Studiul Comparativ Al Organizarii Logistice in Triaje

UPT-Facultatea de Mecanica Lucrare de Licen
6

Cuprins

1 Noiuni generale de organizare a transporturilor pe C.F. ........................ 8
1.1 Istoric ....................................................................................................... 8
1.2 Structura reelei CFR ............................................................................. 12
1.3 Structura reelei feroviare din punct de vedere geografic ..................... 13
1.4 Eficienta transportului feroviar ............................................................. 14
1.5 Poluarea atmosferei ............................................................................... 15
1.6 Consumul de energie ............................................................................. 15
1.7 Sigurana circulaiei .............................................................................. 16
1.8 Poluarea sonor ..................................................................................... 16
2 Structura organizatoric a unui triaj ....................................................... 17
2.1 Dispunere pe reeaua de cale ferat ....................................................... 17
2.2 Timpul de rulaj ...................................................................................... 18
2.3 Clasificarea triajelor .............................................................................. 18
2.4 Dispozitivul de triere a vagoanelor ....................................................... 22
2.5 Descrierea activitii din triaje. Mod dispunere grupe .......................... 24
2.6 Triaje n Romnia .................................................................................. 25
3 Tehnologi si procedee folosite .................................................................... 26
3.1 Descompunerea unui tren ntr-un triaj plan .......................................... 28
3.2 Caracteristicile triajelor din punct de vedere constructiv ...................... 30
3.3 Amplasarea stailor de triaj ................................................................... 31
4 Instalaii specifice staiilor de triaj ........................................................... 34
4.1 Semnale mecanice ................................................................................. 35
4.2 Semnale luminoase ................................................................................ 35
5 Metoda drumului critic .............................................................................. 38
5.1 Generalitati ............................................................................................ 38
5.2 Prezentarea metodei drumului critic ..................................................... 39
5.3 Analiza drumului critic ......................................................................... 39
5.4 Calculul drumului critic i structura proiectului ................................... 39
5.5 Drumul critic, termene i rezerve .......................................................... 40
6 Aplicarea metodei drumului critic n staiile de triaj .............................. 44

7

6.1 Staia Ronat-Triaj .................................................................................. 44
6.2 Calculul drumului critic in varianta optimizata statia Ronat-Triaj ....... 47
6.3 Staia Caransebes-Triaj ......................................................................... 51
6.4 Calculul drumului critic n varianta optimizat staia Caransebes-Triaj
54
6.5 Staia Simeria-Triaj ............................................................................... 58
6.6 Calculul drumului critic n varianta optimizat staia Simeria-Triaj .... 60
6.7 Staia Dej-Triaj ...................................................................................... 64
6.8 Calculul drumului critic n varianta optimizat pentru staia Dej-Triaj 67
7 Concluzii privind reoptimizarea statiilor de triaj ................................... 71
7.1 Reoptimizarea staiei Ronat-Triaj prin metoda drumului critic ............ 71
7.2 Reoptimizarea staiei Caransebes-Triaj prin metoda drumului critic ... 72
7.3 Reoptimizarea staiei Simeria-Triaj prin metoda drumului critic ......... 74
7.4 Reoptimizarea staiei Dej-Triaj prin metoda drumului critic ................ 75
Bibliografie..77


8

Noiuni generale de organizare a transporturilor pe C.F. 1

1.1 Istoric

Transportul feroviar a aprut n perioada revoluiei industriale i a cunoscut o
dezvoltare foarte mare ncepnd cu secolul al XIX-lea, datorit nevoii de materii prime
i materiale, lucruri care necesitau un mijloc de transport cu capaciti mari, mai
puternice, mai sigure n exploatare i care s realizeze viteze sporite.
Transportul pe cale ferat realizeaz deplasarea bunurilor materiale i a materiilor
prime, indiferent de felul lor, de la furnizor ctre beneficiari, asigurnd astfel o bun
desfurare a activitilor de producie din toate ramurile industriei, ct i transportul
persoanelor i asigurarea legturilor dintre diferite regiuni sau ri. Acest mod de
transport a fcut posibil i a dus la dezvoltarea economic la nivel mondial, a creterii
nivelului de civilizaie i integrare n sistemele informaionale.
Un pas important n dezvoltarea transportului feroviar a fost invntrea mainii cu
abur de ctre James Watt n anul 1765, care obinea micarea de rotaie continu a unui
arbore motor. Richard Trevithiek a realizat prima locomotiv cu abur din lume,
utiliznd o main cu abur de nalt presiune aezat pe un asiu cu roi, care avea
bandaje netede i rulau pe ine de metal. Din acel an, inventatorii au cutat s dezvolte
noul vehicul care s corespund noilor condiii de dezvoltare a societii. Drept urmare,
acel moment a fost considerat c anul naterii locomotivelor, a cilor ferate i a
trenurilor. n anul 1825 la data de 25 septembrie a circulat primul tren, care avea o
locomotiv cu abur, Locomotion nr.1 (fig.1.1), un vagon acoperit i 33 de vagoane
descoperite. A circulat pe ruta Stockton Darlington, iar viteza maxim cu care a
circulat a fost de 24 km/h.
Dezvoltarea transportului feroviar a condus la infintarea a numeroase fabrici de
locomotive i vagoane care au fost responsabile pentru consumul uria de materii prime,
prefabricate ale oelriilor i materiale din restul industriilor. Performanele
locomotivelor au fost mbuntite permanent, accentul fiind pe construcia
locomotivelor cu o putere de remorcare ct mai mare pentru remorcarea trenurilor grele
i construcia locomotivelor de vitez pentru trenurile de cltori.

9

Fig. 1.1. Locomotiva Locomotion nr.1

Vagoanele remorcate de locomotivele cu abur au avut forma unei trsuri
compartimentate cu acces la peron din fiecare compartiment. Acestor vagoane le-au fost
introduse culoare laterale i li s-au creat vestibule la capete. Compunerea trenurilor a
fost de la nceput una distinct, trenuri pentru cltori cu vagoane de cltori, i trenuri
de marf pentru transportul mrfurilor, iar mai rar trenuri mixte pentru cltori i marf.
Compunerea trenurilor de marf diferea datorit ncrcturii transportate, fiind
format din vagoane specializate pentru acest tip de transport: platforme pentru mrfuri
care nu necesit protecie pe timpul transportului, gondole pentru mrfuri n vrac,
vagoane nchise pentru produse lichide, basculante cu bena-jgheab pentru lemnrie,
izoterme, pulverulente sau granulare, macarale etc. Capacitatea de ncrcare a acestor
vagoane a fost de mai puin de 10 t pn n 1886, 15 t n anul 1898, ca n 1911
capacitatea acestora s fie de 20 t, dublu fa de limita iniial. n compunerea trenurilor
de cltori diferenele apar n funcie de distanele pe care trebuie s le parcurg, rangul
acestora, alocarea pe parcursul unei zile. Astfel, n componena acestora sunt introduse
furgoanele de bagaje i vagonul pot pentru transportul bagajelor, coletelor i
corespondenei, vagoanele de dormit (introduse la cile ferate americane de ctre
George Mortimer-Pullman, iar n Europa de ctre Georges Nagelmacker), vagoanele
restaurant etc.

10

Perfecionarea i diversitatea locomotivelor cu abur s-a fcut n funcie de felul
trenurilor remorcate (cltori, mrfuri sau mixte), de activitatea de manevr din depouri,
staii i complexe feroviare (triaje) ct i n funcie de ecartamentul cii ferate:
ci ferate normale (ecartament 1435mm) n rile europene, asiatice i africane;
ci ferate cu ecartament lrgit (1524 mm) specific Rusiei, Ucrainei, Mongoliei i
Chinei;
ci ferate cu ecartament lrgit (1676 mm) specific Spaniei, Indiei, Americii de
Nord i Americii de Sud;
ci ferate cu ecartament ngust (700-1200 mm), n zonele montane.
Datorit randamentului sczut al motoarelor cu abur i a polurii excesive,
cercettorii i-au orientat atenia ctre o nou invenie i anume locomotiva diesel.
Prima locomotiv diesel a fost construit de firma elveian Sulzer Wintertur n
1912. Rusia, Ucraina i alte state sovietice (1934) dar i francezii (1936) au introdus
aceste locomotive la remorcarea trenurilor de mare vitez. n Europa i SUA, motoarele
diesel erau folosite la echiparea automotoarelor aerodinamice pentru transportul de
cltori. Bazele trenurilor de mare vitez au fost puse din anul 1942 cnd spaniolii
Alejandro Goicoechea Omar i Jos Luis Oriol au creat trenul automotor de vitez
TALGO [129]. Trenul TALGO (figura 1.2) avea n compunere vagoane de cltori de
lungime mic a cror parte frontal se sprijinea pe vagonul ce l preced iar spatele
acestuia se sprijinea pe dou semiosii independente.

Figura 1.2. Trenul TALGO

11

Recordul mondial de vitez al motoarelor termice a fost atins n anul 1972 de
ctre turbotrenul TGV pe relaia Lamothe-Morceaux, Frana, atingnd viteza maxim de
318 km/h.
Punctul maxim n ceea ce privete traciunea feroviar l constituie apariia
motoarelor electrice. Traciunea electric a fost experimentat nc din secolul XIX
fiind utilizat la nceputuri n Italia, Germania, Elveia, Spania i SUA, folosindu-se
curentul continuu i alternativ trifazat. n Europa i n SUA, traciunea n curent
continuu s-a rspndit dup cel de-al doilea Rzboi Mondial.
Prima cale ferat construit pe teritoriul Romniei a fost Oravia-Buzia, dat n
exploatare la 20 august 1854 de ctre Societatea Cilor Ferate Austriece Steg. n
perioada 1857-1868 sunt construite ci ferate n Banat i n Transilvania de ctre
Societile Particulare ale Cilor Ferate din jurul Tisei, de Societatea pe Aciuni a Cilor
Ferate din Ardeal i de aceeai societate austriac Steg.
n ara Romneasc prima cale ferat, Bucureti-Filaret, este construit n anul
1869 de ctre Societatea Barkley, iar n Moldova, n anul 1869 Societatea Ofenheim
construiete linia Suceava-Roman. Primul pas spre unificarea cilor ferate din Romnia
s-a fcut la 23 aprilie 1880 prin promulgarea i publicarea n Monitorul Oficial a
Decretului regal 1248, semnat de Carol I. Prin numai dou articole, decretul consfinea
crearea autoritii de stat sub denumirea de Direciunea Princiar a Cilor Ferate
Romne. Noua administraie cuprindea societile feroviare din ara Romneasc i
Moldova care, n funcie de capital, au fost rscumprate sau naionalizate.
Administraia Cilor Ferate Romne a funcionat sub mai multe denumiri:
Direcia Princiar a Cilor Ferate (1880-1881);
Direcia Regal CFR (1881-1883);
Direcia General CFR (1883-1927 i 1927-1948);
Subsecretariatul de Stat al Cilor Ferate (1927);
Departamentul Cilor Ferate (1948-1957, 1958-1965 i 1969-1991);
Ministerul Cilor Ferate (1953-1957 i 1965-1969);
Societatea Naional a Cilor Ferate (01.08.1991-01.10.1998);
Compania Naional a Cilor Ferate (01.10.1998-prezent).


12

1.2 Structura reelei CFR

Caracteristici principale ale reelei feroviare din Romnia
Lungimea reelei feroviare este de 10.882 km, din care:
- 2.707 km de linie dubl
- 3.292 km de linie electrificat
Sistemul de alimentare cu energie electric de traciune:
- tensiunea de 25 KV
- frecvena de 50 hz.
Lungimea total a infrastructurii feroviare n exploatare este de 20.730 km, din
care:
- 13.807 km de linii curente i directe
- 6.923 km de linii n staii
Din punct de vedere al echiprii suprastructurii cii reelei CFR, din totalul de
20.730 km linie,
- 4.771 km (23 %) cu suprastructur tip 65,
- 614 km (3 %) cu suprastructur tip 54,
- 3.137 km (16 %) cu suprastructur cu tip de in mai mic de 49.
Reeaua CFR este dotat cu 29.541 aparate de cale, din care 20.868 aparin
infrastructurii publice i 8.672 aparin infrastructurii private.
Instalaii de sigurana circulaiei
- Pe reeaua feroviar exist urmtoarele echipamente de sigurana circulaiei:
- 8 echipamente de centralizare electronic
- 637 instalaii de centralizare electrodinamic
- 577 instalaii BLA (Bloc de linie automat)
- 1.073 bariere automate pentru trecerile la nivel
Lucrri de art i terasamente
Pe reeaua feroviar exist un numr de 18.164 poduri i podee cu o lungime
total de 144 km, din care 5.055 cu suprastructur metalic, 365 cu suprastructur
din beton precomprimat, iar celelalte din beton, beton armat sau zidrie de piatr
respectiv crmid.

13

Lungimea terasamentelor de cale ferat este de 13.030 km n exploatare cu un
numr de 177 tuneluri de cale ferat cu o lungime total de 60 km.
Conducerea circulaiei
n prezent conducerea circulaiei trenurilor pe reeaua CFR se realizeaz prin
intermediul a 23 de regulatoare de circulaie (RC) coordonate la nivel regional de
8 Regulatoare de Circulaie Regionale (RCR) i la nivel central de Biroul Central
de Coordonare al Traficului Feroviar (BCCTF) din cadrul Direciei Trafic.
Activitatea n RC este asigurat de ctre operatori de circulaie care au arondate
mai multe secii de circulaie pe care dirijeaz traficul prin intermediul
informaiilor primite i a dispoziiilor transmise ctre impegaii de micare din
staii (n total pe reea sunt 995 staii). Datele de circulaie sunt transmise de ctre
staii telefonic sau prin intermediul aplicaiilor informatice ale sistemului IRIS
(sistemului informatic integrat al cii ferate) care este implementat n 301 staii,
la 18 RC-uri, la toate RCR-urile i la BCCTF.

1.3 Structura reelei feroviare din punct de vedere geografic

Aspectul geografic al reelei feroviare este determinat de relief; din acest punct de
vedere, distribuirea cilor ferate n ara noastr este circular, cu legturi radiale. Se
deosebesc dou inele: unul central i altul marginal.
Primul inel se afl n partea de mijloc a rii. Linia urmeaz vile Mureului i
Oltului i leag ntre ele staiile: Ciceu Deda - Trgu Mure Rzboieni
Teiu - Alba Iulia - Vntul de Jos n bazinul Mureului, continundu-se prin
Sibiu Fgra Braov - Ciceu n bazinul Oltului.
Al doilea inel este reprezentat printr-o linie care se afl de jur mprejurul rii.
Linia trece prin podiul Transilvaniei nordice, platforma Someean, cmpia
Tisei, culoarul Timi - Cerna, Cmpia Romn, lunca iretului, podiul Sucevei,
ara Dornelor. Ea unete staiile Beclean pe Some Dej - Baia Mare - Satu
Mare Oradea Arad Timioara Lugoj - Turnu Severin Craiova - Piatra
Olt Piteti Bucureti Ploieti Buzu Mreti Adjud Bacu
Roman Pacani Suceava Drmneti -Ilva Mic Salva - Beclean pe
Some.

14

Legturile radiale pornesc din Bucureti ctre puncte de frontier i sunt construite n
general pe vile rurilor. n total sunt opt linii radiale.

Fig.1.3 Schema liniilor magistrale directoare din Romnia

1.4 Eficienta transportului feroviar

Transporturile au ca scop principal, satisfacerea nevoilor umane prin deplasarea,
deservirea economiilor naionale i internaionale, asigurnd circulaia mrfurilor i
schimbul economic fie c se trateaz ca managementul serviciilor de transport, fie ca
managementul produciei de transporturi, cerinele de calitate a vieii oamenilor, a
ndatoririlor de eficien, n ramurile economiei, impun tratarea transporturilor ca o
tiin, aplicnd anumite analize, varii metode i soluii pentru problemele existente.
Ca regul general, cererile de transport ale economiei i ale populaiei sunt
satisfcute de mai multe sisteme tehnice de transport. n acest sens putem vorbi despre
urmtoarele tipuri de transport: calea ferat, metrou, tramvai, rutier, fluvial, maritim,
aerian, prin conducte, special (pe sau prin cablu, subteran, pe pern de aer, prin vid).
Fiecare dintre aceste sisteme de transport prezint anumite avantaje i dezavantaje.
Una din condiiile principale ale organizrii naionale a transporturilor const n
cunoaterea diferitelor modaliti de efectuare a acestora i de evaluarea corect a

15

avantajelor i a dezavantajelor pe care le prezint diferitele soluii posibile de derulare a
traficului.
n cadrul acestui proiect dintre toate tipurile de transport, vom analiza
particularitatea transportului feroviar precum i avantajele acestuia fa de celelalte
tipuri de transporturi.
n tendina general de cretere a vitezei de exploatare feroviar a fost dezvoltat
tehnologia de mare vitez care s nving natura, topografia i condiiile sociale. Recent,
preocuprile pentru economia de energie i problematica privind poluarea mediului
nconjurtor i a atmosferei prin emanaiile de gaze de la autovehicule, prn de ser cu
reducerea stratului de ozon, a ploilor acide i a pierderilor de viei omeneti n
accidentele de trafic, au accelerat tendinele de inovare a traficului feroviar dnd
impulsul necesar dezvoltrii pe viitor a cilor ferate de mare vitez n orae i pe
coridoarele cu densitate mare de trafic deci implicit i de poluare.
Studiile elaborate la nivel internaional au scos n eviden n mod clar ca mijlocul
de transport cel mai adecvat n raport cu mediul nconjurtor este calea ferat.

1.5 Poluarea atmosferei

Cele mai mari emisii de gaze poluante ale aerului cu fum, funingine, praf,
gaze,aerosoli,aburi i alte substane nocive, sunt create de mijloacele de transport grele
care produc pondere de astfel de elemente poluante n proporie de 40% pn la 80% n
oraele mari.
Calea ferat este n mod sigur cel mai nepoluant mijloc de transport, ntruct
emana, n transportul de cltori pentru aceeai capacitate o concentraie de substane
periculoase pentru sntatea oameniilor de 8,3 ori mai mic dect transportul rutier i de
3,3 ori mai mic dect transportul naval.
n domeniul transportului de marf, concentraia substanelor poluante este de 30
de ori mai mare n transportul cu autocamioane, n raport cu transportul pe calea ferat.

1.6 Consumul de energie

Compararea consumului de energie la diverse mijloace de transport indic pentru
transportul de cltori un consum de 3,5 ori mai mare dect cel feroviar i dublu n
transportul naval.

16

n transportul de marf, consumul de energie pentru autocamioane este de 8,7 ori
dect n transportul pe calea ferat. Avantajele cii ferate iau n considerare
transporturile pe liniile electrificate, care nu sunt direct dependente de combustibil.
n acest sens se prezint i cazul Romniei, unde reeaua electrificat reprezint
33% din totalul reelei, iar transportul feroviar pe reeaua electrificat fiind de 54% din
totalul transporturilor.

1.7 Sigurana circulaiei

i la capitolul sigurana calea ferat se afl naintea tuturor mijloacelor de transport.
Astfel se poate stabili c pentru aceeai capacitate de transport, riscul de accidene n
transportul de cltori cu autobuze este de 24 de ori mai mare, i n cazul transportului
cu autoturisme de 2,5 ori mai mare dect n cel feroviar. n Romnia riscurile
transporturilor rutiere sunt mult mai mari.

1.8 Poluarea sonor

n decursul timpului calea ferat a redus nivelul zgomotului, pentru a asigura att
confortul cltorilor, ct i pentru a reduce poluarea, prin sudarea tronsoanelor de in
(cale fr joante), sau rectificarea cii ferate, precum i prin mbuntirea materialului
rulant din punct de vedere tehnologic. Conform studiilor a rezultat ca zgomotul fcut de
contactul roata-sina nu este perceput ca suprtor de om datorit benzii largi de
frecven favorabil n raport cu cel de la mijloacele auto sau aeriene.


17

Structura organizatoric a unui triaj 2

2.1 Dispunere pe reeaua de cale ferat

Staiile de triere sunt uniti de baz de exploatare feroviar care au ca scop
principal descompunerea i formarea trenurilor de marf care s necesite ct mai puine
sau chiar nici o prelucrare ulterioar
Aceste staii se amplaseaz de obicei n marile noduri de cale ferat unde converg i
diverg fluxuri mari de vagoane i care necesit o activitate intens de prelucrare. Staiile
de triere mai pot fi amplasate n marile centre industriale sau portuare, unde se
efectueaz un mare volum de ncrcri i descrcri de vagoane.
Transporturile de mrfuri se rezum la transporturile de vagoane complete i
problem ce se pune este circulaia rapid i economic a acestor vagoane. n acest scop
vagoanele se grupeaz n trenuri directe care circul pe cele mai lungi parcursuri
posibile, reducnd ct mai mult numrul opririlor.
Cnd volumul traficului ntre dou triaje deprtate este important se pot forma
trenuri directe cu ncrctur complet, dar dac volumul traficului este mai redus
trebuie s se fac escal i n triajele intermediare.
O staie de triere sau pe scurt un triaj reprezint complexul de linii i instalaii
feroviare ce servesc pentru primirea trenurilor de marf din mai multe direcii, sortarea
vagoanelor pe direcii de expediere, compunerea lor n noi trenuri ntr-o anumit ordine,
astfel nct ele s fie distribuite ct mai uor la destinaie i expedierea trenurilor
formate.
Deci rolul triajelor este de a descompune i recompune trenurile astfel ca ele s
poat circula mai departe fr alt prelucrare n staiile intermediare sau de dispoziie
pn la locul de descrcare a vagoanelor, respectiv pn la un alt triaj. Acesta are ca
urmare o mrime considerabil a capacitii de transport i o reducere a costului
transportului mrfurilor ntruct se reduce manevra n staiile intermediare, de dispoziie
sau chiar n alte triaje, micornd astfel timpul de rulaj al vagoanelor i sporirea vitezei
comercial a trenurilor.


18

2.2 Timpul de rulaj

Timpul de rulaj al vagoanelor reprezint intervalul mediu de timp care trece ntre
dou ncrcri consecutive ale unui vagon, exprimat n ore sau zile. Rulajul este cel mai
complex indicator dintr-o exploatare de cale ferat i cel mai sensibil element n
sporirea capacitii de transport.
n timpul rulajului vagoanele se gsesc:
n staiile de ncrcare sau descrcare;
n trenuri n circulaie sau n staionare n staii intermediare;
n staiile tehnice, de dispoziie sau de triaj, pentru prelucrarea cu
sau fr manevr.
Statistic arat c timpul n care vagonul se afl n triaj este foarte mare, deci acest
timp trebuie redus. Reducerea sa depinde n primul rnd de gradul de mecanizare i a
automatizare a staiilor de dispoziie, n special a celor de triere care efectueaz
formarea masiv a trenurilor. De aici rezult n cazul unui numr mare de vagoane ce
trebuiesc triate, necesitatea mecanizrii sau automatizrii procesului de triere.
Staiile de triere se amplaseaz n locurile unde se fac ncrcri importante de
vagoane, unde sosesc cantiti mari de vagoane ce urmeaz a fi descrcate n diferite
locuri sau n punctele de nod ale reelei de cale ferat. Amplasarea naional a triajelor
trebuie s prevad corespondena necesar ntre capacitatea de tranzit i cea de
prelucrare pe direcii. Ea trebuie astfel aleas nct activitatea triajelor s se desfoare
n mod ct mai uniform i n tot timpul anului.

2.3 Clasificarea triajelor

Din punct de vedere al importanei i al distribuiei n reeaua de cale ferat unele
administraii, clasific triajele n:
- triaje principale (su primare) care formeaz armtura reelei;
- triajele secundare, care colecteaz i distribuie traficul pentru o zon relativ
restrns i constituie satelii ai triajului principal cel mai apropiat.
Staiile de triere pot fi ns clasificate dup mult mai multe criterii, dup cum
urmeaz:
Dup modul de executare a manevrelor se disting:
- triaje cu dispozitiv de triere;

19

- triaje fr dispozitiv de triere.
La trierea vagoanelor n triaje cu dispozitiv, locomotivele de manevr mping
continuu vagoanele spre vrful planului nclinat de unde apoi ele se deplaseaz sub
aciunea forei gravitaionale pe liniile dirijate. n triajele fr dispozitiv trierea se face
numai cu ajutorul locomotivei de manevr.
Dup specializarea lucrului pe sensuri de circulaie, se ntlnesc:
- triaje unilaterale sau simple;
- triaje bilaterale sau duble.
Triajele unilaterale au un singur ansamblu de instalaii de triere pentru toate
trenurile ce sosesc n staia respectiv indiferent de sensul de circulaie. Triajele
bilaterale au cte un ansamblu de instalaii de triere pentru fiecare sens de circulaie.
Dup modul de amplasare a grupelor de linii, triajele pot fi:
- triaje cu amplasare paralel a tuturor grupelor de linii;
- triaje cu amplasarea n serie a tuturor grupelor de linii;
- triaje cu amplasare mixt a grupelor de linii.
Dup poziia de amplasare a liniilor directe, exist:
- triaje cu linii directe nconjurtoare;
- triaje cu linii directe amplasate pe o singur parte a staiei;
- triaje cu linii directe amplasate n interiorul staiei.
Fiecare din formele de realizare a staiilor de triere prezint particulariti i soluii
constructive diferite, care pot face n final activitatea staiei mai eficient sau mai puin
eficient.
Staiile de triaj fiind construite pentru un volum mare de activitate necesit un
numr mare de linii specializate pe tipuri de operaii, astfel:
- grupa de linii pentru primirea trenurilor;
- grupa de linii pentru trierea vagoanelor;
- grupa de linii pentru retrierea vagoanelor;
- grupa de linii pentru tranzitarea trenurilor.
Grupele sunt legate ntre ele prin linii de circulaie, iar pentru aranjarea grupelor
una fa de alta se ine cont de topografia terenului pe care se construiete triajul
respectiv dar i de continuitatea fluxului tehnologic pentru efectuare a operaiilor de
compunere i descompunere a trenurilor. n figur 2.1 este prezentat o staie de triaj cu

20

linii directe nconjurtoare i cu grupe de linii amplasate paralel. Acest tip de triaj poate
avea sau nu dispozitiv de triere. Triajul nu are grupa de retriere a vagoanelor.

Fig. 2.1 Statie de triaj cu linii directe.
1,2,3,4-linii curente; 5 liniile de tragere pentru descompunderea trenurilor, 6-
liniile de tragere pentru compunerea trenului; 7,8 liniile directe corespunztoare
sensurilor de circulaie; 11,12 grupele de linii de primire i expediere a trenurilor
corespunztoare celor dou sensuri de mers; 13 grupa de linii specializat pentru
trierea vagoanelor.
n figur 2.2 este prezentat o staie de triaj cu amplasarea grupelor de linii n
serie.

21

Fig. 2. 2 Statie de triaj cu amplasarea grupelor de linii in serie

1,2 linii curente n sensul A; 3,4 linii curente n sensul B; 5,6 linii directe; 7
grupa de linii de primire a trenurilor; 8 grupa de linii de triere a vagoanelor; 9 grupa
de linii de re-triere a vagoanelor; 10, 11 grupe de linii pentru tranzitarea trenurilor; 12
grupa de linii pentru repararea vagoanelor; 13 grupa de linii pentru expedierea
trenurilor.
n figur 2.3 este prezentat o staie de triaj cu aezarea mixt a grupelor de linii
cu amplasarea grupelor de linii prezentat n figur.


22

Fig.2.3 Statie de triaj cu asezarea mixta a grupelor de linii

1, 2 linii curente n sensul A; 3, 4 linii curente n sensul B; 5, 6 linii directe;
7 grupa liniilor de primire a trenurilor; 8 grupa liniilor de triere a vagoanelor; 9, 10
grupe de linii de re-triere a vagoanelor; 11, 12 grupe de linii de tranzitare a trenurilor;
13, 14 grupe de linii de expediere a trenurilor; 15, 16 linii de tragere.
Modul de lucru n staiile de triaj se stabilete prin planul tehnic de exploatare
inndu-se cont de particularitile fiecrei staie n parte.

2.4 Dispozitivul de triere a vagoanelor

Staiile triaj avnd ca activitate descompunerea i compunerea trenurilor se
caracterizeaz printr-un volum mare de activiti. Din aceast cauz aceste staii sunt
nzestrate cu un dispozitiv de triere care uureaz activitatea de triere i sporete
capacitatea de lucru, reducnd la minim numrul locomotivelor de manevr ceea ce face
c n final activitatea triajelor s fie eficient i economic.


23

Fig. 2.4 Statie dubla de triere

Din punct de vedere constructiv dispozitivele de triere se pot clasifica n
urmtorul fel:
- dispozitive de triere duble;
- dispozitive de triere simple.
Din punct de vedere al echiprii tehnice planurile nclinate de triere se mpart n:
- dispozitive de triere automatizate;
- dispozitive de triere mecanizate;
- dispozitive de triere nemecanizate.

Fig. 2.5 Statie simpla de triere

24

Dispozitivul de triere dublu, automatizat se construiete pentru staiile de triaj cu
capaciti de triere de peste 5.000 de vagoane n 24 ore. n cazul n care capacitatea de
triere este cuprins ntre 3.000-5.000 de vagoane n 24 de ore este recomandat ca
dispozitivul de triere s fie mecanizat.
Dispozitivul simplu se recomand a se construii numai n triajele a cror
topografie permit acest lucru.
Acestea se construiesc n triaje cu capacitate de triere de 500 1.400de vagoane
pe zi.
Trierea vagoanelor n triajele nzestrate cu dispozitive de triere, fie c acestea sunt
duble sau simple, se efectueaz avndu-se n vedere c linia de mpingere s fac
legtura dintre grupa A de linii de primire a trenurilor i grupa B de triere a vagoanelor.
Trenurile sosite n triaj sunt garate pe liniile grupe de tranzitare cnd nu este
necesar prelucrarea lor respectiv pe liniile grupei de primire cnd este necesar
prelucrarea acestora.
Trierea vagoanelor se face lund fiecare tren ce trebuie prelucrat cu o locomotiv
de manevr care l mpinge pe linia de legtura dintre grupele de primire i triere, linie
ce trece peste dispozitivul de triere. Cnd vagoanele ajung n apropierea vrfului
dispozitivului de triere, se dezleag vagoanele cu aceeai direcie de destinaie. Trenul
se mpinge peste vrful dispozitivului de triere, iar vagoanele ncep s coboare pe panta
de triere.

2.5 Descrierea activitii din triaje. Mod dispunere grupe

n mod obinuit triajele se compun din urmtoarele grupe de linii i instalaii
dispuse n serie (n Romnia denumite cu litere de la A pn la D):
grupa A: grupa de primire a trenurilor;
cocoa de triere: una sau dou linii n plan nclinat pe o pant artifical pentru
lansarea prin gravitaie a vagoanelor prelucrate;
opional, n triaje mecanizate sau automatizate: frne de cale, frne plasate la
baza cocoaei pentru reglarea vitezei vagoanelor;
grupa B: grupa de triere, cea mai mare grup de linii din triaj cu n medie 20
pn 40 (n Europa frecvent 32) linii, pentru trierea vagoanelor spre destinaie; n
triajele fr grupa D este de asemenea grupa de expediere a trenurilor;

25

opional: grupa C, grupa de retriere vagoanelor separat dup staii, pentru
expediere cu trenuri de marf locale;
opional: grupa D, grupa de expediere a trenurilor.
Triajele sunt n majoritate n form de trecere cu un singur sens de triere, numit
triaj simplu, sau n triajele mari uneori au dou sensuri de triere, numit triaj dublu sau
bilateral.

2.6 Triaje n Romnia

Cele mai importante triaje din Romnia sunt (se indic numrului liniilor din
grupa B):
Suceava (20)
Socola (Iai, 24)
Dej Triaj (25)
Oradea Est Triaj (24)
Arad (18)
Rona Triaj (Timioara, 23)
Caransebe Triaj (24)
Simeria Triaj (28)
Colariu (Teiu; 29, alte 10 linii au fost desfiinate)
Braov Triaj (26)
Adjud (24)
Barboi Trial (Galai, n satul Movileni, 32) cel mai mare triaj feroviar din
Romania
La combinatul siderurgic din Galai exist un alt triaj special.
Ploieti Triaj (31)
Goleti (Piteti, ??)
Craiova Triaj (20)
Bucureti Triaj (16, alte 16 linii au fost desfiinate; anterior a fost un triaj dublu
al crui sens de triere secundar avea 21 de linii n grupa B)
Palas (Constana, 23)
n portul maritim Constana este situat un alt triaj special cu dou sensuri de triere.


26

Tehnologi si procedee folosite 3

Tehnologia manevrelor n staii se ocup de procedee tehnice i organizatorice de
descompunere i compunere a trenurilor, sau ale ator micri cuprinse n noiunea de
manevr.
Principiile care stau la baza msurilor i procedeelor tehnico-organizatorice ale
manevrelor sunt:
- executarea simultan, pe ct posibil, a diferitelor operaii;
- efectuarea tuturor operaiilor n ordinea logic.
Procedeele tehnice i organizatorice ce constituie tehnologia manevrelor sunt:
- simultaneitatea descompunerii cu formarea;
- simultaneitatea formrii trenurilor cu acumularea vagoanelor;
- descompunerea sau formarea trenurilor la ambele capete, efectuate simultan.
Procedeele tehnologice de treiere a vagoanelo pe liniile de tragere sunt:
- mpingerea ntregii garnituri sau divizarea acesteia n pri;
- mbrnciri izolate cu una sau mai multe grupe;
- mbrnciri n serie;
- trierea continu a vagoanelor cu un efort minim din partea echipamentului de
traciune;
- trierea n flux a vagoanelor.
Principalele metode de executare a manevrelor sunt:
- prin tragere i mpingere;
- prin mbrncire simpl;
- prin mbrncire repetat;
- prin tragere, cu dezlegarea vagoanelor din mers;
- pe dispozitivul de triere.
Forma staiilor de triere
Forma staiilor de triere depinde de metoda de triere folosit, care poate fi:
- prin mpingere, cnd locomotiva mpinge treptat vagoanele sau grupurile de
vagoane, unul dup altul la liniile corespunztoare
- prin mbrncire, cnd locomotiva imprim vagoanelor sau grupului de vagoane o
anumit vitez din cauza creia acestea se deplaseaz singure pn la linia respectiv.
Vagoanele se mic pn cnd energia imprimat de ctre locomotiva se consum

27

datorit diferitelor rezistene ce se opun micrii vagoanelor. Oprirea vagoanelor sau
micorarea vitezei lor se face cu ajutorul saboilor de mn.
- prin aciunea forei gravitaionale, cnd vagoanele ce trebuiesc triate sunt
mpinse la linii n pant i apoi lsate s ruleze singure, sub aciunea greutii proprii
(cocoaa de triere).
Aceast ultim metod este cea mai utilizat n triajele ce trebuie s prelucreze un
numr mare de vagoane pe zi. n triajele mici se pot folosi celelalte metode de triere, n
special cea de mbrncire.
ntre grupa de primiri i cea de triere pe direcii se gsesc liniile pe care se face
descompunerea trenurilor, situate pe un plan nclinat sau pe un profil special n form de
cocoa (fig. 3.1), pe care trierea se face prin fora gravitatieim sau linii de tragere, cnd
descompunerea se face prin mpingere sau mbrncire.

Fig.3.1 Cocoasa de triere
n afar de liniile din aceste patru grupe principale, staia de triere este prevzut cu
linii pentru depozitarea vagoanelor defecte, pentru crculatia locomotivelor la i de la
depou, cu linii pentru trenurile n tranzit care nu sunt supuse operaiunilor de triere sau
altor operaiuni.
Dintre triajele unilaterale, sau simple, i cele bilaterale sau duble, numrul cel mai
mare l ocup cele unilaterale.

28

Dup profilul longitudinal al celor dou grupe A i B, aezate succesiv, triajele pot
fi:
- triaje plane sau n palier, aezate ntr-un plan orizontal n care micarea
vagoanelor se face prin mpingerea cu locomotiva peste cocoaa de triere i
lsate apoi s ruleze liber sub aciunea greutii proprii, pe planul nclinat, spre
liniile greupei de triere;
- triajele cu cdere natural sau cu pant continu, n care liniile tuturor grupelor
sunt aezate pe o declivitate continu, astfel nct orice vagon s porneasc de la
ine, dup ce a fost oprit prin frnare;
- triaje mixte, care sunt o combinaie ntre cele dou tipuri anterior artate.
Cel mai rspndit dintre tipurile de triaje enumerate mai sus, este triajul plan, cu
cocoaa de triere.
Triajele cu cdere natural sau cu pant continu dei prezint unele avantaje de
cele plane (nu necesit locomotiva de manevr), sunt totui foarte rare deoarece pe de o
parte costul executrii lor este ridicat, iar pe de alta datorit dificultii de
organizare a lucrului. ntr-un triaj de acest fel garniturile sosite n grupa A trebuie
susinute pe panta acesteia cu ajutorul frnelor de cale. Pant liniilor din grupa de
primiri poate servi ca plan automotor n cazul triajelor mixte (care sunt i ele destul de
rare).
n triajele plane liniile grupei de primiri sunt orizontale sau cu o uoar declivitate.
naintea cocoaei de triere sunt amenajate una sau dou rampe scurte, dintre care ultima
mai aspr. Rolul acesteia este de a mpiedica fugirea vagoanelor peste cocoa n cazul
n care trierea s-ar opri brusc, precum i pentru a comprima i face posibil dezlegarea
vagoanelor.

3.1 Descompunerea unui tren ntr-un triaj plan

Procesul tehnologic reprezint modul de organizare a lucrului n staie, privind
ordinea i durata prelucrrii trenurilor i vagoanelor, normele de timp pentru diferitele
operaii, precum i organizarea activitii i a repartizrii forelor de munc. El este
elaborat de ctre personalul din conducerea staiei, innd seama de procedeele naintate
de lucru i acordnd o deosebit atenie siguranei circulaiei i mbuntirii continue a
condiiilor de munc ale personalului.

29

La elaborarea procesului tehnologic trebuie avut n vedere c staionarea
vagoanelor, a locomotivelor i a trenurilor s fie ct mai mic. De aceea trebuie
coordonat activitatea diferitelor sectoare, asigurnd un paralelosm n prelucrarea
trenurilor i utiliznd ct mai complet instalaiile tehnice existente n staie.
Procesu tehnologic de descompunere a unui tren cuprinde dou mari grupe de
operaii: operaii pregtitoare i operaii de micare. Operaiile pregtitoare ncepnd din
momentul garrii trenului pe una din liniile grupei de primire.
Concomitent cu revizia tehnic se face i revizia comercial a garniturii precum i
scrierea trenului.
Pentru a mri capacitatea de prelucrare a triajului este necesar ca staionarea
trenului n grupa de primiri s fie ct mai mic. n acest scop este necesar c biroul de
tranzit s cunoasc exact i datele referitoare la ntocmirea fiei de triere.
Dup ce trenul este pregtit pentru triere ncep operaiile de micare. n acest scop
se aduce locomotiva de manevr i se leag la urma garniturii ce urmeaz s fie triat.
Dispoziia de mpingere la cocoa se da mecanicului prin semnale montate n
vrful cocoaei de triere i lng liniile grupei de primire.
Viteza cu care trenul este mpins peste cocoa depinde de anumii factori cum ar
fi:
- ordinea succesiunii vagoanelor sau convoaielor;
- viteza cu care se face dezlegarea vagoanelor;
- numrul vagoanelor cuprinztoare din convoi;
- timpul de acionare al frnei de cale i a macazelor.
Pentru a crete capacitatea de lucru a cocoaei de triere, se lucreaz n paralel cu
dou locomotive de manevr, iar peste cocoa trec dou linii de mpingere. n acest
caz, pana ce pe una din linii se triaz prima garnitur, pe cealalt linie se poate mpinge
garnitura ctre vrful cocoaei. n acest fel, imediat dup ce se termin trierea primei
garnituri de vagoane, poate ncepe trierea celei de a doua, crescnd capacitatea de lucru
i implicit productivitatea.
Dup ce garniturile sunt descompuse, urmeaz compunerea de noi trenuri i
expedierea lor pe rutele alocate. Aranjarea vagoanelor n formarea trenurilor se face n
funcie de felul trenului, i anume: tren msurat sau nchis, tren direct sau tren de secie,
sau tren local de manipulare.

30

Fig.3.2 Compunerea trenurilor
Vagoanele trenurilor msurate au aceeai destinaie ca i staie de dispoziie,
situat la o distan mare i tranzitnd prin cel puin o staie de dispoziie, n ordinea
aranjrii lor, ncepnd de la ultimul vagon.
Vagoanele destinate staiilor intermediare, dintre triajul respectiv i prima staie
de dispoziie din apropiere, formeaz trenul local de manipulaie. Deoarece aceste
trenuri fac toate manevrele vagoanelor din staiile intermediare, aranjarea lor se face n
aa fel nct vagoanele care trebuie dezlegate n cea mai apropiat staie s se afle n
spatele locomotivei.
Aranjarea n acest fel se face n grupa C prin re triere, mpingnd garnitur de pe
linia grupei C peste o a doua cocoa, de aceast dat mai mic. Dac n triaj nu exist
grupa C, se folosesc liniile grupei B pentru re triere, n captul opus cocoaei de triere.
Dup ce trenurile sunt formate, se aduc n grupa de expediere, gupa D, de unde
sunt expediate ctre destinaii.

3.2 Caracteristicile triajelor din punct de vedere constructiv

Rolul staiilor de triere este de a descompune trenurile i a le repartiza vagoanele
n funcie de destinaii i formarea a noi trenuri directe care s circule fr a fi
prelucrate, pe o distan ct mai mare.

31

n funcie de posibilitatea staiilor i sarcinile care i se dau, staiile de triaj
formeaz trenuri grupate, trenuri msurate, trenuri locale i trenuri convoaie pentru
staiile din complexul de cale ferat din care face parte i staia respectiv de triaj.
Concentrarea lucrului de manevr pentru prelucrarea trenurilor n staiile de triaj,
scade numrul manevrelor necesare n staiile de dispoziie sau chiar i n triaje, scznd
volumul total al lucrului, ct i timpul de lucru i de imobilizare a vagoanelor ( adic
rulajul lor pe reeaua CF), ct i al costului operaiilor de manevr. Astfel economia
realizat n urma concentrrii lucrului de manevr n staiile de triaj rezult din faptul c
instalaiile i construciile aferente staiei permit efectuarea lucrului de manevr mai
repede i ntr-un mod mai economic. La fel i concentrarea unui numr mare de
vagoane ce se prelucreaz n aceste staii permit reducerea timpilor de acumulare a
vagoanelor necesare trenurilor cu diferite direcii i destinaii.
Formarea n triaje a trenurilor pe direcii i circulaia lor fr re lucrare n staiile
de dispoziie sau chiar triaj de pe reeaua cii ferate, reduce preul de cost al
transporturilor att prin reducerea volumului de munca, ct i prin reducerea
cheltuielilor necesare dezvoltrii staiilor din parcurs.
Lucrul staiei de triaj nu este analizat individual, ci n legtur cu lucrul tuturor
staiilor de dispoziie i triaj cu care staia de triaj este n interdependen pe teritoriul
unei ri.

3.3 Amplasarea stailor de triaj

Staiile de triaj sunt amplasate n apropierea marilor orae sau a marilor combinate
i uzine, adic acolo unde este concentrat un numr mare de vagoane i unde
combinarea diferitelor vagoane din diferite direcii necesit operaii de prelucrare a
acestora. la alegerea locului de amplasare al triajului se ine seam de cheltuielile
datorate construciei ct i cheltuielilor datorate exploatrii triajului.
Amplasarea staiilor de triaj trebuie s respecte urmtoarele norme privind
dispunerea i exploatarea lor:
- crearea condiiilor pentru organizarea ct mai raional a curenilor de vagoane;
- repartizarea lucrului de triere n mod raional ntre marile noduri;
- concentrarea lucrului de triere din nod ntr-o singur staie de triaj, dac acest
lucru este posibil;

32

- organizarea raional i economic a lucrului n triaj;
- folosirea staiilor i a instalaiilor acestora la ntreaga lor capacitate;
- reducerea cheltuielilor de investiii pentru construcia staiilor noi sau
reconstrucia celor deja existente.
Profilul cocoaei i al liniilor pentru mpingere
Cele mai rspndite sunt staiile de triaj clasice cu patru grupe de linii de baz.
Grupele de linii auxiliare pot fi: pentru reparat vagoane, pentru splat vagoane,
pentru aranjarea ncrcturii, pentru vagoanele de manipulaie de la trenurile locale etc.
n triajele cu amplasarea paralel a grupelor, cele trei grup sunt aezate una lng
alta. n acest caz se obinuiete c grupa de primire a fie combinat cu grupa de
expediere, iar legtura acestor grupe cu grupa de triere s se fac prin linii de tragere.
Triajele cu amplasarea grupelor n prelungire au dezavantajul de a ocupa o
suprafa foarte mare pentru amplasament. n acest caz trenurile intr n grupa de
primire, sunt impuse n continuare pe cocoa, descompuse n grupa de triere i apoi
dup acumulare, sunt trase pentru expediere n grupa de expediere.
Triajele mixte sau cu amplasare combinat sunt triajele cele mai comune. Ele
prezint pe lng avantajul de a ocupa o suprafa relativ mic, i pe acela c dau
posibilitatea unei distribuiri mai judicioase a instalaiilor necesare operaiilor de triere.
Dup importana i felul traficului, grupa de re triere poate s lipseasc, iar grupa
de triere poate fi combinat cu grupa de expediere. n cazul grupei de triere combinat
cu grupa de expediere, liniile din aceast grup trebuie s fie mai lungi pentru o putea
asigura formatarea trenurilor la aceeai linie, unde se acumuleaz vagoane i s rmn
loc i pentru acumularea vagoanelor ce vin de la triere.
Elementul definitoriu care caracterizeaz staia de triere este cocoaa de triere. n
unele staii de triaj (cele cu cdere natural), cocoaa de triere este nlocuit printr-un
plan nclinat care ndeplinete acelai rol, dar manevra de triere se efectueaz mai greu,
deoarece dezlegarea vagoanelor trebuie s se faca dup ce n prealabil se face o cuplare
de ctre locomotiv. Trierea vagoanelor pe cocoaa de triere se face continuu, deoarece
aceasta are o contrapant spre grupa de primire care face ca vagoanele s stea presate
pentru a fi dezlegate cu uurin.
n noiunea de cocoaa de triere este cuprins nu numai cocoaa propriu-zis, care
se afl situat ntre grupa de primire i grupa de triere, ci i sectoarele de linii sau zonele
de macazuri din captul de primire i de triere dinspre cocoa.

33

Fig.3.3 Sector de impingere

Sectorul dinspre grupa de primire de la ultimul macaz al captului de ieire al
grupei de primire i pn la vrful cocoaei se numete sector de mpingere sau seciune
cu contrapant (fig.3.3). Pant de mpingere sau sectorul folosesc la:
- obinerea nlimii necesare a cocoaei;
- comprimarea vagoanelor pentru a uura dezlegarea lor;
- prevenirea coborrii vagoanelor deja dezlegate n cazul opririi forate a trierii.
Sectorul de linii considerat de la vrful cocoaei pn la un punct denumit punct
de calcul sau punctul pn la care trebuie s ajung un vagon ru alergtor care coboar
liber pe cocoa se numete panta cocoaei i constituie lungimea de proiectare a
cocoaei.
Diferena dintre vrful cocoaei i cota punctului de calcul se numete nlimea
cocoaei. Aceast nlime trebuie calculat astfel nct s sigure rularea unui vagon
alergtor n condiiile cele mai defavorabile pn n punctul de calcul care de obicei se
afl la 50 m de la marca de siguran a ultimului macaz de triere a liniei respective.


34

Instalaii specifice staiilor de triaj 4

Elementul cel mai important ntr-un triaj este cocoaa de triere.
Celelalte elemente ale triajului i anume lungimea i numrul liniilor din diferitele
grupe, declivitatea lor etc. trebuie astfel alese nct s permit o desfurare
corespunztoare a ntregului proces tehnologic de primire a trenurilor, de descompunere
i de expediere a noilor trenuri formate.
Una din problemele specifice triajului este reglarea vitezei vagoanelor ce coboar
liber pe cocoaa i pe liniile grupei de triere. n triajele mai mari, cu capacitate mai
mare, se folosesc frnele de cale acionate manual de la distan (triaje mecanizate) sau
n mod automat (triaje automatizate).
O alt problem specific este manevrarea macazurilor pe cocoaa. Manevrarea
lor se face prin intermediul macazurilor, acionate i comandate automat.
Pe lng instalaiile de manevrare a macazurilor i de reglare a vitezei, absolut
indispensabile, un triaj mai trebuie nzestrat cu instalaii de semnalizare pentru triere i
manevr, cu instalaii de telecomunicaii i instalaii de iluminat.
Alte instalaii necesare n triaje:
- instalaii de radiocomunicaii, pentru legtura ntre conductorul trierii,
mecanicii de locomotiv i alii;
- instalaii pentru transmiterea rapid a documentelor privitoare la tren;
- instalaii de semnalizare automat pe locomotiv;
- instalaii de televiziune n circuit nchis;
- instalaii pentru identificarea automat a vagoanelor.
n cazul triajelor cu comand automatizat a frnarii sunt necesare instalaii
speciale:
- pentru msurarea vitezei vagoanelor pe frnele de cale (de tip radar) sau n alt
punct din parcurs;
- pentru determinarea caracteristicilor de rulare ale vagoanelor;
- pentru determinarea categoriei de greutate a vagoanelor;
- pentru determinarea lungimii vagoanelor i a convoaielor de vagoane;
- pentru determinarea gradului de umplere a liniilor din grupa de triere;
- pentru calculul automat al vitezei de ieire a vagoanelor de pe frnele de cale;
- pentru telecomand locomotivelor;

35

- pentru comanda frnelor de cale etc.

4.1 Semnale mecanice

Semnalul mecanic de triere - se ntlnete n triajele de cale ferat i da indicaii
cu privire la micrile permise ale convoiului de vagoane la triere (tragere, mpingere).
Semnalul este compus din catarg i o palet simpl dreptunghiular care poate executa
micarea de rotaie n jurul centrului sau geometric.

Fig. 4.1 Pozitiile paletei semnalului mecanic de triere
a- impinge convoiul la triere; b- trierea oprita; c- trage convoiulde de triere.

Smenalele luminoase de triere sunt identice din punct de vedere constructiv cu
cele de intrare sau ieire. Indicaiile sunt prezentate n tabelul (numeroteaz). Semnalele
luminoase de triere sunt prevzute i cu semnale repetitoare.
n cazul n care exist semnale scoase din uz sau ne date n funciune, acestea se
vor marca prin intermediul a dou buci de lemn de lungime egal ncruciate sub
forma unui X rotit cu 90 de grade. Acest X se aplic att n cazul semnalelor mecanice,
ct i n cazul semnalelor luminoase pe catarg sau pitice. De asemenea, semnalele
luminoase trebuie s aib toate lmpile stinse.

4.2 Semnale luminoase

n tabelul de mai jos sunt prezentate semnalele luminoase folosite n staiile de
triaj, precum semnificaia comenzii semnalului


36

Tab.4.1 Semnalele luminoase de triere
Aspect semnal luminos Semnificatia comenzii semnalului

Trierea oprita.

Impinge incet convoiul de vagoane la
triere.

Impinge mai repede convoiul de vagoane
la triere.

37

Impinge convoiul de vagoane cel mult
pana la varful de triere.

Trage incet convoiul de vagoane de pe
cocoasa de triere inapoi la liniile grupei de
sosire.

Manevra permisa dincolo de semnal.


38

Metoda drumului critic 5

5.1 Generalitati

Organizarea, planificarea, analizarea unui proces de producie indiferent n ce
domeniu de activitate n aa fel nct rezultatele s fie optime, ridic probleme tuturor
celor care rspund, indiferent de nivel, de realizarea i dezvoltarea produciei.
Datorit necesitii rezolvrii problemelor, la nivel tehnic superior, precum i
pentru crearea unor soluii n vederea lurii unor decizii,referitoare la producie,
matematica modern a aprut i s-a dezvoltat n strns legtur cu practica de
producie, a crei probleme complexe i cereau o anumit rezolvare.
Pe aceast linie se nscrie i teoria grafurilor, ramur important a matematicii
moderne, reprezentat ndeosebi printr-o tehnic de calcul cu mari posibiliti de
aplicare n practic de producie, care se numete metoda drumului critic.
Rezolvarea unor probleme ce vizeaz organizarea, planificarea i analizarea
desfurrii proceselor de producie, n ultimii ani, metoda drumului critic, datorit
avantajelor de producie pe care le prezint, este tot mai des folosit.
Dei aceast problem se utilizeaz la rezolvarea problemelor de organizare,
planificare i analizare a lucrrilor cu specific de constructii-montaj, n ultimii ani se
nregistreaz o diversificare tot mai larg a domeniilor de aplicaie.
Aceast metod se adreseaz tuturor activitilor din exploatarea cii ferate,
precum i factorilor cu sarcini de rspundere privind conducerea activitii de
productive.
Prin ntocmirea modelelor de rezolvare a unora dintre problemele tehnologice cele
mai reprezentative pentru transportul feroviar, lucrarea are un pronunat caracter
aplicativ.


39

5.2 Prezentarea metodei drumului critic

Metoda drumului critic este o metod de planificare, analiza i control
fundamentat pe baze matematice i d posibilitatea utilizrii tehnicii de calcul pentru
soluionarea anumitor probleme. A calcula drumul critic i durata total de realizare a
graficului este echivalentul cu a calcula timpul total necesar realizrii procesului
tehnologic ce a generat graficul. n plus, corespondena cu problemele de
programare liniar, indic posibilitile de optimizare.
Drumul critic este cel mai lung drum de dus ca urmare a parcurgerii tuturor
activitilor dintre primul i ultimul nod dintr-un graf de activiti.
Calculul drumului critic se face cu ajutorul unor procedee matematice cunoscute
n ansamblu sub denumirea de analiza drumului critic (ADC) sau mai general, ca
metoda drumului critic.
Din punct de vedere al parametrilor utilizai , metoda drumului critic are la baz
timpul, parametru deosebit de important n organizarea unor lucrri i n special a celor
din transportul feroviar unde timpul are o semnificaie deosebit, fiind definitoriu pentru
acest sector de activitate.

5.3 Analiza drumului critic

Analiza drumului critic are drept obiect conducerea realizrii unui proiect sau a
unei activiti complexe n vederea obinerii unei eficiene maxime, conducere ce
presupune trei aspecte importante: programarea desfurrii n timp, controlul execuiei
i reactualizarea proiectului ADC a aprut ca procedeu al cercetrii operaionale n anul
1957. Datorit complexitii extrem de mri a problemelor, metodele vechi de
conducere bazate pe graficul calendaristic (graficul Gantt) nu mai puteau face fa.

5.4 Calculul drumului critic i structura proiectului

Pentru descrierea structurii unui proiect se pot analiza trei tipuri de reprezentri:
a) prin relaii de preceden (care redau ordinea tehnologic a activitilor);
b) tabelar;
c) grafuri reea;
Descrierea tipurilor de reprezentri:

40

a) reprezentarea prin relaii de preceden a structurii unui proiect
Fie A={a
0
,a
2
,a
3
,.a
n
} mulimea activitilor unui proiect P.
Se consider c activitatea a
I
este precedent activitii a
j
i se noteaz a
i
<a
j
dac
activitatea a
I
se executa naintea activitii a
j
i exist activitile a
k1
,a
k2
,,a
kp
astfel c
a
I
<<a
k1
<<a
kp
<<a
j
.
Relaia de preceden este tranzitiv ( dac a
I
<a
j
i a
j
<a
1
, atunci a
I
<a
1
);
Relaia de preceden direct nu este tranzitiv (dac a
I
<<a
j
i a
j
<<a
1
, atunci a
I
<a
1
)
a
j
<a
1
;
Se spune c activitile a
i
i a
j
sunt paralele i se noteaz simbolic a
i
||a
j
, dac a
1
nu
precede a
j
(a
1
=a
j
) i a
j
nu precede a(a
j
=a
I
);
Dac un proiect P are o singur activitate de nceput a
0
i o singur activitate de
sfrit a
n
, atunci: a
0
<a
j
, 1<a
I
i a
I
<a
n
, 0<I, n-1;
Un proiect este realizabil, dac n mulimea activitilor sale nu exist nici o
submulime care s formeze circuit.
a) Reprezentarea tabelar a structurii unui proiect
Structura unui proiect poate fi dat i ntr-un tabel, care conine linia fiecrei
activiti numai activitile directe precedente, astfel nct o coloan a tabelului conine
mulimea activitilor i o alt coloan relaiile de preceden direct ntre activiti.
b) Reprezentarea prin grafuri de activiti a structurii unui proiect
Structura unui proiect poate fi realizat prin graj orientat numit graj de activiti.
Fiecare activitate se prezint printr-un arc a crui orientare indic desfurarea n timp a
activitii respective. n general lungimea de pe desen a fiecrui arc (x
i
,x
j
) nu este
proporional cu durata activitii de prezentare. Un arc (x
i
,x
j
) este limitat prin dou
noduri care simbolizeaz elementele de nceput i de sfrit a activitii respective.

5.5 Drumul critic, termene i rezerve

Termenele unei activiti sunt momentele caracteristice de ncepere i terminare ale
activitii i se calculeaz pe baz termenelor minime i maxime ale evenimentelor
reprezentate prin noduri.
Pentru fiecare eveniment al graficului de activiti, se determin dou termene i
anume:
- termenul minim al evenimentului j(T
m
Ej
);

41

- termenul maxim al evenimentului j(T
M
Ej
).
Termenul T
m
Ej
al evenimentului j reprezint termenul cel mai devreme de realizarea
evenimentului j i deci termenul cel mai devreme posibil la care pot ncepe activitatiile
care au nodul j- nod iniial i este egal cu valoarea drumului de valoare maxim ales
dintre toate drumurile care duc de la evenimentul iniial (0) la evenimentul j, adic:
T
m
Ej
=max{vd
(0,j)
}, unde d
(0,j)
este valoarea drumului d
(0,j)
, adic suma activitatiilor
componente ale drumului.
Din punct de vedere practic, termenele activitilor prezint un interes mai mare
dect termenele evenimentelor.
Fiecrei activiti (I,j) i corespund patru termene:
- termenul minim de ncepere, T
m
I
(I,j);
- termenul minim de terminare, T
m
f
(I,j);
- termenul maxim de ncepere, T
M
I
(I,j);
- termenul maxim de terminare, T
M
f
(I,j).
Termenul minim de ncepere al activitii este legat cu termenul minim de realizare
al evenimentului I, adic:
T
m
I
(I,j)=T
m
Ei
Termenul minim de terminare al activitii se obine adugnd durata activitii t
ij
la
termenul minim de ncepere al aceleiai activiti, adic:
T
m
f
(I,j)= T
m
I
(I,j)=t
ij
T
m
Ei
=t
ij
Termenul maxim de terminare al activitii este egal cu termenul maxim de
realizare al evenimentului j, adic:
T
M
f
=T
M
Ei
Termenul maxim de ncepere al activitii se determin scznd din termenul
maxim de determinare al activitii (I,j) durata activitii t
ij
, adic:
T
M
I
(I,j)= T
M
f
(I,j)-t
ij
=T
M
Ei
-t
ij
Rezervele de timp ale unei activiti (I,j) sunt n numr de patru i anume:
- rezerva total, notat R
T
(I,j);
- rezerva liber, notat cu R
L
(I,j);
- rezerva intermediar, notat cu R
I
(I,j);
- rezerva singur sau independent, notat cu R
S
(I,j).
Rezerva total a activitii (I,j) reprezint intervalul de timp cu care se poate mri
durata t
ij
a activitii (I,j), fr ca durata total a proiectului s fie depit i:

42

R
T
(I,j)= T
m
Ej
-( T
m
Ei
+t
ij
)=T
M
f
(I,j)-T
m
f
(I,j).
O activitate este critic doar dac R
T
(I,j)=0.
Influena utilizrii metodei drumului critic n transportul feroviar.
Din cele prezentate mai sus, se constat c la fel cu celelalte domenii de activitate
industriale,economice, metoda drumului critic are un larg aspect de cmp de activitate
n transporturile feroviare.
Utilizarea metodei drumului critic n transporturile feroviare are o influen pozitiv
asupra lucrrilor, att din sectoarele care au sarcini de concepie, ct i din cele de
exploatare
Influena pozitiv a utilizrii metodei drumului critic n rezolvarea unor probleme
feroviare se datoreaz unor caracteristici importante, proprii acestei metode i care
practic se manifest prin posibiliti de tratare a lucrrilor pe care le asigur, lucrri care
sunt:
- organizarea corect a unei lucrri, datorit modului de stabilire a activitii i a
modului precis de includere a acestora n graful ce se ntocmete, cu respectarea
prescripiilor tehnologice.
- Determinarea n mod exact a duratei de executare a lucrrii analizate i a
probabilitii ei de ndeplinire, fapt ce constituie o baz cert n vederea
optimizrii lucrrii.
- Determinarea precis a elementelor tehnologice limitative ale unui proces de
producie, eliminnd n acest fel subiectivismul care caracterizeaz acest fel de
analiz.
- Analizarea i mai ales urmrirea, respectiv controlul, asupra modului n care se
desfoar o lucrare, pentru nscrierea n termenele reduse. Astfel, este suficient
ca n cazul depirii unora dintre activiti, s se reconsidere i s se recalculeze
drumul critic i rezervele de timp pentru a se determina msurile care sunt
necesare de luat n raport cu situaia creat.
- Alctuirea unei baze n vederea formulrii unor decizii tiinifice referitoare la
organizarea i mai ales la desfurarea lucrrii.
n introspecia efectuat n aceast lucrare au fost prezentate o serie de modele
corespunztoare unor probleme reprezentative pentru sectorul specializat n prelucrarea
total a trenurilor de marf, aceste modele putnd fi considerate drept premise n
vederea extinderii aplicaii drumului critic i asupra altor probleme feroviare, al cror

43

nivel de organizare, planificare sau programare n tmpe, de analiz i control al
desfurrii lor poate fi sensibil mbuteliat pe aceast cale.
n general, utilizarea metodei drumului critic n transportul feroviar poate fi
apreciat, prin mijloace i posibiliti pe care le deschide, ca un instrument eficace n
vederea pirii pe calea organizrii tiinifice a produciei i a muncii.


44

Aplicarea metodei drumului critic n staiile de triaj 6

6.1 Staia Ronat-Triaj

Staia Ronat-Triaj este amplasat pe partea stng a sensului de mers de la staia
Timioara Nord spre staia Arad la km 5+925 i este compus din:
Grupa A pentru primiri-expedieri de trenuri de marf, compus din 23 de linii;
Grupa B pentru acumulari-expedieri de trenuri de marf, compus din 23 de linii;
Grupa D pentru primiri-expedieri trenuri cltori i marf, compus din 4 linii.
Ronat-Triaj face parte din categoria triajelor mixte adic grupa A i B sunt n serie
i n paralel cu grupa D.

Fig.6.1. Schita statiei Ronat-Triaj

Staia este condus de 2 efi de staie, unul are n subordine impiegaii de micare
din cele 3 grupe(A,B,D) precum i acarii de la cabine (cabina 1, cabina 2 i cabina de
exploatare) aparinnd de infrastructur iar cellalt are n subordine acarii, manevranii,
efi de manevr, personalul de tranzit, operatorii de manevr i operatorii calculator care
aparin sucursalei Marf. Activitatea de descompunere, compunere i expediere se
realizeaz datorit strnsei legturi i cooperri ntre personalul celor dou
Compartimente Marf i Infrastructur.

45

n Ronat-Triaj au loc activiti de primire, descompunere, compunere i acumulri
de vagoane goale n funcie de planul de formare al trenurilor de marf.
De aici pleac trenuri directe ctre Arad, Cenad, Timioara Nord, Jimbolia,
Stamora. Aceste trenuri sunt trenuri directe de marf, trenuri locale de marf, trenuri n
complex, convoaie etc.
Triajul-Ronat este dotat cu instalaie tip IFB ( ncuietori chei cu bloc). Frnarea i
moderarea vitezei vagoanelor se face cu ajutorul saboilor de mn iar dispozitivul care
modereaz viteza se numete moderator. Datorit traficului redus trierea trenurilor se
execut doar ziua.
Grupa A este format din 8 linii, 14 macaze n captul x i 8 macaze n captul y.
Operaiile efectuate n grupa de primire sunt prezentate sub form tabelar, cum
urmeaz:
Tab.6.1. Operatiile efectuate in grupa de primire A
Nr.
Crt.
Durata operatiei
Durata
Minute
Executant
1
Asteptarea si defilarea trenului 5 Echipa complexa
2 Primirea documentelor de circulatie si
transport
1 IDM
3
Dezlegarea locomotivei trenului 1 Mecanic L.
4
Scoaterea locomotivei de la tren 1 Mecanic L
5
Revizia comerciala si scrierea trenului 40 Magazioner de tranzit nr. 1
6
Intocmirea desfacerii trenului 40 Magazioner de tranzit nr. 2
7
Revizia tehnica 45 RTV
8 Ducerea la biroul de tranzit a
rezultatelor reviziei tehnice
10 RTV
9 Confruntarea reviziei tehnice cu
desfacerea trenului
1 RTV
10 Slabirea cuplelor si desfacerea
conductelor de aer
20 Manevrantul de vagoane
11 Transmiterea desfacerii trenului catre
seful de manevra
5 Magazioner de tranzit nr. 2
12 Anuntarea la biroul de miscare a
terminarii slabirii cuplelor
13
Manevra de descompunere 20
Partida de manevra
(sef mv. si manevranti)

Grupa B este alctuit din 23 de linii la expediere i 2 linii de tragere.
n grupa B are loc acumularea vagoanelor i compunerea lor ca tren. Aceste trenuri
se formeaz la tonajul i lungimea prevzut n livretele de mers pentru fiecare secie de

46

circulaie n parte i depinde de felul trenului, felul frnei, panta caracteristic, tipul
locomotivelor de remorcat, viteza maxim de circulaie etc. vagoanele triate se
acumuleaz la diferite linii n funcie de grupele plan formare destinatare ale
vagoanelor.este posibil ca la o linie s se acumuleze vagoane numai pentru o singur
grup plan formare iar trenul va fi un tren direct nchis dar cazul cel mai frecvent este
acela cnd ntr-un tren se gsesc mai multe grupe plan formare, trenul fiind
prelucrat n primul triaj ntlnit.
Din nou, operaiile care sunt executate n grupa de triere-expediere, grupa B sunt
prezentate sub form tabelar.
Tab.4.2 Operatiile efectuate in grupa B
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
1 Deplasarea echipei complexe la tren 5 Echipa complexa
2 Revizia comerciala si asezarea
manetelor in pozitie corespunzatoare
35 Magazionerul de tranzit nr. 1
3 Confruntarea aranjarii vagoanelor cu
documentele de transport
10 Magazionerul nr. 2
4 Verificarea aratarii vagoanelor 5 IDM
5 Strangerea cuplelor si legarea tuburilor
de aer
6 Revizia tehnica si remedierea
defectelor
70 Revizorul tehnic de vagoane
7 Atasarea locomotivei la tren 1 Manevrantul de vagoane
8 Alimentarea cu aer 20 Mecanicul
9 Proba franei 30 Revizorul tehnic de vagoane
10 Intocmirea notei de trana defecte si
inmanarea ei IDM-ului
2 Revizorul tehnic de vagoane
11 Completarea foii de parcurs 1 IDM
12 Ducerea documentelor de circulatie
sitransport la tren
5 IDM
13 Confruntarea aratarii vagoanelor cu
nota de frane defecte
2 IDM
14 Inmanarea documentelor catre
mecanic si expedierea trenului
5 IDM

n staia Ronat-Triaj, grupa D nu este grupa de expediere ci este grupa care
ndeplinete 2 roluri principale.
- Asigurarea primiri i expedieri trenurilor de marf i cltori pe cele 4 linii ale
sale;

47

- Coordoneaz activitatea IDM din cabina 1 i cabina exploatare, prelund toate
trenurile din staiile vecine i introducerea lor n triaj la grupa A, precum i
expedierea trenurilor compuse pentru staiile vecine n toate direciile de mers.

6.2 Calculul drumului critic in varianta optimizata statia Ronat-Triaj

Termenele minime ale evenimentelor:
T
m
E1
=0
T
m
E2
=max{0+5}=5
T
m
E3
=max{5+1}=6
T
m
E4
=max{6+1}=7
T
m
E5
=max{5+35}=40
T
m
E6
=max{40+35}=75
T
m
E7
= max{5+45}=50
T
m
E8
=max{50+10}=60
T
m
E9
=max{60+1}=61
T
m
E10
=max{5+20}=25
T
m
E11
=max{75+5;61+0}=max{61;80}=80
T
m
E12
=max{25+5}=30
T
m
E13
=max{80+17;30+0}=max{97;30}=97
T
m
E14
=max{97+5}=102
T
m
E15
=max{102+35}=137
T
m
E16
=max{137+10}=147
T
m
E17
=max{147+5}=152
T
m
E18
=max{102+20}=122
T
m
E19
=max{102+56;152+0}=max{158;152}=158
T
m
E20
=max{122+1}=123
T
m
E21
=max{123+20}143
T
m
E22
=max{158+27;143+0}=max{185;143}=185
T
m
E23
=max{185+2}=187
T
m
E24
=max{187+1}=188
T
m
E25
=max{188+3}=191
T
m
E26
=max{191+2}=193
T
m
E27
=max{193+5}=198

48

Termene maxime ale evenimentelor:
T
M
E27
={198}
T
M
E26
=min{198-5}=193
T
M
E25
=min{193-2}=191
T
M
E24
=min{191-3}=187
T
M
E23
=min{188-1}=187
T
M
E22
=min{187-2}=185
T
M
E21
=min{182-0}=185
T
M
E20
=min{185-20}=165
T
M
E19
=min{185-27}=158
T
M
E18
=min{165-1}=164
T
M
E17
=min{158-0}=158
T
M
E16
=min{158-5}=153
T
M
E15
=min{153-10}=143
T
M
E14
=min{143-35;158-56;164-20}=min{108;102;144}=102
T
M
E13
=min{102-5}=97
T
M
E12
=min{97-0}=97
T
M
E11
=min{97-17}=80
T
M
E10
=min{97-5}=92
T
M
E9
=min{80-0}=80
T
M
E8
=min{80-1}=79
T
M
E7
=min{79-10}=69
T
M
E6
=min{80-5}=75
T
M
E5
=min{75-35}=40
T
M
E4
=min{35-1}=34
T
M
E3
=min{34-1}=33
T
M
E2
=min{92-20;69-45;40-35;33-1}=5
T
M
E1
=min{5-5}=0

Determinarea termenelor maxime i minime ale activitatiilor i rezervelor de timp
ale acestora n varianta optimizat


49

Tab.4.3 Determinarea termenelor maxime si minime
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
=
T
M
f(I,j)
-T
m
f(ij)
R
L(I,j)
=R
M
T(I,j)
-
(T
M
Ej
-T
m
Ej
)
critic
1.2 5 0 5 0 5 5-5=0 0-(5-5)=0 DA
2.3 1 5 6 32 33 33-6=27 27-(33-6)=0 DA
3.4 1 6 7 33 34 34-7=27 27-(33-6)=0 DA
4.5 1 7 8 39 40 40-8=32 32-(40-40)=32 NU
2.5 35 5 40 5 40 40-40=0 0-(40-40)=32 NU
5.6 35 40 75 40 75 75-75=0 0-(75-75)=0 DA
6.11 5 75 80 75 80 80-80=0 0-(80-80)=0 DA
11.13 20 80 100 80 100 100-100=0 0-(100-100)=0 DA
2.7 45 5 50 24 69 69-50=19 19-(69-50)=0 DA
7.8 10 50 60 69 79 79-60=19 19-(79-60)=0 DA
8.9 1 60 61 79 80 80-61=19 19-(80-61)=0 DA
9.11 0 61 61 80 80 80-61=19 19-(80-80)=19 NU
2.10 20 5 25 72 92 92-25=67 67-(92-25)=0 DA
10.12 5 25 30 92 97 97-30=67 67-(97-30)=0 DA
12.13 0 30 30 97 97 97-30=67 67-(97-97)=67 NU
13.14 5 97 102 97 102 102-102=0 0-(102-102)=0 DA
14.15 35 102 137 108 143 143-137=6 6-(143-137)=0 NU
15.16 10 137 147 143 153 153-147=6 6-(153-147)=0 NU
16.17 5 147 152 153 158 158-152=6 6-(158-152)=0 NU
17.19 0 152 152 158 158 158-152=6 6-(158-158)=6 NU
14.19 56 102 158 102 158 158-158=0 0-(158-158)=0 DA
19.22 27 158 185 158 185 185-185=0 0-(185-185)=0 DA
14.18 20 102 122 144 164 164-122=42 42-(164-122)=0 NU
18.20 1 122 123 164 165 165-123=42 42-(185-143)=0 NU
20.21 20 123 143 165 185 185-143=42 0-(187-187)=0 NU
21.22 0 143 143 185 185 185-143=42 0-(191-191)=0 NU
22.23 2 185 187 185 187 187-187=0 0-(193-193)=0 DA
23.24 1 187 188 187 188 188-188=0 0-(198-198)=0 DA
24.25 3 188 191 188 191 191-191=0 0-(218-218)=0 DA
25.26 2 191 193 191 193 193-193=0 0-(255-255)=0 DA
26.27 5 193 198 193 198 198-198=0 0-(230-230)=0 DA

50

- Rezultatele comparative ale staiei Ronat-triaj n varianta actual i cea n urma
optimizrii prin metoda drumului critic
- Dup o analiz amnunit i luarea unor msuri tehnico-organizatorice, n ceea
- ce privete activitatea din staia de triaj, s-a obinut o variant nou, varianta de
activitate care difer de prima, n principal din punct de vedere al drumului critic.
- Metoda folosit la optimizarea acestor activiti este metoda cronometrrilor
directe ale activitilor.
- Astfel s-au optimizat activiti n grupa de primire (grupa A) i n grupa de
expediere (grupa B). n grupa de primire, prima activitate care s-a optimizat a fost
operaia nr. 5, adic revizia comercial i scrierea trenului.
- n urma cronometrrilor i respectiv a calculelor necesare, s-a reuit o reducere a
duratei acestei activiti de la 40 de minute la 35 de minute, scurtndu-se timpul cu 5
minute.
- O alt operaie la care s-a ncercat reducerea duratei este operaia nr. 6,
ntocmirea desfacerii trenului. Deoarece aceast activitate este n strns legtur cu
revizia comercial i scrierea trenului ( n timpul n care se face revizia comercial i
scrierea trenului, prin staii de emisie-recepie se transmit datele desfacerii trenului)
putem spune c magazinerul de tranzit nr. 1 conlucreaz cu magazinerul de tranzit nr. 2.
Scurtarea acestei durate s-a fcut de la 40 de minute la 35 de minute.
- Durata activitii 13, adic manevra de descompunere, este o alt durat
optimizat. Noua durat a activitii 13 n varianta optimizat este de 20 minute, n
varianta ne optimizata fiind de 17 de minute. n principal, posibilitatea optimizrii s-a
realizat datorit tonajului i numrului de vagoane diferit ale trenurilor care sosesc n
triajul Ronat. n grupa de triere-expediere, duratele optimizate au fost:
- Revizia tehnic i remedierea defectelor (nr. 19) de la 70 de minute la 56 de
minute;
- Proba frnei (nr. 22) de la 30 de minute la 27 de minute;
- Ducerea documentelor de circulaie i de transport la tren (nr. 25) de la 5 minute
la 3 minute.
Dup cum se observ, toate activitatiile care au fost optimizate se gsesc pe drumul
critic. Comparnd cele dou variante se observ c n varianta optimizat, drumul critic
s-a schimbat, iar durata acestuia s-a scurtat cu 32 de minute.

51

Pe scurt, diferena dintre cele dou variante, cea ne optimizata i cea optimizat,
n urma unei comparaii este urmtoarea:
- n urma unor msuri de reorganizare, de reducere a duratei unor operaii,
varianta optimizat a fost redus cu 32 de minute fa de varianta actual;
- Comparnd grafurile, din punct de vedere al capacitii de transport, n graful
optimizat se observ un spor de capacitate de pn 15-20%.

6.3 Staia Caransebes-Triaj

Optimizarea activitii staiei Caransebe Triaj
Prezentarea staiei Caransebe Triaj
Staia Caransebe Triaj se afl pe linia Caransebes-Zagujeni (Caransebes-
Timisoara) magistrala 9,la km 3+0,80 de la staia Caransebe cltori, avnd codul de
staie 15536.
Distane:
Pn la staia vecin:
1. 3,80 km de Caransebe cltori;
2. 10,92 km de Cornutel Banat;
3. 4,188 km de Zagujeni.
Pn la staia care delimiteaz secia vecin:
1. 3,80 km de Caransebe Cltori;
2. 39,111 km de Reia Nord;
3. 96,126 km de Timioara Nord.
Incinta staiei este limitat de:
1. Caransebe Cltori 2,638 km;
Cornutel Banat 3,300 km;
2. Zagujeni 5,307 km;
Ca i amplasare staia are grupele A i B care se afl n serie.
-
Perimetrul staiei este de 40000 m
2
- Datorit specificului i drumului nu este mprejmuit
- Staia de cale ferat nu deservete uniai comerciale (economice) prin transportul
de mrfuri, magazie sau coletrie
- Nu exist locuri cu grad ridicat de pericol

52

- Prezint interese urmtoarele obiective:cldirea de exploatare infrastructur n
care se afl biroul ef staie, birou de micare, birou telepicher, biroul
instructorului, sala de relee, sala coal a personalului. Cldirea de revizie care
este prevzut cu dou etaje. La parter revizia i IRV (ntreprinderea de reparaii
vagoane) prevzut cu 6 ncperi n care i execut serviciul personalul de la
reviziile 12 cu 24 i zilnicii la 8 ore. Staiei CFR marf i revine etajul 1.
Staia Caransebe Triaj cu cele dou grupe, deservete doar traficul de mrfuri.
Grupa A este afectat pentru sosirea garniturilor de tren ct i pentru tranzitul
acestora.Aceast grup este deservit att de personalul de la trafic ct i de cei de la
marf.
Grupa B este grupa de trieri, re trieri, compuneri i expedieri de trenuri. i aceast
grup este deservit de cei de la trafic ct i cei de la marf.

Operaiile executate n grupa de primire (grupa A) sunt prezentate n urmtorul
tabel:
Tab.6.4 Operatiile executate in grupa A
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
1 Asteptarea trenului 5 Echipa complexa
2
Deplasarea magazionerului pentru
primirea documentelor
6 Magazioner com.
3
Primirea documentelor, deplasarea la
tranzit si imperecherea cu
teledesfacerea
8 Magazioner com.
4
Asigurarea trenului si desfacerea
locomotivei
30 Mecanic si manevrant
5 Revizia com. si cretarea vagoanelor 100 Magazioner com.
6
Revizia tehnica a trenului si
notificarea vag. defecte
69 RTV
7
Golirea de aer a instalatiei de frana si
slabirea cuplelor
56 Manevrant
8
Transmiterea desfacerii trenului la
cocoasa
5 Magazioner com.
9
Transmiterea recapitulatiei desfacerii
la operatorul RM
2 Magazioner com.


53

Activitatiile pentru triere (grupa B) sunt prezentate n tabel:
Tab.6.5 operaiile executate n grupa B
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
10
Impingerea trenului pana la varful
cocoasei
7 Mecanic locomotiva
11
Anuntarea liniilor la care se vor tria
vagoanele
1 Sef manevra tren
12
Desfacerea cuplelor si trierea trenului
peste cocoasa
56
Sef manevra, mec, acar cam,
acar man.
13
Presarea vagoanelor pe liniile grupei
de triere
14 Mersul locomotivei imprejur 10 Mecanic locomotiva
15
Introducerea locomotivei pe tren si
schimbarea postului
16
Tragerea vagoanelor de pe liniile de
triere si introd. lor la liniile de formare
30
Mecanic, manevrant, sef
manevra

Activitatiile pentru expediere (grupa D) sunt prezentate n tabel:
Tab.6.6 Operaiile executate n grupa D
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
17
Mersul magazionerului de tranzit la
tren
2 Magazioner com.
18 Scrierea trenului 15 Magazioner com.
19
Intocmirea aratarii, rev. com.,
manipularea regimului
30 Magazioner com.
20
Mergerea mag. de tranzit de la tren la
biroul de tranzit
2 Magazioner com.
21 Alegerea documentelor 5 Magazioner com.
22
Completarea aratarii cu datele din
documente
11 Magazioner com.
23 Calculul aratarii 8 Magazioner comercial
24
Ducerea documentelor si a aratariila
biroul de miscare
5 Magazioner
25 Verificarea aratarii 3 IDM
26 Executarea reviziei tehnice 18 RTV
27
Introuducerea locomotivei la tren si
legarea
3 Echipa RTV
28
Alimentarea cu aer si proba completa
a franei
79 RTV si mecanic
29 Intocmirea notei de frana 1 RTV

54

30
Aducerea notei de frana la biroul de
miscare
3 RTV
31
Verificarea aratarii in baza notei de
frana
1 IDM
32
Intocmirea ordinului de circulatie,
mersul cu documentele si expedierea
trenului
1 IDM

6.4 Calculul drumului critic n varianta optimizat staia Caransebes-Triaj

Termenele evenimentelor, termenele activitilor i rezervele de timpale
activitilor.
Termenele minime ale evenimentelor sunt:
T
m
E1
=0
T
m
E2
=max{(0+5);(0+6)}=6
T
m
E3
=max{(0+6)}=6
T
m
E4
=max{(5+8);(6+8);(23+0)}=23
T
m
E5
=max{(5+17);(6+17)}=23
T
m
E6
=max{(13+80);(14+80);(23+80)}=103
T
m
E7
=max{(23+51)}=74
T
m
E8
=max{(103+39)}=142
T
m
E9
=max{(142+5);(142+2)}=147
T
m
E10
=max{(142+2)}=144
T
m
E11
=max{(147+5)}=152
T
m
E12
=max{(152+1)}=153
T
m
E13
=max{(153+37)}=190
T
m
E14
=max{(190+13)}=203
T
m
E15
=max{(203+10)}=213
T
m
E16
=max{(213+3)}=216
T
m
E17
=max{(216+24)}=240
T
m
E18
=max{(240+2)}=242
T
m
E19
=max{(242+13)}=255
T
m
E20
=max{(255+22)}=277
T
m
E21
=max{(277+2)}=279
T
m
E22
=max{(279+5)}=284

55

T
m
E23
=max{(284+10);(309+3)}=312
T
m
E24
=max{(240+16)}=256
T
m
E25
=max{(256+3)}=259
T
m
E26
=max{(259+49)}=308
T
m
E27
=max{(308+1)}=309
T
m
E28
=max{(312+6)}=318
T
m
E29
=max{(318+5)}=323
T
m
E30
=max{(323+3)}=326
T
m
E31
=max{(326+1)}=327
T
m
E32
=max{(327+5)}=332

Termenele maxime ale evenimentelor sunt:
T
M
E1
=min{(6-5);(6-6)}=0
T
M
E2
=min{(23-8);(23-17)}=6
T
M
E3
=min{(6-0)}=6
T
M
E4
=min{(103-51);(103-80)}=23
T
M
E5
=min{(23-0)}=23
T
M
E6
=min{(142-39)}=103
T
M
E7
=min{(103-0)}=103
T
M
E8
=min{(147-5);(147-2)}=142
T
M
E9
=min{(152-5)}=147
T
M
E10
=min{(152-0)}=152
T
M
E11
=min{(153-1)}=152
T
M
E12
=min{(190-37)}=153
T
M
E13
=min{(203-13)}=190
T
M
E14
=min{(213-10)}=203
T
M
E15
=min{(216-3)}=213
T
M
E16
=min{(240-24)}=216
T
M
E17
=min{(260-2);(256-16)}=240
T
M
E18
=min{(273-13)}=260
T
M
E19
=min{(295-22)}=273
T
M
E20
=min{(297-2)}=295
T
M
E21
=min{(302-5)}=297

56

T
M
E22
=min{(312-10)}=302
T
M
E23
=min{(318-6)}=312
T
M
E24
=min{(259-3)}=256
T
M
E25
=min{(308-49)}=259
T
M
E26
=min{(309-1)}=308
T
M
E27
=min{(312-3)}=309
T
M
E28
=min{(323-5)}=318
T
M
E29
=min{(326-3)}=323
T
M
E30
=min{(327-1)}=326
T
M
E31
=min{(332-5)}=327
T
M
E32
=332

Termenele minime i maxime ale activitilor, precum i rezervelor de timp ale
acestora se prezint n tabelul de mai jos prin arcele care formeaz drumul critic.
Tab.6.7 Termenele minime i maxime ale activitilor
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1,2 5 0 5 1 6 1 NU
1,3 6 0 6 0 6 0 DA
3,2 0 6 6 6 6 0 DA
2,4 8 6 14 15 23 9 NU
2,5 17 6 23 6 23 0 DA
5,4 0 23 23 23 23 0 DA
4,6 80 23 103 23 103 0 DA
4,7 51 23 74 52 103 29 NU
7,6 0 74 74 103 103 29 NU
6,8 39 103 142 103 142 0 DA
8,9 5 142 147 142 147 0 DA
8,10 2 142 144 150 152 8 NU
10,9 0 144 144 147 147 3 NU
9,11 5 147 152 147 152 0 DA
11,12 1 152 153 152 153 0 DA
12,13 37 153 190 153 190 0 DA

57

13,14 13 190 203 190 203 0 DA
14,15 10 203 213 203 213 0 DA
15,16 3 213 216 213 216 0 DA
16,17 24 216 240 216 240 0 DA
17,18 2 240 242 258 260 18 NU
18,19 13 242 255 260 273 17 NU
19,20 22 255 277 273 295 18 NU
20,21 2 277 279 295 297 18 NU
21,22 5 279 284 297 302 18 NU
22,23 10 284 294 302 312 18 NU
17,20 16 294 256 240 256 0 DA
24,25 3 256 259 256 259 0 DA
25,26 49 259 308 259 308 0 DA
26,27 1 308 309 308 309 0 DA
27,23 3 308 312 309 312 0 DA
23,28 6 312 318 312 318 0 DA
28,29 5 318 323 318 323 0 DA
29,30 3 323 326 323 326 0 DA
30,31 1 326 327 326 327 0 DA
31,32 5 327 323 327 332 0 DA

Ca i optimizare n staia Caransebe Triaj au fost propuse urmtoarele;
- la operaia 6 (revizia tehnic a trenului i notificarea vagoanelor defecte), RTV-
ul l mai nsrcinam i cu activitatea de golire a instalaiei de aer, deci duratele
pentru aceast operaie va scdea cu aproximativ 5 min pe tren;
- la operatia 7, manevrantului i va reveni doar sarcina de slbire a cuplelor i deci
duratele se vor micora cu 5 minute pe tren;
- la operaia 12 (desfacerea cuplelor i trierea trenului spre cocoa), se va
desfiina un post de acar cam (n tura fiind doi acari cam) i n locul acestuia va
trece manevrantul care dup terminarea operaiei 7 (slbirea cuplelor) i va lua
postul de acar cam. Dup terminarea trierii trenului, acesta va reveni napoi n
vederea ateptrii urmtorului tren.

58

Datorit acestor redistribuiri de sarcini i renunarea la un post, rezult o reducere
total a duratei totale precum i o reducere a cheltuielilor.

6.5 Staia Simeria-Triaj

Optimizarea activitii n staia Simeria Triaj
Staia Simeria Triaj este situat n partea de sud a staiei Simeria cltori, la km
2+550 de Bucureti Nord. Ca i amplasare, staia Simeria Triaj are grupele A i B n
serie, iar grupa D este n paralel cu celelalte dou grupe.
Perimetrul staiei este de 7000 m
2
i nu este mprejmuit. Staia de cale ferat
Simeria Triaj nu deservete uniti comerciale prin transporturi de mrfuri n vagoane,
magazie, coletrie.
n cadrul staiei nu exist locuri cu instalaii cu grad de pericol n exploatare.
Serviciului Marf i revin grupele A i B prin care se realizeaz trierea i
compunerea vagoanelor, iar serviciului trafic i revine grupa D, care este doar o grup
de tranzit a trenurilor.
Operaiile executate n staia de triaj sunt prezentate n urmtorul tabel:
Tab.6.8 Operaiile executate n staia Simeria-Triaj
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
1
Deplasarea echipei complexe la marca
de siguranta si asteptarea trenului
5 Echipa complexa
2
Deplasarea lucratorului pentru
7 Lucrator sau magazioner
3
teledesfacerea
9 Magazioner
4
Asigurarea trenului si dezlegarea
locomotivei
2 Partida de manevra
5
Revizia comerciala a trenului si
cretarea vagoanelor conform
documentelor
37 Magazioner
6
notificarea vagoanelor defecte
37 RTV
7
Golirea de aer a instalatiilor de frana si
desfacerea cuplelor
38 Manevrant
8
cocoasa
4 Operator date

59

9
la operatorul R.M.
2 Magazioner
10
Impingerea trenului pana in varful
cocoasei
4 Mecanic loc.
11
vagoanele
1 Sef manevra
12 Trierea trenului peste cocoasa 17 Sef manevra
13
de triere
13 Partida man, mecanic loc.
14 Mersul locomotivei imprejur 16 Mecainc locomotiva
15
Introducerea loc. pe tren si schimbarea
postului
16
Mersul magazionerului de tranzit la
tren
1 Magazioner tranzit
17 Scrierea trenului 6 Magazioner tranzit
18
Intocmirea aratarii, revizia
comerciala,manipularea schimbarii
regimului
19
Mersul magazionerului de tranzit de la
tren la biroul de tranzit
20 Alegerea documentelor 5 Magazioner tranzit
21
Completarea aratarii cu datele din
documente
22 Calculul aratarii 5 Magazioner tranzit
23
Intocmirea listei de predare si
impachetarea docuemntelor
24 Verificarea aratarii 9 IDM
25 Executarea reviziei tehnice 2 RTV
26
Introducerea si legarea locomotivei la
tren
27 Alimentarea cu aer si proba completa 37 RTV + mecanic
28 Intocmirea notei de frana 38 RTV
29
Aducerea notei de frana la biroul de
miscare
4 RTV
30
Intocmirea ordinului de circulatie,
trenului
2 IDM

n cazul n care se ivete necesitatea executrii de manevre n grupa D, acestea se
vor executa de ctre partida de tren sub comanda efului de tren, n baza programului de
manevr ntocmit de impegatul de micare, dispoziie care se d n scris efului de tren

60

dup sosirea trenului n staie.manevrele de retragere a trenurilor din grupa A n D, din
D n A i de la o linie la alta n grupa A se vor executa cu locomotivele de manevr sau
cnd necesitatea impune cu locomotivele trenului sosit n grupa D de ctre un ef de
manevr i un manevrant.

6.6 Calculul drumului critic n varianta optimizat staia Simeria-Triaj

activitilor.
T
m
E1
=0
T
m
E2
=7
T
m
E3
=7
T
m
E4
=16
T
m
E5
=9
T
m
E6
=48
T
m
E7
=48
T
m
E8
=80
T
m
E9
=52
T
m
E10
=82
T
m
E11
=85
T
m
E12
=86
T
m
E13
=91
T
m
E14
=103
T
m
E15
=116
T
m
E16
=119
T
m
E17
=120
T
m
E18
=131
T
m
E19
=157
T
m
E20
=162
T
m
E21
=167
T
m
E22
=177
T
m
E23
=187

61

T
m
E24
=192
T
m
E25
=195
T
m
E26
=145
T
m
E27
=160

T
M
E1
= 0
T
M
E2
=7
T
M
E3
=7
T
M
E4
=16
T
M
E5
=16
T
M
E6
=48
T
M
E7
=48
T
M
E8
=80
T
M
E9
=80
T
M
E10
=82
T
M
E11
=85
T
M
E12
=86
T
M
E13
=91
T
M
E14
=103
T
M
E15
=116
T
M
E16
=119
T
M
E17
=120
T
M
E18
=131
T
M
E19
=157
T
M
E20
=162
T
M
E21
=167
T
M
E22
=177
T
M
E23
=187
T
M
E24
=192
T
M
E25
=195
T
M
E26
=176
T
M
E27
=191

62

Tab.6.9 Termenele minime i maxime ale activitilor
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1.2 5 0 5 2 7 2 NU
1.3 7 0 7 0 7 0 DA
2.4 9 7 16 7 16 0 DA
2.5 2 5 7 14 16 9 NU
4.6 32 16 48 16 48 0 DA
4.7 32 16 48 16 48 0 DA
6.8 32 48 80 48 80 0 DA
6.9 4 48 52 76 80 28 NU
8.10 2 80 82 80 82 0 DA
10.11 3 82 85 82 85 0 DA
11.12 1 85 86 85 86 0 DA
12.13 5 86 91 76 91 0 DA
13.14 12 91 103 91 103 0 DA
14.15 13 103 116 103 116 0 DA
15.16 3 116 119 116 119 0 DA
16.17 1 119 120 119 120 0 DA
17.18 11 120 131 120 131 0 DA
18.19 26 131 157 131 157 0 DA
19.20 5 157 162 157 162 0 DA
20.21 5 162 167 162 167 0 DA
21.22 10 167 177 167 177 0 DA
22.23 10 177 187 177 187 0 DA
23.24 5 187 192 187 192 0 DA
24.25 3 192 195 192 195 0 DA
16.26 26 119 145 150 176 31 NU
26.27 15 145 160 176 191 31 NU
27.28 1 160 161 191 192 31 NU
28.25 3 161 164 192 195 31 NU

63

16.29 3 119 122 188 191 69 NU
25.30 4 195 199 195 199 0 DA

Pentru optimizarea activitilor ce se desfoar n grupa A (grupa de primire) se
pot face urmtoarele modificri:
- suplimentarea cu personal sau reducerea activitii;
- analiza tehnologic a elementelor limitative;
- introducerea aparatelor de radiotelefonie
- activitile 2 (deplasez lucrtorului pentru primirea documentelor), 3 (primirea
documentelor, deplasarea la tranzit i mperecherea cu tele desfacerea) i 9
(transmiterea recapitulaiei desfacerii la operatorul R.M.) care sunt efectuate de
lucratori documente i magaziner intern vor fi efectuate de ctre magazionerul
de tranzit;
- activitatea 1 (deplasarea echipei complexe la marca de siguran i ateptarea
trenului) va fi efectuat numai de revizorul tehnic de vagoane, renunndu-se
magazionerul de tranzit care va efectua operaiile 2,3 i 9.
n urma celor de mai sus rezult o reducere att a personalului ct i a duratei totale
a drumului critic. Astfel s-a obinut o reducere cu 9 minute a drumului critic determinat
iniial, adic cu 11% din cel vechi. Deci prin optimizarea acestor operaii s-a ajuns la
concluzia c se poate renuna la magazionerul de tranzit, acesta poate fi pregtit pentru
alt post, prin urmarea unor cursuri de specializare i folosit n celelalte grupe n
cazul n care va fi nevoie de personal.
Pentru optimizarea activitilor ce se desfoar n grupa B (grupa de triere) se vor
modifica urmtoarele:
- introducerea centralizrii electronice a staiei Simeria Triaj, astfel se poate
obine o scdere a timpului de triere n grupa B cu aproximativ 15% i
renunarea la funcia de acar care va urma cursuri de specializare i folosi n alte
funcii;
- suplimentarea cu nc o locomotiv de manevr n staie poate duce la reducerea
timpului de presare pe liniile grupei de triere cu aproximativ 10%
astfel s-a obinut o reducere cu 4 minute a drumului critic determinat iniial, adic cu
2% din cel vechi.

64

Pentru optimizarea activitilor ce se desfoar n grupa D (grupa de expediere)
modificm urmtoarele:
- modificarea logic a ordinii activitilor sau reducerea unora dintre ele;
- introducerea aparatelor de radiotelefonie
Prin aceste msuri se pot realiza:
- o reducere a duratei totale a drumului critic n condiiile n care acesta rmne
alctuit din aceleai activiti;
- o modificare a drumului critic care n urma reducerii duratelor sau chiar
activitii ca acea un nou drum critic.
ntocmit n aceast ipostaz graful, se obine un nou drum critic cu o durat total
de 51 de minute. S-a obinut o reducere cu 29 de minute a drumului critic iniial, adic
cu 36%.
Ca i comparaie ntre activitatea actual i cea optimizat putem spune c acest
mod de a analiza i mbunti un proces tehnologic, prin utilizarea metodei drumului
critic, constituie un veritabil proces de optimizare, aplicabil oricrui alt proces
tehnologic.
Prin mbuntirile aduse odat cu optimizarea, timpul total a fost redus de la 209
minute la 167 minute, durata cea mai mare fiind n grupa A (grupa de primire).

6.7 Staia Dej-Triaj

Optimizarea staiei Dej-Triaj
Staia Dej-Triaj se afl amplasat n nordul Romniei pe secia de circulaie Dej
Baia Mare, pe o secie de circulaie legat de magistrala 4.
Dej-Triaj este subunitate de baz de exploatare feroviar a Regionalei C.F.R. Cluj i
este subordonat Diviziei Trafic.
Staia este nzestrat cu trei direcii de mers: n captul y spre Reteag iar n capul x
spre Jibou i Gherla.
Staia este dotat cu instalaie de centralizare electrodinamic tip CR 3 cu
manipulator i luminoschema detaat, att n condiii normale de funcionare ct i n
cazul defectrii pariale sau totale a instalaiei precum i personal de specialitate pentru
executarea tuturor operaiilor pentru realizarea activitii din cadrul staiei.
Staia Dej-Triaj este format din 3 grup i cuprinde urmtoarele linii:

65

- Grupa A cuprinde liniile 1A-10A;
- Grupa B cuprinde liniile 1B-26B;
- Grupa D cuprinde liniile 1D-4D.
Operaiile executate n staia de triaj sunt prezentate n tabelele de mai jos, n
funcie de grupa n care se desfoar.
Pentru grupa de primire (grupa A)
Tab.6.10 Operaiile executate n grupa A
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
1
Deplasarea echipei complexe la marca
de siguranta si asteptarea trenului
5 Echipa complexa
2
Deplasarea lucratorului pentru
7 Lucrator sau magazioner
3
teledesfacerea
9 Magazioner
4
Asigurarea trenului si dezlegarea
locomotivei
5
Revizia comerciala a trenului si
cretarea vagoanelor conform
documentelor
37 Magazioner
6
notificarea vagoanelor defecte
37 RTV
7
Golirea de aer a instalatiilor de frana si
desfacerea cuplelor
38 Manevrant
8
cocoasa
4 Operator date
9
la operatorul R.M.
2 Magazioner

Pentru grupa de triere (grupa B);
Tab.6.11 Operaiile executate n grupa B
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
10
Impingerea trenului pana in varful
cocoasei
4 Mecanic loc.
11
vagoanele
1 Sef manevra
12 Trierea trenului peste cocoasa 17 Sef manevra
13
de triere
13 Partida man, mecanic loc.

66

14 Mersul locomotivei imprejur 16 Mecainc locomotiva
15
Introducerea loc. pe tren si schimbarea
postului

Pentru expediere (grupa D)
n cazul n care exist necesitatea executrii de manevre n grupa D, acestea se vor
executa de ctre partida de tren sub comanda efului de tren, n baza programului de
manevr ntocmit de impegatul de micare, dispoziie care se d n scris efului de tren
dup sosirea trenului n staie.

Tab.6.12 Operaiile executate n grupa D
Nr.
Crt
Denumirea operatiei
Durata
Minute
Executant
16 Mersul magazionerului de tranzit la
tren
17
Scrierea trenului
18 Intocmirea aratarii, revizia
comerciala,manipularea schimbarii
regimului
19 Mersul magazionerului de tranzit de la
tren la biroul de tranzit
20
Alegerea documentelor
21 Completarea aratarii cu datele din
documente
22
Calculul aratarii
23 Intocmirea listei de predare si
impachetarea docuemntelor
24
Verificarea aratarii
3 IDM
25
Executarea reviziei tehnice
14 RTV
26 Introducerea si legarea locomotivei la
tren
27
Alimentarea cu aer si proba completa
37 RTV + mecanic
28
Intocmirea notei de frana
38 RTV
29 Aducerea notei de frana la biroul de
miscare
3 RTV
30 Intocmirea ordinului de circulatie,
trenului
4 IDM

67

6.8 Calculul drumului critic n varianta optimizat pentru staia Dej-Triaj

activitilor.
T
m
E1
=0
T
m
E2
=7
T
m
E3
=7
T
m
E4
=16
T
m
E5
=9
T
m
E6
=48
T
m
E7
=48
T
m
E8
=82
T
m
E9
=52
T
m
E10
=82
T
m
E11
=85
T
m
E12
=86
T
m
E13
=91
T
m
E14
=103
T
m
E15
=116
T
m
E16
=119
T
m
E17
=120
T
m
E18
=131
T
m
E19
=157
T
m
E20
=162
T
m
E21
=167
T
m
E22
=177
T
m
E23
=187
T
m
E24
=192
T
m
E25
=195
T
m
E26
=145
T
m
E27
=160

68

T
M
E1
= 0
T
M
E2
=7
T
M
E3
=7
T
M
E4
=16
T
M
E5
=16
T
M
E6
=48
T
M
E7
=48
T
M
E8
=82
T
M
E9
=80
T
M
E10
=82
T
M
E11
=85
T
M
E12
=86
T
M
E13
=91
T
M
E14
=103
T
M
E15
=116
T
M
E16
=119
T
M
E17
=120
T
M
E18
=131
T
M
E19
=157
T
M
E20
=162
T
M
E21
=167
T
M
E22
=177
T
M
E23
=187
T
M
E24
=192
T
M
E25
=195
T
M
E26
=176
T
M
E27
=195


69


Tab.6.13Termenele minime i maxime ale activitilor
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1.2 5 0 5 2 7 2 NU
1.3 7 0 7 0 7 0 DA
2.4 9 7 16 7 16 0 DA
2.5 2 5 7 14 16 9 NU
4.6 32 16 48 16 48 0 DA
4.7 32 16 48 16 48 0 DA
6.8 32 48 82 48 82 0 DA
6.9 4 48 52 76 80 28 NU
8.10 2 80 82 80 82 0 DA
10.11 3 82 85 82 85 0 DA
11.12 1 85 86 85 86 0 DA
12.13 5 86 91 76 91 0 DA
13.14 12 91 103 91 103 0 DA
14.15 13 103 116 103 116 0 DA
15.16 3 116 119 116 119 0 DA
16.17 1 119 120 119 120 0 DA
17.18 11 120 131 120 131 0 DA
18.19 26 131 157 131 157 0 DA
19.20 5 157 162 157 162 0 DA
20.21 5 162 167 162 167 0 DA
21.22 10 167 177 167 177 0 DA
22.23 10 177 187 177 187 0 DA
23.24 5 187 192 187 192 0 DA
24.25 3 192 195 192 195 0 DA
16.26 26 119 145 150 176 31 NU
26.27 15 145 160 176 191 31 NU
27.28 1 160 161 195 196 31 NU

70

28.25 3 161 164 192 195 31 NU
16.29 3 119 122 188 191 69 NU
25.30 4 195 199 195 199 0 DA

Dup optimizarea activitilor din staie, s-a obinut o mbuntire a timpilor cu 9
minute, prin modificarea activitatiilor 2,3 i 9 n grupa A. n grupa B prin suplimentarea
cu nc o locomotiv de manevr, s-a redus timpul de presare pe liniile grupei cu 10%,
obtinanduse o reducere de 4 minute a drumului critic, adic cu 2% din timpul vechi.
n grupa de expediere, prin ntroducerea radiocomunicaiilor, s-a obinut o reducere
total a activitilor 17, 19 i 29, precum i o reducere cu 10 minute pentru activitatea
18. ntocmind graficul n aceast ipostaz se obine un nou drum critic cu o durat total
de 51 de minute, reducndu-se 29 de minute din drumul critic iniial.
n urma tuturor mbuntirilor care s-au fcut, s-a ajuns la o reducere total a
timpului de triere din staia Dej-Triaj de la 207 minute la 167 de minute. Pentru o
cretere mai mare a productivitii, trenurile se pot expedia direct din grupa B, fr a
mai duce garniturile la liniile grupei D, iar operaiile se fac la captul liniilor grupei B.


71

Concluzii privind reoptimizarea statiilor de triaj 7

Prin analiza optimizrilor efectuate la cele 4 staii de triaj, prin cumularea
optimizrilor aduse i aplicarea lor la fiecare staie de triaj n parte s-a putut face o
reoptimizare a activitilor din diferitele grupe ale unui triaj prin reducerea anumitor
timpi si implicit a cheltuielilor de exploatare.

7.1 Reoptimizarea staiei Ronat-Triaj prin metoda drumului critic

n staia Ronat-Triaj, fa de timpi redui la prima optimizare (operaiile nr. 5, 6, 13,
22, 25), adic un total 32 de minte reduse fa de timpul iniial, s-a reuit prin
reoptimizare i combinarea tuturor optimizrilor efectuate, o reducere a timpului cu nc
22 de minute prin intermediul operaiilor nr. 10, 12, 2, 6, 9.

Tab.7.1 Termenele minime i maxime ale activitilor reoptimizate
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
=
T
M
f(I,j)
-T
m
f(ij)
R
L(I,j)
=R
M
T(I,j)
-
(T
M
Ej
-T
m
Ej
)
critic
1.2 5 0 5 0 5 5-5=0 0-(5-5)=0 DA
2.3 1 5 6 32 33 33-6=27 27-(33-6)=0 DA
3.4 1 6 7 33 34 34-7=27 27-(33-6)=0 DA
4.5 1 7 8 39 40 40-8=32 32-(40-40)=32 NU
2.5 35 5 40 5 40 40-40=0 0-(40-40)=32 NU
5.6 35 40 75 40 75 75-75=0 0-(75-75)=0 DA
6.11 5 75 80 75 80 80-80=0 0-(80-80)=0 DA
11.13 17 80 97 80 97 97-97=0 0-(97-97)=0 DA
2.7 45 5 50 24 69 69-50=19 19-(69-50)=0 DA
7.8 10 50 60 69 79 79-60=19 19-(79-60)=0 DA
8.9 1 60 61 79 80 80-61=19 19-(80-61)=0 DA
9.11 0 61 61 80 80 80-61=19 19-(80-80)=19 NU
2.10 10 5 15 67 77 92-15=77 77-(92-15)=0 DA
10.12 5 20 25 87 92 92-25=67 67-(87-25)=5 NU
12.13 0 30 30 97 97 97-30=67 67-(97-97)=67 NU
13.14 5 97 102 97 102 102-102=0 0-(102-102)=0 DA

72

14.15 35 102 137 108 143 143-137=6 6-(143-137)=0 DA
15.16 10 137 147 143 153 153-147=6 6-(153-147)=0 DA
16.17 5 147 152 153 158 158-152=6 6-(158-152)=0 DA
17.19 0 152 152 158 158 158-152=6 6-(158-158)=6 NU
14.19 46 102 148 102 148 148-148=0 0-(148-148)=0 DA
19.22 17 158 175 158 175 175-175=0 0-(175-175)=0 DA
14.18 20 102 122 144 164 164-122=42 42-(164-122)=0 DA
18.20 1 122 123 164 165 165-123=42 42-(185-143)=0 DA
20.21 20 123 143 165 185 185-143=42 0-(187-187)=0 DA
21.22 0 143 143 185 185 185-143=42 0-(191-191)=0 DA
22.23 2 185 187 185 187 187-187=0 0-(193-193)=0 DA
23.24 1 187 188 187 188 188-188=0 0-(198-198)=0 DA
24.25 3 188 191 188 191 191-191=0 0-(218-218)=0 DA
25.26 2 191 193 191 193 193-193=0 0-(255-255)=0 DA
26.27 5 193 198 193 198 198-198=0 0-(230-230)=0 DA

7.2 Reoptimizarea staiei Caransebes-Triaj prin metoda drumului critic

n staia Caransebes-Triaj n urma optimizri s-a reuit o reducere cu 10 minute a
timpului total la fiecare tren prelucrat. Dup aplicarea reoptimizarii i importarea
optimizrilor de la celelalte staii s-a reuit o reducere a timpului cu nc 17 minute prin
intermediul operaiilor nr. 12, 13, 18.
Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1,2 5 0 5 1 6 1 NU
1,3 6 0 6 0 6 0 DA
3,2 0 6 6 6 6 0 DA
2,4 8 6 14 15 23 9 NU
2,5 17 6 23 6 23 0 DA
5,4 0 23 23 23 23 0 DA
4,6 80 23 103 23 103 0 DA
4,7 51 23 74 52 103 29 NU
7,6 0 74 74 103 103 29 NU
6,8 39 103 142 103 142 0 DA

73

8,9 5 142 147 142 147 0 DA
8,10 2 142 144 150 152 8 NU
10,9 0 144 144 147 147 3 NU
9,11 5 147 152 147 152 0 DA
11,12 1 152 153 152 153 0 DA
12,13 34 153 186 153 186 0 DA
13,14 9 190 199 190 199 0 DA
14,15 10 203 213 203 213 0 DA
15,16 3 213 216 213 216 0 DA
16,17 24 216 240 216 240 0 DA
17,18 2 240 242 258 260 18 NU
18,19 4 242 246 260 264 17 NU
19,20 22 255 277 273 295 18 NU
20,21 2 277 279 295 297 18 NU
21,22 5 279 284 297 302 18 NU
22,23 10 284 294 302 312 18 NU
17,20 16 294 256 240 256 0 DA
24,25 3 256 259 256 259 0 DA
25,26 49 259 308 259 308 0 DA
26,27 1 308 309 308 309 0 DA
27,23 3 308 312 309 312 0 DA
23,28 6 312 318 312 318 0 DA
28,29 5 318 323 318 323 0 DA
29,30 3 323 326 323 326 0 DA
30,31 1 326 327 326 327 0 DA
31,32 5 327 323 327 332 0 DA


74

7.3 Reoptimizarea staiei Simeria-Triaj prin metoda drumului critic

Prin mbuntirile aduse odat cu optimizarea, timpul total a fost redus de la 209
minute la 167 minute, acesta reprezentnd o reducere de aproximativ 20%. n plus fa
de optimizarea din prima faz, la reoptimizare s-a mai adus o mbuntire a timpului cu
nc 24 de minute, rezultnd un timp final de 143 de minute.

Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1.2 5 0 5 2 7 2 NU
1.3 7 0 7 0 7 0 DA
2.4 9 7 16 7 16 0 DA
2.5 2 5 7 14 16 9 NU
4.6 20 16 36 16 36 0 DA
4.7 32 16 48 16 48 0 DA
6.8 32 48 80 48 80 0 DA
6.9 4 48 52 76 80 28 NU
8.10 2 80 82 80 82 0 DA
10.11 3 82 85 82 85 0 DA
11.12 1 85 86 85 86 0 DA
12.13 5 86 91 76 91 0 DA
13.14 12 91 103 91 103 0 DA
14.15 13 103 116 103 116 0 DA
15.16 3 116 119 116 119 0 DA
16.17 1 119 120 119 120 0 DA
17.18 11 120 131 120 131 0 DA
18.19 16 131 147 131 147 0 DA
19.20 5 157 162 157 162 0 DA
20.21 5 162 167 162 167 0 DA
21.22 10 167 177 167 177 0 DA
22.23 10 177 187 177 187 0 DA
23.24 5 187 192 187 192 0 DA
24.25 3 192 195 192 195 0 DA

75

16.26 26 119 145 150 176 31 NU
26.27 15 145 160 176 191 31 NU
27.28 1 160 161 191 192 31 NU
28.25 3 161 164 192 195 31 NU
16.29 3 119 122 188 191 69 NU
25.30 4 195 199 195 199 0 DA

7.4 Reoptimizarea staiei Dej-Triaj prin metoda drumului critic

n urma tuturor mbuntirilor care s-au fcut la prima optimizare, s-a ajuns la o
reducere total a timpului de triere din staia Dej-Triaj de la 207 minute la 167 de
minute. Pentru o cretere mai mare a productivitii i o scdere a timpilor necesari
operaiilor din staie s-a aplicat o reoptimizare n urma creia a rezultat o scdere a
timpilor cu 16 minute. Operaiile optimizate care au dus la reducerea timpului total sunt
operaiile cu numrul 2, 6, 7, 13.

Activitate T
ij T
m
i(ij)
=
T
m
Ei
T
m
f(ij)
=
T
m
Ei
+t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
m
Ei
-t
ij

T
m
i(I,J)
=
T
M
Ej

R
T(ij)
= T
M
f(I,j)
-
T
m
f(ij)
critic
1.2 5 0 5 2 7 2 NU
1.3 7 0 7 0 7 0 DA
2.4 7 7 14 7 14 0 DA
2.5 2 5 7 14 16 9 NU
4.6 32 16 48 16 48 0 DA
4.7 32 11 43 11 43 0 DA
6.8 27 40 77 40 77 0 DA
6.9 4 48 52 76 80 28 NU
8.10 2 80 82 80 82 0 DA
10.11 3 82 85 82 85 0 DA
11.12 1 85 86 85 86 0 DA
12.13 5 86 91 76 91 0 DA
13.14 8 91 99 91 99 0 DA
14.15 13 103 116 103 116 0 DA
15.16 3 116 119 116 119 0 DA
16.17 1 119 120 119 120 0 DA

76

17.18 11 120 131 120 131 0 DA
18.19 26 131 157 131 157 0 DA
19.20 5 157 162 157 162 0 DA
20.21 5 162 167 162 167 0 DA
21.22 10 167 177 167 177 0 DA
22.23 10 177 187 177 187 0 DA
23.24 5 187 192 187 192 0 DA
24.25 3 192 195 192 195 0 DA
16.26 26 119 145 150 176 31 NU
26.27 15 145 160 176 191 31 NU
27.28 1 160 161 195 196 31 NU
28.25 3 161 164 192 195 31 NU
16.29 3 119 122 188 191 69 NU
25.30 4 195 199 195 199 0 DA


77

Bibliografie

1 Exploatarea vehiculelor de cale ferat/ Gabriel P., Bogdan T.Bucureti:Matrix
Rom, 2005
2 Logistica transporturilor / Gheorghe C. bucureti: Editura Universitar, 2008
3 Lupu I., Optimizarea procesului tehnologic n staia Simeria-Triaj, UPT, 2005

4 Vlad N., Optimizarea activitii din staia Dej-Triaj, UPT, 2006

5 Pascu C., Optimizarea activitii staiei Ronat Triaj, UPT 2007

6 Din V., Optimizarea activitii staiei Caransebe Triaj, Upt 2007

7 *** Regulament 004 Regulament de semnalizare, Editura Feroviara, Bucuresti,
2006
8 Balogh R., Teza de doctorat, Cercetri teoretice i experimentale privind reducerea
emisiilor de no
x
. UPT, 2011

9 http://www.pictures.mymapsof.com/pano_image_max.php?photo_id=64491494

10 http://en.wikipedia.org/wiki/File:Locomotion1.jpg

11 http://ro.wikipedia.org/wiki/Triaj

Studiul Comparativ Al Organizarii Logistice in Triaje

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul Comparativ Al Organizarii Logistice in Triaje

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UPT-Facultatea de Mecanica Lucrare de Licen

S-ar putea să vă placă și