CUPRINS

Introducere Capitolul 1. Definirea conceptului de transport durabil 1.1 Generalitati 1.2 Politici si strategii aplicate sectorului romanesc al transporturilor 1.3 Transportul durabil - notiuni definitorii Capitolul 2. Recomandari vizand modernizarea infrastructurii transporturilor romanesti 2.1lnfrastructura rutiera 2.2 Infrastructura feroviara 2.2.1 Evolutii ale infrastructurii feroviare romanesti si politicile specifice 2.2.2 Recomandari in vederea dezvoltarii durabile a sectorului 2.3 Infrastructura navala 2.3.1 Importanta pozitiei geo-strategice a porturilor maritime romanesti pentru dezvoltarea transporturilor pe relatia est-vest 2.3.2 Cerinte si oportunitati de dezvoltare durabila a infrastructurii navale 2.4 Infrastructura aeriana 2.4.1 Evolutii ale infrastructurii aeriene romanesti si politicile specifice 2.4.2 Recomandari in vederea dezvoltarii durabile a sectorului 2.5 Infrastructura specifica transportului intermodal 2.5.1 Aspecte ale transportului intermodal in lume 2.5.2 Avantajele transportului intermodal 2.5.3 Aspecte ale transportului modal in Romania 2.5.4 Actiuni romanesti pentru sustinerea unui transport intermodal Capitolul 3. Recomandari vizand modernizarea activitatii de transport din Romania in concordanta cu principiile dezvoltarii durabile 3.1 Transportul rutier 3.2 Transportul feroviar 3.2.1 Evolutii ale activitatii de transport feroviar din Romania si politicile specifice 3.2.2 Recomandari privind dezvoltarea durabila a transportului feroviar 3.3 Transportul naval 3.4 Transportul aerian 3.4.1 Evolutii ale activitatii de transport aerian din Romania si politicile specifice 3.4.2 Recomandari privind dezvoltarea durabila a transportului aerian 3.5 Transporturile intermodale 3.5.1 Actiuni vizand modernizarea activitatii intermodale la nivel european 3.5.2 Dezvoltarea activitatii de transport intermodal in Romania Capitolul 4. Dimensiunea legislativa a evolutiei transporturilor romanesti 4.1 Transporturile si Integrarea Europeana 4.2 Situatia actuala a demersurilor legislative specifice sectorului transporturi 4.3 Recomandari vizand dezvoltarea transporturilor romanesti Capitolul 5. Programe specifice vizand dezvoltarea unui sistem de transport durabil in Romania 5.1 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera 5.1.1 Conventia de la Kyoto 5.1.2 Formarea gazelor cu efect de sera 5.1.3 Actiuni de reducere a gazelor cu efect de sera 5.2 Vehicule si carburanti nepoluanti 5.2.1 Norme nepoluante 5.2.2 Vehicule si tehnologii nepoluante 5.2.3 Carburanti nepoluanti 5.2.3.1 GPL - inlocuitor al benzinei

5.2.3.2 Diesel pentru mileniul trei 5.2.3.3 Automobilul electric Capitolul 6. Politici de succes in sustinerea dezvoltarii unor sisteme de transport durabil 6.1 Practici de succes pe plan international 6.2 Practici romanesti care au sustinut implementarea unui sistem de transport durabil 6.3 Propuneri de actiuni care sa vizeze dezvoltarea unui sistem de transport durabil in Romania CONCLUZII ENGLISH ABSTRACT

THE ROMANIAN GROUP FOR SUSTAINABLE TRANSPORT

The Romanian Group for Sustainable Transport (GRTD) represents an NGO coalition, along with representatives of governmental institutions that aim to introduce a sustainable transport system in Romania. GRTD was established in 1996 at the initiative of the German Foundation "Heinrich Boll". The working group is active on an unlimited horizon of time and provides viable alternatives, based on the principles of the sustainable development, at the present tendencies and policies within the transport sector. The main activities of GRTD intends to influence the public policies on transportation, by informing and educating the public and the decision-makers, by elaborating alternative policies and strategies and by organizing periodic consultancies with decision bodies. GRTD encourage the modernization of the legal and institutional framework, and stimulates the dialogue between the decision bodies and the civil society on the strategies, policies, programs and decisions concerning the transport sector. GRTD constituency is made of: ECOSENS, ARMEDD and The Romanian Union of Public Transporters from Bucharest, CET "Floarea Reginei" from Sinaia, Mare Nostrum from Constanta, Clubul Ecologic Transilvania and Clubul de Cicloturism Napoca from Cluj-Napoca, Focus Eco-Center and Pro Biciclo-Urbo from Tg. Mure, together with representatives of the Romanian Road Vehicles Register and the Cluj Traffic Police. GRTD is member of the European Federation "Transport & Environment" and of the Global Road Safety Partnership.

CAP 5. PROGRAME SPECIFICE

5.1. Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser

Activitatea uman exercit o presiune puternic asupra planetei noastre, implicit asupra unui numr de ecosisteme, cu efecte negative, greu de prevzut i de controlat n timp. La scar planetar au loc fenomene complexe cu evoluie rapid: poluarea industrial; supraexploatarea solurilor; extinderea deertificrii i a zonelor aride; despdurirea i rempdurirea cu specii nepotrivite; degradarea ecosistemelor prin supraexploatare; scderea vertiginoas a zonelor umede prin ndiguiri i desecri i nu n ultimul rnd diminuarea stratului de ozon. Dezvoltarea economic i social necesit atragerea n circuitul economic a unor resurse naturale neregenerabile disponibile n cantiti finite. Dezvoltarea produciei materiale din ultimele decenii, concomitent cu creterea populaiei i, respectiv, a cerinelor de energie de materii prime pentru industrie i de produse alimentare, au accentuat conflictul om-natur, dintre procesele de dezvoltare economico-social i resursele naturale, cu urmri tot mai ngrijortoare asupra echilibrului ecologic al planetei.

Consumul mondial de energie

10000
Milioane tone

1000 100 10 1
ur al ro l ar a C ar bu n et N uc er ab R eg en N at P le ila e

1900

az

1997

Fig.5.1 O comparaie a consumului mondial de energie pe o scar logaritmic, exprimat n milioane tone echivalent n petrol, la nceputul secolului XX i la sfritul aceluiai secol, reflect gradul de exploatare a resurselor energetice att regenerabile ct i neregenerabile (fig.5.1).Necesitatea proteciei naturii este o problem de care depinde pe termen lung buna desfurare a vieii socio-economice. Printre cele mai importante probleme cu care se confrunt umanitatea se numr poluarea i protecia mediului. Transformrile care au loc la nivel global n ceea ce privete calitatea mediului impun gsire n aceast epoc a unor soluii fundamentate teoretic i conceptual, pentru a asigura meninerea echilibrului ecologic al planetei n condiiile unei dezvoltri durabile a societii. Neglijarea costului degradrii i a pagubelor aduse mediului i sntii umane a generat cheltuieli care au trebuit i trebuie suportate de ntreaga societate ameninat cu agravarea pericolelor ecologice. Expansiunea economic i demografic va constitui un potenial de presiune dramatic asupra resurselor naturale i a sistemelor biologice. Un efect negativ cu urmri ireversibile este scderea biodiversivitii. Astfel din 243.013 specii de plante supravegheate, 33.418 specii sunt permanent ameninate cu dispariia, iar un numr de 380 de specii au disprut, rmnnd doar n amintire. De asemenea din aproximativ 10.000 specii de psri , un numr de 5.000 sunt ntr-un declin permanent iar circa 2.000 de specii sunt n pragul dispariiei. Agresivitatea asupra mediului reprezint una dintre cele mai noi probleme aprute n dezvoltarea societii i lezeaz caracterul durabil al acesteia. Odat cu importana sporit acordat calitii vieii i a depirii ngrijortoare a nivelului de poluare n ultimele dou decenii, transporturile au ajuns n centrul dezbaterilor legate de protecia mediului. Activitatea de transport este responsabil de circa 35% din totalul emisiilor de CO2. n centrul marilor aglomerri urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentraiile de CO i Pb regsite n aer, 60-70% din cele ale noxelor i hidrocarburilor, precum i un important procent de particule aflate n suspensie. Motoarele cu aprindere intern, folosite n transporturi, genereaz o poluare a aerului pe unitatea de energie mai mare dect orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri de motoare se produc emisii de substane n cantiti i de natur s cauzeze efecte duntoare eco-bio-sistemelor att la nivel local ct i la nivel global. Datorit activitii de transport cu vehicule motorizate neelectrice, se emit numeroi poluani care contribuie la realizarea efectului de ser. n acest secol rezultatul acestui efect a condus la nclzirea suprafeei terrestre cu aproape 2,3 W/m2. Tendina cresctoare a valorii temperaturii medii la sol (grade C) se poate observa din figura 5.2:

Fig.5.2

5.1.1. Convenia de la Kyoto.

Prin Convenia de la Kyoto au fost stabilite gazele care genereaz efectul de ser. Astfel, cei mai importani dintre poluanii care sunt responsabili de efectul de ser, sunt bioxidul de carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic i clorofluorocarburile (fig.5.3).

Generatorii efectului de sera

NOX 5% O3 4% CFC 10% CO2 61%

CH4 20%

Fig.5.3

5.1.2. Formarea gazelor de ser.

n mod cert cel mai mare impact asupra stratului de ozon stratosferic l are bioxidul de carbon. Nivelul ridicat de CO2 din atmosfer se datoreaz n cea mai mare msur activitii autovehiculelor .

Provenienta dioxidului de carbon Altele Centrale 16% 22% Industrie 16%

Transport 23%
Fig.5.4

Defrisare 23%

Excesul de CO2 acumulat n acest secol, a condus la nclzirea suprafeei terrestre cu aproape 1,4 W/m2. Dioxidul de carbon formeaz o parte din ciclul carbonului ntre Pmnt i lumea vie. Activitile noastre adaug cantiti noi de CO2 n atmosfer; arderea combustibililor fosili reprezint circa 75% din emisiile produse de om. Prin extinderea defririlor emisiile cresc cu o cantitate suplimentar de circa 23% (fig.5.4). Metanul este n principal produs de o bacterie care triete n zonele mltinoase, orezrii, gropile de gunoi i n intestinele animalelor, n special termitele i bovinele. O vac domestic produce circa 73.000 litri de metan anual. Proveniena metanului pe procente se poate observa i n figura 5.5:
P v n n m ta u i ro e ie ta e n lu C ltu i d u r e oe r z 2% 0 P tfo e la rm d gni e uo 7 %

M e it in r 1% 5

A sre lte u s 1% 5 B c rii a te in s a te tin le 2% 2

M s i la tin 2% 1

Fig.5.5 Oxizii de azot provin n cea mai mare parte din vegetaia natural, din arderea biomasei n centrale termice, din transporturi i din ngrmintele chimice. Aceti oxizi au o via lung, ei rmn n atmosfer mai mult de 150 de ani, avnd o ascensiune nceat spre stratosfer unde afecteaz ptura protectoare de ozon stratosferic. Un alt component responsabil cu producerea efectului de ser, sunt clorofluorcarburile (CFC) produse de om, cu diferite utilizri casnice i industriale: propulsori, spume rigide, izolatori, ambalaje, agregate frigorifice, instalaii de climatizare. Fiecare molecul de CFC este foarte stabil i poate sta n atmosfer peste 130 de ani. %n acest timp se pot distruge peste 100 de mii de molecule de ozon stratosferic. Un important participant la ntreinerea efectului de ser, este ozonul troposferic. Acesta este considerat un poluant secundar deoarece este rezultatul interaciunii dintre lumin i poluanii primari: oxizii de azot i hidrocarburile. Aceti poluani primari provin n mare parte din transporturi, industrie i centrale termice (fig.5.6 respectiv fig.5.7):

Oxizii de azot

Industrie 12%

Casnice si altele 6%

Centrale electrice 37%

Transport 45%

Fig.5.6

Hidrocarburi
Altele 7%

Transporturi 33%

Industrie 37%

Scurgeri de gaze 23%

Fig.5.7 Transportul rutier reprezint principala surs a emisiilor de CO (cca 90%) i de NOx (cca 59%) are o contribuie important n ceea ce privete emisiile de CO 2 i o influen foarte redus de SO2 (cca 4%). n acelai timp, transportul rutier deine principala pondere n domeniul emisiilor de hidrocarburi volatile (cca 45%), precum i n ceea ce privete emisiile de Pb, estimate a fi de peste 3 ori mai mare dect cele generate de sectoarele industriale. Pe tipuri de autovehicule contribuia acestora la formarea oxidului de carbon i oxizilor de azot este artat n figurile 5.8. respectiv 5.9. Cele mai importante categorii de autovehicule asupra crora este necesar a se interveni sub o form sau alta, n vederea reducerii polurii, sunt autoturismele i autovehiculele grele n special cele de transport marf.

Contributia la emisia CO
Autoturisme 91%

Motociclete 1%

Auto medii 1%

Auto grele 7%

Fig.5.8

Contributia la emisia de NOx

Autoturisme 92%

Auto medii 1%

Auto grele 7%

Fig.5.9.

5.1.3. Aciuni de reducere a gazelor de ser.

n Romnia, administraia de stat depune eforturi n vederea unei viitoare integrri n Uniunea European, asimilnd un numr tot mai mare de regulamente i decrete emise de U.E. Pe plan naional implementarea regulamentelor CEE cu privire la protejarea mediului nconjurtor prin reducerea emisiilor poluante la automobile, a fost demarat odat cu emiterea de ctre Ministerul Transporturilor a Ordinului cu numrul 537 din 1998, care a introdus aplicarea i n ara noastr a normelor de poluare intitulate generic Euro2. Introducerea regulamentelor i directivelor U.E n legislaia romneasc s-a fcut treptat, inndu-se cont de faptul c fabricanii au nevoie de timp pentru a pune la punct noi soluii tehnice. Astfel productorilor romni li s-a acordat o amnare pn la 1 ianuarie 2000 necesar pentru adaptarea motoarelor, astfel c, la nceputul

anului 2001, ntreaga gam de fabricaie romneasc, a fost ncadrat n normele Euro2. n paralel cu aplicarea acestor norme, se urmrete mbuntirea actualului parc auto naional prin urmtoarele msuri menite s scad nivelul de poluare zonal: Utilizarea unor instrumente economice, care s fac profitabil exploatarea autovehiculelor cu grad redus de poluare i nerentabil exploatarea celor cu motoare poluante; Reducerea coninutului de sulf din motorine, de la 0,6%, conform standardelor noastre n vigoare, pn la nivelul European de 0,0045%, stimulat tot prin aplicarea unor instrumente economice pentru cointeresarea rafinriilor n producerea de motorine cu coninut redus de sulf; Efectuarea corect a reglajelor motoarelor paralel cu o revizie tehnic susinut cu aparate metrologizate i profesionalism din partea personalului staiilor de inspecie tehnic;

Verificarea cu sim de rspundere n trafic a autovehiculelor i eliminarea temporar din circulaie a celor poluante. Pe plan internaional, Comisia European n colaborare cu industriile europene ale petrolului i automobilelor, ncepnd cu anul 1992 a lansat un program european, denumit Carburant auto care s constituie baza tehnic a noii legislaii n materie de protecie a mediului i transporturi. Programul conine 3 documente : 1. O strategie pentru atingerea pn n anul 2010 a unor anumite standarde referitoare la calitatea aerului. Strategia cuprinde pentru prima oar, nivelele limit pentru poluanii ce influeneaz calitatea aerului, precum NO 2, particule, CO, benzen, O3 (analizate cumulat i nu n mod separat). Pentru realizarea acestor obiective, strategia adopt msuri de reducere cu 70% fa de nivelele anilor 1995-1996, a cantitii de CO din mediul urban, datorat transporturilor rutiere, a particulelor i a C.O.V., precum i cu 65% pentru NOX (tab.5.1). Tabelul 5.1 Standarde referitoare la calitatea aerului, impuse de U.E.

Poluant NO2

1 or 200

8 ore -

24 ore 80 130(iarna) 250(an de vrf) 120, fum < 40 80, fum > 40 180, fum < 60 130, fum > 60 350, fum <150 250, fum >150

1 an 50(50%) 135(98%)

Particule, fum

SO2

O3 (vegetaie) (sntate) Pb (mg/m3)

200 200 -

100-120 110 -

65 -

60 2 g/m3

2. O lege referitoare la calitatea benzinelor i motorinelor, care solicita ca benzinele s aib (pn la nivelul anului 2000) un coninut de pn la 200 ppm sulf, 2% din volum benzen i 45% aromatice. De asemenea motorinele trebuie s conin maxim 350 ppm de sulf i 11% din volum, poliaromatici. Pentru anul 2005 se ateapt la o diminuare radical a acestor valori (se prognozeaz sub 50 ppm sulf att la benzine ct i la motorine). %n acelai timp, ncepnd cu anul 2000 s-a reuit eliminarea plumbului din benzine. 3. O lege referitoare la standardele emisiilor pentru autovehiculele de pasageri, care delimiteaz, pn la orizontul anului 2005 pentru orice tip de autovehicul, valorile emisiilor substanelor poluante conform tabelului 5.2: Tabelu l 5.2 Regulamentul european pentru emisii la MAS [g/km] EURO I -1993HC Nox HC+NOx CO Durabilitate 0,97 2,72 80.000km EURO II -19960,5 2,2 80.000km EURO III -20000,2 0,15 1,8 80.000km EURO IV -20050,1 0,08 1,0 80.000km

O poziie aparte n cadrul CEE privind emisia de substane poluante au avut-o : Danemarca, Suedia, Austria, Norvegia, Finlanda i Elveia . Aceste ri au considerat valorile concentraiilor maxime admise prea mari i de aceea au preluat normele n vigoare din S.U.A. Reunite sub denumirea de Grupul de la Stockholm, rile de mai sus au introdus i normele americane care prevd valori limit la consumul de carburant dup CAFE Standard (Corporale Average Fuel Economy). Reprezentativ pentru Europa este Republica Federal a Germaniei. Pe plan intern aceasta inut pasul cu cerinele generale, astfel c n anul 1971 a aprut norma intern StVZO care prin

anexa XIV de la paragraful 47, a acceptat normele CEE R 15/01 cu privire la emisiile de HC i CO. De asemenea a limitat prin aceeai anex emisia de fum i funingine la valorile corespunztoare liniilor de referin CEE R 24/03. Hotrrile Consiliului Europei pentru protejarea mediului nconjurtor, din 27.06.1985, au permis guvernului federal s emit i alte prevederi referitoare la emisia de substane poluante. Astfel, au fost preluate n normele naionale prin anexa XXIII la paragraful 47 din StVZO - opional - pentru valorile limit, normele S.U.A. din anul 1983 i prin anexa XXV la paragraful 47, valorile limit ale liniilor de referin ale CEE 83/35l/EWG, i acestea modificate n anul 1988 prin liniile de referin CEE 88/436/EWG. Un lucru deosebit, implementat de Germania, au fost realizate trei clasificri (tab.5.3) care au prevzut diferite faciliti fiscale, tot ca un imbold n vederea ncurajrii protejrii mediului nconjurtor. Astfel pentru autovehiculele care se ncadreaz n normele EURO I (mai mult de jumtate din totalul parcului german actual), se va plti anual, pentru fiecare 100 centimetri cubi o sum de 13,2 DM (MAS) sau 37,1 DM (MAC). Valorile scad pentru vehiculele ale cror emisii se ncadreaz n standardele EURO II, ajungnd la 10 DM (MAS) sau 27 DM (MAC) pentru fiecare 100 centimetri cubi.

Tabelul 5.3 Clasificarea autovehiculelor pentru impozitare n R.F.Germania. Nivel de Poluare Domeniu de Aplicare Tipul Normelor CO HC Nox HC+Nox Particule Evaporare Anexa XXIII Anexa XXV Anexa XXIVC Autoturisme < 1,4L CEE R 15 38,25 g/test 6 g/test 12,75 g/test -

Toate Autoturisme Autovehiculele 1,4L 2,0L FTP-75 2,1 g/km 0,25 g/km 0,62 g/km 0,124 g/km 2,0 g/test CEE R 15 <30 g/test <8 g/test -

Pentru vehiculele care se ncadreaz n normele EURO III sau consum cel mult 3 litri de combustibil la 100 km, se acord, pn n anul 2003, o dispens de 1000 DM. Autovehiculele care nu se ncadreaz nici mcar n limitele EURO I se vor plti cu 20 DM mai mult dect restul autovehiculelor care se ncadreaz n aceste norme. Prevederile legale pentru micorarea substanelor poluante produse de motoarele cu ardere intern, sunt ntr-o modificare rapid n ultimii ani. Acest lucru oglindete creterea alarmant a polurii aerului, produs de automobile n rile industrializate pe de o parte, iar pe de alt parte progresele n tehnologia de meninere a acestor limite drasnice, tehnologie care abia acum face posibil acest lucru .

5.3. Vehicule i carburani nepoluani

5.3.1. Norme nepoluante.
Dup un secol de dezvoltare, aproape liber a automobilului, urmeaz o perioad n care perfecionarea acestuia trebuie realizat n condiiile existenei unor condiii extrem de severe. Astfel, cerinelor impuse de societate referitoare la utilizarea raional a resurselor energetice i de materii prime, protecia mediului, sigurana circulaiei i traficul n marile aglomerri urbane, li se adaug cerinele mereu crescnde ale clienilor, cum ar fi consumul redus de combustibil, performane, confort i calitate mrite, cheltuieli de ntreinere sczute. Din punct de vedere al rezervelor mondiale de combustibili pentru autovehicule, consumul anual de energie primar, din care 44% petrol, a crescut n ultimul deceniu cu 22% ajungnd la 7,8*109 tone de echivalent petrol. Se poate aprecia c n aceste condiii, pentru nc dou generaii inta principal a cercetrilor o va constitui reducerea emisiilor poluante i creterea economicitii autovehiculelor. Evident se ntreprind eforturi considerabile pentru realizarea unor autovehicule care s foloseasc ali combustibili cum ar fi energia electric sau hidrogenul, cel puin din considerente de reducere a polurii mediului nconjurtor. Dei scopul final este acelai, cile i metodele prin care se va ajunge aici difer de la o zon de influen la alta. Astfel n Europa au fost introduse normele denumite Euro de la Euro1 la Euro4, (vezi tab.5.2) cu o aplicare gradual pe termen mediu, cu valabilitate pentru fiecare autovehicul n parte. Peste ocean organismul care se ocup de aceast problem E.P.A. la nivel federal, este concurat de ctre Biroul resurselor de aer din California (C.A.R.B.). Aceste organisme au generat o serie de categorii de autovehicule cu poluare redus: TIER 1 i 2 Norme federale aplicate de EPA; TLEV Vehicul cu emisii reduse, de tranziie; LEV Vehicul cu emisii reduse; NLEV Norm californian aplicabil voluntar n SUA; ULEV Vehicul cu emisii foarte reduse; SULEV vehicul cu emisii super ultrareduse; NZEV Vehicul cu emisii apropiate de zero, hibride sau alimentate cu GPL; ZEV Vehicul cu emisii zero;

Fig.5.10

Dac la nivel federal sunt aplicate normele TIER i NLEV, n California datorit nivelului mare al polurii, normele sunt aplicate diferit, calculndu-se media emisiilor ntregului parc comercializat de un anumit constructor. Aceast medie scade n fiecare an, iar pentru respectarea ei, parcul trebuie s fie compus din vehicule care satisfac ntreaga palet de norme ncepnd cu TIER i finaliznd cu ZEV, indicndu-se un procentaj pentru fiecare dintre acestea. O paralel ntre normele europene i cele americane poate fi fcut din graficul din figura 5.10.

5.3.2. Vehicule i tehnologii nepoluante.

n lumea industrializat imperativul este de a reduce emisiile poluante din atmosfer. Din cauza unui numr tot mai mare de autovehicule care particip la traficul rutier, productorii de automobile se confrunt cu o acut nevoie de a gsi o cale pentru diminuarea efectului nociv al gazelor de eapament Se nregistreaz n prezent o cretere a utilizrii combustibilului fr plumb, iar productorii sunt preocupai de adaptarea i proiectarea unor motoare care s corespund noului tip de combustibil sau chiar unor combustibili neconvenionali. Reducerile de poluani, impuse de normele actuale de poluare, intrate n vigoare ncepnd cu anul 2000, sunt importante n raport cu nivelul stabilit prin normele anterioare. ncepnd cu anul 2005, odat cu implementarea normelor Euro4, reducerea limitelor emisiilor poluante va nregistra aceeai dinamic. Soluiile tehnice, care s duc la realizarea noilor deziderate, s-au orientat ctre:

Optimizarea proceselor de gestionare motorului ; Construcia de noi tipuri de catalizatoare ;

funcionrii

Dezvoltarea unor noi sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare ; Gsirea de noi combustibili nlocuiasc actualii combustibili. neconvenionali care s

O direcie promitoare de realizare a unei reduceri importante a consumului de combustibil, la motoarele cu aprindere prin scnteie, o constituie injecia direct de benzin. Concernul german Bosch, a realizat recent primul sistem de injecie european, destinat motoarelor cu injecie direct de benzin, care permite reducerea consumului de combustibil cu pn la 20% (fig.5.11). Prototipul realizat a fost experimentat pe un motor cu cilindreea de 1,4 litri, pe o caroserie Volkswagen. Acest motor utilizeaz principiul sarcinii stratificate, care presupune funcionarea cu amestecuri srace. Totul este controlat de un microcomputer de bord. Dei emisiile de NOX la ieirea din motor sunt mai reduse dect la motorul clasic, acestea trebuie reduse i mai mult, cu ajutorul unui catalizator special. Catalizatorul cu acumulare de NOX necesar pentru ndeplinirea normelor legate de poluare trebuie s fie regenerat ntr-un interval de timp de cteva minute, adic s elibereze oxizii de azot acumulai care sunt transformai n elemente nenocive (azot i oxigen). Pentru aceasta, motorul

trebuie s treac de la funcionarea cu amestec srac-stratificat la funcionarea normal-omogen stoechiometric. Fig.5.11 Graie sistemului propus de firma Bosch, aceast soluie se ncadreaz n normele de poluare Euro 4, prevzute pentru anul 2005. De altfel, se apreciaz c cea mai atractiv soluie de viitor o constituie motorul cu injecie direct, amestec stratificat, raport de comprimare ridicat i catalizator de NOX cu randament de cel puin 65%. n ceea ce privete creterea economicitii motorului prin dezactivarea cilindrilor, cea mai bun soluie este aceea a firmei japoneze Mitsubishi, care permite o sporire a puterii maxime cu 21% i o reducere a consumului de combustibil de 16%, n ciclul japonez de testare.

Concernul german Opel, a realizat n premier un autovehicul cu un consul mediu de numai 3,4 l/100 km denumit sugestiv Corsa Eco 3. Aceast premier are la baz un motor turbo diesel cu injecie direct i cu 4 supape pe cilindru. Testele n trafic au demonstrat c n anumite condiii acest autovehicul poate s consume chiar mai puin de 2 litri la 100 km. n Italia, firma Fiat a dezvoltat un nou sistem, transpunnd pe motorul diesel principiile injeciei electronice de benzin.

Fig.5.12 O pomp ridic presiunea motorinei la o valoare foarte mare de circa 1.400 bari n conducta de alimentare unic (common rail), ce deine i funcia de acumulator de presiune (fig.5.12). Denumit CDI (Common Rail Direct Injection) tehnologia a fost aplicat de curnd i de firma Mercedes pe modelul C220 i ulterior pe modelul A170. De asemenea firma francez Peugeot folosete acest principiu de funcionare sub titulatura HDI (High Pressure Direct Injection) pe noile tipuri de motoare diesel. Fa de un motor clasic, noua generaie realizeaz o reducere cu 20% a emisiilor de CO2, cu 40% a celor de CO i cu 50% a celor de hidrocarburi. Reducerea cea mai important este la particule unde procentul este de 60%. Mecanismul reducerii emisiilor se bazeaz pe atomizarea fin a combustibilului, datorit presiunilor mari de injecie, fapt ce conduce la o ardere mai bun. Pentru a elimina ns particulele fine sub 10 microni a fost conceput un filtru regenerabil. Regenerarea este posibil prin amorsarea unei postarderi care modific temperatura gazelor de evacuare. Sistemul cuprinde un filtru de particule montat mpreun cu un precatalizator i senzori de presiune i temperatur. Cartuul filtrant este confecionat dintr-o carbur de siliciu poroas care reine particulele din gazele de evacuare. Principiul de regenerare const n arderea periodic a particulelor acumulate, n prezena oxigenului, la o temperatur de 550de grade Celsius. Regenerarea filtrului este comandat de un microprocesor. n scopul economisirii carburantului i reducerii polurii fr afectarea negativ a performanelor motorului, specialitii de la firma Saab, au dezvoltat un sistem de control al arderii. Acesta se bazeaz pe utilizarea combinat a injeciei directe de benzin cu momentele variabile de deschidere i nchidere a supapelor prin intermediul unor arbori cu came pivotante. De asemenea sunt folosite n premier bujiile cu ecartament variabil al electrozilor combinate cu aplicarea unei energii nalte

a scnteii, condiie de baz pentru a se putea folosi un amestec diluat de gazele de evacuare. Dincolo de Canalul Mnecii, Universitatea din Warwik, pornind de la constatarea c aproximativ 50% din emisiile de hidrocarburi nearse din motoarele convenionale n patru timpi sunt cauzate de stingerea flamelor din canalul segmentului superior, a realizat un piston de carbon care poate reduce emisiile de hidrocarburi cu 30% mai mult fa de pistoanele clasice din aluminiu. n ceea ce privete autovehiculele grele de transport, toate firmele care produc asemenea crui au modificat sistemele de injecie n vederea alinierii la normele Euro. La motoarele diesel mari pentru autocamioane i autobuze, controlul emisiilor de NOX i al particulelor este de cea mai mare importan. Astfel, a fost necesar mrirea presiunii de injecie de la 1350 bari la 1800 de bari concomitent cu micorarea dimensiunilor orificiilor duzei i cu mrirea numrului acestora de la 5 la 8. Avnd aceast soluie, nu mai este necesar un nivel ridicat al vrtejului n admisie, pentru a evita micorarea coeficienilor de debit n porile supapelor. Se asociaz la acest aspect i redesenarea geometriei cupei din piston care poate avea o form mult mai larg. Ultima etap a procesului de optimizare necesit un sistem de control computerizat al tuturor parametrilor injeciei. De asemenea, au fost necesare msuri suplimentare de reducere a consumului de ulei i controlul temperaturii aerului n funcie de sarcin i turaie, pentru reducerea hidrocarburilor nearse, a particulelor i a fumului alb. Duzele cu geometrie variabil a orificiilor ar putea ajuta la mbuntirea formrii amestecului n condiii de funcionare variabil. Direciile de cercetare sunt orientate i spre combustibili neconvenionali, precum energia electric, hidrogenul, gazul petrol lichefiat. Utilizarea mai eficient a energiei disponibile implic, pe de o parte o nou concepie a sistemului electronic al funcionrii motorului, iar pe de alt parte, optimizarea transmiterii energiei mecanice la roi. Noul sistem va trebui s menin funcionarea motorului numai la regimul de consum minim, indiferent de regimul de exploatare. Sistemele de transmisie care se contureaz ca soluii n viitor, datorit performanelor realizabile i posibilitilor de recuperare a energiei n fazele de decelerare sunt sistemele hibride. Firma japonez Toyota a propus o soluie, care utilizeaz un motor pe benzin cu injecie direct, un mecanism planetar divizor de putere, un variator cu curea, un sistem reversibil motor generator electric care primete i stocheaz energie ntr-un acumulator pe baz de Ni. Totul este coordonat de un microprocesor aflat la bordul autovehiculului. Motorul i variatorul cu curea formeaz un sistem care face ca motorul s funcioneze ct mai aproape posibil de regimul de consum minim, indiferent de condiiile de deplasare ale autovehiculului. n plus la decelerare, energia dat de grupul motor/generator, se stocheaz n acumulator. Aceast energie se va refolosi, n momentul accelerrii, reducnd sarcina motorului termic. Autovehiculul este echipat cu un catalizator pentru neutralizarea oxizilor de azot, cu randament de 90% i ndeplinete normele ULEV de poluare. Aceasta va fi o soluie pentru toate motoarele cu amestecuri srace i cu injecie direct destinate unei game largi de autovehicule. Un alt carburant care este n atenia specialitilor, este pila de combustie. nc din anul 1994, firma francez Renault, a demarat alturi de ali cinci parteneri europeni, proiectul FEVER, un studiu de traciune electric alimentat de o pil de combustie. Astfel a fost prezentat Comisiei Europene un model experimental realizat pe baza unui Renault Laguna. Acest sistem de propulsie a stat i n atenia specialitilor de la Opel, care au prezentat la salonul de la Geneva din anul 2000, un autovehicul echipat cu pil de combustie bazat pe un monovolul compact Zafira. Pe plan intern Romnia ncearc o aliniere la standardele internaionale prin trecerea ncepnd cu anul 2001 la fabricarea autovehiculelor care s se ncadreze n normele Euro2. Principalul produs, marca Dacia, a prezentat o soluie simpl care

const n utilizarea unei injecii electronice monopunct controlat de un microprocesor, asociat cu un catalizator cu trei ci i o sond lambda, pentru funcionare n sistem nchis (fig 5.13).

Fig.5.13

5.3.2. Carburani nepoluani.

Dezvoltarea produciei materiale din ultimul secol, concomitent cu creterea populaiei i, respectiv, a cerinelor de energie, de materii prime pentru industrie i de produse alimentare, au accentuat conflictul dintre procesele de dezvoltare economico-social i resursele naturale, cu urmri tot mai ngrijortoare asupra echilibrului ecologic al planetei. Dezvoltarea economic i social a necesitat i necesit atragerea n circuitul economic a unor resurse naturale neregenerabile disponibile n cantiti finite. Tabelul 5.4 Utilizarea surselor de energie n secolul XX. Sursa de Energie Crbune Petrol Gaz natural Energie nuclear Regenerabile TOTAL 1900 Total 501 18 9 0 383 911 % 55 2 1 0 42 100 1997 Total 2.122 2.940 2.173 579 1.833 9.647 % 22 30 23 6 19 100

Expansiunea economic i demografic constituie un potenial de presiune dramatic asupra resurselor naturale i a sistemelor biologice; n tabelul 5.4 se poate observa comparativ, consumul de materii energetice estimat n milioane tone echivalente de petrol, la nceputul secolului (1900) i spre finalul aceluiai secol (1997). Din analiza sumar a acestui tabel se poate observa orientarea activitilor umane spre consumul de materii regenerabile, care include biomasa, energia eolian, a valurilor, geotermal i solar, deci spre energia neconvenional, dar i spre consumul de gaz natural.

5.3.2.1 G.P.L. - nlocuitor al benzinei

Introducerea gazului natural n transporturi constituie un pas nainte n vederea rezolvrii problemei acute a polurii datorate traficului rutier. Acest combustibil este pstrat n stare lichid i este cunoscut sub numele de gaz petrolier lichefiat (GPL). Gazul petrolier lichefiat a cptat cea mai larg utilizare, dintre toate soluiile alternative pentru petrol, numrul autovehiculelor care l folosesc drept carburant, a ajuns s fie de ordinul milioanelor. Astfel, n Italia, numrul lor trece de un milion, n Olanda, consumul de GPL reprezint 5% din consumul total de combustibili, iar n Frana, se ncearc de civa ani pomovarea unor accize mai reduse dect cele pentru benzine sau motorine. Toi marii fabricani au n vedere soluii constructive pentru adaptarea autovehiculelor la acest carburant. n Romnia, limitarea drasnic a consumului de benzin n deceniul opt al secolului, a condus la soluii alternative, mergnd de la furtul din avutul statului i utilizarea gazolinei, pn la adaptarea autoturismelor la alimentarea cu GPL. Evident c, montarea instalaiilor era realizat clandestin, fr msuri de securitate. n prezent este foarte important ca GPL s capete un statul legal clar, iar instalaiile s fie omologate i inspectate periodic. Denumit gazul fatal de ctre petroliti, deoarece reprezint un subprodus inevitabil al distilrii petrolului, acesta este compus dintr-un amestec de circa 60% butan i 40% propan. n cazul utilizrii drept combustibil auto, procentajul are valori diferite pentru iarn i var. De asemenea nivelul emisiilor poluante are valori diferite n funcie de compoziia de var sau de iarn a acestuia. n tabelul 5.5 sunt redate caracteristicile gazului petrolier lichefiat, comparativ cu benzina. Prezint marele avantaj de a putea fi lichefiat la o presiune de numai 5 bari, putnd fi stocat i transportat cu uurin n aceast stare. GPL se adapteaz cu uurin la autovehiculele existente, care i conserv posibilitatea de a funciona cu benzin, fiind suficient o simpl apsare de buton pentru a trece de la un combustibil la altul. Tabelul 5.5 Caracteristicile combustibililor auto. Caracteristici Densitate Compoziie chimic Propan Butan Coninut de sulf Coninu tetraetil Pb U.M. Kg/litru %volum Ppm Gr.Pb/litru GPL-tip A 0,55-0,60 35-50 50 Max.50 0 GPL-tip B 0,55-0,60 83-87 13 Max.50 0 Benzina 0,74-0,77 0 4 1500 Max.0,32

Putere caloric Consum Pre

Kcal/kg Litri/km Lei/litru

10.500 9 3.900

10.600 9 3.900

10.200 7,5 9.700

O instalaie de alimentare cu gaz, n principiu, se compune dintr-o butelie, plasat n portbagaj, un vaporizator integrat cu un reductor de presiune i un dispozitiv de amestec cu aerul, plasat pe tubulatura de admisie, naintea

carburatorului sau naintea corpului clapetei la motoarele cu injecie (fig.5.14). Fig.5.14 Nu este necesar nici o modificare a aprinderii sau a unitii electronice de comand a injeciei i nici a catalizatorului, atunci cnd acesta exist. Singurele adaptri vizibile sunt un indicator de nivel, specific, un comutator benzin/gaz i o gur de umplere, plasat discret pe caroserie. Avantajele ecologice ale folosirii unei astfel de instalaii, dar i inconvenientele sunt urmtoarele:

Gazele de evacuare sunt mai puin poluante, fa de cele produse n cazul alimentrii cu benzin - lipsa plumbului, valori ale emisiilor mult diminuate; Durata de utilizare mai lung a uleiului pentru motor (nu mai apare diluarea acestuia n benzin); Durata de via a motorului mai lung, datorit lipsei depozitelor de carburi; Lipsa detonanilor conduce la scderea vibraiilor; Scade puterea motorului cu pn la 10% fa de alimentarea clasic; Este necesar un rezervor mai mare datorit consumului la acelai parcurs a unei cantiti cu circa 10% mai mult GPL.

5.3.2.2 Diesel pentru mileniul trei

Alturi de oxidul de carbon, emisiile poluante ale motoarelor diesel cuprind hidrocarburile nearse i oxizii de azot, prezente i la motoarele cu benzin, emisii semnificative de particule. Iniial, motoarele diesel au fost considerate mai puin poluante, datorit faptului c aveau emisii de CO mai reduse dect motoarele cu benzin. %n prezent acestea sunt tot mai des n atenia ecologitilor, datorit emisiilor de particule - generatoare a diferite forme de cancer vizibile n special n regimul de accelerare sau la sarcin mare, cnd apare fumul negru. Principala cauz a emisiilor de monoxid de carbon i hidrocarburi nearse o constituie arderea incomplet a combustibilului. De aceea reducerea lor a fost fcut n principal prin perfecionarea procesului de formare a amestecului, cu un efect imediat arderea mai complet a amestecului. Principalele msuri constructive (fig.5.15) luate pentru reducerea emisiilor la genez sunt: optimizarea arhitecturii camerei de ardere i a micrii aerului n camera de ardere, reducerea consumului de ulei, utilizarea unor sisteme de injecie cu comand electronic, folosirea pompelor de injecie de nalt presiune i a pulverizatoarelor tip VCO tipice motoarelor cu injecie direct, supraalimentarea cu rcire intermediar, recircularea gazelor arse i folosirea catalizatorilor de oxidare.

Fig.5.15 Emisiile poluante sunt influenate de arhitectura camerei de ardere. Astfel, motoarele cu camer de ardere divizat (antecamer, camer de turbulen) au niveluri mai reduse de emisii dect motoarele cu injecie direct, n special la oxizii de azot. Optimizarea micrii aerului din camera de ardere n jurul jeturilor de combustibil favorizeaz formarea amestecului de aer i combustibil i permite o ardere complet a combustibilului, avnd ca efect reducerea emisiilor. Momentul de nceput al injeciei, desfurarea ei (legea de injecie) i vaporizarea combustibilului sunt tot attea elemente care influeneaz emisiile poluante. Dac o injecie ntrziat reduce emisiile de azot, una prea ntrziat poate mri emisiile de hidrocarburi. O deplasare a avansului optim la injecie cu numai un grad de rotaie a arborelui cotit poate mri emisiile de oxizi de azot sau hidrocarburile nearse cu circa 15%. De aceea, este necesar ca momentul injeciei s fie determinat cu o precizie foarte mare. Acesta este motivul pentru care i sistemele de injecie ale motoarelor diesel au fost completate cu regulatoare electronice care regleaz avansul la injecie n raport cu punctul mort. La motoarele cu injecie

direct, n ultimii ani, s-a fcut apel la injecia de nalt presiune, pentru a se mri fineea de pulverizare, care conduce la o ardere mai bun i la emisii mai reduse de particule i hidrocarburi. Cantitatea de combustibil trebuie s fie limitat n funcie de cantitatea maxim de aer aspirat, pentru a se evita producerea unor niveluri ridicate de emisii de particule. Aceasta necesit meninerea unui exces de aer ntre 10 i 20%. Reglarea precis a debitului de combustibil injectat este comandat dup o cartogram de debit, n funcie de turaia motorului. Atunci cnd temperatura aerului de admisie se mrete, temperatura de ardere se mrete, iar emisiile de oxizi de azot de asemenea cresc. De aceea, la motoarele supraalimentate se utilizeaz rcitoare de aer, care reduc temperatura aerului admis. Gazele de evacuare sunt preluate din conducta de evacuare, printr-o conduct controlat de o supap, apoi sunt introduse n colectorul de admisie, unde sunt amestecate cu aerul de admisie i aspirate n cilindru. Aici, ele contribuie la reducerea temperaturii maxime de ardere i prin aceasta la limitarea formrii oxizilor de azot. Cantitatea de gaze recirculate este controlat de un computer de bord, dup o cartogram, n funcie de debitul de aer aspirat Pentru reglarea optim a sistemului de injecie, unitatea electronic de comand primete semnale de la traductorii pentru determinarea cursei acului injectorului (determin momentul injeciei), temperaturii aerului admis n motor, presiunii de supraalimentare, punctului mort, turaiei motorului, temperaturii lichidului de rcire, poziiei pedalei de acceleraie i debitului de aer admis n motor. Pe baza acestor informaii sunt reglate debitul de combustibil, avansul la injecie i debitul de gaze recirculate, alegnd valorile optime din cartogramele memorate. n ceea ce privete catalizatorii, motoarele diesel nu pot beneficia dect de catalizatori de oxidare, pentru reducerea emisiilor de hidrocarburi. Ei sunt utilizai la toate motoarele cu injecie direct i la cele mai multe motoare cu injecie indirect. Exist i un numr mic de motoare cu camer de vrtej care au putut fi ncadrate n limite fr utilizarea catalizatorului. Catalizatorii folosii la motoarele cu benzin pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot nu funcioneaz dect cu un amestec stoechiometric, n timp ce motoarele diesel funcioneaz cu exces de aer. De aceea, aceti catalizatori nu pot fi folosii pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot, ale motoarelor diesel. Dezvoltarea recent a catalizatorilor de oxizi de azot pentru motoarele cu benzin i injecie direct, care funcioneaz cu amestecuri srace (exces de aer) a creat premisa pentru dezvoltarea unor astfel de catalizatori i pentru motoarele diesel.

5.3.2.3 Automobilul electric

Constructorii de automobile sunt confruntai n prezent cu una din cele mai mari provocri din istoria de un secol a industriei de autovehicule: realizarea vehiculului nepoluant cu emisii zero, aa numitul Z.E.V. Una din variantele care ar putea asigura acest deziderat este autovehiculul electric, dar nu cel care nmagazineaz n baterii proprii energia electric provenit dintr-o central hidro sau termoelectric, generatoare la rndul ei de emisii poluante n procesul de obinere a acestei energii. O soluie deosebit, i total nepoluant este folosirea pilei de combustibil ca surs de energie electric n locul bateriei electrice. Ideea pilei de combustibil dateaz de la nceputul secolului trecut i este legat de numele lui H.Davy. Cel care a demonstrat ns posibilitatea realizrii ei, n anul 1839, a fost William Grove. Dup prima criz petrolier, n anul 1975, Daf i Shell au prezentat mpreun un autovehicul experimental avnd o tehnologie bazat pe pila de

combustibil. Aceasta permite producerea energiei electrice la bordul vehiculului, folosind drept combustibil hidrogenul sau metanolul (ca surs de hidrogen) i oxigenul coninut n aer. Principiul de funcionare al acesteia const din inversarea reaciei de electroliz a apei conform ecuaiei:

rel.5.1

2H 2 + O2 2H2O + electricitate

Singurele produse ale pilei de combustibil alimentate cu hidrogen sunt apa i energia electric. n cazul alimentrii cu metanol, rezult i o cantitate redus de bioxid de carbon. Hidrogenul este introdus la anod, unde reacioneaz electrochimic pe suprafaa electrodului (rel.5.2), formnd protoni i electroni.

rel.5.2

H2

2H+ + electroni

Protonii traverseaz membrana poroas ultrafin (fig.5.16) spre catod, unde reacioneaz cu oxigenul i formeaz ap (rel.5.3).

Fig.5.16 rel.5.3 O 2 + H+ + electroni H2O

Electronii circul ntre anodul i catodul pilei, prin conductorii de legtur i o sarcin electric, de exemplu un motor electric. Catalizatorul de platin accelereaz reacia de ionizare a hidrogenului i pe cea ntre ionii de hidrogen i oxigen. Un avantaj important al pilei de combustibil este randamentul ridicat al conversiei care se cifreaz la 50-60%, (fig.5.17), n timp ce randamentul unui motor termic variaz ntre 25% i 35%. n plus, acest randament ridicat se produce la sarcini pariale, unde, motoarele termice realizeaz randamente foarte sczute. Pentru ca pila de

combustibil s devin o surs viabil de energie la autovehicule, este necesar a se realiza un sistem cu mas i volum compatibile cu spaiul disponibil ntr-o main, reducerea preului de cost, obinerea unor electrozi i membrane cu o durat de via mai mare i nmagazinarea hidrogenului ntr-un rezervor cu volum acceptabil. %n ciuda progreselor remarcabile fcute n ultimii ani, mai sunt multe de fcut nainte ca soluia poat fi aplicat la autovehicule de serie. nmagazinarea hidrogenului la bordul automobilului se poate face sub form de gaz comprimat, n butelii la presiuni cuprinse ntre 350 i 500 de bari, sau n butelii care conin o hidrur metalic special. Dup anul 1990, principalii constructori de autovehicule i-au intensificat cercetrile pentru realizarea unor vehicule echipate cu pile de combustie.

Fig.5.17 Astfel, firma Mercedes, a dezvoltat un monovolum capabil s transporte 6 persoane, cu o autonomie de 250 km. Firma Ford, n urma cercetrilor a ajuns la concluzia c utilitara este singurul vehicul, care poate primi sistemul pilei de combustibil, cu accesoriile de rigoare, fr a pierde din spaiul pentru bagaje i scaune. Progresele n domeniul performanelor i al costurilor au fost att de mari n ultimii 3-4 ani nct, dac se menine acelai ritm i n continuare, vehiculul electric cu pil de combustibil va putea fi comercializat nainte de anul 2005.