Tema crus SDTF

Sisteme automate de franare

a trenurilor

Student: Antemir Ovidiu

Grupa: 8413

Sistemele de franare sunt utilizate pe masinile de cale ferata, trenuri pentru a

permite decelerare, accelerare de control (in jos) sau pentru a le mentine in picioare
atunci cand sunt parcate. In timp ce principiul de baza este familiar de la utilizarea
vehiculului rutier, caracteristicile operationale sunt mult mai complexe, din cauza
necesitatii de a controla mai multe vagoane legate, si sa fie eficiente pe vehicule
ramase fara motorul principal .
In primele zile ale cailor ferate, tehnologia de franare a fost primitiva. Primele
trenuri au avut frana operativa la locomotiva, si la vagoaneiar, in unele cazuri "portarii"
sau, in Statele Unite ale Americii brakemen , calatoreau tocmai in acest scop pentru a
opera franele. Unele cai ferate aveau montat un special de adancime cunoscut ca fluier
de frana pentru a indica la portari necesitatea de a aplica franele.
Toate franele de la acest stadiu de dezvoltare functionau pe baza actionarii unui
surub aflat in legatura cu sabotii de frana aplicati rotilor, iar aceste frane puteau fi
utilizate atunci cand materialul rulant era garat. In cele mai vechi timpuri, portarii
calatoreau in adaposturi brute in afara vehiculelor, iar "gardienii asistent" care
calatoreau in interiorul vehiculelor de pasageri, si care aveau acces la o roata de frana
le verificau si daca era cazul le inlocuiau
Efortul de franare era limitat, iar o inovatie timpurie a fost aplicarea unei frane cu
aburi la presiune la locomotive, unde cazanul avea mo legatura directa cu sabotii de
frana de pe rotile locomotivei. Acesta a fost, de asemenea, nesigur, deoarece aplicarea
franelor de catre controlori depindea de auzul si de raspunsul rapid la fluierul pentru
frana.
Cu crestera vitezei trenurilor, a devenit esential sa se prevada un anumit sistem
de franare mai puternic, capabil de aplicare instanta si eliberare de catre mecanicul de
locomotiva, descris ca o frana continua, pentru ca ar mai fi eficienta franarea in mod
continuu de-a lungul lungimii trenului.
In Marea Britanie, accidentul feroviar Abbots Ripton produs in ianuarie 1876 a
fost produs datorita distantelor lungi de oprire a trenurilor expres fara frane continue,
acestea demonstrand clar ca in conditii adverse ar putea depasi in mod considerabil
cele actionate atunci cand se pozitionau semnalele. Acest lucru a devenit evident din
studiile privind franele de cale ferata efectuate la Newark , in anul precedent, care
ajutau o Comisie Regala in cercetarea accidentelor feroviare. Conform spuselor unui
oficial feroviar contemporan, acestea a aratat ca, in conditii normale, este necesar o
distanta de 800 - 1200 de metri pentru a aduce un tren sa franeze atunci cand
calatoresc cu 45 1/2 - 48 1/2 mph, aceastea fiind mult sub viteza de deplasare normala a
celor mai rapide trenuri expres. Oficialii feroviare nu au fost pregatiti pentru acest
rezultat si in sfarsit au admis ideea de a avea o putere mai mare de franare.

Mijloacele de transport al marfurilor si mineralelor au fost prevazute cu frane de

mana, prin care franele ar putea fi aplicate cu ajutorul unei manete operate de
personalul de pe teren. Aceste frane de mana au fost utilizate in cazul in care este
necesar atunci cand trenurile stationeaza, dar, de asemenea, atunci cand aceste trenuri
coboara o panta abrupta; trenul se oprea inainte de a cobori in panta si controlorii
mergeau sa fixeze manerele franelor suficient pentru a da un efort de franare adecvat.
Primele vehicule produse au avut manere de frana pe o parte,iar alinierea aleatorie a
vagoanelor au dat controlorilor o putere de franare suficienta, dar, de la aproximativ
1930, s-au introdus manere de franare pe ambele parti ale vagoanelor. Aceste trenuri,
care nu erau echipate cu frane continue, au fost descrise ca fiind "nepotrivite", acestea
ramanand totusi in practica pe liniile din marea britanie pana in jurul anului 1985. Cu
toate acestea, din 1930, au fost introduse trenuri semi-montate, in care unele vagoane
de marfa au fost dotate cu frane continue si o parte a acestor vagoane din jurul
locomotivei au furnizat puterea de franare suficienta pentru a rula la viteze ceva mai
mari decat trenurile nepotrivite.
In primele zile ale locomotivei diesel , a fost construit un sistem de franare care a
fost atasat la locomotiva pentru a creste puterea de franare atunci cand se remorcau
trenuri nepotrivite. Puterea de franare a fost scazuta, astfel ca mecanicul sa poata
vedea in continuare linia si semnalele din fata, deoarece frana se afla inainte de
locomotiva.
Prin 1878 existau peste 105 de brevete in diferite tari pentru sistemele de
franare, dar majoritatea evident au murit ulterior.:

Tipurile principale de solutie au fost:

Frana de lant, cum ar fi frana Heberlein , in care un lant continuu era conectat
de-a lungul trenului. Cand acesta era tras activa un ambreaj care folosea rotatia
rotilor pentru a strange un sistem de franare din acea perioada, acest sistem are

limitari severe datorita lungimii limitate a trenului care poate fi manipulate, si

astfel s-a obtinut o adaptare mai buna a acestora.

Frane hidraulice: La fel ca si franele auto, presiunea de comanda aplicata

franelor a fost transmisa hidraulic. Acestea erau favorizate in Marea Britanie ,dar
chiar si asa au fost gasite probleme, datorita inghetarii apei din instalatie.

Frana Rotair Valve Westinghouse Air Company

In acest sistem, rezervoarele de aer sunt montate pe fiecare vagon ,iar

locomotiva trenului umple conducta cu o presiune de aer pozitiv, care este
eliberata franelor pentru vagoane. Daca mecanicul aplica franele, supapa de
frana elibereaza aerul din conducta de tren, iar supapele triple,de la fiecare
vagon detecteaza pierderea de presiune. Sistemul foloseste rezervoare de aer
Westinghouse mai mici si cilindrii de frana mai mici decat echipamente de vid
corespunzator, deoarece o presiune de aer poate fi folosita mai moderat.Cu toate
acestea, un compresor de aer era necesar pentru a genera aer comprimat, si in
zilele anterioare ale cailor ferate, aceasta a necesitat un mare piston compresor
de aer cu abur, iar acest lucru a fost considerat de multi ingineri ca fiind
inconvenient.

Studiile Newark au aratat performanta de franare a sistemului Westinghouse sa fie

clar superioara .

Sistemele de franare utilizate pe vehiculele feroviare de mare viteza:

Frana electromagnetica pe sina

Franarea vehiculelor feroviare de viteze mari (200300 km/h) cu ajutorul franei cu
saboti sau franei cu disc ar conduce la incalzirea excesiva a elementelor cuplei de

frecare (sabot-roata, disc de frana garnitura de frecare ) cu efecte negative asupra

elementelor materialelor acestora.
Forta de franare in cazul franei electromagnetice pe sina ia nastere datorita frecarii
dintre partea superioara a ciupercii sinei si piesele de uzura ale electromagnetilor franei
nefiind liitata de aderenta dintre roata sina .
In principiu, frana electromagnetica pe sina (vezi figura 8) se compune dintr-un ventil
magnetic de actionare 2, alimentat cu aer comprimat de la rezervorul principal prin
robinetul de izolare 1.

Figura 8
Aerul comprimat trece prin acuplarile flexibile 3 si 4 la cilindrii de actionare 5.
Electromagnetii franei 6 sunt mentinuti la o distanta h deasupra ciupercii sinei.
Comanda franei electromagnetice se realizeaza prin robinetul mecanicului 7 care
contine contacte electrice.
Tendintele actuale in ceea ce priveste priveste comanda franelor trenurilor de mare
viteza converg spre eliminarea acestui organ de comanda robinetul mecanicului,
mecanicul avand simpla misiune de a apasa un butonde comanda iar microprocesorul
comanda o anumita presiune in cilindrii de frana si actionarea franei electromagnetice
(daca s-a atins viteza prescrisa pentru aceasta frana), avand la dispozitie toti parametrii
vehiculului.

Astfel la vagonul AVA 200 construit la Astra Vagoane SA, sub licenta De Dietrich,
intrarea in actiune a franei electromagnetice se face la comanda mecanicului de
locomotiva printr-un robinet special numai daca viteza este de 160Km/h (pentru viteze
inferioare la comanda franarii actioneaza doar frana disc).
Se cunosc doua tipuri principale de frane electromagnetice pe sina:
1.
frana electromagnetica pe sina cu suspensie joasa (h=8..10mm), utilizata
frecvent la vehiculele urbane;
2.
frana electromagnetica pe sina cu suspensie inalta(h=60..150mm) utilizata la
vehiculele de mare viteza.
Frana electromagnetica pe sina cu suspensie inalta este frecvent folosita la vehicule
de mare viteza deoarece o inaltime h mica de suspendare a electromagnetilor,la viteze
mari, ar pereclita siguranta circulatiei.
In acest caz, aplicarea electromagnetilor pe sina,datorita intrefierului mare,nu se
poate realizanumai prin actiune electomagnetica fiind necesara o instalatie pneumatica
pentru actionarea franei.
Echipamentul mecanic al franei electromagnetice pe sina cu suspensie inalta este
prezentat in fig 9 si cuprinde electromagnetii de cale 1, suspendati deasupra ciupercii
sinei.

Figura 9

Fiecare electromagnet este sustinut de cate 2 cilindrii de actionare 7 montati astfel

incat sa urmareasca miscarea boghiului, inlaturandu-se astfel posibilitatea ca
electromagnetii sa apese neaxial pe sina.
In interiorul cilindrilor de actionare se gasesc doua arcuri (15) montate concentric
care mentin pistoanele acestor cilindrii in pozitie superioara (a se vedea figura 9).
In cazul unei franari rapide se inchid contactele intrerupatorului automat de la
robinetul mecanicului iar bobina ventilului magnetic 2 este excitata. Astfel supapa 3 este
deplasata in jos, prin invingerea tensiunii arcului 6, iar supapa 4 se inchide si 5 se
deschide (4 si 5 aflandu-se pe aceeasi tija) dand posibilitatea aerului comprimat
(p=8,5..10daN/cm2) sa ajunga printr-un tub flexibil in cilindrii de actionare.
In acestia aerul comprimat apasa asupra pistoanelor invingand tensiunea arcurilor
15, determina deplasarea in jos si aplicarea pe sine a electromagnetilor. La sfarsitul
cursei, fortei date de presiunea aerului din cilindrii de actionare i se adauga forta
electomagnetica.
Datorita acestor forte, ia nastere o forta de frecare care este transmisa boghiului ca
forta de frecare prin intermediul elementelor de legatura 13 si 14.
In momentul trecerii robinetului mecanicului in pozitia de alimentare, contactele
electrice intrerup alimentarea bobinei
Astfel arcul 6 impinge supapa 3 in pozitia sa superioara, inchizand supapa 5 si
deschizand supapa 4.
La franele electromagnetice pe sina utilizate la vehiculele moderne de mare viteza
aerul comprimat serveste numai pentru apasarea electromagnetilor pe sine, in timp ce
ridicarea si mentinerea lor in pozitie superioara de mers se realizeaza cu ajutorul unor
arcuri elicoidale si a unui dispozitiv de inzavorare a tijei pistonului (notat cu 8 pe figura
precedenta).
In acest fel se elimina posibilitatea aparitiei unor accidente cauzate de lipsa aerului
comprimat (ruperea unor conducte de aer), frecvent intalnite la frana electromagnetica
cu dispozitiv pneumatic de apasare si ridicare a electromagnetilor .
Comanda franei electromagnetice se poate face in urmatoarele moduri, in functie de
momentul intrarii ei in actiune fata de frana principala (frana cu disc etc.) :

comanda unica (data de mecanic prin organul de ecomanda a franelor

robimetul mecanicului) cu intrare simultana in actiune ;

comanda unica cu intare consecutiva (in functie de viteza trenului) in actiune;


comanda separata care nu se mai utilizeaza intrucat in prezent la vehiculele de
mare viteza, toti parametrii de franare sunt dati de un microprocesor de franare (sau
unul care cuprinde si partea de franare) mecanicul executand doar o simpla apasare pe
butonul de comanda ce se afla in cabina de conducere.
La unele constructii de vehicule feroviare comanda franei electromagnetice se
relizeaza direct de catre distribuitorul KE al franei pneumatice de constructie speciala
(tip Kes-KZ-14). In acest caz la franarea rapida, aerul din conducta generala este trimis
in cilindrii de actionare si conecteaza circuitul curentului pentru bobinele
electromagnetilor.
La scaderea vitezei sub o anumita limita, automatul de reglare a presiunii, montat de
obicei in capul osiei, da un impuls de comanda care deconecteaza circuitul electric al
electromagnetilor care sunt astfel ridicati de pe sina.
Frana electromagnetica pe sina se construieste de obicei pentru tensiuni de excitatie
de 2480 de V si pentru curenti de 60200A (curent continuu).