.
Faptul că până în prezent nu au avut loc catastrofe feroviare se datorează în primul rând
eforturilor deosebite ale personalului din unitățile de întreținere linii, care, cu mijloace modeste și în
condițiile unor lipsuri de fonduri, veghează la desfășurarea traficului.
Nici introducerea automotorului performant 130 R nu a fost folosită la capacitate din lipsa fie a
combustibilului sau a unor piese de schimb. Se folosesc în schimb câteva vagoane de măsurat calea
mecanice cu o vechime de peste 50 de ani, cu uzuri pronunțate care dau rezultate cu un grad scăzut de
precizie.În același timp la Centrul de Testări de la FĂUREI, aparținând AFER, se află de două decenii
vagonul electronic de măsurat calea EM 160, din generația a doua, care a aparținut fostului ICPTT și
care este nefolosit din lipsa tehnicienilor, fiind într-o stare avansată de degradare. Până în prezent nu s-
a găsit o soluție ca acest vehicul încă performant să poată fi folosit în înțelegere cu Compania
Națională CFR SA.

8
 NOTĂ: În ceea ce privește adoptarea vitezelor mari (160 - 250 km/h), problema se situează
numai în domeniul studiilor, fiind puțin probabil ca aceasta să fie realizată în acest deceniu la CFR.
Până în prezent ne-am rezumat numai la studii și documentare.

b) Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători SNTFC CFR Călători SA

I. PREZENTARE GENERALĂ

Societatea a fost înfiinţată prin H.G. nr.584/1998, cu modificările şi completările ulterioare.

Este o societate pe acțiuni in conformitate cu legile romane.

Au mai luat ființă și câteva societăți private ca SC Regiotrans SA care operează pe linii
secundare majoritatea pe teritoriul Transilvaniei.

Scopul principal este să elaboreze instrucțiuni de exploatare tehnică proprii și să aplice

măsurile de siguranță pe calea ferată în scopul prevenirii evenimentelor.

Deasemenea, să organizeze recepția materialului rulant, a instalațiilor și echipamentelor la

unitățile furnizoare de reparații, în scopul asigurării unei calități corespunzătoare.

În anul 2017 pe întreaga rețea au circulat zilnic în medie 1406 trenuri, cu 0,6% mai mult față
de anul 2016.

La finele anului 2017 parcul de mijloace de tracțiune cuprindea:

- 358 locomotive electrice,
- 238 locomotive diesel electrice,
- 190 locomotive diesel hidraulice,
- 264 automotoare,
- 34 rame electrice,
- 6 locomotive diesel mecanice.

În anul 2017 s-a înregistrat o creștere a parcursului mediu zilnic la LE și AM. Energia electrică de
tracțiune în 2017 a fost mai mică în comparație cu anul 2016 cu 3063.240 KWh. Datorită raționalizării
consumul de combustibil a cunoscut o reducere normală.
În ultimul an s-au folosit 2283 vagoane, din care 2031 vagoane clasă.
În raportul societății nu sunt trecute toate lipsurile și calitatea redusă a prestației adică:

- vagoane clasă neigenizate,

- vagoane clasă cu uși și ferestre defecte,
- întârzieri ale trenurilor de călători datorită intemperiilor și altor defecțiuni,
- vagoane clasă neâncălzite suficient pe timp friguros.

9
10
 c) Societatea Națională Transport feroviar de Marfă SNTFM CFR Marfă SA

Compania a fost înființată după modelul UE în 1998.

În 1990 căile Ferate Române posedau peste 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă și
călători și 4.400 locomotive de diferite tipuri.

La ora actuală se folosesc 38.017 vagoane de marfă, conform datelor furnizate de către AFER -
Organismul Notificat Feroviar Român. Până în 1990 mărfurile erau transportate cu 153.000 vagoane
de diferite tipuri. Un număr de 18.000 vagoane au fost exportate ca fier vechi și topite în combinatele
siderurgice din China, Coreea, etc., iar banii obținuți au ajuns în buzunarele unor oameni de afaceri
care au câștigat licitațiile cu CFR.

Până în 1990 trenul era principalul mijloc de transport, atât pentru călători cât și pentru mărfuri.
Totodată, au apărut și operatorii feroviari privați, statul pierzând monopolul transportului feroviar.
Astfel, apare compania privată Grupul Feroviar Român (GFR) condus de Gruia Stoica, cel care
reușește să-și însușască cele mai profitabile contracte.

O altă companie pentru transport marfă este Rolling Stok. În anul 2007 Ministerul Transporturilor
condus de Ludovic Orban înființează o nouă companie cu trei acționari: CFR Marfă cu 42%, GFR cu
40% și Reiffeissen Bank cu un cpital de 18%. În 2008 GFR cumpără pachetul de acțiuni de la
Reiffeissen Bank și devine acționar majoritar.

În perioada 2008-2013 CFR Marfă mai pierde clienți și contracte și casează trenuri întregi pe care
nu își poate permite să le repare, după care le vinde firmelor de fier vechi. Acestea sunt aceleași care
câștigă licitațiile: Remat- MG, Remat Invest, Remat SCHOLTZ, Remat Brașov, etc. Aceeași soartă au
avut-o și cele 165 vagoane poștale, care erau deținute de compania CFR Mesagerie. Licitația acestor
vagoane este câștigată de cetățeanul libanez Hassan AWDI. Omul de afaceri Costel Comana care
controla societatea REGIOTRANS s-a sinucis. El era acuzat că a mituit oficiali din CFR pentru prețuri
preferențiale.

Toate aceste fapte reprezintă probabil un mic procent din afacerile tenebroase care s-au comis și
posibil să mai existe încă în această lume de afaceri.
Pentru cele două companii de marfă și călători au rămas cca 1700 locomotive. Călătorii circulau cu
cca 15.000 vagoane, din care astăzi mai sunt exploatate cca 1.000 vagoane.

În 1990 România deținea a treia cale ferată din Europa, ca densitate pe unitatea de suprafață a țării.
Trenul era principalul mijloc de transport, fiind folosit de cca 400.000 călători zilnic.
După 1990 industri și în general economia țării au scăzut vertiginos, iar concurența neloială făcută
de transportul rutier au dat lovitura hotărâtoare transportului feroviar, contribuind la producerea unor
accidente cu urmări grave pe șosele și un procent însemnat al poluării, precum și cheltuieli sociale
importante.

Prin politica de încurajare a importului de automobile uzate, dar mai ieftine, se dau lovituri
siguranței transportului de mărfuri și călători. Aceste fenomene negative ar fi putut fi reduse dacă în
România s-ar fi construit în acești ani, drumuri moderne care să asigure calitatea transportului dar și
din acest punct de vedere suntem calificați ca o țară subdezvoltată.

În ceea ce privește compania de transport marfă se pune problema dacă aceste fenomene negative
puteau fi prevenite.
Deși se cunoșteau destul de clar majoritatea afacerilor tenebroase, nu s-au luat măsurile care se
impuneau. De pildă, Corpul de Control al Ministrului și alte organe abilitate ce-au făcut în această
perioadă?

Vagoanele, fie de marfă, fie de călători trebuiau să fie minuțios verificate, iar cele care mai puteau
fi reparate trebuiau introduse în atelierele din București, Pașcani, Simeria și vândute pe prețuri reale,
nu ca fier vechi. Dacă se lua o asemenea măsură s-ar fi asigurat capacitatea acestor ateliere, iar
personalul specializat n-ar fi fost eliminat.

11
 În majoritatea statelor care posedă rețele importante de căi ferate transportul de marfă produce
venituri importante, pentru că transportul de călători de regulă consumă fonduri mai mari în
comparație cu veniturile obținute. In România nimeni din conducerea ministerului n-a pus această
problemă și a lăsat compania de marfă să-și rezolve numai propriile interese de moment.

La noi, compania de marfă s-a comportat ca ”Stat în Stat”. Se pune problema dacă acestă
”independență” nu a fost favorizată?

d) Societatea de Administrare Active Feroviare – SAAF – SA

Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF - SA, a fost înființată în anul 1998 și a avut
sucursale în fiecare regională și o filială în Portul Constanța.
SAAF SA mai deține un număr de 18 locomotive cu abur și o linie de cale ferată cu ecartament
normal de 17,4 km precum și câteva linii cu ecartament îngust.

e) Regia de Exploatare a Metroului București Metrorex SA

Ideea construirii unui metrou în București datează de la începutul secolului al XX-lea. Încă de
atunci s-a avansat ideea unui astfel de mijloc de transport în capitală. La acea vreme în capitală se
foloseau doar tramvaele, autobuzele și un număr însemnat de trăsuri trase de cai. În anii ”50 problema
construirii unui metrou revine în actualitate și se creează Direcția Generală a Metroului București care
realizează studii și soluții. În 1984 se avansează soluția și proiecte de linii subterane, la adancimi între
20 – 40 metrii.
În anii ”70 s-a impus soluția unui transport subteran. La 25 noiembrie 1974 se hotărăște
declanșarea lucrărilor premergătoare: Studii, analize și proiecte. În 1975 se înființează Întrepriderea
Metroului București, cu rolul de constructor al rețelei.
Lucrările propriu-zise au început la 25 septembrie 1975, cu un rirm de 2 Km pe an care ulteroir s-a
dublat. În 1977 a fost înființată Întrepriderea de Exploatare a Metroului București, (IEMB) în
subordonarea Ministerului Transporturilor - Departamentul Căilor Ferate iar ulterior s-a numit Regia
Metrorex.
În 1999 se schimbă denumirea în Societatea Comercială de Transport cu Metroul – Metrorex SA.
La 16 nioembrie 1979 se începe exploatarea propriu-zisă între Depoul Ciurel și Semănătoarea. Primul
tronson măsura 8,1 Km iar la 19.12.1979 se face inaugurarea oficială.
A urmat construcția tronsoanele cunoscute: Gara de Nord-Crângași și celelalte linii magistrale
utilizate de bucureșteni. După 1990 au fost schimbate o serie de denumiri ale stațiilor.
La ora actuală există 4 magistrale utilizate la capaciate maximă, iar în lucru se află tronsonul spre
cartierul Drumul Taberei.
O problemă care comportă discuții este legătura cu Aeroportul Otopeni. În acest caz discuțiile cu o
companie japoneză au fost întrerupte. La ora actuală sunt analizate mai multe soluții din care una
constă în folosirea căii ferate de suprafață. La ora actuală călătorii care folosesc metroul reprezintă cca
20% dintre utilizatorii transportului în comun adică peste 600.000 de călători zinic.
La ora actuală primăria capitalei dorește să preia societatea Metrorex, așa cum există în alte țări.
Problema nu este încă tranșată și va impune discuții și analize.

12
 f) Societatea SC Electrificare CFR SA

SC Electrificare CFR SA este o filială a CNCF CFR SA, ca societate pe acțiuni, fiind coordonată
de reprezentanții statului, prin Adunarea Generală a Acționarilor.
Scopul societății este asigurarea bunei funcționări a infrastructurii de electrificare a CNCF CFR SA
și patrimoniului propriu, reglementări și certificări în domeniul de electrificare cât și prin desfășurarea
altor activități specifice.
Capitalul social al societății este de 53883347 lei reprezentând 21.553.339 acțiuni cu o valoare
nominală de 2,5 lei fiecare.
Societatea mai dispune 23 centre de electrificare (districte tehnice).

g) SC Societatea Feroviară de Turism – SFT SA

Societatea a administarat hoteluri, case de odihnă și tratament precum și linii ferate înguste cu
garnituri de trenuri adecvate pentru vizitarea unor obiective cu potențial turistic. Au mai existat și
terenuri de sport, ștranduri, etc.
La ora actuală societatea este în insolvență.

Până în anul 1998 în cadrul ministerului a existat Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate
(ISPCF) care avea un număr de specialiști pentru căi ferate. Cea mai bună dovadă o constituie
realizarea podurilor metalice pentru cale ferată și șosea de la Fetești și Cernavodă care au constituit
interesul specialiștilor străini.

Măsuri și propuneri

Pentru aducerea sistemului feroviar la o stare normală, se impune aplicarea unui pachet de măsuri
după cum urmează:
- măsuri pentru creșterea veniturilor proprii;
- sporirea alocațiilor bugetare la nivelul mediu al celor din majoritatea statelor europene
(Polonia, Cehia, Ungaria, etc.);
- Compania Națională de Căi Ferate CFR SA poate funcționa în condiții normale dacă veniturile
realizate din transportul de mărfuri și călători s-ar situa la nivelul atins înainte de anul 1990.
În acest sens companiile de transport marfă și călători trebuie să-și revizuiască politicile de
atragere a clienților prin:
- organizarea unui transport operativ;
- trenuri în număr suficient, dispuse într-un grafic cât mai convenabil beneficiarilor;
- tarife de transport cât mai reduse;
- timpi de transport cât mai mici;
- organizarea transportului multimodal pentru mărfuri din poartă în poartă;
13
 - reimplementarea treansportului autovehiculelor grele, în cadrul sistemului RO-LA,
diminuându-se poluarea mediului, distrugerea drumurilor și evitarea unor accidente de
circulație.Totodată trebuie aplicate măsuri de interzicere a circulației acestor vehicule rutiere
grele pe șoselele României, începând de vineri seara, până luni dimineața, așa cum se
procedează în țările vecine României.
- folosirea vagoanelor specializate pentru transportul materialelor de masă (ciment, produse
chimice, produse petroliere, cereale, materiale de construcții (nisip, pietriș, prefabricate,
materiale lemnoase, bunuri de larg consum, cărbune, etc.);
- utilizarea cu precădere a transportului feroviar de marfă pe distanțe mai mari de 150-200 Km;
- reducerea numărului de microbuze destinate transportului de persoane pe distanțe mai mari de
30-40 Km și în special în zone unde există cale ferată;
- reorganizarea serviciului de mesagerii și trimiteri poștale în trenuri de persoane, pe distanțe mai
mari de 80-100 Km;
- reînființarea formațiilor de reparații periodice a liniilor și aparatelor de cale, precum și a
atelierelor de revizie a podurilor și tunelurilor folosind personal propriu, scolarizat și autorizat;
se vor evita astfel întârzierile și lucrările de slabă calitate, precum și costurile exagerate prin
angajarea unor firme care nu au dovedit experiență profesională în domeniu; Prin aceste măsuri
se va putea îmbunătăți starea infrastructurii realizându-se calitate și siguranță în exploatarea
traficului, crindu-se noi locuri de muncă;
- să se intervină la Consiliul Superior de Apărare a Țării și la Ministerul Apărării Naționale
pentru reînființarea Brigăzii de Căi Ferate (sub forma unor batalioane independente) pentru
pregătirea unor contigente de militari remunerați, specializați în lucrări cu specific feroviar,
putând fi folosiți atât la lucrările curente cât și în situații de criză (cutremure, inundații,
înzăpeziri, etc.);
- realizarea în țară (eventual procurarea din import) a unor rame electrice pentru transportul de
călători și suplimentarea unor astfel de trenuri pentru satisfacerea cererilor;
- finalizarea lucrărilor de electrificare a liniilor Videle – Giurgiu și Barboși - Tecuci;
- finalizarea liniei Vâlcele-Râmnicu Vâlcea și electrificarea acesteia. Prin această lucrare se
scurtează legătura cu Transilvania, se realizează declivități mai mici ale liniei, consumuri
energetice reduse și un mediu curat;
- programarea în următorii 10 ani a electrificării altor linii principale: București-Titu-Pitești,
Craiova-Calafat, Oradea-Halmeu, Arad-Oradea, etc.;
- deschiderea liniei București Progresu-Giurgiu după repararea podului de la rrădiștea;
- reorganizarea întregului sistem feroviar într-un ”holding”, așa cum există la multe administrații
europene (Germania, Franța, Austria, etc.);
- o conlucrare operativă intensă între companiile (CNCF CFR SA, SNTFM CFR Marfă SA,
SNTFC CFR Călători SA, etc.);
- promovarea personalului tehnic în toate compartimentele după criterii obiective (pregătire
teoretică de specialitate, practică în sistem) și evitarea numirii pe posturi de răspundere tehnică
a personalului fără pregătire în sistemul feroviar;
- în scopul recuperării patrimonoiului care a aparținut CFR trebuie efectuată o amplă analiză
privind bunurile imobile pe care le-a pierdut calea ferată și anume: terenuri în perimetrul
stațiilor, triajelor și cantoanelor, case de odihnă și de tratament și locuințe pentru personalul
feroviar. Acestea din urmă au trecut în patrimoniul primăriilor care le-au vândut obținând
venituri pentru care nu au contribuit cu nimic. În mod normal Căile Ferate Române trebuie să
primească sume sub forma unor dividente, din partea celor care au profitat de împrejurări.
- măsuri urgente și intervenții pentru alocarea de fonduri europene;

Pentru realizarea acestor deziderate va trebui să se intervină la Guvernul României, care, prin
îmbunătățirea legislației să poată reda transportului feroviar atributele pe care trebuie să le aibă și
anume un transport modern și civilizat. Pentru aceasta, trebuie elaborate programe care să mobilizeze
pe toți specialiștii de bună credință din sistem, atât la nivel decizional, cât și în cel al implementării.
14
 Subsemnatul, în mai multe sesizări adresate conducerii companiilor și conducerii ministerului am
propus op monitorizare intensă a Companiei de transport Marfă dar apreciez că acest lucru nu a avut
loc la un nivel cerut de situația de fapt, pentru a se diminua și exclude fenomenele negative cunoscute.
După mai multe sesizări am primit ”scrisori de mulțunire și felicitări”, dar aceste manifestări n-au
avut urmări pozitive pentru intrarea căilor ferate române într-o stare normală.
Dacă aceste propuneri vor fi puse în aplicare, România nu va mai ocupa ultimele locuri într-un
clasament al statelor europene.
Lucrarea pe care am avut onoarea să v-o prezint are menirea să schimbe în bine situația actuală a
sistemului feroviar din România.
Dumnezeu să-i ocrotească pe Români!

Ing. ION STAFIE

Cercetător Șt. Pensionar

NOTĂ:

Pe această cale mulțumesc călduros tuturor colegilor din minister care mi-au furnizat date
tehnice și care m-a ajutat la redactarea materialului.

15