UNIVERSITATEA DIN PITESTI

FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGIE

SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

Controlul si atenuarea zgomotelor si vibratiilor

la autovehicule
Tema de casa

STUDENTI: Deaconescu Alexandru Ionut

Costescu Alin Constantin

GRUPA: 4.1.1

ZGOMOTUL SI VIBRATIILE LA MIJLOACELE DE TRANSPORT RUTIER

1. Generalitati
Cresterea puterii motoarelor de autovehicule si a vitezei de deplasare a acestora a dus in ultimul timp la cresterea
nivelului de zgomot generat de acestea.
Problema studiului si combaterii zgomotului generat de autovehicule este complexa si cuprinde o serie de aspecte:
1) studiul aspectului fizic al aparitiei zgomotului, depistarea surselor de zgomot si analiza spectrului zgomotului;
2) studiul calitatii nivelurilor de zgomot generate de diferitele agregate ale autovehiculului in diferite regimuri de viteza
si sarcina;
3) stabilirea unui complex de solutii de combatere la sursa a zgomotului sau de impiedecare a propagarii sale in mediul
inconjurator;
4) proiectarea si realizarea unor atenuatoare de zgomot eficiente din punct de vedere acustic;
5) elaborarea unor metode unice de masurare a zgomotului generat de autovehicule si stabilirea unor niveluri acustice
limita.
O alta problema importanta este aceea a socurilor si a vibratiilor autovehiculelor, precum si conditiile de calatorie si de
transport pentru pasageri si marfuri.
Efectele daunatoare ale socurilor si vibratiilor la autovehicule se pot imparti in 3 mari categorii :
1) efecte asupra performantelor vehiculului, ca urmare a deteriorarii sau functionarii necorespunzatoare ale accesoriilor
lui ale aparatelor sau ale motorului;
2) efecte asupra conducatorului si asupra pasagerilor;
3) efecte asupra marfurilor transportate.
O atentie deosebita trebuie sa se acorde confortabilitatii autovehiculelor care se caracterizeaza prin capacitatea de a
circula timp indelungat cu viteze de exploatare, fara ca pasagerii si conducatorul sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca
repede si de asemenea fara ca marfa transportata sa fie deteriorata.
In cazul studierii influentei vibratiilor asupra organismului uman, trebuie sa se aiba in vedere ca in general
conducatorul si pasagerii dintr-un autovehicul stau pe scaune tapisate cu suspensie si amortizare. Sistemul scaun-om se
deosebeste de sistemul om" printr-o mai mare elasticitate ca urmare a prezentei scaunului si prin urmare rezonanta primului
sistem se va situa sub 5 Hz, frecventa la care se considera ca organismul omenesc are impedanta maxima.
Pentru studiul teoretic al vibratiilor unui autovehicul care iau nastere datorita unei excitatii externe, de obicei
neregularitatile drumului, aceasta se inlocuieste printr-un sistem oscilant echivalent (fig. 1)
z

Fig. 1. Sistem oscilant echivalent pentru studiul vibratiilor unui

autovehicul:
1 caroseria autovehicului; 2- scaunul pasagerului;
3 suspensia elastica amortizarea scaunului;
4 mecanismul de antrenare;
5 suspensia elastica. a mecanismului de antrenare:
6 suspensia cu amortizare a autovehiculului; 7 roata,
,frana etc.; 8 pneu.

Fig.2. Autovehicul considerat ca un sistem

cu doua grade de libertate.

Acest sistem care neglijeaza o serie de amanunte din constructia autovehiculului, ca de exemplu existenta mai multor
pasageri, constructia puntilor etc., este totusi foarte complicat, datorita celor 11 posibilitati principalede miscare. Deducerea
unor principii generale este posibila doar cu foarte mare greutate. De aceea, tinind seama de particularitatile fizice ale
vibratiilor si de" scopurile practice ale cercetarilor vibratiilor autovehiculelor, s-a constatat ca pentru calculele ingineresti este
posibila inlocuirea sistemului din figura 1, cu un sistem simplificat cu doua grade de libertate (fig.2).

2. Sursele de zgomot si vibratii la vehiculele rutiere si combaterea lor

Cele mai importante surse de zgomot si vibratii care apar in timpul deplasarii unui autovehicul sunt motorul de
propulsie, organele de transmisie, rezistenta aerului la inaintarea vehiculului si rulajul acestuia.
In figura 3 sunt reprezentate principalele surse de zgomot si vibratii la un auto-camion.
Principali factori care influenteaza nivelul si spectrul zgomotului la autovehicule sunt tipul caroseriei, al motorului
(motor cu aprindere sau motor Diesel), turatia si puterea motorului, ritmul supapelor, tipul racirii motorului cilindru jocurile
constructive in lagare si jocul dintre piston si cilindru.
Un rol foarte important in generarea zgomotului si a vibratiilor la autovehicule il are tipul imbracamintii rutiere,
precum si neuniformitatile caii de rulare.

Fig. 3. Principalele surse de zgomot la un autocamion

1- motor de actionare; 2- redactor; 3- ax cardanic;4- toba de esapament,
5- angrenaj diferential; 6-zgomot de rulare; 7- teava de esapament; 8- cabina;
9- caroseria si peretii laterali ai cutiei,

Nivelurile de zgomot generate de diferite tipuri de autocamioane au fost analizate in cadrul unui studiu. In cadrul
acestui studiu au fost supuse incercarilor acustice autocamioanele SR-113 si SR-113 N fabricate la Uzina Steagul Rosu"
Brasov, comparativ cu unele modele straine ca Ford D 300y Chevrolet, Viking G.M.C. 550 si Berliet Stradair.
Din datele obtinute rezulta o variatie destul de accentuata a caracteristicilor fonice ale aceluiasi autocamion in diferite
conditii de masurare, Dupa nivelul zgomotului existent in cabine, se poate face urmatoarea clasificare: Berliet-Stradair, S.R.
113, Ford D 300, SR. 113 N G.M.C. 5500 si Chevrolet-Viking.
Autocamionul cel mai silentios este Berliet-Stradair, fiind echipat cu un motor Diesel si avand cabina semiavansata.
Autocamioanele SR. 113 si SR 113 N se situeaza la un nivel mediu. Cu toate ca autocamioanele romanesti au un zgomot
interior acceptabil, s-a apreciat totusi utila reducerea in continuare a nivelului de zgomot. Astfel au fost experimentate o serie
de echipamente de insonorizare ale cabinei.
Dupa cum rezulta din masurarile efectuate, prin amenajarile respective, s-a realizat o scadere a nivelului de zgomot
interior cu 4,5 dB (A) in ambele trepte de viteze, precum si o reducere a tariei zgomotului cu 13 soni in treapta IV, respectiv 11
soni in treapta V de viteza.

Testarile s-au efectuat pentru fiecare tip de vehicul, in urmatoare regimuri:

1) pornirea motorului;
2) mers in gol;
3) fata motor, cu 50 km/h constant, in treapta III de viteza;
4) 50 km/h constant, in treapta II de viteza;
5) accelerare maxima in treapta II de viteza, de la 20 km/h;
6) accelerarea in treapta I pana la turatia nominala;
7) demaraj rapid de pe loc.
In literatura de specialitate s-a facut o clasificare a autovehiculelor testate din punct de vedere al nivelului de zgomot
generat. Din datele prezentate rezulta care sunt sursele principale de zgomot in marile orase. In primul rand avem masinile
prevazute cu motoare racite cu aer, cum sunt Citroen 2 CV 6, VW 1302 LS, Porche 911 T, VW-Porsche 914/4 si Fiat 500. In
al doilea rand sunt masinile dotate cu motoare puternice ca Peugeot 504 Injection, Fiat 128 Coupe, 1300, Alfa Romeo Giulia S
si Mercedes 6,3.
Dupa cum se afirma in literatura de specialitate, in prezent exista posibilitatea de a face din oricare automobil o masina
silentioasa.
Astfel, in afara de realizarea unor atenuatoare de zgomot mai eficiente la esaparea gazelor si la care posibilitatile de
dezvoltare sunt limitate, exista si alte cai de a face automobilele mai silentioase si anume:
1) utilizarea unor filtre de absorbtie imbunatatite;
2) incorporarea unor ventilatoare de racire deconectabile;
3) o izolare fonica mai buna a blocului motor si a incintei motorului;
4) introducerea schimbatoarelor de viteza automate.
Influenta deosebit de favorabila, din punct de vedere al nivelului de zgomot generat, a introducerii schimbatoarelor
automate, este prezentata in figura 5, unde se compara varianta clasica cu schimbator de viteza automat a automobilelor Audi
100 LS, Mercedes 220, Opel Rekord 11:1900.

Fig. 5. Influenta utilizarii schimbatoarelor automate de viteza asupra nivelui de zgomot.

Regimul in care functioneaza automobilul are o mare influenta asupra nivelului de zgomot. Indiferent de faptul ca este
vorba de cel mai silentios sau cel mai zgomotos vehicul, pentru fiecare regim de functionare exista anumite domenii de variatie
a nivelului de zgomot.
Cea mai mica variatie a nivelului de zgomot se constata la rularea cu viteza de 50 km/h fara motor [64-71 dB (A)], iar
cea mai mare la startul rapid de pe loc [71-97 dB (A)]
In timpul deplasarii unui automobil, exista doua surse principale de zgomot: motorul impreuna cu transmisia si rulajul
rotilor. Ponderea celor doua surse in nivelul zgomotului global este diferita pentru fiecare tip de autovehicul. Astfel, in figura 7
este reprezentat nivelul de zgomot la diferite tipuri de.vehicule care se deplaseaza cu 50 km/h fara motor si cresterea nivelului
de zgomot in cazul deplasarii cu aceeasi viteza in treapta 3 de viteza. Se constata ca daca la Opel Gommodore, si la Ford

Taunus S 1600 zgomotul motorului are un efect practic neglijabil la Porsche 911 T motorul ridica nivelul de zgomot de la 65 la
73 dB {A), iar la Fiat 500 de la 67 la 75 dB (A).
Si conducatorul auto poate avea o contributie la cresterea nivelului de zgomot generat de autovehicul prin:.
1) trantirea portierelor masinii;
2) accelerarea inutila in timpul stationarii la stopuri;
3) luarea strinsa a curbelor si cu viteza mare, ceea ce duce la scrasnetul strident al pneurilor;
4) demararea prea brusca de pe loc, ceea ce duce la patinarea rotilor,
5) turarea inutila a motorului in diferite ocazii.
Motorul de actionare reprezinta una din sursele principale de zgomot la autovehicule.
In cazul zgomotului generat de motor se distinge :
1) zgomotul sistemului de admisie care apare ca rezultat al pulsatiilor aerului de admisie;
2) zgomotul cauzat de procesul de combustie care se manifesta sub forma unor impulsuri de vibratii;
3) zgomotul provocat de vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor si a capacelor mecanismului de distributie cu
supape;
4) zgomotul mecanismului de distributie cu supape care poate sa ridice nivelul de zgomot al motorului cu aproximativ 5 dB;
5) zgomotul pompei de combustibil Astfel, o pompa de combustibil pentru un motor Diesel cu 6 cilindri are un nivel de
zgomot de 105 dB, in timp ce pompele de combustibil silentioase ating valori de 95 -100 dB;
6) zgomotul sistemului de ventilare pentru racirea motorului, la care componenta fundamentala are un nivel de zgomot foarte
ridicat (107 dB) ;
7) zgomotul de evacuare a gazelor arse care are nivelul cel mai ridicat.
Aspectul spectrului si nivelul zgomotului de esapare depind de numarul de cilindri, de numarul de timpi ai motorului,
cilindree, putere, fazele de distributie a gazelor si de constructia sistemului de evacuare.
Pentru atenuarea zgomotului la sistemul de esapare a gazelor, la motoarele de autovehicule, se utilizeaza atenuatoare
(tuburi de esapament) active, reactive si combinate.
In figura 8 sunt prezentate diferite variante de atenuatoare reactive, utilizate la motoarele de autobuze.

SO*
Fig.7. Cresterea nivelului de zgomot ca urmare a functionarii motorului la diferite marci de automobile/

Atermatoarele active sau prin absorbtie se bazeaza pe principiul absorbtiei energiei acustice. In figura.9 sunt
reprezentate doua variante de asemenea atenuatoare. Ca material fonoabsorbant se foloseste fibra de sticla sau fibrele bazaltice.
La unele tipuri de motoare se pot utilize atenuatoare combinate. Un asemenea tip de attenuator este reprezentat in figura 10.

Fig.10. Atenuator de zgomot combinat:

1 tevi de racord; 2 corpul atenuatorului;
3 material fonoabsorbant; 4 teava
perforata.
Fig.8. Diferite. variante de atenuatoare
reactive utilizate la rnotoarele de autobuze:
1 teava de legatura; 2 rezonator.

Fig.9. Atenuatoare active:

1- material fonoabsorbant,
2- conducta perforata

Scopul principal urmarit la proiectarea atenuatoarelor este de a determina nivelul maxim si spectral de frecventa al
zgomotului in sistemul de evacuare al motorului.
Pierderile de putere ale motorului din cauza contrapresiunii in sistemul de evacuare nu trebuie sa depaseasca 23% la turatia
nominala a motorului.
Zgomotul generat de sistemul de admisie a aerului depinde de fazele de distributie si mareste nivelul acustic al
motorului cu 810 dB. . Aceasta componenta, a zgomotului se poate reduce prin utilizarea unui atenuator la admisia aerului
sau prin folosirea unui filtru de aer eficient din punct de vedere acustic. Prin montarea la un motor cu carburator a unui bun
atenuator la admisia aerului, componentele spectrului zgomotului se pot reduce cu 15-17 dB.
O sursa puternica de zgomot o constituie vibratiile peretilor si chiulasei blocului cilindrilor, a capacelor mecanismului
de distributie a rotilor dintate de distributie. Aceste vibratii sunt generate de fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie
sau de translatie, precum si de cuplurile acestora.
PENTRU A REDUCE ZGOMOTUL GENERAT DE VIBRATIILE MOTORULUI, SE RECOMANDA:
1) sa se elimine jocurile dintre piston si cilindrii;
2) sa se asigure o cat mai mare rigiditate a peretilor carterului, ale capacelor mecanismului de distributie a
carburatorului;
3) sa se asigure o echilibrare buna a diferitelor piese cu pistoane, biele, arbore cotit, volant, roti de transmisie etc.
Trebuie sa se realizeze o buna suspensie a agregatului de forta (motorul si cutia de viteze).
Rigiditatea suspensiei motorului are o mare influenta asupra eficientei ei. In cazul unei rigiditati marite, este posibil ca
prin folosirea unor amortizoare de cauciuc sau metal sa se reduca transmisia vibratiilor de la agregatul de forta la sasiu sau la
caroseria autovehiculului.

Trebuie sa se aiba in vedere ca frecventa vibratiilor proprii ale agregatului de forta sa fie pe cat posibil mai mica decat
frecventa vibratiilor fortate.
O frecventa relativ mica a oscilatiilor unghiulare proprii ale agregatului de forta se poate obtine in cazul suspensiei in 3
puncte, ca in figura 11. Un alt avantaj al suspensiei in 3 puncte ale agregatului de forta consta in faptul ca deformatiile sasiului
autovehiculului nu provoaca tensiuni suplimentare in blocul cilindrilor motorului.

Fig. 11. Suspensie in 3 puncte ale agregatului de forta:

1 suspensii elastice; 2 agregat de forta, (motorreductor).

Fig. 12. Suspensia in 4 puncte ale agregatului de forta:

1- suspensie elastica; 2- agregat de forta.

Suspensia in 4 puncte ale agregatului de forta (fig.12) are dezavantajul ca este mai rigida la deplasarile unghiulare ale
agregatului.
In ambele variante de suspensie se utilizeaza in ultima vreme cu rezultate bune suspensii in intregime metalice, cum
este cel reprezentat in figura 13. O asemenea suspensie poate prelua o sarcina statica cuprinsa intre 150 si 250 daN.
Alte surse de zgomot sunt vibratiile axului cardanic si ale caroseriei. Neuniformitatile cuplului de rotatie al motorului
au o mare influenta asupra functionarii fine a unei transmisii cardanice. Pe de alta parte, chiar la viteza unghiulara constanta
cand transmisia se face sub un anumit unghi, viteza de rotatie a axului condus variaza de doua ori pentru fiecare turatie a
arborelui conducator. Ca urmare a neuniformitatilor de rotatie ale axului cardanic apar vibratii torsionale si unghiulare, precum
si vibratii ale maselor inertiale amplasate la capetele sistemului de transmisie car-danica. Aceste vibratii fiind preluate de
suportii transmisiei cardanice se transmit la pardoseala caroseriei sau la sasiu si mareste nivelul de zgomot in cabina sau
caroseria autovehiculului.

Fig.13. Suspensie in intregime metalica utilizata la motoare:

Legatura metalica; 2 arc; 3 placa su-perioara;
4 placa de baza..

Vibratiile care apar intr-o transmisie cardanica se manifesta mai intens in cazul arborilor lungi, a turatiilor mari si a
unor unghiuri mari intre axul cardanic conducator si cel condus. Din aceasta cauza, la autovehiculele cu distanta mare intre
motor si rotile motoare se introduce un ax intermediar, turatia admisibila a axului cardanic crescind in acest caz. Axele
cardanice si suportii acestora se calculeaza astfel incat la viteza maxima de deplasare a autovehiculului, frecventa vibratiilor lor
sa fie cel putin cu 20% mai mica decat frecventa critica.
Este deosebit de important sa nu existe o coincidenta a frecventei vibratiilor proprii ale axului cardanic si frecventa
fortelor perturbatoare care actioneaza asupra acestuia.
Pentru a se impiedeca transmiterea vibratiilor axelor cardanice se pot utiliza mansoane elastice. De asemenea se pot
realiza axe cardanice de constructie speciala care consta din doua tevi concentrice, intre care se interpun inele de cauciuc.

O atentie deosebita trebuie sa se acorde echilibrarii dinamice a axelor cardanice. O echilibrare dinamica corecta atat a
motorului, cat si a axului cardanic, ofera posibilitati importante de reducere a nivelului de zgomot in cabina sau caroseria
autoturismelor, in special in regimurile de rezonanta.
Problema zgomotului caroseriei este legata de tipul constructiv al acestuia. In general aceasta problema se poate
rezolva prin utilizarea unor vopsele (chituri) antifonice la acoperirea suprafetelor din tabla si prin vibroizolarea caroseriei fata
de sasiu si de motor, in unele cazuri, pentru preintampinarea patrunderii zgomotului motorului in cabina sau caroseria
autovehiculului, un rol hotaritor il are sistemul de etansare al orificiilor pentru pedale, tije si pentru conductorii instalatiei
electrice.
In scopul reducerii nivelului de zgomot pardoseala si acoperisul caroseriei, capota motorului si capacul port-bagajului,
panourile exterioare ale usilor si panourile anticondens (antistrop) se acopera cu materiale fonoizolante ca chit sau vopsea
antifonica, pisla bitumizata, fibre de sticla sau poliuretan expandat.
Cercetari, cu rezultate bune, s-au efectuat si in tara cu privire la imbunatatirea confortului acustic in interiorul
autobuzelor reparate capital, de fabricatie romaneasca.
Pentru insonorizarea acestor autobuze, s-a aplicat un complex de masuri care au constat din:
1) acoperirea caroseriei cu un strat gros de 23 mm de vopsea antifonica seria 1200 (fabricat la Policolor Bucuresti)
care s-a aplicat pe peretii laterali si frontali pe plafon si podea;
2) captusirea capotajului motorului cu un strat de 23 mm grosime vopsea antifonica seria 1200 si un strat de 10 mm
grosime pisla din vata minerala;
3) izolarea compartimentului motorului de salonul autobuzului printr-un panou din tabla de aluminiu perforata.
Pentru a se determina eficienta solutiilor adoptate, masurarile de zgomot s-au efectuat in conditii identice de sosea,
viteze de deplasare (60 km/h) si numar de persoane.Punctele de masurare au fost amplasate langa conducatorul auto, in
mijlocul autobuzului si langa motor.
Masurarile efectuate au aratat ca prin insonorizarea caroseriei autobuzului TV 20 se poate reduce nivelul de zgomot
cu:
1) 512 dB pe componentele spectrului de frecventa langa conducatorul auto;
2) 515 dB pe componentele spectrului, in mijlocul autobuzului;
3) 518 dB langa motor.
In toate cazurile, atenuarile mai mari se realizeaza in domeniul frecventelor intre 1 000 si 31500 Hz.
In anumite conditii de functionare, franele pot fi surse importante de zgomot, al carui spectru este foarte bogat in
frecvente inalte. Zgomotul franelor este general de vibratiile discului-suport, ale tamburului si sabotilor. S-a constatat ca in
franele constituite din sisteme elastice pot apare oscilatii proprii provocate de existenta unei diferente pozitive intre forta de
frecare in stare de rapaos si cea de alunecare. Aparitia vibratiilor in frane este legata in principal de constructia discului suport
si calitatea materialului de frictiune, folosit la garniturile de frina.
O mare influenta asupra aparitiei zgomotului franelor o are strangerea camei discului suport. Daca aceasta cama este
stransa slab, apare posibilitatea aparitiei zgomotului de frana.
Zgomotul de frana se poate inlatura prin montarea unei garnituri vibroamortizoare intre cama discului suport si sabot.
Un efect favorabil, in sensul inlaturarii zgomotului de frana, il are marirea rigiditatii discului-suport.
Anvelopele reprezinta o alta sursa de zgomot la autovehicule si se evidentiaza clar pe fondul celorlalte zgomote de
obicei la viteze de deplasare peste 50 km/h.
Masurarile efectuate pe bancul de proba au scos in evidenta faptul ca nivelul de zgomot al anvelopelor depinde de
profilul stratului protector (crestaturile antiderapante ale anvelopei) . Nivelul coborat de zgomot au anvelopele cu strat
protector absolut neted si cele cu 4 canale drepte de periferie.
Un nivel ridicat al zgomotului il au anvelopele la care invelisul antiderapant este constituit dintr-o imbinare de
crestaturi transversale si canale circulare, de asemenea cele de tip orice teren" cu aderare la sol nedirectionala.
Diferenta dintre nivelurile de zgomot produse de diferite tipuri de anvelope poate sa atinga 18 dB.
In zgomotul anvelopelor se manifesta cel mai clar componentele de frecventa de la 30 la 50 Hz.
Unul din procedele de reducere a nivelului de zgomot generat de anvelope, consta in folosirea unor anvelope cu pas
neuniform de amplasare a crestaturilor laterale pe stratul protector.
Solutia ideala in vederea realizarii de autovehicule silentioase consta in actionarea acestora cu motoare electrice
alimentate de la baterii de acumulatoare.

In prezent se fac cercetari intense in vederea realizarii unor baterii de acumulatoare usoare, convenabile ca pret de cost,
care sa asigure o suficient de mare autonomie de circulatie autovehiculului respectiv. Adaptarea si raspandirea unor asemenea
sisteme de actionare a autovehiculelor va asigura rezolvarea atat a problemei poluarii atmosferei, cat si a poluarii sonore in
mediul urban.
In figura 14 este reprezentat un autobuz cu acumulator, motoarele electrice fiind amplasate chiar pe axele rotilor de
antrenare, iar in figura 15 un autoturism cu acumulatoare, motorul electric antrenand rotile din spate.

Fig. 14. Autobuz cu acumulatoare

electrice:
1 - acumulatoare electrice; 2-motoare
electrice de antrenare.

Fig.15. Autoturism cu acumulatoare

electrice:
1 - acumulatoare electrice;
2 motor electric de antrenare.