CUPRINS

INTRODUCERE.......................................................................................................................2

1. Generalități......................................................................................................................4

2. Construcția osiilor montate.............................................................................................5

3. Clasificarea osiilor..........................................................................................................6

4. Materiale utilizate la fabricarea osiilor...........................................................................9

5. Eforturile care acționează asupra osiei montate..............................................................9

6. Tipuri de forțe...............................................................................................................10

7. Determinarea forţelor care acţionează asupra osiei......................................................14

8. Determinarea momentului rezultant şi a tensiunii maxime pentru fiecare secţiune

considerată....................................................................................................................14

BIBLIOGRAFIE.......................................................................................................................20

1
 INTRODUCERE

Vehiculele feroviare se deosebesc de celelalte vehicule prin faptul că deplasarea se

realizează prin intermediul osiilor ce rulează pe calea de rulare şi se autoghidează prin forţele de
contact roată-şină.
Complexitatea şi importanţa construcţiei osiei montate rezultă din aspectele principale
sub care trebuie privită această problemă, şi anume: siguranţa circulaţiei, unificarea şi
standardizarea osiilor pentru a asigura interschimbabilitatea lor, cu efect asupra cheltuielilor de
fabricaţie şi exploatare, reducerea greutăţii proprii a vehiculelor prin diminuarea greutăţii proprii
a osiilor, etc.
Ca urmare a forţelor şi şocurilor care apar în timpul rulării, osiile sunt expuse
fenomenului de oboseală al materialului din care sunt confecţionate existând pericolul de ruperi
şi deraiere a vehiculului.
Lucrarea de faţă prezintă modul de proiectare a osiilor vehiculelor remorcate, plecând de
la standardele internaţionale şi naţionale.
Structura lucrării este astfel concepută încât să acopere noţiunile teoretice în ceea ce
priveşte modul în care decurge un calcul de verificare a osiilor montate pentru vehiculele
feroviare remorcate.

2
Tema proiectului: Să se execute calculul de verificare pentru o osie de tip OR-2 în vederea
utilizării acesteia pentru un vagon de pasageri. Vagonul trebuie să respecte următoarele
caracteristici tehnice (vezi Fig.8).

1. Generalități
Vehiculele feroviare sunt caracterizate de faptul că deplasarea acestora se realizează prin
intermediul roţilor pe cele două şine şi se autoghidează prin forţele de contact care apar între roţi
şi şine.
Roţile sunt în general montate rigid pe osie, ansamblul format purtând denumirea de osie
montată.
Osia montată a unui vehicul feroviar îndeplineşte următoarele funcţii:
 preluarea sarcinii verticale a vehiculului,
 rularea şi propulsia,
 frânarea vehiculului (pentru reducerea vitezei de circulaţie sau oprirea la punct fix),
 autoghidarea vehiculului în interiorul celor două fire ale căii,
Complexitatea şi importanţa problemei osiilor montate rezultă din aspectele principale
sub care trebuie privită şi examinată această problemă, şi anume:
- siguranţa circulaţiei, atât din punct de vedere al conducerii vehiculului şi evitarea deraierii, cât
şi al rezistenţei mecanice a elementelor componente (osia propriu-zisă şi roţile),
- reducerea greutăţii proprii a vehiculelor prin diminuarea greutăţii proprii a osiilor montate
(spre exemplu, la unele vehicule de marfa, greutatea osiilor montate poate ajunge până la 25
% din greutatea vehiculului gol),
- Acţiunea reciprocă dintre roată şi şină mai precis forţele datorate contactului, forţele de
ghidare şi de frecare (în timpul tracţiunii şi frânării). Acestea conduc la uzura roţilor precum
şi la oboseala materialului din care sunt confecţionate atât roţile cât şi osiile propriu-zise.
- reducerea efectului şocurilor care apar în timpul rulării prin diminuarea masei osiei montate,
sau utilizarea roţilor elastice (acolo unde tipul constructiv al vehiculului permite acest lucru în
general la vehiculele pentru transport urban),
- micşorarea diametrului roţii pentru a mării volumul de încărcare al vagoanelor (în special
pentru vagoanele de marfă),
- unificarea şi standardizarea pentru a se asigura interschimbabilitatea roţilor şi osiilor cu efect
asupra cheltuielilor de fabricaţie şi exploatare, cu alte cuvinte reducerea acestor cheltuieli.
Atât pe plan naţional cât şi internaţional, marea majoritate a osiilor montate utilizate
prezintă particularitatea că roţile nu se pot roti independent una faţă de alta sau faţă de osie, ci
întregul sistem se roteşte în jurul axei osiei. Calarea fixă a roţilor pe osie datează încă de la

3
începutul existenţei căilor ferate, acest mod fiind impus de forţele axiale mari care apar în
procesul de ghidare.
Datorită faptului că osiile montate prezintă probleme legate de oboseala materialelor, au
fost dezvoltate o serie de metode de proiectare a acestor subansambluri. Aceste metode se bazau
pe un feed-back.
Astfel, în cadrul Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (U.I.C) la începutul anilor ’70 s-a
demarat acţiunea de unificare a acestor metode într-o metodă generală aplicabilă pe plan
internaţional, apărând astfel metoda cunoscută în literatura de specialitate ca Metoda ORE
(ERRI), transpusă ulterior în standarde naţionale.
2. Construcția osiilor montate
Osia montată este alcătuită, aşa cum am mai precizat, din osia propriu-zisă pe care se
fixează rigid cele două roţi (vezi figura 1).
Osia propriu-zisă are forma unei bare drepte cu secţiune cilindrică, având zone cu diferite
diametre corespunzătoare elementelor componente ale acesteia: fusul osiei, umărul fusului, zona
de calare a roţii şi corpul osiei.

Fig. 1 Osia montată - schema generală

1 - fusul osiei, 2 - planul de aplicare al forţei verticale, 3 - umărul fusului, 4 - roata, 5 - planul cercului
nominal de rulare, 6 - zona de calare a roţii, 7 - corpul osiei.

Corpul osiei reprezintă partea centrală cuprinsă între roţi (sau altfel spus între cele două
zone de calare a roţilor), acesta putând avea diametru constant pe toată lungimea, sau diametru
variabil, având către porţiunile de calare forma tronconică. La vehiculele remorcate echipate cu
frână cu disc pe corpul osiei se regăseşte una până la patru zone de calare ale discului de frână,
cu diametru mai mare decât zona de calare a roţii.

4
 Fig. 2 Osia propriu-zisă pentru vagoane de călători echipate cu frână cu disc- schema generală -
1 - fusul osiei, 2 - umărul fusului, 3 - zona de calare a roţii, 4 - zona de calare a discului, 5 -corpul
osiei.

La osiile motoare, pe corpul osiei se află una sau două zone de calare a coroanei dinţate,
precum şi fusurile lagărelor motoarelor de tracţiune sau atacului de osie.

a b
Fig. 3 Osie propriu-zisă
a) cu corp tronconic, b) cu corp cilindric 1- rozetă, 2- fus, 3- umăr, 4- zonă de calare, 5- corpul osiei

Zonele de calare ale roţilor sunt în general cilindrice, dar unele osii motoare pot avea aceste
zone sub formă conică.
Între fusul osiei şi zona de calare a roţii, pentru a micşora efectul de concentrare a
tensiunilor se regăseşte o zonă cu diametru intermediar numită umărul osiei (sau obturator), pe
care, în general se montează dispozitivul de etanşare al cutiei de osie. Racordarea dintre fus şi
umăr este denumită în practica rotarilor „conjeu”.
3. Clasificarea osiilor
Osiile utilizate la vehiculele feroviare pot fi clasificate astfel:
1. După felul şi destinaţia vehiculului:
- osie montată motoare,
- osie montată purtătoare pentru vehicul motor,
- osie montată pentru vehicul remorcat de călători,
- osie montată pentru vehicul remorcat de marfa.
2. în funcţie de viteza de circulaţie:
- pentru viteze sub 100 km/h,
- pentruviteze cuprinse între 100 şi 120 km/h,
- pentru viteze cuprinse între 120 şi 160 km/h,
- pentru viteze cuprinse între 160 şi 200 km/h,
- peste 200 km/h.
3. După modul de dispunere al fusurilor de osie:

5
 - cu fusuri exterioare (situate în afara zonei de calare a roţilor), specifice
vehiculelor feroviare,
- cu fusuri interioare (situate între cele două zone de calare a roţilor),
specifice vehiculelor pentru transport urban, în special la tramvaie.
4. După tipul constructiv al cutiei de osie:
- osii pentru cutii cu rulmenţi (cunoscute ca osii tip OR),
- osii pentru cutii cu cuzineţi (cunoscute ca osii tip OC - această soluţie
nu mai este utilizată la vehiculele moderne deoarece a fost depăşită din
punct de vedere tehnic).
5. După tipul constructiv al roţii utilizate:
- cu roţi monobloc,
- roţi cu bandaj,
- roţi cu spiţe,
- roţi elastice.
6. După modul de asamblare a celor două roţi pe osia propriu-zisă:
- osii cu roţi calate,
- osii cu ecartament variabil,
- osii cu roţi ce se rotesc liber pe corpul osiei,
- vehicule cu roţi independente.
La vehiculele remorcate din parcul Căilor Ferate Române (C.F.R.), pot fi întâlnite osii
pentru cutii cu cuzineţi având simbolul OC 1, OC 4, OC 4A, OC 5.
Însă majoritatea osiilor sunt cele pentru rulmenți având simbolurile:
 OR 1 - diametrul fusului de 120 mm, lungimea acestuia fiind de 179 mm iar
capătul fusului de osie prezintă o zonă filetată (M90x4), pentru blocarea inelelor interioare ale
rulmenţilor,
 OR 2 - diametrul fusului de 130 mm, lungimea acestuia fiind de 217 mm, iar
fixarea inelelor interioare ale rulmenţilor se face cu ajutorul discului (plăcii) de presiune, care va
fi strâns pe capătul fusului, prin intermediul a trei buloane ce vor fi fixate în cele trei găuri
filetate (M20x50), dispuse la 120° pe faţa exterioară a fusului,
 OR 1-1 diametrul fusului de 120 mm, lungimea acestuia de 179 mm, iar fixarea
inelelor interioare ale rulmenţilor se face cu ajutorul discului (plăcii) de presiune, care va fi
strâns pe capătul fusului, prin intermediul a trei buloane ce vor fi fixate în cele trei găuri filetate
(M20x50), dispuse la 120° pe faţa exterioară a fusului.

6
 Fig. 4 Osie pentru cutie cu cuzineți tip OC 5

Fig. 4 Osie pentru cutie cu rulmenți tip OR 1

Fig. 5 Osie pentru cutie cu rulmenți tip OR 2

Clasificarea osiilor montate utilizate la vagoanele de marfă şi călători conform fişei UIC
510-1 şi STAS 1830-91, prezentată şi în lucrarea :
- Osii de tip A utilizate la vagoanele de marfa cu masa maximă admisă pe osie de 20 t şi
viteza maximă de 120 km/h, sau vagoane de călători cu masa maximă admisă pe osie de maxim
18 t şi viteză de maxim 140 km/h Acestea se execută în următoarele variante constructive:
 Varianta I, cu fus de 120 mm şi cu filet

7
  Varianta II, cu disc de presiune şi fus de 120 mm

 Varianta III, cu disc de presiune şi fus de 130 mm

- Osii de tip B sunt utilizate la vagoanele de marfa care au masa maximă admisă
pe osie de 20 t iar viteza de circulaţie este maxim 120 km/h, şi la vagoanele de
marfă care au masa maximă admisă pe osie de maxim 22,5 t iar viteza maximă
fiind de 100 km/h
- Osiide tip C care sunt utilizate la vagoanele de călători echipate cu frână cu
saboţi, masa maximă admisă pe osie fiind de 16 t, iar viteza de circulaţie de
140 km/h
- Osii de tip D utilizate la vagoanele de călători care sunt echipate cu frână cu
disc, au masa maximă admisă pe osie de 16 t şi viteza de circulaţie de maxim
200 km/h
4. Materiale utilizate la fabricarea osiilor
Osiile vehiculelor de cale ferată sunt confecţionate din oţel, ale cărui caracteristici variază
foarte puţin de a o administraţie de cale ferată la alta.
Obţinerea osiei brute se face prin forjarea sau laminarea, (dar şi prin laminare în bare sau
blumuri urmată de forjare) Iingourilor de oţel. După obţinerea osiei brute, se urmăreşte ca
suprafaţa exterioară să nu prezinte crăpături, fisuri, exfolieri, lipsuri de material, incluziuni sau
alte defecte vizibile care să influenţeze comportarea în exploatare.
Oţelul utilizat pentru fabricarea osiilor la C.F.R. este OC - 01, ale cărui caracteristici sunt
indicate de STAS 1974-90. De precizat că începând cu 1999, 1CPV Arad utilizează marca de
oţel Al, care este conformă cu prevederile Fişei UIC 811-1. Şi la acest tip de oţel compoziţia
chimică este determinată conform STAS 1974-90 atât pe oţel lichid, cât şi pe produs. în analiza
de oţel lichid conţinutul maxim de C<0,37%, Si<0,46%, Mn<l,12%. La fel pentru analiza pe
produs conţinutul maxim de P<0,040%, S<0,040%.
5. Eforturile care acționează asupra osiei montate
Înainte de a începe calculul efectiv de verificare a tensiunilor care apar în osia montată
(eforturile care apar în diferite secţiuni), este necesar să se cunoască tipul vehiculului (pentru
transport marfa sau călători) pe care se va utiliza osia montată, precum şi viteza maximă
constructivă a acestuia. Conform fişei UIC 546, viteza maximă dictează tipul sitemului de frână
utilizat, frână cu saboţi (pentru o viteză maximă mai mică de 160 km/h) sau frână cu disc
(utilizată pentru viteze mai mari de 160 km/h). Aceasta din urmă va avea nevoie de zone de
calare pentru fixarea pe corpul osiei a discurilor de frână, deci va trebui să cunoaştem câte
discuri de frână se vor monta, ce dimensiuni vor avea, la ce distanţe se vor amplasa şi ce masă au
acestea.

8
 Ţinând cont de aceste aspecte şi de cele prezentate în 1.3 se va alege tipul osiei (tipurile
de osie şi dimensiunile standardizate fiind prezentate în Anexa 1) şi se va începe calculul de
verificare a eforturilor care apar în diferite secţiuni.
Fazele principale pentru calculul de verificare a eforturilor care apar în diferite secţiuni
ale osiei sunt:
 definirea forţelor care trebuiesc luate în considerare şi calculul momentelor în
diferite secţiuni ale osiei,
 alegerea tipului de osie (diametrul fusurilor de osie, a corpului osiei şi a zonelor de
calare),
 verificarea valorilor alese procedând la următoarele operaţii:
 calculul solicitărilor în fiecare secţiune,
 compararea acestor solicitări cu solicitările maxime admisibile.
Pentru determinarea eforturilor care acţionează asupra osiilor trebuiesc luate în
considerare două tipuri de forţe: forţe generate de masele aflate în mişcare şi forţele introduse de
sistemul de frânare.
6. Tipuri de forțe
Asupra osiei montate acţionează în primul rând forţele generate de masa vehiculului, dar
în exploatare intervin forţe şi momente care iau naştere pe perioada tracţiunii precum şi în timpul
frânării.
Forţele generate de masa vehiculului sunt:
- forţele verticale statice şi dinamice,
- forţele orizontale produse de forţa de inerţie la circulaţia în curbă, la care se pot
adăuga acele forţe rezultate în urma acţiunii presiunii vântului asupra vehiculului.
Aşadar, pentru a efecta un calcul al osiei montate trebuie în primul rând să evaluăm
forţele verticale care acţionează asupra osiei datorită masei suspendate a cutiei vehiculului şi a
boghiurilor.
Sarcina statică verticală acţionează asupra ambelor fusuri ale osiei în timpul staţionării
vehiculului pe o linie aflată în aliniament şi palier, în aceste condiţii sarcinile care acţionează pe
fusurile aceleiaşi osii sunt egale, precizând că diferenţe între acestea se întâlnesc în exploatare
doar dacă vehiculul este staţionat în curbă (datorită supraînălţării căii în curbe).
Sarcina statică vericală care acţionează asupra osiei montate datorată maselor suspendate
(fig. 6):

9
Fig. 6 Forțele care acționează asupra osiei montate

10
 În timpul mersului datorită neregularităţilor căii apar oscilaţii verticale ale maselor
suspendate ale vehiculului care conduc la apariţia forţelor dinamice (fig.6). Este vorba de o forţă
verticală suplimentară forţei statice, care va încărca osia la nivelul fusurilor de osie.
Pentru determinarea sarcinii verticale la vehiculele remorcate se va lua în considerare,
conform următoarele mase:
- pentru vagoane de marfa: masa vagonului la încărcarea maximă admisă în
exploatare,
- pentru vehiculele care includ amenajări pentru călători, spaţii pentru bagaje sau
colete poştale se va considera masa în exploatare la care se adaugă încărcătura
utilă majorată cu 20 %,
- pentru vehiculele de călători de lung parcurs se va lua în calcul masa în exploatare
şi încărcătura utilă.
Încărcătura utilă se determină, ţinând cont că masa unui călător este estimată la 80 kg (cu
bagajul inclus) astfel:
- 1 călător pe loc de şezut,
- 2 călători pe m2 în zona coridoarelor şi platformelor,
- 2 călători pe compartiment de personal de însoţire,
- 300 kg pe m2 în compartimentele de bagaje.
Masa în exploatare este definită ca fiind masa vehiculului fără călători, cu rezervoarele de
apă pline.

Fig. 7 Vagon de marfă seria Z

11
 Tabelul 1- Caracteristicile tehnice ale vagonului
Caracteristici tehnice Valoare
Ecartamentul căii 1.435 mm
Ampatamentul vagonului 8.400 mm
Ampatamentul boghiului 1.800 mm
Diametrul roţii 920 mm
Tara vagonului 22 t
Masa maximă pe osie 20,0 t
Viteza maximă de circulaţie 100 km/h
Înălţimea tampoanelor faţă de şină 1.060 mm
Diametul tancului (cisternei) 2.900 mm
Lungimea tancului 11.400 mm
Lungimea vagonului (peste tampoane) 13.440 mm
Distanţa dintre punctele de aplicare a forţelor verticale 2.000 mm
pe fusurile de osie (2b)
Distanţa dintre planurile cercurilor nominale de rulare ale 1.500 mm
roţilor (2s)

Secţiunile luate în considerare pentru determinarea tensiunilor maxime sunt prezentate în

figura ,8 iar în tabelul 2 sunt prezentate valorile utilizate în calcule.

Tabelul 2 – Cotarea secțiunilor osiei

Secţiunea Valoarea cotei y Valoarea cotei d Valoarea cotei D Valoarea cotei R
(fig. 2) [mm] [mm] [mm] [mm]
s1 114 130 150 40
s2 165,5 160 275 20
s3 344 193 275 75
s4 355 190 275 75
s5 424 202 240 75
s6 596 185 240 75
s7 1000 162 0 0

Fig. 8 Secţiunile luate în considerare pentru determinarea tensiunilor maxime

12
 Fig. 9 Schema de încărcare a osiei conducătoare
7. Determinarea forţelor care acţionează asupra osiei
Forţa verticală pe fusul cel mai încărcat:

(
P1=m1 ∙ g ∙ 0,625+0,0875 ∙
h1
b ) (
=20000 ∙ 9,81∙ 0,625+0,0875 ∙
2050
1000 )
=157,818[kN]

Forţa verticală pe fusul cel mai puţin încărcat:

(
P2=m 1 ∙ g ∙ 0,625−0,0875 ∙
h1
b ) (
=20000∙ 9,81 ∙ 0,625−0,0875∙
2050
1000 )
=87,431[kN]

Forţa orizontală de interacţiune roată-şină, pe partea fusului cel mai încărcat:

Y 1=0,35 ∙ m1 ∙ g=0,35 ∙ 20000∙ 9,81=68,67[kN]
Forţa orizontală de interacţiune roată-şină, pe partea fusului cel mai puţin încărcat:
Y 2=0,175∙ m1 ∙ g=0,175 ∙ 20000∙ 9,81=34,34 [kN]
Forţa de conducere a boghiului:
H=Y 1−Y 2=68,67−34,34=34,34 [kN]
Sarcinile verticale Q1 şi Q2 :
1 1
∙ [ P ∙ ( b+ s )−P2 ∙ ( b−s ) + H ∙r ]= ∙ [ 157,81∙ 10 ∙ ( 1000+750 )−87,431∙ 10 ∙ ( 1000−750 )+ 34,34
3 3
Q 1=
2∙ s 1 2∙ 750
[kN]
1 1
∙ [ P ∙ ( b+ s )−P1 ∙ ( b−s ) + H ∙r ]= ∙ [ 87,431∙ 10 ∙ ( 1000+750 ) −157,81∙ 10 ∙ ( 1000−750 )+ 34,34
3 3
Q 2=
2∙ s 2 2∙ 750
[kN]
Forţa de apăsare a saboţilor pe roată:
F f =P f ∙ S f ∙10=12∙ 800 ∙ 10=96 [kN]
8. Determinarea momentului rezultant şi a tensiunii maxime pentru fiecare secţiune
considerată

13
 Secţiunea 1 – situată între planul forţei P1 şi planul cercului nominal de rulare (zona de
fixare a inelelor interioare ale rulmenţilor pe fusul de osie).
Momentul de încovoiere datorat forţelor verticale cu axa Z:
3 3
M x =P 1 ∙ y+ 0,3∙ F f ∙ y ∙ μ s=157,81 ∙10 ∙ 90+0,3 ∙ 96000 ∙ 90∙ 0,1=14462 ∙10 [Nmm]
Momentul de încovoiere datorat forţelor orinzontale paralele cu axa X:
M z =F f ∙ ( 0,3+ μs ) ∙ y=96000 ∙ ( 0,3+0,1 ) ∙ 90=3456 ∙10 3[Nmm]
Momentul de torsiune:
2 2 2
√
M R =√ M x + M y + M z = ( 14462 ∙ 10 ) + 0 + ( 3456 ∙10 ) =14870 ∙10 [Nmm]
3 2 23 3 2

Determinarea coeficientului de majorare a tensiunilor la oboseală:

R 40 D 150
δ= = =0,308 ε= = =1,154
d 130 d 130
( 4−ε ) ∙ ( ε−1 ) ( 4−1,154 ) ∙ ( 1,154−1 )
A= ( 2,5 ∙ δ+1,3 −0,5 ∙ ε )
= =0,016
5 ∙ ( 10∙ δ ) 5 ∙ ( 10∙ 0,308 )( 2,5 ∙0,308+1,3 −0,5 ∙1,154 )
Coeficientul de majorare a tensiunilor k este k=A+1=0,016+1=1,016
Valoarea tensiunii în zona considerată
32∙ M R ∙ k 32∙ 14870∙ 10 ∙1,016
3
N
σ= 3
= 3
=70,0803 2
π ∙d 3,14 ∙130 mm
Secţiunea 2 – situată între planul forţei P1 şi planul cercului nominal de rulare (între
inelul obturator şi zona de calare a roţii).
Pentru această secţiune calculele decurg la fel ca cele prezentate în secţiunea anterioară,
utilizând datele din tabelul 2, secţiunea 2.
Valorile rezultante sunt centralizate în tabelul 3.
Secţiunea 3 – situată între planele roţilor (pe zona de racordare a zonei de calare a roţii
cu corpul osiei, foarte apropiată de zona de calare a roţii).
Momentul de încovoiere datorat forţelor verticale paralele cu axa Z:
3
M x =P 1 ∙ y+ 0,3∙ F f ∙ y ∙ μ s ∙ ( b−s ) −Q 1 ∙ ( y−b+ s )+ Y 1 ∙ r=157,81 ∙10 ∙ 90+0,3 ∙ 96000∙ 90 ∙ 0,1∙ ( 1000−750 )−1
Nmm
Momentul de încovoiere datorat forțelor orizontale paralele cu axa X:
M z =F f ∙(0,3 ∙ μ s)∙(b−s )=96000 ∙(0,3 ∙ 0,1) ∙(1000−750)=9600∙ 103 Nmm
Momentul de torsiune:
3
M y =0,3 ∙ F f ∙ μ s ∙ r=0,3∙ 96000 ∙ 0,1∙ 460=1325∙ 10 Nmm
Momentul rezultant:
M R =√ M x + M y + M z =√ 63775 ∙ 10 +1325∙ 10 +9600 ∙ 10 =64507 ∙ 10 [Nmm]
2 2 2 3 3 3 3

14
 Determinarea coeficientului de majorare a tensiunilor la oboseală:
R 75 D 260
δ= = =0,375 ε= = =1,3
d 200 d 200
( 4−ε ) ∙ ( ε−1 ) ( 4−1,3 ) ∙ ( 1,3−1 )
A= ( 2,5 ∙ δ+1,3 −0,5 ∙ ε )
= =0,02
5 ∙ ( 10∙ δ ) 5 ∙ ( 10∙ 0,375 )( 2,5 ∙0,375+1,3 −0,5 ∙ 1,3 )
Coeficientul de majorare a tensiunilor k este k=A+1=0,02+1=1,02
Valoarea tensiunii în zona considerată
32∙ M R ∙ k 32∙ 64507 ∙103 ∙1,02 N
σ= 3
= 3
=83,82 2
π ∙d 3,14 ∙200 mm
Secțiunea 4 – situată între planele roților (pe zona de racordare a zonei de calare a roții
cu corpul osiei, foarte apropiată de corpul osiei).
Secțiunea 5 – situată între planele roților (la mijlocul corpului de osie).
Pentru aceste secțiuni (4 și 5) calcule decurg la fel ca cele prezentate pentru secțiunea 3,
utilizând datele din tabelul 2, secțiunea 4 și 5. Valorile rezultate sunt centralizate în tabelul 3.
Tabelul 3
Secţiunea k MR σ σadm
MX MY MZ [Nmm] ·103 N/mm2 N/mm2
[Nmm] ·103 [Nmm] ·103 [Nmm] ·103
s1 1,016 14463 0 3456 14870 70,08 100
s2 1,201 21694 0 5184 22305 66,65 100
s3 1,02 63775 1325 9600 64507 83,81 100
s4 1,023 56992 1325 9600 57810 106,86 166
s5 1 45123 1325 9600 46152 90,83 166

S-au determinat tensiunile maxime înn secțiunile de interes pentru osia montată de tipul
OR 2.
Rezultatul principal al acestui calcul ne arată că osia pate fi utilizată pentru echiparea
vagonului de marfă seria Z, având masa maximă pe osie de 20 t.

15
Fig. 10 Diagrama momentelor

16
În final, se prezintă etapele parcurse pentru calculul de verificare:
 Alegerea tipului de osie OR 2 conform celor precizate în capitolul 1 și Anexa 1
ținând cont că osia va fi utilizată la un vagon de marfă,
 Extragerea din desenele de execuție (vezi Anexa 1) a dimensiunilor geometrice ale
secțiunilor de interes, datele fiind centralizate și prezentate în tabelul 2.
 Calculul forțelor care acționează asupra osiei montate (schema de încărcare).
 Calculul forțelor care acțioează asupra osiei montate (schema de încărcare).
 Determinarea momentului rezultant și tensiunii maxime pentru fiecare secțiune.
Analizând datele centralizate în tabelul 3 se poate concluziona:
 Tensiunile determinate sunt mai mici decât tensiunile maxime admise pentru
fiecare secțiune considerată.
 Osia de tip OR 2 poate fi utilizată pentru echiparea vagonului de marfă seria Z cu
masă maximă pe osie de 20 t, pentru care a fost executat calculul de verificare.

17
 BIBLIOGRAFIE

1. Structuri portante pentru vehicule feroviare. Îndrumar de proiectare. Camil Crăciun

Matrix Rom, București, 2012.

18