MINISTERUL EDUCAIEI CERCETARII SI

TINERETULUI

Grup colar Aurel Persu Trgu-Mure

Proiect de diploma

Cap1.Mijloace si operatorii de transport rutier

Cap2.Osii si Arbori

Coordonator:
Absolvent:
Ing.Srmghian
Bucsa Calin
Liliana
Clasa a Xlll-a

2013

Cap 1

Cuprins

1.Rolul i locul transporturilor n economia naional.........................................4

1.1.Componentele sistemelor de transport.........................................................5
1.2.Cerinele impuse sistemelor de transport......................................................6
1.3.Indicatori cheie ai activitilor de transport....................................................8
1.4.Asigurarea dreptului la libera circulaie a cetenilor i a mrfurilor..............9
2. Sistemul de transport rutier.............................................................................11
2.1.Infrastructura sistemului rutier-drumul .........................................................12
2.1.1.Construcia drumului..................................................................................13
2.1.2.Geometria drumului...................................................................................15
2.2.Mijloace de transport n sistemul rutier ........................................................17
2.2.1.Construcia automobilului .........................................................................17
2.2.2.Principalele categorii de autovehicule ......................................................19
2.3.Organizarea sistemului de transport rutier...................................................22
2.3.1.Autoritile sistemului de transport rutier...................................................22
2.3.2.Structura organizatorica a transportului rutier ...................................23
2.4.Instalaii de semnalizare i dirijare ..............................................................25

Cap2
1.
Argument............................................................................................23
2. Osiile si
Arborii.....................................................................................24
2.1.Caracterizare si rol
functionat....................................................24
2.2.Clasificare................................................................................
25
2.3.Materiale si
tehnologie..............................................................26
3. Calculul osiilor si
Arborilor.....................................................................28
3.1.Consideratii
Generale................................................................28
3.2.Calculul
Osiilor.........................................................................29
3.2.1.Calculul eforturilor
unitare......................................................29
3.2.2.Osiile de egala
rezistenta........................................................31
3.3.Calculul arborilor
drepti.............................................................33
2

3.3.1.Determinarea
preliminara.......................................................34
3.3.2.Predimensionarea
arborelui....................................................35
4. Verificarea Osiilor si
Arborilor................................................................37
4.1.Verificarea la
deformatie...........................................................37
4.2.Verificarea la deformatii
flexionale.............................................37
4.3.Verificarea la
vibratii.................................................................39
4.4.Verificarea la vibratii
flexionale..................................................40
5. Elemente
Constructive..........................................................................43
6. Norme Tehnice de Protectie si Securitate a
muncii..................................46
7.Bibliografie............................................................................................
47
8.Anexe...................................................................................................
50

Cap 1
1. ROLUL I LOCUL TRANSPORTURILOR N
ECONOMIA NAIONAL
Activitatea de transport const n acele aciuni prin care se organizeaz i se
realizeaz deplasarea cltorilor i a mrfurilor n spaiu i timp prin diferite
mijloace.
Activitatea de transport este strns legat de dreptul constituional al cetenilor la
liber circulaie n ar i n strintate .
Principalele obiective ale sistemului naional de transport sunt ;
realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;
asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor;
asigurarea liberei circulaii a bunurilor;
asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional;
asigurarea racordrii lui la sistemele internaionale de transport;
participarea la dezvoltarea economic i social a rii.
Dezvoltarea sistemului naional de transport se realizeaz inndu-se seama de
urmtoarele cerine:
promovarea programelor naionale de realizare a unei dezvoltri durabile a
economiei naionale

 nevoile de aprare a rii

asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului
eficien economic
asigurarea condiiilor de conservare i de protejare a mediului
utilizarea raional a energiei
respectarea conveniilor i acordurilor internaionale la care Romnia este parte.
n toate raporturile generate de activitatea de transport protecia vieii umane i a
mediului este prioritar.
Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijoacelor , instalaiilor i
chipamentelor de transport , grupate dup un anumit criteriu

Exist urmtoarele tipuri de sisteme de transport :

Sistem de transport rutier

Sistem de transport feroviar

Sistem de transport naval

Sistem de transport aerian

Sistem de transport prin conducte

Fiecare sistem de transport are n compunere : infrastructur de transport,
mijloace de transport, un tip de organizare , sisteme de management i sisteme
de poziionare i dirijare .

1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT

Orice sistem de transport cuprinde :
infrastructur
mijloace de transport
operatori de transport sau operatori ai activitilor conexe
sisteme de management ,navigaie i control
Infrastructurile de transport sunt destinate desfurrii activitilor de

transport, activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea

infrastructurilor respective Infrastructurile sunt cile de comunicaie i sunt de mai
multe feluri

infrastructurile de transport rutier (drumuri ,autostrzi )

infrastructurile de transport feroviar( cile ferate i instalaiile de electrificare )
infrastructurile de transport naval (canale navigabile )
infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene)
infrastructurile de transport prin conducte (conducte i staii de pompare )

Infrastructurile de transport sunt de interes naional i de interes european

i mpreun cu sistemele de management al traficului i cu sistemele de
4

poziionare i navigaie constituie reelele de transport care pot fi de interes

naional sau de interes european.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fr propulsie,
amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se
deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian .
Mijloacele de transport sunt automobile , locomotive , vagoane , camioane , nave ,
avioane , containere . Fiecare mijloc de transport are o caracteristica n funcie de
Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de sistemul de propulsie;
-

motoare cu ardere intern

motoare diesel
motoare electrice
gravitaie
vnt
panouri solare

Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de combustibilul folosit

benzin
gaze naturale
motorin
electricitate
crbune
energie solara
maree / cureni
Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de echipamentele cu care
sunt dotate :
-

macarale pentru ncrcarea containerelor;

echipamente de ntreinere pentru calea de rulare;
echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
vehicule pentru ndeprtarea zpezii.
Operatorii de transport sunt transportatori, romni sau strini, care au acces
egal i nediscriminatoriu la infrastructura deschis accesului public. Prin transportatori se
nelege persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau
internaionale, de persoane ori de bunuri, n interes public sau n interes propriu, cu
mijloace de transport deinute n proprietate sau cu contract de nchiriere ori leasing.
Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau
juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu/sau n timpul
transportului.
Utilizatorii de transporturi au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructurile de
transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care i exercit dreptul
de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a apela la serviciile
unui transportator liber ales.Statul sprijin dezvoltarea i funcionarea transportului
public, subvenioneaz sau, dup caz, susine financiar transportul public de cltori,
garanteaz libera iniiativ i autonomia transportatorilor i asigur condiiile unei
concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele categorii de transportatori.
Sistemele de management ale traficului i sisteme de navigaie i control
sunt acele sisteme care ajut la desfurarea traficului n bune condiii i cuprinde ;
5

tehnologie semafoare
- senzori
- sisteme de management al flotei de vehicule
- bloc de linie automat i circuite de cale ( feroviar )
- sisteme de localizare GPS(Global Pozition System )
- radare
- oameni :conductori de autovehicule ,controlori , dispeceri ,asiguratori

1.2.CERINELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT

Pentru ca transportul s se desfoare n bune condiii trebuie s se in cont de
mai muli factori i anume ;
Factori geografici
transport rural (n interiorul localitilor rurale )
transport urban (n interiorul oraelor )
transport suburban (care face legtura ntre ora i localitile nvecinate
oraului )
transport interurban(care face legtura ntre dou orae)
transport naional
transport internaional
transport intercontinental
Factori organizatorici , prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate
mijloacele , instalaiile i echipamentele de transport care sunt n proprietatea unei
organizaii de sine stttoare (cum ar fi Regia Transport Local )
Factori care in de obiectul transportului
de persoane
de bunuri
Cerinele impuse transporturilor sunt :
1. Sigurana circulaiei n sensul funcionrii nentrerupte i n perfecte
condiii a tuturor mijloacelor , instalaiilor i a echipamentelor de transport evitnd
accidentarea cltorilor , deteriorarea mrfurilor i avarierea mijloacelor de transport .
De asemenea se are n vederea funcionarea circulaiei indiferent de condiiile
atmosferice (furtuni , zpezi , canicul ) Un aspect deosebit legat de sigurana circulaie
l reprezint evitarea rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor . Ex : n cadrul
transportului feroviar , se poate produce un accident dac se permite atacarea unei linii
n ambele sensuri , iar acest rspuns se poate datora unei instalaii care a furnizat un
rspuns fals .
2. Regularitatea circulaiei se poate face pe baza unui studiu care are ca scop
depistarea orelor de vrf , a traseelor supracirculate , a zilelor de vrf etc. . Graficul de
circulaie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de
transport : utilizarea raional a infrastructurii de transport , adaptarea ofertei de
transport la cerere , stabilirea unei corespondene ferme ntre transportator i
beneficiar .
3. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulat pe o perioada de timp a
aceluiai serviciu .

4. Reducerea costurilor de transport transportul nu adug nimic la

valoarea de ntrebuinare , ci din contr , n anumite condiii , poate conduce la
scderea valorii ei (prin deprecierea mrfii datorit condiiilor de transport )
Transportul este un factor generator de costuri suplimentare care se vor regsi n preul
pltit de consumator . Pentru diminuarea costului trebuie identificat soluia cea mai
ieftin de transport .
5. Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit att din
punctul de vedere al mrfurilor , prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a
parcurge distana producie consum , ct i din punctul de vedere al cltorilor (fac
excepie de la aceast regul , transporturile de agrement)
6. Confortul cltoriei Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea
unor condiii cum ar fi : asigurarea unui grad de confort , reducerea aglomeraiei
( acest lucru se poate realiza prin fluidizarea traficului , alegerea unor rute diferite ,
construirea de drumuri cu mai multe benzi , sincronizarea semafoarelor , construirea
oselelor de centura ,etc.)
7. Integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic
specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se nelege
predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n aceeai cantitate cu cea
preluata de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea integritii calitative a mrfurilor se
nelege predarea la destinatar a mrfurilor cu aceleai proprieti fizico-chimice i n
general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt
supuse, n timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora
proprietile fizico-chimice i comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de
exemplu, n aceasta categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi:
vibraii, ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv , etc.
8. Reducerea polurii mediului nconjurtor .Poluarea mediului
nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului
ecologic sau s duneze sanitaii , linitii i strii de confort ale oamenilor , ori s
provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor naturali sau
creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din factorii de poluare a
mediului nconjurtor.
Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micorat prin cele trei
componente ale polurii mediului:zgomotul , poluarea aerului i poluarea apelor
Zgomotul reducerea acestuia se poate face prin msuri de antifonare a
surselor de zgomot cum ar fi perfecionarea sistemului de propulsie pentru diminuarea
zgomotului. Efectele zgomotului avnd o amploare sczut , uneori se accept un nivel
ridicat al zgomotului pentru a scdea gradul de poluare a aerului (din punct de vedere al
zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme, aceast echivalare
depinde de tipul de autobuz precum i de tipul autoturismelor, dar n acelai timp pentru
a putea transporta toi cltorii din autobuz este necesar un numr de 20 de autoturisme,
poluarea aerului crete de aproximativ 10 ori
Poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de ctre
motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe dou direcii :
reducerea toxicitii gazelor eapate de motoarele clasice sau prin folosirea de noi
carburani care prin natura proceselor chimice dau natere la gaze nenocive (este cazul

motoarelor cu hidrogen i a celor care folosesc energia solar) sau cu nocivitate redus
(eliminarea benzinei cu Pb, ce coninea tetraetil de plumb)
Poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea apelor folosite ca
balast i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problem deosebit o
constituie pericolul polurii apelor oceanelor i mrilor de ctre navele petroliere .
Navele petroliere reprezint cel mai mare pericol de poluare datorit cantitilor mari de
ap care trebuie ncrcate n tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci
cnd acestea se deplaseaz fr ncrctur i datorit posibilitii scurgerilor masive de
hidrocarburi n caz de accidente. Pentru eliminarea acestori factori de poluare, au fost
emise reglementri care prevd c apele folosite ca balast s fie deversate numai n
porturi n staii speciale de epurare iar noile tipuri de petroliere sunt prevzute cu
compartimente speciale pentru balast care s fie izolate de cele pentru transportul
hidrocarburilor.

1.3.INDICATORI CHEIE AI ACTIVITILOR DE TRANSPORT

Activitatea de transport i rezultatele acesteia se msoar printr-o serie de
indicatori, a cror cunoatere este obligatorie pentru aprecierea eficienei tehnicoeconomice a transporturilor, n general, i a diferitelor moduri de transport, n particular.
Tone expediate reprezint cantitatea de mrfuri expediate de o unitate
oarecare de transport sau de o ntreag reea de transport. Indicatorul d o imaginea
general , cantitativ a mrfii care trebuie preluat de ctre mijloacele de transport ,
precum i a volumului de operaii de ncarcare care se desfoar n punctele de
expediie i de descrcare n punctele de destinaie .
Tone-nete-km Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mrfuri
expediate i distana de transport (Nr tone X Nr Km =tone-nete-km ). Acest indicator
joac un rol deosebit de important n planificarea activitii de transport, deoarece el
fundamenteaz majoritatea seciunilor de plan: fora de munc , necesarul de combustibili
i energie, investiii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se msoar
parcursul mrfurilor). Acest indicator se utilizeaz i n transportul naval , dar n loc de
kilometri se folosesc mile marine tone-nete-mile (1 mil marin = 1,852 km).
Distana medie de transport reprezint raportul dintre tonele-nete-km i
tonele-nete expediate iar indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:

reflect msura n care sunt repartizai n teritoriu furnizorii i

consumatorii.

reflect msura n care distribuia unui anumit fel de marf , pentru o

situaie dat a furnizorilor i consumatorilor, se face corect. Prin msuri de optimizare a
distribuiei distana medie de transport poate fi redus.

se poate obine o imagine calitativ i cantitativ a ariei de eficien

tehnic i economic n care funcioneaz diferitele mijloace de transport. Acest lucru
reiese din faptul c productivitatea, costurile etc. depind n mare msur de mrimea
distanei de transport.
Capacitatea unitar a mijlocului de transport reprezint sarcina util
nominal pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capaciti poate
duce la creterea eficienei economice a mijlocului de transport, dar pn la o anumit
limit , ce este impus de structura traficului (de exemplu, transporturile rutiere
8

agabaritice necesit intervenii suplimentare asupra infrastructurii rutiere i genereaz

modificri ale traficului).
Capacitatea de circulaie este un indicator care se refer la calea pe care
circul mijloacele de transport. Acesta indic numrul de mijloace de transport care pot
trece n unitatea de timp pe calea respectiv .
Capacitatea de transport a cii reprezint cantitatea de mrfuri exprimate n
tone care poate fi transportat ntr-un sens n unitatea de timp. Capacitatea de transport a
cii depinde atat de capacitatea mijloacelor de transport ct i de capacitatea de circulaie
a cii.
Productivitatea mijlocului de transport reprezint cantitatea de tone-netekm realizat n unitatea de timp de fiecare ton i depinde de capacitatea mijlocului de
transport.
Consumul specific de combustibil sau energie electric reprezint consumul
de combustibil sau energie electric raportat la energia dezvoltat n unitatea de timp sau
la prestaia efectuat. n primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar n al
doilea despre consumul specific de exploatare.
Costul se exprim n general pe unitate transportat (lei/tona-km sau
lei/cltor-km) i se calculeaz prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale
activitii de transport, exprimate n lei , i prestaia efectuat , exprimat n tone-netekm sau cltori-km.
Productivitatea muncii reprezint raportul dintre prestaie (n exprimare
calitativ valoric sau cantitativ) i personalul muncitor (numrul acestuia) care a
participat la efectuarea prestaiei.

1.4.ASIGURAREA DREPTULUI LA LIBERA

CETATENILOR I MARFURILOR

CIRCULATIE

Libera circulaie a persoanelor pe un anumit teritoriu a constituit obiectul a

numeroase acte internaionale, care, n funcie de sfera raporturilor juridice reglementate,
au recunoscut principiul liberei circulaii ca fiind unul esenial n protecia drepturilor i
libertilor persoanelor. Aplicat difereniat, dup cum este vorba despre cetenii strini
sau cetenii propriului stat, principiul a fost adoptat i de ctre legiuitorul romn n
Constituie i n alte acte normative.
Pactul internaional cu privire la drepturile politice i civile din 1966, ratificat
de Romnia prin Decretul nr. 212/1974, n art. 12 consacr dreptul de a circula liber i de
a alege liber reedina persoanei care se afl n mod legal pe teritoriul unui stat. De
asemenea, orice persoan este liber s prseasc orice ar, inclusiv propria ar. Aceste
drepturi pot face, potrivit aceluiai articol, obiectul unor restricii dac acestea din urm
sunt prevzute prin lege, necesare pentru a ocroti securitatea naional, ordinea public,
sntatea sau moralitatea public sau drepturile i libertile altor persoane.
Pornind de la prevederile acestui act normativ, s-a introdus n legislaia
romneasc a termenului resortisant, desemnnd persoana fizic avnd cetenia unui
anumit stat sau persoana juridic constituit n mod legal n conformitate cu legislaia
unui anumit stat .

Principiul liberei circulaii a resortisanilor comunitari are un cmp vast de

aplicare, el acoperind att libertatea de a se stabili pe teritoriul unui stat, ct i pe cea de
a-i alege un loc de munc ntr-unul dintre statele membre .
La nivelul legislaiei romneti, problema libertii de circulaie a fost
reglementat prin diverse acte normative. Constituia Romniei, adoptat n 1991,
modificat n 2003, garanteaz cetenilor romni, n art. 24, dreptul la liber circulaie
n ar i n strintate, fiecrui cetean romn fiindu-i asigurat dreptul de a-i stabili
domiciliul sau reedina n orice localitate din ar, de a emigra, precum i de a reveni n
ar.
Regimul juridic al strinilor din Romnia a fost consacrat de Ordonana
Guvernului Romniei nr. 194/2002 care constituie cadrul prin care sunt reglementate
intrarea, ederea i ieirea strinilor pe teritoriul Romniei sau de pe teritoriul Romniei,
drepturile i obligaiile acestora, precum i msuri specifice de control al imigraiei, n
conformitate cu obligaiile asumate de Romnia prin documentele internaionale la care
este parte
Cu caracter derogator de la prevederile actului normativ anterior amintit, n ceea
ce privete cetenii statelor membre ale Uniunii Europene i Spaiului Economic
European, Legea nr. 309/2004 reglementeaz intrarea i ederea pe teritoriul Romniei a
cetenilor statelor membre, precum i a membrilor de familie ai acestora, care i
stabilesc reedina temporar sau permanent pe teritoriul Romniei
Pe timpul ederii n Romnia, cetenii statelor membre i membrii lor de
familie sunt obligai s respecte legislaia romn. Cetenii statelor membre i membrii
lor de familie aflai pe teritoriul Romniei au obligaia de a se supune controlului
organelor de poliie i al celorlalte autoriti publice competente conform legii.
Intrarea n Romnia a cetenilor statelor membre, se face n baz crii de
identitate sau a paaportului, care trebuie s fie valabile. Refuzul intrrii pe teritoriul
Romniei, a eliberrii sau prelungirii permisului de edere i expulzarea de pe teritoriul
Romniei a cetenilor statelor membre i a membrilor de familie ai acestora se face
numai din raiuni de ordine public, siguran naional sau sntate public, potrivit art.
13 din Legea nr. 309/2004.
Legiuitorul mai prevede c aceste msuri nu pot fi luate avnd la baz raiuni
economice, iar motivele de ordine public sau de siguran naional trebuie s se
ntemeieze exclusiv pe comportamentul personal al celui n
cauz. Expirarea
documentului de identitate sau a paaportului folosit pentru intrarea n Romnia i pentru
eliberarea permisului de edere nu poate justifica expulzarea persoanei respective de pe
teritoriul naional. De asemenea, nici condamnrile anterioare pentru svrirea unor
infraciuni nu pot constitui n mod automat temei pentru aplicarea msurilor amintite.
Termenul acordat pentru prsirea teritoriului este de minimum 15 zile pentru
persoanele care nu au primit nc permisul de edere, i de minimum 30 de zile pentru
toate celelalte cazuri.
Legea nuaneaz situaiile n care se pot afla cetenii statelor membre i
membrii lor de familie, distingnd astfel ntre:
dreptul de edere al cetenilor statelor membre, angajai n munc;
dreptul de edere al cetenilor statelor membre, n vederea desfurrii unor
activiti independente;
dreptul de edere al pesoanelor care furnizeaz sau beneficiaz de servicii;

10

 dreptul de edere al persoanelor angajate sau al celor care au desfurat

activiti independente, care i-au ncheiat activitatea profesional n Romnia;
dreptul de edere al persoanelor care i-au ncetat activitatea profesional n
ara de origine sau de provenien;
dreptul de edere al persoanelor aflate la studii.
Dreptul de edere acordat poate fi permanent sau temporar, n funcie de situaia
determinat. Acest drept se poate acorda n alte scopuri dect cele prevzute de lege,
persoanelor care au calitatea de ceteni ai statelor membre ale Uniunii Europene i
membrilor lor de familie, cu condiia ca aceste persoane s posede suficiente mijloace de
ntreinere i asigurare medical pentru toate riscurile, n Romnia.
Vzut prin perspectiva reglementrilor interne menionate, problema liberei
circulaii a cetenilor strini pe teritoriul Romniei pare a se raporta n sens pozitiv la
evoluia procesului de adaptare a legislaiei romneti la cerinele dreptului comunitar. Nu
trebuie ins absolutizat ncrederea n posibilitatea acestor norme de a reglementa toate
situaiile nscute n concretul vieii sociale. Ele reprezint att un cadru general pentru
diversitatea raporturilor sociale, ct i un nceput pentru viitoarea ordine juridic a
Europei, iar valoarea acestor reglementri se va arta doar n urma trecerii timpului.

2.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER

Cel mai folosit sistem este sistemul rutier pentru c prezint urmtoarele
avantaje cum ar fi :
- Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit .
- Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori i
beneficiari fr transbordri suplimentare .
- Folosirea unor ambalaje ieftin i uoare
- Mijoacele de transport dezvolt viteze mari i asigur temperaturi optime de
transport fr instalaii costisitoare .
Marele dezavantaj fiind totui capacitatea relativ redus de transport .
Sistemul rutier este utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport :mici ,
mari , transport de marf , transport de persoane , transport constant sau ocazional iar
mijlocul de transport este accesibil oricui .
Componentele sistemului de transport rutier sunt ; drumul , autovehiculul i
instalaiile de semnalizare i dirijare .
Sistemul de transport rutier cuprinde :
infrastructur materializat in drumuri
mijloace de transport materializate n vehicule autopropulsate si nepropulsate
operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe
sisteme de management ,navigaie i control

2. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER -DRUMUL

Prin drum se nelege o cale de comunicaie sub forma unei fii de teren
special amenajat pentru circulaia pietonilor i a vehiculelor.

11

Din drum fac parte i podurile , viaductele , pasajele , denivelrile tunelurile ,

locurile de parcare , de staionare precum i lucrrile anexe ale drumurilor .
Dup criteriul utilizrii drumurile se mpart n ;
Drumuri publice care satisfac cerinele ntregii economii naionale i a
populaiei
Drumuri de exploatare care satisfac cerinele de transport ale unei entiti
economice (industriale , forestiere , petroliere , agricole etc.)
Din punct de vedere funcional drumurile se mpart n ;
Autostrzi
Drumuri expres (rapide )
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Strzi

2.1.1ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI

Elementele componente ale drumului sunt :
Partea carosabil
Acostament
Rigol
Zon de siguran
Zona drumului
Ampriza drumului
Zon de
siguran

Platforma drumului
Rigol

Acostament

Parte carosabil

Figura 2.1.Elementele drumului

Partea carosabil este destinat circulaiei vehiculelor, circulaia pe
acostamente fiind cu totul accidental i forat de mprejurri.

12

Acostamnetul nu este destinat circulaiei dect cu totul i cu totul accidental ,

atunci cand se dorete evitarea unui accident sau cnd se produc derapaje .Partea
carosabil i acostamentul formeaz platforma drumului.
Platforma drumului -este fia de teren care cuprinde partea carosabil i
acostamentul.
Rigolele sunt anuri fcute de o parte i de alta a drumului pentru scurgerea
apei.Rigolele mpreun cu platforma drumui formeaza ampriza drumului.
Ampriza drumului reprezint fia de teren ocupat de ctre elementele
constructive ale drumului . Ampriza drumului impreun cu zona de siguran formeaza
zona drumului.
Zona drumului care este constituit de suprafaa de teren ocupat de drum i de
lucrrile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza i dou fii laterale , situate
de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguran

2.1.2.CONSTRUCTIA DRUMULUI
Asupra drumului acioneaz doi factori principali :
Agenii atmosferici
Vehiculele.
Agenii atmosferici sunt :ploile , gerul , cldura ,umiditatea , alunecrile de teren
etc.
Vehiculele pe de alt parte acioneaz i ele asupra drumului prin fore verticale
datorit greutii proprii , prin fore tangeniale , longitudinale i transversale .
Pentru a asigura funcionalitatea drumului acesta trebuie construit astfel nct s reziste
ct mai mult timp la aciunea celor doi factori
Drumul are dou elemente : infrastructura i suprastructura.
Infrastructura este partea care susine suprastructura i cuprinde :
Terasamentele care la rndul lor cuprind :deblee i ramblee
Lucrrile de art.
Prin terasament se nelege totalitatea lucrrilor de pmnt executate pentru
realizarea drumului .
Terasamentul cuprinde deblee i ramblee .Debleu nseam sptur deschis , sub
nivelul terenului natural , fcut n vederea executrii platformei unui drum , a unei ci de
comunicaie ori a unui canal . Rambleu nseamn o lucrtur de umplutur pentru
ridicarea unui teren la nivelul necesar efecturii unui drum sau o cale de comunicaie.
Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul
rutier i amenajarea acostamentelor .
Prin sistem rutier se nelege un ansamblu de straturi alctuite din diferite
materiale (nisip , pietri , piatr spart , bolovani , beton , asfalt ) aezate succesiv
pornind de la patul drumului n sus .
Sistemele rutiere se clasific n dou mari categorii : rigide i nerigide .
Sistemele nerigide sunt acelea n compoziia crora nu intr vreun strat de
beton, ciment sau macadam cimentat.

13

Sistemele rigide sunt acelea care au n componena lor un strat de beton, de

ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme caut s nlture orice deformaie a
drumului sub aciunea vehiculelor
Sistemul rutier( fig 2.2) este alctuit din :
Substrat sau pat de fundaie i este terenul pe care se aeaz drumul (1)
Straturi de fundaie(2) este partea din sistemul rutier care transmite patului
drumului forele verticale
Straturi de baz(3) are rolul de a prelua eforturile tangeniale i de ntindere
i ncrcrile datorit traficului
mbrcmintea (4) este format din unul sau dou straturi i este partea care
suport aciunea agenilor atmosferici i a traficului i se mai numete i strat
de uzur . mbracamintea este format din strat de legtur(4a) i strat de
uzur (4b)
4b
4a
3
2
1
Fig 2.2. . Tip de Sistem rutier nerigid
1-pat de fundaie 2 -strat de fundaie, 3-strat
de baz ,4a-strat de legatura , 4b-strat de
uzur
Atunci cnd se recurge la modernizarea drumurilor (fig. 2.4) patul de fundaie1
i stratul de fundaie 2 (balast )se folosesc aa cum se gsesc n drumul vechi iar stratul
de mpietruire 3 se reprofileaz adugnd piatr nou 4 dac este necesar care apoi se
fixeaz prin cilindrare , iar deasupra stratul 4 stabilizat cu var(fig. 4 a) sau un strat de
macadam 5 (fig. 3.b).

14

5
4
3
2
1
Figura 2.4 . Structura unui sistem rutier modernizat
1-pat de fundaie , 2-strat de fundaie , 3- strat de mpietruire vechi ,
4- strat de mpietruire nou , 5- macadam

2.1.2.GEOMETRIA DRUMULUI
Elementele geometrice ale drumului sunt :
In plan transversal - pantele transversale (pentru scurgerea apei =
In plan orizontal aliniamentul este poriunea dreapt dintre dou curbe )i
curbele

In plan longitudinal declivitile reprezint unghiul pe care-l face drumul cu

planul orizontal
n plan orizontal traseul este alctuit dintr-o succesiune de aliniamente i de
curbe circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba
circular se face progresiv.
n profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri
circulare. n profil transversal drumul se construiete cu o uoar pant .
n aliniament suprafaa drumului are dou pante dinspre axul longitudinal al
drumului spre marginile lui . n curbe drumul are o singur pant transversal , dinspre
exteriorul spre interiorul curbei. nclinarea n raport cu orizontal se numete dever .
Valoarea acestuia se stabilete din condiia compensrii forei centrifuge i este suficient
pentru a permite scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum cu decliviti prelungite, cnd
declivitatea medie ponderat este egal sau mai mare dect 5%, dup fiecare diferen de
nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe o lungime de minim 100m
Elementele geometrice trebuiesc astfel stabilite nct s asigure :

omogenitatea traseului , n sensul posibilitii pstrrii aceleiai viteze pe

sectoare ct mai lungi iar trecerea de la o vitez la alta s fie lin.

n intersecii sau ramificaii , vederea de ansamblu s fie foarte bun.

sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor i accidentelor

scurgerea apelor pluviale de pe suprafaa drumului

inuta corect a autovehiculului n mers inclusiv compensarea parial a

forei centrifuge n curbe .
Clasificarea drumurilor se face dup clasa tehnic a acestora . Fiecrei clase
tehnice i corespunde o anumit categorie de drum . Sunt cinci clase de drum care se

15

stabilesc n funcie de intensitatea traficului intr-o perspectiv de 15 ani i reprezint

media zilnic anual exprimat n vehicule.

Intensitatea medie anual

n 24 ore
Etalon
Efective
autoturisme
15000
1000
11001750115000
10000

Viteza de
(Km/h)

III

4501-11000

IV
V

Clasa
tehnic a
drumului
I
II

proiectare
Categoria drumului

es

deal

Munte

120

100

80

100

80

60

3001-7500

80

50

40

751-4500

500-3000

60

40

30

750

500

60

40

25

Autostrzi
Drum naional cu 4
benzi de circulaie
Drum naional cu 2
benzi de circulaie
Drum naional sau
judeean cu 2 benzi de
circulaie
Drum judeean sau
comunal

Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numrului de

vehicule efective n vehicule etalon se face cu coeficieni de echivalare (de exemplu un
autocamion cu sarcina util de peste 3 tone se echivaleaz cu 2 autoturisme).
Fiecrei clase tehnice i se asociaz aa numita vitez de proiectare. Prin vitez
de proiectare se nelege viteza minim care trebuie asigurat pe orice sector al drumului,
pentru circulaia n depline condiii de siguran.

2.2.MIJLOACE DE TRANSPORT N SISTEMUL RUTIER

2.2.1.CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI
Mijlocul de transport folosit n sistemul de transport rutier este automobilul
.Indiferent de construcia sau de funcia sa , automobilul cuprinde urmtoarele
componente (figura 2.7):
asiul 1 are rol de schelet al ntregului automobil pe care se monteaz
motorul , organele transmisiei i punile . De asemenea constituie structura de
rezisten n care se nmagazineaz sarcina util mrfurile i cltorii .
Motorul 2 are rolul de a transforma energia chimic a gazelor n energie
mecanic.
Transmisia are rolul de a transmite , modifica i distribui momentul motor la
roile motoare ale automobilului. Transmisia cuprinde : ambreiajul 3 , cutia de
viteze 4 , transmisia longitudinal 5.

16

 Puntea spate ,cuprinde transmisia principala care are rolul de a trasmite si de

a multiplica momentul motor la roat , diferenialul 7, arborii planetari 8.
Sistemul de frnare care servete la ncetinirea vitezei automobilului pn
la oprire.
Suspensia automobilului care are rolul de a prelua ocurile i vibraiile.
Mecanismul de direcie cu paralelogramul de direcie 9 care servete la
schimbarea direciei de mers.
Organele de susinere i de propulsie adic roile 10.
Instalaii auxiliare care asigur confortul oferului
Parametrii constructivi ai automobilului (figura 2.8)
Ampatamentul (A) este distana dintre centrele roilor celor dou puni ale
automobilului A1 , A2 .
Ecartamentul (E) este distana dintre centrele roilor ale aceleiai puni ale
automobilului
Garda la sol (hg) este distana dintre cel mai de jos punct al automobilului i
sol.
Lungimea (L)automobilului este distana dintre cel mai din fa punct al
automobilului i cel mai din spate punct al automobilului .
Limea (l) automobilului este distanta dintre cele mai extreme puncte
laterale ale automobilului
nlimea (H) automobilului este distana dintre sol i cel mai nalt punct al
automobilului .
Consola fa (C1) este distana dintre centrul roii din fa i cel mai din fa
punct al automobilului .
Consola spate (C2)este distana dintre centrul roii din spate i cel mai din
spate punct al automobilului

2.2.2.PRINCIPALELE CATEGORII DE AUTOVEHICULE

Autovehiculele se clasific dup foarte multe criterii.
a)Autovehiculele de persoane se pot clasific i ele la rndul su dup numrul
de persoane pe care l transport astfel :
turisme care transport pana la 5 persoane
turisme care pot transport ntre 5 i 9 persoane
microbuze care pot transport ntre 9 i 22 de persoane
autobuze care transport mai mult de 18 persoane inclusiv conductorul i
bagajele acestora care se clasific i ele la rndul lor n funcie de traseu
n :
autobuze urbane amenajate cu locuri pe scaune , coridor de trecere i cel
puin dou platforme pentru urcare i coborre rapid care pot fi articulate
sau nearticulate.

17

 autobuze interurbane , amenajate cu scaune i coridor ngust de trecere

pentru transportul bagajelor sau amenajate cu locuri speciale pentru
transportul bagajelor pe acoperi sau sub suprastructur
autocar , pentru transportul persoanelor pe distane lungi
b)Autovehicule de marf se clasific i ele dup:
Dup mijloacele de ncrcare descrcare
cu suprastructur fix ( la acestea se pot monta macarale hidraulice care se
strng
cu suprastructur basculabil
Dup modul de construcie
autocamion cu asiu simplu
autoutilitar cu remorc
autotractor cu semiremorc
Dup ncrctur util
autoutilitar cu ncrctur util pn la 10 000 N
autocamionet cu ncrctur util ntre 15 000-20 000 N
autocamioane uoare ncrctura util ntre 15 000-30 000 N
mijlocii ncrctura util ntre 30 000 -80 000 N
autocamioane grele ncrctura util ntre 80 000- 120 000 N
autocamioane foarte grele ncrctura util peste 120 000 N
Dup destinie mijloacele de transport rutier se clasific astfel:
autobuz-automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin 18
locuri pe scaune inclusiv cel al oferului
automobil mixt -destinat transportului simultan de bunuri i persoane
autoremorcher -destinat tractrii vehiculelor
autorulot -automobil destinat special pentru transportul i cazarea de
persoane ,avnd cel puin 7 locuri
autospecial -destinat efecturii de servicii fiind dotat prin construcie
cu echipamnete specifice gen macarale , laboratoare
autospecializat-este un automobil destinat transportului de bunuri sau
persoane personalul la i de la locul de munc, pentru care sunt prevzute
amenajri speciale autocistern , autobetonier
autotractor- este un automobil destinat tractrii semiremorcilor
autoturism este un automobil destinat transportului de persoane , avnd
cel mult 9 locuri pe scaune
autoutilitar este un automobil destinat transportului de bunuri , fr
amenjri speciale . Poate fi un autocamion cu remorc sau autofurgon
main autopropulsant pentru lucrri utilajul autopropulsant destinat
prin concepie i echipare efecturii unor servicii sau lucrri , care circul
pe drum numai pentru a se deplasa de la locul de garare la locul unde se
execut lucrrile

18

 microbuz automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin

10 dar nu mai mult de 17 locuri
moped , motociclet ,motoret este un automobil cu dou roi dotat cu
motor
remorc -vehicul destinat s fie tractrii
semiremorc remorc , la care o parte , apreciabil a masei este
suportat de automobilul trgtor

2.3.ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

2.3.1.AUTORITILE SPECIFICE
RUTIER

SISTEMULUI DE TRANSPORT

Sistemul de transport rutier are o organizare mai complex pentru c autostrzile

i drumurile naionale se afl n administraia Ministerului Transporturilor iar
autovehiculele sunt patronate de diferite instituii .
Principalele instituii publice ale Ministerului Transportului n domeniul
transportului rutier sunt :
Administraia Naional a Drumurilor (AND) cu rolul de administrare a
infrastructurii rutiere i de exercitare a activitii de control privind utilizarea acesteia de
ctre operatorii de transport n numele Ministerului Transporturilor. De asemenea mai
are urmtoarele atribuii:
elaboreaza studii si prognoze pentru dezvoltarea si sistematizarea retelei de
drumuri publice, le supune spre aprobare organelor competente si urmareste,
realizarea acestora pentru a satisface cerintele economiei nationale si a celor de
aparare :
alizeaza si face propuneri cu privire la construirea de noi drumuri, desfiintarea
de drumuri, precum si clasarea si declasarea acestora;
colaboreaza cu organele din ministere, organe centrale si locale ale
administratiei de stat, in scopul dezvoltarii unitare a intregii retele de drumuri
potrivit nevoilor economiei nationale si a celor de aparare;
elaboreaza studii si programe privind proportiile, nivelurile si ritmurile de
dezvoltare a activitatii proprii;
intocmeste programe anuale si de perspectiva si asigura urmarirea lucrarilor de
intretinere, reparare, modernizare si constructie a drumurilor nationale,
podurilor si autostrazilor;
pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantul statului pe baza
programelor de lucrari, a volumului de activitati posibil de realizat si executarea
acestuia in conditiile asigurarii bazei materiale, fie direct de pe piata libera, fie
prin repartitii pentru materiale dirijate sau din import;

19

 pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantii statului a

cheltuielilor necesare pentru intretinerea, repararea, modernizarea si constructia
drumurilor publice si a podurilor;
programeaza si coordoneaza activitatea organizatorica in vederea asigurarii
reparatiilor si intretinerii drumurilor, podurilor, utilajelor si mijloacelor, precum
si distribuirea acestora si a fortei de munca intre unitati in functie de necesitati;
fundamenteaza politica surselor de finantare a unitatilor din structura;
elaboreaza prognoze anuale si de lunga durata asupra asigurarii necesarului la
principalele materiale specifice, stabilind ponderea din resurse interne si din
import si coordoneaza activitatea de producere a unor astfel de materiale;
elaboreaza programul de aprovizionare tehnico-materiala, trateaza obtine si
desfasoara cotele si repartitiile pentru materialele deficitare;
coordoneaza si indruma metodologic intreaga activitate de aprovizionare
tehnico-materiala si de transport a unitatilor din structura;
elaboreaza studii, analize si propuneri pentru corelarea sarcinilor de productie
cu planul de aprovizionare, norme de consum, norme de stoc, probleme tehnice
si de investitii;
urmareste, avizarea si aprobarea documentatiilor tehnice, a exproprierilor,
contractarea si finantarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale precum si
executarea si receptionarea pe teren a lucrarilor respective;
elaboreaza norme tehnice privind constructia, modernizarea, intretinerea,
exploatarea si administrarea drumurilor;
emite acorduri si autorizatii pentru instalatiile si constructiile ce se executa in
zona drumurilor nationale;
realizeaza programarea si executarea activitatii financiare, intocmirea
proiectului bugetului de venituri si cheltuielii analiza executiei acestora
studiaza piata interna si externa pentru asigurarea aprovizionarii si executarea
de lucrari de specialitate;
realizeaza importul de tehnologii si de utilaje pentru modernizarea dotarii
existente, intocmeste documentatii pentru importul diferitelor materiale si
materii prime, urmareste tratarea importurilor prin unitatile de comert exterior,
derularea contractelor de livrare catre unitatile subordonate
avizeaza producerea si importul de rasini, utilaje, echipamente si instalatii
specifice intretinerii si repararii drumurilor;
organizeaza tinerea de licitatii pentru contractarea lucrarilor de investitii si
reparatii capitale si intocmeste documentatiile necesare desfasurarii acestora;
desfasoara activitatea de colaborare si control asupra concesionarului;
desfasoara activitatea de colaborare si participare la societatile mixte la care
Administratia nationala a drumurilor este parte si are interese
Registrul Auto Roman (R.A.R) are rolul de a exercita n numele Ministerului
Transportului activitatea de registru avnd urmtoarele atribuii:

20

 omologarea tuturor tipurilor de vehicule rutiere, a pieselor si echipamentelor

care se afla pe autovehicule , fabricate in tara sau importate, pe baza
incercarilor in laboratoarele proprii;
incadrarea vehiculelor rutiere in categoriile de folosinta prevazute de lege;
organizarea si tinerea evidentei tuturor tipurilor de vehicule rutiere in circulatie
si acordarea numarului de registru;
efectuarea inspectiilor tehnice pe un anumit esantion de vehicule rutiere in
vederea:
o verificarii unor noi tehnologii si aparate pentru inspectia tehnica;
o omologrii pieselor si echipamentelor care afecteaz circulatia sau mediul
inconjurator;
o n cazul unor accidente
elaborarea si verificarea tehnologiei si a prescriptiilor tehnice privind
verificarile tehnice periodice
verificarea statiilor de inspectie tehnic periodica
efectuarea de incercari a vehicule rutiere prelevate din fabricatia de serie, in
scopul verificarii stabilitatii procesului de fabricatie;
efectuarea de cercetari si proiectari legate de siguranta circulatiei rutiere si
poluarea mediului inconjurator de catre vehiculele rutiere;
elaborarea si propunerea de standarde referitoare la vehiculele rutiere si
echipamentele lor;
stabilirea consumurilor de combustibil in conditii de exploatare a
autovehiculelor;
stabilirea gradului de confort pentru autovehiculele de transport pasageri;
proiectarea de utilaje, aparate si dispozitive pentru verificarile tehnice si
inspectiile periodice;
consulting in probleme privind achizitionarea de vehicule rutiere, stabilirea
performantelor unor vehicule rutiere de serie mica sau individuale,
achizitionarea de utilaje si aparate de garaj, stabilirea tehnologiilor functionale
pentru statiile de inspectie tehnica;

Autoritatea Rutier Romn (A.R.R.) este organismul tehnic specializat al

Ministerului Transportului pentru trasportul rutier care are principalele atribuii :
exercit inspecia i controlul de stat privind ndeplinirea condiiilor de operare
n transporturile rutiere, respectarea reglementrilor interne i internaionale
referitoare la transportul rutier, inclusiv cele referitoare la transportul mrfurilor
periculoase i la perioadele de conducere i de odihn ale conductorilor
vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere, precum i alte activiti de
inspecie i control date n competena sa prin acte normative specifice;
liceniaz si tine evidenta licentelor operatorii/ntreprinderile de transport
rutier public/cont propriu, precum i de activiti conexe transportului rutier;
elaboreaz programe de transport rutier public de persoane prin servicii
regulate;
21

 elibereaza atestate pentru :

o persoanele desemnate sa conduc activitatea de transport rutier;
o conductorii care efectueaz transport de mrfuri periculoase sau mrfuri
agabaritice;
o conductori care efectueaza transporturi cu vehicule mai mari de 7,5 tone;
o conductori de transport persoane rutier public;
o conductori care efectueaz transport in regim de taxi
o instructorii auto si profesorii care predau legislatie rutiera
avizeaz colile de pregtire a conductorilor auto, daca acestea indeplinesc
conditiile de functionare, precum i a programei colare;
acord consultan n probleme privind normele i reglementrile interne i
internaionale din domeniul transporturilor rutiere i servicii de informare i
ndrumare a operatorilor de transport rutier;
colaboreaz cu alte organisme de specialitate, n vederea iniierii unor
programe de prevenire a evenimentelor rutiere, i particip la activitatea de
cercetare a evenimentelor deosebite i a situaiilor de pericol, pentru limitarea
lor;
colaboreaz cu instituii i organisme naionale i internaionale la organizarea
unor aciuni de cunoatere i aplicare a reglementrilor n domeniul
transporturilor rutiere;

2.3.2. STRUCTURA ORGANIZATORIC

RUTIER

TRANSPORTULUI

n funcie de executantul transportului sunt dou mari categorii :

Transport public
Transport n folos propriu
Prin transport public se nelege acea societate care are ca obiect de activitate
transportul rutier public adic cel care factureaz activitatea de transport prestat i care
nregistreaz venituri din acesta activitate .
Prin transport n folos propriu se nelege acea formaiune care are ca obiect
de activitate principal transportul , dar care efectueaz activitatea de transport n folosuri
personale.
Operatorii de transport reprezint orice persoan fizic sau juridic care
efectueaz transport rutier contra plat i care n prealabil au obinut licen de transport.
Licena de transport este un act ce demonstraz c operatorul ndeplinete
condiiile stabilite de lege i se oblig s respecte reglementrile naionale si
internaionale din domeniul transporturilor .
In funcie de modul de constituire avem urmtoarele trei mari categorii:
a) Societi comerciale de transport rutier al cror capital a fost de stat dar
care au pstrat baza material cu spaii tehnologice , cu hale de ntreinere i platforme de
parcare.
b) Societi comerciale private nou constituite prin achiziionarea de
autovehicule noi sau second hand destinate transportului internaional , naional sau mixt

22

( dimensiunea unei asemenea societi este de 30-50 autovehicule pentru societile mari
i ntre 10-30 autovehicule pentru formaiunile mici )
c) oferii patroni respectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai
ntlnit de transport public . Specificul de activitate independent , n afara incintei
societii comerciale , a fcut ca activitatea de transport s nu necesite structuri
administrative , multe din acestea putnd fi efectuate , prin contract , de ctre alte
persoane : case de expediii pentru comenzi , service pentru ntreinere , contabili pentru
remunerare . Prin cas de expediie se nelege orice ntreprinztor , care din ordinul unui
client face s se organizeze un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul .
n organizarea transportului , pe lng transportul propriu-zis, se includ i activiti
conexe acestuia , cum ar fi: depozitarea mrfii , obligaiile vamale (declaraii .a.),
controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite
clientului . n aceast categorie intr i societile de taxi .
n funcie de mrimea lor societile se clasific n:
a) Formaiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capaciti
diferite i cu organizare completa .Ex : reelele de distribuie local sau naional de lapte
, sucuri , ap mineral , carne , ngheat .
b) Formiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare
sumar , activitatea lor fiind dirijat de nevoile zilnice ale societii . Pentru activitile
mari de transport cu caracter neregulat , intern sau internaional se apeleaz la operatorii
de transport public . Aceste societi urmresc cheltuielile de transport cu operatorii de
transport public .
c) Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolv problemele curente ale
societii respective , nu au form separat de organizare , activitatea lor fiind dictat de
patron , iar evidena activitii se urmrete la un loc cu ntreaga activitate a societii .
Asemenea societi nu prea apeleaz la operatorii de transport public , activitatea lor fiind
limitat la cele 1-3 autovehicule .
n funcie de ceea ce transport se clasific n transport de persoane i transport
de marf. Transportul de persoane se clasific i el la rndul lui n :
transportul n regim de taxi
transportul n comun
Transportul de persoane ca i transportul de marf poate fi :
local
urban
suburban
interurban .
La organizarea transportului n comun se ine cont de anumii factori cum ar
fi:orele de vrf,traseele cele mai solicitate,zilele de vrf ( de exemplu la sfrit de
sptmn cnd o parte a populaiei se ndreapt spre o anumit destinaie de exemplu
agrement )
Organizarea transporturilor de marf are n vedere n primul rnd tipul de
activitate , n funcie de care se deosebesc urmtoarele circuite
a) Circuitul alternativ , care se caracterizeaz prin faptul c autovehiculele se
ntorc dup fiecare transport la punctul iniial . Dar i aceast organizare are dou variante
; i anume ntoarcerea la punctul iniial fr ncrctur urmnd ca acolo s ncarce marfa
sau ntoarcerea la punctul iniial cu ncrctura (fig. 2.11.a )

23

b)
Circuitul inelar , caracterizat prin faptul c autovehiculul are un anumit
traseu n form de cerc , dar n parcurgerea acestui traseu el va efectua mai multe opriri
(acest tip de traseu este caracteristic distribuitorilor care opresc pe la diferite firme unde
descarc din marf , dup care se ntorc la punctul iniial s ncarce alt transport (figura
2 .11.b)
c)
Circuitul radial , caracterizat prin faptul ca autovehiculul pleac de mai
multe ori din acelai punct dar spre destinaii diferite(fig. 2.11.c )
d)
Circuitul complex , care conine toate caracteristicile celor trei circuite .
B

A
(a)

(b)

(c)
Figura 2.11 .

Cap 2
1.1

Argument

Pentru a reusi intr-un domeniu , este necesara o buna informare

asupra domeniului respectiv si a continutului acestuia.
Pentru realizarea acestui proiect mi-au fost de mare folos sfaturile
profesorului indrumator si cunostintele dobandite in cursul anilor de
liceu.
Consultand biografia recomandata de catre profesorul indrumator ,
precum si alte carti de specialitate am sintetizat aspectele principale si
alte caracteristici ale Tehnologiei de asamblare a organelor de masini
ce executa miscarea de rotatie: osii si arbori , pentru o cat mai
cuprinsa analiza a acestei tehnologi.
In al doilea capitol este vorba despre caracterizarea osiilor si arborilor
24

,clarificare si despre material si tehnologie .

Capitolui al 3-lea ne vorbeste despre calculul si consideratile generale
ale osiilor si arborilor .
Verificarea la deformatii si vibratii flexionale ne este demonstrata in
capitotul 4.
In urmatorul capitol ne sunt prezentate elementele constructive si
anume sectiunea , variatia diametrelor si fixarea organelor pe arbore.
In capitolul 6 sunt enumerate Norme de Tehnica si Securitate a muncii.
Ultimele capitole al 7-lea si al 8-lea sunt Biografia si anexele.
Consider ca aceasta lucrare va reprezenta o buna sursa de
biografie pentru lucrari de tematica , asemanatoare si pentru crearea
unei imagini vaste asupra subiectului propus.

2 Osiile si Arborii
2.1. Caracterizare si Rol Functional
Osiile sint organe de masini care suntin alte organe in rotatie ale
masinilor , agregatelor sau autovehiculelor , fara a transmite momente
de rasucire .
Prin limitarea lor la rolul de organe de sustinere , osiile sunt
solicitate in principal la incovoiere; eforturile unitare de rasucire
provocate de frecarile ce alte organe sint neglijabile.
Arborii sint organe de masini , rotative in jurul axei lor
geometrice, care transmit momente de rasucire, respectiv puterea
primita prin intermediul altor organe pe care le sustin, sau cu care sunt
ansamblati( roti, biele, cuplaje).
Avind functionarea principala
de a transmite momente de
rasucire, arborii sunt solicitatii in special la rasucire, dar totodata si la
incovoiere.
Osiile si mai ales arborii sunt organe importante ale masinilor,
fapt care justifica atentia ce se acorda la calcului si constructia lor.
Capitolul de fata se limiteza la studiul osiilor si al arboriilor cu
axa longitudinala dreapta. Cazul particular al arborilor cotiti va fi tratat
in cuprinsul capitolului ,, Organele macanismului en biela-manivela .
2.2. Clasificare
Clasificarea osiilor si a arboriilor poate fi facuta dupa diferite
criterii: forma, conditii de functionare, considerente de calcul legate de
modul de incarcare.
Chiar din schema de clasificare rezulta caracteristicile fiecarei
categorii, astfel incat se dau numai lamuririle de mai jos.
Osiile drepte reprezinta cazul general, cu utilizarea cea mai
larga: vagoane, masini si aparate de ridicat etc. Osiile curbate sint un
caz particular, intalnit de exemplu la autovehicule.

25

Gaurirea osiilor ca si a arborilor se face in scopul reducerii greutatii. In

ipoteza ca diametrul gaurii este jumatate din diametrul exterior , reducerea de greutate
este de 25%, pe cind pierderea de rezistenta la incovoiere, numai de 6,26%.
Osia fixa are numai rolul de a sustine un alt organ de rotatie, fara
a se invarti cu el (fig 1). Osiile care sustin rotile automobilelor sau
vechiculelor cu tractiune animala sint de asemenea fixe.
Osia rotativa se invarteste odata cu roata solidarizata cu ea. Un
exemplu din aceasta categorie este osia vagonului.
Arborii canelatii, studiati anterioare sub alt aspect, isi au locul
atunci cand se impune conditia ca roata sau ca rotile montate pe ei sa
poata fi deplasate axial.
Ca si la osii, gradul de determinare statica este stabilit de
numarul reazemelor : arborii static determinati sint cei pe doua
reazeme ; arborii static nedeterminati, pe mai mult de doua lagare.
Arborii greu incarcati, care primesc direct intreaga putere a
maisinilor de forta: arborii principalii ai masinilor de forta sau cei care
primesc intreaga putere prin intermediul unei transmisii ori a unor
cuplaje, care-i leaga direct de arborii motori. Forma lor este mai mult
sau mai putin complicata.

Fig.1

Fig.2

Arborii usor incarcati sau obisnuiti, clasa din care fac parte
arborii intermediari de transmisie, care primesc puterea de la arborii
principali si o repartizeaza mai departe masinilor sau grupelor de
masini de lucru, aparatelor etc. Atit prin natura fortelor, cat si prin
modul de functionare al organelor intermediare de transmisie, acesti
arbori sint in masura importanta feriti de solicitarile dinamice ale
arborilor principali; ca forma, ei au , in general diametru constant.
Din categoria arborilor speciali, fac parte cei care transmit
comenzi sau sint destinati unor scopuri speciale: arbori cu came,
arborii de excentrie, arbori flexibili.
Clasificarea sub aspectul regiditati, mai putin curenta, considera
situatia turatiei critice fata de cea de regim. Principial, arborii rigizi au

26

turatia critica peste cea de regim, iar arborii elastici, invers. In cele ce
urmeaza este destinat un subcapitol special acestei probleme.
Partile pe care arborii si osiile rotative se reazama in lagare se
numesc fusuri. Rotile sau celelalte organe pe care le poarte osia sau
arborele se fixeaza pe partile calare.
2.3. Materiale si Tehnologie
Pentru executare osiilor si a arborilor se intrebuinteaza oteluri
carbon si oteluri aliate de constructi, dupa scopul si conditiile;impuse:
OL 38, OL 42, OL 50, OL 60, dupa STAS 500-49;
OLC 25, OLC 35 si in special OLG 45, dupa STAS 880-49;
oteluri aliate cu nichel sau crom-nichel, dupa STAS 793-49, a caror
utilizare trebuie sa fie cat mai limitata, aventual prin inlocuirea lor cu
alte oteluri mai putin dificitare; oteluri turnate, fonte speciale de inalta
rezistenta sau chiar lemnul, in cazuri rare.
Arborii cu axa geometrica dreapta isi gasesc utilizarea la
transmisiile mecanice prin curele sau roti dintate, la actionarea elicilor
vapoarelor, in constructia turbogeneratoare etc.
Arbori cotiti sunt intalniti in primul rand la motoare, coturile
facand parte din ansamblut mecanismului care transforma miscarea
rectilinie transmisa in piston, in miscare de rotatie a arborelui .
Mentionarea aceluia diametru sau variatia lui de-a lungul arborelui este
o problema de economie de materiale si de manopera, legata totodata
de numarul si de felul pieselor ce se monteaza pe el. Exemplu tipic de
arbore cu diametru constant este arborele de transmisie. Mai adesea
sint intalniti arborii cu diametru variabil.
Otelurile aliate se intrebuinteaza, de exemplu pentru osiile
autovehiculelor, pentru arborii greu solocitatii, cand se pune conditia
limitarii greutatii si dimensiunilor, simulta cu cea a maririi rezistentei
de uzura a fusurilor. Aici se facem in mod special, recomandarea de a
rezolva problema maririi rezistentei la oboseala si uzura, in primul rand
prin masuri constructive, prin forma, si prin tratamente de suprafete
mecanice, termochimice etc. Se face apel la oteluri aliate numai in
cazuri extreme, si chiar atunci se cerceteaza in prealabil posibilitatea
de inlocuire a celor deficitare, care au continut de nichel si molibden,
prin oteluri aliate de constructie dupa STAS 873-49, cu respectarea
tratamentelor termice si a conditilor tehnologice de fabricatie
corespunzatoare.
Executarea arborilor din fonta aduce importante economii de
materiale si manopera, permitand totodata realizarea formelor
convenabile pentru buna comportare in exploatare. In U.R.S.S. au fost
turnati arbori din fonta pentru motoarele diesel de dimensiuni mari. Au
fost folositi arbori de fonta chiar pentru unele autovehicule.
In functie de scop, importanta si dimensiune, osiile si arborii in stare
semifabricata se obtin:
27

din laminate trase ingrijit si precis, de exemplu arbori de

transmisie, daca dimensiunile lor nu depasesc circa 140 mm;
din laminate, cu forjare ulterioara, care aduce si o inbunatatire
calitativa
prin forjare din lingouri: osiile de vagoane si locomotive, arborii
de dimensiuni pentru motoare;
prin matritare , cand dimensiunile lor permit si numarul de bucati
justifica costul matritei (osii si arbori cotiti pentru autovehiculele)
prin turnare, cand este cazul.

Dupa forjare, se impune recoacerea pieselor; oteluri aliate

necesita tratamente termice de imbunatatire. Tratamentele termice
prezinta o importanta deosebita, fiind bine cunoscut ca proprietatile
mecanice alea otelurilor nu depind numai de compozitia lor chimica, ci
si de structura lor, care poate fi influentata prin asemenea tratamente.
Semifabricatele, obtinute ca mai sus si prevazute cu adaosuri de
prelucrare fixate prin standarde, sint prelucrate la masinile-unelte prin
strunjire bruta, urmata de netezirea suprafetei. Calitatea suprafetei
joaca un rol deosebit pentru piesele supuse la oboseala, zgarieturile
superficiale putind constitui amorse pentru ruperi.
Fusurile se rectifica, eventual dupa calire prealabila.
In scopul maririi rezistentei la oboseala cand este cazul se aplica
tratamente mecanice superficiale , de exemplu indesarea cu role la
trecerile de sectiuni.
Fusurile importante sunt supuse tratamentelor superficiale prin :
cementare, nitrurare, calire cu flacara sau prin curenti de inalte
fregventa etc
3 Calculul Osiilor si Arborilor
3.1. Consideratii generale,
Osiile si in special arbori sunt organe de masini foarte
importante.Ruperea unei osii de vagon sau de locomotica poate avea
urmari grave, dupa cum deformarea ei peste limitele admise constituie
una din cauzele supraincalziri lagarelor.
De buna comportare a arboriilor
depinde functionare intregi
masini.Ruperea unui arbore duce la distrugerea altor organe sau a
chiar a masini. Deformatia nepermisa a arboriilor are ca efect
inclinarea fusurilor peste unghiul permis de jocul in lagar. La turbinele
cu aburi, deformatia arborilor este limitata in primul rand de jocurile in
labirinti de etansare si apoi de jocul periferic al paletajului rotorului in
carcasa, iar la generatoarele electice, deformatia arborelui modifica
jocul periferic intre rotor si statot, cu efect defavorabil asupra campului
magnetic. In alte cazuri incovoierea arborelui provoaca deranjamente
in functionarea mecanismelor: acesta este de exempolu cazul arborelui
pe care sunt montate roti dintate conice
(fig. 3).
28

Fig.3
Cand turatiile critice sunt foarte apropiate de turatia de exploatare, iau
nastere vibrati care pericliteaza nu numai arborele, dar chiar intreaga
masina.Nu toate osiile si nu toti arborii prezita acelasi grad de
importanta. Daca pentru osii sau arbori cu rol secundar sau pentru
predimensionare sunt admise calcule mai putin precise , in toate
cazurile de raspundere se impun calcule, cat mai riguroase, cu luarea
in consideratie, a conditilor de functionare cat mai apropiate de
realitate.
Din cele aratate rezulta ca pentru osii se efectueaza:
-calcul eforturilor unitare
-verificarea deformatilor la incovoiere cand este cazul; iar pentru
arbori:
-calculul eforturilor unitare
-verificarea deformatilor
-calculul la vibrati
Atat natura variata a calculelor cat si conditile constructive sau
de gabarit, arata ca pentru osii , dar in special pentru arborii
dimensiunile difinitive nu pot fi stabilite, de la inceput numai prin
calculul de rezistenta.
Mai mult nici acesta nu poate fi efectuat complet, deoarece osiile
rotative si arborii sunt totdeauna solocitati la oboseala, iar verificarea
sub acest aspect, nu poate fi facuta decat pentru forme constructive
precizate.
In consecinta etapele necesare de calcul in succesiunea lor logica
sint:
a)predimensionarea, printr-un calcul simplificator;
b)proiectarea provizorie pe baza datelor din antecalcul si a
celorlalte conditi constructive.
c)calculul la oboseala si determinarea coeficientilor de siguranta
d)verificarea deformatilor
e)calculul turatiri critice(la arbori).
Orice modificari dimensionale sau constructive devenite
necesare in cursul calculelor carespunzatoare oricareia din etapele c, d
si e, au repercusuni asupra celorlalte rezultate; in consecinta daca se

29

fac asemenea modificari se inpune verificarea efectului lor din toate

punctele de vedere.
3.2. Calculul Osiilor
3.2.1. Calculul Eforturilor Unitare
Pentru osii, calculul de rezistenta se face in urmatoarele ipoteze:
-se considera numai momentele incovoietoare date de sarcinile
exterioare
-se neglijeaza fortele taietoare care defapt insotesc intotdeauna
solicitarile de incovoiere
-se neglizeaza solicitarile de rasucire datorita frecarilor
pe
suprafetele de reazem, care sunt mici.
Pentru calcul sunt folosite metodele date de rezistenta
materialelor:
a)se stabileste chema incarcari osiei prin fortele exteriaore;
b)se calculeaza analitic sau se determina grafic reactiunile in
reazeme;
c)se determina marirea momentelor incovoietoare de asemenea
pe cale analitica sau grafica.Se recomanda desenarea liniei respective
pentru a avea oglinda variatiei momentelor;
d)in urma stabilirii rezistentelor admisibile dupa natura fortelor
se calculeaza sectiunile necesare;
e)se deseneaza schita osiei si se definitiveaza din punct de
vedere constructiv tinand seama totodata de dimensiunile fusurilor;
f)se face verificarea la oboseala cand este cazul;
Rezistenta materialelor studiaza diferitele alternative, dupa
numarul si pozitia sarcinilor, asupra carora nu se mai revine aici.
Diametrele sectiunilor sunt date de cunoscuta relatie.
M i W ai ,

in care modulul are valoarea:

-pentru sectiunea circulare plina W

- pentru sectiunea inelara

3
d ;
32

d 4 d14
32
d

d fiind diametrul exterior si d1 cel interior.

Osiile rotative sunt solocitate alternant simetric chiar prin
actiunea unor sarcini constante deoarece aceasi fibra exterioara
supusa intr-o anumita pozitie la compresiune dupa rotirea cu 180 este
30

solicitata la intindere. In acest caz, pentru predimensionarea sectiunilor

trebuie luata in consideratie rezistenta la oboseala 1
Valori de orientare pentru rezistentele admisibile, folosibile la
predimensionari sunt date la tabela 70.
Verificarea la oboseala se face prin calculul coeficientului de
siguranta fie a celui global fie a celui dat de exples

c 1
k
m
valabila pentru ciclul alternant simetric, in care k este coeficientul
efectiv de concentrare, m -coeficinetul de dimensiune, -coeficientul
referitot la calitatea suprafetei, - amplitudinea ciclului.
In cazul solicitarilor statice(posibil la osile fixe) coeficientul de
siguranta se obtine prin raportarea la limita de curgere ci

cc ci
i
cand piesa este executata din otel, sau la rezistenta de rupere r

cr r
i
cand materialul este fonta. La valori se va tine seama de cele aratate
in 2.25. Prin acest calcul s-a determinat sectiunea conditionata de
momentul incovoietor maxim. Mentinerea diametrului constant de-a
lungul osiei si micsorarea lui numai pentru fusuri(fig.4) este o solutie
neeconomica, din punctul de vedere al consumului de material.

Fig.4
3.2.2. Osiile de Egala Rezistenta
Inconvenientul semnalat mai sus este inlaturat daca se da osiei
forma unui solid de egala rezistenta, care sa utilizeze materialul
uniform in toate sectiunile.Fie cazul reprezentat in fig.4 al unei osii cu
dinstanta intre reazeme l , solicitate la incovoierea de forta P , situata
la distanta L1 fata de reazemul din stanga, respectiv L2 fata de cel din
dreapta. Reactiunile din punctele de reazem sunt :
31

l2
l
R2 P 1
l
l
Momentul incovoietor maxim conditioneaza diametrul D in zona fortei
P, determinat prin relatia
3
M i max R1 L1
D ai
(1)
R1 P

32
ai fiind rezistenta admisibila la incovoiere.
Diametrul d x al unei sectiuni care se gaseste la o distanta oarecare x
fata de R1 este dat de relatia
3
M ix R1 x
d x ai
(2)
32

In ipoteza rezistentei constante la incovoiere, prin divizia relatilor (1) si

(2) rezulta
M i max l1 ' D 3
3
Mi x
x
dx
sau
d x D3

x
l1

(3)

Cu ajutorul ecuatiei(3) poste fi determinat diametrul oricarei sectiuni a

osiei, forma ei devenind un paraboloid de revolutie de gradul trei (fig.5)
.Realizarea unei asemenea forme este costisitoare; pe de alta parte, ea
nu permite nici rezemarea in lagare, nici asezarea altor piese pe osie.

Fig.5
Forma reala se obtine din portiuni cilindrice si conice, trasate
apropiat din conturul teoretic.Lungimea partilor cilindrice, fusurile si
suprafetele de contact cu organele rezemate este stabilita
prin
calculele aferente fusurilor, respectiv prin lungimea necesara a penelor
sau a portiunilor de stringere a butucului pe osie. Se va da atentie
racordarilor la salturile de diametre. Dupa ce s-a definitivat forma osiei,
se determina prin calcul coeficientii de siguranta in sectiunea
periculoase. Pentru dimensionarea osiilor gaurite, intrucit exista o
singura ecuatie de rezistenta si doua diametre necunoscute d si d 2
este necesara alegerea prealabila a raportului
32

d1
d

Cand osiile sint gaurite pe masinile-unelte, poate acea valori

cuprinse intre 0,3si 0,8.
La osiile turnate goale, marimea posibila a diametrului interior
este conditionata de grosimea s admisa de procesul tehnologic pentru
peretele osiei.

d d1
2

Este remarcabil ca, pentru osiile, turnate sa fie intre limitele

20 mm< < 60 mm
Deoarece paretii mai subtiti de 20 mm nu pot fi realizati in bune
conditii, din cauza umplerii dificile a formei, iar la grosimi mai mari de
60mm nu este asigurata omogenitatea structurii materialului.
3.3. Calculul arborilor drepti
Chiar prin definitia lor s-a stabilit ca arborii sint organe de masini
solicitate atit la rasucire, cat si la incovoiere.
In cazurile rare pot interveni solocitari suplimentare de tractiune,
compresiune, sau chiar flambaj.
Exista unii arborii solicitati in principal la rasucire, celelalte
solicitari siind neglijate: arborii masinilor hidraulice verticale, arborii
intermediari de transmisie etc.
Arborii de transmisie principali se calculeaza numai la rasucire,
din cauza dificultatilor de stabilire exacta a solicitari de incovoiere.
O alta grupa de arbori sint solicitati in masura tot atit de
importanta la rasucire si la incovoiere. In aceasta categorie intra, in
primul rand arborii de motoare

33

Fig.6
Cazurile de solicitare a arborilor prin sarcina sau momente constante
sint rare. In majoritatea conditiilor reale de functionare, solicitarile sint
pulsatori sau alternante, adesea cu socuri. Daca se ia in considerare si
forma arborilor, cu sectiuni diferite, se constata ca din calculul de
rezistenta nu poate fi exclusa verificarea la oboseala, cu luare de
consideratie a conditilor de exploatare si a parimetrilor dimensionali,
de forma si de calitate a suprafetei.
Drumul general de calcul al arborilor a fost indicat in 6.41
Premeditarea arborilor la rasucire se face pe criterii de rezistenta sau
de deformatie unghiulara.Pornind de la relatia de baza:
M t W at

3
N
d at 71620 ,
16
n

In care M t emkg si N CP reprezinta momentul, respectiv puterea de

tansmisie la turatia n rot / min a arborelui cu diametru d cm, criteriul
de rezistenta duce la formulele:
d k 3 Mt

(4)

sau
d k'

N
n

Valorile coeficientilor
k 3

16
at

si
k ' k 3 71620,

34

(5)

in functie de rezistenta admisibila la rasucire, sint date in diagramale

din fig.6
Cum de cele mai multe ori se cunosc puterea si turatia,
formula(5) este utilizata mai mult. Tabele 68 suprinde valori de
orientare pentru k.
Foarte fregvent insa, predimesionarea se face luind pe baza
criteriul deformalitatiilor , adica prin limitarea unghiului de deformatie
0 provocat de momenrul de rasucire, pe lungimea de 100 cm. Este
cunoscut ca
M tl

0 rad 0

180

G1 p

3.3.1. Determinarea preliminara a arborelui

Se face pe baza unui calcul conventional simplificat, considerind
numai rezistenta de rupere la torsiuni:
d p 3 16 M t / at 3 16 P / at [m],
(6.1)
Unde P este in w, in rad/s si at in Pa.
Deoarece se neglijeaza silicitarea de incovoiere se aleg pentru
tensiunea admisibila la rasucire valori reduse , at =15..25 Mpa,
valorile mai mici fiind recomandate pentru diametre mici.
Daca este limitata deformatia de torsiune 0 a si unde se cunoaste
lungimea l diametrul preliminar
d p 3 32 M t l / 0 a G.

Se adopta valoarea cea mai mare rezultata din relatile (6.1) si

(6.2) care se rotunjeste.
In unele cazuri se pot folosi relatii empirice de determinarea
valorii diametrului preliminar.Astfel de exemplu diametrul arborelui
semicuplajului de legatura cu motorul electri se alege intre limitele 0,8
su 1,2 din diametrul arborelui motorului electric. Diametrul arborelui
condus al fiecarei trepte a unui redactor de turatie se poate alege intre
limitele 0,1 si 0,35 din distanta dintre axe.
Avind diametrul, se determina pe baza unor recomandari
constructive, lungimea tronsoanelor arborelui, rezultand in final
intreaga lungime l. De exemplu in cazul arborilor unui redactor cu roti
dintate se lasa o lungime de (l....1,2) d p pentru montarea
semicuplajului sau a butucului rotii de curea si (0,4....0,8) d p pentru
montarea rulmentilor, pentru montarea rotilor dintate se lasa un egal
cu latimea rotilor; pentru sistemul de etansari se lasa cate un tronson
de 15-20 mm; intre organe aflate in miscare relativa de roti se lasa
circa 10 mm daca sint in interiorul carcasei si circa 20 mm daca sint
exterioare.

35

3.3.2. Predimensionarea arborelui.

Cu luare in considerare atit a solicitarii de rasucire, cat si a
celei de incovoiere se face parcurgand mai multe etape.
a)Stabilirea schemei de forte care solicita arborele la incovoiere
si determinarea momentelor de rasucire pe portiuni, fortele active si
reactiunile din reazeme se considera simplificat sub forma unor forte
concentrate pe mijlocul tronsoanelor respective. Daca intr-un reazem
se monteaza doi rulmenti din cauza elasticitatii arborelui fortele de
reactiune sint preluate intr-o masura mai mare de rulmentii amplasati
pe partea deschiderii silocitare, motiv pentru care, conventional, drept
reazem articulat se considera un punct imaginar, dispus la o treime din
distanta dintre axele rulmentilor reazemului, situat in cimpul
rulmentului interior (fig.7).

Fig.7

36

Verificarea osiilor si arboriilor

37

4.1. Verificarea la deformatii

Sub actiunea sarcinilor exterioare arborii pot reprezenta
deformari de incovoiere(fexionale) de rasucire(torsionale) si axiale in
timp ce osiile prezinta in general numai frictiune), a lagarelor si a unor
subansamble( de exemplu lanturile cinematice de interdependenta).
Functionarea transmisilor prin elemente elastice nu este influentata
simnificativ de deformatile arborilor si in consecinta, in astfel de cazuri
deformatii de incovoiere. Verificarea la deformatii a arborilor si osiilor
este impusa de conditiile de functionare corecta a unor tipuri de
transmisie (angrenaje,roti de nu se impune verificarea deformatilor.
Verificarea se efectueaza numai pentru deformatiile flexionale si
torsionale; prezenta unor eventuale deformati axiale influenteaza
nesemnificativ comportarea transmisilor si a lagarelor.
4.2. Verificarea la deformatii flexionale
Calculul la deformatii flexionale consta in verificarea, in punctele
care intereseaza a existentei inegalitatii
f j f aj

(6.9)

in care fj este valoarea efectiva a determinatiei flexionale (sageata y

sau rotirea 0 ) din punctul j iar f aj este valoarea admisibila a
determinatiei in punctul j. In cazul in care sarcinile actioneaza in mai
multe plane , se determina pentru fiecare punct valorile deformatiilor
f jv sif jH din doua plane axiale perpendiculare, numite conventional plan
vertical V si plan orizontal H.
v
H
Pentru cazuri simple, determinarea marimii deformatilor f j sif j
se poate realiza folosind motoda supunerii efectelor:

V
j

m1

f ( Fk );
k 1

V
j

H
j

m21

f jH ( Fk );

(6.10)

k 1

in care cu f j ( Fk ) a fost notat deformatia propusa in punctul j de

sarcina Fk care actioneaza in planul vertical, iar prin m1 numarul
H
sarcinilo din planul vertical. Semnificatii analoage au f j ( Fk ) si m2.
Determinarea maririi deformatiilor Fj(Fk) se realizeaza pe baza relatiilor
din tabelul 6.9 deduse pentru un arbore cilindric echivalent cu
diametrul d e si cu aceeasi lungime ca arbore real de trepte cu
diametrele d j .
In cazul arborilor in trepte supusii unor solicitarii exterioare
v
H
complexe determinarea maririi deformarilor f j sif j se face folosind
pentru fiecare plan metoda integralelor lui Mohr. Pentru fiecare dintre
cele doua plane se parcurg urmatoarele etape:

38

a. Se imparte arborele intr-un numar de tronsoane delimitate de

directia fortelor si de zonele incare sint salturi de diametre Fig.8a
b. Sub desenul arborelui se traseaza diagrama de momente
incovoietoare rale M, realizata de sarcinile Fk care incarca
arborele in planul respectiv.

Fig.8
c. In sectiunea j in care urmeaza a se determina sageata se aplica o
sarcina unitare Fy 1 si se traseaza diagrama de moment
incovoietoare M yj corespunzatoare acestei sarcini.
d. Se apreciaza valorile momentelor ( M ) i si ( M yj ) i pentru punctele i
de delimitare a tronsoanelor stabilite anterior.
e. Sageata in punctul j este data de o suma de integrale de suprafata
m

( M I ) i ( M yj ) i

i 1

EI j

f jv s

ds

in care I j este momentul de inertie axial corespunzator tronsonului i,

iar E este modul de elasticitate longitudinal al materialelor
arborelui.
f. Pentru delimitarea rotirilor in reazeme se aplica succesiv, in rezeme
I si Vi cate un moment unitar ( M I' ) 1 si ( M VI' ) i 1 pentru punctele i
de delimitare a tronsoanelor arborelui.
h. Rotirile in dreptul reazemelor I si VI se calculeaza cu relatile:

39

( M I ) i ( M yj ) i

i 1

EI j

0VI s

ds;

( M I ) i ( M yj ) i

i 1

EI j

0VVI s

ds;

Existind diferente relativ mari intre diametrul arborelui d si diametrul

exterior al butucului D, se determina si in acest caz o lungime
suplimentara l , care se adauga lungimii tronsonului cu ajustaj presat:

l3 ( D 4 / d 4 1).

Fig.9
Coeficientul se adopta intre limitele (0.25....0,33)d, valorile infirioare
corespunzand ajustajelor cu stringere mai mare.
4.3. Verificarea la vibratii
Arborii pot prezenta vibratii flexionale, torsionale sau
longitudinale. Verificarea la vibratii are drept scop evitarea
fenomenului de rezonanta mecanica. Calculul consta in determinarea
fregventelor proprii ale vibratiei ale arborelui f1 f 2 .... f n si compararea
*
*
*
acestora cu fregventele f1 , f 2 .... f p ale sarcinilor perturbatoare (Fig.10).

Fig.10
Cand fregventa perturbatoare, reprezentata la fig.10 cu linie
intrerupta coincide cu una din fregventele proprii reprezentate cu linii
40

continue (cazul f 3 f 4* ) amplitudinea vibratilor arborelui tinde sa

creasca la infinit. Practic, cresterea amplitudinii este limitata de
amortizarile interne sau de anumite fenomene neliniare.Vibratiile cu
amplitudini mari au un efect negativ asupra functionari de ansamblu a
masinii, ducind la cresteri importante a sorcinilor dinamice, a
zgomotului si la micsorarea considerabila a preciziei.Sint de asemenea
f p*
periculoase
fregventele
perturbatoare
la
care
raportul
*
f p / i 0,8....1,2, f i fiind fregventa proprie de ordin i (zonele de

fregventa hasurate la fig.10).

Fregventele perturbatoare se determina in functie de natura
actionarii si de felul transmisiilor montate pe arbori.
Privit ca un sistem cu masa distribuita, arborele are pentru
fiecare din cele trei tipuri de vibratii cu numar infinit de fregvente
proprii. Solutionarea completa a problemei vibratiilor unui sistem cu
masa
distribuita
necesita
determinarea
tuturor
fregventelor
proprii.Totusi , in majoritatea cazurilor un astfel de sistem vibreaza cu
aptitudini apreciabile numai pentru un numar limitat de fregvente
proprii, cel mai adesea la fregventa minima numita fregventa proprie
fundamentala. Pentru acest motiv, calculele urmaresc determinarea
numai a primelor fregvente proprii, in multe cazuri fiind , suficienta
numai determinarea fregventei proprii fundamentale f 0 .Pentru arborii
de forma simpla determinarea fregventelor proprii se face folosind
metode exacte care in principal constau in aflarea solutiilor sistemului
de ecuatii diferentiate obtinut
prin aplicarea ecuatiilor de
miscare.Pentru cazurile arborilor de forma complicata sau cu incarcari
complexe se aplica metode aproximative.
Problema verificarii arborilor la vibratii a capatat o importanta
deosebita pentru constructia moderna de masini, caracterizata prin
arbori supli si turatii ridicate de functionare.Daca in trecut arborii
masinilor erau rigizi astazi in majoritatea cazurilor, se realizeaza arbori
clasici care functioneaza la turatii peste fregventa fundamentala.
4.4. Verificarea la vibratii flexionale
Arbore de sectiune constanta.Problema determinarii fregventelor
proprii ale unui arbore ca sectiune constanta care executa vibratii
flexionale se poate rezolva exact, solutiile obtinute fiind utile si in
cazuri mai complicate, care se pot reduce la acesta prin introducerea
de
ipoteze
simplificatoare
acceptabile.

41

Fig.11
Ecuatia de miscare se deduce prin considerarea fortelor care
actioneaza asupra unui element din arbore limitat de doua plane
normale pe axa longitudinala.
Planele se considera paralele, efectele lunecarii si rotirii
neglijindu-se.Fig.11
In sectiune A-A forta taietoare este T, iar sectiunea B B este
T
T
dx . Parte din forta taietoare care este produsa de incarcarea
x
statica echilibreaza acesta sarcina si nu mai este luata in considerare
la scrierea ecuatiei de miscare(cu conditia ca toate deplasarile sa fie
masurate de la pozitia de echilibru. Aplicand principiul lui Dalembert,
se obtine:
T
dx Ft 0
x
Se inlocuiesc in relatia(6.16) forta taietoare T si forta de insertie
Fi prin

T
Obtinandu-se

M ( x )
;
x

Fi Adx

2 y
t 2

2 M ( x)
2 y

A
x 2
t 2

6.17

2 y
M ( x)

, se
2
x
El z
determina momentul M(x) care se introduce in (6,17), rezultand
ecuatia de baza pentru studiul vibratiilor transversale ale arboriilor:

Folosind

ecuatia

fibrei

medii

deformate

2
2 y
2 y
El

A
(6.18)
zz
x 2
x 2
t 2
Pentru arborii de sectiune constanta, solutia ecuatiei(6,18), se
cauta de forma
y(x,t)=X(x)cos(wt+0)
(6.19)
-

care inlocuita in (6.18) conduce la ecuatia

d4X
k4X
4
dx
la care
A
k4
2
El zz

(6.20)

(6.21)

Scrisa sub o forma convenabila considerarii conditiilor la limita,

solutia ecuatiei (6.20) este

42

X=A[cos(kx)+ch(kx)]+B[cos(kx)-ch(kx)]+C[sin(kx)+
+sh(kx)]+D[sin(ks)]-sh(kx)].
(6.22)
In scrierea conditiilor la limita pentru determinarea contrantelor
A,B,C,D, se iau in considerare urmatoarele observatii:
-sageata este proportionala cu X si este nula pe reazem rigid;
-rotirea
este proportionala cu X si este nula pe reazem
incastrat;
-momentul incovoietor este proportional cu X si este nul pe
capat liber sau articulat;
-forta traiectoare este proportionala cu X si este nula pe capat
liber.Pentru conditiile la limita obisnuite, doua dintra constantele
A,B,C,D sint nule, raminaind astfel in discutie doua ecuatii omogene cu
doua constante.Din conditia de existenta a unor solutii diferite de cea
nula, se obtine o ecuatie numita ecuatia pulsatiilor, continand drept
necunoscuta marirea k. Solutiile ecuatiei in k introduse in ecuatia
(6.21) permit determinarea valorilor fregventelor proprii
k 2 El zz / A
(6.23)
Fiecarei fregvente proprii ii corespunde o forma de vibratie
numita mod normal sau propriu de vibratie. Orice vibratie libera
posibila a arborelui este formata din vibratii in moduri normale
suprapuse. Intr-un punct oarecare miscarea rezultata este suma
miscarilor vibratiilor modurilor normale componente.
In tabelul 6.11 sint prezentate, pentru arbori de sectiune
constanta, moduri normale de vibratie si ecuatia pulsatiilor cu primele
trei solutii.Se observa ca pentru ultimele doua constante se precizeaza
numai raportul acestora, una dintre constante ramanand astfel
nedeterminata, putind fi evaluata numai in cazul cand este cunoscuta
amplitudinea vibratiei.
Arborele de sectiune constanta asezat pe mai multe
reazeme.Determinarea fregventelor proprii ale unui arbore cu
sectiunea constanta asezat pe mai multe reazeme se realizeaza
considerind portiunea dintre fiecare pereche de reazeme drept un
arbore separat cu originea in reazeme dinstanga. Se aplica pentru
fiecare interval ecuatia stabilita la arborii pe doua reazeme. Sageata
fiind nula in origine, fiecarei portiuni; ecuatia(6.22) se reduce la:
X=B[cos(kx)=ch(kx)]+C[sin(kx)+sh(kx)]+D[sin(kx)-sh(kx)]
(6.24)
Conditiile la limita necesare sint: la capete, conditii obisnuite in
functie de timpul reazemului; pentru fiecare reazem intermediar,
sageata este nula, iar in sectiuni vecine din stanga si dreapta
reazemului rotirile si momentele incovoietoare sint aceleasi.
In tabelul 6.12 sunt prezentate constantele necesare pentru
calculul freventelor proprii ale arborilor de sectiune constanta asezati
pe reazeme echidistante
43

5. Elemente constructive
Osiile si in special arborii fac parte din organele de masini
tipice pentru care forma are influenta hotaratoarea asupra costului de
executie , rezistentei si comportarii in exploatare:
a) Sectiunea poate fii plina sau inelara cum sa vazut
anterior.Arbori tubularii sunt folositi pentru solicitari mari cand se
urmareste totodata micsorarea greutati.golul interior mai poate fi
impus de necesitatea treceri altor piese
-de exemplu la masinile , masini unelte , sau de conditi la
exploatarea, de exemplu arbori de motoare, prin interiorul careia
circula uleiul destinat ungeri.

Fig.12
b) Variatia diametrelor aduce economie de greutate, dar
scumpeste manopera.Diferentele de diametre usureaza montajul
pieselor pe arbore si se servesc la limitarea deplasari lor axiale.
Figura 12 arata enorma economie de material ce se poate face
prin justa alegere a formei intrun caz dat : de la greutatea de 430 kg a
arborelui cu sectiune plina si diametru constant, se ajunge la 130 kg
daca se ia ca baza solidul de egala rezistenta, gol in interior. Costul de
prelucrare este desigur mai ridicat. Exista intotdeauna o limita optima
spre care trebuie sa tinda proiectantul cautand sa realizeze in echilibru
intre economia realizata prin miscorarea cosumului de material si
crestera costului executiei.
c)fixare organelor pe arbore.Canalele de pana duc la o slabire a
arborelui, micsorandui rensibil rezistenta la oboseala din studiul
anterior , sa vazut ca trebuie data atentie nu numai formei canalului
de exemplu rotunjirilor colturilor da si de calajul lor cand se prevad
mai multe. Prin ingrosarea arborelui pe portiunile in contact cu pana,
se micsoreaza efectul ei defavorabil asupra arborelui si , in acelasi
timp, se usureaza montajul.

44

Fig.13
Fixarile prin strangere, incarca puternic arborele, dind nastere la
concentrari de tensiune periculoase pentru comportarea la obosela in
special in zonele de contact cu marginile butucului. Efectul daunator se
poate micsora
fie prin marire elasticitatii butucului(fig 13 a,b)
prevazandu-se conicitati sau scobi, fie prin rotunjiri mari ale marginilor
lor(fig13 c) asigurandu-se astfel o crestere treptata a presiunii de
contact.Aceste masuri sint recomandabile si la fixarea prin pene.
Solidarizarea organelor montate pe arbore, in sens axial, se
realizeaza prin presarea lor contra unor umeri, cu care sint prevazuti
arborii, sau prin diferentierea diametrelor.Pentru micsorarea efectelor
de crestatura, trecerile dintre diametre trebuie facute, prin racordari
mari(racordarile standardizate STAS 406-49).
Fig.15 a-d arata diferite modalitati constructive pentru o buna
rezemare a rotilor sau cuplajelor.
In forma obisnuita, marginea gauri rotii este tesita la 45 spre a se
asigura contactul axial pe umar(fig 15,a) Daca inaltimea de contact
lateral(h-r) devine prea mica, pentru a se asigura toturi o racordare
suficienta la saltul de diametre,

Fig.15

45

se recurge la executarea unui gituiri late, care serveste totodata

si ca scapara pentru piatra de rectificat(fig.15,b).
Solutiile din fig.15 e si d sint cele mai bune din punctul de vedere
al comportarii de oboseala, deoarece descarca sensibil arborele de
concentrari de tensine la racordari mici. Sprijinirea arborelui la lagare si
fixarea lui in directia axiala se face pe fusuri , ralizate prin sprijinirea
locala la un diametru mai mic prin umeri dintr-obucata cu arbore, sau
prin inele independente fixate pe arbore.
Avantajele
si
dezavantajele acestor executii sint aratate la capitolul ,,Fusuri.

Fig.16.
Fixarea arborelui in sens axial se face intr-un singur loc, pentru a
nu impiedica libera lui dilatare.Daca pe arbore se afla organe cu pozitia
axiala fixa, de exemplu roti dintate, acel loc este in imediata lor
apropiere. Diametrele portiunilor de arbore pe care le fixeaza alte
elemente trebuie sa se incadreze neaparat in STAS 75-49. Cand se
succed mai multe suprafete de contact, se recomanda atentie
deosebita la toleranta.
In exemplu din fig.16, a si b este montata o roata dintata pe
capatul unui arbore, intre o flansa si un lagar de sustinere. Ambele
suprafete de contact se prelucreaza cu toleranta.Daca se foloseste
sistemul arbore unitar, evitarea dificultatilor de montaj sau chiar a
deteriorarii pieselor se obtin printr-un salt de diametre de 2 mm (fig.16
a). Dimpotriva, in sistemul alezaj unitar, arborele poate ramane cu
diametrul nominal constant , deoarece usurinta trecerii rotii dintate
este asigurata prin diferentele rezultate din tolerantele prescrise.
(fig.16,b).
Dupa cum se vede in figura 16 c,d, daca roata dintata , se afla in
exteriorul lagarului,solutia este inversa.

Cap.6. Norma tehnice de protectie si securitate

46

a muncii
Normele de protectie a muncii pot fi definite ca o masura
legislativa de realizare a securitatii mucii; continutul lor este format din
colectii de prevederi cu caracter obligatoriu, prin a caror respectare se
urmareste
eliminarea
comportamentului
accidentogen
al
executantului in procesul muncii.
In consecinta, rolul normelor de protectie a muncii este de a
stabili acele masuri de prevenire necesare pentru anihilarea factorilor
de risc de accidente si imbolnavire profesionala dependenti de
executant.
Functiile normelor de protectie a muncii:
Este obligatoriu , folosirea echipamentului de protectie,
imbracamintea fiind stransa pe cap si parul legat.
Muncitorul trebuie sa asigure conditiile necesare desfasurarii
procesului de asamblare, asigurand curatenia atelierului,
ordonarea sculelor, supravegherea instalatiilor esctrice etc.Cand
se utilizeaza pilele sau razuitoarele pentru pilirea manuala,
trebuie evitata ranirea mainilor cu muchiile ascutite ale pieselor
sau pililor.
Iluminatul trebuie sa fie corespunzator.
Sculele folosite la asamblare trebuie sa se prezinte in perfecta
stare, ciocanelele trebuie sa aiba cozi netede, bine fixate si sa fie
din lemn de esenta tare.
La gaurirea pieselor se respecta masurile de securitatea muncii
de la operatia de gaurire.
Lucratorul trebuie sa poarte echipament de protectie
corespunzator( manusi si sort de protectie , masca, ochelari,
bocanci din piele sau jambiere).

Anexe.
Partile componente ale unui arbore

47

Clasificarea arborilor si osiilor

Fortele exterioare

48

Forte de reactiune

Solicitarile si ciclurile de variatie

49

50

BIBLIOGRAFIE cap1
1. Gh. Turbu , I Boicu , E Spirea , Sisteme de transport , Editura Tehnic ,
Bucureti ,1978
2. Reglementri privind accesul la activitate i condiiile de efectuare a
transporturilor rutiere,Editura Institutului de Formare Profesional in Transporturi
Rutiere, 2007
3. Dreptul transporturilor, sport de curs,
4. Suport de curs , Sisteme de transport , s.l. F Nemanu
5. A Stoian ,Libera circulaie pe teritoriul Romniei a cetenilor statelor
membre ale Uniunii Europene articol publicat pe net
6. Revista Tehnica instalaiilor articol de ing Remus Poganu

Bibliografie cap2
1.Prof. Dr. Ing. Mihai Gafitanu si colaboratorii
,,Editura Tehnica, Bucuresti 1981
2.Prof. Dr. Ing. G.H.Manea si colaboratorii
,,Editura Tehnica, Bucuresti- 1956
3.Ruxandra Hoia si Liliana Tenescu
,, Editura Sigma
4.T.Negrescu si colaboratorii
,,Tehnologia metalelor
,,Editura Didactica si Pedagogica,Bucuresti-1978
5.M.Ionescu, D.Burdusel, I.Moraru si colaboratorii
,,Cultura de specialitate
-Editura Sigma, Bucuresti 2000
6.Aurel Ciocarlea Vasilescu si Mariana Constantin
,, Ansamblarea, intretinerea si repararea masinilor si instalatiilor
,,Edituta Polar
7.Vasile Marginean si colaboratorii
,, Utilajul si Tehnologia meseriei constructii de masini
,, Editura didactica si pedagogica R.A.Bucuresti 1991

51

52