Proiect la Transport multimodal

Tema proiectului

Să se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Pitești – Berlin

pentru un volum anual de mărfuri 𝑄𝑎 .
𝑄𝑎 = 50 000(1 + 0,1 ∗ 𝑛) [𝑡/𝑎𝑛]
Unde: n=3
𝑄𝑎 = 50 000(1 + 0,1 ∗ 3) = 65 000 [𝑡/𝑎𝑛]
Mărfurile vor fi livrate ritmic pe parcursul întregului an calendaristic.

1
 CUPRINS
No table of contents entries found.

2
 1. Analiza cadrului legislativ al activității de transport
(condiții, restricții, oportunități)

1.1. Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la

transporturi

Convenţii internaţionale semnate de România:

1) Tratate bilaterale de transport cu ţarile europene;
2) Convenţia Transport Internaţional Rutier (T.I.R.);
3) Convenţia scrisori de trăsură (C.M.R.);
4) Convenţia Conferinţei Europene a Miniştrilor de Transport (C.E.M.T.);
5) Acordul european privind transportul rutier de mărfuri periculoase (A.D.R.);
6) Acord A.T.P.;
7) Convenţia A.T.A.;
8) Acord A.E.T.R.;

3
 9) Lege pentru ratificarea Acordului dintre România şi Comunitatea Europeană
instituindanumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea
transportului combinat,semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001.
10) La executarea transporturilor operatorii de transport rutier vor respecta
următoarele condiţii:

- operatorul de transport rutier răspunde de numărul, greutatea şi integritatea mărfurilor de

la încărcare şi până la predarea la destinaţie a acestora;
- şoferul are obligaţia să asiste la încărcarea şi descărcarea mărfurilor transportate,
permiţând efectuarea acestor operaţiuni în aşa fel încât pe parcursul transportului să se asigure
securitatea mărfurilor şi să se preântâmpine deplasarea acestora şi producerea unor evenimente
rutiere;
- şoferul are obligaţia să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care
vehiculul nu deţine licenţă;
- să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;
- să se realizeze transportul în conformitate cu contractul încheiat cu beneficiarul, iar în caz
de imobilizare a vehiculului să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;
- să se respecte normele de protecţie a muncii şi PSI pe tot timpul transportului prevăzute
de legislaţia în vigoare;
- transportul mărfurilor agabaritice sau periculoase se va efectua pe rutele aprobate.
11) Transporturile rutiere internaţionale de mărfuri se efectuează în baza licenţelor de
execuţie specifice cu respectarea caietului de sarcini aferent licenţei. Vehiculele
care nu deţin licenţă de execuţie valabilă nu pot trece frontiera de stat a României.
12) La efectuarea transporturilor se vor respecta următoarele condiţii:

- se va respecta termenul de prezentare la încărcare/descărcare;

- conducătorul auto va asista la încărcarea mărfii urmărind numărul coletelor încărcate,
marcajul acestora, starea aparentă a ambalajului şi a mărfii indicând modul optim de repartizare a
încărcăturii şi ancorarea acesteia;
- deschiderea vehiculului pentru descărcarea mărfii se va face numai în prezenţa organelor
vamale

1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

rutiere

4
 Operaţiunile de transport rutier de mărfuri şi de persoane, precum şi activităţile conexe
acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
- operatorul de transport rutier care desfăşoară activitate de transport rutier sau operatorul
care desfăşoară activităţi conexe transportului rutier este o persoană juridică autorizată în acest
scop de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei;
- vehiculele utilizate în timpul operaţiunilor de transport rutier sunt omologate sau
certificate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, au inspecţia tehnică
periodică actualizată şi li s-au eliberat licenţe de execuţie pentru vehicul;
- operatorul de transport rutier public este autorizat să efectueze una sau mai multe curse
pe un anumit traseu, în cazul transportului de persoane prin servicii regulate.
Documentele care permit operatorului executarea operaţiunilor de transport rutier de
bunuri şi de persoane, precum şi a activităţilor conexe acestora sunt:
- licenţă de transport rutier public;
- licenţă de transport rutier în interes propriu;
- autorizaţie de transport rutier în interes propriu;
- licenţă de execuţie pentru autogară şi activităţile desfăşurate în aceasta;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de agenţie de voiaj;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de colectare, expediere şi distribuţie a
mărfurilor;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de mesagerie;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;
- licenţă de execuţie pentru vehicul;
- licenţă de execuţie pentru traseu.
Modelele licenţelor de transport rutier, autorizaţiilor de transport rutier şi licenţelor de
execuţie sunt prezentate în anexa de mai jos la prezentele norme metodologice.
Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele de execuţie pentru
activităţi conexe transportului rutier, licenţele de execuţie pentru vehicul, precum şi licenţele de
execuţie pentru traseu sunt documente cu regim special, nominale şi netransmisibile, eliberate
operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activităţi conexe transportului rutier de către
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin Autoritatea Rutieră Română -
A.R.R., în condiţiile prezentelor norme metodologice.
Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele de execuţie pentru
activităţile conexe transportului rutier, precum şi licenţele de execuţie pentru traseu se eliberează
însoţite de caietele de sarcini specifice.
Caietele de sarcini sunt documente obligatorii care conţin condiţiile ce trebuie respectate
de operator în desfăşurarea activităţilor de transport rutier sau a activităţilor conexe transportului
rutier, respectiv condiţiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul de persoane prin
servicii regulate sau prin servicii regulate speciale.
Caietele de sarcini se elaborează de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., care le
actualizează ori de câte ori este necesar.
Caietele de sarcini aferente licenţei de transport rutier public, licenţei de transport rutier în
interes propriu, autorizaţiei de transport rutier în interes propriu, licenţelor de execuţie pentru
activităţi conexe transportului rutier, precum şi modelul caietului de sarcini pentru licenţa de
execuţie pentru traseu sunt prevăzute în anexele de mai jos la prezentele norme metodologice.

5
 Operatorul de transport rutier are obligaţia să asigure existenţa la bordul autovehiculului,
pe toată durata executării transportului, a documentelor impuse de categoria de transport rutier
efectuată şi prevederile legale în vigoare, respectiv:
Pentru toate categoriile de transport rutier:
- licenţa de execuţie pentru vehicul sau cartela magnetică corespunzătoare respectivei
licenţe;
- foaia de parcurs sau diagrama tahograf, după caz;
- certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul cu inspecţia tehnică valabilă;
- contractul de închiriere, dacă vehiculul este închiriat, sau contractul de leasing, în copie
legalizată
- documentul-tip care atestă valabilitatea cartelei magnetice (în copie).
În mod suplimentar, în cazul transportului de persoane:
- certificat de clasificare pe stele sau categorii, în original;
- licenţa de traseu şi caietul de sarcini aferent licenţei de traseu, in cazul tansportului prin
servicii regulate;
- lista pasagerilor în cazul transportului ocazional în trafic intern
- documentul de control conform Acordului INTERBUS în cazul transportului ocazional
în trafic internaţional – servicii liberalizate;
- copia legalizată a cărţii de identitate a vehiculului în cazul transportului ocazional în trafic
internaţional;
- autorizaţii pentru serviciile ocazionale internaţionale neliberalizate;
- documente specifice care să ateste caracterul transportului turistic sau ocazional efectuat
în trafic intern sau internaţional (contract, invitaţie, document de tarifare a transportului).
În mod suplimentar în cazul transportului de marfă:
- documentele de însoţire a mărfii;
- scrisoare de transport.
- în cazul transportului rutier internaţional de marfă:
- scrisoarea de transport;
- carnet TIR, după caz;
- în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăţi şi/sau gabarite depăşite:
- autorizaţia specială emisă de Regia Autonomă ”Administraţia Naţională a Drumurilor din
România”;
- în cazul transportului rutier de produse periculoase şi materiale radioactive:
- certificatul de atestare profesională pentru şoferi, conform Ordinului ministrului
transporturilor nr. 82/1995 privind eliberarea certificatelor de atestare profesională pentru şoferii
care efectuează transporturi de produse clasificate periculoase în conformitate cu prevederile
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.);
- documentele privind vehiculul şi marfa transportată conform Hotărârii Guvernului nr.
1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994;
- fişa de siguranţă pentru categoria de produse transportate

6
 1.2.1. Reglementări în expediția internațională de mărfuri cu mijloace
auto

Pe masura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii schimburilor

economice dintre diferite tări, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii
transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele
membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat nastere la
Geneva,Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (International Road Transport
Union I.R.U.).
România este afiliată la I.R.U. din 1963. În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie
remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico – comerciale menite
să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În acest sens trebuie
menţionată contribuţia I.R.U. în legatură cu: punerea în aplicare a convenției vamale privitoare la
expediția şi transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.; elaborarea
scrisorii de trasură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de transport
internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.); crearea Asociaţiei Internaţionale
pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe);crearea serviciului de asistență
mutuală internaţională (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare
la circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de
mărfuri în containere etc.
1.2.2. Acorduri și convenții bilaterale încheiate de România cu diferite
țări europene

În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri cu

mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor, eliberarea de
autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se reflectă în preţul
mărfurilor transportate. România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale,
a încheiat acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sau parţial, efectele
negative ale dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto,

7
acorduri care prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predator al mărfii. Aceste
acorduri bilaterale rutiere, vizează acordarea reciprocă de reduceri sau scutiri de taxe pentru
folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de comerţ exterior,
grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de
tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţa tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie
scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui număr
limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizatie), fie în sfârşit, reducerea numai a taxelor pentru
un număr limitat de călătorii.

1.2.3. Convenția referitoare la contractul de transport internațional al

mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin aceasta conventie sunt reglementate
în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de
mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”. C.M.R. se aplică oricărui transport de
mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel de transport, a fost încheiat uncontract de
transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru
eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una
este ţara contractantă, independent de domiciliul și de naţionalitatea părţilor contractante.
Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România aderând la
această convenţie, în 1973.
1.2.4. Drepturi, obligații și răspunderi ale părților în derularea
contractului de transport, în expediția internațională de mărfuri pe
cale rutieră și litigii ce pot apărea în derularea acestui contract

Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar
decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se
stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau
în momentul în care marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul

8
(importatorul), poate dispune de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către
expeditorul internaţional, dacă acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la
expotator, face o menţiune în acest sens în scrisoarea de trăsură. Dacă transportatorul nu poate
executa instrucţiunile primite, eltrebuie
să înştiinţeze imediat despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă
este vorba de rea credinţă în legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul
nu a cerut primul exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel care are dreptul
să ceară acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.CMR reglementează de asemenea şi
problema răspunderii transportatorului auto. Pentru aplicarea acestei convenţii, transportatorul
răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi
ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă
aceşti presupuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiu funcţiilor lor.
Transportatorul răspunde: pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse
mărfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare;el poate fi exonerat de această
răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are
dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un
viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu poate să le evite şi ale căror
consecinţe nu le putea preveni. În caz de avarie, transportatorul plateşte contravaloarea deprecierii
mărfii, calculată pe baza valorii stabilite la predarea mărfii.
Despagubirea nu poate să depaşească, dacă totalul expediţiei este depreciat prin avarie, suma
care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată
prin avarie, suma care ar trebui platită în caz de pierdere a părţii depreciate. Transportatorul care
a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de regres contra celorlalţi
participanţi, conform dispoziţiilor următoare: transportatorul din cauza caruia s-a produs paguba,
trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator; dacă paguba s-a produs
din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare dintre ei trebuie
să plăteasca o sumă proporţională cu partea sa de raspundere; dacă nu se poate stabili care
din transportatori răspunde de pagubă, despagubirea se repartizează între toţi
transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit.
În ceea ce priveşte acţiunea în justitie, aceasta se prescrie în termen de un an.
Pentru mcazuride doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani. Termenul

9
de prescripţie curge: în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa
a fost eliberată; în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea
termenuluiconvenit,sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la
primirea mărfii de către transportator; în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui
termen detrei luni de la data încheierii contractului de transport.

1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

feroviare

Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importanţă şi în transporturile de tranzit.
În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele
posibilităţi: poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile,
numărul şi tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii; poate asigura
ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de catre calea ferată, mărfurile nu trebuie să
depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de
transport.
Predatorul (expeditorul internaţional), trebuie să ştie că, în funcţie de natura mărfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme şi vagoane speciale.

1.3.1. Convenția internațională privind transportul de mărfuri pe căile

ferate (C.I.M.)

Convenţia C.I.M. a fost semnată prima dată la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră
participa la CIM din anul 1904, prin aderare. CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare
de mărfuri care traversează cel puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai
la anumite linii de cale ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate).
În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o
cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât

10
după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite de
ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţional cu durata
de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera
de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte excluse
de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont, cursul de
convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi executarea lui;
răspunderea predatorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării contractului de
transport internaţional feroviar; reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor
particulare; reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest
gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripţiilor
cuvenite; transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale; transportul să nu fie
împiedicat de împrejurări pe calea ferată, deoarece nu le poate evita.
Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile
trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la
marcarea şi etichetarea lor.
Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport şi a taxelor accesorii, şi
cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe administrative,
cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru repararea
ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea lor, cheltuieli
de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi altele
asemănătoare.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator şi cărăuş se
considera încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă,
scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este
cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii. După
aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului contractului de
transport.
Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file:

11
  originalul scrisorii de trăsură care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis
destinatarului;
 foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea
cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;
 aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi
rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat
primirea mărfurilor;
 duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului dupa încheierea
contractului de transport;
 matca, document care însoţeşte marfa pâna la staţia de frontieră, căreia îi este
predată.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, care
ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură,
folosind una din menţiunile următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai tariful
de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara tarifului
de transport, el trebuie să mentioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la “X”, dacă
ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”,
dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco toate taxele, daca
ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o sumă determinată.
În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot
fi de coletărie şi de vagoane complete.

1.3.2. Litigii ce pot apărea în expediția internațională de mărfuri pe

calea ferată pe parcursul derulării contractului de transport

Predatorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa în

scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau
declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete. Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie
înscris în scrisoarea de trăsură.
Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie să respecte
limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt

12
publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predatorului, la cererea sa, limita de
încărcare ce trebuie respectată.
Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trasură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.
Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru avariile
suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.
Calea ferată este scutită de această răspundere dacă depăşirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a
acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea
interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite şi
ale căror urmări nu le putea înlătura.
Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a mărfii.
În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoarea suferită
de marfă, fără alte daune-interese. Dacă rezulta o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o
despăgubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport.
Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în
scris căii ferate de către predatorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul
mărfi, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.
Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predator sau
destinatar, astfel: pentru acţiunile de daune, pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea
termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii; pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi
care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

multimodale

Reglementari privind marile linii de transport internaţionale de mărfuri pe şosele şi C.F.

13
 In anul 1956 a fost semnată convenţia privitoare la trasporturile internaţionale rutiere.
Convenţia internaţională a obţinut acorduri bilaterale cu privire la transportul de mărfuri pe şosele.
La CF pe 8 mai 1980 a fost semnată convenţia cu privire la transporturile feroviare (COTIF). După
aceasta au fost semnate CIM si SMGS (Vietnam, Coreea de Nord, Mongolia, URSS,China).
Reglementări ale UE care prevăd:
- dubla alegere a modului de transport;
- lipsa discriminării între mijloacele de transport;
- libera circulaţie a mărfurilor şi pasagerilor.
Legislaţia în transportul multimodal
In această noţiune de legislaţie în transportul multimodal se includ organele interne şi
internaţionale din domeniul transporturilor, actele normative aferente diverselor organisme,
contractul de transport intern şi internaţional, tarifele şi taxele de transport. Obiectivele
transporturilor interne şi internaţionale au în vedere:
1. Asigurarea mobilitaţii bunurilor materiale şi ale oamenilor;
2. Asigurarea infrastructurii de calitate;
3. Acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport şi asigurarea conexiunilor dintre
modurile de transport;
4. Promovarea cooperării , combinării şi interoperativitatea modurilor de transport;
5. Utilizarea cu maximum de eficienţă a tuturor capacităţilor existente;
6. Protecţia mediului şi asigurarea condiţiilor optime de existenţă a transportului.
Pornind de la aceste obiective, pe plan intern şi internaţional, au fost create instituţii care
printr-o cooperare înaltă reuşesc să asigure îndeplinirea obiectivelor preconizate în condiţii optime.
Organismul principal în organizarea şi supravegherea transportului din ţara noastră este
Ministerul Transporturilor care răspunde în fată guvernului de existenţa şi buna funcţionare a
sistemului naţional de transporturi, care este parte integrantă a sistemului economic social cu
caracter strategic şi care se ocupă în concret de traficul tuturor mijloacelor de transport, de politica
mijloacelor de transport şi de politica operatorilor specializaţi în transporturi şi activitaţi conexe
specifice.
In principal, sistemul naţional de transport are aceleaşi obiective ca şi transporturile, în
general, subliniate mai sus cu observaţia că cu toată deschiderea pentru cooperare, lucru absolut

14
specific transporturilor, concurenţa între sistemele naţionale existând, există şi preocuparea pentru
continuarea perfecţionării propriului sistem pentru existentă.
Ca organ de specialitate, Minsterul Transporturilor are în principal următoarele atribute:
- Elaborează strategiile de dezvoltare a activitaţilor de transport pe ramuri;
- Urmareşte modernizarea infrastructurilor tuturor modurilor de transport;
- Asigură accesul egal şi nediscriminatoriu la infrastructura publică de transport a tuturor
utilizatorilor;
- Asigură condiţiile mediului concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport;
- Elaborează şi promovează acte normative pentru toate mijloacele de transport , atât pentru
activitatea internă cât şi pentru cea internaţională;
- Emite norme tehnice obligatorii;
- Elaborează politica de formare a personalului şi organizează examene de autorizare şi
atestare.
Regionala de transport feroviar are caracter juridic şi tratează problemele comerciale ale
transporturilor pe calea ferată.

1.5. Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de

transport

Fiecare dintre modurile de transport existente la momentul actual este asociat unui sistem
de transport. Prin sistem de transport se intelege, la modul cel mai general, totalitatea mijloacelor,
instalatiilor si echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu, care poate fi tehnic,
geografic, organizatoric etc. Mai mult, pentru fiecare sistem de transport in parte se disting o
anumita infrastructura de transport, o gama de mijloace de transport utilizate la deplasarea
bunurilor/ persoanelor, un sistem de management al intregii activitati, activitate care este
coordonata de operatorii de transport.
Activitatea de transport bunuri implica existenta unui expeditor, a unui transportator
(caraus), care este beneficiarul transportului, si a unui destinatar, care este beneficiarul marfii.
Procesul de transport este guvernat de o serie de legi si reglementari, unele cu caracter general,
altele specifice modului de transport utilizat. In ceea ce priveste executarea transportului, in cazul

15
transportului de marfuri se incheie un contract intre transportator si beneficiar, contract care se
probeaza printr-un document specific de transport.
Principalele conventii care sunt aplicate in mod curent la transportul rutier de marfuri, sunt
Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele CMR si
Conventia vamala, relativa la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor
TIR. Ambele stabilesc o serie de reguli si normative destinate in primul rand sa inlesneasca
desfasurarea procesului de transport, prin minimizarea interventiilor administratiei vamale si
reducerea intarzierilor in tranzit, si in al doilea rand sa delimiteze cat mai clar atat drepturile, cat
si responsabilitatile si obligatiile care ii vizeaza pe “actorii” procesului de transport.
Activitatea de transport nu se poate desfasura in mod legal decat daca sunt indeplinite
anumite formalitati, fapt ce presupune punerea la dispozitia transportatorului a tuturor
documentelor necesare a fi atasate scrisorii de trasura, documente pe care transportatorul nu este
insa obligat sa le verifice. Legislatia este de asemenea cea care ofera solutii pentru situatiile in
care, dintr-un motiv sau altul, procesul de transport a fost intarziat sau intrerupt sau care a dus la
degradarea marfurilor. Exista mai multe situatii care pot fi analizate, toate acestea putand fi
solutionate conform prevederilor Conventiei CMR, sau altor documente echivalente acesteia,
utilizate pentru alte moduri de transport.

2. Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea și analiza cererii de transport

Dorinta oamenilor de a plati pentru serviciile de transport si felul in care aceasta dorinta se
modifica cu variatiile de pret reprezinta cererea de transport.

16
 Totalitatea cererilor de transport individuale, pentru un mod de transport sau mai multe
reprezinta cererea agregata.
O calitate importanta a cererii este asa numita elasticitate, care se refera la sensibilitatea
beneficiarului, la modificarile de pret:
 daca reducerea prețului duce la cresterea cererii, aceasta este elastica;
 daca reducerea prețului nu duce la modificari semnificative ale cererii, aceasta
este inelastica;
 cererea (maxim) agregata este inelastica, cu cat nivelul de agregare este mai
redus, cererea devine mai elastica.

Unitatea de măsura pentru cererea de transport mărfuri este tonă·kilometru.

CEREREA PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ
Trasaturile cererii
Specializarea muncii si producția de masa au dus la situatia ca anumite zone sa prezinte o
supraproductie, in timp ce alte zone se confrunta cu un deficit.
Acest dezechilibru duce la stabilirea unui flux de transport intre cele doua tipuri de zone,
flux menit sa satisfacă cerințele pieței.
Cererea de transport este dependenta de cererea de consum.
Componentele serviciului la cererea de incarcatura
În piata concurentiala castiga transportatorii care asigura o calitate superioara a serviciilor
oferite. Componentele acestor servicii, in masura sa influenteze decizia clientilor sunt:
a) Timpul de tranzit, deoarece influenteaza marimea stocurilor si cheltuielile de formare
a lor; pentru mărfuri cu volum mic si valoare mare, se recurge la avion;
b) Încredereaclienților, se castiga prin respectarea termenelor de livrare;
c) Accesibilitatea este capacitatea de a deplasa o marfa direct de la furnizor la beneficiar,
cu timpi de tranzit minimi;
d) Potentialul de a furniza servicii speciale precum sunt: asigurarea unor temperaturi
reduse, protejarea marfurilor fata de intemperii, transport de produse periculoase etc.;
e) Siguranta, consta in pastrarea calitatilor initiale ale marfurilor, dar si modalitatile de
despagubire a clientilor in caz de accident.
Probleme de elasticitate
Elasticitatea cererii pentru transportul de marfa prezinta mai multe aspecte:

17
 a) Cererea pentru produs este elastica, in situatia cand pretul transportului prezinta o
pondere insemnata in pretul produsului, proportie care determina si gradul de elasticitate. In
anumite situatii, expeditorii pot face presiuni asupra transportatorilor, de a reduce pretul
transportului, ca o conditie de a face produsele transportate vandabile la destinatie; in caz contrar
transportatorii risca pierderea comenzilor;
b) Cererea pentru produs este neelastica, in situatia cand pretul transportului prezinta o
pondere neinsemnata in pretul produsului; exemplu: cazul transportului pe apa a titeiului brut;
c) Cand produsul este gratuit sau ieftin la sursa, costul transportului devine un articol
major de calculatie a pretului. Elasticitatea pretului va fi egala cu elasticitatea cererii pentru
transportul lor.
d) Elasticitatea cererii de transport in timp. Cererea pentru produse perisabile, de moda
sau cu valoare ridicata este foarte sensibila la factorul timp (mai putin la pret), cautandu-se moduri
rapide de deplasare.
Marfa este reprezentată de transportul a 65.000 de t/an de plăci de parchet cu dimensiunile:
1116x188x14 mm.
Plăcile de parchet se vor împacheta în cutii de carton.

Fig.2.1. Parchet împachetat

Un pachet conține 8 plăci de parchet așezate una peste alta.

Dimensiunile unui pachet sunt:
 Lpachet=np/Lpachet*lp=1*1116=1116 mm
 lpachet=np/lpachet*lp=1*188=188 mm
 îpachet=îp*np=14*8=112 mm

unde:

18
 np-număr plăci;
Lp-Lungime placă;
lp-înălțime placă;
îp-înălțime placă.
Dimensiunile Pachetului sunt:1116x188*112 mm.
Masa unui pachet este de 25 de kg.
Pentru paletizarea mărfurilor se alege EUROPALETA.
Dimensiuni:1200×800×144 mm, greutate 22,5 kg.

Fig.2.2. Europaleta 1200x800x144 mm

Materialul utilizat pentru ambalarea baxului cat si a paletei este polietilena
termocontractibilă.
Aranjarea baxurilor pe europaleta se va face astfel:
1200:1116 = 1,08. Se adoptă un pachet pe lungimea europaletei
800:188 = 4,26.Se adoptă 4 pachete pe lățimea europaletei.
Ambalarea pachetelor pe paletă va fi: 4 pachete pe strat, în 6 straturi, adică 24 de pachete
pe paletă.
Înălțimea unei palete încărcate va fi:

19
 h=hpachet*numărul de pachete suprapuse+hpaletă= 112*6+144=816
unde:
112- înălțimea unei cutii de parchet;
144- înălțimea paletei.
Numărul maxim de palete care vor fi încărcarcate.
Nr. max.=Q/mpaletă
Nr. max.=65000 t/(24*0,025)=10833,33. Rezultă că pentru transportul întregii mărfi sunt
necesare 108334 de europalete.

2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

2.2.1. Elemente constituente ale transportului monomodal

Alegerea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Pentru o alegere eficientă și corectă este necesară folosirea metodei multicriteriale.
Tabelul 2.1. Tabel pentru analiză multicriterială
Cuplu
Capacitate Putere
Tipul Preț Consum motor Normă
Nr.crt rezervor motor
camionului [EURO] [l/100 km] maxim poluare
[l] [CP]
[N*m]
Mercedes
1 102900 1475 13,0 480 2300 Euro 6
Actros
Volvo FH
2 95500 800 15,8 460 2800 Euro 6
460
Scania R
3 93000 1250 16 580 2500 Euro 6
580
Renault
4 113000 1500 12,3 440 2800 Euro 6
Magnum
Iveco
5 109000 1360 14,4 500 2475 Euro 6
AT6S500
DAF XF
6 98000 1284 14,2 480 2375 Euro 6
480 FT
Scania
7 79500 320 13,5 350 2175 Euro 6
P320
MAN
8 80900 1240 15,5 460 2300 Euro 6
TGX
Se vor acorda punctaje de la 1 la 15, nota cea mai mare acordându-se autotractorului cel
mai avantajos.
Tabelul 2.2 Notele acordate fiecărui criteriu al autotractoarelor

20
 Cuplu
Capacitate Consum Putere
Tipul Preț motor Normă
Nr.crt rezervor [l/100 motor Total
camionului [EURO] maxim poluare
[l] km] [CP]
[N*m]
Mercedes
1 5 13 13 11 7 15 64
Actros
Volvo FH
2 9 3 3 9 15 15 54
460
Scania R
3 11 7 1 15 13 15 62
580
Renault
4 1 15 15 7 15 15 68
Magnum
Iveco
5 3 11 7 13 11 15 60
AT6S500
DAF XF
6 7 9 9 11 9 15 60
480 FT
Scania
7 15 1 11 5 5 15 52
P320
MAN
8 13 5 5 9 7 15 54
TGX

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținute de
fiecare criteriu al fiecărui autotractor, ajungem la concluzia că autotractorul pe care-l vom alege
va fi: Renault Magnum.

Alegerea semiremorcii
Pentru selectarea semiremorcii vom proceda la fel ca în cazul autotractorului, făcând o
analiză multicriterială între mai multe tipuri de semiremorci.

Tabelul 2.3. Tipuri semiremorci

Capacitatea Greutatea
Preț
Nr. crt. Marca de încărcare proprie Anul
[Euro]
[kg] [kg]
1 KRONE 29785 6215 21600 2019
2 KOGEL 28240 6760 21600 2018

21
 Capacitatea Greutatea
Preț
Nr. crt. Marca de încărcare proprie Anul
[Euro]
[kg] [kg]
3 SCHMITZ 29439 6561 23900 2018
4 ZASLAW 28300 6700 24800 2019
5 KASSBOHRER 27000 6693 30000 2019
Pentru a realiza comparația dintre acestea, vom acorda note de la 1 la 9, 1 fiind nota cea
mai mică.
Tabel 2.4. Note obținute
Capacitatea
Greutatea
de Preț
Nr. crt. Marca proprie Anul Total
încărcare [Euro]
[kg]
[kg]
1 KRONE 9 9 9 9 36
2 KOGEL 3 5 9 7 24
3 SCHMITZ 7 7 7 7 28
4 ZASLAW 5 1 5 9 20
5 KASSBOHRER 1 3 3 9 16

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținute de
fiecare criteriu al fiecărei semiremorci, ajungem la concluzia că semiremorca pe care o vom alege
va fi: KRONE

22
 Fig.2.3 Semiremorcă KRONE

Știindu-se dimensiunile remorcii sunt 13630x2500x2790 și că marfa este ambalată pe

europalete de dimensiuni 1200x800 iar capacitatea maximă de încărcare a semiremorcii este de
28240 de kg, înseamnă că într-o semiremorcă se pot încărca 34 de palete așa cum se vede în fig.
2.4.

Fig. 2.4 Modul de aranjare al paletelor în remorcă

23
 Acestea se vor pune pe un singur rând, chiar dacă dimensiunile remorcii ar permite
suprapunerea mau multor palete, deoarece astfel s-ar depășii capacitatea maximă de încărcare
admisă.
Alegerea și descrierea traseului
Traseul 1:Pitești – Nădlac – Berlin

Tabel 2.5 Ruta 1

Pitești – Punct de Trecere Punct de Trecere Frontierei
Frontierei Nădlac II Nădlac II - Berlin
Distanța parcursă 501 1084
Viteză medie [km/h] 55 km/h 75 km/h

24
Timp efectiv parcurs traseu
9,1 h 14,5 h
[h]
Consum de combustibil [l] 419,15

C=12,3+0,5*6,125+1*0,5+21,165*0,5=26,445 l/100 km
Cs=1585*26,445:100=419,15 l

Tabel 2.6 Ruta 2

Pitești – Craiova - Punct de Punct de Trecere Frontierei
Trecere Frontierei Nădlac II Nădlac II - Berlin
Distanța parcursă 534 1084
Viteză medie [km/h] 55 km/h 75 km/h

25
 Timp efectiv parcurs traseu
9,7 h 14,5 h
[h]
Consum de combustibil [l] 427,88

Cs=1618*26,445:100=427,88 l

Tabel 2.7 Ruta 3

Pitești – Punct de Trecere a Punct de Trecere a Frontierei
Frontierei Borș Borș - Berlin
Distanța parcursă 491 1162
Viteză medie [km/h] 55 km/h 75 km/h

26
 Timp efectiv parcurs traseu
8,9 h 15,5 h
[h]
Consum de combustibil [l] 437,13

Cs=1653*26,445:100=437,13 l

Analiza comparativă a traseelor.

Tabel 2.8 Valorile totale ale criteriilor de comparație
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
Distanța parcursă
1585 1618 1653
[km]
Viteza medie [km/h] 67.27 66.96 67.69
Timp efectiv parcurs
23,6 24,2 24,4
pe traseu [h]
Consum de
419,15 427,88 437,13
combustibil [l]

Se vor acorda note fiecărui criteriu comparativ, nota cea mai mare însemnând că este
calificativul cel mai bun.
Tabel 2.9 Notele traseelor
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
Distanța parcursă
5 3 1
[km]
Viteza medie [km/h] 3 1 5
Timp efectiv parcurs
5 3 1
pe traseu [h]
Consum de
5 3 1
combustibil [l]
Total 18 10 8

Din analiza criterială a rezultat că cel mai bun traseu este reprezentat de ruta 1.

27
 2.2.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cazul
transportului monomodal

Deoarece într-un autocamion pot fi încărcate 24 de palete/cursă numărul maxim de palete

fiind 108334, de aici putem calcula numărul de autocamioane necesare.
Nr. autocam. = 108334/24 = 4514 autocamioane încărcate/an.
Numărul zilelor lucrătoare dintr-un an calendaristic:
𝑛𝑧 = 𝑧𝑐 − 𝑧𝑠𝑑 − 𝑧𝑐𝑜 − 𝑧𝑠𝑙 − 𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡 − 𝑧𝑃
𝑛𝑧 = 365 − 104 − 21 − 11 = 229 𝑧𝑖𝑙𝑒
Unde:
𝑛𝑧 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑢𝑐𝑟ă𝑡𝑜𝑎𝑟𝑒;
𝑧𝑐 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑐𝑒;
𝑧𝑠𝑑 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠â𝑚𝑏ă𝑡ă ș𝑖 𝑑𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑐ă;
𝑧𝑐𝑜 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑑𝑖𝑢;
𝑧𝑠𝑙 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠ă𝑟𝑏ă𝑡𝑜𝑟𝑖 𝑙𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒; (1.01; 2.01; 24.01; 26.04; 29.04 − 𝐷; 1.05; 1.06 − 𝑆; 16.06
− 𝐷; 17.06; 15.08; 30.11 − 𝑆; 1.12 − 𝐷; 25.12; 26.12)
𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛ță;

Numărul de curse/an efectuate de către un autocamion va fi:

𝑧𝐿 229
𝑁𝑐𝑎 = = = 38,2 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/𝑎𝑛
𝑧𝑐 6
Un autocamion parcurge următoarea distanță într-un an: 38 * 3170 km/cursă = 120.460 de
km/an.
Deoarece o revizie tehnică se face la 100.000 de km parcurși rezultă că este necesară și o
zi pentru revzie.
Având în vedere și faptul că ultimul transport trebuie efectuat pe data de 24.12.2019 se vor
obține următoarele zile destinate transportului
𝑛𝑧 = 365 − 104 − 15 − 10 − 7 − 1 − 6 = 222 𝑧𝑖𝑙𝑒
După recalcularea numărului de zile lucrătoare dintr-un an putem determina numărul de
curse și cantitatea de marfă transportată de un autocamion pe parcursul unui an:
𝑧𝐿 222
𝑁𝑐𝑎 = = = 37 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/𝑎𝑛
𝑧𝑐 4
Cantitatea de marfă transportată va fi:
37 curse/an * 20,4 t/autocamion = 754,8 t/an

28
 Cantitatea zilnică de marfă transportată va fi:
65000 t : 222 zile = 292,8 t/zi
Numărul de autocamioane ce vor pleca zilnic va fi:
292,8 t/zi : 20,4 t/autocamion = 14,4 autocamioane pe zi. Vor pleca zilnic 15 autocamioane.
Numărul total de curse ce se efectuează pe an sunt:
65000 t/an : 20,4 t/cursă = 3186,3 curse/an. Rezultă un număr de 3187 de curse pe an.
Parcul de autocamioane reprezinta suma dintre parcul activ si parcul inventar:
𝑃 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑖
Parcul activ:
3187 curse/ an : 37 curse/ an autocamion = 86,1 . Trebuie un număr de 87 de autocamioane
Parcul inventar:
𝑃𝑖 = 𝑃𝑎 ∗ 1,1 = 87 ∗ 1,1 = 95,7 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒.Avem nevoie de 96 de autocamioane.

2.2.3. Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

După analiza realizate a rezultat cu autotractorul folosit este de tipul Renault Magnum, iar
semiremorca este Krone.
2.2.4. Desfășurarea procesului de transport monomodal

Datele referitoare la modul de desfășurare a procesului de transport vor fi prezentate

tabelar, în tabelul 2.10 :
Tabelul 2.10. Desfășurarea procesului de transport
Timp
Țara Ruta Parcare Timp pauză Zi
conducere
DN 7, Hanul
RO 4h 30min 45min
Șurianul
1
Smart Autohof
RO 4h 30min 11 h
Pecica
H Acs 3h 15min

29
 1h 15min 45min
Shell Humpolec 4h 30min 11h
2
Settinchen Ost 4h 30 min 45 min
1h 15 min
Berlin 15 min 3
Durată semicursă: 48h 15 minute
Durată cursă:96 h 30 min

30