___________________________________________________________________________

Zgomotul aerodinamic

Reducerea zgomotului aerodinamic

1. Contribuţia surselor de zgomot

Ca şi în cazul altor surse de zgomot, pentru a obţine o eficacitate ridicată a reducerii

nivelului de zgomot este important să se cunoască mai întâi care este sursa de zgomot
aerodinamic cea mai puternică. Spre exemplu, au fost măsurate contribuţiile principalelor
surse de zgomot de la trenurile ICE, TGV-A precum şi a trenului Maglev TR07. Pentru
aceasta, s-au utilizat antene acustice în formă de cruce amplasate la 5 m de suprafaţa
laterală a trenului. Măsurătorile s-au bazat pe ipoteza că toată energia acustică care este
captată în interiorul lobului principal provine numai de la o anumită sursă, iar
contribuţiile lobilor laterali pot fi neglijate. Măsurătorile au fost efectuate într-un domeniu
de viteze cuprins între 100 şi 280 km/h pentru ICE şi la vitezele de 100, 200 şi 350 km/h
pentru TGV-A. Rezultatele sunt prezentate în tabelul 4.1 în care apare nivelul presiunii
acustice la 200 km/h, indicându-se totodată şi dependenţa de viteză obţinută cu ajutorul
curbei de interpolare după legea 10n·lg V. Aşa se face că pentru fiecare sursă este
prezentată şi valoarea exponentului de viteză n. Toate datele au fost apoi introduse într-un
model de calcul.
În ceea ce priveşte zgomotul produs de stratul limită turbulent, trebuie spus că
cercetările au arătat că exponentul de viteză (n) ia în mod teoretic valori cuprinse între 5,5
şi 8,5. Pe de altă parte, se menţionează faptul că la viteze joase, determinarea zgomotului
produs de stratul limită turbulent este susceptibilă de a fi afectată de erori, chiar dacă la
viteză mare, măsurătorile pot fi efectuate corect. Faţă de rezultatele obţinute şi prezentate
în tabel, se poate trage concluzia că valorile de 4,3 şi 4,6 ale exponentului de viteză sunt
probabil prea mici.
Tabelul 4.1.[1].

TGV-A ICE

L200 (dB) n L200 (dB) n

Roată (vehicul tractat) 90,6 2,9 88,0 2,9
Roată
91,5 3,2 91,5 3,3
(vehiculul motor din faţă)
Roată
(vehiculul motor de la 90,3 3,0 90,0 2,7
coada trenului)

___________________________________________________________________________
1
___________________________________________________________________________

Pantograf
- - 94,2 4,9
(vehiculul motor din faţă)
Pantograf
(vehiculul motor de la 91,8 5,7 92,4 4,0
coada trenului)
Conducte de răcire
91,6 4,7 90,5 3,6
(vehiculul motor din faţă)
Conducte de răcire
(vehiculul motor de la 88,8 4,6 88,0 2,8
coada trenului)
Zona din aproprierea
parbrizului vehiculului 91,9 5,1 88,2 2,9
motor din faţă
Spaţiul dintre vehicule 86,6 4,2 86,7 4,7
Boghiu 78,7 6,1 78,3 4,3
Strat limită turbulent (/m 2) 70,4 4,3 67,6 4,6

Tabelul 4.2. [1].

200 km/h 300 km/h

Zgomot de rostogolire 85,6 90,3

Pantograf 56,7 69,2
Boghiuri 78,1 86,6
Alte surse de zgomot 71,6 81,0
Zgomot aerodinamic total 79,0 87,7
Zgomot total 86.5 92,2
Tabelul 4.3. [1].

200 km/h 300 km/h

Zgomot de rostogolire 85,6 90,3

Pantograf 56,7 69,2
Boghiuri 78,1 86,6
Alte surse de zgomot 71,6 81,0
Zgomot aerodinamic total 79,0 87,7
Zgomot total 86,5 92,2

___________________________________________________________________________
2
___________________________________________________________________________

Plecând de la rezultatele obţinute pentru TGV-A, au fost calculate nivelurile

echivalente de zgomot pentru trecerea unui tren cu 8 vehicule la 200 şi 300 km/h. Aceste
niveluri echivalente de zgomot sunt prezentate în tabelul 4.2. Se poate observa faptul că
estimările făcute asupra nivelurilor de zgomot de rulare şi aerodinamic converg spre
aceleaşi valori la viteza de 300 km/h. Cele mai importante surse de zgomot sunt grupate în
categoria surselor compacte, reprezentative fiind boghiul, spaţiul dintre vehicule şi
pantograful. Contribuţia stratului limită turbulent este, conform estimărilor, mai mică
decât zgomotul aerodinamic total cu numai 3,7 dB la această viteză şi cu siguranță este
supraestimat la 200 km/h.
Alte rezultate obţinute din măsurători şi prelucrări numerice cu ajutorul unor
programe specializate sunt prezentate în tabelul 4.3 unde apar nivelurile echivalente de
zgomot determinate la 25 m de cale, de asemenea, pentru cele două valori ale vitezei, de
200 şi respectiv 300 km/h. Dintre diferitele surse de zgomot compacte la care se face
referire în tabelul 4.2, zona boghiului pare a fi cea mai importantă. Pantograful, deşi se
crede adesea că este o sursă dominantă de zgomot, are o contribuţie relativ mică la
zgomotul total al trenului, cu excepţia cazului în care sunt prezente de-a lungul căii ecrane
acustice protectoare. De data aceasta, zgomotul produs de stratul limită turbulent este
omis din analiză. Totuşi, din datele prezentate în tabelele 4.1 şi 4.2 se poate observa că
acesta este semnificativ la viteza de 300 km/h sau mai mare, deşi exponentul de viteză ar
trebui să fie mai mare şi de aceea nivelurile de zgomot la viteze mai mici ar trebui să fie
mai mici.

2. Zgomotul pantografului

Problema zgomotului produs de pantograf a fost studiată cel mai mult în Japonia ,
pentru că acolo trenurile de mare viteză circulă pe o cale aşezată pe estacade prevăzute cu
bariere de zgomot, ceea ce face ca zgomotul produs de pantograf să devină o chestiune
majoră, acesta fiind şi motivul pentru care s-au întreprins numeroase studii şi s-au încercat
o serie de soluţii cu scopul de a reduce nivelul acestui tip de zgomot.
Figura 1 prezintă un exemplu privind nivelul zgomotului produs de trenurile
Shinkansen, zgomot care a fost măsurat cu ajutorul antenelor acustice. Se observă foart e
clar pe diagrama amprentei acustice a trenului, vârfurile de nivel datorate celor două
pantografe.

___________________________________________________________________________
3
___________________________________________________________________________

Fig. 1. Evoluţia în timp a nivelului de zgomot ponderat A la un tren Shinkansen,

măsurat cu o antenă acustică liniară amplasată la 25 m de cale:
(a) tren S-1 la 235 km/h; (b) tren S-2 la 312 km/h [1].

Deşi zgomotul pantografului prezintă anumite benzi de frecvenţă, acesta are în

esenţă caracteristicile tipice unui zgomot tonal. Această caracteristică este cauzată de
turbioanele care se formează în jurul diferitelor piese de formă cilindrică care intră în
componenţa unui pantograf, în principal este vorba de patina pantografului. Acest
fenomen este foarte bine cunoscut acum. De exemplu, un cilindru cu diametrul de 3 cm
care se află într-un curent de aer care are viteza de 300 km/h va produce un zgomot de tip
tonal la cca. 550 Hz. În plus, testele efectuate în tunelurile aerodinamice au pus în
evidenţă faptul că o piesă având un profil transversal dreptunghiular poate produce un
zgomot mai intens cu 6 până la 10 dB decât cel pe care l-ar produce o piesă echivalentă cu
secţiune circulară. Pe de altă parte, este interesant să se menţioneze şi faptul că un profil
eliptic este capabil să atenueze zgomotul aerodinamic produs cu până la 10 dB în
comparaţie cu un profil circular.
O altă tehnică de a reduce nivelul de zgomot produs de corpurile cilindrice constă în
aplicarea de nervuri care să reducă nivelul de turbulenţă prin desprinderea rapidă a
turbioanelor în zonele din spatele corpurilor cilindrice. O astfel de tehnică s-a aplicat la
tratarea pieselor cilindrice de la pantografele trenurilor ICE-1 şi ICE-2. Testele efectuate
în tunelul aerodinamic au arătat o reducere totală a nivelului de zgomot ponderat A de 5
dB, dar cu toate acestea, testele efectuate în timpul circulaţiei trenurilor au arătat reduceri
de zgomot mai modeste.
În Japonia, primele trenuri Shinkansen erau prevăzute cu mai multe pantografe însă
numărul acestora a fost redus la trenurile actuale. În plus, pantografele beneficiază de un
locaş în care sunt mascate aşa cum se poate vedea din fig. 2. Este adevărat că această
soluţie nu poate să estompeze în totalitate zgomotul produs de pantograf, marginea din
faţă a acestor locaşuri are rolul de a reduce viteza curentului de aer, în timp ce părţile
laterale acţionează ca ecrane de zgomot pentru sursele aflate pe acoperişul vehiculului
motor, cum sunt izolatorii electrici şi părţile de jos ale pantografului. Cu toate acestea,
chiar aceste locaşuri devin la rândul lor surse de zgomot aerodinamic. Acest lucru a
devenit mai vizibil în cazul vehiculelor cu secţiuni transversale mai mici, ceea ce a impus
ca pantograful să fie mai înalt şi deci şi locaşul să ocupe un volum mai mare.

___________________________________________________________________________
4
___________________________________________________________________________

Fig. 2. Exemplu de pantograf acoperit (trenul Shinkansen 700) [1].

Un alt pantograf conceput să producă un nivel redus de zgomot, care poate fi utilizat
fără a fi nevoie să se amenajeze locaşuri protectoare, este cel prezentat în fig. 3, dezvoltat
de JR East (East Japan Railway Company). Acest pantograf a beneficiat de o serie de teste
efectuate în tunelul aerodinamic, la început pe machete, apoi pe model la scară naturală.
Acesta prezintă anumite proprietăți deosebite care sunt evidenţiate în fig. 3. Corpul
pantografului este alcătuit dintr-o singură piesă tubulară (pantograf cu un singur braţ) care
susţine patina de contact, mecanismul de legare fiind dispus la interiorul tubului, ceea ce
reduce numărul de surse de zgomot. Pe de altă parte, diametrul mai mare al piesei tubulare
face ca zgomotul tonal produs de aceasta să fie de frecvenţă mai mică. În plus, colectarea
curentului de la catenară se face cu ajutorul unei singure patine de contact care înlocuie şte
cele două patine cu care era prevăzută vechea variantă de pantograf (vezi fig. 3, a).
Această inovaţie a necesitat însă o atentă proiectare pentru a asigura stabilitatea
aerodinamică a patinei. La patina de contact, au fost ataşate aşa-numitele coarne laterale
cu fante practicate în direcţia în care curge curentul de aer. Pe partea inferioară a patinei s-
a prevăzut o suprafaţă aspră pentru a scurtcircuita turbioanele care se formează. În ceea ce
priveşte izolatorii, forma acestora a fost modificată în sensul alungirii în direcţia de
curgere a curentului de aer pentru a reduce zgomotul produs de aceştia. Totodată, s-a
redus numărul izolatorilor necesari susţinerii pantografului, de la 5 la 2. Când s-a trecut la
testele pe tren, a trebuit să fie făcute o serie de compromisuri constructive pentru
adaptarea la configuraţia caroseriei vehiculului motor, dar cu toate acestea, noua concepţie
de pantograf a rămas promiţătoare în ceea ce priveşte posibilităţile de reducere a
zgomotului aerodinamic.

___________________________________________________________________________
5
___________________________________________________________________________

Fig. 3. (a) Pantograful convenţional de la trenul Shinkansen;

(b) Pantograf prototip cu emisie redusă de zgomot [1].

Fig. 4. Pantograf cu sistem activ de control [1].

Pentru a rezolva problema instabilităţii aerodinamice a pantografelor moderne, s-a

introdus un sistem activ de control al poziţiei acestora, sistem dezvoltat de DB şi JR East
(fig. 4). Acest tip de pantograf a fost realizat pe baza unor cercetări teoretice şi
experimentale în tunelul aerodinamic.
Analiza rezultatelor a arătat că radiaţia acustică este puternic influenţată de patina
pantografului, de izolatori şi de interacţiunea dintre rama pantografului şi brațul de jos al
acestuia când se circulă cu articulaţia pantografului orientată în amonte. Dacă se adoptă o
formă aerodinamică pentru capătul pantografului atunci se poate obţine o foarte bună
reducere a nivelului de zgomot, însă atunci, ar fi dificil de controlat forţele aerodinamice.

___________________________________________________________________________
6
___________________________________________________________________________

Fig. 5. Radiaţia zgomotului măsurată în tunel la 330 km/h: —, pantograf standard,---, pantograf
standard cu îmbunătăţiri,−−−, pantograf cu control automat cu două patine de contact;
, pantograf standard cu control automat cu o singură patină de contact.

În fig. 5 sunt comparate rezultatele obţinute de la pantograful prevăzut cu sistem

activ de control cu cele obţinute de la un pantograf standard, precum şi cu rezultatele
obținute de la un pantograf standard îmbunătățit. Aceste variante sunt dintre cele
silenţioase dintre cele la care articulaţia este îndreptată spre aval. S-a testat şi o variantă
de pantograf cu două patine necesară operării pe reţeaua DB. Această variantă a dat o
reducere a nivelului de zgomot de 9 dB(A) în comparaţie cu varianta standard, în timp ce
varianta cu o singură patină a condus la o reducere suplimentară de 2 dB(A). Montarea
noilor izolatori japonezi a asigurat o reducere a nivelului de zgomot cuprinsă într e 11 şi 14
dB(A).

Bibliografie

1. Thompson D., Railway noise and vibration - Mechanisms, modelling and means,
Elsevier, 2009.
2. Mazilu T., Confortul la materialul rulant, Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2005.

___________________________________________________________________________
7