MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului
feroviar din România

Elaborat – 2011
Revizuit și actualizat - 2023
 „Investeşte în OAMENI!‖
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii‖
Domeniul major de intervenţie 2.3 „Acces şi participare la formare profesională continuă‖
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare‖

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

Prezentul material este optimizat pentru afișarea și predarea conținutului pe laptop - videoproiector
(aranjarea în pagină diferă de aranjarea în pagină a materialului din forma printabilă)

Conținutul prezentului modul a fost structurat și elaborat de CENAFER pentru programele de formare profesională organizate și
desfășurate în cadrul CENAFER. Prezentul material nu poate fi folosit în alte scopuri și de către alte persoane fizice sau juridice fără
acordul scris al CENAFER.

expert - Samson Gheorghe

Elaborare expert - Blacioti Gabriela
suport de curs: expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

2
 1.1. NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR

1.1.1. Dispoziţii generale

1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar

(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice
deplasare de persoane şi de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe
infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în
timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a
transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de
transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.

(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă
un serviciu public esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore
ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic
internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice
pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu
mijloace de transport deţinute în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi
Ferate CFR SA.
CNCF „CFR‖ SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a
efectua în condiţii ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o
parte a reţelei feroviare, corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al
importanţei şi al volumului de trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.

100 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - 533 km

Timișoara (Nord)
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km
300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km
400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km
500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km
600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km
700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229 km
800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225 km

3
 Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România
sunt încadrate în două categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR‖ SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea
acesteia de către alţi agenţi economici, pe bază de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de
transport feroviar, persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut
o licenţă în conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii
de transport de marfă şi/sau de călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent
economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care asigură numai tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un
contract de acces pe infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar

(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a

circulaţiei trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică,
întreţinere şi reparare, precum şi condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea
ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt
stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de
exploatare tehnică feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi efectuarea
manevrei vehiculelor feroviare

(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din
România care au ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160
km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili
reglementări specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte
prin convenţii.
4
 1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei
care participă la desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura
funcţionarea normală şi continuă a transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social şi
de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a
serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar

(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea

vehiculelor feroviare motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea
infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare
din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţă sunt permise
numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei,
care urmează să desfăşoare pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie
atestat profesional, să fie apt medical şi psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de
practică sau de acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea
personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

(1) PTE stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice, determinat de
specificul de lucru al fiecărei staţii de cale ferată, în funcţie de modul de organizare a activităţii, dotarea
tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru. Prin denumirea de staţie în contextul prezentului
regulament se înţelege şi halta de mişcare.
(2) PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii, referitoare la aplicarea
reglementărilor specifice obligatorii privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar. Modul de
întocmire, verificare, avizare, aprobare şi actualizare a PTE este stabilit prin reglementări specifice de către
administratorul infrastructurii feroviare şi împreună cu operatorii de transport feroviar la interfaţa
activităţilor comune în derularea operaţiunilor de transport feroviar din staţie, astfel încât:
a) să nu contravină reglementărilor în vigoare;
b) să nu repete şi să nu interpreteze prevederile din actele normative sau reglementările în vigoare;
c) să facă referire la interfaţa activităţilor comune în derularea operaţiunilor de transport feroviar din
staţie cu operatorii de transport feroviar.
(3) PTE se actualizează ori de câte ori se modifică organizarea activităţii, instalaţiile din dotare, sistemul
de circulaţie şi modul de lucru din staţia de cale ferată respectivă sau reglementările specifice privind
desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar.
(4) Prevederile din PTE sunt obligatorii pentru personalul:
a) administratorului infrastructurii feroviare;
b) gestionarului infrastructurii feroviare neinteroperabile;
c) operatorilor de transport feroviar;
d) operatorilor de manevră feroviară;
e) operatori economici, deţinători de infrastructură feroviară şi/sau vehicule feroviare.
(5) Personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare care urmează să-şi desfăşoare
activitatea în staţia respectivă, trebuie să-şi însuşească sub semnătură prevederile din PTE. 9
(6) Administratorul infrastructurii feroviare pune la dispoziţia operatorilor de transport feroviar,
operatorilor de manevră feroviară şi operatorilor economici interesaţi PTE sau extrase din acesta, în vederea
organizării activităţii desfăşurate şi însuşirii sub semnătură, de către personalul propriu.
(7) Şeful staţiei este obligat să verifice prin sondaj dacă personalul din subordine şi-a însuşit şi respectă
prevederile din PTE, precum şi dacă personalul operatorilor de transport feroviar, operatorilor de manevră
feroviară şi al operatorilor economici desfăşoară activităţi de transport feroviare în staţie conform
prevederilor din PTE.

5
 (8) În cazul în care urmează să se execute lucrări la instalaţiile de siguranţa circulaţiei care necesită
modificări ale prevederilor din PTE sau urmează să se lucreze în alt mod decât cel prevăzut în instrucţiunile
de manipulare a instalaţiei respective, administratorul infrastructurii feroviare publice prin structura sa
regională întocmeşte şi difuzează celor interesaţi, cu cel puţin 10 zile înaintea începerii lucrărilor,
reglementări provizorii cu privire la condiţiile de manipulare a instalaţiilor respective, precum şi la modul de
efectuare a circulaţiei şi manevrei vehiculelor feroviare.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei
materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi
facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în
continuare infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în
continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la
infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum
urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a
statului, aferentă traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile
legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu
normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în legislaţia din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a
statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este
administrată şi se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice interne.
(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:
a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o
parte şi de alta a axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise
circulaţiei publice, precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi
terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale
ferată, se instituie zona de siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m
fiecare, situate de o parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare
şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a
instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi
de alta a axei căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi
terenurile destinate sau care servesc, sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea
de plantaţii care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea
crea confuzie cu semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau
afectarea stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de
construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;

6
 d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de
protecţie a mediului sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a
acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare normală a traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie dotate cu
construcţii, spaţii, instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru care au fost
înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate
încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena, protecţia
muncii, calitatea serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele, amenajările destinate
colectării şi îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este necesară
pentru asigurarea cotei proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel mai mare al
apelor în caz de viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de consolidare,
care să asigure stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale ferată, aparatele
de cale şi materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după reconstrucţii şi
refacţii, să permită, de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se aprobă numai de către
autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu avizul AFER.

Figura 2

1.1.3.3. Liniile de cale ferată

(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului rulant, fiind formată
din două şine metalice între care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.
(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau prisma de
balast, totul sprijinindu-se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele două fire ale
liniei.

7
 Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):
1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt
destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea
descompunerii, compunerii, prelucrării vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri,
rampele, fronturile de încărcare – descărcare din staţii unde se efectuează operaţii
de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane. Figura 3
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau
locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă
mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate
efectuării operaţiilor tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii.

Figura 3-a

8
 1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De
asemenea, în raport cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar
orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască
umpluturi sau ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor
formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu

Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul
natural al terenului, servind la realizarea platformei căii.

Figura 4

1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu

Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea
platformei unei căi ferate.

Figura 5

9
 1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6
1.1.3.6. Rampa şi panta

(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni
pantă, dacă este străbătută în sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

Figura 6-a

Valoarea unei declivități se exprimă în promile – 0/00 sau mm/m.

O linie cu declivitatea de 5 0/00 urcă sau coboară în plan vertical cu 5 metri pe o lungime de 1000 metri
în plan orizontal.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile
materialului rulant. Rolul lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte
elemente ale suprastructurii şi infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită
profilul şinei, are trei părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de
rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt
racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei.
Se numeşte tipul şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru
lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină: 45, 49, 54, 60 şi 65 kg pentru un metru
liniar. Cu cât tipul şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje
sporite.

10
 1.1.3.8. Traversele

(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al
suprastructurii căii, este dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea
materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de
control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea
laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie
de dezavantaje din punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând
şi o bună izolare electrică a celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li
se mări rezistenţa la putrezire, traversele din lemn se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau
carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin
industrializare, se utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproxi-
mativ 250 kg, ele asigură o mare stabilitate a căii, fiind indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de
profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite
dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în lungul traversei, izolarea
electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie
de tipul suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent,
din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea
materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea şocurilor. Totodată,
el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale
drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub
traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca
rezistenţa electrică de izolaţie dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare.
Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are granulaţia (dimensiunile particulelor componente)
între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două
profile metalice numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere
puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite
tirfoane, ce se introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu
un burghiu, al cărui diametru este ceva mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele
filetului.
(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează
presiunile date la trecerea materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20
a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului roţilor materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi
permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi placa metalică se introduce o plăcuţă

11
din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se amortizează
mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul
unor buloane speciale, prin intermediul unor plăcuţe
îndoite în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o
strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica
deşurubarea buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc
şaibe elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună
calitate, sub forma unei platbande îndoită după o spiră ce
are capetele distanţate, când inelul este liber. Secţiunea
unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă, aplicată
Figura 7 la tipul de şină 49, este reprezentată în figura 7.

1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14
mm sub planul de rulare al acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1
670 mm în Spania şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m,
ecartamentului căii i se măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este
necesară pentru înscrierea mai uşoară a materialului rulant în curbe şi are o valoare de cel mult 35 mm.
Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm în minus, rezultă că ecartamentul este
cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau
traversarea unei linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările,
diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă
linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului,
iar linia care se ramifică din schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.

(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:

1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.

12
 Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace,
2 bucăţi; contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile
întoarse ale inimii sau labele de iepure 2 bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se
realizează trecerea vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace
– ecartament, astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat
de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării
macazului unul din ace să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se
realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în
jurul axei căruia se poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile
transmise de osii, el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca
urmare nu este călcat de roţi. Apoi urmează o porţiune pe care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după
care urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc.
Pentru a spori stabilitatea contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite -
sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a
permite o alunecare uşoară a acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie
unsă de către personalul de întreţinere sau personalul care le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi
inimă şi cu care se asigură trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură
formează un aliniament, iar pe abătută formează o curbă cu o rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant
peste şine în locul lor de întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin
ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în
formă de labă de iepure şi aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la
trecerea (saltul) de pe şinele intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă
posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace inima de încrucişare pe cealaltă poziţie.

13
 Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o
tijă) care face posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la
cursa maximă în vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor
materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri
deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri
special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii
feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de
troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate.

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se
clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate
cu instalaţii electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu
trafic sporit sau cu viteză de circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se
asigură rombul de vizibilitate conform reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o
transmisie mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din
comanda impiegatului de mişcare care expediază trenul, iar la manevră din
ordinul conducătorului manevrei care execută manevra peste trecerea la nivel. Figura 11

14
 2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi
avertizează existenţa vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12
Instalaţia SAT se compune din:
-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2
indicatoare crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb
clipitoare în partea de sus a catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin
pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii
prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15
secunde de la declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea
trenului prin pasaj, prin intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de
avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea
trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează nici o
indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei, unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED,
CE sau in dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei,
daca trecerea la nivel este pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de
cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o cale ferată dublă , multiplă
sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că
nu se apropie trenul. În cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu
circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei trebuie să trimită un agent din
partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia
Figura 13
rutieră.

Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a
barierelor poate fi modificată în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de
interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.‖- având înscrisă pe indicator
limitarea de gabarit de înălţime.

15
 La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă
între 140 şi 160 km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de
semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice
în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele
se iluminează pe timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc
vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează
fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii
exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative
privind regimul juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul
secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin picher şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de
electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

Figura 13-a

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile
tehnice şi comerciale pentru deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii,
construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a
mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută;
gradul este exprimat prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de
categorie specială, restul staţiilor sunt de categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

1. După felul traficului.

După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult
mesageriile; aceste staţii se construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape
totalitatea staţiilor dintr-o întreprindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de
desfăşurare a procesului de transport, în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile
de formare a trenurilor de călători — spre exemplu staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi
dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de transbordare — spre exemplu staţia Galaţi
Transbordare.

16
 2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.
După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de
vagoane, urcări şi coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus,
schimbări de locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare
tehnică dezvoltată şi specializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează,
adică se triază, pe baza forţei de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în
special, staţiile de dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei
locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de
triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de
călători, în care se face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a
trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele strânse de la punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la
punctul de întâlnire a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul
traficului; când traficul este redus avem o staţie de joncţiune sau de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de
dispoziţie; deci, un nod de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace
proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii,
legate organic între ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de
transport ale unei mari localităţi sau ale unui nod de cale ferată, în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de
transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe
oricare reţea de căi ferate.

Figura 14
Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti
Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi
schimbe locomotiva de la cap la urmă.

Figura 16
Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic
comercial; excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie
intermediară.
17
 1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile
de persoane şi/sau pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la
fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de
un agent, revizor de ace pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la –
de la fronturile de încărcare – descărcare, iar în traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi
servicii conexe sau adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate
"C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în
linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei
LFI ori prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră
ori de transport feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră
feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de
comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă. Marca de siguranţă
este un bloc de beton sau un cupon de şină care este vopsit în alb, cu capetele negre.

Figura 18 Figura 19
(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel
puţin 3,5 m. La aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi
a reglementărilor specifice de sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia
joantelor izolante; aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

18
 1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a
continuităţii căii ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile

Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă

între ele malurile unei ape sau marginile unei depresiuni
de pământ, susţinând calea ferată şi asigurând
continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor
pentru a putea fi apte pentru circulaţia trenurilor, în
cazul modernizării vehiculelor feroviare.

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri Figura 20

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele
feroviare să nu deraieze pe pod şi să lovească
structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele
feroviare deraiate înainte de intrarea pe pod să fie
ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu
fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine
împiedică roţile vehiculelor feroviare să se
depărteze de şinele de cale ferată, adică să deraieze,
iar dacă unul din vagoane a deraiat înainte de
Figura 21
intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea
vagonului din gabarit şi lovirea podului.
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric pentru a nu influenţa funcţionarea normală a
circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii
de către autovehicule, prin amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de
acestea a unor dispozitive numite portale de gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste
portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime mai mare
decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate duce la
deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

19
 1.1.3.22. Podeţe

(1) Podeţele sunt construcţii care

permit scurgerea apelor dintr-o parte a
terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri

(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv

muntos sau deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o
apă, servind drept cale de comunicaţie.
(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate
în zonele de munte şi de deal.
3) Tunelurile pot fi:
- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.
(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe
linia Braşov – Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o Figura 24
lungime 4369,5 metri.

1.1.3.24. Viaducte

(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la
mare înălţime. De regulă viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci
când calea ferată nu poate urma profilul terenului accidentat.

Figura 25
1.1.3.25. Ziduri de sprijin
(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al
terenurilor instabile, în zonele în care există riscul producerii
alunecărilor de teren, al formării torentelor, etc. sunt construite
ziduri de sprijin.
(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri
de beton.
(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a
protejării împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor
naturali, inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren, căderi de
stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi
Figura 26 consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

20
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor

(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu
chei pentru controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei
pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a
parcursurilor de primire şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră
în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a
macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi
contraacul său măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor
macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată
şi nu trebuie să permită scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor date de
semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme de control automat al vitezei trenurilor şi de
oprire automată, în cazul nerespectării indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de
categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă
vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul
controlat, viteza reală este mai mare decât viteza stabilită ca limită
pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul
nerespectării indicaţiilor corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale
semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:

- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică
produsă în centrale electrice separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se
folosesc în principiu următoarele instalaţii de bază:
21
 - linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent
continuu sau alternativ şi la tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de
tracţiune ST la locomotive LE, numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în
energie mecanică la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la
substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)

(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de
către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin
secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale
luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau
de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după
punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă
posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie
curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe
sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o
indicaţie mai restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al
vitezei trenurilor şi autostop.

Figura 29

22
1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal

limită, în plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a căii, în
interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici
o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje superioare,
pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale,
coloane şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia
trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără
limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu
trebuie să intre, cu nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă
trecere.
(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se
aşează şi se asigură în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă
trecere, să nu împiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor
şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor. De
asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în vigoare.
(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc prin
reglementări specifice.
1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”

(1) Gabaritul de material rulant este

conturul geometric transversal limită
aşezat în poziţie mediană într-un plan
vertical perpendicular pe axul
longitudinal al vehiculului feroviar, în
afara căruia nu trebuie să iasă nici un
punct al materialului rulant sau al
încărcăturii, atât în staţionare cât şi în
mişcare, în aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon - de
încărcare - este gabaritul de material
rulant admis pe liniile infrastructurii
feroviare publice române, în care
trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi
încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare, încărcate
sau goale şi utilajele pentru întreţinerea
căii şi a liniei de contact, în timpul
staţionării sau deplasării pe linie, nu
trebuie să depăşească cu nici o parte a
lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de încărcare. Transporturile care depăşesc
gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele
normative şi reglementările specifice în vigoare.

23
 1.2. PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA REGULAMENTELOR
FEROVIARE

1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară

(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se
desfăşoare fără pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru
vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător.
(3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu
urmări grave au demonstrat necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor
până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se
referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Păun”.
Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucureşti Nord spre Iași,
remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, deși afara era o căldura sufocanta, trăgea după ea
vagoanele supra aglomerate de calatori ce se căţăraseră pe scări, pe tampoanele si chiar acoperişurile
vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in stația Mizil, de unde s-au urcat foarte mulți elevi ce mergeau la
Târgul Drăgaica, de la Buzău. Printre acești copii se găsea si seful stației Vintileanca, Gheorghe Drăgoi,
ce se întorcea dintr-o vizita pe care o făcuse, din proprie iniţiativă. In acest timp, pe linia IV a stației
Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa aștepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701.
Impiegatul de mișcare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, după gararea trenului de
marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treacă, fără oprire pe linia a III-a a
stației. Acarul Ion Păun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a recepționat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul
pentru schimbarea macazului, însă nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet
intre mărcile de siguranţă. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103
s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a rămas in poziția ce dădea acces spre linia IV.
Văzând ca semnalul de distanta se găsea in poziție de ―cale libera‖, mecanicul de locomotiva George
Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in stația Vintileanca, având viteza de trecere, iar in dreptul
cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garnitura trenului nr. 4103. Vagonul ce era încărcat cu
legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfărâmate, locomotiva, împreună cu vagonul de posta si
cu cel de bagaje, au rămas neatinse, iar restul vagoanelor supraîncărcate cu calatori au deraiat si s-au
răsturnat. Întregul personal CFR ce era de serviciu in stația Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata mulțimii
furioase ce venise sa ii linșeze. La scurt timp după accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si
bagajele împrăştiate, după care s-au urcat in căruţe si au dispărut. In jurul orelor 12.00 au început sa
sosească, la Vintileasca, trenurile speciale sanitare sosite din București, Ploiești, Buzău si Mizil. Au fost
arestați Gheorghe Drăgoi, seful stației Vintileanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat
trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de mișcare ce se afla de serviciu in stație (acarul Ion
Păun a dispărut imediat după accident, fiind arestat ulterior). Răniţii au fost transportați de urgenta la
Ploiești (Spitalele județean si Aron Schuler), Buzău, Galați si București (spitalele Colțea, Militar si
Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost înmormântate la Vintileanca cu onoruri militare, in
ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din
Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremoniile funerare au luat parte Ministrul
Comunicațiilor, Directorul Regionalei CFR București, numeroși conducători ai cailor ferate oarecum si
localitățile învecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzăului. Vinovați pentru
producerea acestei adevărate catastrofe feroviare au fost găsiți Gheorghe Drăgoi, seful stației Vintileanca, ce
si-a părăsit postul fără aprobare si impiegatul Gheorghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atribuțiile, ambii
fiind imediat îndepărtați din serviciu. Acarul Ion Păun a stat ascuns de frica si mai ales ca sa nu vadă
„jandarii‖ la poarta. Apoi a plecat la Buzău însoțit de fratele sau Ilie si s-a predat autorităţilor (Dosarul
1939/1923 – Secția II Buzău). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzău a confirmat mandatul de arestare
emis pe numele lui Ion Păun. La 23 august, in pledoaria sa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca
accidentul s-a petrecut din cauza macazului defect, acarul Păun cerând, in repetate rânduri, înlocuirea sa si
existând chiar un raport înregistrat, ce a rămas însă fără urmări. Pledoaria nu a avut nici o importanta,
acarul Ion Păun fiind găsit vinovat si condamnat la ani grei de temniţă, o parte din ei petrecându-i la Brașov.
In vara anului 1934, nu cu mult timp după ce fusese eliberat din închisoare, acarul Păun s-a stins din viaţă, la
vârsta de 54 de ani, fiind înmormântat in comuna sa natala Jugureni județul Prahova.

24
 EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a încercat sa reconstitui câteva aspecte ale tragediei
ce se petrecuse in urma cu 50 de ani in stația Vintileanca. Însoțit de Paul Antonescu, seful gării din acei ani,
ziaristul a discutat cu Gheorghe I. Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina nr. 2 a stației, in ziua
tragediei, coleg de tura cu Ion Păun. Visoiu a exclamat cu tristețe: „ – de ce nu m-ați chemat atunci ?
aveam atâtea sa va spun..! In fata întrebărilor: „Bine, dar care a fost vina lui Păun? De ce nu a scos capul
pe fereastra cabinei sa vadă daca gararea s-a făcut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoată capul
daca nici nu era in cabina?” „- Nu se afla in cabina?!” au exclamat uluiți interlocutorii săi: „- Nu! A
răspuns Visoiu, era la păscut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de
transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare
norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de
siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea
elementelor infrastructurii specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie,
repararea şi întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea,
instruirea, autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi
psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le
deţin, sistemele de înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de
încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi
gestionare a traficului cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de
selecţie, autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care
trebuie stabilite de operatorii economici.

1.2.3. Definiţii

Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:

a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea
evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte:
coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în
mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la
vătămarea gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant,
infrastructurii sau mediului şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei
feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea
trenurilor şi afectând siguranţa în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu
excepţia sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident
şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai
mare sau egala cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
25
 - implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muşchilor sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa
corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiații periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include
strângerea şi analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este
cazul, emiterea unor recomandări de siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ,
permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în modul cel mai eficient şi în timpul cel
mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu se
ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării
unei investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire,
îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară
publică şi/sau privată specifică transportului pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor

(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:

a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în
mişcare ori în staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria
coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare în staţionare ori în
mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase
din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de
suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare,
după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum
şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau
asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave.
Sunt considerate accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de
manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a cel puţin unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice;

26
 1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces
la linia ocupata sau închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu
marca de siguranţa ocupata la intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens
de mers pe parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus
parcursului de primire, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de
trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de ieșire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se
angajează pe parcursul de primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scăpare; scăpări de
trenuri sau de vehicule feroviare din puncte de secționare cu depășirea mărcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimţământul in blocul de linii al stației vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulație, pe secțiile cu "conducerea centralizata a circulației
trenurilor";
c) in alta direcție de mers decât cea prevăzuta, cu atacarea macazului care da acces la acea direcție de
mers;
d) pe linie închisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de secționare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.7. depășirea de către trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona
"oprirea", fără respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de către trenuri de metrou cu
instalația ATP izolata;
1.8. depășirea de către trenuri a mărcii de siguranţa in cazul semnalelor de ieșire de grup, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
1.9. depășirea de către trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru
categoria de tren respectiva in livretele de mers sau prin ordin de circulație, a treptelor restricțiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrărilor de arta, construcțiilor, instalațiilor sau a altor vehicule feroviare de către
transporturi cu gabarit depășit, de către vagoane cu încărcătura deplasată ori cu părțile mobile neasigurate
sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii
acestora, in urma cărora nu au fost înregistrate deraieri de vehicule feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulația trenurilor ca urmare a funcționarii defectuoase, a
neremedierii defecțiunilor sau a neverificării instalațiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. îndrumarea trenurilor cu procentul de masa frânată neasigurat in conformitate cu livretul de mers
corespunzător categoriei trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fără
asigurarea procentului de masa frânată pentru menținerea pe loc sau cu conducta generala de aer întreruptă,
indiferent daca procentul de masa frânată este sau nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de ieșire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de către trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu brațele, a
materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si instalațiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma
cărora nu au avut loc deraieri de vehicule feroviare.

2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. ieșirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de
limita stației ori a postului de mișcare in linie curenta, fără respectarea prevederilor din reglementările
specifice;
2.2. depășirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor
care interzic trecerea ori a mărcilor de siguranţă de către convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte
vehicule feroviare la manevra, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
2.3. depășirea de către convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la
manevra a vitezelor maxime admise de linie, a treptelor restricțiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la
manevra prin reglementari specifice, prin planul tehnic de exploatare al stației sau prin ordinul de circulație;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponări sau acostări de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la
încărcătură;
2.6. lovirea de către convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a
vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu brațele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor,
27
pieselor si a instalațiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma căreia nu au fost înregistrate deraieri de
vehicule feroviare;
2.7. staționarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranţă, după terminarea activităților de manevra,
fără respectarea reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrărilor de arta, construcțiilor, instalațiilor sau a altor vehicule feroviare de către
transporturi cu gabarit depășit, de către vagoane cu încărcătură deplasata ori cu părţile mobile neasigurate
sau neînchise, respectiv de către piese ori subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii
acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipulării necorespunzătoare a
instalațiilor, respectiv a funcționarii defectuoase, a neremedierii defecțiunilor sau neverificării instalațiilor de
centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului
tehnic de exploatare al stației, in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legătură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de către personalul feroviar a atribuțiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare
specific si care ar putea conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului
regulament;
3.2. executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi in siguranţă circulației feroviare aflat
sub influenta consumului de băuturi alcoolice sau a substanțelor halucinogene;
3.3. părăsirea postului de către personalul cu responsabilităţi in siguranţă circulației feroviare, fără
respectarea reglementarilor specifice;
3.4. executarea serviciului de către personalul cu responsabilităţi in siguranţă circulației feroviare fără a fi
autorizat, potrivit reglementarilor specifice, in funcție, pentru activitatea pe care o prestează sau la instalația
pe care o deservește, pe perioada încetării temporare a valabilității autorizației sau fără a deține aviz medical
si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fără ordin de circulație, atunci când reglementările specifice prevăd
obligativitatea emiterii acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legătura directa cu siguranţă circulației, după depășirea duratei de lucru
reglementata;
3.7. îndrumarea trenurilor electrice de metrou fără respectarea prevederilor din reglementările specifice
referitoare la verificarea numărului de osii fără frâna activa si/sau neînscrierea in fisa de bord a numărului de
osii fără frâna activa;
3.8. neintroducerea restricțiilor de viteza sau neînchiderea liniei in cazurile prevăzute in reglementările
specifice, neacoperirea cu semnale mobile a porțiunilor de linii închise sau slăbite;
3.9. nedarea dispoziției pentru închiderea barierei sau neînchiderea barierei de la trecerile la nivel in
vederea trecerii trenurilor; neînchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulației rutiere
la trecerile la nivel dotate cu indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor
izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrări la linii sau la instalații fără respectarea prevederilor din reglementările
specifice, referitoare la siguranţă feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalațiilor fixe, in
urma operațiunilor de întreținere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afectează siguranţă feroviara;
3.12. căderea pieselor aparținând vehiculelor feroviare sau a încărcăturii din vagoane (parțial sau total) si
a altora similare din trenuri, care afectează siguranţă feroviara;
3.13. îndrumarea transporturilor cu gabarit depășit sau a vagoanelor încărcate fără respectarea
reglementarilor specifice (sarcina pe osie depăşită, încărcătură deplasată sau neasigurată și altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau în mersul
întocmit cu ocazia punerii in circulație a trenurilor suplimentare; nerespectarea condițiilor înscrise in ordinul
de circulație, privind circulația trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalațiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate
afecta siguranţă feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) șerpuirea liniilor de cale ferata;
28
 d) supraîncălzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei
feroviare în mod accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte
obstacole neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi
altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi
sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au
avut ca urmare perturbarea activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau
materiale din componenţa vehiculelor ori infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente,
pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de

conducere, instruire şi control din cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă
feroviară şi sistemele de management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel
încât acestea să se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are
următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a
prevederilor din reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea
acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care
face parte, orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport
cu metroul, indiferent de domeniul de activitate feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de
eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua
de transport cu metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o
avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei mai apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici
care desfăşoară astfel de operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal,
după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat
cunoştinţă de producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de
îndată conducerea acelei subunităţi sau a punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului
de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul
structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte
subunitatea respectivă.

29
 (2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat
cunoştinţă de producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin
raport de eveniment, şeful staţiei celei mai apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie
cu conducere în sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este
obligat să ia de îndată măsuri de înştiinţare a conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie.
Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată
specifică transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor
economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea
acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful
staţiei sau înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare, către operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs
accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A.,
şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de
producerea accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3. DOMENIUL SITUAŢIILOR DE URGENŢĂ, SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ

1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă

Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate
ameninţă viaţa şi sănătatea populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar
pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de
resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care
sunt ameninţate sau afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi
interesele comunităţii.

1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a

stării de normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă

Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire,
avertizare a populaţiei, limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot
determina sau favoriza producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren,
îmbolnăviri în masă, prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor
nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice
şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de amploare determinate ori favorizate de
factorii de risc specifici
30
1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă

1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare

Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a
activităţii de pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de
urgenţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca
scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor
negative ale situaţiilor de urgenţă sau ale dezastrelor la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi
operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin
următoarele categorii de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi
refulata şi dirijata asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este
utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici sau în faza iniţială.
1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte
23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana
pentru intervenţie ci trebuie instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea
locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5 metri şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în
funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante scurte iar cele mai mari, pe pneuri,
pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese
din tabelul următor:

Indicativul Culoare de identificare

Substanţa de stingere
substanţei de stingere (fond eticheta)
Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

31
 1.3.3.2.Domeniul de utilizare

1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor
combustibile cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor,
grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume
speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori
FLOREX pot fi folosite numai asupra unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

pericol de
incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului
cu oxigenul din aer, apă sau cu alte substanţe material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade
Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci
când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100
grade Celsius, gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%,
B atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot
forma cu aerul amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade
Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau
D incandescente, cu degajări de căldură radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile
E în stare de umiditate înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor
este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de
întrerupere rapida a sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de
gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel
încât acestea sa nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada
carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se
desfăşoară în unul sau mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare,
lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita
pericolul de asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen) -
care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau
încăperi cu ventilaţie intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de
carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau
contacte sensibile la particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de
comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este
posibila sau este foarte greu de realizat datorita numărului mare de aparate.
32
 11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita
eventualele efecte novice ale gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundaţiile

România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul,
Oltul, Dunărea, Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor
arabile aflate în zona lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100
localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi inundate şi care în final să conducă la mari pierderi
materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor
îl reprezintă, debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru
cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-o secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte.
Diferenţa rezultă din faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere
distructivă mult sporită.

1.3.4.2. Furtunile

Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează
areale cu mari densităţi de populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi
direcţia vântului, cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor
principali pot atinge pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale,
caracterizate prin contraste termice puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune
atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi ocupă suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii
pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi
ridicării lui în straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi
abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane
pe coastele vestice ale continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care
în timpul iernii, sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit
de periculoase în zonele litorale, unde produc valuri puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg
sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe
asupra mediului şi activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil.
Ploile pot să fie caracterizate prin cantitate (măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată
(minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte
scurt.

1.3.4.4. Viscolele

Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei
pământului poartă numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult
vizibilitatea.

33
 Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării
zăpezii şi acumulării acesteia sub formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi
omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite
perioade. Vânturile puternice produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale
aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din
zonele temperate, subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale
activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc
în centre urbane expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a
Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate traficul aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost
închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a
populaţiei şi existenţei a numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile

Înzăpezirile sunt produse:

- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau
zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea
circulaţiei pe calea ferată, activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea
desfăşurării activităţilor economico-sociale şi acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme
frumoasă sau ne apariţia în următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba
diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite
activităţi, dar altfel obişnuite pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea
periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru detalii cu privire la intensitatea fenomenului în zilele
următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de
intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de
periculozitate foarte mare şi cu efecte dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.
34
 Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente
şi polei sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea
respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier,
arborii dezrădăcinaţi pot accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile
umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales
persoanele în vârstă, cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine
sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului nervos sau sindromul
Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un
farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este
necesar să se consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei
şi agravării simptomelor preexistente.
Precizare: Hipotermie - Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales
pentru cele cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite
patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă
un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în
consecinţă este necesar să se ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei
şi agravării simptomelor preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de
alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi

Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural,
a unor substanţe toxice industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot
afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
35
 - sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins
şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid
de sodium, lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele
substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie
de tablă special amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se
realizează cu ajutorul unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante
a vaporilor, pentru a putea executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale

Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca
la orice dereglare a procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau
mijloc de transport să se elibereze în mediul înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea
impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi
continuu şi se împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

36
 Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz
de dezastre şi însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie,
costume de protecţie) sau improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de
alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului
toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o
cu cât mai puţine uşi şi ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei
civile au apărut ca urmare a panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor
speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
37
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul
ajutor şi chemaţi ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte
asemenea evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop

asigurarea celor mai bune condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi
psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale
referitoare la prevenirea riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea
factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea, participarea echilibrata potrivit legii, instruirea
lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de
muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor
de muncă şi a bolilor profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare,
organizatorice şi de alta natura, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător
condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în
domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate
şi sănătate în munca, ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în
responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi
afişe, pliante, filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care
aceasta este expusă la locul de munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie
necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia
specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice
a aptitudinilor, corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul
medical periodic şi, după caz, controlul psihologic periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii
calităţilor de protecţie.

38
 1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă

1.3.6.2.1. Generalităţi

Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea
deprinderilor de securitate şi sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi
adecvată în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de
lucru, specifice locului de munca şi postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii
se efectuează în timpul programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi
tehnici de instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive,
proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod
obligatoriu în fişa de instruire individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după
verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către
persoanele care au efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o
copie a fisei de aptitudini, completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la
angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se
desfăşoară în condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în
munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de
protecţie, sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
39
 - acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor,
utilizarea materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru
instalaţia respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi

gradul de periculozitate a proceselor de muncă:
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de
bază, numit prin decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa
individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter
general din tematica aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă
repartizarea la locul de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii
accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de
muncă respectiv, timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor
specifice locului de munca menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în
mod obligatoriu demonstraţii practice privind activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren,
delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor
dobândite şi numai dacă instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală
confirmând astfel admiterea la lucru a noului angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea
şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca
similar existent în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se
va consemna în fişa individuală la capitolul respectiv.
40
1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din alte cauze

1.3.7.1. Generalităţi

1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta
următoarele faze distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va
acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor
complicaţii.

Modul de acordare a primului ajutor:

Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la
nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea
acesteia şi respectând toate eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei
vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea
primului ajutor şi de locul accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala
U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;

41
 - cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care anunţa
accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si sa revină la
locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a autosanitarei.

 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi
va supraveghea în continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o
desfăşura în momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona
astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care
primeşte accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

1.3.7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp.
Accidentul şi intensitatea leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul alternativ
este mai periculos decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai rezistentă
decât o piele umedă. Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă
au o rezistenţă mai mică. Trecerea curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile,
poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru
superior la altul, leziunile sunt foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii,
debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare,
pierdere de ioni de către celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm.
Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri simple până la destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor
constrictori ai glotei, precum şi de intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei,
electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la fibrilaţia ventriculară, spasm al vaselor. La
toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi, fracturi parcelare prin
contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare prin
electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune)
provoacă în majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când
42
accidentatul tine conductorul în mâini, degetele se strâng atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor
devine imposibila. Daca acesta rămâne în atingere cu părţile conductoare de curent, atunci este necesar sa se
ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub curent este periculoasa şi
pentru viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care este
prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi
eliberarea acestuia de sub curent poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de
aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a
avea alte surse de iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.)
fără sa se întârzie din aceasta cauza deconectarea instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate
masuri de separare a persoanei accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta,
trebuie sa se facă uz de o haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi
uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat
repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca este uscata şi este depărtata de
corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de părţile
corpului neacoperite de haine;
De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare,
deoarece încălţămintea poate fi umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de
electricitate; persoana care intervine îşi va pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în
cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor de cauciuc electroizolant, scânduri
uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite
cu haine, trebuie sa se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o
şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana propriei haine uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu
o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu
picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o legătura sau pachet de
haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi
acesta strânge convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca
cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de exemplu împingând sub el scânduri uscate sau orice alt
material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere)
decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce trebuie
luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin
electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn
uscat, cu foarfeci izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata
cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi
cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata de pământ sau de părţile
conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc dielectrica
şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele
arătate mai sus nu se poate executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-
circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ
(după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz, trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa nu
atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest
conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul
întrebuinţat în acest scop sa fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează
sa fie puse la pământ;

43
 d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare
poate rămâne o sarcina periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face
inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după
scoaterea de sub curent. în cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin
sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat sau transportat la un medic, spre a preveni o eventuala
agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul
sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou
pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou
leşin, accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea
alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un
loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat, se iau
masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere
persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o soluţie de amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac
fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi
convulsiv, la fel ca un muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt
absente) nu trebuie sa fie considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va
muri daca nu i se va acorda primul ajutor, făcându-i-se respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri,
trebuie chemat urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin
electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa,
de aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata
locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când pericolul
continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda
primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării primului ajutor în
timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în
cazul unor grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei craniene
în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către medic. În niciun caz nu
trebuie sa se aplice celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira
rar, convulsiv, cu sughiţuri, ca un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei
artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a fost scos de sub curent şi se continua apoi fără
întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor
neîndoielnice ale morţii reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste
câteva ore socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia artificiala,
se va observa atent fata accidentatului. în cazul când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a
mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire
singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat
respiraţia artificiala. Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia (gulerul de la
cămaşă, fularul), sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare daca
exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este împinsa în
afara; pentru aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele
44
colturilor fălcii inferioare, apoi, prin apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa
în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul
mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la ajutorul unei lame metalice sau
unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se pot rupe) şi
cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material
textil pentru a proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la
caz. Oricare ar fi metoda, este necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate
pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3 minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester

Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în
cazul când se dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai
multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor. La aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe
spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine limba afara cu un cârlig de rufe,
batista uscata sau cu ajutorul unei fașe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul se aşează
în genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără
violenta pe părţile laterale ale pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele
accidentatului în sus şi se trag înapoi peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din
nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi oameni, fiecare
stand pe un genunchi de fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al
treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului. în cazul unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude
un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin traheea accidentatului, la comprimarea
pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului; în acest caz
trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU
trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda
Schäfer. Avantajele ei constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după
câteva exerciţii de scurta durata. în cazul aplicării metodei Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în
sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul capului şi se va
aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va
sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul
acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele
îndoite, numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa
apese cu mâinile pe coastele accidentatului. Numărând în continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica
brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început, fără a ridica mâinile de pe accidentat.

45
 1.3.7.4. Metoda Howard

Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini.
în cazul aplicării metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau
o pânza curata şi i se întind mâinile în lungul capului. în cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor
întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în
genunchi deasupra persoanei accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe
coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea
abdomenului, deoarece poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa
căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate mişcările violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester)
pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de
aceea nu trebuie sa fie lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub
accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi învelit şi daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la
picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine acoperite pentru a nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul
respiraţiei, braţele celui care face respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale
accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate pentru 2-3 secunde de cutia toracica a
accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări complete pe minut,
adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care
le face accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor
de toate vârstele. în plus, oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa
fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în grup restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul
concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul
accidentatului pe spate, astfel încât pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea
anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana
în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul
inspira rapid şi adânc, apoi insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai
poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre dinţi, altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia
accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul
cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul
unui singur salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când
accidentatul este copil, ritmul de respiraţie artificiala este de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu
succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA

INTARZIERE POATE FI FATALA!

46
 1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da

primul ajutor pune mana sa dreapta pe regiunea inimii
accidentatului, având degetele îndreptate în direcţia capului acestuia
şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu mâinile
îndreptate, în ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe
minut, sau pentru comoditate la fiecare secunda, după ceas) face cu
podul palmei 20-30 apăsări slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.

Angajatorul are următoarele obligaţii:

a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea
lucrătorilor, adaptate naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte
persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-
ajutor, serviciul medical de urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi
iminent, despre riscurile implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa
fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau
sa părăsească imediat locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi
iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent,
în afara cazurilor excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona
periculoasa, nu trebuie sa fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe
negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a
altor persoane atunci când seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa
aplice masurile corespunzătoare, în conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun,
pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

47
1.4. CONDIŢII PENTRU EXERCITAREA FUNCŢIILOR ŞI DESFĂŞURAREA ACTIVITĂŢILOR
ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE

1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului feroviar:

1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie
curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei, care desfăşoară activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea
vehiculelor feroviare motoare, precum şi de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa
circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din operaţiile tehnologice specifice altei funcţii,
având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând
în principal activităţile comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară
sau pe o parte a acesteia, având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei
de contact pentru tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie
răspundere lucrări de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să
organizeze şi să execute activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o
staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară
şi să obţină cale liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea
trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de
exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de
pregătire a expedierii trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de
lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din
sarcinile IDM dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de
circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor
şi a expediţiilor la transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a
transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile
de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv
automotoare, locomotive de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de
întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri ori de mărfuri în mod autonom, responsabil şi
în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare
publice care conduce activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în
subordine IDM din staţiile situate pe secţiile respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor
cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din
staţie şi/sau linie curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind
circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de
construcţie, reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate
cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a
verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să
depisteze defectele vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.

48
 19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile
tehnice ale vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT (L)1, (Poduri)2, (EU)3, (SCB)4, (IFTE-LC)5, (TTR)6 - persoana capabilă şi
autorizată să organizeze, să efectueze activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare, a (liniilor)1,
(podurilor)2, (utilajelor de întreținere)3, (instalaţiilor SCB – semnalizare, centralizare, bloc)4, (instalaţiilor
IFTE – LC – instalații fixe de tracțiune electrică – linia de contact)5, (instalaţiilor TTR – telegraf, telefon,
radio)6, să coordoneze aceste activități precum și activitatea (districtului de linii)1, (districtului de poduri)2,
(districtului de exploatare utilaje)3, (districtului SCB)4, (districtului IFTE-LC)5, (districtului TTR)6.
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor
infrastructurii feroviare şi care are responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care
administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de
manevră, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă,
trenurile mixte şi trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor
precum şi activităţile comerciale specifice.

1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic

(1) Examinarea medicală şi psihologică este obligatorie pentru funcţiile cu atribuţii în siguranţa
transporturilor şi se efectuează pentru:
a) persoanele care urmează cursurile organizate de centrele de pregătire şi perfecţionare profesională
a personalului cu atribuții siguranţa transporturilor, până la data absolvirii acestora;
b) angajarea într-o funcţie cu atribuţii în siguranţa transporturilor;
c) examinarea periodică a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor, la termenele stabilite
prin norme;
d) schimbarea funcţiei cu atribuţii în siguranţa transporturilor în cazul în care baremul medical şi/sau
psihologic este superior faţă de cel stabilit pentru funcţia deţinută anterior;
e) controlul medical și psihologic la termenele de revizuire stabilite de comisiile medicale şi
psihologice în siguranţa transporturilor pentru personalul care a obţinut aviz restrictiv.
(2) La solicitarea persoanelor juridice angajatoare sau a organelor de inspecţie şi control pentru
siguranţa transporturilor se efectuează examinarea suplimentară, medicală şi/sau psihologică.
Solicitarea se face atunci când se constată că personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor are
comportament necorespunzător la locul de muncă, a produs accidente, prezintă afecţiuni care influenţează
capacitatea de muncă în siguranţa transporturilor şi/sau a beneficiat de concedii medicale prelungite de peste
60 zile, legate de specificul profesiei.
(3) Avizul medical şi/sau psihologic se asimilează pentru toate funcţiile inferioare, întrucât baremul
medical și/sau psihologic este identic sau inferior faţă de cel stabilit pentru funcţia superioară.
(4) Examinarea medicală şi psihologică periodică a personalului încadrat în funcţii cu atribuţii în
siguranţa transporturilor feroviare, se efectuează astfel:
- grupa de vârsta cuprinsă între 18 ani şi 40 de ani, se va efectua controlul medical periodic şi controlul
psihologic la interval de 3 ani,
- grupa de vârsta cuprinsă între 41 ani și 55 controlul medical periodic şi controlul psihologic se va efectua
la interval de 2 ani și peste 55 ani controlul medical periodic şi controlul psihologic se va efectua anual,
- la examinarea medicală a mecanicului de locomotivă în vârstă de peste 40 ani, este necesar să se efectueze
electrocardiograma în condiţii de repaus;
(5) Examinarea medicală a persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor se efectuează în
scopul verificării stării de sănătate şi prevenirii afecţiunilor medicale incompatibile cu funcţia pentru care se
solicită examinarea.
(6) Examinarea psihologică a persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor se efectuează în
scopul evaluării capacităţilor cognitive (percepție, memorie, gândire), a celor motrice (reactivitate,
coordonare) şi a celor integrative (atenție, emotivitate, motivație, structură atitudinal-valorică), precum şi
psihodiagnoza aptitudinal specifică de lucru prin simulatoare şi aparate de testare psihologică asistată de
calculator, conform funcţiei pentru care se solicită examinarea.
(7) Personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor menţinut în activitate după pensionare, pe
funcţii specifice de siguranţa transporturilor, va efectua un control medical periodic şi un control psihologic
anual.
49
 (8) Personalul cu atribuţii în siguranţa transporturilor are obligaţia să se prezinte la examinarea
periodică medicală şi psihologică la data stabilită, conform programării.
(9) Neprezentarea în condiţiile de mai sus a personalului cu atribuţii în siguranţa transporturilor la
controlul periodic la termenul precizat, din cauze imputabile acestuia atrage după sine, după expirarea
valabilităţii avizului, retragerea temporară de la exercitarea funcţiei de către conducătorul persoanei juridice
angajatoare, în temeiul comunicării primite de la comisia medicală şi/sau psihologică în siguranţa
transporturilor.
(10) Neprezentarea persoanelor cu atribuţii în siguranţa transporturilor la termenul prevăzut, la
controlul medical/psihologic suplimentar solicitat, duce la pierderea valabilităţii avizului obţinut.
(11) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică, se face prin avize medicale
şi psihologice emise de comisiile medicale şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor.
(12) Valabilitatea avizelor medicale şi psihologice obţinute pentru formare profesională, unde sunt
solicitate în mod expres, pe toate modurile de transport, nu poate depăşi 1 an la avizul medical, respectiv 1
an la avizul psihologic, perioadă în care pot interveni modificări în structura aptitudinală
medicală/psihologică, acestea fiind prevăzute la specificaţia ’’recomandări’’ de pe avizul
medical/psihologic.
(13) Dacă avizele de aptitudine medicală şi psihologică emise în vederea formării profesionale,
pentru toate modurile de transport, nu conţin alte recomandări, aceste avize vor fi valabile şi în vederea
angajării persoanei pe funcţia pentru care a fost examinată, dacă se încadrează în termenul de un an.
(14) Contestarea avizului medical sau psihologic de inapt se face în termen de maxim 30 zile
calendaristice de la data eliberării avizului, la Comisia Centrală Medicală şi Psihologică în Siguranţa
Transporturilor din cadrul Spitalului Clinic nr.1 Căi Ferate Witing, la solicitarea scrisă a persoanei fizice, de
către persoana juridică angajatoare, sau în cazul angajării, doar de către persoana fizică.
(15) Comisia Centrală va comunica, în termen de 5 zile lucrătoare, acordul pentru reexaminarea
medicală sau psihologică: persoanei fizice solicitante, persoanei juridice angajatoare, şi comisiei medicale
şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor care l-a declarat inapt.
(16) Comisia Centrală va comunica persoanei juridice angajatoare data programării în situaţia
reexaminării.
(17) Neprezentarea persoanei care a obţinut avizul de inapt la data stabilită la nivelul Comisiei
Centrale, fără motive obiective sau refuzul internării în spital pentru examinare, duce la pierderea acordului
de reexaminare.
(18) Reexaminarea cazului la Comisia Centrală va avea loc în cel mult 15 zile lucrătoare de la data
programării la reexaminare,
(19) Personalului declarat inapt, apt cu restricţii sau inapt temporar pentru funcţii în siguranţa
transporturilor i se poate recomanda, de către comisiile medicale şi/sau psihologice sau de către Comisia
Centrală recuperarea în unităţi specializate.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din sistemul feroviar.
Calificarea personalului

Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină
competenţele necesare funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau
specializare organizate şi desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară –
CENAFER, sau alți furnizori de formare profesională.
Competenţa profesională reprezintă capacitatea dovedită de a utiliza cunoştinţe, abilităţi şi capacităţi
personale, sociale şi/sau metodologice în situaţii de muncă ori de studiu;
Cunoştinţele reprezintă rezultatul asimilării de informaţii prin învăţare. Acestea sunt ansamblul de fapte,
principii, teorii şi practici legate de un anumit domeniu de muncă sau de studiu. Cunoştinţele sunt descrise
ca teoretice şi/sau faptice;
Abilităţile reprezintă capacitatea de a aplica şi de a utiliza cunoştinţe pentru a duce la îndeplinire sarcini
şi pentru a rezolva probleme.
Abilităţile sunt descrise ca fiind cognitive (implicând utilizarea gândirii logice, intuitive şi creative) sau
practice (implicând dexteritate manuală şi utilizarea de metode, materiale, unelte şi instrumente).

50
1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi
calitatea serviciilor în transportul feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care
urmează să desfăşoare pe propria răspundere activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de
conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de manevră, de conducere şi de
deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de
verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor
feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat
în condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare
exercitării/executării funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de
siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport
feroviar obligă aceasta. Examenul în vederea autorizării face o
evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor
practice. Autorizaţia deţinută de salariat are statutul permisului de
conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare
pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea
feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape specifice
acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru
care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi
suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi pentru care
este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a
altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie
autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de
instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei
pentru care a fost autorizat, să efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei pentru care a fost autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele
decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice în activitatea de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor.
(5) Condițiile și duratele minime de instruire practică și de stagiu în vederea autorizării sunt stabilite de
conducerea Centrului Național de Calificare și Instruire Feroviară - CENAFER și avizate de Autoritatea de
Siguranță Feroviară – ASFR, și publicate pe site-ul www.cenafer.ro.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare
comisia de cercetare solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a
dispus acest lucru prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei
eliberează un aviz "inapt temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a
fost autorizat - până la obţinerea avizului din partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat -
până la prezentarea avizului "apt";
51
 e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform
reglementărilor specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice -
până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice
funcţiei pentru care a fost autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea
activităţilor specifice de manevră şi/sau de conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem
simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în manipularea tipurilor de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea examenului de reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe
durata stabilită dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a
posesorului autorizaţiei suspendate, în condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile
feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a
dispus acest lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care
fost autorizat.
(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul
de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va
face după minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării,
în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei,
trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei
activităţi.
(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este
obligatorie autorizarea sunt următoarele:
a) Operaţiile specifice altor funcţii pentru care este obligatorie autorizarea
- efectuarea probelor de frână la trenuri;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi iluminat de la vagoane;
- manipularea instalaţiilor de încărcare/descărcare a vagoanelor şi asigurarea părţilor mobile ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei cu care sunt echipate locomotivele pentru menţinerea pe
loc a acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate - fără mecanic ajutor;
- manevrarea macazului necentralizat;
- manipularea barierei mecanice necentralizate;
- amplasarea, supravegherea şi ridicarea semnalelor mobile;
b) Tipurile de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei şi tablou cu ştifturi*);
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei şi tablou mecanic*);
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc*);
- instalaţii de centralizare electromecanică tip CFR*);
- instalaţii de centralizare electromecanică de alte tipuri cu manipulare similară*);
*) Autorizarea la oricare dintre aceste tipuri de instalaţii include şi instalaţia de control electric al liniilor
din staţii - CELS, respectiv instalaţia de interdependenţă cu staţiile vecine bloc de linie semiautomat cu
relee - BLSAR.
- instalaţii de centralizare electrodinamică cu interfaţă cu pupitru vertical**);
- instalaţii de centralizare electrodinamică cu interfaţă cu pupitru DOMINO**);
- instalaţii de centralizare electrodinamică cu interfaţă cu manipulator şi luminoschemă**);
- instalaţii de centralizare electronică şi instalaţii de centralizare electrodinamică cu post de comandă
computerizat**);
52
**) Autorizarea la oricare dintre aceste tipuri de instalaţii include şi instalaţiile din linie curentă şi de
interdependenţă cu staţiile vecine (bloc de linie automat - BLA, bloc de linie automat simplificat - BLAS,
bloc de linie semiautomat cu relee - BLSAR, instalaţie de semnalizare automată - BAT, instalaţie de
semnalizare automată fără semibariere - SAT).
- instalaţii de mecanizare şi automatizare a cocoaşelor de triere;
- încuietori individuale de semnal, macaz şi sabot de deraiere necentralizate;
- electromecanism de macaz/sabot centralizat acţionat cu manivelă;
- pupitru local instalaţie de semnalizare automată fără semibariere - SAT, instalaţie de semnalizare automată
- BAT;
- masă de manevră şi coloană de manevră;
- manipularea instalaţiilor de comandă de la distanţă a separatoarelor de la instalaţiile fixe de tracţiune
electrică - IFTE;
- manipularea instalaţiilor de telecomunicaţii din staţii, linie curentă, regulator de circulaţie - RC;
- instalaţii de siguranţă nou-construite, reînnoite sau modernizate, alte instalaţii de siguranţă neclasificate în
tipul celor mai sus prezentate***) (de exemplu, instalaţii dispecer, instalaţie telecomandă locomotivă etc.).
***) Pentru instalaţiile/interfeţele diferite ale aceluiaşi post de comandă autorizaţia emisă va include
nominalizarea fiecărei instalaţii/interfeţe

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.

(1) Pentru menținerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul
respectării cerințelor privind siguranţă feroviara, se impune ca personalul cu responsabilităţi in siguranţă
circulației, precum si alte categorii de personal care desfăşoară activităţi specifice in operațiunile de
transport pe căile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem de menținere a competentelor
profesionale.
(2) Sistemul de menținere a competentelor profesionale reprezintă cadrul minim necesar pentru realizarea
obiectivelor siguranței circulației pe căile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala
continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activităților de
pregătire teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in vederea realizării obiectivelor de menținere si
dezvoltare a competentelor profesionale specifice funcției.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectuează prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a
competentelor profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de menținere a competentelor profesionale, personalul cu
responsabilităţi in siguranţă circulației pe căile ferate din Romania trebuie sa posede, conform funcției cu
responsabilităţi in siguranţă circulației si tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalații de siguranţă
circulației, următoarele documente specifice, după caz:
a) certificat de calificare profesionala, obținut prin evaluarea competentelor profesionale dobândite in
urma absolvirii programelor de calificare profesionala intr-o ocupație specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obținut prin evaluarea competentelor profesionale dobândite in urma absolvirii
programelor de specializare/perfecționare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale,
obținut prin evaluarea competentelor profesionale;
d) autorizație pentru exercitarea funcției personalului cu responsabilităţi in siguranţă circulației;
e) autorizație pentru manipularea unor tipuri de instalații de siguranţă si/sau pentru efectuarea de activităţi
specifice altor funcții cu responsabilităţi in siguranţă circulației;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

53
 1.5. PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ

1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată

1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază

(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei

trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la
semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu indică
oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi
indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt
cuprinse şi indicatoarele care prin inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile
date de semnale.
(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea
circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile
de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.
(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins,
numai dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:

a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune
din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament
diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren
dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de
ramificaţie.

54
 Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de
ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe
care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile
la nivel sau prin tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.

1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor

(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:

a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau
mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este
pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului
de linie automat, este permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a
semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de
centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al blocului de linie
automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere
ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale
sectoarelor de bloc pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu
excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă
trebuie să treacă automat pe oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă
automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care
sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor

(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu
grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de
mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în
prezenţa proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de
înzăvorâre a macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se
avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:

a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează,
după caz, cu semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei
de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.
55
 1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate
române, folosită pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul,
funcţia şi tipul constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal,
respectiv stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra
vitezei indicate de semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit,
după cum se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizării de viteza.
Principiul semnalizării de direcție se aplica la CFR la semnalele mecanice
(semafoare), care indica prin poziția braţelor direcția către care dau acces, permițând
trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe
directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in
abatere. Aceasta impune cunoașterea de către mecanic a drumului ce-l va urma, si a
vitezei cu care circula, deoarece, aceeași direcție poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa,
putându-se crea confuzii.
Principiul semnalizării de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza cu
care se circula pe lângă semnal, indicând totodată si viteza pe care trebuie sa o aibă trenul când va trece pe
lângă semnalul următor. Ele dau aceeași indicație, indiferent de locul, funcția si tipul constructiv al
semnalului, eliminând complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:

a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin
ordin de circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în
abatere, adică 30 km/h sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă
numai în cazul în care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

56
 1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru
indicarea vitezei stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de
semnalizare şi presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor
informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor
luminoase utilizând codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.
Semnalizarea pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două
trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului
permisă la semnal şi o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:

a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase
la semnale, respectiv indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de
distanţare; pentru a mări capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare
de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru
indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează
după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie
presemnalizată de la semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu
apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii,
astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra
unităţilor luminoase, indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este
amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub
unităţile luminoase, prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza
permisă la semnalul următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de
cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau
ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu
circulaţia trenurilor este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de
culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de
culoare albă. Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu
cifre de culoare albă - ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu
viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza
57
 prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică decât
cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie
automat şi dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu
culoarea verde a semnalului, iar viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului
este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de
la linia directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după
semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă
la semnalul următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de
cale în abatere. Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau
ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator -
această viteză nu va fi depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie
directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de
alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de
manevră să le poată observa fie direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de
semnalizare, ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau
numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp
şi să se repete până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau
numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi
timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi
în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele
comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de
secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de
circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate
electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
58
 c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele
comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de
tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de
secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de
circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate
electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele
comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul
ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de
manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFICE TRANSPORTULUI

FEROVIAR

1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor

1.6.1.1. Planul de mers

(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza
coordonării operaţiunilor de transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a
altor bunuri la mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu
un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de
apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea
intervalelor libere de circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie,
secţiile de circulaţie, sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări
privind circulaţia informaţiilor între staţiile de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării
cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a
proceselor tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval
de 24 de ore ale zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o
anumită perioadă din zi.

Definirea categoriilor de trenuri de călători în funcţie de serviciile oferite de operatorii de

transport feroviar de călători

I. Trenurile intercity
a) Intercity (IC) - Asigură legătura, în trafic intern sau internaţional, între capitala ţării şi oraşele
reşedinţă de judeţ
b) Intercity night (IC-N) - Asigură legătura, în trafic intern sau internaţional, între capitala ţării şi
oraşele reşedinţă de judeţ, pot fi puse în circulaţie şi fără servicii de clasa I sau clasa a II-a. Au în compunere
vagoane de dormit și/sau cușetă.
59
 II. Trenurile interregio
a) Interregio (IR) - Asigură legătura între localităţile urbane de rang 0, I şi II. Pot fi puse în
circulaţie şi fără servicii de clasa I. Viteza medie comercială/tren este de minimum 45 km/h. În principalele
staţii şi noduri feroviare se vor asigura conexiuni convenabile cu celelalte trenuri de călători.

b) Interregio night (IR-N) - Asigură legătura între localităţile urbane de rang 0, I şi II. Viteza medie
comercială/tren este de minimum 45 km/h. În principalele staţii şi noduri feroviare se vor asigura conexiuni
convenabile cu celelalte trenuri de călători.
Pot fi puse în circulaţie şi fără servicii de clasa I sau clasa a II-a. Au în compunere vagoane de dormit
și/sau cușetă.

III. Trenuri regio (R)

a) Regio Expres (R-E) - Asigură legătura între localităţile aflate pe o distanţă de circulaţie de
maximum 230 km sau prima staţie de cale ferată, dacă se depăşeşte această distanţă.
Are opriri în staţii de cale ferată care deservesc localităţi cu un număr >/= 2.500 de locuitori împreună
cu zonele limitrofe, asigurând nevoia de mobilitate din zona respectivă.
Asigură legăturile la/de la trenurile interregio. Viteza medie comercială este în principiu de minimum
40 km/h. Pot fi puse în circulaţie şi fără servicii de clasa I.
b) Regio (R) - Asigură condiţii de transport pentru arii geografice restrânse, distanţa maximă de
circulaţie fiind de 200 km sau prima staţie de cale ferată, dacă se depăşeşte această distanţă.
Are opriri în toate staţiile, haltele şi punctele de oprire de-a lungul rutei, dacă peroanele sunt amenajate
cu respectarea specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI).
Trenurile regio vor fi solicitate şi trasate la un interval suficient de timp pentru a permite
îmbarcarea/debarcarea călătorilor în/din trenurile de legătură din staţiile/nodurile de cale ferată.
Viteza medie comercială este în principiu de minimum 35 km/h.
Pot fi puse în circulaţie şi fără servicii de clasa I.
c) Regio metropolitan (R-M) - Asigură transportul în jurul marilor oraşe, pentru traficul suburban (de
navetişti), satisface nevoile de transport ale unui centru urban sau ale unei conurbaţii şi ale zonelor din
proximitate/limitrofe, distanţa maximă de circulaţie fiind de 40 km sau prima staţie de cale ferată, dacă se
depăşeşte această distanţă.
Viteza medie comercială este în principiu de minimum 30 km/h.
Pot fi puse în circulaţie şi fără servicii de clasa I.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile
neprevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o
cifră.
Numerotarea trenurilor se face criteriilor stabilite de administratorul de infrastructură feroviară – CNCF
CFR SA prin Procedura proprie – Procedura operațională identificarea traselor și numerotarea trenurilor
pe rețeaua feroviară din România. – disponibilă pe site-ul www.cfr.ro, iar pentru trenurile internaționale
conform prevederilor fișei UIC 419-1 și 419-2.
Pentru a se putea identifica mai ușor caracteristicile unui tren, folosind aplicațiile informatice, numărul
unui tren este format din mai multe grupe de cifre și/sau caractere care oferă informații despre trenul
respectiv, astfel că numărul unui tren poate fi format din maxim 8 cifre/caractere, dispuse astfel:

Primele 5 cifre formează grupa de bază a numărului de tren – reprezintă numărul trenului prin care
acesta se identifică și se folosește în activitatea operativă, în documentele scriptice aferente circulației
(registre, ordine de circulație, telegrame dispoziții telefonice, etc.) sau informării publicului călător.
Cifra 6 oferă informații suplimentare despre tren.
Cifrele 7-8 reprezintă grupa de circulație și se utilizează la identificarea datei de circulație a trenului.
60
 Pentru garniturile goale de călători grupa de bază este formată din 6 cifre.
Grupa de bază a unui tren va avea alocat un număr din următoarele game de numere, în funcție de
categoria trenului, operatorul de transport feroviar, zona de circulație, etc.:
- 10 - 999 trase alocate pentru trenurile intercity ale SNTFC CFR Călători SA, prevăzute în livret;
- 1000 - 1999 trase alocate pentru trenurile interregio ale SNTFC CFR Călători SA, prevăzute în livret;
- 2000 - 9999 trase alocate pentru trenurile regio ale SNTFC CFR Călători SA, prevăzute în livret;
- 10000 - 11999 trase alocate pentru trenurile intercity, interregio, regio ale altor OTF de călători,
prevăzute în livret;
- 12000 - 12999 variante de trase/trenuri cu circulație ocazională sau trenuri ad-hoc intercity, interregio,
ale SNTFC CFR Călători SA;
- 13000 - 13999 variante de trase/trenuri cu circulație ocazională sau trenuri ad-hoc regio, ale SNTFC
CFR Călători SA;
- 14000 - 14999 variante de trase/trenuri cu circulație ocazională sau trenuri ad-hoc intercity, interregio,
regio ale altor OTF de călători;
- 15000 - 16999 trase rezervă, diverse;
- 27000 – 27999 trase pentru locomotive izolate de călători;
- 28000 – 28999 trase rezervă;
- 29000 – 29999 trase pentru trenuri de călători ale CNCF CFR SA/gestionarii de infrastructură;
- 30000 – 39999 trase pentru trenuri de marfă ale CNCF CFR SA/gestionarii de infrastructură;
- 40000 – 49999 trase pentru trenurile internaţionale de marfă;
- 50000 – 59999 trase pentru trenurile de marfă de rang 5;*
- 60000 – 69999 trase pentru trenurile de marfă de rang 6;*
- 70000 – 79999 trase pentru trenurile de marfă de rang 7;*
- 80000 – 89999 trase pentru locomotivele izolate de marfă;*
- 90000 – 99999 trase pentru trenurile de intervenţie care circulă peste orice rang sau trenuri de lucru;*
- * se repartizează gamă de numere pentru fiecare OTF/central/SRCF/termen scurt/termen lung
- 200010 – 229999 trase ale garniturilor goale (repartizate conform gamelor de numere alocate
categoriilor de trenuri de călători, prezentate mai sus)

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de
tracţiune, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este
mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de
mecanizare a lucrărilor de întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă,
îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot
trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului feroviar.
(3) Pot fi deservite numai de către un singur agent - mecanicul de locomotivă trenurile de marfă, conform
normelor specifice pentru acest tip de deservire.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la
alin.(2), îl constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor
internaţionale şi/sau a celor emise de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

61
 1.6.1.5. Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la
interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat. Se consideră puncte de secţionare şi semnalele
de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale
aparatelor de cale care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare.
Acestea deservesc joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea
liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de
mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare circulaţiei trenurilor
şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie curentă

1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată

(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de
acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele
linii, dacă nu există semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o
denumire, înscrisă pe panouri indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie
vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor
normative şi reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie
curentă fiecare linie de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de
macazuri, iar macazurile aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi
considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu
numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va
proceda şi în cazul grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem - este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz
întâlnit de tren la intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul
2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de
circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y,
pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi
litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.
62
 Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar
semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic
de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A
pentru semnalul de intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de
braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în
ordinea crescătoare, începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru
ca publicul călător să se poată orienta , respectiv identifica linia la care urmează să sosească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întotdeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se
notează cu cifre arabe motivat de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a
doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu
începere din partea unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

63
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR

Întrebări Modul C-01:

1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al
importanţei şi al volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină‖ ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă‖ în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa
circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care
lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de
activitate din care faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi
executarea operaţiilor de manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă‖ ?
25. Ce este „viteza stabilită‖ ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire‖ ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă‖?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

64