Universitatea din Pitești

Facultatea de Mecanică și Tehnologie

Ingineria Transporturilor și a Traficului

PROIECT
TRANSPORT MULTIMODAL

Îndrumător: Prof.Univ.Dr.: Nicolae Viorel

Studentă: Stănescu Ramona Georgiana
Anul: 4
Grupa: 4.1.2

2019
TEMĂ PROIECT
 Să se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitești-Thessaloniki,
pentru un volum anual de mărfuri Q a=50000 ∙ (1+0,1 ∙ n) tone. Mărfurile vor fi livrate ritmic pe
parcursul întregului an calendaristic.
n = 37 (numărul de ordine al studentului) ;
Q a=50000 ∙ (1+0,1 ∙ 37) = 235000 tone.

Cuprins
Cap. 1 – Analiza cadrului legislativ al activității de transport (condiții, restricții, oportunități)
1.1. Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi
1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere
1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare/navale
1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale
1.5. Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de transport

Cap. 2 – Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea și analiza cererii de transport
2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal
2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului
monomodal
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
2.2.4 Desfășurarea procesului de transport monomodal
2.2.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ încărcare utilizate
2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal
2.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului
multimodal
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate
2.3.4 Desfășurarea procesului de transport multimodal
2.3.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / încarcare utilizate
2.4. Comparație a celor două sisteme de transport proiectate

Cap. 3 – Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport

3.1 Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal
3.2 Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Cap. 4 – Concluzii finale

Bibliografie

CAPITOLUL I
 Analiza cadrului legislativ al activității de transport (condiții, restricții, oportunități)

1.1.Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi

Legea transporturilor subliniază că Ministrul Transporturilor este organul de specialitate a
l administraţiei publice central care stabileşe politica transporturilor la nivel naţional, elaborează
startegii de dezvoltare şi îndeplineşte rolul de organism de stat.
Convenţii internaţionale semnate de România:
1. - Tratate bilaterale de transport cu ţarile europene;
2. - Convenţia Transport Internaţional Rutier (T.I.R.);
3. - Convenţia scrisori de trăsură (C.M.R.);
4. - Convenţia Conferinţei Europene a Miniştrilor de Transport (C.E.M.T.);
5. - Acordul european privind transportul rutier de mărfuri periculoase (A.D.R.);
6. - Acord A.T.P.;
7. - Convenţia A.T.A.;
8. - Acord A.E.T.R.;
9. - Lege pentru ratificarea Acordului dintre România şi Comunitatea Europeană
instituindanumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului
combinat,semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001.
10. La executarea transporturilor operatorii de transport rutier vor respecta următoarele condiţii:
- operatorul de transport rutier răspunde de numărul, greutatea şi integritatea mărfurilor de la
încărcare şi până la predarea la destinaţie a acestora;
- şoferul are obligaţia să asiste la încărcarea şi descărcarea mărfurilor transportate, permiţând
efectuarea acestor operaţiuni în aşa fel încât pe parcursul transportului să se asigure securitatea
mărfurilor şi să se preântâmpine deplasarea acestora şi producerea unor evenimente rutiere;
- şoferul are obligaţia să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul
nu deţine licenţă;
- să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;
- să se realizeze transportul în conformitate cu contractul încheiat cu beneficiarul, iar în caz de
imobilizare a vehiculului să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;
- să se respecte normele de protecţie a muncii şi PSI pe tot timpul transportului prevăzute de
legislaţia în vigoare;
- transportul mărfurilor agabaritice sau periculoase se va efectua pe rutele aprobate.
11. Transportul internaţional de mărfuri.
12. Transporturile rutiere internaţionale de mărfuri se efectuează în baza licenţelor de execuţie
specifice cu respectarea caietului de sarcini aferent licenţei. Vehiculele care nu deţin licenţă
de execuţie valabilă nu pot trece frontiera de stat a României.
13. La efectuarea transporturilor se vor respecta următoarele condiţii:
- se va respecta termenul de prezentare la încărcare/descărcare;
- conducătorul auto va asista la încărcarea mărfii urmărind numărul coletelor încărcate, marcajul
acestora, starea aparentă a ambalajului şi a mărfii indicând modul optim de repartizare a
încărcăturii şi ancorarea acesteia;
- deschiderea vehiculului pentru descărcarea mărfii se va face numai în prezenţa organelor
vamale.

1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere

 Operatorul de transport rutier are obligaţia să asigure existenţa la bordul autovehiculului,
pe toată durata executării transportului, a documentelor impuse de categoria de transport rutier
efectuată şi prevederile legale în vigoare.
Documentele care permit operatorului executarea operaţiunilor de transport rutier de
bunuri şi de persoane, precum şi a activităţilor conexe acestora sunt:
- licenţă de transport rutier public;
- licenţă de transport rutier în interes propriu;
- autorizaţie de transport rutier în interes propriu;
- licenţă de execuţie pentru autogară şi activităţile desfăşurate în aceasta;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de agenţie de voiaj;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de colectare, expediere şi distribuţie a mărfurilor;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de mesagerie;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;
- licenţă de execuţie pentru vehicul;
- licenţă de execuţie pentru traseu.
Pentru toate categoriile de transport rutier:
- licenţa de execuţie pentru vehicul sau cartela magnetică corespunzătoare respectivei licenţe;
- foaia de parcurs sau diagrama tahograf, după caz;
- certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul cu inspecţia tehnică valabilă;
- contractul de închiriere, dacă vehiculul este închiriat, sau contractul de leasing, în copie
legalizată
- documentul-tip care atestă valabilitatea cartelei magnetice (în copie).
În mod suplimentar în cazul transportului de marfă:
- documentele de însoţire a mărfii;
- scrisoare de transport.
- în cazul transportului rutier internaţional de marfă:
- scrisoarea de transport;
- carnet TIR, după caz;
- în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăţi şi/sau gabarite depăşite:
- autorizaţia specială emisă de Regia Autonomă ”Administraţia Naţională a Drumurilor din
România”;
- în cazul transportului rutier de produse periculoase şi materiale radioactive:
- certificatul de atestare profesională pentru şoferi, conform Ordinului ministrului transporturilor
nr. 82/1995 privind eliberarea certificatelor de atestare profesională pentru şoferii care efectuează
transporturi de produse clasificate periculoase în conformitate cu prevederile Acordului european
referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.);
- documentele privind vehiculul şi marfa transportată conform Hotărârii Guvernului nr.
1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994;
- fişa de siguranţă pentru categoria de produse transportate
Transporturile rutiere naţionale de mărfuri generale sunt executate numai cu vehicule
care au caracteristici constructive şi dotări conform reglementărilor în vigoare la accesul pe
infrastructurile rutiere privind tipurile de transporturi.
Vehiculele utilizate la transportul de mărfuri trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să se încadreze în normele legale de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere;
- să fie omologate;
- să fie înscrise în circulaţie definitiv sau temporar;
- să aibă inspecţia tehnică periodică valabilă.
Suplimentar pentru transportul mărfurilor perisabile vehiculele vor îndeplini condiţii
suplimentare.
Transportul de produse perisabile se poate efectua cu mijloace de transport
"izoterme" ,"refrigeratoare", “frigorifice” sau "calorifice" ce corespund definiţiilor de mai jos:
-Mijlocul de transport rutier izoterm trebuie să fie construit cu pereţi izolanţi, inclusiv uşile,
podeaua şi acoperişul, permiţând limitarea schimburilor de căldură între interiorul şi exteriorul
furgonului.
- Mijlocul de transport refrigerator este un mijloc de transport rutier cu o sursă de frig (gheaţă
hidrică, cu sau fără adaos de sare; plăci eutectice; gheaţă carbonică, cu sau fără reglaj de
sublimare; gaze lichefiate, cu sau fără reglare de evaporare, etc.) alta decât echipament mecanic
sau cu "absorbţie", permite scăderea temperaturii în interiorul furgonului gol şi o menţine în
continuare pentru o temperatură exterioară medie de +30 grade Celsius.
-Mijlocul de transport frigorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv de
producere a frigului , individual sau colectiv pentru mai multe mijloace de transport (grup
mecanic cu compresor, maşină de "absorbţie" etc.), care să permită, la o temperatură exterioară
medie de +30 C, scăderea temperaturii din interiorul furgonului gol şi de a o menţine apoi în mod
permanent.
-Mijlocul de transport calorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv de
producere a căldurii , care să permită ridicarea temperaturii în interiorul furgonului gol şi de a o
menţine apoi pe timp de 12 ore cel puţin fără reaprovizionare, la o temperatură practic constantă
şi nu mai mică de +12 C.
- suplimentar vehiculele utilizate la transportul rutier de animale vii trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- transportul de animale vii se efectuează cu autovehicule special amenajate în acest scop;
- autovehiculele destinate acestor transporturi vor fi dezinfectate potrivit prevederilor
reglementărilor sanitar veterinare în vigoare;
- în cazul transportului de animale cu gabarit mai mare (bovine, cai) se asigură fixarea capului,
sau perete despărţitor între ele, pentru evitarea accidentării acestora în timpul transportului.
Autorizarea operatorilor de transport rutier şi a operatorilor pentru activităţi conexe
transportului rutier.
 Operatorul de transport rutier este autorizat să efectueze activitate de transport rutier dacă
a primit număr de registru din Registrul operatorilor de transport rutier, deschis la fiecare agenţie
teritorială a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.
Numărul de registru se acordă dacă operatorul de transport rutier îndeplineşte condiţiile
pentru dobândirea licenţei de transport rutier public, a licenţei de transport rutier în interes
propriu sau a autorizaţiei de transport rutier în interes propriu.
Numărul de registru se înscrie pe licenţa de transport rutier public, pe licenţa de transport
rutier în interes propriu şi pe autorizaţia de transport rutier în interes propriu.
Operatorul pentru activităţi conexe transportului rutier este autorizat să efectueze una
dintre aceste activităţi prin eliberarea licenţei de execuţie pentru activitatea conexă respectivă.
În cazul în care autorizarea cuprinde două sau mai multe activităţi conexe, se eliberează o
singură licenţă de execuţie în care vor fi menţionate activităţile pentru care a fost eliberată. În
contractele încheiate între beneficiarii de transport şi societăţile (casele) de expediţii pot fi
prevăzute şi alte servicii în legătură cu transportul, cum ar fi: depozitarea, manipularea
mărfurilor, obligaţii vamale, controlul mărfurilor etc., care nu sunt supuse licenţierii.
Registrul operatorilor de transport rutier are filele numerotate, legate şi sigilate şi este
structurat pe trei secţiuni:
- operatori de transport rutier public;
- operatori de transport rutier în interes propriu, deţinători de licenţă de transport rutier în interes
propriu;
- operatori de transport rutier în interes propriu, deţinători de autorizaţii de transport rutier în
interes propriu.
Registrul operatorilor de transport rutier conţine:
- datele de identificare a operatorului de transport rutier;
- date privind administratorul operatorului de transport rutier;
- date privind persoana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de transport rutier;
- alte menţiuni privind parcul, licenţele deţinute şi sancţiunile aplicate.
Datele cuprinse în Registrul operatorilor de transport rutier se păstrează şi pe suport magnetic.

1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare

 Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importanţă şi în transporturile de tranzit.
În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele
posibilităţi: poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile,
numărul şi tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii; poate
asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de catre calea ferată, mărfurile nu trebuie să
depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de
transport.
Predatorul (expeditorul internaţional), trebuie să ştie că, în funcţie de natura mărfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme şi vagoane speciale.
Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate a fost semnată
prima dată la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră participa la CIM din anul 1904, prin aderare.
CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel puţin o
frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale ferată ale
ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate).
În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o cale
ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât
după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite
de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţional cu
durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera de
aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte excluse
de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont, cursul de
convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi executarea lui;
răspunderea predatorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării contractului de
transport internaţional feroviar; reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor
particulare; reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest
gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripţiilor
cuvenite; transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale; transportul să nu fie
împiedicat de împrejurări pe calea ferată, deoarece nu le poate evita.
Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile
trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la
marcarea şi etichetarea lor.
Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport şi a taxelor accesorii, şi
cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea
lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi
altele asemănătoare.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator şi cărăuş se
considera încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă,
scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este
cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii.
După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului
contractului de transport.
Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file:

 originalul scrisorii de trăsură care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis

destinatarului;
 foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea
cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;
 aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne
la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;
 duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului dupa încheierea contractului
de transport;
 matca, document care însoţeşte marfa pâna la staţia de frontieră, căreia îi este predată.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, care
ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură,
folosind una din menţiunile următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai
tariful de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara
tarifului de transport, el trebuie să mentioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la
“X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv
….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco
toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o sumă
determinată.
În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot fi
de coletărie şi de vagoane complete.

1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale

 Reglementari privind marile linii de transport internaţionale de mărfuri pe şosele şi C.F.
În anul 1956 a fost semnată convenţia privitoare la trasporturile internaţionale rutiere.
Convenţia internaţională a obţinut acorduri bilaterale cu privire la transportul de mărfuri pe
şosele. La CF pe 8 mai 1980 a fost semnată convenţia cu privire la transporturile feroviare
(COTIF). După aceasta au fost semnate CIM si SMGS (Vietnam, Coreea de Nord, Mongolia,
URSS,China).
Reglementări ale UE care prevăd:
- dubla alegere a modului de transport;
- lipsa discriminării între mijloacele de transport;
- libera circulaţie a mărfurilor şi pasagerilor.
Legislaţia în transportul multimodal
In această noţiune de legislaţie în transportul multimodal se includ organele interne şi
internaţionale din domeniul transporturilor, actele normative aferente diverselor organisme,
contractul de transport intern şi internaţional, tarifele şi taxele de transport. Obiectivele
transporturilor interne şi internaţionale au în vedere:
1. Asigurarea mobilitaţii bunurilor materiale şi ale oamenilor;
2. Asigurarea infrastructurii de calitate;
3. Acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport şi asigurarea conexiunilor
dintre modurile de transport;
4. Promovarea cooperării , combinării şi interoperativitatea modurilor de transport;
5. Utilizarea cu maximum de eficienţă a tuturor capacităţilor existente;
6. Protecţia mediului şi asigurarea condiţiilor optime de existenţă a transportului.
Pornind de la aceste obiective, pe plan intern şi internaţional, au fost create instituţii care
printr-o cooperare înaltă reuşesc să asigure îndeplinirea obiectivelor preconizate în condiţii
optime.
Organismul principal în organizarea şi supravegherea transportului din ţara noastră este
Ministerul Transporturilor care răspunde în fată guvernului de existenţa şi buna funcţionare a
sistemului naţional de transporturi, care este parte integrantă a sistemului economic social cu
caracter strategic şi care se ocupă în concret de traficul tuturor mijloacelor de transport, de
politica mijloacelor de transport şi de politica operatorilor specializaţi în transporturi şi activitaţi
conexe specifice.
In principal, sistemul naţional de transport are aceleaşi obiective ca şi transporturile, în
general, subliniate mai sus cu observaţia că cu toată deschiderea pentru cooperare, lucru absolut
specific transporturilor, concurenţa între sistemele naţionale existând, există şi preocuparea
pentru continuarea perfecţionării propriului sistem pentru existentă.
Ca organ de specialitate, Minsterul Transporturilor are în principal următoarele atribute:
- Elaborează strategiile de dezvoltare a activitaţilor de transport pe ramuri;
- Urmareşte modernizarea infrastructurilor tuturor modurilor de transport;
- Asigură accesul egal şi nediscriminatoriu la infrastructura publică de transport a tuturor
utilizatorilor;
- Asigură condiţiile mediului concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport;
- Elaborează şi promovează acte normative pentru toate mijloacele de transport , atât
pentru activitatea internă cât şi pentru cea internaţională.
1.5. Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de transport
 Fiecare dintre modurile de transport existente la momentul actual este asociat unui sistem de
transport. Prin sistem de transport se intelege, la modul cel mai general, totalitatea mijloacelor,
instalatiilor si echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu, care poate fi tehnic,
geografic, organizatoric etc. Mai mult, pentru fiecare sistem de transport in parte se disting o
anumita infrastructura de transport, o gama de mijloace de transport utilizate la deplasarea
bunurilor/ persoanelor, un sistem de management al intregii activitati, activitate care este
coordonata de operatorii de transport.
Activitatea de transport bunuri implica existenta unui expeditor, a unui transportator (caraus),
care este beneficiarul transportului, si a unui destinatar, care este beneficiarul marfii. Procesul de
transport este guvernat de o serie de legi si reglementari, unele cu caracter general, altele
specifice modului de transport utilizat. In ceea ce priveste executarea transportului, in cazul
transportului de marfuri se incheie un contract intre transportator si beneficiar, contract care se
probeaza printr-un document specific de transport.
Principalele conventii care sunt aplicate in mod curent la transportul rutier de marfuri, sunt
Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele CMR si
Conventia vamala, relativa la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor
TIR. Ambele stabilesc o serie de reguli si normative destinate in primul rand sa inlesneasca
desfasurarea procesului de transport, prin minimizarea interventiilor administratiei vamale si
reducerea intarzierilor in tranzit, si in al doilea rand sa delimiteze cat mai clar atat drepturile, cat
si responsabilitatile si obligatiile care ii vizeaza pe “actorii” procesului de transport.
Activitatea de transport nu se poate desfasura in mod legal decat daca sunt indeplinite
anumite formalitati, fapt ce presupune punerea la dispozitia transportatorului a tuturor
documentelor necesare a fi atasate scrisorii de trasura, documente pe care transportatorul nu este
insa obligat sa le verifice. Legislatia este de asemenea cea care ofera solutii pentru situatiile in
care, dintr-un motiv sau altul, procesul de transport a fost intarziat sau intrerupt sau care a dus la
degradarea marfurilor. Exista mai multe situatii care pot fi analizate, toate acestea putand fi
solutionate conform prevederilor Conventiei CMR, sau altor documente echivalente acesteia,
utilizate pentru alte moduri de transport.

CAPITOLUL II
Proiectarea sistemului de transport
2.1.Evaluarea și analiza cererii de transport

Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activitățile cotidiene ale
oamenilor, iar pe măsură ce societatea a evoluat, importanța lor în sistemul complex al
civilizației umane a crescut continuu. Transporturile reprezintă un domeniu important al
activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a
bunurilor și oamenilor în scopul satifacerii necesităților materiale și spirituale ale societății
omenești.
Transporturile interne și internaționale asigură buna desfășurare a producției în
principalele domenii de dezvoltare ale unei țări.
 Prin cerere de transport se ințelege voința oamenilor de a plăti pentru serviciile de
transport și felul în care aceasta voință se modifică cu fluctuațiile de preț.
Prin cerere agregată se înțelege suma cererilor de transport individuale, pentru un mod
de transport sau mai multe.
O calitate importantă a cererii este așa numita elasticitate, care se refera la sensibilitatea
beneficiarului, la modificările de preț:
- dacă reducerea prețului duce la creșterea cererii, aceasta este elastică;
- dacă reducerea prețului nu duce la modificări semnificative ale cererii, aceasta
este inelastică;
- cererea (maxim) agregată este inelastică, cu cât nivelul de agregare este mai redus,
cererea devine mai elastică.
Tema mea are ca scop transportul zahărului pe ruta Pitești-Thessaloniki în pungi de zahăr,
ambalate și paletizate corespunzător.
Am ales să ambalez zahărul în pungi de hârtie, deoarece, acestea sunt reciclabile și
biodegradabile, ele neprezentând un pericol pentru natura sau mediul înconjurator, spre deosebire de
restul pungilor care pot rezista chiar și sute de ani pe stradă sau în orice alt loc, fără a se distruge în timp.
Pungile cu zahăr vor fi ambalate în baxuri, acestea oferind protecție pungilor și posibilitatea de a ușura
transportul acestora. Baxurile vor fi situate pe palete.
Ambalajul trebuie sa asigure păstrarea tuturor parametrilor calitativi ai produselor.
Datorită solicitărilor mecanice (loviri, căderi, frecare) la care sunt supuse pe timpul
transportului, manipulării și depozitării produselor, ambalajele, trebuie să fie capabile să
protejeze produsul preluând aceste solicitări.
Principalele funcţii ale ambalajelor sunt:
a) funcţia de protecţie şi conservare;
b) funcţia de raţionalizare;
c) funcţia de reclamă şi promovare a vânzărilor (funcţia de marketing);
d) funcţia de confort;
e) funcţia de a conţine produsul

Ambalarea zahărului
 Pachetizarea

Zahărul este ambalat în pungi de hârtie de 1 kg, urmând ambalarea

lor în baxuri. În fiecare bax vor fi ambalate câte 10 pungi de hârtie (10
kg zahăr).
Ambalarea acestuia în pungi de hârtie prezintă o mulțime de avantaje:

- au masă proprie mică; Fig.1.Pungă de zahăr

- ocupa volum redus;
- se pot modela la forma şi dimensiunile dorite;
- se pot inscripţiona uşor, direct, fără să mai fie necesară ataşarea etichetei;
- au costuri reduse;
- sunt biodegradabile sau se pot recicla;
- unele pot fi rezistente la penetrarea uleiurilor şi grasimilor;
- nu conferă gust sau miros;
- nu intră în reacții cu produsele alimentare;
- permit confecționarea complet mecanizată;
- prezintă rezistență la variații mari de temperatură fără a se deprecia;
- se elimină operația de recuperare, sortare,transport, spălare (nu se recuperează).

Dintre dezavantajele acestor materiale deambalare se pot enumera:

- rezistenţă mecanică mică la sfâşiere, rupere;
- permeabilitate la apă şi la vapori de apă;
- folosirea limitată doar la anumite mărfuri.
 Paletizarea

Paletizarea reprezintă gruparea mai

multor unități de marfă, ambalate sau nu, pe
un singur suport numit paletă.
Paleta este platforma de încărcare, cu sau
fără pereți, cadre sau montanți, formată din
două plăci unite între ele prin antretoaze,
sau dintr-o plaăa ce se sprijină pe două
picioare, suporți sau role a căror înălțime să
permită manipularea cu utilaje cu furci,
instalații de prindere în cablu și cârlig sau
cu mijloace automatizate . Dimensiunea
unui europalet standard este de 120 cm
lungime, 80 cm lățime și 150 cm înălțime. Fig.2. Europaleta
Dimensiunile unui pachet de zahăr sunt :

L pachet =10cm
l pachet =8cm
h pachet =15cm

Voi ambala fiecare pachet de zahar în baxuri de câte 10

pachete.Fiecare bax va avea dimensiunile : Fig.3.Pungă de zahăr

Lbax = 20cm (lungime bax)

l bax = 40cm (lățime bax)
h bax= 15cm (înălțime bax)
v bax= 20 ∙40 ∙15=12000 cm3=0,01200000 m3(volum bax).

Vom utiliza o paleta cu dimensiunile 120x80 (Lxl). Deoarece baxul are dimensiunile
20x40, pe o paletă vor încăpea 64 pachete de zahăr. Acestea vor fi dispuse pe 6 rânduri,
pentru ca baxurile de jos să suporte greutatea totală.
374 kg
Calculul forței la care este supusă cutia de la bază
Forța pe care trebuie să o suporte unitatea de încărcătură (ambalajul încărcat cu produs
sau unitatea pachetizată) se calculeaza cu relația:
M
F=1,5∙ ∙(H −l) ∙ g [N]
l
În care:
-1,5 reprezintă factorul de siguranță;
-M [kg] este masa brută medie a unei unități de încarcătură;
-l [m] este înălțimea unei unități de încărcătură ( când toate sunt de același tip și cu același
fel de marfă) sau înălțimea medie a unităților de încărcătură care se suprapun în stivă (când
acestea sunt de dimensiuni diferite sau conțin alte feluri de mărfuri) ;
-H [m] este înălțimea totală a stivei;

Pentru cazul nostru, vom avea

10
F=1,5∙ ∙(1,5-0,015)=1485 N
0,015
F 1485
σ c= =
s 2∙ 0,6
 1485
σc= =¿1375 < 1600 deci cutia de la bază va suporta încărcătura.
8∗0,45∗0,3
σ admisibil=1600 N

Acestea vor fi dispuse exact ca în figura următoare:

L paletă=120 cm
l paletă=80cm
h paletă =100cm
Având în vedere că un bax este format din 10 pachete
de zahăr, adică 10kg de zahăr iar o paletă, dupa cum
am stabilit anterior, va avea 12 baxuri pe 6 rânduri,
adică 12x6 baxuri, adică 72baxuri (asta insemnând 720
kg de zahăr).
O singură paletă va avea o masă de 745 kg
( încărcătura + masa paletei+masa foliei).

Baxurile vor fi ambalate în folie termocontractibilă. Fig.4. Europaletă cu baxuri de

zahăr
Volumul ocupat de o unitate tehnică de încărcătură va fi în aceste condiţii:
V înc =120∙ 80 ∙100 = 960000 cm3= 0,9600000 m3.

O semiremorcă de autocamion are următoarele caracteristici:

- L = 13,6 m
- l = 2,45 m
- h = 2,6 m.
În semiremorcă se pot pune 33 europalete iar în total într-un autocamion se vor transporta
23.760 tone ( o paletă având 720 kg).

Fig.5.Așezarea paletelor în semiremorcă, vedere de sus

 Fig.6.Așezarea paletelor în semiremorcă, vedere din lateral

La întoarcere,pentru ca transportul să fie cât mai profitabil, am

ales să transport miere în borcane de sticlă de 1 kg.

Fig.7.Borcan de miere

Borcanele vor fi ambalate în baxuri în

polietilenă termocontractibilă, un bax cuprinzând
6 borcane, 3 pe lungimea și 2 pe lățimea baxului.
Pentru paletizrea marfurilor se alege, de
asemenea, europaleta.

Fig.8.Europaleta

Fig.9.Așezarea borcanelor pe paletă, pe lungime Fig.10. Așezarea borcanelor pe paletă, pe lățime

 2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

Proiectarea sistemului de transport monomal se referă la proiectarea tuturor mijloacelor,

instalațiilor, echipamentelor de transport, care vor fi grupate după următoarele criterii:
- Criteriul tehnic
- Criteriul geografic
- Criteriul organizatoric
- Criteriul obiectului transportului
- Criteriul integrării în procesul de producţie

2.2.1. Elementele constituente ale transportului monomodal

Principalele elemente constituente ale transportului monomal sunt:

- infrastructura: căile de rulare
- vehiculele: autotractor și semiremorcă
- unitățile de încărcătură: unitățile de încărcătură ambalate corespunzător.
În tema dată, trebuie să se realizeze un sistem de transport monomodal pe ruta:
Pitești-Thessaloniki, unde volumul anual de mărfuri este Q a= 235000 tone.

ALEGEREA TRASEULUI

Pentru alegerea traseului cel mai convenabil, am

realizat următoarea analiză multicriterială a traseelor :

Traseul 1:
Pitești – Roșiori de Vede – Turnu Măgurele – Nikopol –
Grivița - -Draghicevo- Blagoevgrad – Sandanski – Serres –
Thessaloniki.

Lungimea traseului pe semicursa 718km

Viteza comerciala pe Romania 55 km / h
Viteza comerciala pe Europa 75 km / h
Timpul total de mers pe semicursa 10 h 42 min
Consum total de combustibil
Taxe de drum 75 euro
-România:11 euro
-Turnu Măgurele – Nikopol: 32 euro
-Bulgaria:12 euro
 -Grecia: 20 euro

Tab.1.Traseul 1
Fig.11.Traseul1

Traseul 2 :
Pitești – Roșiori de Vede – Turnu Măgurele – Nikopol – Plevna –
Sofia – Blagoevgrad – Serres – Thessaloniki.

Lungimea traseului pe semicursa 660km

Viteza comerciala pe Romania 55 km / h
Viteza comerciala pe Europa 75 km / h
Timpul total de mers pe semicursa 9 h 20 min
Consum total de combustibil
Taxe de drum
-România:11 euro
-Turnu Măgurele – Nikopol: 32 euro
73 euro
-Bulgaria:12 euro
-Grecia: 18 euro

Tab.2.Traseul 2 Fig.12.Traseul 2

Traseul 3 :

Pitești – Slatina – Craiova – Vidin – Nis – Blagoevgrad –

Serres – Thessaloniki.

Tab.3.Traseul 3
Lungimea traseului pe semicursa 765 km
Viteza comerciala pe Romania 55 km / h
Viteza comerciala pe Europa 75 km / h
Timpul total de mers pe semicursa 11 h 14 min
Consum total de combustibil
Taxe de drum
-România:11 euro
-Calafat-Vidin : 25 euro
68euro
-Bulgaria:12 euro
-Grecia: 20 euro

Costul combustibilului va fi:

- România – 1,24 E
 - Bulgaria – 1,12 E
- Grecia – 1,40 E.

Fig.13.Traseul 3

Tab.4.Analiza comparativă a traseelor :

Timpul de
Distanța Costul Consum
Traseul parcurgere
[Km] ¿] combustibil
[h]
[l]
1 718 10 h 42 min 75euro 193,86
2 660 9 h 20 min 73euro 178,2
3 765 11 h 14 min 68 euro 206,55

Pentru stabilirea traseului optim, se vor acorda valori pe o scară de la 1 la 5 pentru fiecare
criteriu în parte; criteriul cel mai favorabil va fi notat cu valoarea 1, iar criteriul cel mai
nefavorabil cu valoarea 5.

Tab.4.1.Analiza comparativă a traseelor :

Timpul de
Distanța Costul Consum
Traseul parcurgere Total
[Km] ¿] combustibil
[h]
[l]
1 3 3 3 5 15
2 1 1 3 3 10
3 5 5 1 1 15

În urma analizei făcute, s-a constatat că traseul numărul 2 este cel mai rentabil.
În cadrul acestui capitol, consumul de combustibil a fost calculat pentru un autotractor gol, care
are un consum de 27 l/ 100 km.
ALEGEREA MIJLOCULUI DE TRANSPORT

Pentru alegerea mijlocului de transport am realizat următoarea analiză multicriterială atât

pentru autotractor cât și pentru semiremorcă:

Nr. Cost Consum

Greutate Putere Capacitate Sarcina
Crt. achiziție de
Autotractor Marca Modelul proprie motor rezervor maximă
combustibil
[Kg] [kW] [∈] [l] [tone]
[l]
1. IVECO AS 440 8510 420 68.500 28 1040 24
S 42

2. MERCE ACTOR 7400 435 81.950 27 950 18

DEZ S 1844
BENZ LS
3. VOLVO FH 16 7100 410 65.000 28 1150 20
SE

4. SCANIA R 440 8500 440 83.500 30 1180 22

5. RENAU T 520 7500 420 82.038 28 1200 20

LT

6. MAN TGA 8500 440 10.800 18 1360 16

7. DAF FA 8000 220 70.000 25 980 12

452220
LF D
8. MERCE ACTOR 8100 476 86.890 29 1200 26
DEZ S 2548
BENZ LS
9. DAF XF 105 7500 480 75.800 27 1275 30
10. SCANIA R730 8000 731 105750 26,5 850 20

Tab.5.Analiza comparativă a autotractoarelor

Pentru stabilirea autotractorului optim, se vor acorda valori pe o scară de la 1 la 7 pentru

fiecare criteriu în parte; criteriul cel mai favorabil va fi notat cu valoarea 1, iar criteriul cel mai
nefavorabil cu valoarea 7.
Nr. Consum
Greutate Putere Cost achiziție Capacitate Sarcina
Crt. de
proprie motor rezervor maximă Total
[∈] combustibil
[Kg] [kW] [l] [tone]
[l]
1. 7 5 3 5 6 2 28
2. 2 4 6 4 7 5 28
3. 1 6 2 5 5 4 23
4. 6 3 7 7 4 3 30
5. 3 5 7 5 3 4 27
6. 6 3 1 1 1 6 18
7. 4 7 4 2 7 7 31
8. 5 2 7 6 3 2 23
9. 3 1 5 4 2 1 16
10. 4 4 7 3 7 4 29

În urma analizei făcute, s-a constatat că autotractorul DAF XF 105 a avut scorul cel mai
favorabil.
În continuare se va realiza analiza multi criterială a semiremorcilor.

Capacitatea
Cost
Nr. de
Semiremorca Modelul Marca Număr osii achiziție
crt. încărcare
[∈]
[kg]
1. KRONE SDP 273 39000 3 4700

2. KOGEL SN 24 3 39000 3 5400

3. KOEGEL SN 24 3 39000 3 8900

4. FLIEGL DHKA-400 40000 3 15900

5. LAMBERET REEFR 24000 3 33000

STANDARD

Pentru stabilirea semiremorcii optime, se vor acorda valori pe o scară de la 1 la 5 pentru

fiecare criteriu în parte; criteriul cel mai favorabil va fi notat cu valoarea 1, iar criteriul cel mai
nefavorabil cu valoarea 5.

Capacitatea
Cost Total
Nr. de
Număr osii achiziție
crt. încărcare
[∈]
[kg]
1. 3 1 1 5
2. 3 1 3 8
3. 3 1 5 8
4. 1 1 5 7
5. 5 1 5 11
Tab.6.Analiza comparativă a semiremorcilor

Fig.14.Semiremorca

În urma analizei făcute, s-a constatat că semiremorca KRONE SDP 27 3 a avut scorul
cel mai favorabil.
2.2.2.Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal

În continuare voi calcula numărul de zile lucrătoare pe anul 2019:

z L =z C −z SD −z SL−z CO −z RT
Unde:
z C - zile calendaristice (365 zile)
z SD - zile sambatp, duminică (104 zile)
z SL- zile sărbatori legale (11 zile)
z CO- zile concediu (21zile)
z RT - zile revizie tehnică
z L =365−104−11−21=229 zile

În această temă, cursa este Pitești-Thessaloniki, Thessaloniki-Pitești. Distanța parcursă

este de 660 km.
Viteza medie pentru România este de 55 km/h iar pentru Europa este de 75 km/ h .
Distanța de la Pitești la Turnu Măgurele este de 146 km, iar distanța de la Nikopol la
Thessaloniki 514 km.
146 km
Astfel, în România, conducătorul auto va parcurge traseul în t RO =¿2,66 h (
55 km/h
514 km
=2,66h) , iar traseul din Europa va fi parcurs în t EU = 6,86 h ( =6,86 h), iar timpul total de
75 km/h
deplasare va fi de 9,52 ore.
După cum am stabilit anterior, timpul semicursă este de 9,52 ore, rezultând că timpul pe o cursă
va fi de 19,04 ore (9,52∙2=19,04) , pentru a fi siguri ca totul se va desfășura în condiții optime,
vom aproxima timpul pe o cursă la 20 de ore.

Programul de condus al conducătorului auto este reprezentat în următoarea figură:

 Fig.15.Programul conducătorului auto

Conform acestui program, putem determina timpul necesar de parcurgere al cursei,

realizat de un autocamion.
Cum durata cursei este de aproximativ 20 ore, se va obține astfel :
20 h/ cursa : 9 h/zi = 2,22 zile/cursă, pentru a fi siguri că totul se va desfășura în condiții optime,
cursa se va realiza în 3 zile.
Numărul de curse/ an efectuate de către un autocamion va fi:
z 229
N ca = L = =76,3 curse/an, aproximativ 77 curse/an.
zc 3
O revizie tehnică se realizează la 90.000 km parcurși, astfel va rezulta:
77 curse∙ 1320 km/cursă=151.800 km/an
De unde rezultă că este necesară o revizie tehnică pe an.
Ultimul transport trebuie să fie efectuat până la data de 27.12.2019 (deoarece 28-29.12.2019 vor
pica în zile de weekend), se vor obține următoarele zile destinate transportului:
z L =365−104−11−21=229 zile
z L =365−104−11−21−5=224 zile

După recalcularea numărului de zile lucrătoare dintr-un an putem determina cursele și

cantitatea de marfă transporatată de un autocamion pe parcursul anului:
224 zile/an : 3zile/cursa = 75 curse autocamion/an
Cantitatea de marfă care va fi transportată de un autocamion pe perioada unui an va fi:
75 curse/an ∙ 23,760 t/cursă = 1782 tone/an.
Parcul de autocamioane reprezintă suma dintre parcul activ și parcul inventar:
P=P a+ P i

Parcul activ:
Qa 235000
Pa = = =132 autocamioane
Qan 1782

Parcul inventar:
Pi=Pa∗1,1=145,2 ≈ 146 autocamioane

2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Date tehnice autotractor DAF XF 105:
 Fig.16.Autotractor

Specificații generale: Specificații tehinice:

-număr de referință: 70096887 -motor: 460 CP Euro 5

-marca: DAF -motor: MX340U1
-tipul: XF105.460 -cutia de viteze: Automat
-înscriere: 23.12.2011 -cutia de viteze: 12 viteze
-kilometraj: 829.534 km -înălțimea discului: 96 cm
-cabină: Space Cab -tahograf: digital

Axe și anvelope:

-ampatament: 380 cm
-puntea spate: reducere simplă
-greutatea fără încărcătură: 8097 kg
 Axa față: Axa spate:

-frânele: frâne cu plăcuțe -frânele: frâne cu plăcuțe

-suspensie: parabolă -suspensie: aer

Dotări: radio, aer condiționat, două paturi, lumini de ceață, sistem de încălzire, frigider.

Date tehnice semiremorcă KRONE SDP 27 3 :

Fig.16.Semiremorca

Specificații generale: Specificații tehnice:

-număr de referință: 72295 -suspensii față: pneumatic

-marca: KRONE -suspensii spate: pneumatic
-tipul: SDP 27 -frâne față: disc
-înscriere: 2008 -frâne spate: disc
-an producție: 2008 -înălțimea discului: 96 cm
-greutate proprie: 5000 kg

Fig.17.Ansamblu autotractor- semiremorcă

Dotări: ABS, podea de lemn.

2.2.4.Desfășurarea procesului de transport monomodal

Conducătorul auto va porni din orașul Pitești la ora 12:00, unde va conduce 4h30’ apoi își
va efectua pauza de odihnă de 45’. După terminarea pauzei, acesta va conduce din nou 4h30’, va
ajunge la destinație. Semicursa se va realiza într-o zi, așadar, cursa se va realiza 3 zile.

Ziua Ora Timpu Ziua Ora Pauze Traseul Distanța Consum

plecării plecări l de opririi opririi [minute și [km] [l]
i condus ore]

Luni 12:00 4h30’ Luni 16:30 45’ 279,114

Pitești-
660
Luni 17:15 4h30’ Luni 21:45 11h Thessaloniki

Autocamionul va ajunge la destinație la ora 21:45 unde își va efectua pauza de odihnă
de 11h , apoi va avea loc descărcarea - încărcarea mărfii, care va dura 6 ore, după care
conducătorul auto își va relua activitatea.

Ziua Ora Timpu Ziua Ora Pauze[minute Traseul Distanța Consum

plecării plecări l de opririi opririi și ore] [km] [l]
i condus

Marți 15:45 4h30’ Marti 20:15 45’ Thessaloniki 279,114

660
Marți 21:00 4h30’ Miercuri 01:30 11h Pitești
2.2.5.Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal

Depozitarea reprezintă stocarea mărfurilor pe un interval mai scurt sau mai lung în
depozite acoperite sau descoperite, la locurile de muncă, la platformele sau rampele de
încărcare-descărcare ale unităților economice.Acestea sunt componente fără de care nu se
pot iniția, desfașură și finaliza producția bunurilor materiale.
Depozitarea poate fi de 2 feluri :
 Depozitarea temporară: constă în menținerea temporară a semifabricatelor sau
produselor finite în magaziile temporare ale secțiilor sau atelierelor implicate direct în
activitatea de producție; producătorii urmăresc reducerea, cât mai mult posibil, a depozitării
temporare;
 Depozitarea permanentă: constă în depozitarea planificată a produselor finite în
locuri special amenajate, destinate pregătirii loturilor de produse, în vederea efectuării
autorecepției și expedierii către clienți.
Având în vedere faptul că marfa este așezată pe europalete 800x1200 înseamnă că pentru
depozitarea unei palete avem nevoie de o suprafată:
S=(800+50)∙(1200+50)=1062500 mm2=1,0625 m 2.
unde :50 reprezintă distanța dintre paletă/marfă și raft.
Pentru a calcula suprafața totală din depozit ocupată de marfă, trebuie să ținem cont de
numărul de rafturi pe care va fi depozitată marfa, de înălțimea maximă de ridicare a
utilajului de manipulare și transport (intern) și de faptul că pe fiecare raft se pot pune 4
palete și masa unei palete nu trebuie să depășească 1000 kg.
Rafturile metalice pentru palete sunt cea mai bună soluţie pentru  depozitarea optimă a
produselor. 
Montanții rafturilor sunt compuse din stâlpi de profil omega, fixați între ei prin înşurubare
cu ajutorul unor contravânturi de profil C, pentru a susţine greutăți peste 9000 kg. 
Traversele de susținere a paletelor au lungime opțională şi se montează prin agăţare pe cadru
(montant), ele sunt asigurate cu ajutorul unor cuie de siguranţă.
  Greutatea maximă admisă pe nivel este între 1400 și 3000 kg;
 Avantaje oferite de produs:
 Rezistența. În funcție de tipul de traverse , au o rezistență uriașă, care are valori între
1400 și 3000 de kg pentru fiecare nivel.
 Spațiu optim. Cu înalțimi de până la 6 metri, rafturile pentru depozitarea paletelor oferă
un spațiu suficient de mare pentru depozitarea paletelor de dimensiuni variabile. În funcție
de necesități, spațiile între traverse pot fi modificate.
   Stabilitate. Este unul dintre punctele extrem de importante ale unui astfel de raft. Dacă
sunt montate corect, toate rafturile pentru palete sunt extrem de stabile, riscurile de accidente
fiind minime.

Paletele vor fi depozitate în stelaje, pe 3 niveluri în cadrul unui nivel se vor dispune 4
palete, rezultând un total de 12 palete pe stelaj:
Stelajul are dimensiunile:
-înălțime: 4 m
-lungime: 7 m
-lățime: 1 m

Fig.18.Stelaj

Perioada de Capacitatea Capacitatea Numarul de Numar de Numar de

depozitate de depozitate de depozitare nivele pe care palete in stelaje
[Tone] [palete] se realizeaza stelaj necesare
depozitarea
3 luni 235.000/4 = 58.750/0,720 3 nivele 12 6834
58.750 ≈ 82.000

Cantitatea de zahăr care va fi depozitată este 58.750 tone

 Fig.19.Schița depozitului

Date depozit:
-lungime:322 m
-lățime:170 m
-înălțime:6 m
-lungimea culoarelor dintre rafturi:2m
2.2.6.Descrierea mijloacelor de depozitare/încărcare utilizate

Pentru alegerea mașinii/instalației de ridicat și transportat în tehnologia de manipulare,

depozitare, transport, trebuie să se țină cont de mai multe criterii. Unele dintre acestea, cele
mai importante fiind:
- capacitatea de ridicare;
- înălțimea de ridicare;
- performanțele utilajului;
- sistemul de propulsie;
- dimensiunile de gabarit ale utilajului;
- prețul;
- etc

Pentru stabilirea celui mai potrivit mijloc de depozitare/încărcare, voi face o altă analiză
multicriterială a acestor mijloace.

Capacitate de Înălțime de
Nr. Preț
Utilajul Marca/Modelul ridicare ridicare
crt. [∈]
[tone] [m]
1. Stivuitor electric Still 3500 1,2 4
RX 20

2. Transpaletă electrică 4500 1,4 3

Pegaso WAVE 12

3. Stivuitor electric 4000 1 3

Toyota 80 V

4. Motostivuitor Diesel 5000 7 3

Isuzu

5. 7600 1,2 7,6

Stivuitor pentru rafturi
GX-X/GX-Q
 Pentru stabilirea utilajului optim, se vor acorda valori pe o scară de la 1 la 4 pentru
fiecare criteriu în parte; criteriul cel mai favorabil va fi notat cu valoarea 1, iar criteriul cel mai
nefavorabil cu valoarea 4.

Capacitate de Înălțime de Total

Nr. Preț
Marca/Modelul ridicare ridicare
crt. [∈]
[tone] [m]
1. Stivuitor electric Still
RX 20 1 3 2 6
2. Transpaletă electrică
Pegaso WAVE 12 3 2 3 8

3. Stivuitor electric
2 4 3 9
Toyota 80 V
4. Motostivuitor Diesel Isuzu 4 1 3 8
5.
Stivuitor pentru rafturi
GX-X/GX-Q 4 3 1 8

În urma acestei analize, am stabilit că cel mai bun scor îl are Stivuitor electric Still RX 20

Componente :
- Motor electric tracţiune, putere:0,7kW;
- Motor electric pompă, putere: 2,2 kW;
- Acumulator V/Ah: 2x12V/150Ah/20h;
Performanţe :
- Viteză de deplasare, cu/fără sarcină: 4,2/5,1 km/h;
- Viteză ridicare, cu/fără sarcină: 0,072/0,11 m/s;
- Pantă maximă, cu/fără sarcină: 5/10%.
Dimensiuni de gabarit:
- Înălţime maximă de ridicare: 3600 mm;
- Înălţime catarg strâns (D04): 2185 mm;
- Înălţime catarg desfăşurat (D06): 3952 mm;
- Lungime totală: 1781 mm;
- Lungime şasiu, până la baza furcii: 641 mm;
- Dimensiuni furci (Lxlxg): 1140x180x70 mm;
- Ampatament: 1265 mm;
- Lăţime totală : 810 mm;
- Rază de întoarcere: 1441 mm;
- Culoar de lucru (Ast): 2041 mm;
- Garda la sol, sub şasiu: 34 mm;
- Distanţă peste furci, exterioară : 570 mm;
- Distanţă între furci, interioară: 210 mm;
 2.3.Proiectarea sistemului de transport multimodal

Transportul multimodal este activitatea care se desfășoară cu mai mulți sau cu mai
multe moduri de transport ( cel puțin două) din poartă în poartă pe baza unui document unic
aflat în responsabilitatea unui operator de transport multimodal.
Transportul multimodal, în accepţiune largă,poate fi definit ca un transport din poartă
în poartă cu participarea a cel puţin două moduri de transport , utilizând o unitate de
transport specializată şi un document unic pe întreg lanţul de transport ,cu preluarea tuturor
responsabilităţilor comerciale, vamale ,de asigurare etc. de către un singur agent. Specific
acestei tehnologii este utilizarea unei unităţi de transport specializate (container, cutie
mobile,semiremorcă ,autotren, remorcă specială), iar pe întreg lanţul de transport ,indiferent
câte transbordări se fac , marfa propriu-zisă este supusă numai la două operaţii de
manipulare :una de încărcare în unitatea de transport specializată şi alta de descărcare la
destinatar. Transbordările ce intervin în parcurs , la trecerea de la un mod de transport la
altul se realizează prin manipularea unitaţii de transport specializate cu mijloace şi în centre
specializate terminale.

2.3.1.Elemente constituente ale transportului multimodal

a) Infrastructura:
 căi de rulare: drumuri; căi ferate;
 terminale/staţii: triaje;
b) Vehicule:
 vagoane;
 material rulant feroviar;
c) Echipamente
 macarale pentru încărcarea containerelor;
 echipamente de întreţinere pentru calea de rulare;
 vehicule pentru îndepărtarea zăpezii;
d) Unităţile de încărcătură
 containere;
 transcontainere;
 unităţi de încărcătură paletizate;
Alegerea traseelor
Pe cale rutieră (Pitesti- Terminal București)
 Pentru transportul multimodal ne vom deplasa cu autotenurile rutiere de la Pitești până la
terminalul București pentru a încărca autotrenurile pe calea ferată.
Traseul: Pitești - Terminal București
 lungime traseu pe semicursă:117 km
 timpul total de mers: 1h 21 minute;

Fig.21.Traseul de la Pitești la Gara de Nord București

Pe cale feroviară (Terminal București - Terminal Salonic-Sindos)

 lungime traseu pe semicursă:400km
 timpul total de mers: 16 h 34 minute.

Fig.22.Traseul pe cale feroviară

 Pe cale rutieră:Sindos-Thessaloniki
 lungime traseu pe semicursă:13,5km
 timp total de mers:22 minute.

Fig.22.Traseul Terminal Sindos - Thessaloniki (Salonic)

2.3.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului multimodal

Terminalul multimodal de la București va efectua îmbarcarea autocamioanelor pe

vagoane în zilele de marți și de joi , astfel va rezulta că în anul 2019 se vor realiza următoarele
calcule :
Z L2019 =(N ¿ ¿ sapt 2019 ∙ Z p )¿ - Z n = (52∙2)-3= 101 garnituri/an 2019

Z L2019 - zile plecare garnituri de tren 2019

N sapt 2019- număr de săptămâni an
Z p - zile plecare garnituri de tren/ săptămână
Z n- zile de marți și joi nelucrătoare în 2019
Pe o garnitură de tren se pot încărca 20 autocamioane.

lT 400
T sc=2 ∙ (t î / d+ ) + ∑ t op = 2∙(3+ )= 19 ore (timpul unei semicurse, 36 ore timpul une curse)
V mc 65
unde:
-T sc=timpul pe semicursă
- t î / d= timpul de încărcare/descărcare
- l T = lungimea traseului
- V mc = viteza medie circulație
-t op = timpii de oprire pe parcurs.
Pentru a determina numărul de curse pe care îl poate efectua un camion în decursul unui
an vom considera timpul de mers pe tren (aproximativ 2 zile) și numărul de zile lucrătoare al
terminalului intermodal de la București (101 zile).
 z L 101
C= = =50,5 curse/an aproximativ 51curse/an.
ztren 2

Pentru a determina necesarul de mijloace de transport, se va realiza următorul calculul:

Numărul total de curse ce trebuie realizate pentru a transporta întreaga cantitate de marfă
este:
Q a 235.000
Nc = = =9890 curse/an
Q c 23,760
unde:
-Q a=235000 tone/an
-Q c =23,760 tone/camion

Pentru a determina numărul de camioane din parcul activ se vor folosi formulele:
N c 9890
P a= = =194 autocamioane
C 51
Pi=1,1∙ 194=214 autocamioane.

Pentru a determina numărul de trenuri ce vor pleca în zilele de marți și joi vom folosi formula
următoare, iar cum un tren poate tracta 20 de vagoane, o să rezulte următoarele:

Pa 214
Ntren= = =10,7 ≈11trenuri/săptămână
20 20
Cum trenurile au program doar marți și joi, va rezulta că 5 trenuri vor pleca marți și 6 trenuri
joia.Într-o sâptămână vor pleca în cursă 290 de autocamioane, adică 10 trenuri încărcate la
capacitate maximă și înca un tren care va avea numai 7 vagoane.
Pentru a afla câte trenuri vor pleca în decursul unui an, vom calcula:

N trenuri/ an=N trenuri ∙ N săptămâni =11 ∙50=550trenuri/an.

săptămână

2.3.3.Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

  Locomotiva Electrică tip Co'-Co' de 5100 kW

 Fig.24.Locomotiva

Această locomotivă a fost produsă de Electroputere Craiova sub licența ASEA.

SPECIFICAȚII
- felul curentului - alternativ monofazat
- tensiunea nominal minima și maxima în - 25kv/19kv/27,5kv
linia de contact
- frecvența nominal - 50hz
- formula osiilor - co'-co'
- ecartamentul - 1435 mm
- diametrul roții în stare nouă - 1250 mm
- sarcina pe osie: fără ballast/cu ballast - 21 ± 2%t
- greutatea totală și aderentă - 126 ± 2%t
- viteza maxima - 120km/h
- raport de transmitere al angrenajului - 73:20(3,65:1)
- forța maximă de tracțiune la obadă, de - 420kn
demaraj
- forța de tracțiune uniorară - 287kn
- forța de tracțiune de durată - 267kn
- viteza uniorară la forța de tracțiune - 67,7km/h
uniorară
- viteza nominală la forța de tracțiune de - 68,7km/h
durată
- puntea uniorară - 5400kw
- lungimea peste tampoane - 19800 mm
 Fig.25.Dimensiunile locomotivei

Puterea de tracțiune a locomotivei este dată de motorul electric de tracțiune, tip LJE 108,
curent continuu excitație în serie, 8 poli și infășurări de compensație.
Graduatorul reglează tensiunea pe motorul de tracțiune prin schimbarea numărului de
înfășurări ale autotransformatorului conectând sau deconectând încă o înfășurare.
  
Specificații ale motorului electric

-puterea uniorară -900 kW la 770 V, 1250 A, 1085rpm

-puterea de durată -850 kW at 770 V, 1180 A, 1100rpm
-curent maxim -2000A
-turația maxima -1920rpm
-greutate -2920kg
 Vagonul folosit va fi un vagon de tip Saadkmss 

Fig.26.Vagonul Saadkmss cu autocamionul încărcat

Saadkms este un vagon cu platformă joasă pe boghiuri (repartizate câte două în fiecare
capăt) cu 10 osii (în fiecare capăt câte un boghiu cu 2 osii și un al doilea cu 3 osii).Vagonul este
destinat transportului autotrenurilor cu sau fără semiremorci și semiremorcilor fără camion
tractor.Din cauza construcției sale, acest tip de vagon trebuie să circule în grupe de vagoane
(garnituri) de 15-20 vagoane închise pe toate laturile.Vagoanele de capăt ale trenurilor vor fi
echipate cu o rampă specială.Încărcarea și descărcarea autotrenurilor transportate se face prin
capătul primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale, autotrenurile înaintând pe
rând prin vagoane până la ocuparea acestora.Acest vagon permite o limită de încărcare conform
directivelor CE de maximum 44t+10%.
Înălțimea planșeului vagonului de la șină deasupra boghiurilor este de 454mm, pentru a
permite autovehiculelor urcate să nu depășească gabaritul de încărcare. Această rezolvare a
înălțimii corespunzătoare, a fost posibilă doar prin folosirea unor boghiuri de construcție specială
cu diametrul nominal al roților de numai 360 mm.
Boghiul: este de construcție specială compus din două traverse (rame) pivotante, situate
una lângă alta și articulate între ele, din care una conține 3 osii montate, iar cealaltă numai două.
Prin articularea celor două traverse pivotante cu 5 osii montate, în locul celei cu 4 osii montate,
s-a obținut o diminuare a uzurii roților la înscrierea în curbe. Pe ficare osie sunt montate roți
monobloc material R9E, a căror parte laterală constituie și discul de frână al acestora.
 Caracteristici tehnice:

Serie numerică: 4983

Anii de construcție: 2000-2003
Uzina constructoare: Greenbrier (Germania)
Lungimea vagonului de capăt peste tampoane: 20.200mm
Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19.390mm
Ampatamentul vagonului (distanța între boghiuri): 12.370mm
Lungimea maximă de încărcare a vagonului: - vagon de capăt = 18.400mm; - vagon intermediar
= 18.800mm.
Lățimea de încărcare a planșeului: 2.520/2.620 mm
Înălțimea planșeului de la șină: - deasupra boghiurilor = 454mm; - restul platformei = 414mm.
Tipul frânei: KE-GP-A (D) – 6x8’’
Tara vagonului de capăt: 21.3t
Tara vagonului intermediar: 20.0t
Tip boghiu: 2 + 3 osii
Diametrul cercului de rulare: 360mm
Sarcina maximă pe osie: 7.5t
Viteza maximă în stare goală și încărcată: 100 km/h

Fig.27.Dimensiunile vagonului încărcat

2.3.4.Desfășurarea procesului de transport multimodal

Acesta se va desfășura după următoarea schema:

Depozit 117 km 400km Terminal 13,5km

București Thessaloniki
Pitești rutier feroviar Sindoc rutier

Fig.28.Schema procesului de desfășurare al transportului multimodal

Ziua Ora Locul plecării Timpul Ziua Ora Locul opririi Timp Distanța
plecării plecării de opririi opririi încărc parcurs
condus are/de ă
scărca [km]
re
Marți 08:00 Pitești 1h21’ Marți 09:21 București 3h 117
Marți 12:21 Sindos 18h Miercuri 06:21 Sindos 3h 400
Miercuri 09:21 Sindos 22’ Miercuri 09:43 Thessaloniki 6h 13,5
Miercuri 15:43 Thessaloniki 22’ Miercuri 16:05 Sindos 3h 13,5
Miercuri 19:05 Sindos 18h Joi 13:05 București 3h 400
Joi 06:05 București 1h21’ Joi 07:26 Pitesti 6h 117

Acest program este valabil și pentru garniturile de tren care vor pleca Joi.
2.3.5.Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal

Terminalele sunt spaţii special amenajate şi dotate pentru efectuarea operaţiunilor de

transbordare, transport intern în terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi vehiculelor
rutiere şi unde se întâlnesc, (fac joncţiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea
realizării lanţului de transport multimodal.
Cele mai răspândite şi mai numeroase terminale sunt cele care au dotări şi amenajări speciale
pentru transbordarea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto, feroviare.
Lanţul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculaţie a
transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la expeditor,
transportul propriu-zis pe şosea şi pe calea ferată, apoi din nou pe şosea, până la descărcarea mărfurilor în
incinta destinatarului.
Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care primesc o
importanţă deosebită în asigurarea rapidităţii şi continuităţii transportului multimodal.

Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:

 grupe de linii pentru primirea şi expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie având
cca 750-800 metri liniari;
 grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii, fiecare
linie având 450 – 500 m lungime
 parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
 un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;
 clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităţilor navale, feroviare, fitosanitare, poliţia de
frontieră, etc.;
 dormitoare pentru şoferi şi însoţitori;
 instalaţii pentru preluarea şi transmiterea datelor şi informaţiilor.
Amplasarea terminalelor se face în funcţie de condiţiile locale, de obicei în staţii mari de cale
ferată (în triaje sau în apropierea acestora) ţinând cont şi de legăturile existente între terminal şi reţeaua de
şosele şi autostrăzi din zonă.
Unul din cei mai importanţi factori care influenţează alegerea locului de amplasare a unui
terminal este volumul traficului de mărfuri.
Pentru aceasta este necesar studierea curenţilor de trafic care fac obiectul transportului auto,
feroviar şi posibil multimodal, precum şi defalcarea acestor curenţi în primiri, expedieri şi tranzitări,
rezultând în final volumul de mărfuri care se pretează transportului multimodal.
O mare importanţă o prezintă şi ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite mărfuri
(cerealele) pot fi preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în perioada de vârf a
traficului, fără a recurge la investiţii costisitoare în dotarea cu utilaje, instalaţii şi construcţii speciale.
În principal într-un terminal se desfăşoară şi se realizează următoarele operaţii:
 transbordarea transcontainerelor;
 depozitarea temporară a transcontainerelor;
 rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
 transbordarea autovehiculelor pe şi de pe vagoane;
 parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;
 parcarea vagoanelor goale;
Terminalele trebuie dotate cu instalaţii, utilaje şi construcţii speciale dintre care cele mai
importante sunt:
 zona de transbordare din terminale, numită şi piaţa de transbordare care include una sau mai
multe utilaje speciale pentru manevrarea transcontainerelor (numite transtainere, porttainere sau
 maşini de manevrare a transcontainerelor), dimensionarea şi numărul acestora fiind stabilită în
funcţie de numărul şi tipul transcontainerelor de manipulat, de numărul şi lungimea liniilor de
transbordare precum şi de amploarea şi intensitatea traficului în punctul respectiv. Zona de
transbordare mai cuprinde şi platforme de staţionare a autovehiculelor la transbordare;
 linii de sosire şi plecare a trenurilor;
 linii de garare;
 rampe de îmbarcare/debarcare a autovehiculelor;
 benzi de circulaţie auto marcate, semnalizate şi iluminate astel încât să se separe complet fluxul
de îmbarcare de fluxul de debarcare;
 porţi de gabarit pentru verificarea încadrării autovehiculelor în dimensiunile gabaritului feroviar
de liberă trecere înaintea amplasării pe vagon;
 locuri de parcare a mijloacelor de transport auto, clădiri administrative, sociale sau cu alte
destinaţii;
 cântare, utilaje auxiliare: electricare, macarale, stivuitoare;
 mijloace de calcul, evidenţă şi telecomunicaţii rapide;

Fig.29.Schemă terminal
2.3.6.Descrierea mijloacelor de depozitare/încărcare utilizate

Terminalele de transport RO-LA sunt prevăzute cu o serie de construcţii şi instalaţii care să

facă posibilă urcarea şi coborârea camioanelor pe şi de pe vagoane precum şi să staţioneze un
timp necesar aşteptării operării dar şi întocmirii formalităţilor tehnice si comerciale.
Principalele dotări ale terminalului :
 una sau mai multe linii de căi ferate înfundate ;
 rampă fixă de capăt în continuarea liniilor de cai ferate înfundate ;
 suprafaţă de manevră şi parcare a autocamioanelor care intră în proces ;
 rampă de capăt mobilă.

Fig.30.Rampă pentru încărcarea/descărcarea autocamioanelor pe vagoane

Autocamioanele cu remorcă mai pot fi încărcate

și cu ajutorul macaralelor portal existente în terminalele
de transport sau cu ajutorul unor utilaje destinate special
acestei activități, însă acestea necesită foarte mult timp
suplimentar și costuri mult mai ridicate.

GFig.31.Macara portal
 O atenţie deosebită se acordă căii de rulare a macaralei portal, cale care trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
 să reziste la o sarcină totală de 300-400 KN;
 să fie rectilinie;
 şinele căii de rulare să fie sudate;
 calea de rulare să fie montată pe o fundaţie din beton armat, cu izolaţie de bitum, pe
eclise de oţel cu takpă din lemn de esenţă tare;
 să se prevadă din construcţie tampoane de capăt înzestrate cu arcuri şi amortizoare
capabile să absoarbă şi să disipeze şocuri de 250 KN.

Porţiunea de drum din zona de transbordare, utilizată pentru transbordarea

transcontainerelor în şi din autocamioane trenuie să îndeplinească condiţiile constructive ale unei
sosele pentru trafic greu, de minim 100 kN sarcină pe osie autovehicul şi foarte intens, atât în
ceea ce priveşte fundaţia cât şi stratul acoperitor.
În ceea de priveşte siguranţa şi uşurinţa de a efectua manevrele de către autotrenuri, în
această zonă trebuie să se prevadă margini din blocuri de beton (borduri) care să protejeze atât
calea ferată cât şi calea de rulare a macaralei portal.
În organizarea generală a unui punct de transbordare, căile de acces şi de transbordare
pentru autocamioane şi autotrenuri sunt astfel trasate încât să asigure un paralelism în dublu sens
cu calea ferată în zona de transbordare, posibilitatea de manevră, posibilitatea de acces la locurile
de depozitare a transcontainerelor şi la locurile de parcare, trecerea nemijlocită la cântar, spre
porţile de gabarit şi spre clădirile administrative, precum şi legătrui facile cu reteaua rutieră a
regiunii respective,
Suprafeţelor spaţiilor de depozitare cât şi pieţei de transbordare trebuie să li se asigure în
afara fundaţiilor de beton armat şi a straturilor acoperitoare din asfalt sau beton sclivisit şi
posibilitatea scurgerii apelor pluviale, provenite din ploi şi topirea zăpezii, scurgerea prin canale
longitudinale cu pantă de maxim 0,3 % şi o înclinare în mod transversal de circa 0,5%.
2.4.Comparație a celor două sisteme de transport proiectate

Transportul monomodal (rutier):

 oferă posibilitatea de a încărca marfa direct de la punctul de expediere precum și

descărcarea ei la destinație
 este mult mai accesibil, putând fi realizat pe orice tip de drum
 operațiuni simple de încărcare și descărcare a mărfii
 oferă eficiență și pe distanțe scurte
 nivel ridicat de emisii poluante ce au efecte negative asupra mediului
 poluare fonică și chimică
 crearea ambuteiajelor
 număr mare de accidente

Transportul multimodal (rutier-feroviar-rutier):

 asigură o integritate și siguranță mult mai mare a mărfii

 are un nivel redus de emisii
 are o viteză comercială mai mare
 reduce numărul de autocamioane ce suprasolicită infrastructura
 pe întreaga durată de parcurgere a traseului pe care feroviară, conducătorii auto devin
„personal neproductiv”
 este eficient numai pe distanțe scurte
 număr redus de terminale feroviare
 transportul unei mari cantități de masă moartă.

.
 CAPITOLUL III

Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport

3.1.Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Costurile pentru efectuarea transportului monomodal sunt:

1.Costul pentru combustibil:

Consumul de combustibil se va determina astfel : consumul autrotractorului gol

+consumul masei semiremorcii+consumul masei încărcăturii + rezervor ( pentru determinarea
consumului masei semiremorcii și masei încărcăturii vom înmulții cu 0,5 pentru fiecare tonă ).
Astfel consumul de combustibil va fi următorul: 27+24,58∙0,5+5∙0,5+0,5=42,29 l/100 km.
Lungimea cursei=1320 km
42,29 l ∙ 1320
Consumul pe toată lungimea cursei va fi următorul: Q c /cursă= =559 l.
100
Costul combustibilului în România este de 1,24 ∈, astfel costul total cu combustibilul:
1,24 ∙559=694 ∈.

2.Costul anvelopelor:

Valoare
Valoare totală
Locul utilizării Nr. Anvelope Durabilitate bucată
[euro]
[euro]
Semiremorcă 6 nemotoare 100.000 300 2700
2 nemotoare 100.000 450 1400
Autotractor
4 motoare 100.000 800 3200

Un autocamion efectuează 75 de curse/an. Costul total al anvelopelor: 7300 ∈.

7300
C anvelope/ cursă = =97,4 euro/cursa
75
La acest cost se adaugă costul a două anvelope de rezervă, prețul lor fiind calculat
înjumătățit: 6∈. Astfel costul total va fi de 103,4 ∈.

3.Costul amortizării autotrenului și semiremorcii:

Costul de achiziție al autotractorului este de 75.800 ∈. După 6 ani de exploatare, acesta

va putea să fie vândut la prețul de 12.634∈ (75.800:6).
Se va obține suma de amortizat :75.800-12.634=63.166 ∈.
Astfel amortizarea anuală va fi: 10.528 ∈ (63.133:6).
Costul de amortizare al autotractorului va fi : 63.133:75=842 euro/cursă.
 Pentru a calcula costul amortizării semiremorcii voi proceda la fel.
Costul de achiziție al semiremorcii este de 4.700 euro. După cei 6 ani de exploatare,
aceasta va putea fi vândută la 784 ∈. Astfel amortizarea anuală va fi: 130,7∈.
Costul de amortizare al semiremorcii va fi: 1,75 ∈
Costul total al autotrenului va fi: 842+1,75=843,75 ∈

4.Taxe de drum

Taxe de drum
-România:11 euro
-Turnu Măgurele – Nikopol: 32 euro
73 euro
-Bulgaria:12 euro
-Grecia: 18 euro

5.Asigurări:

Acestea cuprind:

-asigurare marfă :590 ∈

-asigurare autotren:1400 ∈
-asigurare semiremorcă:600 ∈
-asigurare conducător auto:450∈
Costul asigurarilor pe an: 590+1400+600+450= 3040 euro/an, iar costul pe o cursă=
3040
=40,54 euro/cursă.
75

6.Taxe de comunicații:

-telefon: abonamentul telefonului conducătorului auto: 45 euro/lună, iar pentru un an 540 ∈.

-dispozitive GPS: sunt închiriate la un cost lunar de 40 euro, astfel pentru un an: 480 ∈.
Costul pe an: 540+480=1020 ∈.
1020
Așadar costul pe cursă o să fie: =13,6 ∈.
75
7. Taxe de parcare:

Un abonament lunar pentru parcare este de 28 de euro, astfel pentru un an va fi de 336 euro pe
336
an, iar costul cu parcarea pentru o cursă va fi: =4,48 ∈. 10
75

8. Taxe pt încărcare/descărcare:

Costul de încărcare/descărcare este de 10 euro.

În cadrul transportului au loc 2 încărcări și 2 descărcări
Astfel costul va fi: 10∙4=40 euro/cursă.

9. Salarii:

Acesta cuprinde salariu propriu zis și diurna.

Salariul lunar al unui conducător auto este de 400 euro/lună, astfel salariul anual va fi 4800 ∈.
Diurna conducătorului auto 35 ∈/zi, iar cum cursa se va desfășura în 3 zile, va fi de 120
4920
euro/cursă.Astfel costul total cu salariile va fi : 4800+120=4920 ∈, iar pe o cursă: =65,6 ∈.
75

10.Costuri de mentenanță:

Acestea vor fi de 100 euro/cursă. 150-200

11. Costuri generale ale societății de transport:

Acestea includ:
-salariații indirect productivi, neproductivi
-salariul mecanicilor
-consumul de energie electrică, apă, gaze, internet, chirie.
Acest cost va fi de 200 euro/cursă.

Astfel costul total al transportului monomodal va fi:

655+103,4+843,75+73+40,54+13,6+4,48+40+65,6+100+250=2140 ∈.

La acest cost se va adăuga profitul, care are cotele de 3% și 6%, astfel vor rezulta:

C T 1=2140 ∙ 1,03=2204,4 ∈.
C T 2=2140 ∙ 1,06=2268,4 ∈.
 2204,4
T 1= =1,67euro/km
1320
2268,4
T 1= =1,71 euro/km.
1320

Nr.Crt. Costuri transport monomodal Preț [euro] Total

1. Combustibil 694
2. Anvelope 103,4
3. Costul amortizării autotrenului și a semiremorcii 843,75
4. Taxe de drum 73
5. Asigurări 40,54
6. Taxe de comunicații 13,6 2140 ∈
7. Taxe de parcare 4,48
8. Taxe pt încărcare/descărcare 40
9. Salarii 65,6
10. Costuri de mentenanță 100
11. Costuri generale ale societății de transport 250

3.2.Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

1.Costul pe cale rutieră

Consumul de combustibil : acesta se va calcula precum am calculat la 3.1.

42,29 l∙ 234
Consumul pe toată lungimea cursei va fi următorul: Qc /cursă= =99 l.
100
Costul combustibilului în România este de 1,24 ∈, astfel costul total cu combustibilul:
1,24 ∙99=122,76 ∈.

2.Costul de îmbarcare/debarcare a autocamioanelor:

Acesta este de 10 euro, astfel pentru acest transport vor fi necesare 2 îmbarcări și 2
descărcări, rezultând: 4 ∙ 10=40 euro.

Art. 18. Masa expediţiei

18.1. La stabilirea tarifelor de transport se ia ca bază, după caz, masa reală a expediţiei sau masa
minimă stabilită conform pct. 19.3 de mai jos, pe fel de expediţie.
18.2. Prin masa reală a expediţiei se înţelege masa mărfii, a ambalajului, precum şi masa
rechizitelor şi a mijloacelor de protecţie a mărfii împotriva influenţei căldurii şi a frigului, care
însoţesc marfa, dacă în prezentul tarif nu este prevăzut altfel.

18.3. Pentru fiecare clasă a expediţiilor de vagoane complete sunt prevăzute următoarele trepte
de masă şi minimum de masă tarifată (tabelul 1):

Treapta de masă Minimum de masă

[tone] tarifată [kg]
10 10.000
15 15.000
20 20.000
25 25.000

18.4. Tariful de transport pentru fiecare expediţie se stabileşte pentru următoarele mase minime:

Felul expediției Felul traficului Masa

Vagoane Import, export și tranzit 5.000 kg/osie

18.5. Masa expediţiilor de vagoane luată în considerare la calcularea tarifelor de transport şi a

tarifelor adiacente, se rotunjeşte în plus la 100 kg întregi, masa astfel rotunjită reprezentând masa
tarifară.
Art. 19. Rotunjirea tarifelor de transport
La calcularea tarifelor de transport şi a tarifelor accesorii, suma finală rezultată din calcul
se rotunjeşte astfel: a) fracţiunile de până la 0,05 EUR se neglijează, b) fracţiunile mai mari sau
egale cu 0,05 EUR se rotunjesc în plus.
Art. 20. Calcularea tarifelor de transport pentru expediţii de vagoane
20.1. Tariful de transport se calculează prin înmulţirea următoarelor elemente:
a) Tariful unitar pentru expediţiile de vagoane, corespunzător distanţei kilometrice şi treptei de
masă;
b) Pentru vagoanele încărcate cu mai mult de 25.000 kg, tariful aplicat este cel de la treapta de
masă de 25 tone (Tabelul I).
c) masa tarifară a expediţiei, exprimată în tone.
20.2. În cazul în care masa tarifară se situează între două trepte de masă, pentru calculul tarifului
de transport se procedează astfel:
a) se înmulţeşte masa tarifară cu tariful corespunzător treptei inferioare de masă a masei tarifare;
b) se înmulţeşte masa corespunzătoare treptei imediat superioare masei tarifare cu tariful
corespunzător acestei trepte;
c) se compară tariful de la pct. a) cu tariful de la pct. b) şi se stabileşte ca tarif de transport,
tariful cu valoarea cea mai mică.
 Astfel:
-masa stabilită de expeditor: 23.760 kg
-masa tarifară: 23.800 kg (23,8 tone)
-distanța de transport : 400 km
Tariful de transport la treapta superioară de masă (25 tone) = 37,16 euro/tonă.
Calculul tarifului de transport:
T =37,16 euro/tonă ∙ 23,8 tone/vagon= 884,408 euro/vagon, iar pentru efectuarea transportului
dus-întors costul de transport va fi: 884,408 =1768,816 euro,vagon.
 CAPITOLUL 4

Concluzii finale

În urma efectuării unei curse pe ruta Pitești - Thessaloniki, folosind cele două sisteme de
transport: transportul monomodal (rutier) și cel multimodal ( rutier - feroviar - rutier ) s-au
constatat următoarele:

- durata de efectuare a unui curse în cadrul transportului monodal este mai mare datorită
pauzelor pe care conducătorii le iau în mod obligatoriu;
- transportul multimodal asigură o capacitate de încărcare mult mai mare pe distanțte lungi
față de transportul monomodal;
- utilizând transportul multimodal, se vor reduce emisiile de CO 2, deci reducerea poluării;
- utilizând transportul multimodal, se vor reduce, de asemenea, congestiile traficului rutier;
Bibliografie

1.Notițe curs „Transport multimodal”, Nicolae Viorel, 2018-2019

2.Notițe curs „ Tehnologii de manipulare și depozitare în terminale de transport”, Ilie Sorin,

2017-2018

3.http://documents.tips/documents/conventii-si-acorduri-interne-si-internationale-referitoare-la-
transporturi.html
4.www.googlemaps.com
5. http://www.scritub.com/economie/ZAHARUL-si-PRODUSELE-ZAHAROASE138145.php

6. https://www.euload.com/info.php?catID=31

7. https://www.ford-trucks.ro/cap-tractor-ford

8. https://www.mascus.ro/masini-transport-second-hand/unitati-tractor/volvo,gr,country.html
9. https://www.olx.ro/auto-masini-moto-ambarcatiuni/camioane-utilaje-rulote-remorci/q-semiremorci/

10. https://www.olx.ro/oferte/q-stivuitoare/
11. https://www.scribd.com/doc/314245992/IMPORTAN%C5%A2A-TRANSPORTULUI-MULTIMODAL-
%C5%9EI-A-CONTAINERIZ%C4%82RII-IN-CADRUL-TRANSPORTULUI-RUTIER

12. http://www.rsco.ro/services.php?item=le5100

13. http://www.cfrmarfa.cfr.ro/

14.http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index2.php?
option=com_content&view=article&id=131:saadkmss&catid=47

15. http://www.cfr.ro/

16. http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?
option=com_content&view=article&id=84%3Atiet&catid=37&lang=ro