1.1.3.8.

Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul de
vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a
celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se
impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se utilizează
din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind
indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de
esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea electrică a
celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi în
orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme
sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea
şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante
depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie
dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia
(dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice numite eclise.
Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se introduc în
traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât
diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor
materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică
se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se amortizează mai bine
şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane
speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors,
numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a
împiedica deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe
elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma
unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când
inelul este liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere
indirectă, aplicată la tipul de şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

 (1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al
acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi Portugalia
etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se măreşte
valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în
curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că
ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau traversarea unei linii. Din
categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului, iar linia care se ramifică din
schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2
bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2 bucăţi;
contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor
de pe o linie pe alta.

2
 Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace – ecartament, astfel încât
atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării macazului unul din ace să se
deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una din
poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în jurul axei căruia se poate roti
în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii, el este
prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi urmează o porţiune pe
care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea
contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a permite o alunecare uşoară a
acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere sau personalul care
le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi inimă şi cu care se asigură
trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută formează o curbă cu o
rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant peste şine în locul lor de
întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi
aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele
intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima
de încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:

Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă
mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea
lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice
pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu
respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
3
 - condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa vreunui
pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:

-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei –
dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a
catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare
roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea
indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin
intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care
ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu
afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in
dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe
linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o cale
ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP

4
 La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În cazul efectuării mişcărilor
de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei trebuie să trimită un agent din partida de manevră
înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în
cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere „ Accesul interzis
vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se
asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru
semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul
nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi,
după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru
deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi
expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi
descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat prin cifre
romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi
IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

1. După felul traficului.

După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii se
construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o între -
prindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de transport,
în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti
Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu
staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de că -
lători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de locomotive şi
partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată şi spe -
cializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe baza forţei
de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de
triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se face numai
alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la
punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin
trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau
de ramificaţie.

5
 O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale
ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între ele şi care
concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată,
în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la
urmă.

Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial; excepţional se
pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor de ace
pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în traficul
de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

6
 Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente
acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar
privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de
cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste
situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii ferate,
denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele,
tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.

Figura 20
 Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării
vehiculelor feroviare.

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să

nu deraieze pe pod şi să lovească structura de rezistenţă a
podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de
intrarea pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel
încât să nu fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică
roţile vehiculelor feroviare să se depărteze de şinele de cale
ferată, adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat
înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea vagonului din
gabarit şi lovirea podului.
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate
electric pentru a nu influenţa funcţionarea normală a
Figura 21 circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către autovehicule, prin
amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit
care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o
înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia
în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

1.1.3.22. Podeţe

(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

8
 Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau
deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de
comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de

munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime 4369,5 metri.
Figura 24
1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor
instabile, în zonele în care există riscul producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării

împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri,
alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de
protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

Figura 26
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de
expediere ale trenurilor;
9
 c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi
de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin
intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său măsurat în
dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să permită
scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor
date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este
mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu următoarele
instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la
tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la locomotive LE,
numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada
roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

10
 Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care
circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc
de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de
eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de
ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi
a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă
precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

Staţia A. Staţia B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se
admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere
asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără
limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o
parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în aşa
fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea personalului,
vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor.
De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie materializată pe teren
prin

repere de gabarit, conform normelor tehnice

de gabarit în vigoare.

(4) Distanţele şi modul de depozitare ale

materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor

de „liberă trecere”, „CFR de
vagon” şi de „material rulant”
(1) Gabaritul de material rulant este
conturul geometric transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan vertical
11
perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare publice române,
în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a liniei de contact, în timpul staţionării sau deplasării
pe linie, nu trebuie să depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de încărcare.
Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în vigoare.

1.2.PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA

REGULAMENTELOR FEROVIARE

1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare
(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii
de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii specifice căii
ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea vehiculelor,
noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a
respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului
cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare,
dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de operatorii
economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are consecinţe
dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări
ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau
mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa
în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu 3
zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea
informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă.
Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel

12
 mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu
se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu
privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului pe
calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia
celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule
feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi
scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident similar
cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate accidente şi
situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin
unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau închisă,
fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri
incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe parcursul de
primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare
cu depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in
livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de
catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale
vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;

13
 1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau
a neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator categoriei
trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata pentru mentinerea
pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de
miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxime admise
de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de
exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se
pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei,
in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de
bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea reglementarilor
specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii
temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la verificarea
numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor;
neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in
vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la siguranta
feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de
intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare din trenuri,
care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe
osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in
circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:

14
 a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental,
din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute,
cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea
activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii
feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control din
cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de
management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să se
desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările specifice
referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia
personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară astfel de
operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de
lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe
înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem
dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe
înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care
a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi
Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

15
 1.3.DOMENIUL SITUAŢIILOR DE URGENŢĂ, SECURITATE ŞI SĂNĂTATE
ÎN MUNCĂ
1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă

Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea
populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea
de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau afectate
viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de normalitate.

1.3.1.4. Starea de alertă

Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei,
limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza
producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă,
prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos,
tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare
determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de pregătire
desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor
şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul
de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele categorii de
instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

16
1.3.3. Stingătoare de incendiu
Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui
focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza
iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare

Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:

- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie
instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri
şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele
mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Indicativul substanţei de Culoare de identificare

Substanţa de stingere
stingere (fond eticheta)

Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare

1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de
inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la efectul de
distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai
asupra unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de pericol Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer, apă
sau cu alte substanţe material.
A
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita
inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
B explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de căldură
D radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

17
 4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de
alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie
deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai multe
planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau
intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa
nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în
spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte sensibile la particule
de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate pătrunde la
asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu de
realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte novice ale
gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundaţiile

România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul,
Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se
estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi
care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul
precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o
secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul
că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

1.3.4.2. Furtunile

Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari densităţi de
populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului, cantitatea de
precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge pragul de
dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste termice
puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă
suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în straturile mai
înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele vestice ale
continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii, sunt sub
formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri
puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate
(măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă
căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele

18
 Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului poartă numele
de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării acesteia sub
formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile puternice produc
dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate, subpolare
şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane expuse
viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul
aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei a
numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile

Înzăpezirile sunt produse:

- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată, activitatea
aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne apariţia în
următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel obişnuite
pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu
privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi cu efecte
dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii dezrădăcinaţi pot
accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

19
 Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele cu handicap,
cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente.
Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele care
suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului
nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este necesar să se ceară
sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi

Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe toxice
industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau
moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium, lapte de var, sodă
calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var
nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special amenajate, se
etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu ajutorul unor
perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale

Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare a
procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul
înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.

20
 Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se împarte în
acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de protecţie) sau
improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine uşi şi
ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca urmare a
panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!

21
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai bune
condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane
participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea riscurilor
profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea
echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru implementarea acestor
principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor
profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta natura, bazat pe
evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi sănătăţii în
munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în munca, ţinând
seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi diafilme
cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de
munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor, corespund
sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic,
ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de protecţie.

1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă

1.3.6.2.1. Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de securitate şi
sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul securităţii
şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
22
 Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în timpul
programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar
fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire
individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care au efectuat şi
au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de aptitudini,
completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în condiţii similare
iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie, sculelor,
mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea materialelor
periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia respectivă, care trebuie
să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de periculozitate a
proceselor de muncă:
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

23
 1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin decizie
scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din tematica
aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul de muncă
a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv, timp de
minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca
menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice privind activitatea,
prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai dacă instruirile
au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a noului angajat. Este
interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent în aceiaşi
unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din alte
cauze
1.3.7.1. Generalităţi

1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi respectând toate
eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi de locul
accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
24
 Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si sa revină la locul accidentului pentru a
confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a autosanitarei.

 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va supraveghea în
continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe
care o desfăşura în momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor,
va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea
accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane produse pe
drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp. Accidentul şi intensitatea leziunilor
sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul alternativ este mai periculos decât
curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai rezistentă decât o piele umedă.
Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea curentului
electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la
moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul, leziunile sunt
foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de către celule),
fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la
destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de
intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia
ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare
prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare prin
electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în majoritatea cazurilor
o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng atât de
tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este

25
necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui
ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta
ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent
poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze securitatea
celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de iluminat:
(felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza deconectarea
instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare a persoanei
accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:

o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o
haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca este
uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de părţile
corpului neacoperite de haine;

o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea poate fi
umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi va pune mănuşi sau
îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc
electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună
mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine
uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai
poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o legătura sau pachet de haine
etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge convulsiv în
mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu
împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte obiecte din
imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie luate la
atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la
luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate sau
cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare
conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ
sau de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa
acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se poate
executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz, trebuie luate masuri ca
bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest scop sa fie
pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o sarcina
periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub curent. în
cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau
transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau salvarea la
fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii
limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou leşin, accidentatul se aşează în
decubit ventral, ca în imaginea alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi
comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se iau masuri pentru
împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa
miroasă o soluţie de amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe
corp pentru încălzirea corpului.

26
 Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund, i
se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie
considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se
respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se
verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa, de
aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul
continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării primului ajutor în
timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei
craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui
accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca
un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a fost scos
de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii
reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din
momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în cazul când
se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va verifica daca nu cumva
accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de a
se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se desfacă
cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este împinsa în afara; pentru aceasta cel
care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea degetelor mari
deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în
cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la ajutorul unei lame metalice sau unei linguri
care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii.
(Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea
unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda, este
necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute fără
oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester

Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se dispune de
ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La
aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine limba afara
cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în
genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale
pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi peste cap (inspiraţie);
numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de
fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în cazul
unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin traheea
accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
27
 Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai
mult afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei constau
în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei
Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul
capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura.
Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie
cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite, numărând unu, doi,
trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în
continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a ridica mâinile
de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard

Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării metodei
Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în
cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra persoanei
accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la
ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului, deoarece
poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările
violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie lăsat
pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi
daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a
nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui care face
respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru
2-3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări complete pe minut,
adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele. în plus,
oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup
restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate, astfel încât
pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi
insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi,
altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur salvator, se face o
succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este de
20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE,

CEA MAI MICA INTARZIERE POATE FI FATALA!

28
 1.3.7.6. Masajul inimii
Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul ajutor pune
mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având degetele îndreptate în
direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu
mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe minut, sau
pentru comoditate la fiecare secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări
slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.

Angajatorul are următoarele obligaţii:

a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii
activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul medical de
urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre riscurile
implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească imediat
locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa fie
prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane atunci când
seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu
cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4. CONDIŢII PENTRU EXERCITAREA FUNCŢIILOR ŞI DESFĂŞURAREA

ACTIVITĂŢILOR ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI
MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării
condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care desfăşoară
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum şi de manipulare a
instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice
altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal activităţile
comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a acesteia,
având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
29
 5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru tracţiunea
electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute activităţi în
legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă, să
dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe
care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii trenurilor,
expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM dispozitor în
special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la transport,
verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive de manevră,
trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori de mărfuri în
mod autonom, responsabil şi în siguranţă
1. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce activitatea
de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile respective, sau
agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
2. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie curentă, în
vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
3. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, reparare şi
întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
4. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de asigurare cu
încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia
trenurilor sau executarea manevrelor
5. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele vizibile ale
infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
6. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale vagoanelor.
7. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
8. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare şi care are
responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
9. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de siguranţă a
circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
10. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi trenurile de
lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale specifice.

1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic

(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic.
Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice în timpul
programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc baremele de
sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize medicale şi
psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a
aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală şi/sau
psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
- pentru grupa de vârstă sub 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
- pentru grupa de vârstă peste 45 de ani: Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din

sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele necesare
funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi desfăşurate
de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.
30
1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei
(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în transportul
feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice
transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi
de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de
revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de
salariat are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice
acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi pentru care este
obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de siguranţă a
circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost autorizat, să
efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost autorizat, să conducă
tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră
şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de cercetare solicită
acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin
dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un aviz "inapt
temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului din
partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la prezentarea
avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor specifice sau a fost
declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la verificarea
profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în
manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea examenului de
reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită dreptul de a
efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei suspendate, în
condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest lucru prin
dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria
răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

31
 (3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după minimum 12 luni
de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi
autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea sunt
următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a acestora la
manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu
relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau semiautomat cu
relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.

(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii cerintelor privind
siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal care
desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de
mentinere a competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor sigurantei
circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire teoretica, practica,
autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in siguranta
circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si tipurilor de
material rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor
de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de
specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea
competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice altor functii
cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

32
 1.5. PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ
1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră
este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea
mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin
inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a
activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o
traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie
automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de trecere
sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.

33
 1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor
(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat, este
permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de
ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate
al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie
de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe
oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe
poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor

(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile
şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel mult
deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor,
semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:

a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea
direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită pentru
indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul constructiv ale
acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv stabilită sau
redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos următor cu
care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum se
aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care
indica prin pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta
impune cunoasterea de catre mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece,
aceeasi directie poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza
cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul cand va
trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si tipul
constructiv al semnalului, eliminand complet toate confuziile.

34
 1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale
(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru
trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai
mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care această
viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum
şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai
multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de
culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea
secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare -
sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează
după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul
precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza
maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase,
prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul
următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă -
ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de
viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna
mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.

35
 (2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă
directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză
al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu
bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită pe
tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie
direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la
perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau
trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu
următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi punctele de oprire în
linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi
din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de
oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută
proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile de
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi
din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire
în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de
linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu
necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire
serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

36
 1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFICE
TRANSPORTULUI FEROVIAR
1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers

(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de
transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de
lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe
unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie
a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul
de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul trenului
cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se
introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de
marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
37
 Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în
sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași
relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de formare și
pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat
precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*,
5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu
semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere
şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile
internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de
mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale
agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de
macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie
curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul
de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

38
 1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor
(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri
indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi reglementărilor
specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de
circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor
de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor
de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de
linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la intrarea în
staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face
cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele
asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu
prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător să se poată
orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre arabe motivat
de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea unde nu
mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR

Întrebări Modul C-01:

1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?

39
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la
siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

40