MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului
feroviar din România
 2011

„Investeşte în OAMENI!”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

expert - Samson Gheorghe

Elaborare suport expert - Blacioti Gabriela
de curs: expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

2
 1.1. NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR
1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi de bunuri,
realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu public esenţial
pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a
altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini
specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii ecologice şi
de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare,
corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic
în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533 km

Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în două
categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile

3
 CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi agenţi
economici, pe bază de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane
juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate cu
legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea ferată,
tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai
tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei trenurilor şi de
semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care
trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport
feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF
precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi

efectuarea manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la desfăşurarea
operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare,
pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi securitate a
transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în

siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport
feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare motoare şi
a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor infrastructurii
4
feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt
permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să desfăşoare pe
proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede
autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de acomodare, numai
în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei, care
reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi securitatea
personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din
reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de lucru al fiecărei
subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din reglementările specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al
gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar în staţia respectivă.
(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care conţin date transmise de alte subunităţi de
specialitate se certifică de conducătorii acestora.
(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în planul tehnic de exploatare, trebuie să fie
elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii
teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice, toate posturile staţiei şi posturile de la
trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, în staţii sau halte de
mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe linii ferate cu
joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile
staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare infrastructură
feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviară
transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului naţional şi
internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care
se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului local,
conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice
interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:

a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei căii ferate,
care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice, precum şi
terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt
amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie zona de
siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.

5
 (2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o parte şi de alta
a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere
operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate,
indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă,
la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care împiedică
vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu semnalizarea
feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii solului,
inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului sau care ar
putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare normală a
traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie dotate cu construcţii, spaţii, instalaţii, aparate
şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena, protecţia muncii, calitatea serviciilor,
prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele, amenajările destinate colectării şi îndepărtării
apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este necesară pentru asigurarea cotei
proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel mai mare al apelor în caz de viituri
puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de consolidare, care să asigure stabilitatea şi
menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale ferată, aparatele de cale şi materialul mărunt
de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după reconstrucţii şi refacţii, să permită, de regulă,
sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu avizul AFER.

Figura 2

6
 1.1.3.3. Liniile de cale ferată
(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului rulant, fiind formată din două şine metalice între
care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.

(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-se pe
platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele două fire ale liniei.

Figura 3

Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):

1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare din staţii
unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor tehnice legate
de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport cu sensul
de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau ramblee; în
situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului, servind la
realizarea platformei căii.
7
 Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu

Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

8
 1.1.3.6. Rampa şi panta
(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este străbătută în
sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului rulant. Rolul lor
este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii şi
infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei părţi  :
ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe
inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul şinei masa
unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul şinei este mai
mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul de
vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică a
celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se
impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se utilizează
din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind
indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de
esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea electrică a
celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi în
orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme
sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea
şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante
depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie
dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia
(dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice numite eclise.
Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se introduc în
traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât
diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

9
 (3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor
materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică
se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se amortizează mai bine
şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane
speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite în formă de U întors,
numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a
împiedica deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe
elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma
unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele distanţate, când
inelul este liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere
indirectă, aplicată la tipul de şină 49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare al
acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania şi Portugalia
etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se măreşte
valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în
curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că
ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau traversarea unei linii. Din
categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului, iar linia care se ramifică din
schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2
bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2 bucăţi;
contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

10
 Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea vehiculelor
de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace – ecartament, astfel încât
atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării macazului unul din ace să se
deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una din
poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în jurul axei căruia se poate roti
în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii, el este
prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi urmează o porţiune pe
care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori stabilitatea
contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a permite o alunecare uşoară a
acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere sau personalul care
le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi inimă şi cu care se asigură
trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută formează o curbă cu o
rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant peste şine în locul lor de
întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi
aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele
intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima
de încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:

Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 10
11
 Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă
mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea
lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice
pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi numai cu
respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa vreunui
pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12

12
 Instalaţia SAT se compune din:
-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfântului Andrei –
dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a
catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare
roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea
indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin
intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care
ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu
afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in
dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe
linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o cale
ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În
cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei trebuie
să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată în
cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere „ Accesul interzis
vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se
asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru
semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe timpul
nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi,
după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru
deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi
expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi
descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat prin cifre
romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi
IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

1. După felul traficului.

După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii se
construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-o între -
prindere de cale ferată.
13
 Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de transport,
în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti
Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu
staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi coborâri de că -
lători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de locomotive şi
partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată şi spe -
cializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe baza forţei
de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de dispoziţie şi de
triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se face numai
alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la
punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire a cel puţin
trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau
de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod de cale
ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între ele şi care
concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată,
în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de la cap la
urmă.

14
 Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial; excepţional se
pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau pentru
executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor de ace
pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în traficul
de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau adiacente
acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar
privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

15
 Figura 19

(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La aparatele de
cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste
situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii ferate,
denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi
apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor
feroviare.

Figura 20

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să

nu deraieze pe pod şi să lovească structura de rezistenţă a
podului, sau ca vehiculele feroviare deraiate înainte de
intrarea pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel
încât să nu fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică
roţile vehiculelor feroviare să se depărteze de şinele de cale
ferată, adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat
înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea vagonului din
gabarit şi lovirea podului.
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate
electric pentru a nu influenţa funcţionarea normală a
Figura 21 circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către autovehicule, prin
amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit
care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o
înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia
în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

16
 Figura 22

1.1.3.22. Podeţe

(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau
deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o apă, servind drept cale de
comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de

munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov –
Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime 4369,5 metri.
Figura 24
1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

17
 Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor
instabile, în zonele în care există riscul producerii alunecărilor de teren, al
formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării

împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali, inundaţii, înzăpeziri,
alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de
protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

Figura 26
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru controlul poziţiei
macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de primire şi de
expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de primire şi
de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin
intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său măsurat în
dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să permită
scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor
date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control automat al
vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este
mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;
18
 Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu următoarele
instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la
tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la locomotive LE,
numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada
roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care
circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc
de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de
eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de
ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi
a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă
precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor şi autostop.

Staţia A. Staţia B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

19
 Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se
admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere
asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără
limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o
parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în aşa
fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea personalului,
vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor.
De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie materializată pe teren
prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în vigoare.

(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc
prin reglementări specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon”

şi de „material rulant”
(1) Gabaritul de material rulant este
conturul geometric transversal limită aşezat în
poziţie mediană într-un plan vertical
perpendicular pe axul longitudinal al
vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie
să iasă nici un punct al materialului rulant sau
al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în
mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare
- este gabaritul de material rulant admis pe
liniile infrastructurii feroviare publice române,
în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate sau
goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a
liniei de contact, în timpul staţionării sau
deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu
nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de încărcare.
Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de
vagon – de încărcare - se admit în circulaţie
numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în
vigoare.

1.2.PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA

REGULAMENTELOR FEROVIARE

1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară

(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol
pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi pentru
mediul înconjurător.
20
 (3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au demostrat
necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind subiect
de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre Iasi,
remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra aglomerate de
calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au
urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe
Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat
trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a
ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca,
fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul
pentru schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta.
Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a
ramas in pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de
locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei
nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au
fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor
supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns
din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele
imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale
sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu,
mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie
(acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la P loiesti (Spitalele
judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au
fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si
doua companii din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul
Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul
religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare au fost gasiti
Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat
atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada „ jandarii” la poarta.
Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august
1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun. La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion
Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa
si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit
vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese
eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul
Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in urma cu
50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce se
afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu tristete: „ – de ce nu m-ati
chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra
cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla
in cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii
de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii specifice căii
ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea vehiculelor,
noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de înregistrare a
respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului
cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi atestare,
dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;

21
 j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de operatorii
economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are consecinţe
dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări
ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea gravă a 5 sau
mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând siguranţa
în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu 3
zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi analizarea
informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă.
Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel
mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu
se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire, îndrumare şi control cu
privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică transportului pe
calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu excepţia
celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule
feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi
scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident similar
cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate accidente şi
situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin
unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

22
 1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata sau închisă,
fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe parcursuri
incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe parcursul de
primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de sectionare
cu depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren respectiva in
livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de
catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale
vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau
a neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator categoriei
trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata pentru mentinerea
pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a postului de
miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic trecerea ori a
marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara respectarea
prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor maxime admise
de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de
exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor feroviare care se
pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in
urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit depasit, de catre
vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori subansambluri ale vehiculelor
feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a functionarii
defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare al statiei,
in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar putea
conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta consumului de
bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;

23
 3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea reglementarilor
specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada incetarii
temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la verificarea
numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice, neacoperirea cu
semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii trenurilor;
neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in
vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la siguranta
feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor de
intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare din trenuri,
care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice (sarcina pe
osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia punerii in
circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor si manevrarea
vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod accidental,
din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute,
cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare perturbarea
activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii
feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control din
cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi sistemele de
management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să se
desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările specifice
referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice neregulă
observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de activitate
feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, să ia
personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.

24
 (2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară astfel de
operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de
lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe
înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea unui
accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe
înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în sistem
dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a
conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe
înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică transportului pe calea
ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care
a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia,
din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la
regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi
Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3.DOMENIUL SITUAŢIILOR DE URGENŢĂ, SECURITATE ŞI SĂNĂTATE

ÎN MUNCĂ
1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă

Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea
populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea
de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau afectate
viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de normalitate.

1.3.1.4. Starea de alertă

Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei,
limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza
producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

25
 Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă,
prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos,
tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare
determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de pregătire
desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea cunoştinţelor
şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul
de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele categorii de
instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra unui
focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza
iniţiala.

1.3.3.1. Clasificare

Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:

- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie
instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri
şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele
mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Indicativul substanţei de Culoare de identificare

Substanţa de stingere
stingere (fond eticheta)

Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare

26
 1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu temperatura de
inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la efectul de
distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai
asupra unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de pericol Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer, apă
sau cu alte substanţe material.
A
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu limita
inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
B explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de căldură
D radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a sursei de
alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie
deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai multe
planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-sau
intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa
nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în
spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte sensibile la particule
de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate pătrunde la
asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte greu de
realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte novice ale
gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundaţiile

România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul,
Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se
estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi
care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul
precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o
secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din faptul
că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care
această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.
27
 1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză
(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite precum
şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a mai
multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând codul de
culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări capacitatea
secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare -
sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează
după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la semnalul
precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase, indică viteza
maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase,
prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă - ordonând
reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă. Semnalul
următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă -
ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de
viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna
mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi dependenţă
directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de
indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză
al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă, pe secţii cu
bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul următor.

28
 Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după
depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită pe
tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe
oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie
direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la
perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete
scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau
trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu
următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi punctele de oprire în
linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi
din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi punctele de
oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie care execută
proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile de
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi
din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi punctele de oprire
în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de
linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui atribuţii de serviciu
necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire
serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFICE

TRANSPORTULUI FEROVIAR
1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers

(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de
transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:

29
 a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la mijloacele
de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi
îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie, sarcinile de
specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi
descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor tehnologice de
lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale zilei. Pe
unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul de circulaţie
a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe care sensul
de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după numărul trenului
cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe reţeaua CFR (1 sau 2) se
introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de
marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie parcursă în
sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe aceeași
relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de formare și
pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat
precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
30
 Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3, 4*,
5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu
semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de întreţinere
şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie trenurile
internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în
transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de
mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale
agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de
macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie
curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există semnalul
de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri
indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi reglementărilor
specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de
circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:

31
 a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile aparatelor
de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor
de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor de
linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la intrarea în
staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face
cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele
asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând cu
prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător să se poată
orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre arabe motivat
de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea unde nu
mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR

Întrebări Modul C-01:

1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la
siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?

32
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

33