VirgiliuDanNegrea VenetiaSandu ,

COMBITEREI POLUARII MEDIUWI IN IIIISPORTURILE RUTIERE

I

, .-/--r
I

--I, _.L : f

"

, -~I--I

Editura

-.rhnica

Colectia ECOTERRA

V.D. NEGREA, V. SANDU COMBATEREA POLUARn MEDIULUI iN TRANSPORTURILERUTIERE

ECOTERRA
Colectia ECOTERRA sluje~e redirectionarea egocentrismului ~intific uman ciitre unul din fundamentele sale fire~ti, ~i anume ditre un geocentrism modem, corect inteles ~i motivat atitudinal. ~tiintele Planetei (Earth Sciences) constituie 0 recuno~tere a interesului pe care-l datoram leagfulUluinostru natural ~i o recuperare a productivimtii ~tiintificea privirii ,,in jos" a lui homo erectus, ditre postamentul pe care-l caIdim in picioare ~i,din pacate, nu numai la propriu. Era ~i firesc ca privirea intrebatoare a lui homo sapiens, orientata inevitabil la inceput asupra Cosmosului $i a tot ce ne inconjoara, intr-un tarziu sa se reintoarca imbogatim asupra planetei-mamti insii$i. lam cateva dintre priorimple colectiei. Acum, in era dilatoriilor spatiale, vom cauta sa valorifidim la maximum perspectiva cosmica cream, deoarece, aparent paradoxal, din spatiu se pot obtine mai multe date despre planeta albastrti decat de pe suprafata acesteia. Ne vom stradui sa dezvoltfun 0 bad de date ~i de informatii descriptive cat mai completa $i la malte cote de acuratete $tiintifidi, compatibile cu metodologia $i mijloacele cele mai performante de masurare ~iinvestigare. Vom ilustra posibilimtile actuale de modelare matematica ~i fizica a dinamicii unor fenomene structurale profunde, in relaJie stransa cu eh'Primarea lor geomorfologidi la scara planetei. Vom trata aspectele geospecifice intr-o viziune comparatista deschisa Intemeierii unei planetologii universale. care, intocmai ca $i celaIalt cortex, este sediul multor interactiuni ~i fenomene complexe, a caror finalitate ecologica se cere inca indelung descifram. Protectia mediului i$i va gasi aici un spatiu corespunzator, dar intr-o filosofie care sa nu limiteze creativitatea $i constructivismul castorului uman $i, mai ales, tara false semnale de alarmii care sa opreasca trenul civilizatiei pe un. pod insuficient consolidat. Un aspect nici pe departe minor: localizarea ~i cartografierea unicitatii geofizice, geologice sau geografice printr-o toponimie corectii, acreditata de marturii $itraditii seculare care transcend unor circumstante istorice efemere. In stfu.$it.prin tematica abordatcl,vom extinde' treptat geosfera pana la limitele unor fenomene suprastructurale, multiplu conexe cu cele terestre, sau de interfatiicu cosmosul (climatologie, tizica exosferei etc.). Pe cat posibil, vom ilustra totdeauna conexiunile, deloc evidente ~i de aceea deloc lipsite de insemnatate, cu ~tiintele aplicative precum agricultura, silvicultura, zootehnia, piscicultura, urbanistica, sau cu aspectele decizionale politologice.

Vom acorda un loc centralcojii subtiri.care ne sustine - deci Scoartei Pamantului

Prof. univ. dr. ing. Virgiliu Dan Negrea

Dr. ing. Venep.a Sandu

COMBATEREA POlUARl1 MEDIUlUI

A

IN TRANSPORTURllE RUTIERE

~
EDITURA TEHNICA Bucure~ti - 2000

Copyright~ 2000,S.c. Editura TEHNICAS.A. Toatedrepturileasupraacesteieditiisuntrezervateediturii

Adresa: S.c. Edltura TEHNICA S.A. Piata Presei Libere, 1 33 Bucure~, Romania cod 71341

Contribupa autorilor la elaborarea lucr3rii: -prof. dr. ing. V.D. Negrea: capitolele I, 3, 4, 6,16, 17 ~ 19 - dr. ing. V. Sandu: capitolele 2, 5, 7,8,9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ~ 18

Referent $tiintific:acadoprof. Constantin Arama

Multumim sponsorului. Fundafia "loan Aurel Sroica", fundape care poartAnumele distinsului OM ~iDASCAL. care a plecat mult prea devreme dintre cele lume~ti.

Redact<r. Mihaelalliro,ca
Tehnoredact<r. Andreea Staic:u

Bunde tipar:26.04.2000; C2.: 628.5 ISBN973.31.1455.3 Tip:lril SEMNE

Colitipo:24

Cuvant fnainte

De mii de ani, omu/ a Tncercat sti cucereascti natura fi, Tn mare parte, a reufit; dar, din pticate, natura nu s-a adaptat omu/ui. Acest aforism conIine, intr-o

frazti, esenla re/alii/or dintre om fi naturti.

Po/uarea natura/ti a existat pe ptimlint de miliarde de ani, f;;nd un principal factor mode/ator a/ climei fi reliefu/ui. in aceastti categorie pot intra eruplii/e vII/canice, cutremure/e, inundafii/e fi a/unectirile de teren, eroziunea so/u/ui etc. Po/utir;; naturale fi este caracteristicti reversibilitatea efecte/or, ptistrarea cic/urilor vitale bi%gice fi biochimice permiland refacerea natur;;. Po/uarea artificia/ti este rezu/tatul activittilii omu/ui, in /upta pentru cucerirea naturii. Studiul po/utirii este deci 0 parte a ec%giei, care studiazti perturb area echilibre/or bi%gice, a ecosisteme/or. Caracteristicti po/utirii artificia/e este interferenla consecinle/or activittilii omu/ui cu acliunea mode/atoare a natur;;. Astjel, de exemplu, sunt de mare periculozitate ploile acide, extinderea deferturi/or, eutroflzarea ape/or, efectu/ de serti (datorat in bunti mtisurti arderii combustibililor), miqorarea stratu/ui de ozon din stratosferti. Jdentificarea /egilor po/utirii este necesarti pentru Tnle/egerea efecte/or ei g/oba/e fi pentru trasarea so/ulii/or optime. B. Commoner a sintetizat trei legi ec%gice, cu enunluri extrem de genera/e. Prima lege, enunlatti sub forma: "Toate sunt legate de toate", trateazti cic/urile existente in naturti biochimice, bi%gice, ec%gice dar care, in esenlti, aratti interdependenla forme/or de vialti existente, atat reciprocti, cat fi cu me diu/ ambiant. Aceastti lege permite explicarea oscilalii/or ec%gice datorate unor modifictiri ale mediu/ui ambiant, care sunt reversibile ponti /a 0 anumitti limitti. Deptifirea va/orii norma/e a unei componente ec%gice duce /a perturb area cic/u/ui biologic, de cele mai multe ori printr-un proces de feedback, dificil de analizat. A doua lege, "Totu/ trebuie sti ducti undeva", este, de fapt, 0 a/tti enunlare a principiului de conservare "Totu/ se transformti, nimic nu se pierde", adaptat la contextu/ po/utirii, in sensu/ cti toate defeuri/e rezu/tate din activittifile omu/ui nu pier fi, chiar dacti sunt aruncate Tnoceane, vor reintra, mai devreme sau mai tarziu, in circuitele bi%gice.

COMBATEREA

POWARII

MEDIULUI iN TRANSPORTURILE

RUTIERE

A treia lege se poate enun!a: ,,Natura se pricepe mai bine" i indica faptul ca, in cursuI evolufiei viefii, natura a experimentat mii de substan!e, pastrand in compoziJia internii a organismelor numai compuii utili i nenocivi. Cum transporturile rutiere, datorita popula/iei numeroase de autovehicule echipate cu motoare cu ardere interna, avand in vedere principiile lor constructive i regimurile de mare variabilitate func/ionala pe care Ie cunosc, sunt 0 sursa consistenta de poluare, lucrarea de fa/a ii propune sa trateze de la simplu la complex problematica implicarii acestora in perturb area echilibrului ecologic. Lucrarea se adreseaza in primul rond specialitilor formafi sau in formare, dar ea poate fi consu/tata i de publicullarg, de utilizatorul de autovehicul, care va gasi mu/te informafii de in teres, de la nocivitatea gaze lor arse, geneza lor i modul de reducere, in cazul motoarelor cu ardere interna, pona la normative romdneti i interna/ionale ce statueaza limite pentru poluarea chimica i fonica a mediului ambiant. Lucrarea debuteaza cu problematica generala a ecologiei, defini11d tipurile de poluare in ansamblul lor i analizond energofagia ecosistemelor, factor determinant in nivelurile de poluare a mediului. Sunt inventariate rezervele de combustibil i se studiazii efectele risipei de energie asupra dezechilibrelor ecologice. Capitolul 2 are ca obiect poluanPi produi de motoarele cu ardere interna utilizate in transporturile rutiere. Este cercetata implicarea transporturilor in proeesele de poluare, natura i efeetele emisii/or motoarelor, pre cum i pragurile nocive in poluarea aerului. Se precizeazii norme de calitate a aerului, implica/ii/e toxieologice determinate de r::"espectarea aeestor norme i se compara nivelul emisii/or produse de motoarele eu aprindere prin seonteie i prin comprimare. Capitolul se incheie cu elemente generale privind poluarea prin zgomot i cu aspeete ee vizeaza poluarea glob alii. In capitolul 3 sunt inventariafi prineipalii poluan/i caracteristiei motoarelor eu aprindere prin scanteie (m.a.s.), de la hidroearburi la particule i aldehide, eu sublinieri asupra surselor de noxe pentru autovehiculele rutiere. Capitolul 4 fixeazi'i, in rezumat, factorii de influen/a pentru emisii/e poluante ale motoarelor cu aprindere prin scanteie de trae/ine rutierii, ca i mijloacele reducerii lor; se insista in mod special i asupra gestiunii electronice a formarii exterioare a amestecului, respectiv a solu/ii/or i efeetelor distribufiei variabile i a sistemelor de aprindere, de la cele clasice la cele "inteligente", asupra niveluri/or de poluare. Se expun solufii de avangarda in domeniul motoarelor cu aprindere prin seonteie cu poluare redusa, cum sunt motoarele in doi timpi pentru autoturisme i motorul in patru timpi eu injec/ie de benzinii in eilindru i micare organizata a fluidului proaspiit in plan longitudinal ("tumble"). Se concluziol1eaza inc/usiv asupra efeetelor controlului detonapei asupra nivelu/ui noxe/or. Capitolul 5 trateaza metode/e pasive de reducere a emisiilor po/uante ale m.a.s. utilizate in trasnporturi, aceentuond asupra eOl1strucfiei i funcfioniirii eatalizatorilor cu triplii acfiune. In capito/ul 6 se analizeazii geneza po/uan,lilor la motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) eu injee/ie dire eta i eu camera de ardere divizata, pentru

cw ANT INAINTE

ca in capitolul 7 sa se prezinte metodele active de reducere a poluanfi/or, in stransa legatura cu factorii care injluenfeaza emisii/e motoarelor diesel de tracfiune rutierii. In capitolul 8 sunt expuse metodele pasive de reducere a emisiilor poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare utilizate fn transporturi, metode care sunt prezentate pe larg in capitolele urmatoare. Capitolul 9 trateaza problemele catalizatori/or de oxidare, elemente de construc/ie, de eficien/a i de proiectare ale acestora, durabi/itatea catalizatori/or i rezu/tate de interes ale unor investigafii experimentale proprii. Dati:i fiind importan/a prelucrarii gazelor de eapament, capitolul lOse ocupii cu metodele de reducere a oxizi/or de azot, componenfi importanfi ai noxelor i difici/ de diminuat. Acordandu-se atenfia cuvenita fi/trarii gazelor de eapament, in capitolul 11, dupa analizarea origin ii, compozifiei i dimensiuni/or particulelor confinute in fumul motoarelor diesel, se insista asupra fi/trelor cu refinere mecanica, prezentandu-se principiile constructive i metodele de regenerare, pre cum i asupra filtrelor electrostatice de particule. Sunt, de asemenea, analizate rezultatele unor investiga/ii experimentale efectuate in Romania asupra unor tipuri de fi/tre. Avand in vedere cii 75% din diminuarea noxelor este atribuita masuri/or ce vizeaza motorul cu ardere interna i 25% reformularii combustibi/i/or, in capitolul 12 sunt expuse probleme speciale privind injluenla caracteristici/or combustibi/ului asupra emisiilor poluanre ale motoarelor diesel. Capitolul 13 se ocupa de metodele i echipamentele de masura a emisiilor poluante. De interes i cu caracter de ," 'ginalitate este modul de redare i interpretare a informafiilor ce permit stabilirea corelafiei grad de fum-particule, important pentru situa/iile in care nu se dispune de aparatura de masura gravimetrica a particulelor, aparaturii ce este deosebit de costisitoare. Sunt prezentate apoi instala/iile de masurare a noxelor i metode de evaluare a poluanli/or chimici. Capitolul 14 are ca obiect legislalia pentru limitarea poluarii atmos/erei. Dupa un scurt istoric i aprecieri ale evoluliei acestei legisla/ii, sunt trecute in revistii regulamentele europene, cele ale S. U.A. i cele japoneze i se insista asupra legislafiei romane. Se fac prognoze i sunt interpretate critic, comparativ, diferitele normative antipoluare. fn capitolul IS, ce are ca obiect cic/uri/e de incercare, pentru masurarea emisiilor poluante i a indicilor de toxicitate, sunt tratate, pe Idnga structura cic/uri/or de incercari, i problemele emisiilor poluante in regimuri/e tranzitorii i se insista asupra tehnici/or de evaluare a indici/or de toxicitate. Capitolul 16 se ocupa de interdependen/a dintre consumul de combustibil de cale, noxe i parametrii funcfionali, urmarindu-se astfel, ca in /ipsa aparaturii de masurare a noxelor, sa se ofere 0 metodologie care, cu aproxima/ie tehnic acceptabi/a, sa permita calificarea nivelului de performan/a al motoarelor cu ardere internii in raport cu aceti parametri. Capitolul 17 trateazii problema emisiilor poluante care se produc in funcfionarea motoarelor cu ardere interna cu alfi combustibili decat cei tradifiona/i (benzina i motorina) sau in funcfionarea vehiculelor cu a/te surse de energie.

COMBATEREA

POLUARII MEDIULUI iN TRANSPORTURILE

RUTIERE

Capitolul 18 este dedicat poluarii prin vehiculele echipate cu motoare cu ardere interna. i masurile de reducere ale acestora, normele ce fac recomandari de proiectare pentru reducerea rului cu ardere interna.

zgomot produse de catre autoSunt analizate zgomotele produse statueazii limitele admisibile i se zgomotului componentelor moto-

In capitolul 19 sunt prezentate alte forme de poluare i alte inconveniente care apar la utilizarea autovehiculelor; se fac referiri la poluarea electromagnetica, la poluarea prin deeuri i la distrugerile cauzate de accidentele rutiere. Fara sa trateze exhaustiv problemele poluarii produse de catre autovehiculele cu motoare cu aprindere prin scanteie, ciirora li s-a acordat 0 mai mare aten!ie pana acum in literatura tehnica de specialitate, lucrarea insista in mod deosebit asupra implicarii mijloacelor de transport echipate cu motoare diesel in poluarea mediului i a masurilor ce trebuie lua~epentru ca acesta sa se diminueze. ,,Explozia" de motorizare inregistrata in Romania dupii decembrie 1989 rec/ama, in sensul dezideratelor enun!ate, masuri in cercetarea, proiectarea, fabricarea i exploatarea autovehiculelor cu motoare cu ardere interna, fUnd necesarii i efectuarea unor reglaje coreCte, a caror explicape trebuie cunoscuta; speram ca 0 parte din lamuririle necesare, mai ales in ceea ce privete dispozitivele antipoiliante, sa fie prezentate pe in!elesul tuturor in aceasta carte. Vom fi reculloscatori tuturor cititorUor care, cu ocazia lecturarii, vor face observapi pertinente, convini fiind cii sunt necesare. Autorii doresc sa mul!umeascii colegilor de la Facutatea de Mecanicii din Timioara i, respectiv, de la Institutul de Autove"iclile Rutiere Braov pentru ajutorul i susfinerea morala acordate pe parcursul redactiirii acestei carfi.

Martie, 2000 Autorii

Cuprins

1. ELEMENTE DE ECOLOGIE ~I POLUARE A MEDIULUI 1.1. Relalia dintre ecologie~ipoluare 1.2. Surse de poluare 1.3. Tipuri de poluare 1.3.1. Poluarea atmosferei 1.3.2. Poluarea apelar 1.3.3. Poluarea solului 1.3.4. Radialiile ionizante 1.4. Energofagia ecosistemelor 1.5. Rezervele energetice~iechilibml ecologic Bibliografie.. 2. POLUANTII PRODU~I DE MOTOARELE CU ARDERE INTERNA UTILIZATE iN TRANSPORTURILE RUTIERE 2.1. Consideralii generaie 2.2. Evaluarea poluAriiproduse de transporturlle rutiere 2.3. Natura ~iefectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intem! 2.4. Poluarea aerului ~ipraguri nocive 2.5. Noliuni de calitate a aerului ~itoxicologie c1inicA 2.6. Inventarul emisiilar 2.7. Compararea emisiilor m.a.s. ~im.a.c. 2.8. Aspecte ale poluAriiglobale 2.9. Poluarea prin zgomot Bibliografie 3. ORIGINEA POLUANTILOR DIN GAZELE DE EVACUARE ALE 1\10TOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE 3.1. Surse de nOJte 3.2. Originea hidrocarburilor ... 3.3. Originea OJtizilorde carbon 3.4. Originea OJtizilorde azot 3.5. Originea particulelor 3.6. Originea aldehidelor Bibliografie 4. MULOACELE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE DE TRACTIUNE RUTIERA 4.1. Influenta unor factori asupra emisiilor produse de m.a.s. 4.2. Mijloace generale 4.3. Procedee pentru eliminarea gazelor de carter 4.4. Procedee pentru sistemul de carburalie clasic 4.5. Injeclia de apA 4.6. Carburatorul electronic 4.7. Recircularea gazelor arse 4.8. Solulii de ansamblu cu efecteasupra poluArii 4.8.1. Consideralii generaie 4.8.2. Motoare ~ apri~dereprin scAnteie~ ~~~n~ electro~cAa fol111!ril e>.1enoare a amesteculul pnn mJec\1ede benzmL 4.8.3. Controlul noxelor prin forma camerei de ardere ~iprin stratiticarea"amestecului

13 13 15 16 18 21 21 21 22 24 29 31 31 33 35 39 40 44 46 50 51 52 53 53 53 55 56 57 57 58 59 59 59 60 61 67 67 70 73 73 75 81

10

COMBATEREAPOLUARII

MEDIULUI iN TRANSPORTURILE

RUfIERE

4.8.4. Raportul de comprimare ~iefectelesale asupra noxelor 4.8.5. Distribupavariabil! cu implicapi asuprapolu!rii 4.8.6. Configurapatraseului de admisiune ~ievacuare pentru raponalizarea nivelului noxelor poluante 4.8.7. Sistemede aprindere ~iefectele lor asupranoxelor 4.9. Solupi de avangard! in domeniul m.a.s 4.9.1. Motoarecu aprindere prin scanteie, in doi timpi, cu poluare redus!, pentru autoturisme 4.9.2. Motoarecu aprindere prin scanteie in patru timpi cu injecpe in cilindru 4.10. Sintezl asupra controlului noxelor la m.a.s 4.10.1. Corelapa dintre condipile de funcJionare~inoxe 4.10.2. Formarea amestecului, aprinderea ~ipoluarea 4.10.3. Controlul detonaJiei~inivelul noxelor Bibliografie 5. METODE P ASIVE DE REDUCERE A EMISnLOR LA M.A.S. UTIUZATE iN TRANSPORTURI 5.1.ConsiderapigeneraJe 5.2.CataJizatoriidestinaJim.a.s. 5.2.1. Principiide funcponare ~ireacpi chimice 5.2.2. Clasificare~iistorie 5.2.3. CataJizatorulcu trip!! aeJiune 5.2.4. Reducerea emisiilor la pomire 5.3. Diagnosticareaemisiilor la bord Bibliografie 6. ORIGINEA POLUANTILOR DIN GAZELE DE EVACUARE ALE MOTOARELOR

86 89 95 96 102 102 l10 l14 114 114 116 117 119 119 120 120 121 124 130 131 134

CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

135

6.1. ConsiderapigeneraJe 135 6.2. Originea fumului ernisde c!tre m.a.e 135 6.3. Originea emisiilorde hidrocarburi ~ia mirosului gazelor evacuate 137 6.4. Formarea poluanplor in motorul cu injecpe direct! 137 6.4.1. Cimpul eoncentrapilor in perloada intirzierii Ia autoaprindere 137 6.4.2. Formareasubstantelor poluante 138 6.5. Formareapoluanplor in motorul cu injeepe indireCU 139 Bibliografie 140 7. MIJLOACE ACTIVE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE DE TRACfIUNE RUTi!;AA 141 7.1. Factorii care influenteaz! emisiile motoarelor diesel 141 7.2. Metode activede reducere a emisiilor 143 Bibliografie 149 8. METODE P ASIVE DE REDUCERE A EMISULOR LA M.A.C. UTIUZATE iN TRANSPORTURI ...151 Bibliografie 154 9. CATAUZATORI DE OXIDARE 155 9.1.Construcpacatalizatorilor de oxidare 155 9.2. Eficientareducerii ernisiilorpoluante 155 9.3. Problemareducerii NO 163 9.3.1. Dezvoltareacatalizatorilor diesel care si reduci NO 163 9.4. Durabilitateacatalizatorilor 165 9.4.1.Durabilitatea soportului 165 9.4.2. Deterior!ri mecamce 166 9.4.3. Teste de durabilitate 166 9.4.4. CerinJelegislative 167 9.4.5. FiabilitateacataJizatorilor 167 9.5. Investigapiexperimenta1e 168 9.5.1. DescriereafJltrului catalitie 168 9.5.2. Aparaturaspecific! de incercare 170 9.5.3. Metodade incercare 171 Bibliografie 177 10. l\fETODE PASIVE DE SCADERE A NO.. 179 10.1. Metoda reduccrii catalitice neselective- NSCR 179 10.2. Metodareduccrii catalitice selective (SCR) 180 10.2.1. Instalape tipic! de eercetare a SCR 182 10.2.2.InstalapeSCR pentru autovehicule 184 10.2.3. AltesoluJii 188 10.3. Comparapeintre NSCR ~iSCR 189 10.4. Comportareatranzitorie a SCR 189 Bibliografie 191

CUPRINS 11. FILTRE DE P ARTICULE 11.1. Particuleleemise de motoare 11.1.1.Originea particulelor 11.1.2.CompoziJiaparticulelor 11.1.3.Dimensiunile particulelor 11.2. Tiplri constructive de flltre 11.2.1.Filtre de particule cu reJineremecanic! 11.2.2.Flltre electrostatice de particule 11.3. tncerc:area f1ltrelorde particule 11.4. InvestigaJiiexpcrimentale efectuate in Romania 11.4.1.Filtre cu colectare mecanic! 11.4.2.Flltre electrostatice 11.-5. DirecJiide dezvoltare Bibliografie 12. INFLUENTA COMBUSTIBILULUI ASUPRA EMISIILOR POLUANTE ALE l\f.A.C 12.1. CercetMiin domeniu 12.2. Modificareamotorinelor 12.3. LimitMilegislative 12.4. InvestigaJiiexperimentale Bibliogr.UlC 13. METODE DE MASURARE A EMISIILOR POLUANTE 13.1.lIfetode de m!surare a poluanJilor chimici 13.1.1.Milsurarea monoxidului de carbon CO 13.1.2.Milsurarea oxizilor de azot ..NO, 13.1.3.Milsurareahidrocarburilor. ... ... 13.1.4.Milsurarea fumului 13.1.5.Milsurareaparticulelor 13.1.6.Echivalenta fum-particule.. 13.2. InstalaJiide m!sur! a poluanJilor 13.2.1.InstalaJii de m!suri a poluanJilor gazoi 13.2.2.InstalaJiide m!sur! a particulelor 13.2.3.Scheme pentru standuri dinamice cu role 13.3. Aparatud de m!surare 13.4.lIfetodemodeme de cercetare a poluanJilor chimici 13.4.1.Analiza substantelor nelimitate prin norme 13.4.2.Spectrometriade mad 13.4.3.Cromatografia 13.4.4Gravimetria itermogravimetria 13.4.5.Fotometria 13.4.6.Alte metode de cercetare Bibliografie 14. LEGISLATIA ANTIPOLUARE 14.1. lstoriculi evoluJialegislaJiei 14.2. Regulamenteeuropene 14.2.1.Regu1amentulnr. 83 CEE - ONU 14.2.2.Regulamentul CEE - ONU nr. 49 14.2.3.Regulamentul CEE - ONU nr. 24 14.3. Regulamenteale S.U.A 14.3.1.Cicluri i limite pentru autovehicule uoare 14.3.2.Ciclul pentru autovebicule ..grele 14.4. Regulamentejaponeze 14.5. LegislaJiaromaneasc! 14.6. Milsuripunitive 14.7. Discrepanteale regulamentelor 14.8. Prognoze Bibliografie 15. CICLURI DE MASURARE A EMISIILOR POLUANTE. INDICATORI DE TOXICIT ATE 15.1. Consuuirea ciclurilor 15.1.1.Aplicareametodei filtrmi 15.1.2.Aplicarea metodei repartiJieiproporJionale 15.1.3.Cazul autobuzului uroan

11
193 193 193 194 195 197 198 220 224 225 225 226 227 228 231 231 245 246 246 252 253 253 253 255 255 257 258 259 264 264 265 267 268 269 269 270 271 273 273 273 276 277 277 279 280 283 286 286 286 289 289 291 293 295 296 298 299 299 302 304 307

12

COMBATEREA

POLUA.R11 MEDlULUl iN TRANSPORTURILE

RUTIERE

15.2. Emisiile poluanlein regimuritranzitorii

15.3.Indieidetoxicitate

312
312 313 315 320 322 323 323 323 324 327 333 336 338 339 339 344 345 346 347 347 349 349 357 358 35~ 358 359 359 359 359 360 361 365 365 368 372 373 375 375 377 377 379 380

308

15.3.1. Coeficientulponderat de toxieitate WfI 15.3.2. Coefieienlispecifieide toxieitate. 15.3.3. Calculul WTIpentru doui studii de caz 15.3.4. AIteutilizlri ale eoefieienlilorWTI Bibliografie 16. EV ALUAREA CONSUMULUI DE COMBUSTmIL DE CALE, A NOXELOR ~I A INTERDEPENDENTEI CU PARAMETRII FUNCTIONALI 16.1. DeteIII1inareaeonsumuluide combustibil de eale 16.1.1. Reglarea standului cu role 16.1.2. Calculul emisiilormasice 16.2. Caleulul eoefieientuluide exees de aer in funclie de compozilia gazelor 16.3. Evaluarea prin c:llcula noxe1oremise de motoare 16.4. Determinarea analiticl a noxelor considerand regimul de funclionare Bibliografie ... 17. EMISIILE POLUANTE ALE MOTOARELOR CU COMBUSTmILI NECONVENTIONALI DE TRACTIUNE RUTIERA 17.1. Biocarburanli 17.2. Gaze1enaturale , 17.3. AIte sistemede propulsie Bibliografie 18. POLUAREA SONoRA PRODUSA DE AUTOVEHICULE ~I MOTOARELE CU ARDERE INTERNA 18.1. Zgomotulla autovehicule 18.2. Zgomotul motorolui 18.2.1. Zgomotulevacuiirii 18.2.2. Zgomotul admisiei 18.2.3. Zgomotulprodus de instalaliile motorului I E.2.4.Zgomotul piese10r conectatela motor 18.2.5. Zgomotul emisde suprafata motorului 18.3. Aprecierea influenleisoluliei constructiveasupra zgomotului 18.3.1. Supraalimentarea 18.3.2. Numarul de cilindri 18.3.3. Sistemulde injeclie.. 18.3.4. Corelalia zgomotuluiprodus de diferite grupe de motoare 18.4. Normative privindzgomotulla autovehicule i motoare 18.5. Posibilitlli de reducerea nivelului de zgomot la motoare 18.5.1. Mijloacele de proteclie activi 18.5.2. Reducerea zgomotuluisuprafelelormotorului 18.5.3. Mijloacede reducerepasivi Bibliografie... 19. ALTE EFECTE POLUANTE ALE AUTOVEHICULELOR 19.1. Poluarea electromagneticl 19.2. Poluarea prin deeuri 19.3. Automobilul i accidentelede circulalie 19.4. Mirosul emis de gaze1ede evacuare Bibliografie..

ELEMENTE DE ECOLOGIE ~I POLUAREA MEDIULUI

1.1. RELATIA DINTRE ECOLOGIE ~I POLUARE

Ecologia este ~tiinta care se ocupa en studiul interactiunii dintre fiintele vii ~i dintre acestea ~i mediul in care triiiesc. Denumirea a fost data de biologul german Ernest Hoeckel, in 1866, in lucrarea "Morfologia generala a organismului", denumirea avandu-~i originca din limba greaca (oikos - casa, logos - ~tiintii).Desprinsadin biologiagenerala, ecologia este 0 ~tiintii a gospodaririi planetei, care se bazeaza pe observatii proprii, pe experimente ~i cercetari efectuate prin mijloace statistice ~i pe modele matematice. Ecologia nu poate fi rupta nici de ~tiintele medicale ~i nici de cele social-umaniste [1], protectia mediului fiillJ in simbioza cu acestea. in stransa legatura cu nopunea de ecologie este cea de poluare. Poluarea consta in introducerea in mediu a unor substante care pot deranja echilibrul ecologic intre fiintele vii, care dauneaza stiirii de sanatate de confort a oamenilor ~i care pot produce pagube economice prin modificarea factorilor naturali sau a celor creap prin activitap umane. in esenta, poluarea mediului inconjurator reprezinta ansamblul modificarilor defavorabile pe care Ie suportii calitaple naturale ale acestuia sub influenta activitiitilor societapi omene~ti. Revenind la aspectele de ansamblu ale poluarii, trebuie retinut faptul ca simpla introducere in mediul ambiant a unor substante care au capacitatea de a deranja starea unui ecosistem, ~i evident ~i a populatiei, nu constituie prin ea insa~i 0 poluare, deoarece natura este capabila de purificari. Poluarea incepe in momentul in care consistenta noxelor nu mai poate fi controlata de mecanismele existente in natura pentru distrugerea sau izolarea lor. Poluarea nu poate fi consideratii numai ca 0 caracteristica a societatii moderne [2]. Omul a dezvoltat activitati cu caracter poluant inca de la descoperirea focului, modul de practicare a agriculturii in antichitate a determinat poluarea treptatii a solului, intinse teritorii din Asia ~i Africa fiind transfornlate in de~erturi. Raspandirea activitiitilor poluante insa a Iacut ca acestea sa nu fie manifeste in primele etape, nici regional ~i nici la scara mondiala. Figura 1.1, reprodusa dupa [3], face referirila eutropicalizare, ceea ce reprezintii, generic, poluarea datorata activitiitilor umane. Notiunea in sine a fost preluatii dupa numele invatatului Eutropius - sec.IV d.Ch.- care a scris, aproximativin anul 367, ,,Breviarum ab urbe condita" in 10 volume.

Fig. 1.1. Eutropicalizarea

mediului

- poluart:

datoritii activitii~lor wnane.

SURSE DE POLUARE

15

Secolul XIX, cu aparitia ma~inismului, a evidentiat treptat aparitia poluarii, inm pe plan local, apoi in regiuni tot mai extinse, astfel incat, azi, ingrijorarea datorita poluarii are un caracter global. 0 schema intuitiva a interactiunilor proprii poluarii este redatA in fig.!.!. Civilizatia modema este caracterizata de doua procese fundamentale determinante pentru poluare ~i anume industrializarea ~i urbanizarea, care se manifesta dezavantajos in condipile in care nu s-au luat in prealabil masuri corespunzatoare.

1.2. SURSE DE POLUARE

Sectoarele de activitate umana vinovate in principal de poluare sunt [1]:

- industria chimica ~ienergetica; - agricultura; - anumite industrii prelucratoare; - transporturile - in cadrul carora 0 influenta consistenta 0 au motoarele cu ardere intema; - marile aglomerari urbane.
E~1>loatArile miniere exercitAnumeroase influente negative asupra mediului, prin tasari; scurgeri, scoaterea din circuit a numeroase suprafete forestiere (la cele de suprafatii) sau prin modificarea regimului hidrologic (in subteran). Haldele de steril rezultate din deschideri, din separarea materialului util, ca ~i iazurile de decantare, sunt importante surse de poluare. in industria energetica, centralele termoelectrice afecteaza intens mediul, nu numai prill scoaterea unor terenuri din circuitul normal, dar ~i prill poluare chimica, termica, radioactiva. Substantele gazoase emanate sunt C02, CO, S02. S03. NH3. NO, N02, vapori de H20, hidrocarburi HC, cloruri, fluoruri, sulfati. Substantele solide sunt cenu~a ~i zgura, care contin S02, S03, CaO, MgO, sulfati, Fe203' tn centralele nucleare efluentii gazo~i (C02. H20, aer) sunt amestecati cu poluantii radioactivi (aer radioactiv, C02 radioactiv, 21 Ar). ~i centralele hidroelectrice sunt poluante, determinand modificari severe ale regimului pluviometric, modificari ale fawlei ~i florei, fiind afectata ~i stabilitatea solului. Industriile chimice sunt printre cele mai poluante In raport cu natura produselor finite. De exemplu, fabricile de ingra~aminte chimice elimina 1000 -1500 kglh de cOlllpu~icu fluor ~i 600 kglh S02, care este mult mai toxic dedit noxele e~apate de motoarele cu ardere intema. 0 fabrica de ciment de dimensiuni medii elimina 10% din productie la co~, sub forma de pulbere. Tehnologiile actuale ale industriilor siderurgica ~i metalurgica (cocsificari, aglomerari, topiri, decarburari) dau na~tere, de asemenea, la mari cantitAti de substante poluante. Un combinat siderurgic cu 0 productie de 5 milioane tone otel pe an elimina zilnic: 40 000 kg CO, 275 kg S02 . 2 500 kg pulberi nocive.

- industria extractiva;

16

ELEMENTE DE ECOLOGIE ~I POLUAREA MEDIULUI

Industriile, indiferent de profil, sunt surse mari de poluare dacii nu se asigura inchiderea ciclului de fabricape pentru a nu exista emanatii de substante in atmosfera, in apele de suprafat3 sau in sol. Printre multiplele surse de poluare se numara ~i mijloacele de transport rutier, aerian ~i naval echipate cu motoare cu ardere intema (m.a.i.). Actiunea poluantA a motoarelor, prin emisiunile nocive de gaze, se manifestAin mod pregnant in marile centre urbane, caracterizate printr-o densitate deosebitAa mijloacelor de transport. Contribupa motoarelor cu ardere intema la poluarea aerului ca ~i efectele asupra starii de sanatate sunt prezentate in detaliu in capitolul urmator.

1.3. TIPURI DE POLUARE.

Termenul de poluare are in general sensul de impurifieare sau viciere, iar din punet de vedere ~tiintifie desemneaza atribuirea earacterului de noeivitate unui mediu natural din cauza unor substante periculoase. in majoritatea luerarilor din domeniu poluarea are sensul de poluare chimica; in timp semnifieatia sa s-a largit capatand ~i alte valente: poluare radioactiva, poluare acustica, poluare termica, poluare electromagneticii. Termenul de emisii poate defini 0 gama larga de agenti, de la substante chimice, la zgomot ~iradiatii; in cele ce unneaza prin emisii se vor intelege acele substante care nu mai sunt folositoare in scopul productiei, transfonnarii sau consumului ~i care sunt eliminate in merliu (nereciclate ~i nerefolosite). Emisiile pot fi clasifieate in emisii primare care sunt prod use direct de surse id~ntificate sau identificabile ~i emisii secundare care sunt produse in aer de interactiunea dintre emisiile primare sau prin reactie cu constituentii naturali ai aerului, eu sau tanI activare fotoehimiea. Din prima categorie fac parte CO, HC, S02, C02, NO.. , iar din cea de-a doua smogul fotochimic al carui mecanism probabil de formare a fost deseris in detaliu de 13 reacpi chimice, care cuprind peste 200 de compu~i, propuse de dr. Caplan ~i care au fost acceptate ~i reproduse in multe lucrari de specialitate. Smogul fotochimic apare in zone puternic poluate, cu circulatie redusa a aerului pe verticala, reduce vizibilitatea atmosferica ~i este daunator mai ales pentru persoanele cu suferinte eardio-respiratorii. Termenul de smog provine din combinatia cuvintelor engleze~ti smoke fum ~ifog - ceata. Se mai folose~te adesea in domeniul poluarii aerului tennenul de imisie care inseamna cantitatea totala de noxe dintr-un volum anumit de aer, cantitate exprimata,de obicei, in mg 1m3, in fig.1.2 sunt reproduse dupa [1] interactiunile dintre activitaple umane ~i deprecierile de merliu pe care Ie indue. Din punct de vedere al mediilor naturale afectate de fenomenul poluarii, se disting poluarea atmosferei, poluarea apei, poluarea solului. Se vor detalia, in cele ce unneaza, in subcapitole distincte, ca ~i un aspect neconvenponal al poluarii: poluarea eu radiatii ionizante.

(,'0.(,.'0.. lie, NUl 'IG :3 iculc,/bm unull. SO" !;(),

Miuri /IICIill8c1iw fnCfIIic i,mil'

PRlir.uCRAREA

RfiSURSELOR wadlle Ii animalc

I'roduc-. do CIIIqio,i dircrilc conwnilllli.

alimaltaro, aiM""

ahimicc orpnIco ,i do ..ruwe . JICCIOIului chiInioe IIIIIIpnic. ,i diA melil. reroue ,i

Picnlcri In prclllCf8IW,i ralun de: .ubslanlO ehimice ImrrAftialc In curruI prelucr.rii resluri alimmtare, hidmc:arburi,

a.

nmnl

Trlll8rarlun
I

(m.a.L)

,-"
... .. ...

lII8Ierialo rccielabllc
J1ICIIIIOI

nercrouo

cemq4, 'Iml. partieulc

malerial. de conllnlc\ii. plaid, aSRPIe. _. cimcnl, lIicll do.

reslllri do blnie, ClllCiuc, malmale plulice, resturi din dcmollri

..

II ... I ... " ... ... ...

. ... ...
~ .. ... u ... u

." ...
v

"

..

recupcrlri fICIIlN recicllri

I
.. ... 'IG :3
0 mrilllii ( CO, )

.. .. ..
... ..

. ..
II

. .. ... .. . ...
... ..

... ..

... ..
JI
II

. ."
II

..

. . .. . ..

."
... ..

a.

".aacrc, III clldurl

c....lirAn
in..ill

(''ONSUM

. ..

" ... ..

. ..

" ..

.. lit :I

Do

I
1111M1ic

ecr

.. ... ... >ell :3

(,'0. CO,

rI'rclucrlri .Ie dC1CUrilor,i m.icluurilnr pin inclncrlri ,i direrile tralammle

DEPO'lITn
DE Dr::;ffiJlU $1 RE7JDUURI

0
0..

cAl,lnr' i,ositl

Fig. 1.2. Deprecierea mediului prin activitiitiumane.

18

ELEMENTE

DE ECOLOGIE ~I POLUAREA MEDIULUI

1.3.1. POLUAREA ATMOSFEREI

Poluarea atrnosferei cu gaze ~i cu particule determina modificari importante de concentratie nu numai local, dar care se pot manifesta chiar la Divel planetar. Incidenta unor maladii pulmonare tipice, modificarile de clima, care in perspectiva pot avea urmari deosebit de grave, se datoreaza actiunii unor agenti poluanti aeropurtati. in atmosfera se deverseaza mari cantitati de gaze, lichide ~i particule solide care, daca ajung la concentratii prea marl, modifica conditiile de viata. in legatura cu poluantii gazo~i, se pare ca nu este 0 problema consumarea oxigenului, deoarece sea stabilit ca daca Seararde tOti combustibilii fosili ~i toata biomasa combustibila, concentratia de O2 near scadea cu mai mult de 3%, ceea ce near constitui deloc un perico!. Dificultati ridica marea cantitate de substante poluante ce ajung in atmosfera prin activitatile omului ~icare se ridica in totalla 1012tone anual. Sunt sugestive cifrele care caracterizeaza emisiile principalelor substante poluante produse in Europa, atat ca valori absolute, cat ~i ca valori raportate la emisia mondiala (tabelull.l), la nivelul anului 1991 [4]. Efectele cele mai periculoase Ie produce dioxidul de carbon, C02, care este emis din activitatile umane in cantitate de 20 x 109 tone/an, fata de 700 x fO9 tone/an, cat rezulta din procesele naturale. Cantitatea ar parea nepericuloasa, dar, prin acumulari, daca in 1860 se estimeaza ca a existat 0 concentratie atmosferica de C02 de 292 p.p.m, ea a crescut la 322 p.p.m in 1970, rata de cre~tere fiind tot mai mare pe masura trecerii timpului. Datorita valorilor mici, concentratiile se masoara freevent in p.p.m. (parp. pe milion, adica lcm3/1m3; 1 10000 ) 1%= 100=, /\/\/\/\/\/\-10000 p.p.m. .
Tabelull.l Cantitatea [ Mtone I an ] 8070 55 0,5 22 125 25 39

}>oluantul CO2 CH4 CFC NOx CO VOC (NMHC) 502

% din emisia mondiali 30 16 36 21* 11* 25* 25*

'" - Estimarile globale sunt nesigure; CFC - cloro-fluor-carbon; VOC - compui organici volatili; NHC - hidrocarburi tara metan.

Dioxidul de carbon este un produs natural al arderii tuturor combustibililor ce au in structura lor carbon, astfel incat diminuarea sa nu poate fi asigurata decat prin optimizarea arderii pentru reducerea consumului de combustibili fosili.

TlPURI DE POLUARE

19

De~i nu este prescris inca cu valori limitative de catre normele antipoluante europene, sunt inregistrate propuneri de limit are a C02. Perturbatiile climatice tot mai severe datorita efectului de sera au t3cut ca la Conferinta internationala de protectie a mediului de la Kyoto - Japonia, ce a avut loc la sfar~itul anului 1997, sa se stabileasca reducerea, pana in anul 2005, a cantitatii de C02 ajunsa in atmosfera cu 5,4% fata de anul1990. Exploatarea de catre om a resurselor naturale, in special a combustibililor fosili, dar ~i a biomasei din activitatile agricole ~i forestiere, genereaza eliberarea in fiecare an a peste 20 000 Mt C02 in atmosfera. In plus, alte gaze, cum sunt C~, N20, c1oro-fluor-carbonul (CFC), sunt eliberate de alte activitati umane. Toate aceste gaze, impreuna cu 03 ~i vaporii de apa, sunt considerate gaze producatoare ale efectului de sera, ceea ce inseamna ca ele sunt relativ transparente la radiatia solara, dar absorb radiatia infraro~ie emisa de Parnant ~i, in consecinta, inmagazineaza caldura in atmosfera. Ozonul din straturile joase aIe atmosferei (troposfera) nu este emis direct, dar este format din emisii antropogene de NO...,compu~i organici volatili (VOC), CH4, CO. Contributia gazelor la producerea efectului de sera este: 55% C02, 15%C~, 17% CFC, 6% N20, 7% aIte gaze. Incarcarea cu particule a straturilor superioare are ~i un efect termic, prin aceea ca nu permite radiatia spre stratosfera a caldurii acumulate de Terra, ceea ce determina, de asemenea, efectul de sera ~i poate duce la topirea gheturilor de ]a poli ~i la modificari mari de clima, cu toate implicatiile dezastruoase care urmeaza. In ultimii ani, de~i suntem in zona temperata, Romania are primaveri ~i toamne foarte scurte ~i extrem de capricioase. Poluarea atmosferei poate afecta ~ipatura de ozon, care asigura protecpa biosferei fata de nocivitatea radiatiei u]travio]ete. Ozonul (03) din stratosfera, prezent in concentratii de 0,5 - 10ppm, se formeaza prin asocierea O2 cu un atom liber de 0 ~i se disociaza iar, prin acpunea radiatiei ultraviolete, intr-un cic1uin permanent echilibru. Acest echilibru este deranjat in prezenta oxizilor de azot ~i, mai ales, a clorurilor, care produc aIte combinatii cu oxigenul. Azotul poate ajunge in atmosfera din experientele nucleare, 0 explozie a unei bombe de 5000 Mtone putand reduce la 50% continutul de 03 din stratosfera. Zborurile avioanelor cu reactie la inMtimi de peste 20 km sunt caracterizate de emanapi de azot, studii recent intreprinse in S.U.A. stabilind ca la 0 emanape de 2000 tone/an de oxizi de azot existenta 03 este in primejdie. Sea calculat ca 0 asemenea cantitate nu este to~i e~apata de avioanelecu reacpe ce zboara la mare altitudine (circa 200 000 zborurilan), nici in prezent ~inici in perspectiva. o sursa de poluare a stratosferei este freonul sau c1oro-fluor-carbonul (CFC in fig.1.1)care se folose~teca gaz de presiune in spray-urile deodorante ~i ca insecticid, agent termic in refrigeratoare ~i pentru curatirea contactelor in microelectronica. Freonul, a carui producpe a depa~it 800 000 tone/an inca din 1972, distrusese deja, pana in 1990, 5% din stratul de ozon. Rupturi in patura de ozon au fost constatate initial in 1983 de 0 expedipe britanica in Australia. Ruptura a aparut in martie ~i a disparut in noiembrie, fiind pusa initial in seama unor vanturi foarte puternice in stratosfera. Din pacate nu a fost a~a, anii 1990 ~i 1991 evidentiind goluri in stratul de ozon amt deasupra Americii de Nord, cat ~i deasupraEuropei.

20

ELEMENTE DE ECOLOGIE

~I POLUAREAMEDIULUI

.Freonul nu este distrus in troposfera, dar in stratosfera este descompus de razele ultraviolete (U.V.) aparand atomi liberi de Cl, care aiaca 03, pentru a da na~ere la CIO ~i O2. CIO se combina cu un atom de 0, pentru a forma O2i un atom de Cl. Freon + U.V. -7 Cl + alP.comp~ Cl + 03 -7 CIa + O2 CIa + a -7 Cl + O2. Lantul de reacp.i se repeta, fiecare atom de Cl distrugand 100 000 de molecule de 03. Daca ozonul nu mai bareaza trecerea razelor ultraviolete, se inmultete numarui de cazuri de cancer de piele, de cataracta, estimandu-se ca, pentru S.U.A., 0 reducere cu 1% a consistentei paturii de 03 are ca efect 0 major are cu 10000 a cazurilor de cancer de piele aparute anual. Ceea ce este i mai grav, se produc dezechilibre i in sistemul imunologic,' cu efecte nefaste asupra rezistentei organismului. in atmosfera, conform fig.l.l, mai ajung i alte noxe: hidrocarburi (HC, inclusiv metan, ~) i amoniac, NH3. Particulele care ajung in mediul ce ne inconjoara pot fi : aerosoli naturaIi, de origine continentala: prafterestru rascolit de furtuni; prodUiiunor reacpi fotochimice dintre unele substante cu ozonul sau cu unele hidrocarburi; reacpile dintre S~, NH3, H2S, cu 03 sau cu O2, influentate de umiditate; din empp.i vulcanice. - aerosoli oceanici, provenip. din picaturile evaporate in atmosfera care conpn substante dizolvate; aerosoli de origine umana; particule solide de combustie, fum. Poluarile termice sunt cauzate de schimburile de caIdura la "sursa rece" necesara mainilor term ice, precum i de evacuarile prin izolatiile deficitare. Valorile caIdurii schimbate cu mediul dau informatii despre gradul de industrializare ~i al tehnologiilor, constatandu-se ca S.U.A. i Canada, tarile celemaiindustrializate.au i eel mai mare grad de poluare termica. Europa de Est, en 0 producp.e industriala de 3-5 ori mai mica dedit cea de Vest, are un grad de poluare mai mare, mai ales datorita tehnologiilor pe care Ie practica, ceea ce face ca i consumul de energie pe unitatea de produs sa fie mai mare in aceasta zona. La 0 distributie uniforma a "poluarii termice" pe intreaga suprafata a Terrei se ajunge la 0,2 W/m2, ceea ce nu este 0 catastrofa din punct de vedere al schimbarii globale a climei. Se inregistreaza totui modificari de microclimat. Daca avem insa in vedere ca fata de 1970, dind se inregistrau 5,5 x 106 MW energie disipata in mediu, in anul 2000 se va ajunge la 30 x 106 MW i aceasta forma de poluare va deveni consistentii, eel putin in aglomerarile industriaie. Cei 5,5 x 106 MW sunt similari unei cote de I% din constanta solara ~i reprezinta 10 % din energia termica absorbita de scoarta terestra, ceea ce nu mai este 0 cantitate de neglijat.

-~---

TIPURI DE POLUARE

21

1.3.2. POLUAREA APELOR

Apa, prin multiplele ei intrebuintari este indispensabila tutuTOrorganismelor vii. Este potabila pentru oameni ~i animale, de neinlocuit pentru agricultura, folositi1 ca materie prima, ca fluid energetic in industria termoenergetica, agent tennic, ca mediu de plutire ~i este un mediu propice pentru flora ~i fauna acvatica. Apa acopera aproximativ 2/3 din suprafata globului: apele continentale, care resimt pe tot cursul raurilor efectele poluiirii, inglobeaza scurgeri agricole, industriale, in care se dizolva mari cantiti1ti de substante organice sau anorganice; apele oceanice, ridica probleme tot atat de importante, dar cu 0 amploare mai mare decat la apele continentale. Efectele negative sunt legate fie de activitiip economice, transport naval ~i exploatari de petrol de pe platforme (poluan pelagice), fie activitiiti terestre, printre care, demn de amintit sunt: aporturile de ape fluviale poluate ~i deversiirile directe ale industriilor implantate pe litoral (poluiiri telurice).

1.3.3. POLUAREA SOLULUI

Poluarea solului capata din pacate aspecte tot mai dramatice, fiind detenninati1 de exploatarile miniere la zi ~i subterane, din activiti1tile siderurgice, industria cimentului i alte industrii ce detennina haldarea reziduurilor. D~le de paduri influenteaza direct clima ~i stabilitatea solului. Nu intotdeauna terenurile de cultura obtinute prin defriari sunt fertile, cunoscute fiind experientele nefaste din zona Amazoniei, unde stratul activ de humus de sub arborii seculari este foarte subtire, el degradandu-se in numai cativa ani. Agricultura intensiva care utilizeaza intens pesticide, ierbicide i chiar ingra~amintele artificiale, precum ~i monoculturile sau practicarea unor asolamente neinspirate, pot conduce rapid la poluarea i degradarea, ~e multe ori ireversibila, a solului.

1.3.4. RADIATIILE IONIZANTE

Acestea pot proveni din mediul natural sau din experimente ~i afecteaza toate mediile cu care vin in contact. Ele pot fi:naturale ~iartificiale. 1. Radiatiile naturale cuprind: radiatiile cosmice, care provin din afara sistemului solar ~i care sunt particule incarcate electric structural, alcatuite din 85% protoni, 13% particule a i 2% nuelee atomice; radiatiile solare detectate la altitudini de 10 30 km, ce sunt de intensitati legate de activitatea solara, fiind preponderent formate din protoni radiatiile cosmice secundare sunt detectate in atmosfera ~i rezulti1 din interactiunea radiatiilor primare cu atmosfera terestra;

22

ELEMENTE

DE ECOLOGIE

~I POLUAREA MEDIULUl

- radiatiile cosmice de tip Van Allen, rezultate din interactiunea neutronilor cu atmosfera superioara, fUnd fonnate din electroni ~iprotoni colectati in cele doua centuri de camp magnetic terestru; - radiatiile terestre, generate de substantele radioactive naturale, raspandit~ in
sol.
2. Radiatiile artificiale provin din experiente cu caracter nuclear, din extractia ~i prelucrarea minereurilor radioactive, exploatarea reactorilor nucleari, netratarea combustibililor nucleari uzati, divizarea izotopilor radioactivi, spectroscopie etc. o unitate de masura frecvent utilizata pentru evaluarea radiatiilor este rad-ul

[rad]: 1 [rad]= 1 [cG] ~i I [cG] =10-2 [G).

(Gray-ul, [G], corespunde unei energii de ionizare de 1 Jlkg). Cateva doze de radiatii sunt prezentate in cele ce unneaza: 1x10-3rad - iradierea anuala cauzata de activitatile nucleare; 5x10-3rad - iradierea de catre ecranul TV sau ceasurile cu eadran fosforescent; 50x10-3 rad - iradierea datorita unui examen radiologic complet; 1OOxlO-3 rad - iradierea medie nonnala anuala; 5OOx10-3rad - pragul oficial superior de iradiere admisa in conditii de securitate pentru public; 2-3 rad - iradiere naturala in regiunile granitice; 5-100 rad - iradiere maxima de scurta durata admisa pentru lucdtorii din mediul nuclear. In legatura cu efectele biologice produse de iradiere asupra omului acestea sunt: 50-100 rad - diminuarea globulelor albe din sange; 100-200 rad - diminuarea globulelor albe ~iro~i din sange; 200-400 rad - diaree, mortalitate in 5% din cazuri; 400-600 rad - mortalitate in 50% din cazuri; peste 600 rad mortalitate sigura in maximum doua saptamani. In ceea ce prive~te dozele de iradiere la care este supus omul, este de retinut ca un locuitor al Parisului, de exemplu, prime~e in permanentA Ix10-3 rad (din care 0,3X10-3 din Cosmos, 0,4X10-3 din sol, O,2x10-3din aer ~i O,lX10-3 din eauza fumatului ~i din alimente). Daca urca 7 etaje intr-o cladire, se mai supune la Ix10-3 rad, iar daca urca pe Mont Blanc, la inca 240x10-3 rad. Contaminarile radioactive pot produce unnatoarele afectiuni: leucemie, cancer pulmonar ~i tiroidian, tumori osoase, pierderea acuitatii vizuale, leziuni uterine, mutatii genetice etc.

1.4. ENERGOFAGIA ECOSISTEMELOR

Printre problemele de ansamblu pe care Ie ridica poluarea 0 importantA deosebita o are energofagia ecosistemelor.

-Et-.'ERGOFAGIA ECOSISTEMELOR

23

Deoarece domeniul ma~inilor ~i instalatiilor termice, de care ne ocupam in ansamblu, este poluant datorita funqionalitapi lor, vom acorda atentia cuvenita energofagieiactivitaplor pe Terra. Se nume~te ecosistem ansamblul comuniHitilor de fiinte vii ~i al conditiilor energetice,fizice, chimice ~ibiologice ale mediului inconjurator [I]. [%] 60 50 40 30 20 10

o
1860 1980 2000 [ anul ] Fig.l.3. Consumulde energiepe tipuri de resurse:
6 - energie animal! (tracpune etc.).

1880

1900

1920

1940

1960

1 - cArbune;2 -lemn; 3 - petrol; 4 - gaze naturale; 5 - energie nuclear!;

Ecosistemul antropizat se deosebe~te de un ecosistem natural printr-un consum energetic mult sporit ~i prin utilizarea maxima a altor surse de energie decat cea solarii, mai ales a celor provenite din combustibilii fosili, prin nerespectarea ciclurilor naturale, intr-un cuvant, prin crearea unor sisteme $i circuite artificiale, a caror rezultanta totalii constituieun putemic impact asupra mediului exterior. Evolupa procentualii a consumului de energie in "perioada ma$inismului", pe tipuri de resurse,este schitaHiin fig. 1.3. in decursul timpului, au evoluat $i categoriile de consumatori dupa datele din tabelul 1.2. Daca in alimentape consumul de energie a crescut de numai 5 ori datorita lirnitelor biologice ale fiintei umane, in transporturi $i servicii, mai ales, cre$terea este impresionanHi, consumul energetic datoriHi interventiei omului, pentru asigurarea accesibiliHitiisale la energie, fiind nemijlocit legat de poluare. Se accepHicii puterea medie necesara diferitelor utiliHiti este de 2000 W pentru un locuitor, ceea ce la 6 miliarde locuitori $i la suprafata uscatului de 1,48xI014 m:! W 9 loe 2000 -.6.10 loe = 0,081 Wlm 2 . inseamna un consum de putere de: I , 48 . 10 14 m 2

24

ELEMENTE DE ECOLOGIE

~I POLUAREA MEDIULUI

Tabe7ul1.2

Trepte de evolutie

Anii

Omulprirnitiv 1 mil. ani i.Ch. Omul 100000 ani i.Ch. preistoric 4000 ani i.Ch. Agricultor prirnitiv
Agricultor traditional Omul industrial Onml modem 1400 ani i.Ch. 1875 1970

Consumulde ergie [ 10 -3 kJ I zi i om ] in in in in agricultura Total alimentaJie i industrie transport servicii 8,4 8,4 12,5 16,7
25 29,3 41,8

16,7
29,3 100 380

4,2 58,5 263

8,4 16,7
50 133,7 275,9

20,9 49,1
148,5 321,5 960,7

Dupa unele aprecieri ale speciali~tilor, un consum de putere peste 0,5 W/m2 devine obiecp.onabil pentru poluare, ceea ce, desigur, dezavantajeaza tarile avansate, a~a cum rezulta din tabelul1.3. Datele vorbesc ~idespre gradul de industrializare, despre distributia unor anumite tipuri de industrii (energofage sau mai pupn energofage) ~i despre nivelul evoluat sau mai pupn evoluat al tehnologiilor ~i pn cont de densitatea populapei ~i de nivelul poluilrii, deoarece 0 putere instalata consistenta, inseamni1consurnuri mari de combustibil, ceea ce, inevitabil va conduce ~i la majorarea noxelor. Tabelul1.3 Tara Anclia,Belcia Olanda Gennania Japonia S.DA Venezuela
India ~i Noua ZeelandA

Etiooia

Densitatea, puterea consumata ,V/m2 1,52 1,27 0,96 0.55 0,26 0,03 0,02 0,0003

1.5. REZERVELE ENERGETICE ~I ECHILIBRUL ECOLOGIC

Rezervele de combustibili fosili sunt structurate conform datelor din tabelul 1.4. Se constata ci1 preponderenti sunt cilrbunii, astfel incat, dacil ei s-ar .utiliza intensiv, actualele rezerve totale (12 000 milioane t.c.c.), cu actuala ratil de cre~tere a consumului, ar ajunge pentru inci11500 ani.

REZERVELE ENERGETICE

~I ECHILIBRUL

ECOLOGIC

25

o contribupe mare 0 au ~i~isturile ~inisipurile bituminoase. ~isturile ~i nisipurile bituminoase sunt produse ale oxidarii incete de masa vegetanrm:ate pe gresii, respectiv pe argile. Puterea lor calorifid\ este mica (2500 6000 kJ/kg), kerogena, care este substanta combustibila, reprezenrnnd sub 10% din masa ~istului,ceea ce face ca volumul de combustibil vehiculat ~i volumul noxelor sa fie foarte mare.

Tabelull.4 Resurse Carbune Titei Gaze naturale ~isturi ~inisipwi bituminoase Total Milioane tone combustibil conventional 9890 1044 313 1195 12442 % 79,3 8,4 2,7 9,6 100

D~i, ca rezerve, carbunii sunt suficienp pentru viitorul apropiat, ace~tia sunt cei mai poluanp, lucrandu-se asiduu, dupa anul 1985, pentru diversificarea constriIctivfunctionala a instalatiilor energetice pe dlrbune ~i pentru reducerea noxelor, atat la geneza,cat ~iprin tratarea compu~ilor de ardere. Daca se are in vedere ~ansa punerii in funcpune a centralelor nucleare cu reactori reproducatori,precum ~iutilizarea unor noi tehnologii de extracpe, mai ales pentru Ptei ~i gaze,care sa nu impuna limita de costuri, combustibilii conventionali, in 1.c.c., s-ar ridica, ca rezerve,de la 12 rniliarde t.C.C.la sute de rniliarde tone, astfel incat, cel putin clinpunct de vedere al rezervelor, riscul epuizarii nu existii, existand insa riscul "destramarii" echilibruluiecologic. Dublarea randamentelor ma~inilor termice s-ar manifesta indirect printr-o dublare a rezervelor, omenirea punandu-~i 0 mare sperantA in hidrogen, acest element inepuizabil,care da prin ardere vapori de apa, dar care produce ~i oxizi de azot, probleme fiind ~i cu costul producerii ~i cu manevrarea acestui combustibil, cunoscandu-se capacitateasa de a produce explozii. Petrolul ~i gazele naturale constituie, in etapa actuala, inca, principala sursa energetica. Pe plan mondial, combustibilii pe baza de petrol ~i hidrocarburi gazoase acopera in prezent, peste 55% din consumul total de energie, in tabelul 1.5 fiind data situatiaevolutivain timp, dupa [5], a necesarului de energie pe plan mondial in gigatone echivalentpetrol (Gtep) ~iin %.
Tabelull.5 I
\

Combustibil Gtep Petrol Gazenaturale 6

1973 % 46 18 Gtep 8

1990 % 38 20 Gtep 9

2000 % 34-35 21-22 Gtep

2020 % 29-32 19-20

11,5 13,5

Carb\Ule, energie
hidronucleara

36

42

10,5

I 43-44 I

I 48-52

26

ELEMENTE

DE ECOLOGIE ~I POLUAREA

MEDIULUI

Conform ultimelor aprecieri, rezervele identificate de petrol sunt estimate la 1053 miliarde barili (tabelul1.6), din care 40 - 45% localizate in zadiminte marine. Se apreciaza ca, la nivelul actual de exploata~, rezervele de petrol pot acoperi necesarul mondial pentru 0 perioada de 44 ani. Tabelul1.6
Zona sau tara America de Nord America de Sud Europa de Vest Europa de Est Romfu1ia C.S.I. Africa Orientul Mijlociu Arabia Saudita Asia i Oceania TOTAL Productia cumulata pana la 01.01.90 [ miliarde barili ] 187,0 59,3 17,2 6,9 4,7 104,6 48,7 166,4 57,6 39,3 629,3 Rezerve identificate pana in 1990 [ miliarde barili ] 103,5 72,4 35.9 1.9 1,2 83,3 71,1 624,2 260,1 60,3 1052,7

Alte estimari pornesc de la faptul ca, in anul 1990, cererea de petrol brut a fost aceea~i ca ~i in anul 1982, apreciindu-se ca, in continuare, consumul pe plan mondial se va menp.ne la nivelul anilor '80. Aceasti'itendinta, insop.ti'ide punerea in valoare a unor noi zacaminte de petrol ~i gaze naturale, precum ~i de cre~terea indicelui de recuperare, a deplasat momentul epuizarii resurselor petroliere catre anii 2100-2150. Rezervele de combustibili fosili ale Romaniei devin tot mai limitate, fapt reflect at ~ide evolup.aproducp.ei de petrol, gaze naturale ~i carbune (tabelul1.7). Speciali~tii din cadrul Departamentului de Previziune ~i Orientare Econornica apreciaza ca, la nivelul actual de exploatare, rezervele certe de petrol ale tarii noastre (estimate la 4,7 rniliarde barili) se vor epuiza in circa 23 ani. Zacamintele de petrol de pe platforma continentaia a Marii Negre nu ofera mari sperante; dupa unii speciali~ti, producp.a acestora nu va putea depa~i un milion de tone pe an.
Tabelul 1.7 Annl 1989 1990 1991 1992 Petrol [mii tone] 9173,2 7928,9 6791,5 6613,6 Gaze naturale [mil. m3] 32924,7 28335,6 24806;7 22135,9 Carbune [mii tone] 61343,3 38183,2 32414,4 38316,5

Ca urn1are a sci'iderii productiei interne de energie ~i a reducerii importurilor, resursele de energie primara puse la dispozitia economiei romane~ti au fost.cu 36,2% mai mici in anull991, comparativ cu aceea~i perioada a anului 1989. Se estimeaza ca declinul resurselor de energie se va manifesta ~iin urmatorii ani.

REZERVELE ENERGETICE ~I ECHIUBRUL ECOLOGIC

27

Deocamdata avem inca un grad relativ ridieat de independentA energetiea, ~i anume 75%, importurile reprezentand 34% ~i exporturile 9% [6). Avand in vedere cele mentinate anterior, Asociatia pentru Politici Energetice din Romania (APER), infiintata recent cu sprijinul Consiliului Europei, are in preocupan promovarea masurilor de sporire a eficientei energetice in tara noastra. Tn Romania, consumul de energie pe cap de locuitor este peste media pe plan mondial ~i reprezinta 2/3 din consumul mediu in Tarile Comuni13re, fiind aproximativ egal cu eel din Europa Centrala ~ide Est. Din totalul importurilor, 44% il reprezinta titeiul ~i 41% gazele naturale. Combustibilii ~i carburantii consumati constutuie 44%, energia electrica 30%, iar cea termica 26%. Din to13lul energiei, 64% este consumata de industrie (din care cel mai mult eonsuma: industria chimica ~i a fibrelor sintetice 21%, metalurgia 21%, iar pentru producerea de energie electrica, pentru caIdura tehnologica i constructii de ma~ini se Utilizeaza26%). Consumurile energetice ale populatiei sunt de 19,3%. in raport en situatia din Romania, tarile din Europa de Vest consuma in industrie 1/3pana la 1/2 din to13lul energiei folosite, ceea ce spune foarte mult despre necesi13tea retehnologizarii, a cre~terii productivitatii ~i a aplicarii unor programe de incurajare a efieientizarii energetice. Tn tabelul 1.8 este prezentat necesarul energetic in kg echivalent petrol (kgep) pentru 100 $ produs intern brut (pm), cons13tandu-se ca in Romania acest indice este la nivelul anului 1992 de aproape patm ori mai mare fatA de Germania fapt care aratc1 energofagia industriei noastre p structurarea acesteiape produse care incorporeaza consistente consumuri energetice i mai putin solutii tehnice de mare rafinament i complexitate. Liberalizarea preturilor la energie ar putea face ca produsele rOmane$ti sa devina necompetitivei din cauza costului mare al energiei incIus in pret. Prin raponalizarea consumurilor energetice, mai ales prin masurile ce vizeaza industria, necesarul de resurse s-ar putea reduce en 8 pana la 18%, ceea ce inseamna 3,3milioane tone echivalent petrol (tep), adica peste 40% din importul de titei al anului 1995.
.

Pentm reducerea risipei de energie in industri~, investitiile ar fi de

1,09miliarde $ pe tennen scurt i 2,062 miliarde $ pe termen lung, ceea ce echivaleaza cu economisireaa 1,4 milioane tep i respectiv 3,4 milioane tep. in cazuI consumurilorpopulapei investipile ar fi de 1,I8 miIiarde $ pe tennen scurt ii 3,21miliarde $ pe tennen lung ceea ce va conducela economii de 2 pana la 3,5 milioane tep. Implicit, reducerea consumurilor energetice pe uni13tea PIB va insemna i diminuarea poluarii. Dadi legam de problema surselor de energie ~i mijloacele de transport echipate in principal en motoare cu ardere interna, ultimele trei decenii au insemnat reducerea noxelor,pe de 0 parte $i a consumurilor de combustibil, pe de aIta parte. Continua scMere a rezervelor de combustibili petrolieri, precum $i cre~terea necesarului de astfel de combustibili, creterea costului acestora, caracterul neregenerabil ~i repartizarea neuniforma a resurselor de petrol pe glob, au impulsionat cercetarile in vederea obtinerii ~i utilizarii unor noi surse de combustibili, care sa permitc1substituirea, eelputin partiala, a combustibililor clasici.

28

ELEMENTE DE ECOLOGIE

~I POLUAREA MEDIULUI

Tabelull.8

Tara fAuuJ Be1gia Danemarca Franta Gennania Ir1anda Luxemburg Marea Britanie Fin1anda Norvegia Suedia Is1anda Albania Bulgaria Cehoslovacia Ungaria Po1onia Romania Jugoslavia C.S.I. S.UA Canada Japonia China India

1.914 503 297 306 457 401 1234 422 398 312 339 1955 622 797(19$0) 1422(1980) 1164 1420(1980) 1209(1980) 613 1553(1980) 430 466 438 ,. 5230 707

1.9-90 386 207 265 347 319 616 299 340 257 328 336 538 710 1218 1069 1177 1078 799 1387 322 399 195 155.6 662

1-9-91 397 223 275 326 319 635 312 371 255 344 304 677 - 673 1291 1121 1256 1002 765 1489 333 405 191 1511 658

.1-992 398 210 269 312 311 630 309 391 242 331 302 526 584 1236 1120 1216 1123 871 1668 326 411 189 1511 668

Preocuparile existente pe plan mondial au avut in vedere urmatoarele dii: obtinerea de combustibili pe baza de hidrocarburi rezultate din prelucrarea isturilor bituminoase i nisipurilor asfaltice; . utilizarea gazelor naturale i ~ celor petroliere drept combustibili; obtinerea benzinelor sintetice prin chimizarea gazelor naturale, a dirbunilor i a biomaselor; fabricarea de benzine i motorine din compui organici oxigenati; utilizarea hidrogenului drept combustibil pentru motoarele cu ardere interna; utilizarea compuilor organici oxigenati (alcooli, eteri organici, uleiuri vegetale) drept combustibili auto. Se estimeaza ca principalele surse de energie pentru alimentarea autovehiculelor (caretotalizeazaaproximativ10,7'1014 kJ) tind spre distributia din figura 1.4. Tinand cont de posibilitatile de productie, stocare i distributie precum i de necesitatea corelarii cu cerintele motorului, se apreciaza ca, dintre toti combustibilii, compuii organici oxigenati au cele mai largi perspective de utilizare. Astfel, potrivit calculelor specialitilor, compuii organici oxigenati vor putea asigura, in viitorul apropiat, eel putin 5% din cantitatea de combustibil neeesan tarilor din .Comunitatea Europeana. In vederea stimularii productiei de biocarburanti, organul legislativ al Comunitatii Europene a propus reducerea cu 90% a impozitelor indirecte percepute de la producatorii de biocarburan1i.

BIBUOGRAFIE

29

1<152% Benzinii

3,5% Etanol din biomasii 15% Motorinii

1::::::::::16% Gaze petroliere lichefiate I.;

. I

23% Compu~i organici oxigena{i 0,5% Electricitate

Fig.l.4. DistribuJia principalelor surse de energie.

Serviciile mari aduse de automobil in primul rand, masurile tot mai sofisticate de control al noxelor, investitiile materiale de pana acum ~i gradul mare de angajare al fortei de munca, ne fac sa afirmam ca cel putin in urmatoarele 1-3 decenii, motorul se va conserva in structura cunoscuta. in anul 1972, O.N.U., constatand gravitatea problemelor legate de mentinerea echilibrului ecologic, infiinteaza Consiliul de Administrare al Programului Natiunilor Unite pentru Mediul inconjurator (UNEP), de care depinde ~i Sistemul Mondial de Supraveghere Continua a Mediului inconjurator ~i care intocme~te rapoarte anuale selectiye, pe domenii, relative la starea ecosistemului Pamant. Problemele de protectia mediului trebuie rezolvate de catre intreaga omenire prin tehnologii noi, nepoluante de transformare ~i valorificare a energiei, deoarece omul nu produce nid materie nici energie. Transformarea ~i utilizarea energiei trebuie realizate cu randamente maxime ~i noxe minime.

BIBLIOGRAFIE
1. BUDEANU, C. ~l CAUNESCU, E. Elemellte de ecologie umana. Ed. 1;)tiinJifica~i Enciclopedic!i, Bucure~ti, 1982. 2. ARA!\fA, C. , ApOSTOLESCU, N. ~l GJUiI'\WALD, B. Poluarea aerului de catre motoarele CII ardere inten/il Ed. Telmica, Bucure~ti, 1975. 3. *** HORJBA. The environmental commitment. 1993.

30

ELEMENTE DE ECOLOGIE ~I POLUAREA MEDIULUI

4. *** EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY. Europe's environment. Dobris Conference, Cehia, 1991. ;)~

1RI$f!A; K?..)filumI' ~l)$mlrifui)ff&t"Ue' "Imn2"ort'''U''II1IOf'''ConmbyntiM';,It!tYClatJoj6nunl~roi>~flt}i' ;unj"

prelucrarea de~eurilor agricole pentru alimentarea m.a.c. Teza de doctorat, Universitatea TehnicA"Gh.Asachi" I~i, 1995. 6. SCARLAT, G. Risipa de energie din Romania poate fi oprita. Cotidianul ,,Ziua", 17 ianuarie 1998.

POLUANTII PRODU~I DE MOTOARELE CU ARDERE INTERNA UTILIZATE iN TRANSPORTURILE'RUTIERE

2.1. CONSIDERATII GENERALE ,

Lufutdin considerarepunctul de vedere ecologist "un om cumt intr-o lwne curata", existanemultumiripri,ind impactul m.a.i. asupra ambiantei terestre pe care 0 polueaza prin emisiide gaze nocive ~i zgomot, in principal, dar ~iprin alte inconveniente, aparent de 0 mai micainsemnatate,cum ar fi scurgeri de uleiuri ~icombustibili,de~euridin procesul de fabricatie saudereciclareal vehiculelor,pertuIbatii electromagnetiee. Atentia deosebita acordata sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de motorizare estejustificata prin aceea ca in 1990 aeesta conswna circa 17% din producpa de petrolextras annal, folosind 20-25% din energia mondiala [1]. in 1993, statisticile British Petroleumstabilesc conswnul de hidrocaxburi pentru toate aplicatiile cu motoare cu ardere
interna 1a 34%.

Efectul poluant eel mai important a1 m.a.i se datoreaza ernisiilor de gaze nocive existentein gazele de evacuare, ernisii care apar datorita arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului in ma.i. Ardereaidea1A a combustibililorse rea1izeazaprin evidentierea comp~or prezenti in schema din fig.2.1 [2].
Combustibil
Ardere ideal!
0.. ~.. CO.. H.O. ga~e nobile .

0,. N,. CO,. H,o. gaze nobile

Fig.2.1. Schema arderii ideale.

Combustibil
Aredere reala

NO,(NO+N~). HC ~. N,.co,. H,o. gazenobile

0,. :'-i,. CO,.H,o.

gaze nobIle

CO. SO,(SO,-SO".

Cum Fig.2.2. Schema arderii reale.

Pb ~i compu~i (m.a.s.,. panicule - PT (m.a.c.).

32

POLUANTII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

Tncamera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorita timpului foarte rOOus de reactie,dificultaplor de formarea amestecului,pierderilorde caIdura ~ialtele. In tabelul 2.1 este redata structura gravifica a noxelor inregistrate la arderea unui kilogram de combustibil. Din tabel se constata ca arderea defavorabila a benzinei in m.a.i. determina 0 ~ere mare a CO e~pat, iar pentrn motorina mai periculoseste confinutul de 802 din gazele arse. Tn raport en noxele, pierderile 811Uale pentru un automobil care ar parcurge 30000 kmlan, cu un consum de 7,5 VIOO kIn, s-ar repartiza astfel,in condipile in care motorul nu a fost "depoluat":

- hidrocarburi

totalul fiind de 450 I din 2250 I necesari.

Tabelul2.J

- hidrocarburi

prin evaporare, 901; prin gaze de carter, 25 1; hidrocarhuri prin gaze de evacuare, 601; oxid de embon din gaze de ~pament (valoare echivalenta) 275 1,

Natura poluantilor CO NO HC 502 Particule

f /1 kf combustibil benzina motorina 465 21 23 27 4 12 0,8 4,8 0,1 0,8

Primele doua categorii de pierderi se datoreaza et~i necorespunz8toare a rezervorului,carburatorului ~ mecanismuluimotor,iar celelalte doua imperfectiwrii procesului de amestec ~ ardere a hidrocarburilor,domeniuin care se cere inca a se acf.ionaasiduu.
Din ce1e aproximativ 1000 de substante distincte existente ill gaze1e de evacuare, din cauza efectu1ui nociv dovedit, s-au limitat prin reglementari legislative unnatoarele:

- hidrocarburile - HC;
- monoxidul
de carbon

- oxizii de azot - NO... ( NO + N02 );

- CO;

- particu1ele - PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

- fumul - masura a efectului vizibil produs de gazele arse.

- m.a.c.);

Efecte nocive incontestabile produc ~ alte substante, pentrn care sunt in discupe unele propuneri de lirnitari: dioxidul de carbon C02, considerat p3na de curfu1d un produs "cumt" al arderii,

este acuzat in prezent de producerea efectu1uide sera, en consecinte nefaste asupra mediului inconjurator, singura metoda de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil.Din pacate, jumatate din dioxidul de carbon ajuns in atmosfera intre 1900 1970 sej!;~ inca aic;. n~utfuulfiJ)relucrnlde-C3tre..clorofiJa..DJantelof.

- axiziide sulf- SO... ( S02 + S03 ), impreuna en NO...cauzeaza ploile acide, care distrug vegetapa; metoda de limitare a acestor poluanp consta in rOOucerea confinutului de sulf din combustibil;
evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant ~i g8sirea unor inlocuitori
.\U'tMWaqtt.

- plumbul $i comp~i

s8i; este cunoscut pentrn nocivitatea sa foarte mare; se impune

- benzo(a)pirena ~i alte substante chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene dovedite.

EV ALUAREA

POLUAIuI

PRODUSE iN TRANSPORTURILE

RUTIERE

33

2.2. EVALUAREA POLUARII PRODUSE iN TRANSPORTURILE RUTIERE

Transporturile mtiere rea1izate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere internA au 0 contributie insenmatA asupra poluarii mediului inconjurator, afectand practic toate ecosistemele. Principalele efecte sunt prezentate in tabelul 2.2 [3]. Tabelul2.2 Elcmcntul natural
Efcctele Emisii de NOx, CO, ~, comp~i organiei volatili (VOC), PT, care produe inriiutaPrea starii de sanatate Emisiile de NOx ~i VOC produe 03 troposferie ~iperoxiacetil nitrat (PAN) emisiei de Folosirea ~ evaporarea combustibililor eu aditivi duce la cr~ea plumb Poluare sonora COl1taminarea cu sarori, aditivi ~i solventi a apelor de suprafata ~i de adfulcirne Acidificarea prin S02 ~iNOx Modificarea sistemelor hidrologice prin reteaua de drumuri Construirea drumurilor produce fi'agmentarea ~i erodarea solului Riscul de contaminare accidental! eu substante perleuloase Probleme de depozitare a vehieulelor vechi $i a eomponentelor aeestom :&1ragerea materialelor de constructii ~i a minereurilor duce la degradarea :isaiului

Aer

Apa

Sol
Cadro natural

Intmcat s-a dovedit ca un procent important din populatie este afectat de maladii cauzatede poluarea mediului ambiant, se impune intrebarea: care este rolul transporturilor.cu motoarecu ardere intemil la decl~ unor asemeneasituatii drarnatice,care este contributia acestuia in raport cu alte surse poluante. Contributia procentualila transporturilor mtiere la degradareamediului este, conform ultimeloraprecieri: schimbari de clima: prin producerea efectu1uide sera, 17 %; prin reducerea stratului de ozon, 2 %; acidificare,25 %; eutroficarecu awt ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % ); zgomot,90 %; rniros, 38 % . In continuare, se prezintil doua repartitii considerate ca fiind reprezentatiye pentm studiul poluariiproduse de transporturile mtiere. In tabelul 2.3 sunt expuse sursele principale de emisiiin care transportul rutier apare casursadistincta,chiar distribuitilfunctie de tipul motorului(m.a.s.- motoarecu aprindere prin scanteiecare functioneaza cu benzina, m.a.c. - motoare cu aprindere prin comprimare, care funqioneazacu motorinil)[3]. Dupa studii efectuate in Germania, prin analiza masuratorilor asupra poluilrii aerului efectuate $i raportate atat la surse (tabelul 2.4), cat $i la parcul de autovehicule (tabelu12.5)[4], se pot face 0 serie de aprecieri.

34

POLUANTII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA

Se constata ca mijloacele de transport (de la motociclete la avioane) produc 74 %

CO, 61 % NO.. i 21 % CO 2 ; contributialor la emisia de SO.. i particuleeste relativ

micii. Dacii se considerii numai poluarea produsa de transporturi (tabelul 2.5), se observa d\ emisia de CO i HC se datoreazii, in special, motoarelor cu benzina (m.a.s.). Emisia de SO.. ~i particule este produsa, aproape in intregime, de motoarele diesel (m.a.c.), in timp ce emisia de ansamblu pentru NO.. se imparte relativ egal intre m.a.s. ~i m.a.c. Tabelul2.3 Sursa Centraletennice Combustiecasnica - carbone S02 N02

- petrol

- lenm
Transporturirutiere

. . .
*

CO
>I<

PM

VOC

PH

Metale I!!:rele

*I .

.
#
*

.
.

. ..
>I<

I * I

*I

-m.a.s
- m.a.c.
Industrie

.
>I<

. .
>I<

#
>I<

>I<

>I<

. I#

Legends: * - intre 5 - 25 % din emisiiletotaIein ora~eleneindustrializate; #

--

intre 25

- 50 %, analog;

peste 50%, analog.

Tabelul2.4 Gradul de oluare. in % Centrale elec:trice Utilizari c;ivile 0,5 24,6 60.8 0,6 33 15,3 10,6 4,8 10.7 3,5 24 8.1

Poluant
CO NO. SO. HC* CQz PT**

Industrie 15,2 9,8 23.7 44,3 21.0 63,6

Transporturi 73,7 60,8 4.8 51.6 21 13

Legendii: * - incluzand solventii;

**

- incluzAnd

praful.

Tabelul2.5 Gradul de poluare.,in % Vehicule Vehicule Autoturisme comerciale comerciale (m.a.c.) (m.a.c.) (m.a.s.) 4 2.4 1.2 12,2 1,3 4.9 30 =0 10 2.7 4,3 4.6 30 =0 10 Vehicule industriale, autobuze 10,5 37 60 14.3 60

Poluant CO NO

Autoturisme (m.a.s.) 81,9 44,6

SO.
HC PT

=0
74 =0

-------

NATURA ~l EFECTELE EMISIILOR PRODUSE E MOTOARELE CU ARDERE INTERNA

35

2.3. NATURA $1 EFECTELE EMISIILOR PROD USE DE MOTOARELE CU ARDERE INTERNA.

A~ cum s-a mentionat, efectele ce1e mai periculoase ale poluarii produse de m.a.i. se manifesta la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze nocive; in cele ce urmeaza sevor face referiri mai ales asupra poluarii chimice a aerului. Compu~iicare se formeaza in gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, amt global cat ~i local, direct sau indirect, prin reactii chimice in atmosfera. Schimbarea compozitieilocale a atmosferei poate produce efecte asupra stiirii de sanatate a populatiei, cum ar fi cele produse de emisia de CO, particule ~i ozon. La nivelul intregii planete, cre~tereaconcentratiei de gaze care produc efectul de sera va conduce la incalzirea globala,cu consecinte imprevizibile asupra mediului i a vietii. Caracterizarea principalelor grupe de substante daunatoare, bazata pe efectele pe care acestea Ie produc asupra sanatiipi oamenilor, asupra vegetapei i asupra mediului inconjurator,este prezentata in cele ce urmeaza [5]. Hidrocarburilc. In aceastii categorie intra produsele gazoase ale arderii incomplete~i componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 400de compu~iindividuali in gazele de evacuare, care reprezintii majoritatea c1aselor de compu~iorganici, incluzand hidrocarburi alifatice saturate ~i nesaturate, hidrocarburi aromatice~icompu~ipoliciclici, compui oxigenati cum sunt aldehidele, cetonele, a1coolii, eterii,acizii iesterii, precum i compui azotati, sulfap i organometalici. Compu~iiemi~i includ multi dintre compu~ii existenti in combustibil ~i care au trecutneschimbatiprin motor. Existii diferente in compozitia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale m.a.s. i m.a.c.; in general, m.a.c. contin 0 proportie mai mare de hidrocarburicu masa moleculara mare. S-a observat ca prin combustia unui singur compus - izooctanul - au rezultat 11hidrocarburi distincte, demonstrand complexitatea produilor organici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele. Intrucat metanul contribuie foarte putin la formarea rapidii a ozonului, legislatorii americaniau introdus categoria hidrocarburilor tara metan (NMHC), pentru ca restul componentelorsa aiM relevantii sporitii in aprecierea tendintei de formare rapida a ozonului.Aceastiicategorie nu include compuii oxigenap, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii ~i cetonele. Categoria gazelor organice tara metan (NMOG) include insa aceti compu~i, avand 0 contributie mai mare decat NMHC la formarea ozonului. Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui chimici, considerate ca isubstanteprimare care rezultii din procesul nemijlocit de schimb de gaze i de ardere in m.a.i., au nocivitate foarte diversa, cuprinzand componenti netoxici, cum ar fi metanul, dar i componenti foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante ~i au efectesistemice reduse, in timp ce altele pot avea consecinte toxicologice grave, cum ar fi disfuncponalitatea sistemului nervos central i a cailor respiratorii, efecte cancerigene ~.a. Ca substante poluante secundare care rezultii prin interactiunea dintre substantele primare sau dintre acestea i aer in anumite conditii de umiditate, temperatura i radiatiasolam [3], HC sunt un factor important in formarea smogului fotochimic. Smogulfotochirnic, specific .mor zone cu circulape vertica1a redusii a aerului i insolape puternica(fokio, California), se produce in urma a circa 13 reacpi, la care participa peste200compUi. Mecanismulacestorreacpi nu se cunoate,ceea ce nu a permis reproducerea

36

POLUANTII

PRODU$I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

sa in laborator. Smoguluscat sau fotochimic se instaleazabrose, reducfu1d vizibilitatea la zero ~i este daunator mai ales pentru persoanelecu suferintecardio-respiratorii. O:~cik biologic<: ale ooci'tjtApi hidcocarburiloc,inspecial ~i a altor substante poluante, in general, se desta~oarain doua categorii de studii biologice: a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaza pe corelatia dintre efectul cancerigen ~i mutatiile genetice provocate de bacterii ; cel mai cunoscut este testul Ames (1975), care compocta tratarea cu substantele considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaza substanta, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului sa se aplice culturi de bacterii (Salmonella), care evidentiaza mutatiile genetice; acest test este foarte raspandit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante. b) studii in vivo, care urmaresc capacitatea substantelor considerate cancerigene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase. Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezinta un grad variabil de incertitudine; totu~i, existl studii epidemiologice care aratl 0 frecventii mai inaltl a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalarii gazelor de evacuare. Compu~ii organici volatili (VOC). Compu~ii organici volatili (VOC) cuprind 0 gama larga de substante: hidrocarburi ( alcani, alchene, compu~i aromatici ); - halocarburi ( tricloretilena ); compu~i oxigenati (alcooli, aldehide, cetone). Toti ace~tia sunt compu~i organici carbonati suficient de volatili pentru a exista sub forma de vapori in atmosfera. Majoritatea masurarilor de VOC se fac functie de continutullor de carbon, fira analiza componentelor individuale. Nu se pot face generalizari ale efectelor asupra sanatatii produse de aceste substante; unele sunt toxice ~i chiar suspectate de a fi cancerigene. Multe dintre VOC contribuie la formarea secundara a poluantilor ~i la reducerea stratului de ozon stratosferic.

Aldehidele. Aldehidele reprezintl substantele cu contributia cea mai mare la formarea ozonului. in special formaldehida ~i acetaldehida sunt prezente in gazele de evacuare; ele sunt tmdce ~iposibil cancerigene. Olefinele. Sunt compu~i nesaturati foarte reactivi, en multi atomi de carbon in molecula ~i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendinta de a forma ozon ~i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena. Compu~ii aromatici. Sunt compu~i ai carbonului, in care atomii de carbon formeaza inele cic1icehexagonale; compu~ii cu doua sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH) se formeaza ca rezultat al pirolizei, in timpul arderii. Unii comp~ aromatici formeaza ozon ~ sunt toxici.Benzenul este substanta en efect cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii fi'icute de IARC (Agenpa Intemationala de Cercetarea Cancerului),incadriindu-sein grupull (conformcu tabelul 2.6). Pe baza testelor "in vivo" s-a dovedit ca benzo(a)pirenul ~i dibenz(a,h)antracenul sunt cei mai cancerigeni compu~i aromatici care se gasesc frecvent in aer.

NATURA

~I EFECTELE EMISIILOR PRODUSE

E MOTOARELE

CU ARDERE INTEIU.JA

37

Oxizii de azot (NO...). Oxizii de azot se fonneaza prin reacpa oxigenuluiatmosfericcu azotul la temperaturi i presiuni marl, specifice camerei de ardere. Pe nt3sur.1 ce crete temperatura, creteipondereaNO...In gazele de evacuare.
Tabelul2.6 Gropa

2A 2B 3

Dintre diverii oxizi, NO este constituentuI principal. In gazele de evacuare este prezenta i 0 anumita cantitate de dioxid de azot, N02, cantitate ce sporete la ieirea NO in atmosfera,prin oxidarea lui suplimentara. N02 este considerat in general ca cel mai important pentro sanatatea omului, astfel ca statisticile asupra riscurilor de imbolnavire i asupra concentrapilor ambiante, precum i llormele i standardele, sunt e},.'Primateadesea cn referinta directa la N02 i nn la categoria mai generala a NO....

Dioxidul de azot este astfel considerat daunator, avand efecte toxice moderate prin inltalareade catre om, prodncfu1d disfuncpi pulmonare, afecpuni respiratorii acute, iritarea ochilori in general a mucoaselor, ca substanta primara; ca substanta secundara, efectele daunatoareasupra mediului pe care Ie produc N02 i restuI NO...indud ploile acide, cu consecinte nefaste asupra vegetapei. NO... sunt esenpali in fonnarea ozonului. Cand N02 este supusradiapei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separa de molecula, iar daca el se combina cu 0 moleculade oxigen (02), se fonneazAozonul (03), Emisiile de NO...constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la producerea efectu1ui de sera, dupa C~ i, de asemenea, au 0 contribupe importanta la fonnarea smogului fotochimie. Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, careestemai pupn dens decat aerul; este un compus relativ stabil iparticipa in mica masura la reacpilechimice atmosferice. CO este un produs intennediar prin care trec top compUii carbonuluicfu1dsunt oxidap. In prezen1aunei cantitiip suficientede O2, CO produs In timpul arderii este imediat oxidat, obpnandu-se C02, dar acest lucru nu se intfunpla in cazul funcponariimotorului in regim de mers in gol sau de decelerare. In condipi obifiuitede funcponare,motoareledieselprodue cantitap mici de CO, comparativcu motoarelecu benzina. Afinitatea CO de a se combina eu hemoglobina este de 220 de ori mai mare decat pentru O2, rezulmnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar i pentru doze mici, afectiuni ale sistemului nervos, respirator i cardiovascular. Reactia este reversibila i

38

POLUANTII PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

expunerea intoxicaplor timp de cateva ore 1aaer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui Henderson i Haggard aratA.ca existA 0 corelape stransa intre concentrapa gazului i timpul de expunere. Produsul dintre parti CO / 10 000 i timpul de ex-punere,in ore, da 0 cifra orientativa cu privire la toxicitatea gazului. CO participa, ca substanta secundara, la 0 serie de reactii atmosferice incluzand i formarea ozonului, in mod indirect, prin reaqia cu radicalii hidroxili (OR) pe care ii consuma i care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenpal mai mare de producere a efectului de sera, cum ar fi metanul. Intoxicapa cu CO conduce la dureri de cap, oboseaUi, ameteli, tulburarl de vedere, irascibilitate, palpitatii, voma, lein, coma, moarte. Particulele. Particulele reprezintAun amestec de substante organice i anorganice prezente in atmosfera amt in forma lichida, cat ~solida i care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de masurare a acestora, fiind in cazul In.a.c. "materia colectata pe un filtru specialla trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate co aer curat pana la obtinerea temperaturii acestora de maximum 52C" . Dupa marime, se considera particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5 P,m. iar particule mid cele sub 2,5 p.m diametru. Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare decat a m.a.s., chiar utilizand benzine etilate. Raportul acestor ernisii variaza intre 6 i 22 (4 - 7 g / 1pentru autovehicule grele, fata de 0,65 g / 1pentru motoarele cu benzina), iar daca raportarea se face in g / km, valoarea emisiei de particule

m.a.c.lm.a.s. este 500 : 1.

.-

Exista 0 ingrijorare crescanda asupra efectelor pe care Ie produc particulele asupra sanatapi. $-au facut cercetari asupra fracpunii de carbon din particule; carbonul nu este toxic, dar proprietAtile sale fizice pot afecta funcpa celulara a plamanilor. Particolele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici i penetreaza adanc in pUimani, unde se acumuleaza. In timp, acumularea carbonului poate intarzia mecanismul de curatare pulmonara.

Ozonul $i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomica a oxigenuluimolecular; este unul dintre agentiioxidanp cei mai puternici,fapt care it face putemic reactiv. PAN este un agent de oxidareformat de reaqia compu~ilor organici cu
radicalul OH i apoi cu ~ i N02. Ozonul ~iceilalti oxidanp produc 0 serie de efecte cum ar fi iritatii ale mucoaselor, insuficiente respiratorii, tuse, dureri de cap etc. Prin ,,rupturile" in stratul de mare altitudine de ozon ce din pacate se extind, nu mai este filtrata radiapa ultravioletA,ceea ce conduce la creterea incidentei cancerului de piele in ultimul timp.
.

Compu$ii cu sulf. Petrolul nerafinat contine 0 fraqiune de compu~ cu sulf; deoarece acetia sunt concentrati in fraqiunile grele, exista in cantitAti mai mari in motorina decat in benzina. Cantitatea de sulf din motorina depinde de titeiul din care este e~1rasamotorina i de masura in care aceasta este tratata pentru reducerea sulfului. Cand combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transforma in bioxid de sulf, iar 0 cantitate mica (2 %) este oxidatii pana la trioxid de sulf, care se combina co apa ~i co alp compusi

POLUAREA

AERULUI

~I PRAGURI

NOCIVE

39

ai gazelor de evacuare, formand acidul sulfuric i sulfatii, ce contribuie la emisia totala de particule. Transporturile mtiere reprezinta un contribuant minor la emisia de compui de sulf, iar presiunea de a reduce continutul de sulf din motorina izvoriite mai mult din necesitatea de a limita particulele dec~t din necesitatea de a limita bioxidul de sulf . Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce in ce mai mici, produditorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, in scopul respectarii reglementarilor. 0 tehnica eficienta de reducere a particulelor i a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare. Cand acetia sunt utilizati, ei favorizeaza oxidarea bioxidului de sulf in trioxid de sulf, care este emis sub forma de particule. Daca continutul de sulf este, de exemplu, in jur de 0,3 %, atunci emisia totala de particule poate crete de 3 ori cand se folosesc catalizatori, dei se obtine 0 reducere importanta a fractiunii alcatuite din hidrocarburi. Ca substante secundare, oxizii de sulf sunt importanti pentm formarea smogului umed. Smogul umed se formeaza in atmosfera cu vapori de apa, oxizi de sulf i oxid de carbon la 4C, el fiind sufocant, reducand vizibilitatea pana la zero. Prima situatie catastrofaUis-a inregistrat la Londra in 1954, cand au decedat 3500 de persoane, pericol deproducere a smogului umed inregistriindu-se i in bazinul Ruhr din Germania. Dioxidul de carbon (COz). CO:! nu joad\ un rol semnificativ in produccrea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de sera, in proportie de 50 %, caci absoarbe energia radiata de suprafata terestra. Cu toate ca nu este 0 noxa, dioxidul de carbon, C02 este considerat, de cur~d, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbftnd clima, topind gheturile etemei icebergurile, prin efectul de sera pe care it produce. S-a calculat ca automobilele introduc in atmosfera circa 4 tone C02 pe an i kIn2. Faraa se tine seama de rolul dioxidului de carbon in procesul de fotosinteza i de actiunea clorofileiplantelor, se poate arata ca numai respiratia umana introduce anual 300 kg C02 pe locuitor, ceea ce pentru 0 densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30 t pe an. Aceasta inseatnnA ca, in limitele valorilor acceptate, automobilul produce 0 emisiune de dioxid de carbonde 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca 0 calami tate, dar poate deveni,date fiind tendintele tot mai accentuate de motorizare. Efectul de sera "rnurdar", determinat de particulele cu dirnensiuni microscopice, ce pot ajunge in stratosfera, se manifesta prin absorbtia unei cote parti relativ mici de energiesolam, cu estomparea efectului de sera propriu-zis.

2.4. POLUAREA AERULUI ~I PRAGURI NOCIVE

Terrnenul de poluare a aerului presupune un anurnit tip de noxe atmosferice de la carepoate fi observata 0 variatie a calitatii acestuia. Orice imprejurare prin care, adaugand compuichimici la constituentii obinuiti ai aemlui, alterarea proprietatilor fizice i chimiceale acestuia este suficient de pregnanta pentm a fi detectata, se numete poluare.

40

POLUANTII

PRODU:)I DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

Se considera poluanti numai substantele care, aparute in concentratie suficienta, pot produce un efect masurabil asupra omului, animalelor i materialelor. Poluanta poate fi orice substanta ce poate fi aeropurtata, indiferent de starea de agregare. ea devenind extrem de periculoasa dad\ depiieteanumite limite! Noxele din atmosfera sunt periculoase doar cand depaesc un nivel maxim admis al concentratiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputand fi reproductibile la am. Pentru CO sunt admise 70 80 p.p.m. la a expunerede circa 8 are. tn habitaclul unui autoturism se masoara freevent 75 p.p.m. CO. Informativ, la inhalarea unui fum de tigara se inspira de la 42000 - 45000 p.p.m. CO. Praguillociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehida, timp de 8 ore, produce 0 iritare puternica a ochilor, concentratii de cateva ori mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic): Pragul nociv al NO...este de 5 p.p.m. pentm 8 ore, concentratii de 10-20 ori mai mici pumnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de tigara contine 250 p.p.m. NO.... Pentru SO... limita este 0,5 - 1,5 p.p.m. peste care aerul devine sufocant. Deoarece combustl"bilii m.a.i. conpn pupn sulf, dei contribupamotoareloreste de circa 50 % din totalul poluarii aerului. din punct de vedere al toxicitapi, elecontn"buie cu 8 - 22 %.

2.5. NOTIUNI DE CALITATE A AERULUJ ~I TOXICOLOGIE CLINICA.

Normele de puritate a aemlui se stabilesc pe baza unor criterii ale Organizatiei Mondiale a Sanatatii. Indicii de puritate a aemlui sunt valori de concentratie i durata de expunere. corespunzand unor efecte specifice pe care diferite grade de poluare atmosferica pot sa Ie aiM asupra omului i mediului. Indicii de puritate au patru nivele: 1. Concentratia i durata de expunere sunt egale sau inferioare valorilor la care nu pot fi observate nici un efect direct sau indirect, nici 0 modificare a reflexelor sau reacpi de protecpe. 2. Concentratia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile la care se va observa probabil 0 iritare a organelor de simt, efecte nocive asupra vegetatiei. reducerea vizibilitatii sau alte efecte defavorabile asupra mediului. 3. Concentratia i durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile corespunziitoare la care vor avea loc probabil fie 0 atingere a funcpilor fiziologic normale,

fie alteraricare risca sa producaboli cronicesaumoarteprematurii.

4. Concentratia i durata de expunere sunt mai marl decat valorile la care va avea loc probabil 0 boala acul3. cronica sau moartea prematura la gmpele vulnerabile de populatie [6]. Categoriile de concentrapi definite in toxicologie, raportate la expunerea inhalatorie sunt [7] :

NOTIUNI DE CALIT ATE A AERULUI ~I TOXICOLOGIE

CLINIC A

41

CMA concentratia maxim admisa - reflecta gradul maxim de contaminare atmosfericacu un anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de activitati fizice in mediulrespectiv; acest parametru semnifica nivelul pana la care expunerea umana nu are repercusiunimedicale. CmA - concentratia medie admisibilii obtinuta prin medierea temporalii a e~antioanelor toxice emanate in diferite momente ale zilei; acest parametru reflecta gradul expuneriila toxic raportat la timpul de lucru (produsul- timp). Respectarea CMA i CmA este obligatorie, caei depairea CMA produce intoxicatiiacute importante, iar depairea CmA reflecta 0 cretere prelungita a expunerii la toxic,cu efecte majore in specialla toxicele cu caracter cumulativ. Pomindu-se de la aceste date prin care nu se apreeiaza nivelurile la care trebuie stabiliteconcentrapile maxime admisibile, in diferite tiiri valorile difera, uneori foarte mult. in Romania, valorile concentratiilor maxime admisibile sunt cuprinse in STAS 12574 - 87 "Aer din zonele protejate conditii de calitate" ; acest standard [8] se refera la. aerulatmosferic i stabilete concentratiile maxime admise ale unor substante poluante in aerulzonelor protejate. in tabelul 2.7 sunt extrase concentratiile maxime admisibile pentru catevadin substantele existente in gazele de evacuare. Prin concentratia medie lunara (Ctv1L) sau anualii (CMa) se intelege media aritmeticaa concentratiilor medii zilnice obtinute in perioada respectiva. Pentru Ctv1Lsunt necesare minimum 15 valori medii zilnice, iar pentru CMa sunt necesare minimum 100valori medii zilnice, unifoml repartizate pe perioada respectivii de timp. Problema normelor de calitate a aerului este legata i de limitele de noxe admise pentrudiferitele categorii de vehicule, limite care vor fi ulterior tratate. Daca ne referim la normele de calitate a aerului conform STAS1257 I 87, in legatura cu substantele poluante specifice centralelor tennoelectrice [9], acestea sunt redatein tabelul 2.8. In cazul in care in aer exista mai multi poluanti, fiecare avand propriile CMA, concentratiamaxima admisii pentru substantele cu actiune sinergica prezente simultan in aersecalculeaza cu formula:

in care: C; este concentratia substantei ; ; CMAj

concentratia maxima admisa pentru substanta

j in aer.

Normarea substantelor cancerigene este mai dificila [10] caei, pentru substantele cancerigenenu exista inca un consens in ceea ce privete oportunitatea, necesitatea i metodo1ogia normarii. Dupa opinia toxico1ogilor sunt necesare norme, adica baza juridica

aaqiuni10r de reduceresau eliminarea substantelorcancerigene.

Dupa opinia oncologilor, pentru substantele cancerigene nu poate fi vorba de norme,respectiv de CMA, datorita complexitatii careinogenezei. Refuzul de a admite existentaunei doze prag este justificat prin faptu1 ca ceea ce particularizeaza substantele cancerigene este caracteru1 cumu1ativ a1efectelor lor asupra organismului. Din acest punct devederesubstante1etoxice (necancerigene), a caror actiune este reversibila, s-ar deosebi in modradical de substante1ecancerigene. Daca 1a substante1e necancerigene se pot fixa doze sub care nu ar exista .practic nocivitatepentru organism, pentru cele cancerigene nu se pot stabili doze nenocive certe.

42

POLUANTII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

Substantele cumulative sunt de doua feluri : unele se acumuleaza in organism (acumulare materiala de substanta) sau acumulare funcponala (de efecte) pana cand ating cuantumul necesar dec1an~ariimanifestArilor morbide, iar altele au capacitatea de a atinge concentrapi crescute (din ce in ce mai marl) in lantul alimentar. Din prima categorie fac parte hidrocarburile aromatice policiclice (HAP).
Tabelul 2.7

Substanta poluanta Acid azotic

Acroleina AldehideOf(]JO) Amoniac

Concentratia maxima admisibila [mg I m3] medie de medie de scurta lunga durata durata 30 min zilnicii lunara anuala 0,4
0,03 0,035 0,3 0,01 0,012 0,1

Metode de analiza
*) STAS 11331-79 STAS 11332-79 STAS10812-76 *) STAS 10329-75 STAS 10194-75

Benzen
Dioxid de azot Dioxid de sulf Feno1

1,5
0,3 0,75 0,1

0,8
0,1 0,25 0,03

0,04 0,06

Funingine
Hidroen sulfurat

0,15
0.015

0,05
0,008

Metano1
Oxid de carbon _Oxidanti (03)

1,0

0,5
2,0 0,03 0,0007

STAS11027-77
*)

STAS 10814-76
STAS 11105-78 *) STAS 1101O78

Plumb Sulfap in suspensie, inc1usiv aeroso1i de acid sulfuric(S02'4) Su1furade carbon Pulberiin suspensie

6,0 0,1

STAS 10810-76 STAS 11194-79 STAS11104-78

STAS 10813-76

0,03 0,03 D,S

0,012 0,005 0,15

0,075

*) Metodele de analiza vor fi avizate de Ministerul Sanatapi. Tahelu12.8 Concentratie medie de scurta durata [mg I m3'30 min] 0,750 0,300 0,500 maxima admisa

Substante poluante S02 N02 Pu1beri in suspensie

medie de lunga durata [g I m3. luna) ] 0,001 0,02 0,1 (O,0491).J).m)

Formula cuantumului necesar declan~arii manifestc1rilormorbide (k) functie de doza de toxic (D) ~i de timpul de expunere (t) este : (n > I) . D .tn = k, Efectele aditive ~iireversibile ale acestor substante fac sa nu existe nici 0 garantie de protecpe a organismului, chiar cand concentrapile lor medii sunt mult sub valoarea prag admis3. Experientele efectuate cu benzoapirenul au confirmat modelul matematic al relatiei doza - efect:

NOTIUNI DE CAUT ATE A AERULUl ~I TOXICOLOGlE

CUNICA

43

in care: Y este procentul de animale cu tumori; X" - doza de substanta cancerigena ( mg ); x - doza maxima inactiva ( mg ).

Cu ajutorul acestui model se poate stabili riscul de aparitie a unei tumori la 0

dozadata(de exemplu,pentru 0,02 mg de benzoapiren risculeste de 0,023 3 %). In stabilirea CMA, pentru substante cancerigene i pentru toxicele obiDuiteapar unele similitudini: la ambele existii dependenta efectului toxic de doza ~, respectiv, de durata de expunere (sau frecventa i ritmul de administrare). Specialitii germani de la Institutul de Toxicologie din Hanovra s-au preocupat de incadrarea gazelor de evacuare emise de motoarele diesel in categoriile de substante stabilitede IARC. Conc1uziile acestora au aratat ca gazele arse sunt substante, "probabil
cancerigene"

Testele toxicologice efectuate pe obolani au dovedit ca gazele arse produc canceruldrept efect al depunerii particulelor ca pulbere fina in plaman (efect epigenetic) i nu prin efectul chimic al HAP existente in particulele de funingine. In figura 2.3 este ilustrata incidenta tumorilor canceroase datorita expunerii la gazelede evacuare diesel, conform determinarilor flicute de diferiti specialiti [11]. Brightwell (1989) (pentru femei)
300/0--

Brightwell (1989) (pentru bArbati)

Mauderly (1992) /' Heinrich (1992)

200/o'n

Motoare diesel grele Mauderly (1992)

100/0
.

Motoare diesel grele

Ishinishi(1986)

1%

100

200

300

Indicele de expunere [ mglmJ x h/saptamana ]

Fig. 2.3. Corelapa dintre doza ~i efect indicati de studiile consacrate asupra inhalArii gazelor de evacuare ale ma.c.

De$i dreptele de dependenta nu au aceeai panta datorita conditiilor diferite in care s-au de~rat testele de laborator, ele arata periculozitatea inhalarii gazelor arse prin faptul ca este mult depa$ita incidenta spontana a tumorilor.

44

POLUANTII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA

In prezent, sunt stabilite valori limitAadmise in legislapa antipoluare pentru CO, HC, NO..~i PT (particule), pe baza studiilor de toxicitate; stabilirea unui prag de nocivitate este foarte dificiHi datoritA metodelor incerte de apreciere a riscului de imbolnavire, ~a cum s-a mai menponat. In viitorul apropiat se vor introduce norme mai severe de limitare a poluanplor, functie de gradul de toxicitate dovedit (experimente in vivo ~i in vitro pentru determinarea efectului mutagen ~i cancerigen) sau de potenpalul distructiv estimat asupra mediului inconjurator.

2.6. INVENT ARUL EMISIILOR

Problema masurarii emisiilor nu este simpla, fiind necesara dezvoltarea unor metodologii de inventariere a emisiilor. In general, indiferent de tipul emisiei sau de mediul afectat, inventarul trebuie sa includa urmatoarele informapi: metoda de masura a emisiilor;

- factorii care influenteaza emisiile; - surse de emisii (pozipi, activitate, procese,

- statistica activitatii care genereaza populapa implicata); - referinte ale surselor de date folosite;

cote);

emisia (folosirea energiei, productia,

- comentarii asupra ipotezelor Bcute la prelucrarea datelor.

Inventarul cuprinde distribupa emisiilor raportate la tehnologiile relevante ~i la sectoarele socio-economice, distribuJia spapala a emisiilor ca ~i tendintele de variatie a emisiilor in timp. Sursele mari de poluare (termocentrale, rafinarii, fabrici) sunt adesea incluse separat in inventar ca surse punctuale. In schimb, sursele mai mici, dar mai difuze, (mcalzitul caselor, autovehiculele, agricultura) sunt tratate ca surse de suprafatii, fiind raportate la suprafata unui o~ sau a unei zone industriale. In unele inventare, autovehiculele pot fi tratate ca surse liniare, avfu1dforma drumurilor. Agentia europeana de protecpe a mediului a elaborat un studiu [3 ] asupra gradului de poluare a aerului in principalele or~e marl europene, avand ca referinta indicapile cuprinse in documentul "Ghid asupra calitApi aerului" (AQG) emis de Organizapa Mondiala a SanatAtii.Principalii poluanp atrnosferici ~i efectele expunerii la ace~tia sunt prezentate in tabelu12.9.
Tabelul.2.9

Po)uantul Smo de vara 03 S02+ PM * N02

Ph Smog de iarnii S02+PM
PM - Particule masurate

Concentratia [Jtglm3) 150 200 125+125 150

Durata 1 ora lzi lzi

Ian Ian

Efecte Simptome respiratorii

Nere211lirespiratorii la copii

0,5 -1 50 + 50

Afectiwri ale sangelui SimPtome respiratorii

ca fum negro.

INVENTARUL EMISIILOR

45

Metodologia

prin care se apreciaza gradul de poluare a ora~elora fost elaborata

de lnstitutul Olandez de Sanatate Publica ~i Protegie a Mediului in 1994 ~i a cuprins urmiitoriiindici de cali tate, care se regasesc in tabelu12.1O:

- presiunea asupra mediului inconjurator {I} (combinatie intre numarul

popula1iei ~i densitatea ei);

emisii (smogul de vara {2} masurat prin produc1iade 03, ca rezuItat al emisiilorde compu~i organici volatili (VOC) ~iNO.. - ~ smogul de iarna {3} - masurat prin emisia de S02 ~iPM); impactul climatic (dispersia medie {4}, fungie de viteza vantului, poten1ialul de formare a smogului, func1ie de frecventa conditiilor adverse dispersiei, in timpul verii {5} ~iin timpul iernii {6}); depa~iri (concentra1ia maxima raportata la valorile AQG), la 03 {7} ~i la S02+ PM {8}; expunere ( procentul din populatie expus la concentra1iile peste AQG); pentru S02+PMin {9}. Aceste marimi au fost prezentate pentru a ghida interpretarea ~i compararea datelordin tabel. Tabelul 2.10 cuprinde rezuItatele comparative ale indicilor de calitate a aerului,indici masura1i in marile ora~e europene . Tabelul 2.10

Oraul Viena Paris Berlin Atena Budapesta Roma Chiiniiu Amsterdam Varovia Bucureti Moscova Madrid Zurich Londra

{l} 4 5 4 4 5 5 3 3 3 4 5 5 4

{2} 4 5* 5 4 4* 4* 2* 3* 4 3 4 1 5*

{3} 2* 3 5 2* 5* 5* 3* 2* 3* 3 2 2 2

{4} 4 3 3 4 4 3 5 2 3 4 4 3 5 3

{5} 3 3 3 4 4 4 3 2 3 4 3 5 3 2

{6} 3 2 3 1 3 2 4 2 3 5 4 4 3 2

{7} 2 2 2

2 1

{8} 2 2 4* 2 2* 3 3 0,5 2* 2* 0,5

{9} 2 2 4 3 4 3* 3* 2 1* 4 2* 1*

*Datenesigure
Valorile din tabel variaza intre I. ~i 5; pentru {I} intervalele dintre cea mai mica
valoare~i cea

mai mare s-au ales pe baza deviatiei standard a popula1iei~i a mediei

densita1ii popula1iei; pentru impactul climatic caracterizat de {4},{5} ~i {6}, partitia s-a facutpe baza deviatiei standard a dispersiei medii (viteza vantului ) ~i a condi1iilor de dispersiepentru smogul de iarna ~i cel de vara. Notand cu a media ~i cu s dispersia, alocarea cifrelor s-a tacut astfel : 1 pentru valori < (a 1,5s);

2 pentru valori in intervalul

(a

- 1,5s)...(a - 0,5s);

46

POLUANTII

PRODUSI

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA

3 pentru valeri in intervalul (a - 0,5s)...(a + 0,5s); 4 pentru valeri in intervalul (a + 0,5s)...(a + 1,5s); 5 pentru valeri> (a + 1,5 s). Pentru indicii {2}, {3},{7} ~ {8} alocarea cifrelor s-a facut pe baza deviatiilor standard a mediiler: 0,5 pentru media < 0,5 din valoarea prescrisa de AQC (tabelul 2.9); 1 pentru media cuprinsa in intervalul (0,5...1) AQG; 2 pentru media cuprinsa in (1...2) AQG; 3 pentru media cuprinsa in intervalul (2...3) AQG; 4 pentru media cuprinsa in intervalul (3...4 )AQG; 5 pentru media cuprinsa in intervalul (4...5 )AQG. Pentru exp\mere, la {9}, alocarea este urmatoarea : 1 pentru 0 5% din populape; 2 pentru 5 33% din populape; 3 pentru 33...66% din populape; 4 peste 66% din populape. Se observa ca emisiile existente in aerul Bucure~tilor au un potential mare de formare a smogului, iar gradul de expunere al populapei este foarte mare.

pi

eJ I1J It at H sc a1 ~i

2.7. COMPARAREA EMISIILOR M.A.S. ~I M.A.C.

Transporturile rutiere, cea mai frecventii aplicatie a m.a.i., folosesc doua tipuri de motoare cu ardere interna, motoarele cu aprindere prin scanteie (m.a.s.) ~i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cu predilegie la motocic1ete, autoturisme ~i autoutilitare mici ~i mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane ~iautobuze. M.a.s. au fost folosite rnai ales la autoturisme, unde este necesara 0 putere specificii mare; Ele sunt mai ieftin de executat ~i ofera performante mai bune de accelerare decat m.a.c. echivalente. Pentru vehicu1ele mai mari, cum ar fi camioanele ~ autobuzele, m.a.c. sunt folosite aproape in exc1usivitate datoritii economicitapi ~i a durabilitiipi crescute. in ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mica ~i s-a redus diferenta de pret, observandu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme ~iautoutilitare. Multe din aceste vehicule u~oare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate, pentru cre~erea puterii specifice. in ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce in ce mai raspandite, reducandu-se astfel deca1ajul fata de vehiculele echipate cu motoare cu benzina, in ceea ce prive~e performantele, zgomotul ~ipretul de cost. Pentru 0 apreciere globala comparativa intre concentratiile de monoxid de carbon, oxizi de azot ~i hidrocarburi e~apate de catre m.a.s. ~i m.a.c., in raport cu unul dintre cei mai importanti factori de influentii, coeficientul excesului de aer A, in fig.2.4 este reprezentatii aceastii interdependentii, constatandu-se ca, cel pupn in raport cu noxele

la carene-amreferit,m.a.c. estemaiputin poluantdecat m.a.s.

Substantele nocive reprezinta in cazul m.a.s. circa 1% din total gaze e~apate conform schemei din fig.2.5.

COMPARAREAEMISIILOR MAS. ~l MAC.

47

in cazul m.a.e. substantele nocive reprezinta circa 0,3% din total gaze e~pate

fig.2.6 [2]. Din punetde vedereal ernisiilor poluante,existapareri divergente in ceeace

prive~teaprecierea Pana nu exterioare (fumul mediului, motorul gradului de toxieitate al m.a.c. ~i m.a.s. demult, motoarele diesel erau considerate numai dupa caraeteristicile negro ~i rnirosul neplacut al gazelor) ca fUnd principalul pericol asupra cu aprindere prin scanteie, datorita ernisiilor sale invizibile, parand a fi
.

motorulneurat" at viitorului.

Masurarile efectuate de firrna italiana VM [12] asupra acestor doua tipuri de motoare auaratat ca, in ciuda fumului ~ a rnirosului, gazele emise de m.a.e. sunt mai pupn toxice decat HC ~ CO emise de m.a.s.; testele efectuate asupra autoturismelor dotate en m.a.e. ~i m.a.s. au
scosin evidenta faptul

ca m.a.s. ernite de 10 ori mai mult CO, de 12 - 14 ori mai mult HC,

aproximativde 2 00 mai mult NO.. . M.a.e. are emisii mult mai mari de particule (de circa 3 00) ~de SO..(de circa 4 ori) fata de nivelurile m.a.s.

Limit! m.a.s.

m.a.s.

m.a.c.

co
. . . . . .A

2,1 2,2 2,3 2,4 2,5

Fig.2.4. Alura curbelor de concentratie ale principalelor ernisii m.a.s.lm.a.c.

Particule solide 0,005% N02 0,085% HC 0,05%

0,85% N2 71%

Fig. 2.5. Compozitia gazelor de ardere la m.a.s.

48

POLUANTII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA

cc

In cele ce urmeaza se detaliaza nivelul de emisii absolut pentru cele doua tipuri de motoare; sunt prezentate comparativ, ca valoare, nivelul emisiilor pentru m.a.s. conventional (tara catalizator trivalent), m.a.s. en catalizator ~im.a.c. Referitor la emisiile legiferate, tabelul 2.11 ilustreaza comparativ valorile medii ale emisiilor produse de un motor incalzit in functionare urbana, in cazul utilizc1rii acestuia la autoturisme. M.a.c. inregistreaza emisii mai reduse de CO, HC, NO.. decat m.a.s. standard (tara catalizatorul trivalent); totu~i, pentru PT, emisiile m.a.c. sunt mult mai marl dedit cele ale m.a.s.. Comparatia intre m.a.c. ~i m.a.s. cu catalizator arata ca ernisiile gazoase legiferate sunt apropiate. Referitor la ernisiile nelegiferate, s-a constatat ca, in general, m.a.c. emit mai putine hidrocarburi u~oare decat m.a.s. en catalizator, en cateva exceptii notabile: etilena, propilena ~i 1-butena care sunt cunoscute ca avand un rol important in formarea ozonului.

em tra alj

int,
m\]

CO

0,045% ~i

N02

0,15%

em dec intI

HC 0,03% Particule 0, 15~.~ S02

Fig.2.6. Compozitia gazelor de ardere la m.a.c. Tabelu12.1l

0,025%

tun: don emi

Tipul de vehicul M.a.s. standard(tara catalizator)

M.a.s. cu cataIizator

CO 27,0

Emisiimedii in trafic [ g I km ] HC NO.. 2,S 1,7

PT

2,0
0,9

0,2
0,3

0,4
O,S

Diesel

0,4

Compu~ii aromatici, pe Hinga efectul fotochimic important, au 0 semnificatie aparte datorata efectului cancerigen potential. De exemplu, emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s. cu catalizator decat la m.a.c.. Pentru toluen, diferenta este de un ordin' de marime, dar 1,3- butadiena este prezenta in gazele emise de m.a.c. in concentratii mai mari decat la m.a.s. en catalizator. S-a constatat ca emisiile autovehiculelor sunt mai mari in cazul functionarii cu motorul rece. Pe vreme calda, un vehienl en m.a.s. va trebui sa fie condus circa 10 km in ora~ pentru a se incalzi ~i a functiona eficient in conditii similare, vehiculul en m.a.c. necesita numai 5 km. Tabelul 2.12 prezinta cre~terea de emisii datorata pornirii la rece in functionare urbana. Cre~terea pentru m.a.c. ~i m.a.s. standard este similara ,dar pentru m.a.s. cu catalizator se observa 0 cre~tere cu un ordin de marime la CO ~i HC, datorita faptului ca in catalizator nu s-au atins temperaturile de regim.

pe c, cant. echi'

COMPARAREA EMISIILOR MAS. ~I MA~.

49 Tabelu12.12

Tipul de verneul M.a.s. standard, tara catalizator M.a.s. cu catalizator

Raportul CO HC

reee I eald NO...

PT

1,6 9,6

2 11

1 1,3

Asupra emisiilor poluante, traficul intens are urmatoarea influentA: s-au comparat emisiilein doua teste urbane, unul fiind eel european urban, iar celaIalt fiind un ciclu de trafieurban intens. Rezultatele au aratat ca efectul congestionarii este mai mare decat eel alfunetionariila rece, pentru acela~i traseu simulat. Emisiile de CO ~i HC, amt pentru m.a.s. standard cat i cu catalizator, cresc eu intensitateatraficului, in timp ce emisiile m.a.e. raman foarte scazute. In trafic aglomerat, emisia de NO...a m.a.e. este similara celei a m.a.s. standard i multmai mare dedit aceea a m.a.s. cu catalizator. Vehiculele care nu sunt intretinute corespunzator consuma mai mult combustibil ~iemit mai mult CO ~i HC decat vehiculele revizuite periodic. Este mai probabil ca emisiilem.a.c. sa varieze in mai mica masura raportat la durata de viatA a vehiculului decateele ale m.a.s., datorita reglajelor specifice, care necesitii mai multe lucrari de intretinere,a eehipamentelor antipoluare adaugate ~ia degradarii catalizatorilor. Trecerea de la vehicule ma.s. standard la vehk:ule ma.c. ar conduce la reducerea tuturor poluantilor,cu exeeppa partieulelor. Din acest motiv, alegerea se va face, in special, in domeniul autoturismelor,intre m.a.c. i m.a.s. cu catalizator. De aceea, trebuie comparate emisiile specificeacestordoua categorii de vehicule,eluisiicuprinse in tabelul 2.13.
Tabelu12.13 Poluantul NO. HC CO PT Aldehide Benzen 1 3 Butadiena PAH S02

M,a.s. standard **** **** **** ** **** **** **** *** *

M.a.s.eu eatalizator trivalent * ** *** * ** *** ** * *

M.a.e. standard ** *** ** **** *** ** *** **** ***

M.a.e.eu eatalizator de oxidare ** * * *** * * * ** ****

C0l..*

***

****

**

-cele mai mici emisii;

-

** I *** emisii intennediare; **** cele mai marl emisii.

in eoncluzie, in ultimii ani au fost multe discutii privind efectele asupra mediului pe care Ie au m.a.s. ~i m.a.c., discupi care urmareau promovarea m.a.c. la autoturisine; cantarireadiferitelor avantaje ~i dezavantaje nu este simpla, iar raspunsul este inca echivoc.

50

POLUANflI

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA.

In timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai miei eomparativ cu m.a.s. eonventionale, in comparatie cu m.a.s. eu catalizator avantajele devin mult mai putin marcante, iar unele dezavantaje devin mai evidente. Adesea se pune intrebarea, de catre cei neavizati in domeniu: sunt autoturismele diesel mai poluante decat autoturisme/e cu benzinii? Raspunsul nu este simplu, dici intre ele existA doua diferen1e majore. Mai intai, este greu sa se tieexaet ce tipuri anume de vehicule se compara, astfel incat sa fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dupa criterii cum ar fi capacitatea eilindrica, puterea motorului, turatia maxima sau alti parametri. Ignorand dificultatile de comparare fiecare cu fiecare, se ridica, in a1 doilea rand, problema: care poluant este mai periculos? In general, autoturismele diesel comparate eu autoturismele ma.s. eu eatalizatori au emisii mai reduse de CO ~i C02, dar mai crescute de NO.. ~i PT, chiar daca in general numai cota de N02 este mai redusa. Care din aceste emisii sunt mai importaIite? Raspunsul este greu de gasit. Mai ales ca este greu de spus care criteriu este mai important. Daca criteriul "sanatatea oamenilor" este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.e. este mai daunator, datorita lipsei unei legaturi plauzibile din punet de vedere biologic dintre cauza ~i efect, lipsa care persista, in ciuda numarului mare de studii efectuate. in ipoteza ca acest criteriu este cel mai important, s-au facut 0 serie de considerente de ierarhizare a poluantilor functie de efectullor daunator asupra oamenilor i asupra mediului inconjurator . Daca criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe c1adiri, atunci se poate spune cu certitudine ca m.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum negru in ora~e. Trasatura pozitiva a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat dedit al m.a.s. i deci emisiile mai mici de C02 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai putine gaze care produe efect de sera, metan i N02, contribuind intr-o masura mai mica la efeetul global de incalzire. Principalele avantaje ale ma.e. comparativ cu ma.s. cu eatalizator sunt urmatoarele:

- produe
-

- emisiile

- emisie mai mica de C02, N02 i CR..

Prineipaleledezavantajeale ma.e. sunt emisiile mari de NO.. i PT, mai ales
pentru motoarele cu injeetie direct:1(DI Direct Injection).

mai pu1in CO i HC; evaporative sunt reduse; randament termodinamie mai mare;

2.8. ASPECTE ALE POLuARII

GLOBALE

Dintre toate sursele de poluare existente, s-a estimat ca 0 sursa importanta 0 reprezinta transporturile, iar in cadrul acestora, datorita numarului foarte mare de

-~~..~---

POLUAREA

PRIN ZGOMOT

51

autovehicule in circulatie, apreciat in prezent la 700 de milioane, 0 pond ere insemnata 0 are poluarea produsa de transporturile rutiere. in cadruI transporturilor rutiere exista doua tipuri de neuniformitAp Ja nive1 global: a) Neuniformitatea raspandirii autovehiculelor pe glob. Parcul auto mondial este dominatin prezentde zone1eputemic industrializatedin Americade Nord ~iEuropa de

Vest.Se presupune ca saturarea cu autovehicule, congestia crescanda a circulapei rutiere ~ipoliticaintervenpilor guvernamentale vor restrange cre~terile viitoare, in special in zonele putemic industrializate. Se prognozeaza ca, in viitor, numarul de autovehicule pe cap de 10cuitorva cre~te in mediein toate zonele lumii, iar unele zone cu dezvoltare rapida (Asia, Europa de Est, America Latina ~i tarile dezvoltate de pe coasta Pacificului) vor avea peste 40 de ani tot atateaautovehiculecat America de Nord ~iEuropa de Vest la un loco b) Neuniformitatea repartizarii autovehiculelor pe tipuri. Un exemplu graitor in acestsens este categoria autocamioanelor grele, care reprezinta mai putin de 10 % din parcultotal, dar parcurg 20 % din numarul total de kilometri ~i emit 25 % din cantitatea deC02atribuita transportului rutier. o analizaa tendinte10rglobale ale emisiilor de CO, HC, NQ>e~iC02 funcpe de tipul autovehicuIuIui arata ca autoturismele raman sursa dominanta de CO ~ HC; la emisia de HC
contribuie semnificativ motocicletele, majoritatea In 2 timpi (20

- 30 % din HC).

PentruNO..situatia de relativa egalitate intre cantitatileemise de autoturisme ~i autocamioane grele va evolua In urmatorii 40 de ani catre 0 marire a ponderii (70 80 %) autocamioanelor grele. La aceste tendinte prezentate se poate ridica obiectia ca dimensiunea unei surse nutrebuieevaluata numai dupa ponderea globala pe care 0 define.Unele substante sunt mainocivedecat altele, de aceea pozitia unei surse trebuie apreciata dupa efectul nociv a1 emisiilor asupra omului ~i mediului inconjurator. Dezvoltarea economica neuniforma a tarilor 1umii a condus la 0 pozitie diferita fatade problema protejarii mediului inconjurator. Tarile dezvoltate au luat masuri de reducere a emisiilor po1uante la niveluri acceptabile, in timp ce tiirile mai putin dezvoltate nuauaplicatmijloace de control. Se apreciaza, totu~i, ca pa~ii tacup de state1e dezvoltate vor fi retacuti ~i de tiirile maiputin dezvoltate, cu un decalaj de 10 ani, iar problemele poluarii aerului trebuie tratate la nivel global ~inu regional sau local ca in prezent.

2.9. POLUAREA PRIN ZGOMOT

Zgomotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra starn de sanatate a populapei; zgomotulprodus de trafic afecteaza un procent mare din populape, iar cr~rea numaruIui de vehicule cu m.a.c. duce la cre~erea intensita!ii sonore. Se apreciazii ca, la fiecare c~ere en25%a mnruiruluide vehicuIe,niveJulde zgomot cre~e cu IdB [3}.

Datorita compunerii logaritmice a nivelelor intensitatii sonore, reducerea zgomotului produs de un m.a.i., respectiv vehicul, impune reducerea semnificativa a nivelurilor cele mai mari ale intensitatii sonore ale componentelor acestora. De aceea,

52

POLUANfII

PRODU~I

DE MOTOARELE

CU ARDERE

INTERNA

zgomotul emis de motor trebuie privit ca un component al zgomotului vehiculului, in general, limitarile legislative care se impun se refera la vehicul ~inu la motor direct.

BIBLIOGRAFIE
1. HA~EGANU, C. $1VLADU C. Reglementari legale pe plan ellropean aSllpra emisii/or de noxe din gazele de eapament ale alltovehiculelor. Revista inginerilor automobili~ti, nr. 4 - 5 / 1992. 2. ARAMA,C., ApOSTOLESCU, N. ~I GRUNWALD, B. Poluarea aemlui de cafre motoarele CII ardere intema. Ed. Telmica, Bucure~ti, 1975. 3. *** European Environment Agency. Europe's environment, Dobris Conference, Cehia, 1991. 4. Fn.IPPJ,F. Trucks and Environmental Pol/ution. ATA Ingigneria Automotoristica, nr.4 / 1990. 5. *** Diesel Vehicle Emissions and UrbanAir Quality. QUARG 1993. 6. NEGOW,D. ~IKRJZA, A. PoluanJi anorganici in aer. Ed. Academiei, 1977. 7. IONESCU AL. ~.A.Efectele biologice ale poluarii mediului. Ed. Academiei, 1973. 8. *** STAS12574-87. Aer din zonele protejate , condiJii de ca/itate. 9. IONEL,I. $1UNGUREAl',,(] C. Termoenergetica i mediul. Ed. Telmicli, Bucure~ti. 1996. 10. MOGo~, Ga, Toxicologie c/inica. Ed. Medicalli, 1990. 11. WNfERHAGEN, J. Caracter.il cancerigen al particulelor din gazele de evacuare diesel. MTZ 54

(1993)10.

12. *** Report on the pol/ution caused by exhaust gasesfrom internal combustion engines used in cars. VM,1990.

P il

iI d a

ORIGll'{EA ro~{fAl'rrl~OR lJI~t , GAZELE DE EVACUARE ALE MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

3.1. SURSE DE NOXE

Dintre motoarele cu ardere interna, motorul cu aprindere prin scanteie este considerat ca eel mai reptezentativ poluant, nu atat datorita principiului de functionare comparatiy cu motorul cu aprindere prin comprimare, cat datorita populatiei foarte mari de motoare de acesttip in trafic. Din totalul de 100 % noxe e~apate, 20% revin evaporarii, 20% gazelor de carter i60%gazelorde evacuare [1]. Aceasta a flicut ca, in multe tiiri, primele masuri de protectie antipoluanta sa fie
luaterelati,. la etan$8re8 corecta indeosebi a rezervorului,

controlata prin bu~onul acestuia

isa se recurga la aspirarea gazelor de carter. Interventiile asupra gazelor evacuate in e8pamem sunt mai complicate, ele presupunand atat controlulla geneza a noxelor, cat ~i prelucrareaulterioara a acestora.

3.2. ORIGINEA

HIDROCARBURILOR

Hidrocarburile din gazele de evacuare se datoreaza conditiilor determinate in primul randde imposibilitatea propagarii frontului de flacara in amestecul carburant. Experimental s-a dovedit ca intreruperea lantului de reaqii specifice arderii se poate facefie in masa de gaze supusa arderii, fie in prezenta unor pereti reci existenti in incinta in care are lac arderea [2]. Desigur ca redeclan~area scanteii sau realizarea unei scantei de prea mica intensitate, in scopul producerii primului nucleu de flacara, constituie accidente banale, dariacesteaau efecte de poluare, caracteristice fiind unei functionari cu dispersie ciclica avansata, motivpentru care nu ne vom ocupa expres de ele. Masurari experimentale au aratat ca, in raport cu presiunea in eoleetorul de admisiune, eoneentratia de hidrocarburi prezenta in gazele de evacuare se modifica bruse, ceea cene facesa apreciem ea domeniile A ~i B sunt determinate de mecanismele distincte destingerea flaearii (fig.3.1).

54

ORIGINEA

POLUANTILOR

DIN GAZELE DE EV ACUARE

ALE M. A S.

aRlGI

Stingerea flacarii in masa de gaze se inregistreazAin domeniul A, la presiuni fcarte mici Pea' cand datorita consistenteimarl de iaze arse reziduale, moleculeleactive se pot cioeni de molecule neutre ~ilantul de reacpe se intrerupe. Acest fenomen poate avea loe ~ la presiuni mai marl, P ca ' dar cu prioritate in zona supapei de evacuare, unde fenomene dinamice necontrolatepot determinaintcarcerea gazelor de evacuarespre cilindru. Stingerea flacarii in masa de gaze poate determina noxe de 10 ori mai multe dedit prin stingerea flacarii la perete . Limitarea sau anularea fenomenului de stingere a flacarii in masa de gaze este posibila pe urmatoarele cai: reducerea depresiunii din conducta de admisiune; - intreruperea alimentarii motorului cu combustibil;

limitJ temp

pisto hidr< sau t

catalitici sau termici. Stingerea flacarii la perete a fost pusa in evidenta pentru prima data in 1957, in cazul motoarelor cu ardere intema. Este ~tiut faptul ca in prezenta unui perete rece, pe 0 distanta de 0,04... 0,5mm, se inregistreaza un gradient sever de temperatura.
Concentra~a HC

- saracirea accentuata a amestecului, ceea ce echivaleaza - parpala a motorului cu combustibil; - oxidarea hidrocarburilor ce parasesc cilindrul pe

praetie

eu alimentarea

e~apament, cu reactori

0,2

0,5

0,8

P colector admisie

stin alte de pril zon con flac

Fig.3.1. Mecanisme de stingere a fliicarii.

In figura 3.2 este prezentata situatia unui cilindru m.a.i., in care distingem - domeniul (1) - gaze care ard; - domeniul (2) - stratullimita. Amestecul, ajuns in stratullirnita datorita gradientului ridicat de temperatura, va cunoa~te intreruperi severe ale reacpilor, continutul de hidrocarburi nearse datoritc'iacestui fenomen atingand doar ordinul procentelor. Pentru reducerea riscului stingerii flacarii la perete, se pot lua individual, sau combinat, umlatoarele masuri:

oxi . 3,5 scr

- imensificarea

reactiilor

de oxidare,

prin

asigurarea

oxigenului

~i a unei

temperaturi ridicate pentru componentele din stratullimita;

ORIGINEA OXlZILOR

DE CARBON

55

- mic~orarea concentratiei de hidrocarburi prin saracirea amestecului, pana la limitastingerii flacarii in masa de gaze; reducerea grosimii stratului limita prin majorarea presiunii ~i mai ales a temperaturiigazelor care ard in apropierea peretelui; - reducerea raportului dintre aria suprafetei camerei de ardere ~icilindree; reducerea jocului piston-cilindru, a distantei dintre primul segment ~i capul

- introducerea in cilindru a cotei-parti din gazele arse din e~apament, bogate in hidrocarburi;
sau termici.

pistonului ~i mic~orarea raportului DIVh (D

- alezajul,

Vh

cilindreea unitara);

- postarderea

hidrocarburilor, in e~apament, in primul rand cu reactori catalitici

0)

l~r

apa de

racire

Fig.3.2. Gradientul de temperatura in prezenta unui perete rece.

Studii teoretice ~i experimentale mai recente [3] au aratat ca fenomenul de stingerea flacarii la perete genereaza cantitati mai mici de HC decat s-a considerat initial, aitefenomene,cum sunt imposibilitatea propagarii flacarii prin spatiile inguste din camera de ardere, adsorbtia ~i desorbtia in pelicula de ulei ~i in depozitele solide, fiind principalelegeneratoare de HC. Referitor la primul fenomen s-a constatat ca 0 serie de zoneale camerei de ardere, cum sunt zona inelara de deasupra primului segment de compresie,zona loca~urilor supapelor ca ~i zona bujiei, au conditii improprii propagarii flacariicu temperaturi mai mici ale gazelor ~icu amestecare defectuoasa.

3.3. ORIGINEA OXIZILOR DE CARBON

Oxidul de carbon (CO) apare datorita arderii incomplete,ca urmare a lipsei de oxigen,constatandu-se, la fiecare imbogatire a amestecului cu 10%, 0 cre~tere a CO cu . 3,5%. Azi este universal acceptat ca reactia de formare ~i de reducere a CO are loc dupa schema: CO + OH {::> C02 + H .

56

ORIGINEA

POLUANTILOR

DIN GAZELE DE EV ACUARE

ALE M. A S.

ORIGl

Reacpa decurge cu viteza mare in ambele sensuri, ceea ce ar motiva existenta unui echilibm intre CO i C02. AceastA situatie nu este realizabilii pentm cilindml m.a.i., deoarece concentrapa de hidrogen este de zeci sau sute de ori mai mare dedit cea de OH, ceea ce motiveaza prezenta cu preponderentii a CO [1].

3.4. ORIGINEA OXIZILOR DE AZOT

Oxizii de azot sunt existenti in proportie redusii 2000 4000 p.p.m. in gazele emise de m.a.s., totui suficienp pentru a fi eatalogap ea noxii [4]. Se apreeiaza cii reactiile de formare NO..', cunoscute sub numele de mecanismul Zeldovici extins, sunt in urmiitoarea structurii [5]: O+N2 N+02 NO+N NO+O (1) (2) (3)

reduc

N+OHNO+H

Se constatii eii, in cilindrul m.a.i., eoncentratia de oxigen atomic este de 100 1000 de ori mai mare decat cea de azot atomic, motiv pentm care iniperea reaepilor prin atomi de oxigen este eea mai probabilii. Reactiile (1) - (3) de formare a NO sunt caracterizatede viteze de reactie care cresc exponential cu temperatura. Daca ne referim la interiorul cilindmlui, existii trei zone in camera de ardere: zona gazelor arse, zona fliid\rii i zona amestecului nears , toate avand niveluri de presiune diferite, ceea ee, termodinarnic, implica temperaturi diferite. Astfel zonele din camera de ardere, care genereaza concentratii mari de NO, sunt cele cu temperaturi mari, mai precis zonele din apropierea bujiei. Aa se e),,-plica faptul cii in cilindrul m.a.i. sunt normati gradienp de NOx de 1000 p.p.m. pe centimetru. In esentii, continutul de NO.. in gazele arse este determinat de urmatorii factori care trebuie controlap : - temperatura, mai ales temperatura gazelor arse initial, care trebuie sa fie cat mai mica; - durata dit gazele arse initial stau in cilindm, care trebuie, de asemenea, sa fie foarte redusa; cantitatea de oxigen disponibila; cu cat este mai putin oxigen, mai ales pentm gazele arse initial cu a13t este mai bine, ceea ce recomanda alimentarea stratificatii (amestec bogat in zona bujiei, pentm amestecul initial i sarac, pentru amestecul in faza arderii moderate).

60-6

unei calaJ1

sigUt

Figura 3.3. ilustreaza concentratii maxime ale oxizilor de azot pentru f.. = 1,1, cand exista aer in exces i temperaturile sunt spre valori maxime.

ORIGI!\'EA PARTICULELOR

57

NOx [ppm]
4000

2000

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

Fig.3.3. Evolutia oxizilor de azot.

Principiile care stau actualmente la indemana constructorilor de motoare, pentru

reducerea NO.. sunt:

- reducerea temperaturii gazelor arse initial, prin diluarea lor cu gaze arse sau aer, prin racirea lor mai intensa, prin reducerea ; reducerea O2 in gazele arse initial, adidi distributia diferentiata a combustibilului in amestecul supus arderii.

3.5.0RIGINEA PARTICULELOR
In cazul benzinelor cu plumb, particulele sunt de dimensiuni mari ~i contin 60-65% saruri de plumb, 30 - 35 % oxid de fier ~i2 - 3 % carbon [6]. Labenzineletara plumb, preponderente sunt particulelede caIbon care provin datorita uneiarderidefectuoase~i, mai mult, uleiul ars pentru motorul cu uzura avansata ~i respectiv calamina. Particulelepot fi de la zecimi de J.1m la nun, depinzand de : - regimul de sarcina ~ituratie ; concentratia de plumb in benzina ; consum ~icompozitie ulei ; starea ~itemperatura conductei de evacuare. Reducerea plumbului din benzina ~i chiar folosirea unor fibre eficiente sunt cai sigure pentrureducerea particulelor din gazele arse.

3.6. ORIGINEA ALDEHIDELOR

Aldehidele sunt produse de ardere incompleta (acroleina ~i formaldehida). Apar instadiulde flacara rece, inregistrata la temperaturi joase, cand se introduce aer in gazele deevacuare, pentru combustie suplimentara. Aldehidelesunt rau mirositoare ~icancerigene, fiind necesara postarderea lor.

58

ORIGINEA

POLUANTlLOR

DIN GAZELE DE EV ACUARE

ALE M. A S.

BIBLIOGRAFIE
1. ARAMA, C., ApOSTOLESCU, N. ~IGRUNWALD, B. Poluarea aerului de catre motoarele CIIardere intema. Ed. Tehnica, Bucure~ti,1975. 2. DANIEL,W.A. Engine Variable Effects on Exhaust Hydrocarbon Composition. SAE Paper nr.670124. 3. Atosrouscu, N. ~l CmluA.c, R. Procesul arderii in motoml cu ardere interne!. Ed. "fenmc.a, Bucure~ti, 1998. 4. NEWHALL, H.K. ~I STARKMAN E.S. Direct Spectroscopic Determination of Nitric Oxide in Reciprocarirr~Engine Cylinders. SAE Papernr.670lZZ. 5. ApOSTOLESCU, N. ~l SFINTEANU D. Automobilul cu combustibili neconvenlionali. Ed. Tehnica, Bucure~ti, 1989. 6. DARTWELL, P.L. ~I CAMPBELL, K. Emissions de particulles par les equipaments de vehicules. Ingineurs de L'Automobile nr.1l11972.

ap: pn

nu

de

me

agJ

dir me 19' pn

me ard

MULOACELE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCA.NTEIE DE TRACTIUNE , RUTIERA
4.1. INFLUENTA UNOR FACTORI ASUPRA , EMISIILOR PRODUSE DE M.A.S.
Factorii ce determina nivelul emisiilor poluante e~apate de catre motoarele cu
aprinder~ prinscanteiepot fi grupatidupa cum urmeaza:

1. Proprietiiple fizice ale amestecului aer-combustibil (calitatea amestecului, presiunea, temperatura etc.). 2. Natura ~inivelul regimurilor funcp.onale. 3. Natura ~ nivelul reglajelor funcp.onale (avans la scanteie, reglarea distribupei etc.). 4. Particularitiiple constructive ale motorului (SID, arhitectura colectoarelor, numarul de supape, numarul ~idispozipa cilindrilor etc.). 5. Particularitatile sistemului de alimentare cu combustibil (echilibrarea camerei denivelconstant, alimentarea prin carburape sau injecp.a de benzina etc.). 6. Proprietatile combustibilului, apreciindu-se ca 25% din masurile pentru motoml curattrebuie sa vizeze calitiitile combustibilului. 7. Condipile de exploatare ~i modul de organizare a traficului in zonele ~merate, ce vor fi separat tratate, au 0 influentii consistenta asupra noxelor. Un numar ~a mare de factori de influentii, precum ~i interdependenta complexii dintre ace~tia,fac ca motorul curat sa nu fie inca n::alizat nici in faza de laborator, iar
motomlabsolut "eurat" sa ramana un deziderat,
1999marilefirme

existand discutii ca pana la 1 ianuarie

constructoare sa aiM pregatit un motor complet "curat", indiferent de

pretu1 acestuia.

4.2. MIJLOACE

GENERALE

Metodele de reducere se pot clasifica in: metode active, care desemneaza acele met odecare reduc emisiile poluante in faza formarii acestora, mai precis in procesul de ardere ~imetodepasive, care cuprind metodele care acponeaza dupa formarea emisiilor, in

MULOACELE DE REDUCERE A EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE DE TRACTIUNE , RUTIERA

4.1. INFLUENTA UNOR FACTORI ASUPRA EMISIILOR PRODUSE DE M.A.S.

Factorii ce detennina nivelul emisiilor poluante e~apate de catre motoarele cu aprindere prin scanteie pot fi grupati dupa cum urmeazit 1. Proprietatile fizice ale amestecului aer-combustibil (calitatea amestecului, presiunea, temperatura etc.). 2. Natura i nivelul regimurilor funcfionale. 3. Natura inivelul reglajelorfuncfionale (avans la scanteie,reglareadistribupeietc.). 4. Particularit<ltile constructive ale motorolui (SID, arhitectura colectoarelor, numarul de supape, numarul i dispozipa cilindrilor etc.). 5. Particularitatile sistemului de alimentare cu combustibil (echilibrarea camerei denivelconstant, alimentarea prin carburatie sau injecfia de benzina etc.). 6. Proprietatile combustibilului, apreciindu-se ca 25% din masurile pentru motorul curat trebuie sa vizeze calit<l1ile combustibilului. 7. Condipile de exploatare i modul de organizare a traficului in zonele aglomerate, ce vor fi separat tratate, au 0 influenta consistenta asupra noxelor. Un numar ~ mare de factori de influenta, precum i interdependenta complexa dintre ace~tia,fac ca motorul curat sa nu fie inca nializat nici in faza de laborator, iar motorul absolut "eurat" sa ramana un deziderat, existand discutii ca pana la 1 ianuarie 1999marile firme constructoare sa aiM pregatit un motor complet "curat", indiferent de
pretnl acestuia.

4.2. MIJLOACE

GENERALE

Metodele de reducere se pot clasifica in: metode active, care desemneaza acele met odecare reduc ernisiile poluante in faza formarii acestora, mai precis in procesul de ardere ~imetodepasive, care cuprind metodele care acponeaza dupa formarea emisiilor, in