Managementul desfacerii produselor

Reprezintă activitatea prin care se asigură vânzarea rezultatelor producţiei. Acţiunea

implică stabilirea căilor, formelor şi modalităţilor prin care urmează a fi vândute
produsele fabricate şi a pieţelor care pot constitui sfera de desfacere. Prin desfacerea
produselor (vânzarea lor) se încheie practic circuitul economic al întreprinderii.
Terminologia folosită în literatura economică de specialitate din unele ţări anglofone
sau din Franţa pentru definirea conceptului de aprovizionare materială se rezumă, în
general, la noţiunile: "cumpărare" şi "aprovizionare" (achat şi approvisionnement în
literatura franceză, purchasing şi procurement în cea anglofonă). Uneori se apelează şi
termenul de "logistică", iar în contextul sistemelor integrate de producţie de tip JAT la
cel de "gestiunea fluxurilor materiale". Interpretarea conţinutului acestor termeni este,
în multe cazuri, diferită de la autor la autor, cu menţiunea că vest-europenii şi nord-
americanii acordă mai mică atenţie conţinutului semantic al termenilor, accentul fiind
aşezat pe evidenţierea „imaginii” pe care doresc să o transmită. De exemplu, H.Lewis
şi W.England definesc termenul de „cumpărare” ca un act comercial care cuprinde
identificarea nevoilor, alegerea furnizorilor, negocierea preţului şi a altor condiţii de
tranzacţionare şi urmărire a comenzilor până la livrarea acestora. Printr-o definiţie de
acest gen se extinde artificial sfera de cuprindere a termenului de cumpărare în raport
cu conţinutul real al actului în sine.

STUDIU DE CAZ CFR MARFĂ

Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României. CFR
administrează infrastructura, transportul de călători şi marfă pe calea ferată din ţară. Reţeaua este
integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de
pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul
actual al României a fost deschisă în 1854

Istorie
Secolul al XIX-lea
După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcţiune, între Liverpool şi Manchester, prima cale
ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi făcea
legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a
fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost

1
administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac.
După diverse îmbunătăţiri tehnice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa - Baziaş a fost
deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. Pe 1
septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti -
Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima linie construită
pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la
Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi
Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era la acel timp de 270.000 de
franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a
fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschisă la
13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost
o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremităţile
regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării
Româneşti şi ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din Bucureşti. În ianuarie 1880 Parlamentul
României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a
consorţiului Strousberg la administrarea naţională, guvernul formând instituţia Căilor Ferate
Române, care a continuat să existe până în prezent.

Prima jumătate a secolului al XX-lea

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a
forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut înainte
Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în
istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat
în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane şi locomotive pentru
CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în

2
ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie cu şină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie
1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcţie a
liniei Iaşi - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

Bucureşti - Ploieşti (1891-1909)

Ploieşti - Câmpina (1910-1912)
Constanţa - Cernavodă (1931)
Adjud - Tecuci (1933)
Teiuş - Apahida (1938-1940)
Câmpina - Braşov (1938-1941)
Buzău - Mărăşeşti (1940-1942)

Perioada comunistă
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în
căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a
ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu. Pe lângă creşterea
traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea
liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost Bucureşti - Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte
mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat în 1913 de
către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929,
1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul
la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune electrificată, Braşov - Predeal a fost
deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina.
Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la
tensiunea de 25.000 V şi frecvenţa de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Făurei - Galaţi (1965-1971)

Pantelimon - Cernavodă (1969-1971)
Bucureşti - Roşiori de Vede - Craiova (1965-1972)
Chitila - Goleşti (1968-1972)
3
Braşov - Câmpul Libertăţii (1970-1974)
Adjud - Suceava (1972-1975)
La sfârşitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaţie, fiind înlocuite
cu locomotivele diesel şi electrice şi vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Istoria recentă
După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai
mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu
infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea
ţării la economia de piaţă, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva
rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar materialul rulant,
achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparaţii. Imaginea CFR-
ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă
calitate şi conducerii slabe.

Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române a fost
reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a fost
redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate
româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul
2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiţii mai importante.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii
industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat şi creşterii masive a numărului de companii
private de autocare şi al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales
cele din judeţul Timiş, care sunt foarte vechi, puţin utilizate şi avariate în urma inundaţiilor din
2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis
aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către
Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureş -
Band şi Moldoviţa - Canton). Activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele
Diesel funcţionale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar
una mai are drept de circulaţie, restul atingând de câteva luni scadenţa pentru revizia cazanului.
[necesită citare] Această locomotivă poate fi văzută ocazional pe linia Bucureşti Nord - Snagov
Plaje.

4
În ceea ce priveşte liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi şi alunecări de teren. De
exemplu, Târgu Mureş - Band a fost furată aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet
impracticabilă din cauza construirii unui pod rutier.[necesită citare] Există însă câteva căi ferate
înguste cumpărate de operatori privaţi, precum cele de pe Valea Vişeului, de la Brad şi Moldoviţa.
Pe aceste linii circulă destul de des „mocăniţe” în scop turistic.

Reorganizarea societăţii
Prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romane ,,SNCFR” de la 1 octombrie 1998
au fost înfiinţate :

Compania Naţională de Căi Ferate CFR S.A., numită şi „CFR Infrastructură”, care administrează
infrastructura feroviară română;
Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători - S.A., operatorul naţional de
călători;
Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, operatorul naţional de marfă;
Societatea Naţionala de Administrare a Activelor Feroviare ,,SAAF" - S.A., administrează excesul
de active feroviare rezultat în urma reorganizării;
Societatea Feroviară de Turism ,,S.F.T. – C.F.R.” S. A. ,a preluat o parte din activele ,,SAAF"
,efectuează servicii turistice , administrează trenurile de epoca.
Societatea de Management Feroviar ,,SMF" (desfiinţată)
Autoritatea Feroviara Română AFER care funcţionează sub autoritatea Ministerului
Transporturilor, organism de reglementare feroviară.
Au mai fost înfiinţate filiale ale companiilor societăţilor naţionale din domeniul transportului
feroviar care funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Lista societatilor comerciale

Sediul central al CFR este în Bucureşti, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord.
Compania are sucursale regionale în oraşele Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi
şi Timişoara. Codul internaţional UIC este 53-CFR.

În anul 1999 s-a înfiinţat CFR SIRV Braşov, ca societate comercială separată, dar deţinută de CFR,
iar în anul 2003 a fost privatizată.

5
În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii:

CFR BAD - Societatea Comercială CFR Baza de Aprovizionare şi Desfacere - care se ocupă cu
achiziţia şi distribuirea echipamentului feroviar
CFR IRV - Societatea Comercială CFR Întreţinere şi Reparaţii Vagoane - reparaţii de vagoane
CFR IRLU - Societatea Comercială CFR Întreţinere şi Reparaţii Locomotive şi Utilaje - reparaţii de
locomotive şi alte echipamente
În martie 2010, 10.301 angajaţi din cei 64.000 ai companiilor CFR au fost disponibilizaţi.

Liberalizarea pieţei de transport feroviar

În urma reorganizării Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie
1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor
operatorilor feroviari licenţiaţi, fapt ce a dus la înfiinţarea de operatori feroviari cu capital privat.
Conform Hotărârii de Guvern nr. 1409/2007 (publicată în Monitorul Oficial nr. 814 din
29/11/2007), „Compania Naţională de Căi Ferate CFR S.A.” poate închiria o parte din
infrastructura feroviară neinteroperabilă către alte persoane juridice reprezentând operatori de
transport public de călători şi/sau de marfă.
CFR Călători îşi menţine activitatea pe aceste secţii numai până la data preluării acestora de către
alte societăţi de transport feroviar. Pe liniile neinteroperabile închiriate, CFR îşi poate folosi
trenurile doar plătind taxa de utilizarea a infrastrucutrii către operatorii care deţin linia (pentru
liniile de stat se plăteşte TUI la C.F.R. Infrastructură). În afară de CFR Călători există alte 3
companii care oferă servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile. În transportul de marfă pe
liniile principale operează 28 de companii private.
Pentru a putea opera pe liniile principale şi pe cele neinteroperabile aflate încă în proprietatea
staului, orice operator feroviar - de stat (C.F.R. Călători, C.F.R. Marfă etc) sau privat (Rompetrol,
Regiotrans, Grup Feroviar Român etc.) - trebuie să achite o Taxă de Utilizare a Infrastructurii (TUI)
către C.F.R. Infrastructură, în valoare de 9 RON/tren/km pentru trenuri de călători şi 14
RON/tren/km pentru trenuri de marfă, indiferent de masa şi lungimea trenului. Din cauza acestei
taxe, se realizează diverse înţelegerii între unii operatori, pentru a se evita plata taxei. Astfel, pot fi
întâlnite trenuri ale C.F.R. Călători tractate de locomotive ale C.F.R. Marfă sau invers ş.a.m.d..
Tarifele operatorilor privaţi sunt identice cu cele ale C.F.R. Călători, fiind folosite aceleaşi zone de
taxare. Biletele se pot cumpăra din tren, sau din staţii de la casele de bilete aparţinând operatorilor
privaţi.

6
Anumite linii de cale ferată, aşa-numitele „secţii neinteroperabile”, pe care compania naţională de
căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privaţi, transportul de călători şi/sau
de marfă fiind făcut de aceştia, folosind material rulant propriu sau închiriat.

Modernizarea
La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-şi îmbunătăţi imaginea,
care era, şi la nivel naţional, şi la nivel internaţional, afectată de rapoartele legate de serviciile de
proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătăţirea trenurilor rapide şi InterCity,
precum şi expansiunea serviciilor InterCity.

Automotor Desiro-Siemens clasa I. pentru a întări creşterea reţelei române InterCity, CFR a
achiziţionat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind
asamblate la Arad.Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanţe scurte şi
medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor
potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres,
deoarece acestea sunt create pentru distanţe scurte, au viteză redusă şi sunt zgomotoase. CFR a
răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care
erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului şi care aveau 70 de locuri în loc de 110.
La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanţe medii, chiar dacă le-a
înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanţă.

În afară de Desiro, CFR a mai achiziţionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cuşete şi
vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne
din Europa, fiind dotate cu aer condiţionat, ecrane LCD şi duşuri moderne în fiecare compartiment.

Pe lângă îmbunătăţirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel şi
electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, devenit între timp Vodafone
România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul
CFR. Actualmente, o linie la care clienţii Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul
scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

7
Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006.

Serviciile CFR continuă să se îmbunătăţească. Totuşi, unii oameni s-au declarat îngrijoraţi de
faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare
pentru a susţine o modernizare a infrastructurii.

CFR a iniţiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei Bucureşti -
Constanţa, pentru a îmbunătăţi viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h
acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect este a doua jumătate a anului 2008.[8]
Din păcate, urmarea imediată a constituit-o dificultatea deplasării pe această rută din cauza
lucrărilor, durata unei călătorii crescând cu cel puţin o oră şi jumătate şi ducând la nemulţumirea
călătorilor.

Statistica actuală a Căilor Ferate Române

În anul 2006 lungimea simplă a liniilor aflate în exploatare era de 10.789 kilometri, şi lungimea
desfasurată a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea în acelaşi an au fost transportati
94.441.000 pasageri, iar în anul 2007 numarul călătorilor care au preferat CFR-ul s-a situat la
aproximativ 86 de milioane pasageri. Mărfurile transportate de către operatorul CFR Marfă în anul
2007 au fost de 68.772 mii tone.

Scandaluri şi critici la adresa CFR

CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorită mai multor nereguli care au fost
descoperite în conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de
Direcţia Naţională Anticorupţie pentru abuz în serviciu şi numeroase prejudicii aduse companiei în
perioada 2000-2005. Acesta a fugit însă din ţară, sub pretextul tratamentului unei boli, pentru a se
sustrage urmăririi penale[necesită citare]. Pe numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare.

Într-un alt caz intens mediatizat, directorul regionalei CFR Bucureşti a fost arestat pentru
prejudicierea societăţii cu peste un miliard şi jumătate de lei vechi. Până în prezent nu a existat nicio
condamnare în aceste dosare.

În 2005 un alt scandal a lovit compania, după ce CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor

8
CFR în structurile de administraţie ale companiei, cu susţinerea ex-ministrul transporturilor Miron
Mitrea. Pe fondul schimbării direcţiei politice a noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe
Dobre, a dispus eliberarea din funcţiile de administraţie ale sindicaliştilor. Ca urmare liderii
sindicali au declanşat o grevă de proporţii, revendicând creşteri salariale pentru muncitorii din CFR.
Greva a durat 23 de zile şi fost într-un final oprită de Curtea de Apel din Bucureşti, după ce s-a
constat că s-au pus în pericol siguranţa feroviară şi condiţiile grevei nu au fost respectate. Potrivit
CFR, greva a contribuit semnificativ la scăderea numărului de călători (circa 10% în minus) şi a
creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători şi 80 mld. pentru CFR Marfă.

Magistrale CFR

Reţeaua feroviară a României

În prezent reţeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai
multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul naţional CFR reprezintă principalele artere feroviare
din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de
linii existente în staţii. Din cei 20.730 km aflaţi în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură
este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparţine statului, atribuită în
concesiune Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” -SA.

STRATEGIA DE DEZVOLTARE A SECTORULUI

FEROVIAR DIN ROMANIA IN PERIOADA 2001-2010

Asa cum an mai aratat adoptarea HG nr. 1.003 din 04.10.2001 pentru aprobarea strategiei de
dezvoltare a sistemului feroviar din Romania in perioada 2001-2010 creeaza premisele unei
dezvoltari coerente pe o perioada de un deceniu pentru componentele si activitatile sistemului
feroviar: infrastructura feroviara, transportul feroviar de calatori, transportul feroviar de marfa,
administrarea activelor feroviare excedentare si constructia bugetelor in sistemul de transport
feroviar.
In acest articol sunt prezentate sintetic principalele aspecte privind Strategia de dezvoltare a
transportului feroviar de marfa din Romania in perioada 2001-2010.

9
Prezentare generala
Activitatile de transport feroviar public de marfa, precum si satisfacerea unor nevoi specifice de
aparare a tarii sunt realizate de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"
SA, infiintata la data de 01.10.1998, prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate
Romane.
CFR Marfa isi desfasoara principala activitate (transportul feroviar de marfa) avand in componenta
10 sucursale (Bucuresti, Craiova, Timisoara, Cluj, Brasov, Iasi, Galati, Constanta, Constanta Port)
si mai multe filiale (SC CFR Trans-Auto SA, SC CFR Statii Spalare Vagoane de Uz General - SA,
SC CFR Statii Spalare Vagoane Cisterna - SA, SC CFR Transbordare Vagoane de Marfa - SA).
Actiunea de externalizare a unor activitati sau subunitati a continuat si in anul 2001, prin aprobarea
HG nr. 864/2001 privind infiintarea unor filiale ale Societatii Nationale de Transport Feroviar de
Marfa "CFR Marfa" SA. Noile filiale sunt: SC CFR Intretinere si Reparatii Vagoane SA, cu sediul
in Constanta, SC Baza de Aprovizionare si Desfacere SA, cu sediul in Chitila, si SC Intretinere si
Reparatii Locomotive si Utilaje SA, cu sediul in Bucuresti.

Volumul si parcursul marfurilor

In perioada 1990-2000 activitatea de transport de marfuri pe calea ferata (respectiv, volumul
marfurilor transportate si parcursul marfurilor) prezinta un trend asemanator cu cel inregistrat de
intregul transport de marfuri din Romania.
Printre principalele cauze care au dus la reducerea continua a transportului de marfuri pe calea
ferata se regasesc scaderea generala a productiei marilor intreprinderi, inchiderea sau lichidarea
unor agenti economici care erau parteneri traditionali ai Caii Ferate, orientarea unor agenti
economici catre transportul rutier datorita dispersiei desfacerii catre un numar mare de parteneri si
in cantitati mici, scaderea activitatilor industriale, scadere care a dus la micsorarea cererii de materii
prime etc.

10
Starea infrastructurii

Starea tehnica a infrastructurii caii ferate a inregistrat o degradare continua in ultimii ani, din cauza
neexecutarii la timp a lucrarilor necesare, ca urmare a insuficientei transferurilor bugetare si a
imposibilitatii acoperirii necesarului de fonduri din surse proprii. Pentru exemplificare, in figura
alaturata este prezentata evolutia punctelor periculoase in perioada 1992-2001.

Practic, se inregistreaza restante importante (in unele cazuri, pana la 100%) la toate lucrarile de
reparatii capitale ale elementelor infrastructurii feroviare: linii si lucrari de arta, instalatii de
siguranta circulatiei, instalatii de electrificare, instalatii de telecomunicatii.

11
Finantarea infrastructurii

Conform legii, alocarea veniturilor principale se face astfel:

- tariful de utilizare a infrastructurii se foloseste pentru acoperirea cheltuielilor de functionare, intre-
tinere si reparatii curente ale infrastructurii feroviare publice;
- veniturile din chirii sau din alte taxe se utili-zeaza pentru infrastructura feroviara privata;
- sumele alocate de la bugetul de stat se utili-zeaza pentru acoperirea cheltuielilor de reparatii
capitale, investitii, modernizari, dezvoltari, lucrari generate de calamitati naturale sau dezastre etc.

Situatia economica

De la infiintare (1998) si pana in prezent CN CFR SA si-a desfasurat activitatile in conditii de

echilibru financiar, in conditiile asigurarii sigurantei circulatiei, prin maximizarea veniturilor si
diminuarea cheltuielilor. Structura cheltuielilor este prezentata in diagrama alaturata.
Achitarea in termen a datoriilor catre bugetul de stat, catre bugetul asigurarilor sociale, fonduri
speciale si furnizori este conditionata de incasarea ritmica a tarifului de utilizare a infrastructurii de
la operatorii feroviari, precum si a celorlalte venituri realizate din activitatile companiei.

Programul de dezvoltare pentru anii 2001-2010

Principalele obiective din programul de modernizare a infrastructurii feroviare din Romania sunt:
- reabilitarea tronsoanelor feroviare aferente sectoarelor de pe teritoriul Romaniei ale coridoarelor
paneuropene de transport;
- modernizarea instalatiilor de centralizare din principalele statii de cale ferata situate pe coridoarele
paneuropene de transport;
- realizarea de noi linii electrificate;
- modernizarea la nivelul standardelor euro-pene a 13 statii de cale ferata;
- extinderea retelei de comunicatii pe fibra optica;
- proiectele de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea

12
infrastructurii feroviare.
Fondurile necesare reabilitarii infrastructurii in perioada 2001-2010 sunt estimate astfel:

Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Coridorul IV 3.258 122 203 336 610 663 572 353 119 103 204
Coridorul IX 1.510 0 0 17 99 194 216 276 281 227 200
Centralizari electronice 319,2 52,6 37,2 23,2 27,1 26,6 28,1 30,2 34 32,9 27,3
Extindere fibra optica 57,8 26,8 13,9 7,4 7 2,7 0 0 0 0 0
Linii electrificate noii 771 6 28 101 193 208 173 0 20 20 22
Modernizari statii CF 43,9 2 7,5 8,1 6,5 4,5 1,8 2,9 3,8 4,3 2,5
Utilaje mecanizare 200 0 22 22 16 16 18 25 27 27 27
TOTAL (mil. USD) 6.187 209 312 515 959 1115 1009 687 484 413 483

Concluzii
Principalele directii de actiune pentru imple-mentarea strategiei de modernizare a
infrastructurii feroviare pot fi sintetizate astfel:
- asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii prin imbunatatirea ritmicitatii
platii sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare a infrastructurii;
- reabilitarea infrastructurii feroviare prin accentuarea eforturilor de finantare publica a
lucrarilor care sa conduca la eliminarea decalajelor inregistrate fata de programele de
reparare stabilite conform normativelor;
- continuarea si accelerarea procesului de modernizare si reabilitare a infrastructurii
feroviare de transport pentru alinierea la standardele euro-pene de performanta, confort si
siguranta;
- extinderea programelor de implementare a proiectelor cu finantare externa, componenta a
reabilitarii infrastructurii feroviare.
Implementarea strategiei se va face corelat cu sumele alocate anual prin Legea Bugetului de
Stat.

Servicii de marfă
Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea de marfă a Căilor Ferate
Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de companii private care operează pe linii
închiriate de la CFR Infrastructură. CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite
în România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o prezenţă
13
importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficienţă, a dus la îmbunătăţirea
rezultatelor economice ale companiei CFR Marfă în ultimii ani, deşi diviziunea încă nu a devenit
profitabilă. În 2003 pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la
141,5 milioane de lei noi în 2002.
Trenurile de marfă au aceleaşi limite de viteză ca trenurile de călători, dar cele care transportă
materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteză special. Majoritatea
locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot
atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) şi de 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h),
deşi trenurile nu merg la viteze mai mari

Vagon CFR Marfǎ cu motorinǎ

Grupuri principale de produse transportate de CFR Marfă (2004)

Tip de produse %
Cărbune 39,5
Produse petroliere 10,9
Produse de carieră 3,8
Metale comune şi articole din metale comune 12,4
Ciment 2,7
Minereu 4,0
Produse agricole 3,6
Produse chimice 4,2
Alte grupe de produse 16.2

Material rulant
Pentru detalii, vezi: Material rulant al CFR.

14
CFR Călători şi CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice
(LDE), diesel-hidraulice (LDH) şi diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviară de Turism
foloseşte locomotive de aburi (cu ecartament standard şi îngust) şi locomotive diesel-mecanice.
Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul său de locomotive şi în general îşi foloseşte
numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotivă CFR Marfă nu este în general folosită să
tragă un tren CFR Călători. În practică această convenţie nu este întotdeauna respectată şi
companiile îşi închiriază frecvent una alteia locomotivele prin înţelegeri neoficiale. Chiar şi parcul
de locomotive aparţinând companiilor private de căi ferate sunt folosite câteodată de către
diviziunile CFR, în general în cazul urgenţelor.

Concluzii
Principalele directii de actiune pentru imple-mentarea strategiei de modernizare a infrastructurii
feroviare pot fi sintetizate astfel:
- asigurarea veniturilor necesare functionarii infrastructurii prin imbunatatirea ritmicitatii platii
sumelor datorate de operatorii feroviari ca tarif de utilizare a infrastructurii;
- reabilitarea infrastructurii feroviare prin accentuarea eforturilor de finantare publica a lucrarilor
care sa conduca la eliminarea decalajelor inregistrate fata de programele de reparare stabilite
conform normativelor;
- continuarea si accelerarea procesului de modernizare si reabilitare a infrastructurii feroviare de
transport pentru alinierea la standardele euro-pene de performanta, confort si siguranta;
- extinderea programelor de implementare a proiectelor cu finantare externa, componenta a
reabilitarii infrastructurii feroviare.
Implementarea strategiei se va face corelat cu sumele alocate anual prin Legea Bugetului de Stat.

BIBLIOGRAFIE

1. Suportul de curs Managementul desfacerii

2. http://www.cfr.ro/jf/romana/0112/strategia.htm
3. http://ro.wikipedia.org/wiki/Caile_Ferate_Romane

15