TRANSPORT URBAN ȘI PERIURBAN

Șef lucr.dr.ing.ec. Nicola Aurelian

 PETROȘANI 2022
CUPRINS
1. ROLUL ŞI LOCUL TRANSPORTURILOR ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ
1.1 Componentele sistemelor de transport
1.2 Cerințele impuse sistemelor de transport
1.3 Indicatori cheie ai activităților de transport
1.4 Asigurarea dreptului la libera circulație a cetățenilorși a mărfurilor
1.5 Dezvoltarea sistemelor inteligente de transport
2. CALCULUL CAPACITĂȚII DE TRANSPORT
2.1 Noțiunea de sistem de transport
2.2 Volumul de transport anual
2.3 Structura timpului calendaristic tc
2.4 Calculul timpului de funcționare t f
2.5 Calculul coeficienților referitori la lucrările auxiliare și opriri planificate
2.6 Considerații privind analiza și proiectarea sistemelor de transport
3. METODE MATEMATICE PENTRU STUDIUL SISTEMELOR DE TRANSPORT
3.1 Funcții de distribuție, valori medii şi dispersia mărimilor aleatoare
3.2 Șirurile lui Markov
3.3 Bazele teoriei deservirii pentru sistemele de transport
3.4 Metode de simulare
4. MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT
4.1. Introducere
4.2. Strategii de transport
4.3. Sistemul traficului rutier.
4.4. Strategii de dirijare a semnalului
5. SISTEMUL DE TRANSPORT RUTIER
5.1. Infrastructura sistemului rutier-drumul
5.2. Mijloace de transport în sistemul rutier
5.3. Organizarea sistemului de transport rutier
5.4. Instalații de semnalizare şi dirijare
5.5. Informația în sistemul de transport
5.6. Structurarea sistemelor inteligente de transport
6. CONSIDERAȚII PRIVIND ISTORIA ȘI CONSTRUCȚIA AUTOMOBILULUI
6.1. Primul vehicul autopropulsat
6.2. Primul motor în patru timpi
6.3. Motorul diesel
6.4. Automobile celebre
6.5. Conceperea și proiectarea autoturismului 4x4.(Studiu de caz)
6.6. Determinarea parametrilor principali ai automobilului
7. STUDIUL CIRCULATIEI IN SENSUL GIRATORIU
7.1. Generalități
7.2. Diferențe între intersecțiile în sens giratoriu și alte intersecții circulare
7.3. Clasificarea intersecției în sens giratoriu
7.4. Comparație între categoriile de intersecții în sens giratoriu
7.5. Aspecte practice
7.6. Proiectarea elementelor geometrice

2
7.7. Principiile generale de proiectare
7.8. Analiza intersecțiilor în sens giratoriu din municipiul Petroșani, (Studiu de caz)

8. TRANSPORTUL DE PERSOANE-ELEMENT AL SFEREI SOCIALE

8.1. Istoria şi stadiile de dezvoltare
8.2. Rolul şi tendințele de dezvoltare
8.3. Calitatea transportului de pasageri
8.4. Rute de autobuze
8.5. Organizarea circulației autocarelor pe rute
9. CONDUCEREA CIRCULAŢIEI PE REŢEAUA DE TRANSPORT
9.1 Generalități
9.2. Indicatorii reţelei de transport
9.3. Metoda grafico-analitică de organizare a lucrului autocarelor pe rută
10. TRANSPORTUL PUBLIC PERIURBAN
10.1. Caracteristica pieţei de transport public periurban
10.2. Probleme transportului periurban
10.3 Sistemul de transport feroviar
10.4. Organizarea transportului feroviar
10.5. Instalaţii de semnalizare şi dirijare a transportului feroviar
11. INTEROPERABILITATE ȘI FLEXIBILITATE ÎN SISTEME DE TRANSPORT
11.1. Consideraţii generale
11.2. Consideraţii privind istoria dezvoltării sistemului de transport pe cale ferată din România între
conceptele de interoperabilitate şi flexibilitate
11.3. Rolul şi poziţia sistemelor de transport în ansamblul vieţii socio-economice
11.4. Consideraţii privind complexitatea sistemelor de transport. Sistemul de transport - sistem tehnic
mare
11.5. Sisteme de transport-echilibrul între cerere şi ofertă
11.6. Aspecte fundamentale ale exploatării sistemului de transport pe cale ferată
11.7. Piaţa drepturilor de poluare
11.8. Interoperabilitate şi flexibilitate în sisteme de transport la general şi pe cale ferată în special
11.9. Formarea profesională în sistemul de transport feroviar în condițiile realizării interoperabilității
și flexibilității în exploatare
12. SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL
12.1. Mijloace de transport naval
12.2. Principalele tipuri de navale
12.3. Organizarea porturilor
12.4. Instalaţii de semnalizare
13. SISTEMUL AERIAN
13.1. Mijloace de transport in sistemul aerian. Compunerea generala a aeronavei
13.2. Principalele tipuri de aeronave
13.3. Organizarea transportului aerian
13.4. Instalaţii de dirijare şi control în sistemul aerian
14. ASPECTE DE NATURĂ ECONOMICĂ PRIVIND EXPLOATAREA SISTEMELOR DE
TRANSPORT URBAN ȘI PERIURBAN
Importanța economică a sistemelor de transport urban și periurban
Oportunități de exploatare economică a sistemelor de transport
Sectorul transporturilor ca factor economic
Costuri de transport – analizăeconomică
Beneficii socio-economice ale exploatari sistemului de transport urban si periurban
BIBLIOGRAFIE

3
 PREFAȚĂ

„În știință, toate ideile s-au născut dintr-un conflict dramatic

între realitate și încercările noastre de a o înțelege”

Albert Einstein
(1879 -1955)

Dinamica progresului societăţii omeneşti impune ca fiecare domeniu tehnic şi tehnologic să-
şi dezvolte baze ştiinţifice de natură teoretică, experimentală şi aplicativă, astfel încât să poată
soluţiona eficient problemele complexe pe care viaţa le constituie în provocări. Cu cât sunt mai
profunde şi atotcuprinzătoare cunoştinţele ştiinţifice ale unui domeniu, cu atât mai mari devin
oportunităţile de dezvoltare în viitor ale acestuia. O astfel de constatare este valabilă şi pentru
domeniul sistemelor de transport urban și periurban. În acest sens elaborarea unor metodologii bine
structurate pentru determinarea parametrilor ce caracterizează procesul evaluare, proiectare și
analiză a sistemelor de transport ce deservesc spațiile urbane și periurbane, ţinând seama de
condiţiile concrete și de specificitățile zonelor în care funcționează acestea, reprezintă un demers
necesar şi oportun, astfel încât să se realizeze condiţiile cele mai bune pentru realizarea unor
tehnologii de transport moderne sau perfecţionarea pe cale ştiinţifică a celor existente, eliminând
abordările intuitive bazate în principal pe experienţa dobândită în utilizarea unor astfel de sisteme.
Transportul este o activitate veche de când lumea. Omul, ca să se hrănească a trebuit să-şi
poarte trupul, apoi copii, apoi uneltele şi armele. DEX-ul defineşte transportul după cum urmează:
a) ramură a economiei naţionale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene şi
navale care asigură circulaţia bunurilor şi a persoanelor sau totalitatea bunurilor sau a persoanelor
care sunt transportate la un moment dat şi în condiţii determinate ori uitare de sine cauzată de
emoţie, de entuziasm, de plăcere sau stare de contemplaţie;
b) a deplasa (cu un vehicul) bunuri sau persoane dintr-un loc în altul sau a căra, a duce, a
purta ori a se duce la fata locului (pentru o constatare judiciară, pentru o anchetă, o inspecţie etc.); a
duce pe cineva într-o stare de uitare de sine în urma unei emoţii profunde, entuziasmului, plăcerii.
Formele clasice de transport s-au dezvoltat de-a lungul timpului. Sunt relative puţine
manuale care se ocupă de transportul bunurilor și persoanelor, de evoluţia mijloacelor de transport,
de efectul aplicării în viaţa socială, de progresului tehnic realizat în scop creșteri calității vieți, de
rolul de accelerator pentru transformarea rapidă a schimbului de mărfuri și mobilității persoanelor.

4
 Mai mult, multă vreme activitatea de transport a stat sub semnul pirateriei, tâlhăriei şi jafului,
al acumulării de valori prin forţă. Această lungă perioadă se regăseşte azi, ca măsură preventivă în
organizarea sistemului de transport, în legislaţia aferentă. Abia după consolidarea statelor naţionale,
abia sub presiunea colapsării timpului prin globalizarea incipientă asistăm la reglementarea
uniformă a activităţii în acest domeniu.
Diferitele forme de transport formează un ansamblu care funcţionează unitar. Derularea
normală a operaţiunilor de transport este condiţionată de implicarea expertizei, respectiv activitatea
de expediţie şi este garantată de sistemul de asigurări. Împreună formează sistemul de comunicare şi
schimb dintre om şi natură, dintre oameni şi asigură şi feedback-ul necesar.
Principalele forme ale acestei părţi a vieţii umane: depozitarea şi utilizarea tehnologiilor de
transport; transportul maritim şi fluvial; transportul rutier; transportul feroviar; transportul aerian;
transporturile neconvenţionale; expediţia internaţională; asigurările internaţionale etc.
Prin natura sa activitatea de transport face sinteza și obligă la folosirea cunoştinţelor
acumulate în timpul studiilor, pentru rezolvarea situaţiilor pe care le creează şi le constituie în
mijlocul de finalizare al proceselor de producţie, prestări servicii etc.
Prin legislaţia română se stabilesc normele generale aplicabile organizării şi executării
tuturor activităţilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi normele
generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice şi juridice, române, în
afara teritoriului naţional.
Dispoziţiile legale constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor
moduri de transport şi activităţilor conexe şi se poate face menţiunea că ″în toate raporturile
generate de activităţile de transport, protecţia vieţilor umane şi protecţia mediului este prioritară″.
Obiectivele principale ale sistemului naţional de transport: realizarea conectării tuturor
localităţilor la reţeaua naţională de transport; asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor;
asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor şi a bunurilor; asigurarea transporturilor care privesc
siguranţa naţională; asigurarea racordării la sistemele internaţionale de transport; participarea la
dezvoltarea economică şi socială a ţării.
Componentele sistemului naţional de transport: infrastructurile de transport de interes public,
utilizatorii acestora şi operatorii de transport public şi privat. Sunt precizaţi factorii în funcţie de care
se realizează dezvoltarea sistemului naţional de transport, se specifică sprijinul statului privind
dezvoltarea şi funcţionarea transportului public, garantarea liberei iniţiative şi a autonomiei

5
transportatorilor privaţi, cu asigurarea condiţiilor unui mediu concurenţial normal între modurile de
transport şi între diferitele categorii de transportatori atât la nivel urban cât și periurban.
Cartea abordează o multitudine de probleme din domeniul sistemelor de transport urban și
periurban, tratate în mod unitar astfel încât să devină utilizabile și cu valențe formative pentru cei
care sunt interesați de devenirea profesională în domeniul ingineriei transporturilor și de cei
preocupați de conceperea, proiectarea, evaluarea și exploatarea unor sisteme de transport moderne,
eficiente și sigure din perspectiva asigurări protecției vieți și a bunurilor supuse acestor proceselor.
În acest sens se amintesc următoarele aspecte: rolul şi locul transporturilor în economia naţională;
capacitatea și metodele matematice pentru studiul sistemelor de transport; managementul sistemelor
de transport; construcția și exploatarea sistemul de transport rutier, feroviar, naval și aerian;
transportul de persoane ca element al sferei sociale; transportul public urban și periurban;
interoperabilitate și flexibilitate în sisteme de transport și probleme de natură economică în
exploatarea sistemelor de transport utilizate în spații urbane și periurbane.
Lucrarea se înscrie astfel în dorinţa de a pune la dispoziţia specialiştilor care lucrează în
cercetare, proiectare, în producţie și studenţilor de la specializarea Ingineria Transporturilor și
Trafic în principal și din domeniul tehnic la general, interesaţi de funcţionarea sistemelor de
transport, un bogat material documentar, sistematizat şi completat pe baza experienţei autorilor şi a
bogatei tradiţiei create în colectivele în care activează.

Autorii

6
 CAPITOLUL I

ROLUL ŞI LOCUL TRANSPORTURILOR ÎN ECONOMIA NAŢIONALĂ

Activitatea de transport constă în acele acţiuni prin care se organizează şi se realizează

deplasarea călătorilor şi a mărfurilor în spaţiu şi timp prin diferite mijloace.
Activitatea de transport este strâns legată de dreptul constituţional al cetăţenilor la liberă
circulaţie în ţară şi în străinătate .
Principalele obiective ale sistemului naţional de transport sunt;
– realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;
– asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor;
– asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;
– asigurarea efectuării transporturilor care privesc siguranţa naţională;
– asigurarea racordării lui la sistemele internaţionale de transport;
– participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinându-se seama de următoarele
cerinţe:
– promovarea programelor naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile a economiei
naţionale
– nevoile de apărare a ţării
– asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului
– eficienţă economică
– asigurarea condiţiilor de conservare şi de protejare a mediului
– utilizarea raţională a energiei
– respectarea convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte.
În toate raporturile generate de activitatea de transport protecţia vieţii umane şi a mediului
este prioritară.
Prin sistem de transport se înţelege totalitatea mijloacelor, instalaţiilor şi echipamentelor de
transport, grupate după un anumit criteriu.
Există următoarele tipuri de sisteme de transport:
– sistem de transport rutier;

7
– sistem de transport feroviar;
– sistem de transport naval;
– sistem de transport aerian.
Fiecare sistem de transport are în compunere: infrastructură de transport, mijloace de
transport, un tip de organizare, sisteme de management şi sisteme de poziţionare şi dirijare.

1.1. COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT

Orice sistem de transport cuprinde:

- infrastructură;
- mijloace de transport;
- operatori de transport și operatori ai activităţilor conexe;
- sisteme de management, navigaţie şi control.
Infrastructurile de transport sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport,
activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor
respective. Infrastructurile sunt căile de comunicaţie şi sunt de mai multe feluri, și anume:
– infrastructurile de transport rutier (drumuri ,autostrăzi);
– infrastructurile de transport feroviar( căile ferate şi instalaţiile de electrificare);
– infrastructurile de transport naval (canale navigabile);
– infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene);
– infrastructurile de transport prin conducte (conducte şi staţii de pompare).
Infrastructurile de transport sunt de interes naţional şi de interes european şi împreună cu
sistemele de management al traficului şi cu sistemele de poziţionare şi navigaţie constituie reţelele
de transport care pot fi de interes naţional sau de interes european.
Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru
transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie
rutieră, feroviară, navală sau aeriană. Mijloacele de transport sunt automobile, locomotive, vagoane,
camioane, nave, avioane, containere. Fiecare mijloc de transport are o caracteristica în funcţie de:
a) clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de sistemul de propulsie:
- motoare cu ardere internă;
- motoare diesel;
- motoare electrice;

8
 - gravitaţie;
- vânt;
- panouri solare;
b) clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de combustibilul folosit:
– benzină;
– gaze naturale;
– motorină;
– electricitate;
– cărbune;
– energie solara;
– maree / curenţi.
c) clasificarea mijloacelor de transport în funcţie de echipamentele cu care sunt dotate:
- macarale pentru încărcarea containerelor;
- echipamente de întreţinere pentru calea de rulare;
- echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi;
- vehicule pentru îndepărtarea zăpezii.
Operatorii de transport sunt transportatori, români sau străini, care au acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public. Prin transportatori se înţelege
persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de
persoane ori de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în
proprietate sau cu contract de închiriere ori leasing.
Operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care
efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului.
Utilizatorii de transporturi au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport
de interes public urban și periurban, pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul
de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui
transportator liber ales.Statul sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public,
subvenţionează sau, după caz, susţine financiar transportul public de călători, garantează libera
iniţiativă şi autonomia transportatorilor şi asigură condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de
transport şi între diferitele categorii de transportatori.
Sistemele de management ale traficului şi sisteme de navigaţie şi control sunt acele sisteme
care ajută la desfăşurarea traficului în bune condiţii şi cuprinde:

9
 - tehnologie;
– semafoare;
- senzori;
- sisteme de management al flotei de vehicule;
- bloc de linie automat şi circuite de cale ( feroviar);
- sisteme de localizare GPS (Global Pozition System);
- radare;
- oameni: conducători de autovehicule, controlori, dispeceri, asiguratori.

1.2. CERINŢELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT

Pentru ca transportul să se desfăşoare în bune condiţii trebuie să se ţină seama de mai mulţi
factori şi anume:
 Factori geografici:
– transport rural (în interiorul localităţilor rurale);
– transport urban (în interiorul oraşelor);
– transport suburban (care face legătura între oraş şi localităţile
învecinate oraşului);
– transport interurban(care face legătura între două oraşe);
– transport naţional;
– transport internaţional;
– transport intercontinental.
 Factori organizatorici, prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate mijloacele,
instalaţiile şi echipamentele de transport care sunt în proprietatea unei organizaţii de sine stătătoare
(cum ar fi Regia Transport Local).
 Factori care ţin de obiectul transportului:
– de persoane;
– de bunuri.
Cerinţele impuse transporturilor sunt :
1. Siguranţa circulaţiei în sensul funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor
mijloacelor, instalaţiilor şi a echipamentelor de transport evitând accidentarea călătorilor, deteriorarea
mărfurilor şi avarierea mijloacelor de transport. De asemenea se are în vederea funcţionarea circulaţiei

10
indiferent de condiţiile atmosferice (furtuni, zăpezi, caniculă). Un aspect deosebit legat de siguranţa
circulaţie îl reprezintă evitarea răspunsului fals al echipamentelor şi instalaţiilor. Spre exemplu: în
cadrul transportului feroviar, se poate produce un accident dacă se permite atacarea unei linii în
ambele sensuri, iar acest răspuns se poate datora unei instalaţii care a furnizat un răspuns fals.
2. Regularitatea circulaţieise poate face pe baza unui studiu care are ca scop depistarea orelor
de vârf, a traseelor supracirculate, a zilelor de vârf etc. Graficul de circulaţie este un instrument
necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport: utilizarea raţională a infrastructurii
de transport, adaptarea ofertei de transport la cerere, stabilirea unei corespondenţe ferme între
transportator şi beneficiar.
3. Ritmicitatea transporturilor– repetarea regulată pe o perioada de timp a aceluiaşi serviciu.
4. Reducerea costurilor de transport– transportul nu adăugă nimic la valoarea de întrebuinţare,
ci din contră, în anumite condiţii, poate conduce la scăderea valorii ei (prin deprecierea mărfii datorită
condiţiilor de transport). Transportul este un factor generator de costuri suplimentare care se vor regăsi
în preţul plătit de consumator. Pentru diminuarea costului trebuie identificată soluţia cea mai ieftină de
transport.
5. Reducerea duratei transportului- acest aspect trebuie privit atât din punctul de vedere al
mărfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a parcurge distanţa producţie –
consum , cât şi din punctul de vedere al călătorilor (fac excepţie de la această regulă , transporturile de
agrement).
6. Confortul călătoriei – Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea unor condiţii cum
ar fi: asigurarea unui grad de confort, reducerea aglomeraţiei (acest lucru se poate realiza prin
fluidizarea traficului, alegerea unor rute diferite, construirea de drumuri cu mai multe benzi,
sincronizarea semafoarelor, construirea şoselelor de centura, etc.).
7. Integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor – este o caracteristică specifică transportului
de mărfuri. Prin integritate cantitativă a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar, a mărfurilor
preluate de transportator, în aceeaşi cantitate cu cea preluata de la expeditorul mărfurilor. Prin
păstrarea integrităţii calitative a mărfurilor se înţelege predarea la destinatar a mărfurilor cu aceleaşi
proprietăţi fizico-chimice şi în general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor.
Mărfurile sunt supuse, în timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora
proprietăţile fizico-chimice şi comerciale ale mărfii (comerciale în sens larg, de exemplu, în aceasta
categorie poate intra şi ambalajul produsului). Aceşti factori pot fi: vibraţii, şocuri, temperaturi în afara
limitelor admise, umiditate excesivă, etc.

11
 8. Reducerea poluării mediului înconjurător. Poluarea mediului înconjurător constă în acele
acţiuni care pot produce modificări ale echilibrului ecologic sau să dăuneze sănătăţii, liniştii şi stării de
confort ale oamenilor, ori să provoace pagube economiei naţionale, prin modificarea calităţii factorilor
naturali sau creaţi prin activităţi umane. Transporturile reprezintă unul din factorii de poluare a
mediului înconjurător.
Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micşorat prin cele trei componente ale
poluării mediului:zgomotul, poluarea aerului şi poluarea apelor.
 Zgomotul – reducerea acestuia se poate face prin măsuri de antifonare a surselor de zgomot
cum ar fi perfecţionarea sistemului de propulsie pentru diminuarea zgomotului. Efectele zgomotului
având o amploare scăzută, uneori se acceptă un nivel ridicat al zgomotului pentru a scădea gradul de
poluare a aerului (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12
autoturisme, această echivalare depinde de tipul de autobuz precum şi de tipul autoturismelor, dar în
acelaşi timp pentru a putea transporta toţi călătorii din autobuz este necesar un număr de 20 de
autoturisme, poluarea aerului creşte de aproximativ 10 ori.
 Poluarea aerului – este produsă în principal de gazele arse eşapate de către motoarele
termice. Pentru diminuarea poluării aerului se poate acţiona pe două direcţii: reducerea toxicităţii
gazelor eşapate de motoarele clasice sau prin folosirea de noi carburanţi care prin natura proceselor
chimice dau naştere la gaze nenocive (este cazul motoarelor cu hidrogen şi a celor care folosesc
energia solară) sau cu nocivitate redusă (eliminarea benzinei cu Pb, ce conţinea tetraetil de plumb).
 Poluarea apelor – poate fi produsă de nave, prin deversarea apelor folosite ca balast şi în
general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problemă deosebită o constituie pericolul
poluării apelor oceanelor şi mărilor de către navele petroliere. Navele petroliere reprezintă cel mai
mare pericol de poluare datorită cantităţilor mari de apă care trebuie încărcate în tancurile petroliere
pentru a asigura echilibrul navei atunci când acestea se deplasează fără încărcătură şi datorită
posibilităţii scurgerilor masive de hidrocarburi în caz de accidente. Pentru eliminarea acestor factori
de poluare, au fost emise reglementări care prevăd că apele folosite ca balast să fie deversate numai
în porturi în staţii speciale de epurare iar noile tipuri de petroliere sunt prevăzute cu compartimente
speciale pentru balast care să fie izolate de cele pentru transportul hidrocarburilor.

12
 1.3. INDICATORI CHEIE AI ACTIVITĂŢILOR DE TRANSPORT

Activitatea de transport şi rezultatele acesteia se măsoară printr-o serie de indicatori, a căror

cunoaştere este obligatorie pentru aprecierea eficienţei tehnico-economice a transporturilor, în
general, şi a diferitelor moduri de transport, în particular.
Tone expediate – reprezintă cantitatea de mărfuri expediate de o unitate oarecare de transport
sau de o întreagă reţea de transport. Indicatorul dă o imaginea generală, cantitativă a mărfii care
trebuie preluată de către mijloacele de transport, precum şi a volumului de operaţii de încărcare care
se desfăşoară în punctele de expediţie şi de descărcare în punctele de destinaţie.
Tone–nete-km – Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mărfuri expediate şi
distanţa de transport (Nr. tone * Nr. km = tone–nete-km). Acest indicator joacă un rol deosebit de
important în planificarea activităţii de transport, deoarece el fundamentează majoritatea secţiunilor
de plan: forţa de muncă, necesarul de combustibili şi energie, investiţii etc. (prin intermediul
indicatorului tone-nete-km se măsoară parcursul mărfurilor). Acest indicator se utilizează şi în
transportul naval , dar în loc de kilometri se folosesc mile marine – tone – nete-mile (1 milă marină
= 1,852 km).
Distanţa medie de transport– reprezintă raportul dintre tonele – nete-km şi tonele-nete
expediate iar indicatorul este important din mai multe puncte de vedere:
– reflectă măsura în care sunt repartizaţi în teritoriu furnizorii şi consumatorii;
– reflectă măsura în care distribuţia unui anumit fel de marfă, pentru o situaţie dată a
furnizorilor şi consumatorilor, se face corect. Prin măsuri de optimizare a distribuţiei distanţa medie
de transport poate fi redusă;
– se poate obţine o imagine calitativă şi cantitativă a ariei de eficienţă tehnică şi
economică în care funcţionează diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul că
productivitatea, costurile etc., depind în mare măsură de mărimea distanţei de transport.
Capacitatea unitară a mijlocului de transport – reprezintă sarcina utilă nominală pe care o
poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capacităţi poate duce la creşterea eficienţei
economice a mijlocului de transport, dar până la o anumită limită, ce este impusă de structura
traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesită intervenţii suplimentare asupra
infrastructurii rutiere şi generează modificări ale traficului).

13
 Capacitatea de circulaţie – este un indicator care se referă la calea pe care circulă mijloacele
de transport. Acesta indică numărul de mijloace de transport care pot trece în unitatea de timp pe
calea respectivă.
Capacitatea de transport a căii – reprezintă cantitatea de mărfuri exprimate în tone care
poate fi transportată într-un sens în unitatea de timp. Capacitatea de transport a căii depinde atât de
capacitatea mijloacelor de transport cât şi de capacitatea de circulaţie a căii.
Productivitatea mijlocului de transport – reprezintă cantitatea de tone – nete-km realizată în
unitatea de timp de fiecare tonă şi depinde de capacitatea mijlocului de transport.
Consumul specific de combustibil sau energie electrică – reprezintă consumul de
combustibil sau energie electrică raportat la energia dezvoltată în unitatea de timp sau la prestaţia
efectuată. În primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar în al doilea despre consumul
specific de exploatare.
Costul – se exprimă în general pe unitate transportată (lei/tona-km sau lei/călător-km) şi se
calculează prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activităţii de transport, exprimate
în lei, şi prestaţia efectuată, exprimată în tone – nete-km sau călători-km.
Productivitatea munciireprezintă raportul dintre prestaţie (în exprimare calitativă – valorică
sau cantitativă) şi personalul muncitor (numărul acestuia) care a participat la efectuarea prestaţiei.

1.4. ASIGURAREA DREPTULUI LA LIBERA CIRCULATIE A CETATENILOR ŞI

MARFURILOR

Libera circulaţie a persoanelor pe un anumit teritoriu a constituit obiectul a numeroase acte

internaţionale, care, în funcţie de sfera raporturilor juridice reglementate, au recunoscut principiul
liberei circulaţii ca fiind unul esenţial în protecţia drepturilor şi libertăţilor persoanelor. Aplicat
diferenţiat, după cum este vorba despre cetăţenii străini sau cetăţenii propriului stat, principiul a fost
adoptat şi de către legiuitorul român în Constituţie şi în alte acte normative.
Pactul internaţional cu privire la drepturile politice şi civile din 1966, ratificat de România
prin Decretul nr. 212/1974, în art. 12 consacră dreptul de a circula liber şi de a alege liber reşedinţa
persoanei care se află în mod legal pe teritoriul unui stat. De asemenea, orice persoană este liberă să
părăsească orice ţară, inclusiv propria ţară. Aceste drepturi pot face, potrivit aceluiaşi articol,
obiectul unor restricţii dacă acestea din urmă sunt prevăzute prin lege, necesare pentru a ocroti

14
securitatea naţională, ordinea publică, sănătatea sau moralitatea publică sau drepturile şi libertăţile
altor persoane.
Pornind de la prevederile acestui act normativ, s-a introdus în legislaţia românească a
termenului „resortisant“, desemnând „persoana fizică având cetăţenia unui anumit stat sau
persoana juridică constituită în mod legal în conformitate cu legislaţia unui anumit stat“.
Principiul liberei circulaţii a resortisanţilor comunitari are un câmp vast de aplicare, el
acoperind atât libertatea de a se stabili pe teritoriul unui stat, cât şi pe cea de a-şi alege un loc de
muncă într-unul dintre statele membre.
La nivelul legislaţiei româneşti, problema libertăţii de circulaţie a fost reglementată prin
diverse acte normative. Constituţia României, adoptată în 1991, modificată în 2003, garantează
cetăţenilor români, în art. 24, dreptul la liberă circulaţie în ţară şi în străinătate, fiecărui cetăţean
român fiindu-i asigurat dreptul de a-şi stabili domiciliul sau reşedinţa în orice localitate din ţară, de a
emigra, precum şi de a reveni în ţară.
Regimul juridic al străinilor din România a fost consacrat de Ordonanţa Guvernului
României nr. 194/2002 care constituie cadrul prin care sunt reglementate intrarea, şederea şi ieşirea
străinilor pe teritoriul României sau de pe teritoriul României, drepturile şi obligaţiile acestora,
precum şi măsuri specifice de control al imigraţiei, în conformitate cu obligaţiile asumate de
România prin documentele internaţionale la care este parte.
Cu caracter derogator de la prevederile actului normativ anterior amintit, în ceea ce priveşte
cetăţenii statelor membre ale Uniunii Europene şi Spaţiului Economic European, Legea nr.
309/2004 reglementează intrarea şi şederea pe teritoriul României a cetăţenilor statelor membre,
precum şi a membrilor de familie ai acestora, care îşi stabilesc reşedinţa temporară sau permanentă
pe teritoriul României.
Pe timpul şederii în România, cetăţenii statelor membre şi membrii lor de familie sunt
obligaţi să respecte legislaţia română. Cetăţenii statelor membre şi membrii lor de familie aflaţi pe
teritoriul României au obligaţia de a se supune controlului organelor de poliţie şi al celorlalte
autorităţi publice competente conform legii.
Intrarea în România a cetăţenilor statelor membre, se face în bază cărţii de identitate sau a
paşaportului, care trebuie să fie valabile. Refuzul intrării pe teritoriul României, a eliberării sau
prelungirii permisului de şedere şi expulzarea de pe teritoriul României a cetăţenilor statelor
membre şi a membrilor de familie ai acestora se face numai din raţiuni de ordine publică, siguranţă
naţională sau sănătate publică, potrivit art. 13 din Legea nr. 309/2004.

15
 Legiuitorul mai prevede că aceste măsuri nu pot fi luate având la bază raţiuni economice, iar
motivele de ordine publică sau de siguranţă naţională trebuie să se întemeieze exclusiv pe
comportamentul personal al celui în cauză. Expirarea documentului de identitate sau a paşaportului
folosit pentru intrarea în România şi pentru eliberarea permisului de şedere nu poate justifica
expulzarea persoanei respective de pe teritoriul naţional. De asemenea, nici condamnările anterioare
pentru săvârşirea unor infracţiuni nu pot constitui în mod automat temei pentru aplicarea măsurilor
amintite.
Termenul acordat pentru părăsirea teritoriului este de minimum 15 zile pentru persoanele
care nu au primit încă permisul de şedere, şi de minimum 30 de zile pentru toate celelalte cazuri.
Legea nuanţează situaţiile în care se pot afla cetăţenii statelor membre şi membrii lor de
familie, distingând astfel între:
– dreptul de şedere al cetăţenilor statelor membre, angajaţi în muncă;
– dreptul de şedere al cetăţenilor statelor membre, în vederea desfăşurării unor activităţi
independente;
– dreptul de şedere al persoanelor care furnizează sau beneficiază de servicii;
– dreptul de şedere al persoanelor angajate sau al celor care au desfăşurat activităţi
independente, care şi-au încheiat activitatea profesională în România;
– dreptul de şedere al persoanelor care şi-au încetat activitatea profesională în ţara de origine
sau de provenienţă;
– dreptul de şedere al persoanelor aflate la studii.
Dreptul de şedere acordat poate fi permanent sau temporar, în funcţie de situaţia
determinată. Acest drept se poate acorda în alte scopuri decât cele prevăzute de lege, persoanelor
care au calitatea de cetăţeni ai statelor membre ale Uniunii Europene şi membrilor lor de familie, cu
condiţia ca aceste persoane să posede suficiente mijloace de întreţinere şi asigurare medicală pentru
toate riscurile, în România.
Văzută prin perspectiva reglementărilor interne menţionate, problema liberei circulaţii a
cetăţenilor străini pe teritoriul României pare a se raporta în sens pozitiv la evoluţia procesului de
adaptare a legislaţiei româneşti la cerinţele dreptului comunitar. Nu trebuie însă absolutizată
încrederea în posibilitatea acestor norme de a reglementa toate situaţiile născute în concretul vieţii
sociale. Ele reprezintă atât un cadru general pentru diversitatea raporturilor sociale, cât şi un început
pentru viitoarea ordine juridică a Europei, iar valoarea acestor reglementări se va arăta doar în urma
trecerii timpului.

16
 1.5.DEZVOLTAREA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT

1.5.1. Aspecte definitorii privind sistemele inteligente de transport

Sistemele informaţionale bazate pe schimb electronic de date integrate în sistemul de
transport, pe cât de simple par la prima vedere, ascund o complexitate greu de imaginat la început pe
care o descoperi pe măsură ce înaintezi, din ce în ce mai mult, în înţelegerea mecanismelor reale
care guvernează sistemele de transport şi începi să analizezi cum acestea pot fi modificate în sensul
eficientizării, creşterii siguranţei, performanţei, fiabilităţii, flexibilităţii şi comunicabilităţii, prin
utilizarea tehnologiilor specifice informaţiei, comunicaţiilor şi electronicii.
Conceptul de sistem inteligent de transport
Sistemele informatice dezvoltate pentru domeniul transporturilor reprezintă suportul prin
care se induce „inteligenţa" în sistemele de transport. Sistemele inteligente de transport (ITS -
Intelligent Transport System) sunt sisteme de transport care utilizează informaţia, comunicaţiile şi
tehnologiile de control pentru a îmbunătăţi operarea reţelelor de transport.
Instrumentele oferite de aceste sisteme, denumite şi „Telematici în Transport", se bazează pe
3 elemente de bază şi anume informaţie, comunicaţie şi integrare, sprijinind operatorii de transport
şi utilizatorii sistemelor de transport să ia decizii mai bune şi mai coerente. Aceste instrumente sunt
utilizate pentru a economisi timp, bani si vieţi omeneşti, pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii şi
mediului şi pentru a creşte productivitatea activităţilor comerciale. Obiectivele urmărite sunt
comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor variind însă de la o regiune la alta.
Sistemele inteligente de transport se referă la sistemele care, prin serviciile oferite, fac mai
sigură, mai rapidă, mai eficientă şi mai economică, deci „mai inteligentă", mişcarea persoanelor şi
mărfurilor. Sistemele inteligente de transport conţin o gamă largă de instrumente moderne pentru
administrarea reţelelor de transport şi serviciilor pentru călători, pentru culegerea, prelucrarea,
integrarea şi furnizarea informaţiilor. Instrumentele oferite de aceste sisteme permit autorităţilor,
operatorilor de transport şi călătorilor să fie mai bine informaţi şi să ia decizii mai bune, mai rapide
şi mai fundamentate. Gama largă de tehnologii, utilizate de sistemele inteligente de transport, oferă
răspuns la multe dintre problemele referitoare la transport.
Departamentul de Transport al SUA defineşte „Sistemele Inteligente de transport" (ITS-
Intelligent Transport System) astfel: Sistemele inteligente de transport reprezintă următorul pas în
evoluţia întregului sistem de transport, atât la nivel naţional cât şi zonal şi internaţional. Pe măsură
ce tehnologiile informaţiei şi comunicaţiilor şi dezvoltările din domeniul electronicii continuă să

17
revoluţioneze toate aspectele de zi cu zi ale vieţii moderne a omenirii, de la activitatea de birou la
cea de educare, tot aşa ele au început să fie aplicate în reţeaua de transport, figura 1.1.

Figura 1.1. Site-ul departamentului de transport al SUA

ERTICO (The European public -private partnership organisation for ITS1), figura1.2,
consideră că sistemele inteligente de transport, identificate prin acronimul ITS (Intelligent Transport
Systems), sunt un „mariaj" între tehnologiile informaţiei şi comunicaţiei cu vehiculele şi reţelele de
transport, care fac să se mişte, într-un mod „inteligent", persoanele şi mărfurile, deoarece ele
furnizează cunoștințe suplimentare călătorilor şi operatorilor. Sistemele inteligente de transport
sprijină conducătorii vehiculelor să navigheze, să evite blocările de trafic şi coliziunile. De
asemenea, sistemele inteligente de transport sprijină factorii de decizie în optimizarea operaţiilor de
transport şi oferă călătorilor informaţii pentru procurarea automată de tichete. Sistemele inteligente
de transport oferă persoanelor şi mărfurilor posibilitatea să se mişte mai eficient şi în mai mare
siguranţă în sistemul de transport multimodal.

Figura 1.2. Site-ul ERTICO

18
 Viitorul sistemelor inteligente în transport este promiţător. Dezvoltarea pe scară largă a unor
astfel de sisteme, reprezintă o adevărată revoluţie în modul în care naţiunile abordează problema
transportului.
In concluzie, sistemul inteligent de transport poate fi definit drept o colecţie integrată de
componente concepute şi realizate prin utilizarea de tehnologii avansate din domeniul electronicii,
comunicaţiilor şi informaţiei, care sprijină managementul proceselor de transport şi au ca ţintă
creşterea eficienţei şi siguranței transporturilor.
Conceptul de multimodalitate
Conceptul de multimodalitate este definit în două moduri care evidenţiază esenţa sa:
- multimodalitatea este o caracteristică a sistemului de transport, care permite folosirea, într-o
manieră integrată, a cel puţin două moduri de transport diferite, într-un lanţ de transport „door-to-
door";
- multimodalitatea este un indicator calitativ, la nivelul integrării între diferite moduri de
transport; mai multă multimodalitate înseamnă mai multă integrare şi complementaritate între
moduri de transport, determinând utilizarea mai eficientă a sistemului de transport.
Convenţia ONU asupra transportului multimodal internaţional de mărfuri defineşte acest tip
de transport ca: „transportul mărfurilor efectuat prin mai mult de două moduri de transport diferite,
pe baza unui contract de transport, dintr-un loc situat într-o ţară, unde mărfurile sunt preluate de
operatorul de transport multimodal (OTM), până la locul stabilit pentru livrare, situat în general într-
o ţară diferită". In cursul ultimelor decenii structura industrială şi comercială a ţărilor dezvoltate a
trecut progresiv de la o economie de masă, care necesită fluxuri masive de mărfuri puţin diferenţiate,
către o economie caracterizată prin singularitate şi diversitate, care necesită fluxuri de mărfuri
dispersate şi extrem de diferenţiate.
In cea mai mare parte a operaţiunilor comerciale, vânzătorul nu este fabricantul, iar
cumpărătorul nu este consumatorul final al acestora. Intre fabricant şi cumpărătorul final există o
serie de intermediari care sunt, rând pe rând, cumpărători şi vânzători, aceştia fiind nevoiţi să
asigure o gestiune strictă şi din ce în ce mai sofisticată şi costisitoare a fluxului de mărfuri, care
modifică în profunzime cererea de servicii de transport a acestora.
Dezvoltarea transporturilor a urmat îndeaproape dezvoltarea economică mondială care a
impus, în permanenţă, sporirea volumului de mărfuri transportate. Această dezvoltare a vizat în
special creşterea vitezei de transport şi a productivităţii activităţilor de manipulare a mărfurilor şi a
avut direcţii diferite, în funcţie de categoriile de mărfuri transportate.

19
 Pentru mărfurile în vrac aceste obiective s-au realizat prin creşterea vitezei, dimensiunilor şi
capacităţii mijloacelor de transport, cele mai spectaculoase rezultate înregistrându-se în domeniul
rutier şi feroviar (din punct de vedere al creşterii vitezei de transport) şi în cel naval (din punct de
vedere al dimensiunilor şi capacităţilor de transport), precum şi prin sporirea performanţelor tehnice
ale utilajelor de manipulare a mărfurilor.
Pentru mărfurile generale elementele care au influenţat transportul lor au fost gruparea
acestora în unităţi de transport (unitizarea mărfurilor), precum şi apariţia şi dezvoltarea transportului
containerizat, unitatea de marfă fiind reprezentată, în acest caz, nu de marfa propriu-zisă, existentă
în container, ci chiar de containerul însuși care este privit ca marfă.
Transportul containerizat asigură în cea mai mare măsură cerinţele beneficiarilor referitoare
la fiabilitatea, siguranţa şi rapiditatea transportului şi flexibilitatea şi reducerea costurilor prin
transportul şi manipularea unor unităţi de marfă standardizate. Unul din cele mai importante
avantaje ale transportului containerizat îl reprezintă facilităţile oferite de acesta pentru aplicarea
conceptului de distribuţie totală, prin utilizarea transportului multimodal care reprezintă
instrumentul principal prin care se pune în practică distribuţia totală a mărfurilor.
Combinarea utilizării containerelor cu transportul multimodal reprezintă la ora actuală cea
mai puternică tendinţă manifestată în transportul mărfurilor generale, tendinţă care va continua şi în
perioada următoare.
Folosirea facilităţilor determinate de avantajele containerizării şi transportului multimodal
reprezintă o şansă reală pentru ţările din Europa de Est de a participa la comerţul şi schimbul
mondial de mărfuri, ceea ce impune însă o orientare constantă şi adoptarea rapidă a unor măsuri care
să permită alinierea practicilor de operare a containerelor şi de transport multimodal al acestora la
cele din Europa de Vest.

1.5.2 Strategii şi politici privind sistemele inteligente de transport

Strategia şi politica SUA

In cele ce urmează se prezintă, într-o formă structurată şi sintetică, politica SUA asupra
sistemelor inteligente de transport accentuând pe aspecte referitoare la arhitectură şi servicii.
Arhitectura naţională a SUA privind sistemele inteligente de transport a fost definită de
departamentul de transport al SUA (USDOT - US Department of Transport), organizaţia „ITS
America" şi de echipe de dezvoltare a arhitecturii sistemului din SUA.

20
 Principiile care au stat la baza definirii arhitecturii sunt următoarele:
- arhitectura nu trebuie să prezinte tehnologii, aspecte referitoare la proiectare, politici;
- arhitectura trebuie să prezinte numai cadrul general de lucru, să definească priorităţi şi să creeze
cadrul de implicare a sectorului privat;
- arhitectura trebuie să fie însoţită de propuneri de scenarii de implementare prin care să se
protejeze investiţiile existente, să se asigure un grad înalt de integrare a sistemelor care se
dezvoltă şi să se obţină un nivel de interoperabilitate cât mai mare, realizabil progresiv;
- arhitectura trebuie să definească clar interfeţele interne şi externe, ele reprezentând legăturile
între componentele sistemului şi, respectiv, cu mediul; pentru aceste interfeţe trebuie elaborate
standarde suport.
Pentru specificarea arhitecturii s-au creat echipe care au propus departamentului de transport
al SUA soluţii privind asigurarea interoperabilităţii prin utilizarea de standarde, modalităţi de
dezvoltare în timp a arhitecturii, programe educaţionale şi de instruire, ghiduri pentru proiectarea
sistemelor inteligente de transport, ghiduri pentru activitatea de procurare a componentelor
hardware, software, echipamentelor electronice etc. necesare implementării respectivei arhitecturi,
precum şi metodologia de evaluare a sistemelor care vor fi dezvoltate în scopul determinării
beneficiilor obţinute prin investiţiile efectuate. Arhitectura conţine următoarele tipuri de elemente:
- agenţi: călători, operatori de transport, conducători de vehicule, manageri, planificatori,
supraveghetori etc.;
- organizaţii: autorităţi naţionale publice, organizaţii responsabile cu supravegherea transportului,
organizaţii responsabile cu supravegherea evenimentelor neprevăzute, firme transportatoare,
depozite de marfa, etc.;
- componente fizice: sisteme mecanice, senzori, semnale etc.;
- subsisteme: vehicule, centre de gestiune a traficului, centre de gestiune a tranzitului, centre de
gestiune a evenimentelor neprevăzute, dispozitive localizate pe drum etc.;
- echipamente: echipamentele de colectare la bordul vehiculelor a informaţiilor referitoare la
transport; sisteme de comunicare în două direcţii în / din interiorul vehiculelor, chioşc de
informaţii, echipamente de acces de oriunde şi oricând la informaţii, etc.
Arhitectura este un cadru de lucru, un mod de ghidare asupra lumii transporturilor şi gestiunii
informaţiei şi este structurată pe trei niveluri: transport, comunicaţii, instituţional.

21
 Nivelul transport include infrastructura fizică de transport, agenţii economici implicaţi direct
sau indirect în transport, glosarul terminologic asociat, mijloacele de transport / vehiculele,
conţinutul transportat (marfă, persoane) şi centrele de gestiune a informaţiei.
Nivelul comunicaţii include infrastructura de comunicaţii care conectează elementele
nivelului transport, tipurile de informaţii şi comunicaţii necesare, modul de partajare şi de utilizare a
datelor de către entităţile fizice şi tipurile de date necesare pentru a facilita partajarea datelor.
Tipurile de sisteme de comunicare promovate sunt comunicarea datelor prin. linie telefonică,
fax, modem, video, transmisia prin radio pe arie largă, transmisia fără fir în două direcţii pe arie
largă, comunicarea dedicată de arie redusă şi comunicarea între vehicule.
Nivelul instituţional include infrastructura socio-economică a organizaţiilor implicate, direct
sau indirect, în activitatea de transport, rolurile şi responsabilităţile organizaţiilor.
În definirea arhitecturii sunt considerate următoarele obiective majore:
- informarea, în timp real, realizată prin colectarea, stocarea, prelucrarea, partajarea, distribuirea
informaţiilor referitoare la transportul persoanelor, transportul mărfurilor, deciziile privind
călătoria şi siguranţa transportului şi eficienţa infrastructurii de transport;
- realizarea gestiunii informaţiilor privind controlul activităţilor pentru deservirea mai bună a
clientului şi evidenţierea raportului cost / performanţă;
- oferirea de informaţii în timp real şi de informaţii statistice pentru cunoaşterea modului cum
lucrează căile de transport;
- crearea cadrului general de lucru pentru toate procesele de management al informaţiei.
Programul de definire a arhitecturii face referire la cerinţele utilizatorilor, scopurile urmărite,
servicii pentru utilizator, arhitectura sistemului, informaţiile cerute, componentele fizice care
implementează funcţiile şi care realizează schimbul informaţiilor, aspectele practice, restricţiile,
analizele de cost, reacţiile din partea utilizatorilor, dezvoltările (planul de acţiune, recomandările,
standardele suport), precum şi educarea şi instruirea utilizatorilor şi a personalului care asigură
funcţionarea sistemelor de transport.
Principalele servicii dedicate utilizatorilor sunt prezentate structurat pe grupe de servicii.
Gestiunea călătoriei şi a traficului oferă utilizatorilor o serie de informaţii precum informaţii
premergătoare călătoriei, informaţii de asistare pe parcursul călătoriei a conducătorului vehiculului,
informaţii privind serviciile oferite călătorului, informaţii de ghidare asupra rutei, informaţii suport
pentru alegerea mijlocului de transport şi pentru efectuarea de rezervări, informaţii de control a

22
traficului, informaţii referitoare la intersecţii, informaţii privind evenimentele neprevăzute şi
informaţii privind emisiile poluante.
Gestiunea vehiculului presupune servicii precum inspecţia automată pentru asigurarea
siguranţei rutiere, administrarea vehiculului în sensul utilizării lui cu eficienţă maximă, gestiunea
vitezei vehiculului, monitorizarea securităţii la bordul vehiculului şi înregistrarea incidentelor în
care a fost implicat vehiculul.
Gestiunea transportului public furnizează informaţii referitoare la posibilităţile de tranzit pe
parcursul călătoriei, facilităţile personalizate pentru transport public şi securitatea călătoriei publice.
Plata electronică vizează plata cu mijloace electronice a costului vehiculului, costului
călătoriei şi taxelor de utilizare a infrastructurii de transport.
Gestiunea evenimentelor neprevăzute presupune înregistrarea evenimentelor neprevăzute, furnizarea
de informaţii privind evenimentele neprevăzute.
Gestiunea avansată a vehiculelor asigură îmbunătăţirea vizibilităţii pentru evitarea
ciocnirilor, stabilirea măsurilor de diminuare a ciocnirilor, evitarea coliziunilor longitudinale,
evitarea coliziunilor laterale, evitarea coliziunilor de intersecţie, promptitudinea salvării şi
conducerea automată a vehiculului.

Strategia şi politica Uniunii Europene

Direcțiile de acțiune la nivel european referitoare la sistemele inteligente de transport se
cristalizează în cadrul Comisiei Europene în Direcția Tehnologii pentru Societatea Informaţională -
Sisteme şi Servicii pentru transport prin proiecte europene de cercetare - dezvoltare în cadrul
organizaţiilor naţionale ITS din fiecare ţară din Europa şi în cadrul organizaţiei ERTICO (European
public - private partnership organisation for ITS).
Uniunea Europeană a stabilit o viziune clară privind sistemele inteligente de transport,
furnizând recomandări (Cartea Albă a Comunităţii Europene privind Politica de Transport) privind
crearea unei pieţe europene unice pentru produsele şi serviciile oferite de aceste sisteme.
Uniunea Europeană a acţionat şi acţionează în direcţia creării reţelei trans – europenepentru
transport, care să interconecteze infrastructura de telematici şi comunicaţii a statelor membre. O
serie de proiecte de cercetare şi dezvoltare tehnologică, finanţate prin programele cadru 4, 5 şi 6 ale
Comisiei Europene, soluţionează o gamă largă de probleme referitoare la reţelele de transport.

23
 Liniile directoare care vizează reţeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T –Trans –
EuropeanNetwork for Transport) contribuie la promovarea societăţii informaţionale prin telematici
în transporturi şi dezvoltarea unor servicii de calitate, care să traverseze graniţele geografice.
„Cartea Albă a Comisiei Europene privind Politica de Transport" prezintă strategia Comisiei
Europene şi liniile directoare ale politicii sale în domeniul transporturilor. Sistemul inteligent de
transport este evidenţiat drept o direcţie strategică, atât prin prisma ţintelor politice, cât şi a
obiectivelor. Cartea Albă cuprinde o analiză a situaţiei actuale privind transportul şi mobilitatea, dar
şi un program de acţiune. Obiectivul Comunităţii Europene este focalizarea politicii sale privind
transportul în direcţia cerinţelor şi necesităţilor cetăţenilor.
Cartea Albă este organizată în 4 secţiuni care tratează interacţiunea între moduri de transport,
eliminarea punctelor de gâtuire, necesităţile utilizatorilor şi administrarea globalizării. Cartea Albă
conţine măsuri care ţintesc să îndeplinească dezideratul „prietenie între oameni". Sunt accentuate
aspectele legate de securitate, mediu şi iniţiativele pentru o creştere susţinută a pieţii. Utilizarea pe
scară largă a sistemelor inteligente de transport reprezintă o trăsătură dominantă a noii politici.
Direcţiile în care se acţionează, la nivel european referitor la sistemele inteligente de
transport sunt definirea clară a responsabilităţilor administrative, liberalizarea pieţei de transport,
standardizarea arhitecturii sistemelor inteligente de transport, analiza aspectelorlegate de
proprietatea şi disponibilitatea informaţiilor şi de schimbul de informaţii între furnizorii de
informaţii şi convergenţa celor trei tehnologii cheie şi anume prelucrarea computerizată universală,
comunicarea universală" şi interfeţele inteligente prietenoase cu utilizatorul.
Sistemele inteligente de transport oferă o diversitate de servicii utilizatorilor, cele mai
reprezentative fiind:
- administrarea inovativă a infrastructurii prin introducerea de tehnologii noi pentru cunoaşterea
stării drumului şi parametrilor de mediu, asigurarea legăturii între vehicul şi infrastructură prin
tehnologiile GPS şi GSM, precum şi comunicarea între vehicule (comunicarea vitezei, acţiunile
de accelerare sau încetinire) şi creşterea confortului, eficienţei şi siguranţei;
- managementul transportului de marfă prin asistarea administrării întregului lanţ de la furnizorul
de marfă la cumpărător, controlul transportului, manipularea automată a mărfii, transferul
datelor între agenţii implicaţi în transportul de marfa, integrarea serviciilor la nivel instituţional,
al pieţelor de transport, al serviciilor de transport şi de distribuţie;
- managementul transportului de pasageri prin introducerea conceptului de punct unic de acces,
ghidarea utilizatorului, oferirea de informaţii, implementarea funcţionalităţilor de brokeraj şi de

24
 filtrare, conectarea la sursele de date, informarea călătorilor privind graficul călătoriei,
informarea călătorilor pe parcursul călătoriei, integrarea serviciilor de rezervare a tichetelor cu
cele de eliberare a tichetelor, utilizarea cartelelor inteligente (smart card), efectuarea plăţilor
electronic, monitorizarea în timp real a vehiculului, crearea pieţei informaţiei virtuale şi
interacţiunea om-maşină;
- armonizarea electronică a cererii şi ofertei de transport presupune crearea unor facilităţi de e –
commercepentru domeniul transporturilor. Cererea şi oferta de transport se referă la
infrastructura de transport, transportul de marfă şi transportul de persoane;
- monitorizarea traficului rutier prin soluţionarea lipsei de date prin multiplicarea sistemelor de
colectare a datelor, diversificarea tehnologiilor de obţinere a datelor, dispozitive plasate pe
traseu, dispozitive plasate în interiorul vehiculului, stabilirea modalităţilor de cooperare cu
proprietarii privaţi şi publici de date;
- asigurarea siguranţei transportului prin lărgirea ariei de acţiune luând în considerare siguranţa
celor care lucrează în transportul de marfă, siguranţa călătorilor în transportul public, siguranţa
altor utilizatori: biciclişti, bătrâni, cei care merg pe role etc, precum, şi siguranţa împotriva
riscurilor naturale şi industriale;
- acţionarea în caz de evenimente neprevăzute prin crearea de sisteme de apelare în caz de
evenimente neprevăzute, definirea de soluţii pentru diferenţierea semnalelor care vin de la un
vehicul care transportă persoane de cele care vin de la un sistem comercial de vehicule,
realizarea de sisteme de localizare a vehiculului şi soluţionarea problemei limbajului de
comunicare în cazul transportului internaţional.
La nivel european s-au derulat sute de proiecte care se refereau la transportul rutier, feroviar,
naval (maritim şi fluvial), aerian şi multimodal oferind servicii pentru infrastructură, transport pe
calea ferată, transport aerian, transport multimodal de marfă, pentru asistarea conducătorilor de
vehicule şi călătorilor, pentru operatorii de reţea, operatorii publici de transport şi pentru prevenirea
obstacolelor.
Crearea unui sistem de transport multimodal european necesită dezvoltarea coordonată a
politicilor de transport la nivel european, naţional şi regional.
Patru strategii definite ca fundamentale sunt considerate la nivel european, pentru
dezvoltarea transportului multimodal, ele fiind evidenţiate în tabelul 1.1.

25
Tabelul 1.1 Strategii fundamentale referitoare la transportul multimodal
Dezvoltarea infrastructurii: reţeaua de transport trans-europeană şi nodurile asociate
Armonizarea reglementărilor şi a regulilor competiţiei: o piaţă unică de transport
Identificarea şi eliminarea obstacolelor intermodalităţii şi a costurilor asociate
Implementarea societăţii informaţionale în sectorul de transport

Odată cu recunoaşterea rolului şi importanţei transportului multimodal în raport cu cel

convenţional, accentul în dezvoltarea societăţii informaţionale se pune pe acest mod de transport
care integrează, prin eficientizare, modurile convenţionale de transport. Folosirea tehnologiilor
informaţiei şi comunicaţiei reprezintă cheia creşterii eficienţei serviciilor de transport orientate către
clienţi. Informaţia transparentă şi flexibilă şi sistemele de susţinere a deciziei, care modifică direcţ ia
de dezvoltare a transportului, sunt utilizate pentru crearea de noi oportunităţi privind diversificarea
pieţei, folosirea infrastructurii şi a capacităţilor specifice multimodalității, în vederea creării de noi
abordări.
Multimodalitatea se orientează spre integrarea modurilor de transport existente pe 3 niveluri:
infrastructura şi mijloacele de transport, activităţile de transport şi folosirea infrastructurii, precum şi
serviciile şi reglementările.
Acţiunile actuale sunt orientate spre eliminarea barierelor prezente ale dezvoltării
transportului multimodal ,,door-to-door" (de la uşă la uşă) şi promovarea unei utilizări mai intense a
mediilor ambiante. încurajarea multimodalităţii reprezintă un instrument politic, care poate sprijini
abordarea globală a sistemelor de transport, care ţinteşte spre o folosire mai echilibrată şi eficientă a
capacităţii de transport disponibile (infrastructură, material rulant, echipament de operare etc.).
Baza economică a multimodalităţii este dată de acele moduri de transport care au
caracteristici operaţionale individuale şi economice intrinseci, pot fi integrate într-un lanţ de
transport ,,door-to-door" cu scopul de a îmbunătăţi eficienţa globală a sistemului de transport.
Integrarea între moduri de transport se realizează la nivelul infrastructurii, la nivelul unităţii de
încărcare / descărcare, comunicaţiei, operaţiilor şi serviciilor etc.

26
 Figura 1.3.Lanț de transport multimodal
Abordarea „door-to-door" a transportului multimodal atrage considerarea cererilor
utilizatorilor de transport. Multimodalitatea este o problemă de comerţ şi mobilitate în care calea
ferată, apa, aerul şi drumul sunt utilizate pentru acontribui la optimizarea întregului flux de transport
(figura 1.3), iar serviciile de informare, de asistare a sistemului informaţional şi de comunicaţii
devin un suport pentru asistarea activităţilor de transport.
La nivelul activităţilor de transport, serviciile noi, tehnologiile informaţiei şi comunicaţiilor
vor îmbunătăţi utilizarea capacităţilor existente.
Prin îmbunătăţirea conexiunilor între modurile de transport şi integrarea lor într-un sistem unic,
multimodalitatea permite o mai bună folosire a transportului pe calea ferată, a transportului maritim
intern şi a navigaţiei care nu permit, în multe cazuri, livrarea „door-to-door".
Din aceste considerente, multimodalitatea este complementară altor politici de transport,
precum liberalizarea pieţelor de transport, dezvoltarea reţelei de transport european şi promovarea
de preţuri corecte şi eficiente.
Principalele direcţii de acţiune dedicate dezvoltării sistemului de transport multimodal sunt
evidenţiate în tabelul 1.2.
Provocarea pentru politicieni este crearea unui cadru politic care să sprijine integrarea
modurilor de transport, interoperabilitatea şi interconexiunea pentru intensificarea folosirii efective
şi eficiente a capacităţii şi infrastructurii de transport. Aceasta permite facilitarea unor servicii de
transport „door-to-door" orientate către clienţi, implicând punctele forte ale fiecărui mod de
transport. Direcţiile de acţiune se referă la un transport multimodal care să încurajeze cooperarea şi
complementaritatea între modurile de transport şi care să favorizeze competiţia între operatorii de
transport. Acţiunile descrise anterior reprezintă paşii pentru a realiza un sistem de transport
multimodal real pe termen lung. Aceste acţiuni reclamă implicarea politicienilor şi ale tuturor celor
implicaţi în piaţa transportului.

27
 Strategii şi politici în ţările din centrul şi estul Europei
Modificările cu caracter economic din ţările aflate în tranziţie din regiunea Europei
Centraleși de Est influențează dezvoltarea sistemelor inteligentede transport în aceste țări. Progresul
economicinsoțit de creșterea traficului a determinat creşterea cererii de dezvoltare a infrastructurii
de transport. Prin realizarea de sisteme inteligente de transport se doreşte ca ţările din această
regiune, aflate în tranziţie, să facă faţă provocării aduse de creşterea traficului. In viitor, se întrevede
o creştere semnificativă a traficului inter-regional datorită localizării ţărilor din această regiune între
teritoriile fostei Uniuni Sovietice şi cele ale Europei de Vest, precum şi datorită căilor de conexiune
terestră cu Asia şi cu ţările balcanice.
Tabelul 1.2.Direcţii de acţiune dedicate dezvoltării sistemului de transport multimodal

reglementare
Comunitatea

Cercetarea /
Dezvoltarea
Autorităţile
europeană
Cadrul de

Industria
europene

regionale
Statele
Acţiuni

Infrastructura şi mijloacele de transport

Revizuirea reţelei de transport X X
Identificarea oportunităţilor şi eliminarea disfuncţionalităţilor X X
Conducerea procesului armonizării unităţilor de încărcare X X X
Interoperabilitatea şi interconexiunea
Sprijinirea integrării transportului şi logisticii X X X
Revizuirea cadrului de reglementare. X X
Crearea unui forum electronic pentru coordonarea orarelor X X
Serviciile şi reglementările
Dezvoltarea sistemelor multimodale de tranzacţii electronice / informare
X X X
în timp real
Promovarea regimului de siguranţă X X X
Utilizarea tehnologiile societăţii informaţionale X X X X X
Crearea unui sistem de transport cu consum redus de hârtie:
X X X
armonizarea standardelor de mesaje şi documente
Activităţile orizontale
Promovarea proiectelor de demonstraţie X X X
Stabilirea unei reţele de cercetare proprii X X
Cercetarea transportului multimodal de marfă în programe-cadru X X X X X
Dezvoltarea metodologiilor care vizează politica de transport X X X X X
Stabilirea unui centru european pentru transportul multimodal X X X
Dezvoltarea conceptelor privind statisticile multimodale X X X X
Viitorul sistem de transport multimodal
Integrarea magistralelor feroviare în contextul multimodal X X X
Aplicarea regulilor competiţiei în cadrul transportului multimodal X X
Definirea politicii privind costurile infrastructurii şi transportului X X
Dezvoltarea unui transport multimodal "Task Force" X X X X
Includerea transportului multimodal în programele de cercetare X X X X X

28
 Stabilirea de politici noi de transport este o cerinţă urgentă pentru dezvoltarea cu succes a
sistemelor inteligente de transport. O direcţie clară a politicii în transporturi este orientată spre
realizarea de sisteme inteligente de transport mai rapide şi mai eficiente, precum şi spre clarificarea
rolului organizaţiilor publice în contextul realizării de sisteme inteligente de transport care să vină în
sprijinireafactorilor politici. Experții din transporturi, din centrul și estul Europei, acordă o
importanță deosebită cooperări intra-regionale și cooperării inter-regionale.
Înainte de începerea unei cooperări, fiecare ţară evaluează reţeaua de drumuri şi
caracteristicile curente şi proiectate ale traficului din ţara respectivă, determină necesităţile luând în
considerare politicile de transport pe care le-a adoptat sau planurile pe care urmează să le adopte.
După parcurgerea acestor paşi, fiecare ţară poate lua în considerare, într-un mod constructiv,
cooperarea internaţională.
Ţările fără prea multă experienţă în realizarea şi utilizarea de sisteme inteligente de transport
pot învăţa foarte mult de la ţările dezvoltate tehnologic prin intermediul unor exemple clare şi
concrete, astfel încât practicile învăţate pot fi apoi adaptate, în mod adecvat, la necesităţile şi
situaţiile locale. Implementarea unui sistem inteligent de transport este rareori orientată spre o
singură ţară, deoarece majoritatea reţelelor importante de drumuri acoperă mai multe ţări.
Interoperabilitatea şi compatibilitatea sistemelor, care sunt operaţionale în diferite ţări, sunt foarte
importante, iar conformitatea cu standardele reprezintă o necesitate.
Multe din programele europene de cercetare şi dezvoltare oferă oportunităţi pentru cooperare
în domeniul transporturilor, inclusiv în domeniul sistemelor inteligente de transport. Unele elemente
cheie, structurate pe domenii de acţiune, sunt sugerate factorilor de decizie din ţările aflate în
tranziţie care doresc să-şi definească politica referitoare la sistemele inteligente de transport.
Principalele aspecte referitoare la planificare şi la cadrul instituţional sunt următoarele:
- începerea activităţilor cât mai devreme posibil;
- implicarea agenţilor cu rol de decizie în domeniu;
- abordarea unei strategii prudente pentru realizarea încrederii utilizatorilor, prin dezvoltarea
gradată de sisteme inteligente de transport;
- alegerea unei arhitecturi deschise, care să permită modificări ulterioare, extinderi şi integrarea
sistemului;
- înţelegerea rolurilor posibile ale sistemelor inteligente de transport este un element cheie pentru
planificarea cu succes a dezvoltării acestora;

29
- adaptarea la condiţiile locale a gamei largi de servicii şi produse oferite de sistemele inteligente
de transport.
Elementele cheie referitoare la aspectele tehnologice sunt următoarele:
- utilizarea în ţările aflate în tranziţie a unor tehnologii specifice sistemelor inteligente de
transport;
- realizarea unor funcţii similare cu diferite tehnologii, oferind posibilitatea de a face o alegere
corectă, adaptată la cerinţele locale şi la condiţiile economice;
- derularea de programe importante orientate spre infrastructură.
Elementele de bază referitoare la aspectele economice şi de finanţare sunturmătoarele:
- realizarea de profituri economice foarte ridicate prin utilizarea de sisteme inteligente de transport
bine proiectate şi bine implementate; factorii de decizie din transporturi trebuie să înţeleagă rolul
sistemelor inteligente de transport şi impactul lor asupra problemelor de transport din ţările lor,
să examineze cu atenţie practicile altor ţări şi să adapteze rezultatele analizelor efectuate la
condiţiile concrete, astfel încât să fie în concordanţă cu contextul local;
- considerarea în analizele economice şi financiare a diferenţelor majore dintre ţările aflate în
tranziţie şi ţările avansate industrial;
- evaluarea celor mai ridicate costuri referitoare la operarea şi întreţinerea sistemelor inteligente
de transport;
- efectuarea unor analize economice adecvate sistemelor inteligente de transport în scopul
atragerii de fonduri de capital de la băncile de dezvoltare.

30
 CAPITOLUL II
CALCULUL CAPACITĂȚII DE TRANSPORT

2.1. NOŢIUNEA DE SISTEM DE TRANSPORT

Maşinile şi utilajele din industrie, transporturi urbane și periurbane sau din celelalte domenii
de activitate care sunt destinate în decursul unor perioade îndelungate de timp transportului
persoanelor şi materialelor, într-un cuvânt persoane și bunuri de tot felul, poartă denumirea de
sisteme de transport.
Conform teoriei sistemelor se definesc ca elemente maşinile şi utilajele din care este
constituit un sistem de transport. Din acest punct de vedere se deosebesc următoarele tipuri
principale de elemente:
- elemente de extragere; sunt acele elemente care asigură încărcarea sistemului de transport
(utilaje de îmbarcare, instalaţii de încărcare etc.);
- elemente de transport; sunt acele elemente care primesc materialul de transportat de la
elementele de extragere și îl dirijează către alte elemente (transportor cu raclete, transportoare cu
bandă, transport pe cale ferată, transport auto, transport naval, transport aerian etc.);
- elemente de transfer; sunt acele elemente prin intermediul cărora, materialul transportat
părăseşte sistemul de transport (utilaje de descărcare, maşini şi instalaţii din depozite, transportoare
cu braţ în consolă, poduri transbordoare etc.).
Sistemele de transport sunt clasificate după modul de realizare a operaţiei de transport în
sisteme de transport continuu, sisteme de transport discontinuu şi sisteme de transport combinate.
Sistemele de transport continuu sunt larg răspândite și se bazează în principal pe utilizarea
transportoarelor cu bandă. Sistemele de transport discontinuu asigură transportul persoanelor și
materialelor în unităţi mai mult sau mai puţin fixe, cum ar fi de exemplu camioane, trenuri sau
vapoare. Sistemele de transport combinate sunt compuse din sisteme parţiale de diferite tipuri, iar
legătura dintre acestea se face prin silozuri, depozite, gări, aerogări, porturi etc.
Metodele de calcul pentru determinarea capacităţii sistemului de transport se deosebesc la
transportul continuu și discontinuu.

31
 2.2. VOLUMUL DE TRANSPORT ANUAL

Volumul de transport (volumul total transportat) trebuie calculat încă de la început pentru o
perioadă de timp mai mare (lună, an). Acest obiectiv presupune determinarea volumului de
transportat pentru fiecare element în parte. Volumul de transport al sistemului reprezintă suma
volumelor de transport ale elementelor. Volumul de transport anual ,VA, se poate calcula pentru
fiecare element cu relaţia:
3
m
V A= t f V e , (2.1)
an
unde, t f reprezintă timpul de funcţionare al elementului în h/an, iar Veeste volumul mediu efectiv de
material sau persoane al elementului ce trebuie preluat de sistemul de transport în m3/h; nr.
persoane/h.
În lucrarea de faţă se tratează amănunţit metodele de calcul ale timpului de funcţionare t f
deoarece prin această mărime se manifestă comportarea sistemului, respectiv interacţiunea reciprocă
dintre elementele sistemului de transport. Pentru determinarea volumului mediu efectiv Ve se va
apela la literatura de specialitate pentru fiecare variantă luată în studiu.

2.3. STRUCTURA TIMPULUI CALENDARISTIC TC

Pentru calculul timpului de funcţionare este necesară o cercetare a diferitelor stări de

funcţionare sau oprire a elementelor. În acest sens trebuie pornit de la o structură a timpului
calendaristic, ţinându-se seama de normele specifice pentru utilizarea fiecărui element în parte. În
figurile 2.1 şi 2.2 se prezintă o variantă a schemei de structură a timpului calendaristic. Se
menţionează că, respectând această schemă se pot realiza și alte tipuri de structuri ale timpului
calendaristic.
Este avantajos ca timpii de opriri în funcţionarea sistemului să fie grupaţi după cum
urmează:
1. Timpi de opriri ce sunt independenţi de timpul de funcţionare, notaţi cu simbolul tOi în h;

32
 Figura 2.1Structura timpului calendaristic (exemplu de lucru)

2. Timpi de opriri ce sunt proporţionali cu timpul de lucru tl respectiv cu timpul de

funcţionare tf și care sunt constituiţi din:
- timpi de opriri neplanificați, determinaţi de defectele elementului de extragere tOe1 (proporţionali
cu tl) în h;
- timpi de opriri corespunzători unor operaţii auxiliare tA* (proporţionali cu t f) în h;
- timpi de opriri planificați tOP* (proporţionali cu tf) în h;
- timpi de opriri neplanificați, determinate de utilajele adiacente sistemului de transport t Oe2

(proporţionali cu tf) în h.
În acest context, timpi de opriri ce sunt independenţi de timpul de funcţionare se pot
determina cu relaţia:
t Oi = t A1 + t A2 + t A3 + t O1II + t O1IC + t O1IG + t O1R +
(2.2)
+underlinet O1C + t O2C + t O3P + t O3A + t O3S + t O5R + t O5T , h

În relaţia (2.2) timpii subliniaţi pot avea părţi care să aparţină timpilor de opriri neplanificate
tOe1 sau timpilor de lucru auxiliar tA*.

33
 Figura 2.2Structura timpului de oprire din componenţa timpului
calendaristic pentru un sistem de transport
Timpi de opriri neplanificați se pot determina cu relaţia:

t Oe1 = T O1IA+T O1C+t O2G+t O2T + t O2M + t O3E + t O3M + t O5M + t O5E + t O5B + t O5V , h (2.3)

În relaţia (2.3) timpii subliniaţi pot avea părţi care să aparţină timpilor de opriri tOi ce sunt
independenţi de timpul de funcţionare.
Timpii de opriri pentru unele operaţii auxiliare se determină cu relaţia:
* * * *
t A = t A1 + t A2 + t A3 , h (2.4)

La determinarea timpului tA* se ţine seama numai de opririle corespunzătoare unor operaţii
auxiliare ce apar în timpul realizării unui ciclu.

34
 Pentru determinarea timpilor necesari unor lucrări auxiliare planificate se utilizează timpii de
opriri tOi, ce sunt independenţi de timpul de funcţionare (din aceste motive s-a utilizat în relaţia (2.4)
simbolizarea *).
Timpi de opriri planificate se determină cu relaţia:
*
t OP = t O4M + t O4L + t O4S , h (1.5)

Timpi de opriri neplanificate determinate de utilajele adiacente sistemului de transport se

determină cu relaţia:
*
t Oe2 = t O4T + t O4P + t O4C , h (2.6)

Determinarea timpului tOe2 este destul de complicată deoarece acest timp de oprire este
influențat și de sistemul de transport.
În capitolele următoare se utilizează noţiunea de coeficient de utilizare în timp a sistemului,
cT, care are sensul unui coeficient de încărcare temporară sau probabilitate de funcţionare și se
determină cu relaţia:
tf
cT  (1.7)
t f +  t f + t Oe2

unde α reprezintă coeficientul deranjamentelor.

Mărimea lui cT ilustrează aportul timpului de lucru tl la tc-tA-tOi-t OP*. Dacă se cunoaşte
coeficientul de utilizare în timp, cT, se poate calcula timpul de funcţionare tf.

2.4. CALCULUL TIMPULUI DE FUNCŢIONARE T F

Pentru calculul timpului de funcţionare este necesar să se determine timpi de opriri tOi, tA*, t
Oe1, tOP* şi tOe2. Timpi de opriri, tOi, ce sunt independenţi de timpul de funcţionare, se consideră
constanţi şi se iau din normative sau în baza experienţei dobândite în exploatarea unor sisteme
similare. Ceilalţi timpi se determină după cum urmează:
Timpul auxiliar t A
O anumită parte a timpilor de lucru auxiliari sunt proporţionali cu timpul de funcţionare t f.
Cu cât este mai mare volumul manevrelor cu elementele, cu atât mai mare este volumul unor

35
operaţii auxiliare, ca de exemplu, curse în gol, operaţii de balansare etc. Această cotă parte din
timpul tA se notează cu tA*. Pe baza celor menţionate, rezultă că:

t A = t f , h
*
(2.8)
unde v reprezintă coeficientul timpului auxiliar. Cealaltă parte a timpului auxiliar tA* este
independentă de timpul de funcţionare tf. În acest sens se pot menţiona operaţii auxiliare ce apar la
perioade de timp fixe și sunt independente de avansarea exploatării, efectuându-se odată sau de două
ori în anul calendaristic luat în studiu. Această cotă parte din timpii auxiliari aparţin timpilor de
opriri tOi. Rezultă deci:
t A = t f + t A , h
**
(2.9)
Timpul de opriri neplanificate tOe1
Timpii de opriri neplanificate, determinaţi de defectele elementului tOe1 sunt consideraţi ca
fiind proporţionali cu timpul de lucru tl. Coeficientul deranjamentelor α se calculează cu relaţia:
t Oe1
= (2.10)
tl

Pentru calculul timpului de funcţionare tf se aleg valorile coeficientului α, fie în baza

prelucrării statistice a unor date, fie prin analogie sau fie din literatura de specialitate.
Timpul de opriri neplanificate tOe2
Timpii de opriri neplanificate tOe2 sunt condiţionaţi de elementele racordate sistemului.
Aceşti timpi se calculează din coeficientul de utilizare în timp cT și anume:
t f [1- cT (1-  )]
t Oe2 = ,h (2.11)
cT
Timpul de opriri planificate tOP
Timpii de opriri planificate sunt alcătuiţi, asemănător cu timpii de opriri pentru operaţii
auxiliare, din două părţi, tOP* şi tOP**. Timpului tOP* aparţin acei timpi de oprire proporţionali cu
timpul de funcţionare tf care au o pondere mai mare în cazul sistemelor cu un volum mare de
operaţii de manevră în comparaţie cu sistemele la care volumul manevrelor este mai redus.
Timpul tOP* se poate calcula cu relaţia:
t OP =  t f , h
*
(2.12)
unde β reprezintă coeficientul opririlor planificate.

36
 Restul timpilor de opriri planificate sunt independenţi de timpul de funcţionare t f. În acest
sens se poate da ca și exemplu perioadele în care se efectuează reparaţii capitale, operaţii de
întreţinere în cicluri fixe sau repaus. Partea corespunzătoare tOp** se adaugă timpilor de opriri tOi. Se
poate scrie:
* *
t c = t f + t Oi + t Oe1 + t Oe2 + t A + t Op =
(2.13)
1- cT (1-  )
= t f + t Oi +  ( t f + t**A + t f )+ [ ] t f + t f +  t f = a t f +b , h
cT
unde:
1- c T (1- )
a = t Oi +  t **
A ; b = 1+  (1+ ) + ++
cT

Rezultă:
tc - b (2.14)
tf= ,h
a

2.5. CALCULUL COEFICIENŢILOR REFERITORI LA LUCRĂRILE AUXILIARE

ȘI OPRIRI PLANIFICATE

Funcţionarea elementului în general, are un caracter ciclic. În timpul fiecărui ciclu se obţine
un volum constant sau aproape constant ce trebuie transportat de la fiecare element. În acest context
toate lucrările auxiliare aferente elementului au tot un caracter ciclic.
Volumul mediu de material Vm în m3, este realizat de către un element de extragere dintr-un
ciclu, care trebuie evacuat de sistemul de transport, se va calcula pentru fiecare caz în parte cu
ajutorul relaţiilor existente în literatura de specialitate, corespunzătoare fiecărui domeniu de
activitate. În cazul în care Vm are o variaţie semnificativă de la un ciclu la altul se va lucra cu
valoarea medie.
Dacă Vm este o mărime cunoscută, se poate determina timpul de funcţionare pe un ciclu tfc
necesar evacuării acestui volum de material, atunci:
Vm
t fc = , (2.15)
Ve
În situaţia în care se cunoaşte timpul necesar efectuării operaţiilor auxiliare într-un ciclu tAc
în h, se poate calcula coeficientul timpului auxiliar:

37
 t Ac
= (2.16)
t fc
Timpul tAc depinde de tehnologia de lucru utilizată și de influențele exterioare. La calculul
acestui timp se urmăreşte desfăşurarea operaţiilor într-un ciclu și timpii aferenţi acestora.
În acelaşi sens, în decursul unui ciclu, elementele de extragere efectuează curse în gol.
Timpul total pentru cursele în gol pe ciclu se calculează împărţind drumul parcurs în gol pe ciclu la
viteza medie.
Dacă se cunoaşte timpul de lucru tlc pentru realizarea unui ciclu (tlc=tfc + tAc) se poate calcula
coeficientul opririlor planificate β cu relaţia:
t lc
= (2.17)
t fc

Trebuie menţionat că în timpul de lucru pe un ciclu, tlc, se introduc numai acele opriri
planificate care nu se suprapun cu operaţiile de întreţinere şi reparaţii sau cu alte operaţii colaterale.
Pentru calculul timpului tlc este necesară urmărirea desfăşurării operaţiilor într-un ciclu.

2.6. CONSIDERAŢII PRIVIND ANALIZA ȘI PROIECTAREA SISTEMELOR DE

TRANSPORT

Cu ajutorul modelelor matematice prezentate în această lucrare se poate studia comportarea

sistemelor de transport. Studierea comportării sistemelor de transport permite modernizarea
sistemelor existente precum și compararea diferitelor variante în cadrul activităţii de proiectare. De
asemenea, se pot determina variantele cele mai adecvate în domeniul organizării activităţii de
întreţinere a sistemelor de transport.
Unele din obiectivele importante ce pot fi studiate şi rezolvate în cadrul analizei de sistem
sunt:
- cuantificarea influenţei caracteristicilor de dereglare sau de funcţionare (valorile
coeficientului deranjamentelor α, respectiv volumul mediu efectiv al elementului Ve) asupra
capacităţii de transport a sistemului. Poate fi lămurită problema dacă creşterea capacităţii de
transport a sistemului se poate atinge prin scăderea duratei timpilor de reparaţii sau prin utilizarea
unor elemente cu fiabilitate ridicată;

38
 - determinarea densităţii stărilor sistemului. Este deosebit de important să se cunoască câte
deranjamente pe unitatea de timp pot să apară la un anumit element al sistemului de transport şi cât
timp durează aceste deranjamente;
- determinarea unor puncte slabe ale sistemului de transport. Sunt identificate elementele
care au o influență mare asupra întregului sistem și la care este necesară creşterea fiabilităţii.
Analiza punctelor slabe permite stabilirea zonelor în care este necesară focalizarea efortului de
modernizare.
Pentru realizarea unui studiu eficient al comportării sistemelor de transport este necesară o
bună cunoaştere a comportării elementelor constitutive. În acest sens trebuie bine analizaţi
coeficienţii deranjamentelor, variaţiile volumului transportat etc, iar precizia tuturor modelelor de
calcul depinde de exactitatea datelor iniţiale.
Legat de cele menţionate, este necesară realizarea unor sisteme de transport optime încă din
faza de concepţie şi proiectare. Pentru o destinaţie dată sistemului de transport caracterizată de
volumul maxim transportat anual şi de aprovizionarea sigură a beneficiarilor, trebuie găsită
configuraţia şi componenţa cea mai potrivită de utilaje și echipamente.
Pentru realizarea acestui deziderat se vor analiza metode de calcul elementare cu ajutorul
cărora poate fi delimitat domeniul în care se află varianta optimă. În situaţia conceperii unor noi
utilaje, se vor utiliza metode de calcul care se bazează pe valori medii, iar după aceea se vor aplica
metodele de calcul mai precise. Cu ajutorul lor pot fi abordate o serie de probleme cum ar fi:
- stabilirea raţională a numărului mijloacelor de transport în sistemele discontinue;
- conceperea unor sisteme de comandă pe linia de cale ferată și la macazuri, corespunzător
capacităţii de transport impuse;
- determinarea capacităţii depozitelor și a silozurilor;
- stabilirea volumului şi a structurii ofertei de transport.
Problemele de tipul celor enumerate mai sus sunt soluţionate prin comparaţii de variante,
efectuându-se pentru fiecare variantă tehnologică luată în studiu o analiză de sistem. Stabilirea
volumului anual de transportat din sistem este o problemă ce poate fi rezolvată corect numai cu
ajutorul metodelor statistice ce vor fi descrise în continuare.
Pentru alegerea unor variante tehnologice avantajoase se recomandă utilizarea procedeului‚
pas cu pas.

39
 CAPITOLUL III
METODE MATEMATICE PENTRU STUDIUL SISTEMELOR DE
TRANSPORT

În această paradigmă sunt folosite diferite metode matematice în funcţie de problema tratată.
Materialul este astfel conceput încât fiecare cititor cu aptitudini practice în acest domeniu să aibă
nevoie de cunoştinţe normale de matematici superioare.Obiectul acestora îl reprezintă studiul
capacităţii sistemelor de transport, la care influențele accidentale determină stările de sistem și
parametri de performanţă. În acest sens pot fi amintite variaţiile aleatoare ale timpului de circulaţie,
de încărcare, de avarie, de întreţinere şi a timpilor morţi. Aceşti timpi şi cantităţile variabile
transportate sunt mărimi care se vor considera aleatoare datorită caracterului lor nederminat. Dacă se
ignoră proprietăţile definitorii ale sistemelor studiate se obţin rezultate care ar aproxima grosolan
realitatea sau chiar ar fi eronate. Pentru obţinerea unor rezultate exacte nu este suficient să se lucreze
cu valori medii, și din acest motiv se utilizează calculul probabilistic care reprezintă modalitatea
adecvată pentru studiul mărimilor aleatoare.
Pentru studiul stărilor condiţionate de o întâmplare și pentru determinarea parametrilor de
performanţă ale sistemelor de transport sunt necesare cunoştinţe din teoria şirurilor lui Markov și din
teoria deservirii, precum şi procedee potrivite de simulare.

3.1. FUNCŢII DE DISTRIBUŢIE, VALORI MEDII ŞI DISPERSIA MĂRIMILOR

ALEATOARE

O mărime aleatoare X care poate lua ca valoare orice număr real, este caracterizată complet
prin funcţia ei de distribuţie

F(x) = P ( X < x ) (3.1)

unde x reprezintă un număr real, iar P este utilizat ca simbol pentru probabilitate.
Valoarea funcţiei F(x) este identică cu probabilitatea în x, astfel încât mărimea aleatoare X ia

40
o valoare mai mică ca x. Spre exemplu, dacă X reprezintă durata accidentală de avarie, F(x) este
probabilitatea ca durata avariei să fie mai mică decât x unităţi de timp.
În mod asemănător se poate defini funcţia de distribuţie pentru n mărimi aleatoare X1,..., Xn

F(x1, ... , x n ) = P ( X1 < x1 , ... , X n < x n ) (3.2)

Se definesc n mărimi aleatoare X1,..., Xn, cu funcţiile de distribuţie F1(x1),..., Fn(xn)ca fiind
stocastic independente, dacă funcţia lor comună de distribuţie este egală cu produsul funcţiilor de
distribuţie a fiecărei mărimi

F (x1 , ... , x n ) = F1( x1 )  ...  Fn ( x n ) (3.3)

pentru toate numerele reale x1,...,xn.

Dacă cele n mărimi aleatoare îndeplinesc relaţia (3.3), atunci ele nu se influenţează în sensul
calculului probabilităţilor.
În continuare se vor folosi numai funcţii de distribuţie ale unor mărimi aleatoare continui,
cum ar fi în principal pentru timpii ce definesc funcţionarea unui sistem de transport. Aceştia sunt
mărimi aleatoare X la care funcţia de distribuţie F(x) admite o derivată f(x) numită densitate de
distribuţie:
d F(x)
f(x) = (3.4)
dx

Dacă f(x)0, prin integrarea densităţii de distribuţie de la -∞ până la x, se obţine valoarea

funcţiei de distribuţie în punctul x:
x
F(x) =  f(t) d t
-
(3.5)

unde t reprezintă variabila integrării.

Prin aproximare f (x)Δx reprezintă probabilitatea ca mărimea aleatoare X să ia o valoare în
intervalul (x, x+Δx):

P (x < X < x + x )  f(x) dx (3.6)

Valoarea medie sperată (aşteptată), EX, a unei mărimi aleatoare continui X este

41
 
EX = x
-
f(x) dx (3.7)

Aceasta este cea mai simplă şi grosolană caracterizare a unei mărimi aleatoare și care nu
spune încă nimic despre variaţiile întâmplătoare ale acesteia.
Un mod de apreciere a variaţiei lui X în jurul valorii medii este dispersia D2X sau σ 2


 ( x - EX )
2 2
 = D 2X = E ( X - EX ) =
2
f(x) dx = EX 2 - ( EX) 2 (3.8)
-

Funcţia de distribuţie F(x) a unei mărimi aleatoare continui X ce poate lua orice valori reale
în intervalul (-∞, ∞), reprezintă o distribuţie normală cu parametri μ și σ 2, simbolic N(μ, σ 2), având
forma:
x
1 ( t -  )2
F(x) =  (x; ,  ) = 2

2 2

-
e
-
2  2 dt (3.9)

Densitatea de probabilitate aferentă este:

1 ( x -  )2
f (x) = (x; ,  2 ) = e 2 2 (3.10)
2 2

şi reprezintă curba clopot a lui Gauss, în care μ reprezintă valoarea medie a mărimii aleatoare
X(EX=μ) iar σ 2 dispersia (D2X = σ 2).
Un caz deosebit îl reprezintă distribuţia normală normată N(0,1) adică distribuţia pentru care
μ=0 şi σ 2=1.
În această situaţie:
x
1 t2
 (x;0,1) =  (x) =
2 
-
e - 2 dt (3.11)

şi
1 2
-x
(x; 0,1 ) = (x) = e 2
2

În literatura de specialitate se găsesc tabele cu valorile distribuţiei normale normate, adică a

lui (x), respectiv Φ(x). Dacă se doreşte să se determine valorile funcţiilor  (x; μ, σ 2), respectiv

42
Φ(x; μ, σ 2) în punctul x, se trece la mărimea z = (x-μ)/σ şi se citeşte în tabele valorile în punctul z.
Funcţia de distribuţie a unei mărimi aleatoare continui X este denumită distribuţie identică în
intervalul închis [a, b], a și b reprezentând numere reale cu a < b. În acest caz
 0 pentru x  a
 x -a

F(x) =  pentru a  x  b (3.13)
 b-a
 1 pentru x  b

Densitatea de distribuţie este:

 0 pentru x < a
 1

f(x) =  pentru a  x  b (3.14)
 b-a
 1 pentru x > b

În acest caz valoarea medie și dispersia sunt:

a+b ( b - a )2
EX = , D 2X = (3.15)
2 12

O importanţă deosebită are distribuţia identică în intervalul [0,1] pentru care expresiile lui F
(x), f (x), EX și D2X rezultă din relaţiile (2.13), (2.14) şi (2.15) prin înlocuirea lui a = 0.
Funcţia de distribuţie a unei mărimi aleatoare continui pozitive este denumită distribuţie
exponenţială cu parametrul λ>0, caz în care:
0 pentru x < 0
F (x) =  - x
(3.16)
 1 - e pentru x  0

Densitatea de distribuţie aferentă este:

 0 pentru x < 0
f(x) =  - x (3.17)
  e pentru x  0

În acest caz valoarea medie și dispersia sunt:

1 1
EX = , D 2X = 2 (3.18)
 

43
 În cazul în care o mărime aleatoare X prezintă o distribuţie exponenţială, atunci funcţia de
distribuţie a mărimii aleatoare rest X(t) = X-t (care rămâne după trecerea timpului t > 0) în
condiţia ca X > t, este identică cu funcţia distribuţie a întregii mărimi aleatoare X. În acest caz:
P ( X(x) < x | x > t ) = P ( X < x ) (3.19)

Dacă timpii de repaus prezintă o distribuţie exponenţială cu parametru λ, atunci timpii de

repaus rest (după trecerea unui interval de timp) prezintă aceeaşi distribuţie exponenţială.
Prin distribuţia Erlang de gradul k, cu parametrul λ, al unei mărimi aleatoare pozitive
continui se înţelege funcţia de distribuţie:
0 pentru x  0
 k 1
F x     x  x x  t  t
i k 1
(3.20)
1  e   
 k  1!
e dt pentru x  0
 i 0 i! 0

În figura 3.1 se prezintă curba densităţii de distribuţie a distribuţiei Erlang pentru valori
diferite ale lui k.
Densitatea de distribuţie aferentă este:

0 pentru x < 0

f(x) =  (  x ) k - 1
- x
(3.21)
  ( k - 1 ) ! e pentru x  0


În acest caz valoarea medie și dispersia sunt

k k
EX = , D 2X = 2 (3.22)
 

Pentru k = 1 această distribuţie, denumită după numele inginerului danez Erlang, trece în
domeniul distribuţiei exponenţiale.

44
 Figura 3.1Densitatea de distribuţie a distribuţiei Erlang pentru diferite valori ale lui k
Distribuţia Erlang de gradul k cu parametrul λ este identică cu funcţia de distribuţie a unei
sume de k mărimi aleatoare distribuite exponenţial, independente stocastic cu acelaşi parametru λ.
Pe această proprietate se bazează aşa numita metodă fazică a lui Erlang.

3.2.ŞIRURILE LUI MARKOV

Fiecare sistem de transport este compus din mai multe componente. Din acest motiv orice
stare S a sistemului de transport reprezintă o sinteză a stărilor acestor elemente şi poate fi prezentată
ca un vector cu mai multe componente. Dacă se consideră, de exemplu, un şir de instalaţii compus
dintr-un element de extragere (instalaţie de încărcare), n elemente de transport şi un element de
descărcare (instalaţie de aruncare), fiecare din cele n+2 elemente E i, i = 1,...,n+2 poate avea stările:
- F, funcţionarea lui Ei;
- D, deranjament propriu a lui Ei;
- D f, oprire forţată a lui E i prin defectarea altui element din şirul de utilaje.
Fiecare stare S a şirului de utilaje este atunci un vector cu n+2 componente. Numărul i
reprezintă starea elementului Ei. Spre exemplu, S0 = (F,..., F) (F se ia de n+2 ori) reprezintă starea
funcţionării şirului de utilaje, iar S 1 = (D, D f,...,D f) (D fse ia de n+1 ori) reprezintă starea de avarie a
şirului de utilaje.
Dacă E1 este avariat, toate celelalte elemente sunt în repaus. În general interesează doar
stările S ale sistemului, raţionale din punct de vedere tehnic, deoarece şirul de utilaje (D, D,..., D, Df,
Df) reprezintă un vector care poate fi imaginat doar teoretic, deoarece nu corespunde unei stări real
posibile a şirului de utilaje, motiv pentru care nu este luat în considerare.
Sinteza tuturor stărilor real posibile ale unui sistem de transport formează spaţiul stărilor R al

45
acestuia. În lucrare se utilizează diferite spaţii ale stărilor sistemelor. Apar adesea, ca în cazul
exemplului de mai sus a şirului de utilaje, spaţii care au un număr finit de stări. La sistemele de
transport cu buncăre, trebuie înglobată starea de umplere a acestora. Aceasta, în descrierea stării
poate varia continuu între 0 şi o valoare maximă V, și numai după aceea se descrie starea Si(v) a
sistemului printr-o valoare discretă i (starea sistemului de transport fără a ţine seama de nivelul
materialului din buncăr) și se indică faptul că umplerea buncărului este mai mică decât o variabilă v,
0 ≤ v ≤ V. Spaţiul stărilor este în acest caz sinteza tuturor stărilor real posibile Si(v) și în general nu
mai este finit.
La sistemele de transport apar avarii la elementele componente după perioade aleatoare de
timp şi necesită perioade aleatoare pentru remedierea lor. Din acest motiv timpii de funcţionare, de
avarie şi de oprire au durate aleatoare.
Într-o perioadă de timp t, datorită acestui fapt, este aleator în care dintre stările posibile se
află fiecare element. Cu această constatare şi starea S(t) a întregului sistem de transport este
aleatoare în perioada de timp t. Comportarea în timp a sistemului de transport, dată de S(t) pentru
perioada t (se va nota (S(t))t) reprezintă procesul prin care acesta ia stările sale posibile din R. (S(t))t
este un proces aleator (stocastic) și poate fi indicată pentru fiecare moment dorit t doar probabilitatea
P(S(t) = S) pentru care sistemul se află în starea S din R.
Metodele analitice utilizate se bazează pe procese stocastice speciale, care au însuşiri
suplimentare, ceea ce înseamnă că îndeplinesc anumite restricţii ce permit abordarea mai uşoară a
problemelor ce urmează a fi studiate.
Principalele însuşiri suplimentare care se au în vedere la studiul sistemelor de transport sunt:
1. Procesele stocastice (S(t))t care apar sunt staţionare. Probabilităţile (S(t)=S) sunt aceleaşi
pentru toate momentele t şi pentru fiecare stare S din R. În mod similar și distribuţia probabilităţilor
este comună pentru S(t1),...,S(tn) dacă se ia în considerare n momente concomitente. Din punct de
vedere practic rezultă că, comportamentul sistemului de transport va fi descris matematic abia după
faza intrării în starea “fierbinte”, ceea ce presupune să şi existe o astfel de stare. Sunt situaţii când
această stare apare după o perioadă îndelungată, teoretic infinită, aşa încât trebuie să se ia în
considerare un proces staţionar în cazul limită t→∞. Acest tip de situaţii sunt rare deoarece sistemele
tehnice, chiar şi cele de transport, ating starea staţionară relativ repede. Faţă de cele menţionate, nu
înseamnă că în toate momentele t există constant aceleaşi stări de sistem S, adică probabilitatea nu
depinde de t.
2. Procesele stocastice (S(t))t ce apar în lucrare sunt procese markowiene. Aceste procese au

46
aşa numita proprietate Markow, care spune că probabilitatea P(S(t1) = S) ca procesul stocastic
(S(t))t, adică sistemul de transport să aibă într-un moment oarecare t1 o stare S din R, este
determinată de cunoaşterea stării S(t0) a procesului, într-un moment dinaintea lui t1. Informaţii
suplimentare despre stările procesului în momente dinaintea lui t0 nu schimbă probabilitatea.
În sistemele de transport ce vor fi studiate analitic apare această proprietate atunci când
funcţiile de distribuţie ale stărilor accidentale (timpul avariilor, timpul funcţionării) sunt distribuite
exponenţial.
De cele mai multe ori se acceptă distribuţia exponenţială sau cel puţin situaţia de apropiere
de aceasta, deşi în practică sunt cazuri în care durata avariilor prezintă o altă funcţie de distribuţie
decât distribuţia exponenţială. În astfel de situaţii (când se acceptă distribuţia exponenţială), este
posibilă tratarea matematică a sistemului de transport prin procese markowiene, iar în celelalte
cazuri se apelează la procedee de aproximare şi mai ales la cele de simulare.
Este de o importanţă deosebită alegerea parametrilor destinaţi caracterizării sistemului de
transport şi dacă valorile lor depind de forma funcţiilor de distribuţie sau dacă are un rol deosebit
doar valoarea medie. În literatura de specialitate se arată că parametri de sistem pentru şirurile de
utilaje sunt independenţi de forma distribuţiilor, când valorile medii sunt cunoscute, iar comportarea
în timp a unor sisteme complicate, la o durată medie de funcţionare și avarii, nu depinde de faptul că
funcţiile de distribuţie a acestor durate sunt sau nu distribuţii exponenţiale.
3. Sistemele de transport constituite din şiruri de utilaje fără depozite sunt de asemenea
sisteme ce au un spaţiu finit de stare R. În aceste condiţii se numeşte şirul lui Markow (cu timp
continuu), procesul aferent (S(t))t ce descrie comportarea în timp a sistemului de transport.
4. La studiul sistemelor de transport cu depozite, la care alimentarea și evacuarea este
discretă, iar stadiul de umplere este măsurat printr-un multiplu a unei unităţi de volum, timpul nu se
desfăşoară continuu, deoarece se au în vedere volumele de alimentare și evacuare pentru intervale de
timp de lungime fixă. Dacă tn este momentul de început a intervalului de timp n, atunci schimbarea
stărilor de sistem S(t) are loc numai în astfel de momente de timp. Din şirul lui Markow (S(t))t cu
timp continuu se ajunge la şirul markowian S(tn), n= 1, 2,..., cu timp discret.

3.2.1 Şirurile lui Markow cu timp continuu

În studiul sistemelor de transport continuu fără buncăre este normal să se utilizeze lanţurile
markowiene cu timp continuu.

47
 Un proces stocastic (S(t))t cu spaţiul stărilor finit R este denumit şir markowian cu timp
continuu când este îndeplinită următoarea proprietate a lui Markov
P[S( t n ) = Sn | S( t n-1) = Sn-1 , S(t n-2) = Sn-2 , ... , S(t1) = S1] 
(3.23)
 P[S(t n ) = Sn | S(t n-1) = Sn-1]

pentru momentele alese aleator t1< t2<... < tn-2< tn-1< tn, și stările alese la întâmplare S1,..., Sn din R.
Partea dreaptă a relaţiei (3.23) este denumită probabilitatea sau funcţia de trecere a şirului lui
Markow de la starea Sn-1 la momentul tn-1 la starea Sn la momentul tn.
Un lanţ markowian cu timp continuu este omogen, dacă probabilitatea de trecere pentru
momentele tn-1 şi tn depinde doar de diferenţa τ = tn - tn-1. Probabilitatea de trecere de la Sn-1 la Sn
depinde de lungimea intervalului studiat în care are loc trecerea şi nu depinde de poziţia acestui
interval. Se vor utiliza şiruri markowiene omogene. Stările Si, Sj din R sunt notate doar cu i,
respectiv j. Pentru un şir omogen markowian se notează probabilitatea de trecere de la i la j în
momentul τ cu pij (τ).
Dacă durata de timp τ este o valoare foarte mică Δt, atunci:
p ij (t)  q ij t pentru i  j
 (3.24)
p ii (t)  1  q i t

iar
 p ij (t)
q ij = lim = pij (0) pentru i  j
t 0 t
 (3.25)
q = lim 1  p ii ( t) = p (0)
 j t 0 t ii

Aceste derivate există și au proprietăţile: 0 ≤ qij< ∞ și 0 ≤ qi< ∞.

Pentru cazurile ce se au în vedere rezultă:

q
i j
ij = qi (3.26)

Mărimile qij, respectiv qi, rezultate prin derivarea lui pij (τ) în punctul τ = 0 pentru i≠j,
respectiv i = j, sunt denumite intensităţi de trecere de la i la j, respectiv din i. Intensitatea de trecere
qij înmulţită cu Δt, reprezintă aproximativ probabilitatea pentru trecerea şirului markowian omogen
cu timp continuu de la i la j în intervalul mic de timp Δt. În mod analog se comportă şi qi.
Conform celor prezentate în subcapitolul anterior, pentru calculul încărcării în timp a

48
sistemelor de transport, interesează probabilitatea P(S(t) = Sj) = Pj(t), ca sistemul studiat în
momentul t să preia starea Sj din R (să lucreze normal).
Spre deosebire de probabilitatea de trecere pij(τ) sunt denumite probabilităţi ale stării sau
probabilităţi absolute dependente de timp.
Pentru aceste probabilităţi ale stării pj(t), este valabil, (pentru valori mici ale rangului (Δt)n, n
≥ 2) sistemul de ecuaţii diferenţiale

P j(t + t)  (1  q j t) P j(t) + q

i j
ij t P i(t) ;pentru j = 1,...,k (3.27)

Există două posibilităţi ca pentru momentul t+Δt cu probabilitatea Pj(t+Δt) să existe starea j:
- a existat starea j deja în momentul t (probabilitatea pentru aceasta este Pj(t)) şi se trece în
intervalul Δt de la j la j, adică se rămâne în starea j, pentru care probabilitatea este P jj (Δt) ≈ 1-qj Δt.
Se va considera produsul ambelor probabilităţi;
- în momentul t există o altă stare i≠j (cu probabilitatea Pi(t)) sau se trece de la i la j în
intervalul Δt, cu probabilitatea pij(Δt) ≈ qij Δt. Se va considera produsul probabilităţilor şi deoarece
interesează fiecare stare i≠j se însumează pentru toate stările posibile i≠j.
Acest procedeu pentru alcătuirea sistemului de ecuaţii este numit metoda Δt.
Dacă în sistemul ecuaţiilor diferenţiale (2.27) în partea stângă, Pj(t) se împarte prin Δt și se
trece la limită pentru Δt→0, atunci se obţine un sistem de ecuaţii diferenţiale obișnuite pentru
probabilităţile stării Pj(t) ca funcţie a lui t, după cum urmează:
P j(t) =  q j P j (t) + q
i j
ij P i (t) pentru j = 1,...,k (3.28)

Pentru fiecare t fixat, există condiţia de normare Ʃpj(t) =1, iar condiţiile iniţiale pentru t=0
sunt:
(o)
P j(0) = P j pentru j =1,...,k (3.29)

unde Pj(0) reprezintă probabilităţile iniţiale.

Cu ajutorul condiţiilor iniţiale şi a intensităţilor de trecere qij și qi se pot determina clar
probabilităţile stării Pj(t) din sistemul de ecuaţii (3.27).
În subcapitolul anterior s-a menţionat că multitudinea de procese stocastice, adică și lanţurile
markowiene cu timp continuu analizate în lucrare, sunt staţionare. Aceasta înseamnă că
probabilităţile stării Pj(t) nu depind și sunt constante în raport cu t. În aceste condiţii Pj(t) = 0 și
sistemul de ecuaţii diferenţiale (3.28) se transformă într-un sistem de ecuaţii algebrice liniare ce

49
permit determinarea probabilităţilor de stare staţionare Pj, având cunoscute qij şi qi, după cum
urmează:
0 =  qj Pj + q
i j
ij Pi pentru j = 1,..., k (3.30)

cu condiţia de normare:

 P =1
j
j

Deoarece acest sistem de ecuaţii permite determinarea clară a probabilităţilor staţionare ale
stării Pj mai este denumit și sistem al ecuaţiilor stării. Pentru a putea calcula din sistemul de ecuaţii
(3.30) probabilităţile staţionare ale stării sistemului se determină mai întâi intensităţile de trecere qij
și qi. Aşa cum s-a menţionat, se presupune că pentru utilizarea şirurilor Markow ca model matematic
pentru sistemele de transport, timpii aleatori de avarie și de funcţionare sunt distribuiţi exponenţial,
putându-se determina intensităţile de trecere. Intensitatea qi pentru părăsirea stării i este egală cu
suma parametrilor funcţiilor de distribuţie exponenţială pentru timpii aleatori de funcţionare și
avarie, din starea i, a cărei determinare provoacă părăsirea acestei stări. Intensitatea de trecere qij de
la starea i la starea j este identică cu suma parametrilor funcţiilor de distribuţie exponenţială pentru
timpii aleatori de funcţionare și avarie, din starea i, a cărei desfăşurare are ca urmare trecerea directă
de la starea i la starea j. Ca posibilitate de control pentru determinarea corectă a intensităţilor de
trecere se utilizează relaţia:
qi = q
i j
ij (3.31)

Determinarea intensităţilor de trecere poate fi uşurată sugestiv prin utilizarea grafului de

trecere prezentat ca exemplu în figura 3.2. În acest graf se reprezintă stările i, j, k din spaţiul stării R
prin cercuri, iar o posibilă trecere din starea i în starea j, respectiv k, printr-o săgeată.

Figura 3.2Reprezentarea schematică a unui graf de trecere

50
 Pe aceste săgeţi se scriu intensităţile aferente de trecere qij, qik, etc. Suma valorilor qij la toate
săgeţile care pleacă din i este identică cu qi. În cazul în care de la o stare i nu pleacă nici o săgeată,
intensitatea qi este identică cu 0 (starea i este absorbantă). Cu ajutorul grafului de trecere poate fi
alcătuit şi sistemul (3.30) a ecuaţiilor stării. Spre exemplu, pentru ecuaţia numărul j, coeficientul
qjdinaintea probabilităţii Pj este egal cu suma intensităţilor de trecere marcate pe săgeţile ce pleacă
din cercul j. Într-un graf de trecere există numeroase cercuri (stări) i din care pleacă o săgeată la
cercul (starea) j. Pentru fiecare din aceste cercuri i, se înmulţeşte Pi cu intensitatea de trecere qij
aferentă, iar produsele qij Pi se însumează pentru toate cercurile de acest fel. Astfel sunt determinaţi
ambii termeni ai ecuaţiei numărul j din sistemul (3.30).
Pentru determinarea probabilităţilor stării staţionare Pj a unui şir markowian omogen de timp
continuu şi implicit a caracteristicilor de sistem se vor parcurge următoarele etape:
1. Alcătuirea stărilor sistemului
2. Determinarea intensităţilor de trecere qij și întocmirea grafului de trecere
3. Scrierea sistemului de ecuaţii a stării
4. Rezolvarea sistemului ecuaţiilor stării
5. Determinarea coeficientului de utilizare în timp cT și a altor caracteristici de sistem.
Privind etapa a patra se poate menţiona că pentru rezolvarea sistemului de ecuaţii algebrice
liniare există programe standard pentru calculator. La un număr mai mare de stări, respectiv de
necunoscute, sunt recomandate metodele numerice. Sunt concepuţi algoritmi speciali pentru
rezolvarea sistemelor de ecuaţii care ţin seama de caracteristicile matricilor coeficienţilor qij
(matricea coeficienţilor este “slab ocupată” sau are o structură specială).
În etapa a cincea se determină încărcarea în timp cT a sistemului de transport modelat printr-
un şir markowian conform celor prezentate în primul capitolul.
Coeficientul de utilizare în timp cT al sistemului este identic cu probabilităţile funcţionării
staţionare a sistemului, sau altfel spus cu probabilitatea staţionară ca sistemul să fie în stare de
funcţionare. În cele mai multe cazuri cT este egal cu suma probabilităţilor staţionare Pi a tuturor
stărilor Si, respectiv i din R, în care sistemul este în stare de funcţionare. Încărcarea în timp cT a unul
element Ej a sistemului de transport este egală cu suma probabilităţilor Pi a stării staţionare Sia
sistemului pentru care elementul Ej este în funcţiune.
Pentru exemplificare se consideră şirul de utilaje compus dintr-un element de extragere, n
elemente de transport şi un element de descărcare prezentat în paragraful precedent.
În prima etapă se consideră că fiecare din cele n+2 elemente Ek pot fi în starea F

51
(funcționare), D (deranjament) sau D f (oprire forţată din cauza defectării altui element). Stările
sistemului valabile din punct de vedere tehnic sunt:
S0 = (F, F,..., F)
S1 = (D, D f,..., D f), (starea D f intervine de n+1 ori)
S2 = D f, D, D f,..., D f)
.....................................
Sn+2 = (D f,..., D f, D), (starea D f intervine de n+1 ori
Se prescurtează cu i =0, 1,..., n+2.
În a doua etapă se acceptă că timpii de funcţionare ai elementul Ek sunt distribuiţi
exponenţial cu parametrul λk, iar timpii de avarie sunt distribuiţi tot exponenţial cu parametrul βk, k =
1, 2,..., n+2.
După regula menţionată anterior, pentru determinarea lui qi și qij se utilizează relaţia
n=2
q0 = 
k=1
k

În starea 0 se desfăşoară timpii de funcţionare a tuturor elementelor, iar dacă o stare anume
este terminată se părăseşte starea 0.
q0 j =  j pentru j = 1, ... , n + 2

Pentru a ajunge din starea 0 în starea j, trebuie terminat timpul curent de funcţionare a
elementul Ej.
q i =  i

q ij = i pentru j = 0
0
 pentru j = 1, ..., n + 2

O stare i≠0 poate fi abandonată numai prin terminarea duratei accidentale de avarie a
elementului E j și singura stare posibilă în care trece sistemul este starea 0. Condiţia
n=2
qi = q
j=1
ij

este îndeplinită când i = 0 şi i ≠ 0. Graful de trecere are forma simplă reprezentată în figura 3.3.

52
 Structura matricei coeficienţilor qij din relaţia (3.30) are următoarea formă:
 n+2 

 q 0 q 01 q 02 ... q 0,n+2   k=1  k 1  2  n+2 
...
   
 10 1 12
q q q ... q 1,n+2     0 ... 0 
 
1 1
 
 q 20 q 21 q 2 ... q 2,n+2  =   2 0  2 ... 0 
 ...............................   .............................. 
   
 q n+2,0 ................ q n+2    n+2 0 0 ...  n+2 
   
 

Aceasta este un exemplu pentru o matrice slab ocupată (cu puţine valori diferite de zero).
În a treia etapă, prin înlocuirea valorilor stabilite pentru qij și qi în relaţia (3.30), sau prin
utilizarea grafului de trecere, rezultă pentru şirul de utilaje studiat următorul sistem de ecuaţii:
n=2 n=2
0= 
k=1
 k P0 + 
i=1
i P i ( j = 0)

0 = 1 P1 + 1 P 0 ( j = 1)
0 =  2 P 2 +  2 P 0 ( j = 2)
....................................
0 =   n+2 P n+2 +  n+2 P 0 ( j = n + 2)
n=2

 P =1
j=0
j

Ca soluţie explicită rezultă:

j
Pj = P0 , j = 1, 2, ..., n + 2
j

şi condiţia de normare
n+2
j
P0 + P0 
j=0 j
=1 ,

ceea ce conduce la:

1
P0 = .
n +2
j
1+  j=1 j

53
 Figura 3.3Graful de trecere pentru un şir de utilaje

În a cincea etapă se determină coeficientul de utilizare în timp a sistemului studiat ca fiind, cT

= P0.

3.2.2 Şirurile lui Markow cu timp discret

Dacă funcţionarea în timp a unui sistem de transport este studiată doar în puncte temporare tn
cu distanţe identice între ele, se utilizează în modelarea sistemului în locul şirului lui Markow cu
timp continuu, şirul cu timp discret. Este vorba de un şir S(t1), S(t2),... pentru stări luate aleator în
puncte temporare fixe din spaţiul stării R. Deoarece fiecare punct temporar tn este multiplu lui n într-
o unitate de timp aleasă, se poate scrie pentru starea sistemului, respectiv pentru şirul lui Markow cu
timp discret în loc de S(tn), simplu S(n). În această situaţie proprietatea Markow ia o formă
corespunzătoare.
Diferenţele de timp tn - tn-1, n=2,3,..., sunt date ca multiplu al intervalului unitar și se poate
vorbi de paşi de trecere de la o stare la cealaltă. Pentru un şir omogen markowian cu timp discret
probabilitatea trecerii de la starea Si la Sj (simplificat de la i la j) în m paşi, nu depinde de momentul
n al începutului paşilor m, ceea ce face să se poată folosi forma prescurtă după cum urmează:
P(S(n + m) = j | S(n) = i) = pij (m) i, j = 1, ..., k ,m = 1, 2, ... (3.32)

Mărimea pij(m) este denumită probabilitatea trecerii paşilor m de la i la j. Pentru m=1 rezultă
P(S(n +1) = j | S(n) = i) = pij (1) = pij

denumită probabilitatea trecerii pasului unic, sau simplu probabilitatea trecerii de la i la j.

Matricea probabilităţilor trecerii va fi de forma

54
  p11 p12 ... p1k 
 
 p 21 p 22 ... p 2k 
(p ij) =
 .................... 
(3.33)
 
 p k1 p k2 ... p kk 

şi este denumită matricea de trecere a şirului omogen markowian cu timp discret.

Pentru studiul sistemelor de transport, modelate cu ajutorul unor şiruri markowiene cu timp
discret se utilizează probabilităţile P(S(n)=j)=Pj(n), deoarece sistemul de transport preia starea j din
spaţiul stării R, în punctul de timp discret n. Din aceste considerente se poate utiliza pentru fiecare
stare fixă j, j = 1,..., k, relaţia:
P j(n) =  P (n  1) p
i
i ij , n = 1, 2, ... . (3.34)

Relaţia (3.34) permite calculul succesiv al probabilităţilor de stare Pj(1), Pj(2), pornind de la
probabilităţile iniţiale Pi (0) și de la probabilităţile de trecere pij ce urmează a fi stabilite.
Conform celor menţionate anterior se presupune că procesele stocastice ce apar sunt
staţionare. Aceasta înseamnă că pentru şirurile staţionare omogene markowiene cu timp discret,
probabilităţile stării Pj (n) nu depind de n.
Pentru toate punctele temporare n, există starea j, adică Sj din R cu aceeaşi probabilitate Pj
(n) = Pj. În aceste condiţii sistemul de ecuaţii (3.34) trece în
Pj = P
i
i pij , j = 1, 2, ..., k (3.35)

cu condiţia de normare:

 P =1 .
j
j

Acest sistem de ecuaţii algebrice liniare pentru determinarea probabilităţilor stării Pj este
analog cu sistemul (2.30) și este denumit în mod similar, sistem al ecuaţiilor stării. În situaţia
şirurilor markowiene cu timp continuu pentru determinarea probabilităţilor stării Pj, trebuie
cunoscute intensităţile de trecere qij și qi, în cazul şirurilor cu timp discret trebuie cunoscute sau
deduse probabilităţile trecerii pij. Un exemplu în acest sens va fi prezentat în capitolul 6.

55
 3.3.BAZELE TEORIEI DESERVIRII PENTRU SISTEMELE DE TRANSPORT

O altă posibilitate de a trata matematic sistemele de transport este aplicarea teoriei deservirii,
o ramura aplicativă a teoriei probabilităţilor. Un sistem de deservire este caracterizat printr-un
număr de utilaje de deservire care efectuează în momente de timp aleatoare cerinţele deservirii.
Timpul deservirii este în general aleator din punct de vedere al duratei. Interesează în această lucrare
doar aşa numitele sisteme de aşteptare la care există cerinţe ce găsesc la sosirea lor toate utilajele de
deservire ocupate. Durata aşteptării este aleatoare și caracterizată prin funcţia ei de distribuţie,
respectiv prin valoarea medie. Un sistem de transport discontinuu fără depozite poate fi considerat
sistem de deservire la care elementele de transport (camioane, trenuri) impun cerinţe de deservire.
Deservirea poate consta în încărcarea elementelor de transport, iar timpii de încărcare sunt cei de
deservire. Elementele de extragere (excavatoare, mașini de ridicat, instalații portuare și aeroportuare,
mașini de depus și scos din depozit, etc.) reprezintă utilaje de deservire la care elementele de
transport pot forma cozi de aşteptare.
Dacă se priveşte un sistem ca fiind un sistem de deservire, interesează următoarele:
1. Numărul utilajelor de deservire s ce lucrează în paralel;
2. Numărul locurilor de aşteptare;
3. Cerinţele de deservire;
4. Timpii de deservire aleatori.
Mărimile notate cu 1 și 2 sunt parametri daţi, respectiv ce pot fi aleşi, pe când funcţionarea
aleatoare în timp este determinată de mărimile notate cu 3 și 4. Pentru abordarea matematică este
necesar să se facă estimări despre funcţiile de distribuţie ale timpilor aleatori de deservire (distribuiţi
exponenţial sau nu) și să se precizeze caracterul cerinţelor și implicit funcţia de distribuţie a
intervalului aleator dintre apariţia succesivă a acestora.
Se vor prezenta încă alte două exemple pentru modelarea teoretică de deservire a sistemelor
de transport discontinue. Cerinţele de deservire provin de la elementele de transport, dar elementele
de transfer sunt utilaje de deservire, iar deservirea constă în descărcare. Cerinţele de deservire
provin de la elementele de transport, dar durata aleatoare pentru parcurgerea unei distanţe sau
realizarea unei încrucişări reprezintă timp de deservire. Această interpretare teoretică a deservirii
este poate surprinzătoare dar şi necesară. Trebuie menţionat că la prezentarea sistemelor de transport
ca sisteme de deservire este utilizat un model matematic special. Acesta cuprinde proprietăţile
caracteristice ale sistemului de transport şi permite tratarea lor cu metode ale teoriei deservirii.

56
Aceasta nu înseamnă că toate problemele pot fi rezolvate cu ajutorul teoriei deservirii şi că toate
tipurile de sisteme de transport pot fi modelate în acest sens. Pentru unele tipuri de sisteme de
transport şi unele calcule este avantajoasă valorificarea ultimelor rezultate obţinute în dezvoltarea
teoriei deservirii. Cu ajutorul teoriei deservirii pot fi calculate spre exemplu probabilitatea că un
element de transport trebuie să aştepte, probabilitatea că exact k elemente de transport trebuie să
aştepte, valoarea de aşteptare medie, funcţia de distribuţie a timpului de aşteptare, etc. Dacă nu se
doreşte să se depăşească o anumită probabilitate sau timp mediu de aşteptare, trebuie ales
corespunzător numărul s al utilajelor de deservire, pentru a comanda fluxul de cerinţe. Pentru
sistemele de deservire comandate optim există metode matematice speciale în teoria deservirii.
Sistemele de deservire ce apar sunt sisteme care nu pot fi deservite imediat, trebuie să se
aştepte, deoarece toate utilajele de deservire sunt ocupate. Ramura teoriei deservirii care se ocupă de
astfel de sisteme de transport se numeşte FCFS (First come - first served). Dacă sunt câteva utilaje
de deservire libere, cerinţa alege la întâmplare unul dintre acestea și se presupune că toate cerinţele
sunt la început identice și de acelaşi rang. Tipuri diferite de cerinţe (de elemente de transport) și
deservirea preferenţială a anumitor tipuri nu se tratează în această lucrare. În cele ce urmează se vor
prezenta sistemele de aşteptare deschise şi închise.

3.3.1 Sisteme de aşteptare deschise

La sistemele de aşteptare deschise prezentate în figura 3.4, numărul surselor, care impun
cerinţe de deservire este atât de mare încât fluxul de cerinţe de deservire nu este influenţat de starea
schimbătoare a utilajelor de deservire și de numărul cerinţelor ce aşteaptă. Comportamentul fiecărei
surse izolate nu trebuie luat în seamă. În modelare intră numai faptul că apare un flux de cerinţe din
afara sistemului.
Numărul total al elementelor de transport ce trebuie încărcate şi care sosesc neregulat din
diferite direcţii la un punct de încărcare poate fi foarte mare ca sursă de cerinţe în raport cu numărul
utilajelor de încărcare.
Pentru fiecare element de transport, durata timpului de aşteptare, respectiv de încărcare și
momentul plecării în cursa plină acţionează asupra duratei până la sosirea următoare a acestui
element de transport la locul încărcării. Din cauza numărului mare de elemente de transport ce
aşteaptă la încărcare nu se influenţează fluxul elementelor de transport după încărcare, mai exact
numărul mediu al cerinţelor ce sosesc în unitatea de timp.

57
 Figura 3.4Reprezentarea schematică a unui sistem de aşteptare deschis
În cea ce urmează se tratează sisteme deschise de transport, avem de-a face cu cerinţele lui
Poisson. La aceste sisteme perioadele de timp succesive sunt independente stocastic (şi au un
caracter aleator) şi sunt determinate de momentele de sosire a cerinţelor în sistemul de deservire.
Aceste perioade de timp au o distribuţie exponenţială cu parametrul λ. În aceste condiţii
probabilitatea ca numărul aleator N(t) al cerinţelor ce sosesc într-un interval oarecare de timp cu
durata T să fie egal cu k este
( T)
k
- T
P(N(T) = k) = e (3.36)
k!
Pentru k = 0, 1, 2,... relaţia (3.36) reprezintă distribuţia Poisson, unde:
- λ reprezintă numărul mediu al cerinţelor ce sosesc în unitatea de timp (intensitatea);
- λ-1 durata medie dintre momentele de sosire în sistemul de deservire;
- λT numărul mediu al cerinţelor ce sosesc în intervalul cu durata T, ce adesea este denumit
fluxul Poisson “accidental”, deoarece numărul sosirilor în intervale izolate este stocastic
independent.
Presupunerea că există un flux de cerinţe Poisson, simplifică calculele considerabil, motiv
pentru care se utilizează frecvent ca model de aproximare pentru fluxuri complicate de cerinţe. În
această lucrare apar trei tipuri diferite de sisteme de aşteptare deschise cu flux de cerinţe Poisson,
caracterizate prin următoarele simboluri:
M/M/s/∞, M/GI/1/∞ și M/D/1/∞

Primul M înseamnă fluxul de cerinţe a lui Poisson.

A doua literă sau grup de litere (M, GI, D) reprezintă mărimile adoptate privind timpii de
deservire. Aceştia se presupun în permanenţă ca fiind stocastic independenţi. Dacă nu există nici o
presupunere privind funcţia de distribuţie (aceasta fiind oarecare), atunci se utilizează grupul de
litere GI (general independent). Dacă timpii de deservire au o distribuţie exponenţială se consideră şi

58
în acest caz a doua literă M. În ambele cazuri 𝑡̅l este timpul mediu de deservire. Timpii de deservire
în cazuri speciale nu sunt aleatori. Aceştia au aceiaşi mărime, deci sunt constanţi şi egali cu 𝑡̅l, fiind
posibil de dat ca exemplu timpii de descărcare ce sunt consideraţi ca timpi constanţi de deservire. În
acest caz se utilizează litera D (determinist).
A treia literă din simbolizare, pentru cele trei tipuri de sisteme de aşteptare, indică numărul
utilajelor de deservire existente. În cazul de faţă s>1 sau s = 1.
Al patrulea simbol ∞ exprimă că există infinit de multe locuri de aşteptare, adică nu există
restricţii pentru numărul celor ce aşteaptă.
Pentru sistemele de aşteptare deschise se dau în cele ce urmează relaţiile de bază pentru
caracteristicile staţionare ale acestora. Staţionaritatea sistemului înseamnă că probabilitatea timpului
mediu de aşteptare şi funcţia de distribuţie a acestuia nu depind de momentul sosirii t i a cerinţei i.

1. M/M/s/∞
Date: λ > 0, intensitatea fluxului de cerinţe a lui Poisson;
t l, timpul mediu de deservire;
Premiză: λ t l< s (atunci există următoarele mărimi)
Mărimi calculate:
- P0 probabilitatea vidă (probabilitatea staţionară ca la un moment oarecare să nu existe nici o
cerinţă în sistem)
1
 s
( t l )
j
( t l)s+1 
P0 = 

 j!
+ 
s! (s   t l) 
(3.37)
j=0


-Pa probabilitatea aşteptării (probabilitatea staţionară că o cerinţă oarecare trebuie să aştepte)

( t l ) P 0
s

Pa = (3.38)
(s  1)! (s   t l )

− 𝑡̅a timpul mediu de aşteptare

 tl
2

ta =
1  tl

-W(x) = P(Wti< x), funcţia de distribuţie staţionară a timpului aleator de aşteptare Wti, pentru
o cerinţă la momentul ti (staţionar înseamnă că această funcţie de distribuţie nu depinde de ti)
59
 0 pentru x  0

W(x) =  s (3.39)
1  P a exp[ (  ) t] pentru x > 0
 tl

2. M/GI/1/∞
Date: λ > 0, intensitatea fluxului de cerinţe a lui Poisson;
t l, timpul mediu de deservire;
σ l2, dispersia timpului de deservire.
Premize: λ t l< 1

Mărimi calculate:
- t a timpul mediu de aşteptare
( t l2 + l2)
ta = (3.40)
2 (1   t l )

Pentru funcţia staţionară de distribuţie a timpului de aşteptare poate fi utilizată transformata

Laplace-Stieltjes;
- cT coeficientul de utilizare în timp a sistemului.
cT =  t l
3. M/D/1/∞
Date: λ >0, intensitatea fluxului de cerinţe a lui Poisson;
t l, timpul mediu de deservire;
Premize: λ t l< 1
Mărimi calculate:
- t a timpul mediu de aşteptare
 t l2
ta = (3.41)
2 (1   t l )

- W(x)= P(Wti< x), funcţia de distribuţie staţionară a timpului aleator de aşteptare Wti pentru
o cerinţă la momentul t i

60
  G 1
[ (x  j t l)]  (x  j t l )
1   t l


j=0 j!
e pentru x > 0

W(x) = 0 pentru x < 0 (3.42)


1-  t l pentru x = 0

în care,
x
G= 
 tl 

este număr întreg mai mic decât x / t l. Se poate utiliza o relaţie aproximativă pentru determinarea
lui W(x), când x > 0, după cum urmează:
 x 
W(x)  1   t l exp  2 (1   t l )  (3.43)
 tl 

-V(x) =P(Vt< x), funcţia de distribuţie staţionară a timpului aleator virtual de aşteptare Vt de
la oricare moment temporar t ce nu depinde de vreo cerinţă. Mărimea Vt este egală cu timpul de
aşteptare la începutul deservirii pentru o cerinţă care s-ar întâmpla la momentul t (staţionaritatea
înseamnă că această funcţie de distribuţie nu depinde de t). Vt poate fi interpretat ca, “lucrul” ce
trebuie realizat de către sistem în momentul t. Datorită supoziţiei fluxului de cerinţe a lui Poisson
există
V(x) = W(x) pentru orice x (3.44)
şi deci timpul mediu virtual de aşteptare este egal cu timpul mediu de aşteptare;
- cT, coeficientul de utilizare în timp al sistemului (al utilajului de deservire)
cT =  t l

3.3.2 Sisteme de aşteptare închise (modelul multimaşină)

În comparaţie cu sistemele de aşteptare deschise, la sistemele de aşteptare închise, prezentate

schematic în figura 3.5, sursele și comportamentul lor aparţin sistemului. O sursă nu poate produce o
cerinţă referitoare la deservire în timp ce una din cerinţele ei este deservită sau aşteaptă deservirea.
Pentru surse izolate se analizează funcţionarea în timp, iar aceasta constă în timpi de deservire
pentru cerinţele puse de această sursă şi eventual de timpi de aşteptare aferenţi. Apar pauze

61
accidentale la terminarea deservirii unei cerinţe a acestei surse până la formularea altei cerinţe.
Pauzele accidentale şi timpii de deservire aleatori alternează în funcţionarea fiecărei surse.

Figura 3.5Reprezentarea schematică a unui sistem de aşteptare închis

Dacă se studiază, de exemplu, un sistem de transport discontinuu cu m elemente de transport

între s elemente de extragere şi un element de predare, elementele s de extragere sunt considerate
utilaje de deservire și timpii de încărcare ca timpi de deservire, iar sursele care produc cerinţe sunt m
elemente de transport ce urmează a fi încărcate. Fiecare pauză a unei surse, adică a unui element de
transport este alcătuită din suma timpilor de mers de la punctul de încărcare la cel de descărcare, a
timpilor de descărcare, a timpului de mers în gol pentru întoarcerea la punctul de încărcare şi
eventual a unui timp de aşteptare înaintea utilajului de descărcare.
În teoria deservirii un sistem de aşteptare închis este caracterizat de simbolizarea
<m/GI/GI/s>, unde m >s este numărul surselor și s, numărul utilajelor de deservire. Primul grup de
litere GI reprezintă faptul că pauzele aleatoare ale surselor sunt stocastic independente și au aceeaşi
funcţie de distribuţie. Al doilea grup de litere GI are aceeaşi semnificaţie, dar pentru timpii de
deservire. La fel ca la sistemele deschise de deservire, literele GI pot fi înlocuite cu M, ceea ce
înseamnă pauze și timpi de deservire stocastic independenţi şi distribuiţi exponenţial, sau D ceea ce
înseamnă timpi de deservire, respectiv pauze deterministe, deci constante. Capacitatea de aşteptare a
sistemului nu este limitată și se ridică la m-s locuri folosite maximal.
Sistemul de transport prezentat mai sus este considerat un sistem de aşteptare închis,
caracterizat prin simbolizarea <m/GI/GI/s>, înainte de a face consideraţii referitoare la funcţiile de
distribuţie ale timpilor de încărcare şi pauze. C. Palm a introdus primul în anul 1943 conceptul de
sistem de deservire închis pentru studiul deserviri multimaşină și care, în termenii de punere a
problemei, se defineşte în felul următor: m maşini cu timpi de rulare aleatori impun la terminarea
timpului de rulare o deservire cu durată aleatoare printr-un deservitor s.
Sistemul închis de aşteptare este numit și model multimaşină. Pornind de la cel mai simplu

62
caz, când timpii de deservire şi de pauze sunt distribuiţi exponenţial, pentru modelul multifuncţional
se utilizează simbolizarea <s/M/M/s>. Sunt daţi timpii medii de rulare (de efectuare a unei curse) t c

și timpii medii de deservire t l. Starea i constă în faptul că pot fi deservite sau aşteaptă i cerinţe, i =
0, 1,..., m.
Pentru probabilităţile stării staţionare Pi sunt valabile următoarele relaţii:
 (m  i) t l
 (i +1) P i pentru 0  i < s
 tc
P i+1 =  (3.45)
 (m  i) tl
Pi pentru s  i < m
 s t c

iar relaţia explicită are forma

 m! i

 ( t l ) P0 pentru 0  i < s
 i! (m  i)! t c
Pi =  i
(3.46)
 m! tl )
 s! i-s (m  i)! ( P0 pentru s  i < m
 s tc

unde P0 reprezintă probabilitatea staţionară vidă ce se determină cu relaţia

1
 s i i 
 m!  t l  m
m!  tl  
P0 =   
+ 
 i=0 i! (m  i)!  t c  i=s+1 s! s i-s (m  i)!  t c 
 

(3.47)
 

Probabilitatea de aşteptare este

m
Pa = P
i=s
i (3.48)

Numărul mediu al cerinţelor în deservire și în aşteptare este egal cu

m

i P
i=1
i

iar numărul mediu al maşinilor aflate în cursă este egal cu

m
m i P
i=1
i .

63
 În aceste condiţii coeficientul utilizării în timp a utilajelor de deservire se calculează cu
relaţia

tl  m  i 
m
c l (M) = 
s tc  i=1

Pi 

(3.49)

Coeficientul utilizării în timp pentru fiecare maşină (sursă) se calculează cu relaţia

m
1 s tc
c c (M) = 1 
m  iP = m t
i=1
i
l
c l (M) (3.50)

Simbolul M întâlnit la ambii coeficienţi de utilizare în timp arată că atât timpii de lucru cât şi
cei de deservire sunt distribuiţi exponenţial.
Pentru determinarea valorilor lui c l (M) poate fi utilizată anexa 3. În această anexă sunt date
mărimile lui c l (M) pentru diferite valori ale lui s, m și β m / s, unde

= tl (3.51)
tl  tc

Spre exemplu, pentru s = 4, m = 20, t l = 2 unităţi de timp, t c = 8 unităţi de timp, rezultă

t l = 0, 2 ; m
= =1 .

tl tc s

Rezultă cl (M) = 0,89.

Se pune problema cum trebuie procedat dacă timpii de lucru şi de deservire au aceleaşi valori
medii t c și t l, dar nu sunt distribuiţi exponenţial. Această situaţie apare în unele din capitolele
prezentei lucrări. Pentru aceasta se observă o proprietate importantă determinată de faptul că
probabilităţile stării Pi și implicit c l (M) și c c (M) rămân aceleaşi dacă se adoptă pentru timpii de
funcţionare o distribuţie oarecare cu valoarea medie t c, iar timpii de deservire sunt distribuiţi
exponenţial cu valoarea medie t l. Cu alte cuvinte, probabilităţile stării Pi pentru modelul
multimaşină <m/GI/M/s> şi <m/M/M/s> coincid.
Probabilităţile stării Pi se numesc ,,insensibile” faţă de forma funcţiei de distribuţie a timpilor
de funcţionare (la valoarea medie dată de t c). Este vorba de un rezultat important al teoriei
insensibilităţii a lui Matthes, König și alţii. S-a demonstrat că pentru proprietatea de insensibilitate
nu este necesară premiza independenţei stocastice a timpilor de funcţionare. Timpii succesivi ai

64
uneia și aceleaşi maşini pot fi consideraţi dependenţi stocastic într-un mod relativ (mai exact pot fi
consideraţi ca un proces oarecare punctiform staţionar).
Faţă de funcţia de distribuţie a timpilor de deservire, probabilităţile stărilor Pi nu sunt
insensibile, dacă cerinţele sunt deservite în ordinea sosirii lor (FCFS - disciplină). În cazul
modelului multimaşină <m/GI/GI/s> având disciplina deservirii FCFS, nu pot fi indicate implicit
probabilităţile stării Pi și coeficienţii c l (M) şi c c (M) pentru instalaţiile de deservire și maşini.
Pentru determinarea acestor coeficienţi, în literatură sunt cunoscute formule aproximative,
după cum urmează:
 l2   c2 
c l (GI) = c l (M) + 1  2 1  2  c l (D)  c l (M) (3.52)
 t l  tc 

 l2   c2 
c c (GI) = c c (M) + 1  2  1  2  c c (D)  c c (M)  (3.53)
 tl   tc 

Aceiaşi coeficienţi pentru sistemul <m/D/D/s> sunt daţi de formulele aproximative

 m
cl (D) = min 1,  (3.54)
 s 

 m
c c (D) = min 1,  (3.55)
 s
unde β se calculează cu relaţia 3.51.

3.3.3 Reţele de deservire pentru sistemele de transport

Există situaţii când un sistem de transport discontinuu cunoscut să poată fi sau să nu poată fi
reprezentat printr-un singur sistem de deservire. Dacă, spre exemplu, autovehiculele sosesc într-un
punct de încărcare sau descărcare, ar fi mai eficient să se conceapă fiecare punct de încărcare sau
descărcare ca un sistem de deservire separat, mai precis spus un sistem de întreţinere cu un anumit
număr de utilaje de deservire. Fiecare din aceste sisteme de deservire este denumit nod (şi se notează
cu Ki) sau nod de deservire în reţeaua sistemelor de deservire (trebuie să existe în total N noduri, i =
1,…, N). Nodul Ki ar putea avea și utilaje de deservire. Timpii de deservire pentru un utilaj oarecare
de deservire a nodului Ki sunt stocastici independenţi şi distribuiţi exponenţial cu parametrul μ = ( t
li)
-1
, unde li reprezintă deservirea în nodul Ki. Posibilităţile de întreţinere a sistemului de deservire în
nodul Ki nu ar fi limitate, disciplina de deservire FCFS și cerinţele (autovehiculele) aleg după bunul

65
plac un utilaj din multitudinea utilajelor de deservire libere.
Fiecare din totalul celor K elemente de transport se îndreaptă spre nodul Ki și cer o deservire
care se va îndeplini după un timp de aşteptare. După aceasta, elementul de transport se schimbă cu
probabilitatea rij de la nodul de deservire Ki la nodul Kj, existând condiţiile rij ≥ 0 şi
N

r
j=1
ij = 1

Pentru trecerea de la nodul Ki la nodul Kj, în acest model nu va fi prins nici un timp și nu se
va face nici un fel de presupunere despre funcţia de distribuţie a acestei perioade de timp. Dacă
această durată de timp, în comparaţie cu timpii de deservire ar avea un rol atât de important încât ar
trebui luată în considerare (cazul sistemelor cu distanţe mari de transport), atunci se pot reprezenta
distanţele ca un nod de deservire în reţea.
Deoarece în astfel de reţele de deservire se află un număr fix K de elemente de transport care
impun cerinţe, şi deoarece se analizează comportamentul reţelei în care nu apar elemente de
transport din exterior şi cele existente nu părăsesc reţeaua, acestea poartă denumirea de reţele de
deservire închise. Reţelele de deservire închise au început a fi studiate la sfârşitul deceniului şase.
Un caz special îl reprezintă studiile unor reţele închise în domeniul mineritului. Elementele de
transport au parcurs în ordine noduri de deservire succesive începând cu nodul K1 (adică ri,i+1 = 1,
pentru toţi i, unde KN+1 = K1). S-au publicat şi lucrări despre reţele deschise de deservire, în care
timpii de deservire sunt distribuiţi exponenţial, iar cerinţele vin din afara reţelei. În această lucrare
sunt studiate doar reţelele de deservire închise, care aparţin reţelelor de deservire markowiene (pot fi
studiate cu ajutorul lanţului markowian).
Grafic, reţelele de deservire, figura 3.6, sunt reprezentate prin nodurile K1, K2,..., ce sunt
desenate prin cercuri, iar pentru cazul când rij> 0 se trage o săgeată de legătură de la nodul Ki la
nodul Kj, iar pe aceasta se indică probabilitatea trecerii rij. În această reprezentare, cercurile sunt
stări ale unui sistem de deservire considerat izolat, iar săgeţile înseamnă treceri posibile între stări.
În cele ce urmează se va prezenta cum se determină mărimile pentru reţelele de deservire
markowiene închise ale sistemelor de aşteptare cu premize date iniţial și parametri introduşi.

66
 Figura 3.6Reprezentarea schematică a unei reţele de deservire închise

Fiecare stare a reţelei de deservire este un vector k = (k1,...,kN) a cărui componente iau
valorile 0, 1,..., K. Condiţia care va trebui îndeplinită este:
N

k =K
i=1
i (3.56)

Numărul stărilor de acest fel este dat de coeficienţi binomiali după cum urmează:
 N + K  1
  (3.57)
 N 1 

Componenta k i a vectorului k reprezintă numărul cerinţelor care se află în deservire şi cele

care aşteaptă în nodul de deservire Ki. Probabilitatea stării P(k1,..., kN), că în nodul de deservire K1 se
află exact k1 cerinţe, iar în nodul K2 exact k2 cerinţe devine
1
x ik i  x ik i 
N N
P(k1,... , k N ) = 
i=1

i ( k i )  
k i=1

i ( k i ) 
(3.58)

Este necesară formarea sumei prin vectorii k = (k1,..., kN), cu respectarea relaţiei 2.56.
În această ecuaţie, mărimea auxiliară βi (ki) se determină cu relaţia
k i ! pentru k i  s i
i (k i ) =  
(3.59)
 s i ! s ik i si pentru k i  s i

iar mărimea xi reprezintă soluţia sistemului de ecuaţii algebrice liniare

N
i x i = i=1
j x j r ij , i = 1, 2, ..., N (3.60)

Un exemplu pentru calculul probabilităţilor stării şi a coeficientului cTpun în evidență

67
elementele menționate anterior. În exemplu există N = 4 noduri și K = 6 elemente de transport,
pentru care rezultă
 N + K  1  9 
  =   = 84
 N 1   3
stări (k1,..., k4) a reţelei de deservire şi implicit sistemul de ecuaţii.
Pentru valori mai mari ale lui N și K se obţine un număr mare de stări şi sisteme cu un număr
mare de ecuaţii. Din acest motiv s-au imaginat procedee de aproximare pentru reţele închise,
markowiene și nemarkowiene. Cu ajutorul lor se determină probabilitatea de stare sau alte mărimi ce
interesează.

3.4.METODE DE SIMULARE

Cu ajutorul metodelor de simulare este posibil a se studia sisteme mult mai complexe decât
cele prezentate în prima parte a capitolului. Aceste sisteme pot avea un număr mare de stări,
funcţiile de distribuţie care caracterizează comportamentul elementelor sistemului pot fi complicate,
iar structura şi comportarea acestora poate fi foarte generală. Utilizarea metodelor de simulare nu
necesită o muncă de natură matematică și teoretică prea mare, în schimb reclamă calculatoare
performante şi programe corespunzătoare. Influența anumitor parametri asupra comportamentului
sistemului poate fi studiat numai prin calcul pe variante. Rezultatele simulării sunt doar valori
estimative și necesită interpretări statistice suplimentare şi indici de aproximaţie. Metodele de
simulare se utilizează atunci când nu există procedee de rezolvare analitică pentru cercetarea
proceselor aleatoare care descriu comportarea sistemelor de transport.
Metodele de simulare se utilizează atât pentru analiza sistemelor de transport discontinui cât
şi continui. Procesele din sistem sunt simulate cu ajutorul unui model. Funcţionarea transportului pe
cale ferată ar putea fi simulat cu ajutorul a unui tren model. Se începe cu o stare de pornire, după
care funcţionarea poate fi studiată ţinând seama de faptul că timpii de circulaţie și oprire ai trenului
sunt mărimi aleatoare. Aceşti timpi nu se vor considera constanţi, ci sunt luaţi în procesul de
simulare prin funcţiile lor de distribuţie. Este necesară generarea de numere aleatoare în concordanţă
cu variaţiile timpului de circulaţie şi de încărcare, din care rezultă timpii de aşteptare, opriri. Pe baza
acestora se determină caracteristicile sistemului care reprezintă scopul final al simulării.
Cu ajutorul trenului model este necesar un timp mult mai mare pentru simularea funcţionării
pe durata unei săptămâni sau luni, iar în cazul când trebuie studiat un alt sistem este necesar să fie

68
construit un nou model. Din acest motiv se utilizează modele matematice și calculatoare ca mijloace
ajutătoare. Unui model de tren îi corespunde atunci un program pentru calculator, iar stările de
funcţionare posibile sunt caracterizate prin cifre. Procesele de lungă durată pot fi simulate într-un
timp scurt. Scopul metodelor de simulare constă în stabilirea unor mărimi ce caracterizează
comportamentul sistemului studiat, ca de exemplu:
- timpii de aşteptare în anumite puncte;
- capacitatea şi randamentul unor sisteme parţiale.
Aceste mărimi sunt determinate statistic, iar prin simulare se acumulează şi alte mărimi cum
ar fi:
- timpii de oprire ai anumitor elemente;
- timpii de aşteptare în puncte fixe;
- numărul curselor efectuate pe o porţiune de drum;
- masa totală transportată în sistem.
Cu ajutorul acestor mărimi rezultate se stabilesc valorile estimative pentru mărimile căutate.

3.4.1 Elaborarea programelor de simulare

Comportarea sistemului se descrie prin comportarea elementelor sale. Pentru simulare este
mai simplu a se studia elementele stabile, cum ar fi: căi, segmente bloc, locuri de aşteptare pentru
clienţi și vehicule, etc. Se consideră că există n elemente Ei (i = 1, 2,..., n) în sistem, iar starea
elementelor la timpul t este caracterizată prin variabilele stării Si(t). Spre exemplu:
1. E1 este un transportor cu bandă. Pentru a descrie starea la timpul t, se utilizează variabila
0 E1 lucrează

1 E1 este în avarie
S1 (t) = 
2 E1 staţionează,deoarece este influienţat

 prin alte elemente ale sistemului

2. E2 este un drum, pe care are voie să fie cel mult un element de transport
1 E 2 este liber
S2 (t) = 
1 E 2 este ocupat

Timpul în care un element se află într-o stare depinde de comportamentul propriu și de

comportamentul de ansamblu a sistemului (de exemplu, oprirea prin avarii la utilajele adiacente).
În fiecare moment t sunt descrise stările sistemului, pe lângă Si(t), şi prin restul timpilor Ti(t).

69
Spre exemplu, pentru elementul E1,T1(t) reprezintă restul timpului fără avarii a elementului E1 până
la următoarea avarie proprie, S1(t) = 0 sau S1(t) = 2. Când S1(t) = 1, T1(t) reprezintă restul timpului
corespunzător avariei proprii. În cazul elementului E2,T2(t) reprezintă restul timpului de mers a
autovehiculului pe calea E2 (S2(t) = 1). În cazul căii libere se ia T2(t) = -1.
Prin Ti(t) este notat acel timp în care elementul Ei ar vrea să rămână încă în starea Si(t), dacă
nu ar interveni influențele exterioare asupra acestuia.
Legătura dinte Ti(t) şi schimbarea stării este dată de faptul că, întotdeauna când restul
timpilor Ti (t) sunt egali cu zero, se schimbă Si(t). Pentru exemplificare, se consideră elementul E1 în
momentul t caracterizat prin S1 (t) = 0 şi T1(t) = 0. Aceasta înseamnă că E1 era în funcţiune și timpul
de funcţionare a expirat prin apariţia unei avarii. De aici rezultă că S1 ( t  ) = 1, ( t  >t) și T1( t 
) este, în acest caz, restul timpului de avarie. Dacă apare o nouă stare, de exemplu când Ti(t) = 0,
trebuie produse noi,,resturi de timp”. Pentru exemplificare, în cazul când s-a terminat o avarie,
trebuie determinat un nou timp fără avarii, sau dacă trebuie încărcat un nou tren este necesar să se
determine o nouă perioadă de timp. Aceşti timpi,,noi” (timpi ocupaţi) sunt ori constanţi ori mărimi
aleatoare. În programul de simulare sunt generate numere aleatoare corespunzătoare funcţiilor de
distribuţie.
Mărimile rezultate în timpul simulării pot fi, de exemplu, timpul funcţionării unui element
până în momentul t, numărul curselor la un element până în momentul t, sau cantitatea ce mai
trebuie transportată de sistem în momentul t pentru îndeplinirea cantităţii planificate. Aceste mărimi,
numite şi mărimi rezultate, sunt notate cu R k (t), (k = 1, 2,...).
Alcătuirea unui program de simulare constă, aproximativ, din următoarele:
- se aleg mai întâi acei parametri care nu sunt fixaţi precis prin program. Aceştia pot fi:
parametri anumitor funcţii de distribuţie; numărul anumitor elemente (de exemplu vehicule); primul
număr aleator z, etc;
- la începutul simulării se ia timpul în care are loc simularea (adică cel corespunzător
modelului, nu cel de calcul) ca fiind egal cu zero şi se măreşte pe parcurs. Mărimile Si(0) și Ti(0)
sunt citite sau stabilite astfel încât este fixată starea de început a simulării;
- timpul simulării t este mărit în perioade de timp constante Δt. Corespunzător mărimii lui t
se micşorează restul timpilor, deoarece, spre exemplu, procesele de încărcare sunt continuate în
perioada Δt. Timpul de avarie este micşorat cu Δt, iar vehiculele se apropie de situaţia ideală;
- corespunzător stărilor sistemului se schimbă mărimile rezultate R k(t). Dacă R1(t) este
timpul funcţionării unui element şi acel element lucrează, atunci se măreşte R1(t) cu Δt. Dacă

70
R2(t)reprezintă aceea cantitate ce trebuie să o transporte un sistem în perioada simulării şi Q(t)
reprezintă volumul efectiv de transport al sistemului în timpul t, atunci R2(t) se micşorează cu Δt
Q(t).
Dacă după reducerea lui Ti(t), unul sau mai mulţi Ti(t) devin zero, înseamnă că a expirat un
anumit timp rest, iar în sistem apar stări noi. În acest caz se determină mai întâi variabilele care
caracterizează noua stare şi se va respecta comportamentul sistemului în această situaţie. Partea
aceasta din program este cea mai complicată. Pentru unele elemente se folosesc resturi noi de timp
(începutul unei noi curse, al unei noi avarii, al unui proces de încărcare). În schema descrisă t creşte
în perioade Δt constante. Sunt frecvente cazurile când se lucrează şi cu perioade variabile.
Ideea de bază a simulării proceselor constă în imitarea şi apoi valorificarea unor procese
aleatoare. În acest sens se stabilesc valori medii pentru timpii caracteristici ai sistemului, precum și
alte mărimi asemănătoare, și se studiază exactitatea rezultatelor. Strâns legat de acest lucru este
problema duratei şi de câte ori trebuie să se simuleze.
Bazele teoretice ale problemelor de precizie sunt din punct de vedere matematic foarte
complicate şi de cele mai multe ori trebuie să se mulţumească cu elemente aproximative. Astfel, se
deosebesc două cazuri:
- simularea unei stări staţionare (condiţii exterioare constante, variaţii aleatoare și o,,stare
normală”);
- simularea unei stări nestaţionare (condiţii exterioare variabile cum ar fi cele geologice și
opririle mari planificate în timp).
În primul caz se simulează comportarea sistemului într-o perioadă mai lungă de timp. Pentru
analize practice se utilizează îndeosebi,,metoda simulării fragmentate”. Aceasta presupune ca timpul
simulării să fie împărţit în n intervale de aceeaşi durată. Pentru aceste intervale luate izolat se
stabilesc mărimile cerute la simulare.
Pentru exemplificare se prezintă situaţia în care se caută un interval de încredere pentru
folosirea maximă a unui excavator. Pentru următoarele zile succesive, solicitările sunt x1, x2,....
Se calculează mărimile μ şi s2 cu relaţiile
n
1 1 n
=   ( x i  )
2 2
xi , s =
n i=1 n  1 i=1

Pentru valori mari ale lui n, intervalul este

s s
(  t ; n 1 ,  + t ; n 1 ) ; t 0,05 ; 10 = 2, 23
n n

71
şi reprezintă un interval de aproximaţie pentru solicitarea căutată în timp.
Dacă se dă mărimea intervalului de încredere şi s, se poate determina mărimea necesară a lui
n. Spre exemplu, dacă s = 0,02, α = 0,05 şi mărimea admisibilă a intervalului de încredere egală cu
0,01, mărimea intervalului de aproximaţie, pentru diferiţi n este: la n = 10 îi corespunde 0,0141, la n
= 16, 0,0106, la n = 17, 0,0102 și la n = 18, 0,0099. Deci este suficientă simularea a 18 zile.
În cazul simulării nestaţionare situaţia se complică. Se simulează şi aici procesul de n ori (cu
aceeaşi stare la început și cu condiţii geologice identice). Iniţial se determină statistic parametri
sistemului cum ar fi, ca de exemplu, volumul de transport a unui utilaj x1, x2,..., xn. Pentru valoarea
medie se poate stabili un interval de încredere de aceeaşi formă ca în exemplu prezentat anterior,
ţinându-se seama de dispersia sondajului s2. Dacă aceasta este mai mică ajunge o singură simulare.
Spre exemplu, s-a simulat de cinci ori funcţionarea unui sistem de transport, iar pentru volumul
mediu de transport al unui utilaj rezultă următoarele valori în m3: 14320; 13900; 13870; 14250;
14110. În această situaţie μ = 14090 m3, s2 = 40800 m6, s = 202 m3.
Dacă precizia de ±200 m3 este suficientă, ajunge o singură simular e.

72
 CAPITOLUL IV
MANAGEMENTUL SISTEMELOR DE TRANSPORT

4.1. INTRODUCERE

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor
activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de oameni.
S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor vaste
reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor
tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile
aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţări sau continente. Centrele populate, urbane şi
rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a
mărfurilor.
Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe
suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei
rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în
zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor,
s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are
loc o explozie rutieră.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în
prezent peste 800 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse
din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de
saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate.
Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România, la
sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile
(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a
parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut
faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un

73
autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând
este necesară dezvoltarea puternică a infrastructurii rutiere şi modernizarea celei existente.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului în care
se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport
utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:
- alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;
- vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru contacte
individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism şi
agrement, care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în timp.
Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către reţeaua
stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus la traficul rutier
participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de
“forfotă”, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit.
În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această
descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor.
Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare
de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop,
destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu.
Este caracteristic faptul că, în special, aglomeraţiile urbane, practic sunt sufocate de prezenţa
autoturismelor, care dispunând de o autonomie deosebită de deplasare pot satisface cele mai diverse
pretenţii şi care, ocupă trama stradală zi şi noapte, în plus un număr foarte mare de autocamioane
asigură aprovizionarea cu mărfurile necesare. Mari aglomeraţii de autovehicule îşi manifestă din
plin prezenţa pe autostrăzile lumii şi pe drumurile cât de cât mai importante. Autoturismele, prin
numărul lor mare şi autonomia de mişcare, generează un grad extrem de ridicat de ocupare a reţelei
stradale.
Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul rutier
sunt:
- prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de
teritoriu;

74
- din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează,
pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului şi la locul
de muncă al acestuia;
- în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o
persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul
deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă
circa 15 m2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel
puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere
manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai
mult trama stradală.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea
puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse.
Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
- dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale oraşelor,
care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi
soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
- limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce la
5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
- creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone
aglomerate;
- mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
- excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
- aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
- fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă supraaglomerată
sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor specifice crizei de
circulaţie:
- contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi
siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de
autovehicule;

75
- contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele rutiere
supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;
- contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată, întreţinerea
şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului contemporan;
- contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la staţionarea
autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării excesive a căilor de
circulaţie;
- contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea traseelor
supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
- contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor rutiere cu
marcaje, semne şi semnale.
- Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho - social:
- transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are
un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
- transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care se
manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;
- determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial,
psihic şi social);
- stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi organele
administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul circulaţiei
rutiere;
- existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social al
circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a
tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi
material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele rutiere.
Deci, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în, nodurile
reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare, coordonare şi
control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii sociale
şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare
pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea

76
eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi
risipa resurselor materiale.
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita
posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:
- mobilitatea populaţiei;
- gradul de motorizare;
- densitatea populaţiei în diverse zone;
- capacitate de trafic, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii ridicate de siguranţă.
Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere presupune
utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă este posibil în timp real,
a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic, precum şi a unor instalaţii
flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor de autovehicule şi pietoni, asistate şi
conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză, simulare şi
coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor, programarea
matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a reţelelor, teoria şirurilor şi
a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea matematică a fluxurilor rutiere, metode
numerice de calcul şi teoria continuităţii, unele dintre acestea fiind abordate sintetic în capitolul
anterior.
Traficul rutier reprezintă un sistem tipic, om - autovehicul - drum şi de aceea, este necesar să
se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi precum şi implicarea
directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de securitate rutieră. Este deci,
necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în care se poate acţiona asupra lor pentru
corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei
maxime a transportului de persoane şi bunuri cu autovehicule.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie,
particularităţi constructive şi capacitate de trecere.
Din punct de vedere al destinaţiei, autovehiculele se împart în:
- autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de
performanţă);
- autovehicule pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare);

77
- autovehicule de tracţiune (autotractoare cu semiremorci şi remorci);
- autovehicule pentru servicii auxiliare şi speciale (autobasculante, autocisterne, automacarale,
autosanitare etc.).
Toate aceste destinaţii, determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanţe
dinamice şi economice diverse, precum şi capacităţi de trecere, de maniabilitate şi stabilitate foarte
diferite. De asemenea, tot în funcţie de destinaţie, autovehiculele sunt echipate cu motoare şi
transmisii foarte diverse, precum şi cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea
confortului acestora şi la sporirea siguranţei circulaţiei rutiere.
Creşterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecţionarea continuă a organizării şi
coordonării circulaţiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectarea şi construcţia de drumuri având
curbe line, suprafeţe netede, declivităţi mici, şi diferite semne, semnale şi marcaje rutiere. Toate
acestea sunt strâns legate de asigurarea unei vizibilităţi corespunzătoare, printr-o proiectare raţională
a elementelor geometrice ale drumurilor.
La proiectare drumurilor şi organizarea circulaţiei autovehiculelor se are în vedere viteza de
circulație în funcţie de care se stabilesc: profilul transversal şi profilul longitudinal ale unui drum,
precum şi planul traseului.

4.2. STRATEGII DE TRANSPORT

Principiile planificării pe termen lung constau în satisfacerea optimă a scopurilor şi

obiectivelor comunităţii cu respectarea mobilităţii, funcţie de posibilitatea de realizare, resurse şi
influenţa diferitelor restricţii.
În figura 4.1 ce prezintă schema bloc destinată analizei unui sistem pentru dezvoltarea unei
strategii de transport desemnată să îmbine nevoile şi cerinţelor comunităţii. Procesul interactiv poate
fi divizat în două zone: elementele filozofice şi elementele operaţionale ale planificării. În orice plan
de succes aceste două laturi trebuie să fie în echilibru şi deciziile luate într-o zonă trebuie să se
regăsească în cealaltă.
Elementele filozofice sunt esenţiale în dezvoltarea unui plan optim de lucru. Fără o abordare
adecvată a filozofiei procesului de planificare apar două deficienţe majore:
- dificultatea definirii cu certitudine a unui plan optim şi a stabilirii diferenţei dintre un plan bun şi
altul mai puţin bun.
- un plan dezvoltat în afara valorilor comunităţii va întâmpina obstacole pentru o implementare de
succes.

78
 Elementele filozofice cuprind, în principal, următoare:
Valori. Calităţile fundamentale cum ar fi etica, morala şi privilegiile grupurilor şi indivizilor
sunt esenţiale. În sfârşit, acestea sunt ireductibile şi nu pot fi schimbate.
Scopuri. Dorinţe ideale către care este îndreptat procesul de planificare.
Obiective. Relatări operaţionale măsurabile ale scopurilor individuale definite fără referinţe la
obţinerea scopurilor în termeni bugetari sau alte restricţii de resurse.
Criterii. Indici de măsurare capabili să definească gradul în care obiectivele şi scopul au fost
atinse.

Figura 4.1. Structura unui plan strategic pe termen lung.

Figura 4.1 arată că procesul de planificare a transportului este un mijloc al planificării utilizării
resurselor pentru a atinge scopul şi obiectivele pe care comunitatea şi le-a propus.În acest context
termenul de comunitate este folosit în sensul larg, de la comunitatea naţională şi internaţională până
la grupuri de persoane sau indivizi.Scopurile şi obiectivele unui plan de transport sunt stabilite de
planificatori în conformitate cu valorile fundamentale şi neschimbate ale societăţii.Criteriile sunt
dependente nu numai de modul cum aceste scopuri şi obiective sunt obţinute, dar şi de forma
procesului de modelare.După ce latura filozofică a procesului de planificare a fost structurată

79
coerent, planificatorul sau inginerul de trafic poate continua procedurile de planificare
operaţională.S-au analizat rezultatele unor studii de transport, iar recomandările lor au fost
modificate substanţial întrucât s-a cheltuit prea mult efort în mecanica procesului de modelare pe
seama structurii planului de transport, care reflectă aspiraţiile comunităţii.În mod ideal, procesul de
modelare este construit pentru a lua în considerare cerinţele utilizatorilor şi obiectivele comunităţii,
restricţiile de resurse şi limitele soluţiilor alternative disponibile.
Procesul de evaluare a sistemului este de o importanţă vitală în producerea unui plan de
transport viabil. Sistemul poate fi considerat ca un sistem optim doar după ce, dintre toate sistemele,
se resping cele care nu îndeplinesc criteriile de evaluare.Inginerul de trafic trebuie să construiască un
program de investiţii care să reflecte succesiunea investiţiilor de capital în construcţii şi
echipamente.
Variantele noilor sisteme generate printr-o reciclare a procesului de modelare sunt evaluate
posterior. Chiar şi după mai multe cicluri ale procesului se pot ivi variante necorespunzătoare.
Aceasta se petrece atunci când obiectivele către care ţinteşte planificatorul sunt îndepărtate de
restricţiile de resurse disponibile în sistem.
Diagrama fluxurilor indică faptul că obiectivele trebuie reformulate în acest caz în direcţia
diminuării lor, astfel încât cel puţin o variantă să poată satisface criteriile de evaluare utilizate.Pentru
luarea deciziilor în planificarea transportului se impune realizarea unui studiu global al sistemelor.
Inginerii de trafic trebuie să fie atenţi, de asemenea, la adoptarea abordării realităţilor de mediu în
care ei lucrează.

4.2.1. Elementele planificării pe termen lung

Există trei elemente de bază care constituie fiecare proces de planificare pe termen lung:
1. prognoza cererii unui sistem pentru diferite niveluri de dotare;
2. descrierea schimbărilor economice, sociale şi de mediu care însoţesc dezvoltarea
sistemului la aceleaşi niveluri ale înzestrării instalaţiilor;
3. o evaluare a sistemului în termeni de investiţii şi beneficiu pentru diferitele opţiuni
considerate.
În analiza sistemului, planificatorii vor trebui să negocieze cu trei grupuri diferite de persoane,
având puncte de vedere diferite. Aceste grupuri sunt: operatorii, utilizatorii şi non – utilizatorii.

80
 Operatorul este interesat de costurile de capital, costurile operaţionale, veniturile operaţionale
şi viabilitatea planului din punct de vedere instituţional (cooperarea inter-regională sau finanţarea
guvernamentală).
Utilizatorul, fie călător sau client al serviciilor de transport plătite, este preocupat de factori ca:
durata zilnică a călătoriei de la originea reală la destinaţia reală a acesteia, costurile, siguranţa şi
securitatea. Trebuie luat în considerare faptul că mişcările de bunuri şi persoane pot fi afectate de
propunerile inginerilor de trafic.
Non – utilizatorii facilităţilor transportului sunt afectaţi de factori ca poluarea: apei, aerului sau
mediului, zgomot, impact vizual negativ, modificările în folosirea terenului, discontinuităţile sociale
şi efectele economice (uneori benefice, alteori nu).
Un plan de transport de succes este un plan care pune în balanţă nevoile operatorului şi nevoile
utilizatorului în raport cu beneficiile şi pierderile înregistrate de non – utilizatori.Modelul utilizării
terenului poate fi divizat în două faze distincte: faza de calibrare în care modelul este construit şi
testat folosind date pentru o perioadă de bază şi faza de proiectare, unde modelele dezvoltate sunt
utilizate pentru a determina cererea viitoare de transport, bazată pe proiecţii socio-economice pentru
anul de studiu.
În general prognozele despre populaţie şi activităţile economice, sunt obţinute de specialiştii
din statisticile demografice şi economice în afara scopului studiilor de transport. Au fost dezvoltate
numeroase modele, pentru a relata schimbările în utilizarea terenului pentru variabile independente
ca:
 accesibilitatea la un loc de muncă;
 ponderea terenului vacant disponibil;
 valoarea terenului;
 gradul de utilizare a terenului;
 modul de utilizare a suprafeţele de teren în diferite situaţii;
 dezvoltarea economică corespunzătoare anului de studiu;
 gradul de ocupare cu diferite tipuri de utilizări ale terenului;
 valoarea maximă a duratei de parcurs şi a distanţelor în zona de studiu;
 gradul de protecţie zonală exprimată pe scară cantitativă;
 accesibilitatea la diferitele moduri de transport;
 calitatea apei şi sistemul de canalizare;

81
  progresul înregistrat în zonele rezidenţiale;
 progresul înregistrat în exploatarea terenului în scop comercial;
 progresul înregistrat în exploatarea terenului în scopul dezvoltării industriale.
În zone ca cele europene, unde există o puternică legislaţie de transport, modelele de utilizare
a terenului sunt stabilite de planificatorii care proiectează dezvoltarea comunităţii după proceduri
convenţionale de proiectare. Modelele trebuie utilizate, dar numai în sensul larg, pentru a se asigura
că spaţiul adecvat a fost oferit pentru fiecare tip de folosinţă. Modelarea schimbărilor zonale nu ar
putea fi realizată în acest caz.

4.2.2. Managementul sistemelor de transport

Începând din anul 1970, inginerii de trafic americani au fost preocupaţi de avantajele
planificării strategice sau pe termen lung. Cerinţele legislaţiei americane din 1962 prevedeau ca
toate oraşele având o populaţie mai mare de 50.000 locuitori trebuie să aibă planuri de transport pe
termen lung. O cerinţă a planului pe termen lung ar putea fi continuitatea, adică procesul să fie
modificat continuu.
Programele cuprinzătoare de planificare strategică ale anilor 60 au fost concentrate în
construirea unor noi facilităţi (amenajări) pe termen lung în domeniul transportului auto şi public.
Planificarea pe termen lung prezintă dificultăţi care nu apar în cazul soluţiilor pe termen scurt.
Pot fi amintite:
1. Planificarea pe termen lung nu răspunde corespunzător nevoilor individuale sau de
grup, cum ar fi persoanele cu deficienţe legate de mobilitate şi dezavantajaţii sociali. A existat de
asemenea, o inflexibilitate a răspunsului la probleme sociale cum ar fi impactul asupra mediului,
folosirea şi economisirea energiei şi impactul sociologic.
2. Sectorul public al economiei care a arătat o creştere continuă, devine subiect de
restricţii. Prin creşterea competiţiei pentru bugetul public, transportul nu a fost pus niciodată pe
primul plan. Escaladarea simultană a costurilor de construcţie cu o rată mai rapidă decât a
inflaţiei indicată ca o strategie globală justificând construirea de noi amenajări ar putea fi
probabil nerealizabilă în termen lung.
3. Într-un anumit grad dezvoltările demografice şi de folosire a terenului care au fost
prognozate în anii 60 au eşuat în a se petrece. Creşterea demografică a fost mai scăzută decât a
fost prognozată şi mai crescută decât s-a anticipat să se petreacă în zona marilor metropole.

82
 Scopul general al tehnicilor managementul sistemelor de transport este să îmbunătăţească
eficienţa sistemului de transport prin aducerea ofertei de facilităţi într-un echilibru mai bun cu
cererea, prin abordarea problemei optimizării deplasării persoanelor cu prioritate, faţă de mişcarea
vehiculelor, ca politică mondială de transport.

4.2.3. Deosebiri între planul strategic şi managementul sistemelor de transport (MST)

Există un număr de deosebiri fundamentale între planificarea pe termen lung şi planificarea

pe termen scurt sau mediu. Astfel, se pot face următoarele observaţii asupra celor două abordări:
1. Studiile de transport pe termen lung au tendinţa de a fi realizate cu investiţii mari, în
timp ce schemele caracteristice MST tind să aibă cheltuieli bugetare scăzute şi pe termen scurt,
atât în faza de planificare, cât şi în cea de implementare. În timp ce strategiile sunt bazate pe
tendinţe pe termen lung ale cererii, necesităţile planurilor MST pot varia de-a lungul timpului.
2. Îmbunătăţirile pe termen scurt sau medii nu trebuie să fie afectate de proiectele de
investiţii intensive asociate cu planificarea strategică datorită modalităţilor de planificare şi
implementării pe termen lung.
3. Planurile de investiţii trebuie să ceară măsuri suplimentare ale MST, care să garanteze
că proiectele majore sunt pe deplin realizabile.
4. Monitorizarea şi reevaluarea măsurilor MST pot fi practic continue. Chiar dacă
planificarea pe termen lung este un proces continuu cu proceduri de actualizare, pentru un plan
viabil se cere un sistem de monitorizare mai activ şi mai puţin formal.
5. Deoarece planurile MST au o finanţare mai redusă ele trebuie proiectate într-o
manieră flexibilă şi experimentală. Planificatorii pot folosi o abordare euristică (metodă de
selectare în luarea deciziilor) pentru a rezolva problema de transport.
6. MST nu se referă doar la îmbunătăţirile operaţionale de trafic. Acestea îmbunătăţiri
formează doar o parte a întregului spectru al MST. Managementul sistemelor de transport
cuprinde monitorizarea continuă a sistemului de transport care înseamnă o monitorizare
constantă, atât a ofertei cât şi a cererii, care are ca rezultat costuri scăzute. În figura 4.2 sunt
prezentate sugestiv elementele definitorii ale relației cerere – ofertă pentru cazul transportului
urban

83
 Figura 4.2.Relaţia cerere-ofertă pentru transportul urban.
Acţiunile de management al sistemelor de transport întreprinse în cadrul procesului de
planificare sunt considerabil mai puţin bine definite decât dacă ar fi fost cuprinse în strategiile de
transport. O diferenţă majoră este că planificarea este condusă de o echipă specializată pentru
îndeplinirea obiectivelor planificării.
Responsabilităţile din cadrul proiectelor program sunt distribuite într-un număr de
departamente din cadrul autorităţilor de transport. Abordarea mai puţin structurală este o reflecţie a
întinderii planificării pe termen lung sau a proiectelor pe termen scurt, incluse în cadrul acţiunilor de
MST.
Paşii individuali integraţi într-o procedură de planificare generală sunt:
 iniţierea programului;
 stabilirea standardelor de performanţă;
 evaluarea performanţelor;
 enumerarea opţiunilor MST;
 determinarea costurilor şi impactului opţiunilor individuale;
 selectarea proiectelor şi gruparea lor;
 alegerea priorităţilor;
 implementarea programului.
Iniţierea proiectului de management al sistemelor de transport este probabil a fi mai curând
un proces informaţional în comparaţie cu iniţierea planului strategic. Iniţierea proiectului trebuie să
rezulte de la o aparentă deteriorare a condiţiilor de transport, de la presiuni sociale rezultând din

84
schimbarea nevoilor şi priorităţilor utilizatorilor, de la planificarea de rutină şi periodică şi decizii de
management sau de la transferul proiectelor spre proiectele precedente.
Standardele de performanţă ale sistemului şi elementele lui trebuie să fie fixate atât de
normele general acceptate, cât şi de standardele alese din manuale, agende şi coduri sau trebuie să
fie norme interne utilizate ca sistem de criterii ce asigură completa operare a societăţilor de
transport.
Proiectarea, costul şi veniturile estimate în mod normal sunt distribuite către cea mai potrivită
autoritate şi agenţie de operare care asigură nivelul de cunoştinţe de specialitate cerut.
În selectarea proiectelor ce vor fi incluse în programul de management al sistemelor de
transport se acordă o atenţie deosebită compatibilităţii diferitelor proiecte cu grupurile de programe.
Pentru alegerea programului de investiţii, se va examina problema coordonării fondurilor
disponibile la nivelul resurselor naţionale, regionale sau locale. Restricţiile bugetare vor fi impuse de
organisme la nivel naţional, local sau de către organisme de operare la nivel local.
Forme ale MST
În mod tradiţional, planificarea transportului a fost desemnată să estimeze cererea de
transport pe termen lung şi să ajusteze oferta funcţie de cerere, în mare măsură pe baza investiţiilor
mari. Metodele MST sunt văzute ca acţiuni sau grupuri de acţiuni care produc mutarea echilibrului
ofertă-cerere de transport, reprezentat de intersecţia curbelor acestora, figura 4.2.
Schimbările de echilibru pot fi obţinute prin mişcarea la o altă curbă a cererii, modificând
curba ofertei sau schimbându-le pe amândouă simultan. Măsurile MST pot fi concepute ca un mijloc
al producerii schimbărilor de echilibru la nivelul cererii sau ofertei de transport.
Măsurile MST standard au fost clasificate în mai multe clase:
1. măsuri prin care cererea este redusă efectiv;
2. măsuri prin care oferta este sporită efectiv;
3. măsuri prin care atât cererea cât şi oferta sunt reduse.
În tabelul 4.1 sunt prezentate sintetic obiectivele MST pentru transportul cu autoturisme
individuale, iar în tabelul 4.2 pentru transport public. În cheia coordonării celor două categorii se
prezintă în tabelul 4.3, elementele semnificative ale problematicii traficului urban.

85
Tabelul 4.1:Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru traficul de autoturisme.
Obiective MST
Transport individual
Organizarea fluenţei traficului  Dirijare semnalizată
 Indicatoare cu mesaje variabile
 Semne de circulaţie variabile
 Dirijare individuală
 Recomandare de limită de viteză
 Circulaţia selectivă interzisă
 Taxe pentru perioadele de vârf
Informaţii despre desfăşurarea traficului  Radio
 Influenţarea traficului în perioade de concediu
Managementul permanent  Organizarea folosirii spaţiului de parcare

Tabelul 4.2:Obiectivele managementului sistemelor de transport pentru transportul public

Transport public
Organizarea traficului  Măsuri de optimizare a traseelor
 Dirijarea desfăşurării procesului
Informaţii despre desfăşurarea traficului  Informarea participanţilor la trafic
 Marketing
 Corelarea ofertei cu cererea
 Model de folosire diferenţiat
Management de execuţie  Optimizarea planurilor de execuţie
 Cooperare

Tabelul 4.3:Coordonareatraficului individual cu cel public

Coordonarea traficului individual cu cel public
Organizarea succesiunii traficului  Direcţionarea integrată
Informaţii  Marketing
Reuniunea mijloacelor de transport  Parcare şi transport

Măsuri de reducere a cererii. Pot fi adoptate un număr de măsuri care, fără diminuarea ofertei
de transport, ar putea stimula călătorii să utilizeze vehiculele cu un factor de încărcare mai mare, să
reducă fiecare frecvenţa călătoriilor realizate sau să reducă lungimea medie a călătoriei. Rezultatul
ar putea fi o coborâre a punctului de echilibru, prin coborârea cererii la un nivel constant al ofertei,
(vezi figura 4.2). În acest scop se pot lua următoarele măsuri:
 îmbunătăţirea serviciilor transportului de călători cu autobuze - incluzând creşterea
densităţii pe reţea, creşterea frecvenţei, sisteme de autobuze expres, îmbunătăţirea performanţelor
vehiculelor;
 modernizarea parcărilor;
 amenajări speciale pentru pietoni şi biciclişti;

86
  scurtarea săptămânii de lucru. prin reducerea săptămânii de lucru cererea totală
exprimată în vehicule – kilometrueste redusă;
 utilizarea comunicaţiilor în mijloacele de transport (telefon, faxuri sau computere).

Măsuri de creştere a ofertei. O creştere a ofertei de transport (sau în termenii acestui concept,
diminuarea numărului total de ore - călătorie la un nivel dat de vehicule - kilometri călătorie) poate
să se realizeze adoptând anumite costuri de transport şi măsuri de control al traficului.
Acţiunile impuse în această categorie sunt:
 Perfecţionarea sistemelor propuse prin ingineria de trafic, incluzând îmbunătăţirea
proiectării iniţiale, a dispozitivelor de control şi dirijare a traficului, şi obţinerea unei viteze
sporite a fluxului de trafic.
 Managementul traficului de autostradă, incluzând supravegherea controlului
rampelor, restricţii pentru camioane, informaţii oferite conducătorilor, reducerea punctelor de
conflict între camioane şi autoturisme şi creşterea generală a fluenţei traficului.
 Fluctuaţiile orelor de muncă au efect pozitiv asupra aglomerărilor din trafic.

4.3. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de eficienţă

în concordanţă cu condiţiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcţionare se creează
sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibilă crearea
sistemelor de reglare, adică sisteme ce au posibilitatea de adaptare în raport cu situaţiile de trafic
actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automată a fluxurilor de trafic sau sisteme adaptive.
Aprecierea şi valorificarea măsurilor capabile să influenţeze traficul reprezintă o sarcină
complexă, mai ales că aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în cadrul strategiei de trafic
adoptate. Ponderea fiecărei măsuri în parte poate fi foarte diferită în funcţie de coordonatele în timp
şi spaţiu.
Acest sistem serveşte la realizarea obiectivelor traficului rutier adică a transportului de
persoane şi mărfuri.
Ca elemente ale sistemului om - vehicul – drum, conform figurii 4.3 avem:
- omul ca şi conducător al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru mişcarea bunurilor de transportat;

87
 - drumul - reţeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de
intersecţie şi de bifurcaţie.
Sistemul traficului rutier este o succesiune în timp şi spaţiu a acţiunii reunite a tuturor
elementelor, în cadrul căruia acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt produse de
sistem.
Omul influenţează desfăşurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează şi
prelucrează informaţiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie luate în
considerare: perceperea şi recepţionarea unui stimul, cunoştinţele, prelucrarea informaţiei, decizia şi
reacţia. Cunoaşterea factorilor umani ca şi a componentelor sistemelor este relevantă pentru
organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul gradului de percepţie şi a modelului de
urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate şi aplicate.
Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivaţii. Dintre motivaţii pot fi
amintite aspiraţia spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare, confort,
siguranţă) şi, nu în ultimul rând, economie de combustibilsau sentimentul solidarităţii cu o anumită
grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliştii. Aceste cerinţe pot fi realizate cu ajutorul
mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă prioritar dacă se urmăreşte o
anumită direcţie de mers.
Vehiculul – ca un caz special, omul însuşi - ca pieton, influenţează imaginea traficului pe de o
parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.

Figura 4.3.Sistemul om – vehicul – drum – mediu.

Automobilul poate fi analizat în mişcare şi poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. Aceste date au o importanţă crescută la circulaţia în zonele aglomerate, în
special, în oraşe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfăşurării traficului. Dintre
acestea pot fi amintite: tăria şi densitatea traficului, timpul mediu de parcurs şi viteza medie,

88
întârzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea cozilor şi durata aşteptărilor,
impactul asupra mediului înconjurător şi consumul de combustibil.
Determinarea acestor caracteristici se face în timp şi spaţiu, luând în considerare şi
elementele constructive.
Reţeaua de drumuri este cea care asigură buna desfăşurare a traficului, din punct de vedere al
spaţiului. Este caracteristică în acest caz, descrierea suprafeţelor de trafic disponibile în zona
intersecţiilor, prin:
 lungimea segmentului de parcurs;
 numărul şi lăţimea benzilor pe un segment de drum (traseu);
 înclinarea şi structura benzilor;
 vizibilitatea;
 numărul de benzi pentru fiecare acces al intersecţiei;
 viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;
 marcarea şi semnalizarea.
Asupra acţiunii reunite a acestor elemente de sistem acţionează factorii de mediu care
condiţionează sau favorizează traficul. Însuşi sistemul, poate să genereze factori, care să acţioneze
de cele mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului înconjurător.
Factorii fizici acţionează direct asupra vehiculelor şi a reţelei de trafic şi indirect asupra
oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiţiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea
drumului, condiţiile de drum precum şi starea tehnică a vehiculelor.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenţei diferitelor sisteme de trafic şi
de producţie, pe de altă parte, prin legislaţia rutieră, care are un rol de bază. De regulă, omul devine
conştient de importanţa mediului în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaţie.
Astfel, este influenţată faza adoptării deciziilor în raport cu legislaţia concretizată în marcaje,
indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea
folosirii sistemelor de direcţionare adaptabile.
Influenţa asupra persoanelor se produce printr-o serie de măsuri care se conduc după anumite
puncte de vedere strategice. Omul are alături un aşa numit sistem de dirijare alternativ care ia
hotărâri în locul lui. Conducerea se produce după reguli şi regulamente care, corespunzător
experienţei acumulate, urmează să ofere forma dorită a fluxului rutier. Succesiunea acestor acţiuni
conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 4.4.

89
 Figura 4.4.Sisteme de reglare automată
În general, un semafor va fi pus în funcţiune, astfel încât, o anumită mărime reglată w (de
exemplu lungimea cozilor) să rămână constantă pe o anumită distanţă reglată (spaţiul aglomerării).
Ca factor perturbator z, apare în acest caz variaţia fluxului rutier. Pentru a elimina influenţa
acestui factor, acţionează mărimea y, prin intermediul semaforului asupra mărimii x, (lungimea
aglomerării) pentru ca aceasta, conform definiţiei, să rămână constantă.
În cazul “succesiunii deschise de acţiuni” (sistem deschis) care implică noţiunea de
direcţionare, va fi influenţată numai mărimea reglată, fără ca rezultatele să fie analizate direct şi
abaterile de la regulă să fie corectate.În contrast cu acest caz este cazul “succesiunii închise de
acţiuni” sau sistemul cu reacţie inversă.
Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaţia de
trafic, care calculează abaterile valorii reale a mărimii reglate, faţă de valorile date (variabila w) şi
încearcă să minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificări a variabilei y. O astfel de succesiune de
acţiuni, deseori denumită adaptabilă dinamic sau independentă de conducere, corespunde noţiunii
fizice a reglării, respectiv buclei de reacţie.

4.3.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă

Un astfel de sistem necesită, în principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care
stabileşte diferenţa dintre valoarea momentană a mărimii reglate şi valoarea dată şi pune în
funcţiune semaforul corespunzător acestei deferenţe. În ultimul timp, aceste funcţii ale regulatorului
pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel încât, apar diverse
posibilităţi de dirijare automată a traficului.

90
 Figura 4.5.Sistemul de dirijare cu reacţie inversă.
Funcţionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redată în figura 4.5, unde:
z - factorul perturbator sau eroare;
x - mărime reglată;
w - variabila controlată;
y - mărime de intrare de referinţă;
1 - buclă de inducţie pentru înregistrarea lungimii cozii de aşteptare;
2 - buclă de inducţie pentru înregistrarea variaţiei de flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se influenţează reciproc, separate pentru direcţiile stânga şi înainte;
4 - întrerupător pentru semnal;
5 - indicator variabil (semafor);
6 - întrerupător pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare “sonerie” pentru lungimea aglomerării;
9 - spaţiul aglomerării.
Instrumentele de măsurat şi transformatoarele (în acest caz buclele de inducţie) măsoară
mărimea reglată x, adică numărul actual de vehicule în spaţiul aglomerării (egal cu lungimea
aglomerării) şi transformă informaţiile într-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator.
În regulator va fi dată o valoare fixă, valoarea w, pentru lungimea aglomerării, această valoare
poate fi considerată ca valoare medie, valoare minimă, valoare maximă, etc.
Mărimea y este mărimea de plecare iniţială a regulatorului, care serveşte punerii în funcţiune a
instalaţiei de semaforizare. În acest caz, poate fi definită valoarea timpului economisit.

91
 Variaţia fluxului este reprezentată în acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificări în spaţiul de aglomerare, faţă de posibila valoare constantă a cozii.
Mărimea y şi factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nouă - dar actuală -
mărime reglată, care, la rândul ei poate fi măsurată şi transmisă mai departe, iar astfel bucla se
închide.
Avantajele unui astfel de sistem sunt:
 costuri de instalare mai mici în comparaţie cu costurile unor soluţii constructive noi;
 folosirea mai eficientă a capacităţii reţelei de trafic;
 flexibilitate mai mare în adaptarea la situaţiile actuale;
 flexibilitate crescută în adaptarea la schimbări de durată produse de capacitatea de a
învăţa a sistemului;
 uşurarea activităţii omului ca participant la trafic;
 pune la dispoziţie un material informativ numeros pentru aprecierea şi evaluarea
traficului.
În raport cu cele sus menţionate au mai puţină importanţă următoarele dezavantaje;
 cheltuieli mari de realizare;
 posibilitatea perturbării sistemelor automate;
 previzibila respingere din partea participanţilor la trafic ;
 lipsa de plauzibilitate pentru participanţii la trafic datorată perturbaţiilor şi
dezavantajelor.
Avantajele şi dezavantajele trebuie analizate riguros luând în considerare criteriile de lucru.
Pentru aceasta există, în funcţie de scopuri, diferite cataloage.

4.3.2. Domenii de utilizare

Recomandările pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt
stabilite, în general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei
domenii, prezentate în figura 4.6.:
 conducerea (direcţionarea) prin puncte, punctiformă;
 conducerea (direcţionarea) prin linii (liniară);
 conducerea (direcţionarea) pe suprafeţe.

92
 Figura 4.6.Domenii de dirijare.
Pentru integrarea unei metode de direcţionare într-unul din aceste domenii sunt decisive atât
exprimarea în spaţiu a efectelor nemijlocite, cât şi măsurile de direcţionare şi controlul acestora.
Direcţionarea punctiformă cuprinde numai intersecţia cu plecările şi sosirile fără a ţine cont
de efectele mai îndepărtate pe anumite parcursuri şi segmente de reţea.
Direcţionarea liniară cuprinde un parcurs fără supravegherea factorilor care influenţează
reţeaua.
Direcţionarea pe suprafaţă integrează mai multe direcţionări liniare şi punctiforme, care
urmăresc acelaşi scop, într-un concept de ansamblu.
Domeniul de acţiune adecvat stabileşte limitele sistemului şi cu aceasta şi cheltuielile necesare
pentru înregistrarea şi transmiterea datelor, precum şi instalaţiile de comunicare a acestora.
Folosirea diferitelor metode este justificată de utilizarea economică a aparatelor de
înregistrare, transmitere şi prelucrare a datelor. Măsurile şi metodele corespunzătoare de direcţionare
trebuie privite în ansamblu. Acest fapt este valabil atât din motive de reglementare tehnică (folosirea
în comun a instalaţiilor de dirijare) cât şi din motive de tehnică de trafic pentru că, este greu de
realizat o ordonare strictă a măsurilor descrise în continuare, într-un singur domeniu de utilizare.
Dacă fiecare măsură ar fi subordonată unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar
pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate întotdeauna în considerare,
efectele de lungă durată.

Direcţionarea cu ajutorul instalaţiilor bazate pe semnale luminoase (direcţionarea

punctiformă, direcţionarea liniară).

93
 Cele mai utilizate metode se referă la toate modalităţile de trafic, de la pieton la tramvai, atât
timp cât acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fără intersecţii. În special din motive de
siguranţă ele ocupă un rol important în cadrul ingineriei de trafic.
Datorită creării centrelor de calcul, a devenit posibilă pentru intersecţiile reglementate de
semnale luminoase, o direcţionare coordonată pe trasee şi în tronsoane din reţea. Astfel, este posibilă
creşterea confortului şi a rentabilităţii desfăşurării traficului prin metode macroscopice şi
microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului înconjurător.
Răspândirea largă a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuţie mari în cazul
metodelor de direcţionare microscopice. Din aceste motive trecerea de la sistemele deschise de
acţiuni (direcţionarea semnalului dependentă de timp) către sistemele închise de acţiuni (direcţionare
dependentă de trafic) este limitată.

Semnalizarea prin marcaje (direcţionare liniară)

În zonele de reţea cu direcţii de mers variabile, anumite benzi de circulaţie sau întregi
parcursuri de străzi pot fi alocate respectivei direcţii de mers. Scopul sistemului este în primul rând,
o creştere a capacităţii de circulaţie de-a lungul unui traseu, dar sunt de aşteptat efecte pe o întreagă
suprafaţă, dacă parcursul respectiv cuprinde o regiune mai întinsă. Se recomandată folosirea în cazul
unei structuri favorabile a reţelei, ca alternativă pentru reconstrucţia sau înnoirea totală a unor zone
stradale, dacă fluxurile de trafic au direcţii variabile aşa cum se întâmplă în cazul străzilor radiale. În
acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri cât şi benzi speciale.
Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport în comun vor primi, din
când în când, benzi de circulaţie pentru folosire exclusivă. Aceasta conduce la creşterea calităţii
transportului public prin reducerea timpului de călătorie ceea ce asigură o atractivitate crescută şi
posibilitatea de a face concurenţă traficului individual. Folosirea sistemului este însă posibilă numai
unde există destule benzi la dispoziţie pentru a se putea realiza separarea benzilor şi unde
capacitatea de trafic rămasă la dispoziţia transportului individual poate să acopere necesităţile de
trafic.
În cazul în care apar perturbări în perioadele de vârf, atunci şi mijloacele de transport public
pierd avantajul, faţă de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda rezervată
lor sau la sfârşitul acesteia nu o mai pot părăsi. Aceste zone critice pot fi însă îmbunătăţite prin
măsuri de reglementare a intrărilor şi ieşirilor. Astfel, se poate realiza integrarea traficului public, cu
ajutorul direcţionării semnalizate cu faze proprii. Prin punerea în circuit a acestor faze, ca faze de
comandă, va fi minimizată perturbarea traficului individual.

94
 În punctele critice de joncţiune sau intersecţiile critice, poate fi, de asemenea, realizată o
desfăşurare a traficului în comun prin faze speciale. Acolo unde există la dispoziţie benzi de stocaj,
nu mai este nevoie de faze proprii, astfel încât în intersecţii vor putea fi evitate prejudiciile
provocate de fazele suplimentare.
În cadrul amenajării benzilor speciale se va avea în vedere realizarea unui parcurs coordonat şi
fără perturbaţii al vehiculelor transportului în comun printr-o semnalizare corespunzătoare în
intersecţii. O premisă pentru realizarea unui sistem de reglare cu buclă este analiza zonei în care
circulă vehicule favorizate (mijloace de transport în comun) şi prelucrarea informaţiilor de trafic
corespunzătoare.

Sistemul dirijării parcărilor

Semnalizarea statică cu ajutorul indicatoarelor nu este suficientă, în general, în căutarea
locurilor de parcare. Dacă se doreşte dirijarea conducătorilor auto către spaţii libere şi, pe cât
posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesară o semnalizare dinamică.
Prin folosirea semnalizării dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem cu
reglare inversă (închis) în cadrul sistemului dirijării parcărilor. Un astfel de sistem poate fi folosit ca
sistem de direcţionare pe suprafaţă cu scopul de a dirija traficul în mod optim.
Aceste măsuri se pot folosi în cadrul unui concept general de îmbunătăţire a circulaţiei rutiere
în oraşe. Ele realizează, în cazul unei planificări adecvate şi a unei adaptări continue, o utilizare
economică a componentelor sistemului în totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere a
datelor şi a instalaţiilor de prelucrare centralizată a datelor, cât şi o folosire eficientă a capacităţilor
de transport existente.
Metodele de direcţionare enumerate, oferă o privire de ansamblu asupra posibilităţilor
existente de optimizare a traficului în mediul urban. Folosirea lor coordonată realizează o
desfăşurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse.
Folosirea conceptului de optimizare a traficului în mediul urban este relativ restrictivă datorită
complexităţii domeniului, dar şi faptului că în cazul folosirii unor sisteme automatizate pot apărea
probleme care sperie firmele producătoare. Eficienţa lor poate fi dovedită relativ greu şi cu cheltuieli
mari pe parcursul mai multor măsurători.
Cercetările actuale sunt îndreptate spre ordonarea clară a componentelor sistemului şi
micşorarea posibilităţii de apariţie a perturbaţiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcţionarea
fluxurilor de trafic este de mare importanţă pe plan mondial. Ea este dependentă de disponibilitatea
şi progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului şi de importanţa variabilă a succesiunii

95
traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante şi consumul de
combustibil, a căror pondere a crescut în ultima perioadă de timp.
Prin introducerea microelectronicii şi a unei coordonări interactive în centralele moderne pot fi
realizate în timp real, strategii directe şi pentru coordonarea pe suprafaţă. În oraşe, problemele apar
în mod deosebit în accesele şi evacuările intersecţiilor. O dată cu recunoaşterea faptului că
transportul public, din punctul de vedere al mediului şi al eficienţei, are o importanţă mai mare decât
cea considerată până acum, se impune părerea că acesta trebuie avantajat prin acordarea priorităţii în
intersecţiile semaforizate.
Stadiul de dezvoltare trebuie pus în legătură cu implementarea sistemelor de avertizare. El se
află la începutul unei faze bazate pe noţiunile de “integrare” şi “informaţie”.

4.4. STRATEGII DE DIRIJARE A SEMNALULUI

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reţelele urbane de străzi necesită
strategii de dirijare corespunzătoare. Prin strategie se poate înţelege stabilirea unui plan de lucru,
pentru obţinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaţiei locale şi concrete de trafic, cu scopul de a
învinge dificultăţile stărilor de trafic variabile în timp şi spaţiu.
În general fiecărei strategii îi este alăturat un scop precis, al cărui tip, rază de acţiune şi
influenţă sunt stabilite la nivelul necesar prin îndeplinirea acestuia în cadrul sistemului de trafic şi
care trebuie să fie în concordanţă cu planificarea şi posibilităţile bugetare. Componenta strategică a
dirijării reprezintă un plan al măsurilor de dirijare, supraordonat pe perioadă de timp îndelungată
extins în spaţiu, iar componenta tactică are în vedere dirijarea actuală, de scurtă durată şi limitată în
spaţiu.
În cazul în care se realizează o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaţia
generală din reţeaua stradală şi în care deciziile individuale se orientează întotdeauna după cele
supraordonate; ele pot fi împărţite în decizii tactice (durată medie), locale (de scurtă durată) şi
strategice (de lungă durată), corespunzător efectelor de timp.
În principiu, toate strategiile de dirijare semnalizată, elaborate pe parcursul timpului
acţionează asupra desfăşurării traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de
semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.

96
 Scopurile principale sunt în acest caz: creşterea siguranţei traficului, îmbunătăţirea şi folosirea
corespunzătoare a instalaţiilor de trafic, creşterea rentabilităţii în succesiunea traficului precum şi
minimizarea influenţei traficului asupra mediului înconjurător.
Alegerea unei modalităţi de dirijare se face în primul rând după criterii ale ingineriei de trafic.
Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza cărora pot fi elaborate
modele de dirijare. Ca mărimi ale dirijării caracteristicile trebuie măsurate direct, ca mărimi ale
evaluării pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate: numărul
staţiilor, timpul de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare (cozi), eficienţa călătoriei (raportul între
timpul efectiv de parcurs şi durata călătoriei). Definiţia lor, posibilitatea de a le măsura şi scopurile
sunt descrise şi apreciate în liniile de conduită pentru instalaţii conduse de semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizată sunt prezentate în tabelul 4.4.
Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci când domeniul de dirijare depăşeşte o
intersecţie izolată, adică atunci când cuprinde mai multe intersecţii dependente unele de altele, care
pot fi coordonate sau se foloseşte o coordonare dependentă de trafic.
Tabelul 4.4: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizată
Obiective Reprezentări ale obiectivelor
Minimizarea numărului de staţii  îmbunătăţirea confortului;
 reducerea poluării sonore şi chimice;
 reducerea posibilităţilor de accidente;
 creşterea capacităţii de circulaţie;
 economia de energie.
Minimizarea timpului de aşteptare  economie de timp pentru toţi participanţii la
trafic;
 reducerea pierderilor pentru economie;
 reducerea poluării.
Reducerea lungimii cozilor  reducerea poluării fonice şi chimice;
 reducerea “stresului” conducătorilor.
Optimizarea eficienţei călătoriei  timp de eliberare a intersecţiei pentru
creşterea fluenţei;
 folosirea optimă a spaţiului stradal;

97
 CAPITOLUL V
SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER

Unul din cele mai utilizate sisteme de transport este cel rutier pentru că prezintă următoarele
avantaje cum ar fi:
- autovehiculele se caracterizează printr-o mare mobilitate;
- cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori şi beneficiari fără
transbordări suplimentare;
- folosirea unor ambalaje ieftin şi uşoare;
- mijloacele de transport dezvoltă viteze mari şi asigură temperaturi optime de transport fără
instalaţii costisitoare.
Marele dezavantaj fiind totuşi capacitatea relativ redusă de transport.Sistemul rutier este
utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport:mici, mari, transport de marfă, transport de
persoane, transport constant sau ocazional iar mijlocul de transport este accesibil oricui.
Sistemul de transport rutier cuprinde:
- infrastructură materializată in drumuri;
- mijloace de transport materializate în vehicule autopropulsate si nepropulsate;
- operatori de transport sau operatori ai activităţilor conexe;
- sisteme de management,navigaţie şi control.

5.1. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER -DRUMUL

Prin drum se înţelege o cale de comunicaţie sub forma unei fâşii de teren special amenajată
pentru circulaţia pietonilor şi a vehiculelor. Din drum fac parte şi podurile, viaductele, pasajele,
denivelările tunelurile, locurile de parcare, de staţionare precum şi lucrările anexe ale
drumurilor.După criteriul utilizării drumurile se împart în:
– drumuri publice care satisfac cerinţele întregii economii naţionale şi a populaţiei;
– drumuri de exploatare care satisfac cerinţele de transport ale unei entităţi economice
(industriale, forestiere, petroliere, agricole etc.)
Din punct de vedere funcţional drumurile se împart în:
– autostrăzi;

98
 – drumuri expres (rapide);
– drumuri naţionale;
– drumuri judeţene;
– drumuri comunale;
– străzi.

5.1.1 Elementele componente ale drumului

Elementele componente ale drumului, prezentate în figura 5.1, sunt:

- partea carosabilă;
- acostament;
- rigolă;
- zonă de siguranţă.

Zona drumului

Ampriza drumului
Zonă de
siguranţă Platforma drumului

Rigolă Acostament Parte carosabilă

Figura 5.1.Elementele drumului

Partea carosabilă – este destinată circulaţiei vehiculelor, circulaţia pe acostamente fiind cu
totul accidentală şi forţată de împrejurări.
Acostamentul nu este destinat circulaţiei decât cu totul şi cu totul accidental, atunci când se
doreşte evitarea unui accident sau când se produc derapaje.Partea carosabilă şi acostamentul
formează platforma drumului.
Platforma drumului– estefâşia de teren care cuprinde partea carosabilă şi acostamentul.

99
 Rigolele suntşanţuri făcute de o parte şi de alta a drumului pentru scurgerea apei.Rigolele
împreună cu platforma drumui formează ampriza drumului.
Ampriza drumului – reprezintă fâşia de teren ocupată de către elementele constructive ale
drumului. Ampriza drumului împreună cu zona de siguranţă formează zona drumului.
Zona drumului – care este constituită de suprafaţa de teren ocupată de drum şi de lucrările
aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza şi două fâşii laterale, situate de fiecare parte a
amprizei, denumite zone de siguranţă

5.1.2 Construcția drumului

Asupra drumului acţionează doi factori principali:

- agenţii atmosferici;
- vehiculele.
Agenţii atmosferici sunt:ploile, gerul, căldura,umiditatea, alunecările de teren etc.
Vehiculele pe de altă parte acţionează şi ele asupra drumului prin forţe verticale datorită
greutăţii proprii, prin forţe tangenţiale, longitudinale şi transversale.
Pentru a asigura funcţionalitatea drumului acesta trebuie construit astfel încât să reziste cât
mai mult timp la acţiunea celor doi factori.
Drumul are două elemente: infrastructura şi suprastructura.
Infrastructuraeste partea care susţine suprastructura şi cuprinde:
- Terasamentele care la rândul lor cuprind:deblee şi ramblee.
- Lucrările de artă.
Prin terasament se înţelege totalitatea lucrărilor de pământ executate pentru realizarea
drumului.Terasamentul cuprinde deblee şi ramblee.Debleu înseamnă săpătură deschisă, sub nivelul
terenului natural, făcută în vederea executării platformei unui drum, a unei căi de comunicaţie ori a
unui canal. Rambleu înseamnă o lucrătură de umplutură pentru ridicarea unui teren la nivelul
necesar efectuării unui drum sau o cale de comunicaţie.
Suprastructuraeste acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier şi
amenajarea acostamentelor .
Prin sistem rutier se înţelege un ansamblu de straturi alcătuite din diferite materiale (nisip,
pietriş, piatră spartă, roci, beton, asfalt) aşezate succesiv pornind de la patul drumului în sus.
Sistemele rutiere se clasifică în două mari categorii: rigide şi nerigide.

100
 Sistemele nerigide sunt acelea în compoziţia cărora nu intră vreun strat de beton, ciment sau
macadam cimentat.
Sistemele rigide sunt acelea care au în componenţa lor un strat de beton, de ciment sau de
macadam cimentat. Aceste sisteme caută să înlăture orice deformaţie a drumului sub acţiunea
vehiculelor.
Sistemul rutier( fig. 5.2) este alcătuit din:
- substrat sau pat de fundaţie, 1, este terenul pe care se aşează drumul;
- straturi de fundaţie, 2, este partea din sistemul rutier care transmite patului drumului
forţele verticale;
- straturi de bază, 3, are rolul de a prelua eforturile tangenţiale şi de întindere şi încărcările
datorită traficului;
- îmbrăcămintea, 4,este formată din unul sau două straturi şi este partea care suportă
acţiunea agenţilor atmosferici şi a traficului şi se mai numeşte şi strat de uzură.
Îmbrăcămintea este formată din strat de legătură,4a, şi strat de uzură,4b.

4b

4a

Figura 5.2.Tip de Sistem rutier nerigid

1-pat de fundaţie 2 -strat de fundaţie, 3-strat de bază
,4a-strat de legătură, 4b-strat de uzură

Atunci când se recurge la modernizarea drumurilor (fig. 5.3) patul de fundaţie1 şi stratul de
fundaţie 2 (balast)se folosesc aşa cum se găsesc în drumul vechi iar stratul de împietruire 3 se
reprofilează adăugând piatră nouă 4 dacă este necesar care apoi se fixează prin cilindrare, iar
deasupra stratul 4 stabilizat cu var sau un strat de macadam 5.

101
 5

Figura 5.3.Structura unui sistem rutier modernizat

1-pat de fundaţie, 2-strat de fundaţie, 3- strat de împietruire vechi,
4- strat de împietruire nou, 5- macadam

Geometria drumului

Elementele geometrice ale drumului sunt:

- în plan transversal - pantele transversale (pentru scurgerea apei);
- în plan orizontal – aliniamentul este porţiunea dreaptă dintre două curbe)şi curbele;
- în plan longitudinal – declivităţile reprezintă unghiul pe care-l face drumul cu planul
orizontal.
În plan orizontal traseul este alcătuit dintr-o succesiune de aliniamente şi de curbe circulare.
În cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circulară se face progresiv.
În profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordări circulare. În
profil transversal drumul se construieşte cu o uşoară pantă.
În aliniament suprafaţa drumului are două pante dinspre axul longitudinal al drumului spre
marginile lui. În curbe drumul are o singură pantă transversală, dinspre exteriorul spre interiorul
curbei. Înclinarea în raport cu orizontală se numeşte dever. Valoarea acestuia se stabileşte din
condiţia compensării forţei centrifuge şi este suficientă pentru a permite scurgerea apelor. Pe
sectoarele de drum cu declivităţi prelungite, când declivitatea medie ponderată este egală sau mai
mare decât 5%, după fiecare diferenţă de nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe o lungime
de minim 100m.
Elementele geometrice trebuiesc astfel stabilite încât să asigure:
– omogenitatea traseului , în sensul posibilităţii păstrării aceleiaşi viteze pe sectoare cât
mai lungi iar trecerea de la o viteză la alta să fie lină;
– în intersecţii sau ramificaţii, vederea de ansamblu să fie foarte bună;

102
 – sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor şi accidentelor;
– scurgerea apelor pluviale de pe suprafaţa drumului;
– ţinuta corectă a autovehiculului în mers inclusiv compensarea parţială a forţei
centrifuge în curbe.
Clasificarea drumurilor se face după clasa tehnică a acestora. Fiecărei clase tehnice îi
corespunde o anumită categorie de drum. Sunt cinci clase de drum care se stabilesc în funcţie de
intensitatea traficului intr-o perspectivă de 15 ani şi reprezintă media zilnică anuală exprimată în
vehicule, tabelul 5.1.
Tabelul 5.1.Clasificarea drumurilor
Clasa Intensitatea medie anuală în
Viteza de proiectare (km/h)
tehnică a 24 ore
Categoria drumului
drumului Etalon Efective
şes deal Munte
autoturisme
I 15000 1000 120 100 80 Autostrăzi
Drum naţional cu 4 benzi de
II 11001-15000 7501-10000 100 80 60
circulaţie
Drum naţional cu 2 benzi de
III 4501-11000 3001-7500 80 50 40
circulaţie
Drum naţional sau judeţean
IV 751-4500 500-3000 60 40 30
cu 2 benzi de circulaţie
V 750 500 60 40 25 Drum judeţean sau comunal

Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numărului de

vehicule efective în vehicule etalon se face cu coeficienţi de echivalare (de exemplu un autocamion
cu sarcina utilă de peste 3 tone se echivalează cu 2 autoturisme).Fiecărei clase tehnice i se asociază
aşa numita viteză de proiectare. Prin viteză de proiectare se înţelege viteza minimă care trebuie
asigurată pe orice sector al drumului, pentru circulaţia în depline condiţii de siguranţă.

5.2.MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN SISTEMUL RUTIER

5.2.1.Construcţia automobilului

Mijlocul de transport folosit în sistemul de transport rutier este automobilul.Indiferent de

construcţia sau de funcţia sa, automobilul cuprinde următoarele componente, figura 5.4:
 Şasiul 1 are rol de schelet al întregului automobil pe care se montează motorul, organele
transmisiei și punţile. De asemenea constituie structura de rezistenţă în care se
înmagazinează sarcina utilă mărfurile şi călătorii.

103
 Motorul, 2, are rolul de a transforma energia chimică a gazelor în energie mecanică.
 Transmisiaare rolul de a transforma energia chimică a gazelor în energie mecanică.
Transmisia are rolul de a transmite, modifica şi distribui momentul motor la roţile
motoare ale automobilului. Transmisia cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, 3,
transmisia longitudinală, 4.
 Puntea spate,Puntea spate, cuprinde transmisia principala care are rolul de a transmite și
de a multiplica momentul motor la roată, diferenţialul, 5, arborii planetari 6.
 Sistemul de frânare,7, care serveşte la încetinirea vitezei automobilului până la oprire.
 Suspensia automobilului,8, care are rolul de a prelua şocurile şi vibraţiile.
 Mecanismul de direcţie cu paralelogramul de direcţiecare serveşte la schimbarea
direcţiei de mers și organele de susţinere şi de propulsie adică roţile, 10.
 Instalaţii auxiliare care asigură confortul şoferului

Figura 5.4Construcția și principalele componente ale unui autovehicul

104
 Figura 5.5Parametrii constructivi ai automobilului
Parametrii constructivi ai automobilului, figura 5.5
 Ampatamentul (A) este distanţa dintre centrele roţilor celor două punţi ale
automobilului A1, A2.
 Ecartamentul (E1 și E2) este distanţa dintre centrele roţilor ale aceleiaşi punţi ale
automobilului.
 Garda la sol (hg) este distanţa dintre cel mai de jos punct al automobilului şi sol.
 Lungimea (L)automobilului este distanţa dintre cel mai din faţă punct al automobilului
şi cel mai din spate punct al automobilului .
 Lăţimea (l) automobilului este distanta dintre cele mai extreme puncte laterale ale
automobilului.
 Înălţimea (H) automobilului este distanţa dintre sol şi cel mai înalt punct al
automobilului .
 Consola faţă (C1) este distanţa dintre centrul roţii din faţă şi cel mai din faţă punct al
automobilului.
 Consola spate (C2)este distanţa dintre centrul roţii din spate şi cel mai din spate punct al
automobilului.

5.2.2. Principalele categorii de autovehicule

Autovehiculele se clasifică după foarte multe criterii.

105
 a)Autovehiculele de persoanese pot clasifică şi ele la rândul său după numărul de persoane
pe care îl transportă astfel:
 turisme care transportă pana la 5 persoane;
 turisme care pot transportă între 5 şi 9 persoane;
 microbuze care pot transportă între 9 şi 22 de persoane;
 autobuze care transportă mai mult de 18 persoane inclusiv conducătorul şi bagajele
acestora care se clasifică şi ele la rândul lor în funcţie de traseu în:
 autobuze urbane amenajate cu locuri pe scaune, coridor de trecere şi cel puţin două platforme
pentru urcare şi coborâre rapidă care pot fi articulate sau nearticulate;
 autobuze interurbane , amenajate cu scaune şi coridor îngust de trecere pentru transportul
bagajelor sau amenajate cu locuri speciale pentru transportul bagajelor pe acoperiş sau sub
suprastructură;
 autocar, pentru transportul persoanelor pe distanţe lungi.

b)Autovehicule de marfă se clasifică şi ele după:

 După mijloacele de încărcare descărcare:
 cu suprastructură fixă (la acestea se pot monta macarale hidraulice care se strâng);
 cu suprastructură basculabilă.
 După modul de construcţie:
 autocamion cu şasiu simplu;
 autoutilitară cu remorcă;
 autotractor cu semiremorcă.
 După încărcătură utilă:
 autoutilitară cu încărcătură utilă până la 10 000 N;
 autocamionetă cu încărcătură utilă între 15 000-20 000 N;
 autocamioane uşoare încărcătura utilă între 15 000-30 000 N;
 mijlocii încărcătura utilă între 30 000 -80 000 N;
 autocamioane grele încărcătura utilă între 80 000- 120 000 N;
 autocamioane foarte grele încărcătura utilă peste 120 000 N.
 După destinaţie mijloacele de transport rutier se clasifică astfel:

106
 autobuz-automobil destinat transportului de persoane având cel puţin 18 locuri pe scaune
inclusiv cel al şoferului;
 automobil mixt -destinat transportului simultan de bunuri şi persoane;
 autoremorcher -destinat tractării vehiculelor;
 autorulotă -automobil destinat special pentru transportul şi cazarea de persoane, având cel
puţin 7 locuri;
 autospecială -destinată efectuării de servicii fiind dotată prin construcţie cu echipamente
specifice gen macarale, laboratoare;
 autospecializată-este un automobil destinat transportului de bunuri sau persoane personalul la
şi de la locul de muncă, pentru care sunt prevăzute amenajări speciale autocisternă, autobetonieră;
 autotractor- este un automobil destinat tractării semiremorcilor;
 autoturism este un automobil destinat transportului de persoane, având cel mult 9 locuri pe
scaune;
 autoutilitară este un automobil destinat transportului de bunuri, fără amenajări speciale. Poate
fi un autocamion cu remorcă sau autofurgon;
 maşină autopropulsatăpentru lucrări –utilajul autopropulsat destinat prin concepţie şi echipare
efectuării unor servicii sau lucrări, care circulă pe drum numai pentru a se deplasa de la locul de
garare la locul unde se execută lucrările;
 microbuz –automobil destinat transportului de persoane având cel puţin 10 dar nu mai mult de
17 locuri;
 moped, motocicletă ,motoretă este un automobil cu două roţi dotat cu motor;
 remorcă -vehicul destinat tractării;
 semiremorcă – remorcă, la care o parte, apreciabilă a masei este suportată de automobilul
trăgător.

5.3.ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER

5.3.1 Autorităţile specifice sistemului de transport rutier

Sistemul de transport rutier are o organizare mai complexă pentru că autostrăzile şi

drumurile naţionale se află în administraţia Ministerului Transporturilor iar autovehiculele sunt
patronate de diferite instituţii.

107
 Principalele instituţii publice ale Ministerului Transportului în domeniul transportului rutier
sunt:
Administraţia Naţională a Drumurilor (AND) cu rolul de administrare a infrastructurii
rutiere şi de exercitare a activităţii de control privind utilizarea acesteia de către operatorii de
transport în numele Ministerului Transporturilor. De asemenea mai are următoarele atribuţii:
- elaborează studii și prognoze pentru dezvoltarea și sistematizarea rețelei de drumuri publice, le
supune spre aprobare organelor competente și urmărește, realizarea acestora pentru a satisface
cerințele economiei naționale și a celor de apărare;
- analizeazăși face propuneri cu privire la construirea de noi drumuri, desființarea de drumuri,
precum și clasarea și declasarea acestora;
- colaborează cu organele din ministere, organe centrale si locale ale administrației de stat, în
scopul dezvoltării unitare a întregiirețele de drumuri potrivit nevoilor economiei naționaleși a
celor de apărare;
- elaborează studii si programe privind proporțiile, nivelurile și ritmurile de dezvoltare a activității
proprii;
- întocmește programe anuale și de perspectiva și asigura urmărirealucrărilor de întreținere,
reparare, modernizare și construcție a drumurilor naționale, podurilor și autostrăzilor;
- pregătește elementele necesare negocierii cu reprezentantul statului pe baza programelor de
lucrări, a volumului de activități posibil de realizat și executarea acestuia în condițiileasigurării
bazei materiale, fie direct de pe piața liberă, fie prin repartiții pentru materiale dirijate sau din
import;
- pregătește elementele necesare negocierii cu reprezentanții statului a cheltuielilor necesare pentru
întreținerea, repararea, modernizarea și construcția drumurilor publice și a podurilor;
- programeazăși coordonează activitatea organizatorica în vederea asigurăriireparațiilorși
întreținerii drumurilor, podurilor, utilajelor și mijloacelor, precum și distribuirea acestora și a
forței de munca între unitățiîn funcție de necesități;
- fundamentează politica surselor de finanțare a unităților din structură;
- elaborează prognoze anuale și de lungă durată asupra asigurării necesarului la principalele
materiale specifice, stabilind ponderea din resurse interne și din import și coordonează activitatea
de producere a unor astfel de materiale;
- elaborează programul de aprovizionare tehnico-materială, tratează,obțineși desfășoară cotele și
repartițiile pentru materialele deficitare;

108
- coordoneazăși îndrumă metodologic întreaga activitate de aprovizionare tehnico-materiala si de
transport a unităților din structură;
- elaborează studii, analize și propuneri pentru corelarea sarcinilor de producție cu planul de
aprovizionare, norme de consum, norme de stoc, probleme tehnice și de investiții;
- urmărește, avizarea și aprobarea documentațiilor tehnice, a exproprierilor, contractarea și
finanțarealucrărilor de investițiiși reparații capitale precum și executarea și recepționarea pe teren
a lucrărilor respective;
- elaborează norme tehnice privind construcția, modernizarea, întreținerea, exploatarea și
administrarea drumurilor;
- emite acorduri și autorizații pentru instalațiileși construcțiile ce se executa în zona drumurilor
naționale;
- realizează programarea și executarea activității financiare, întocmirea proiectului bugetului de
venituri si cheltuielii, analiza execuției acestora;
- studiazăpiața interna și externă pentru asigurarea aprovizionăriiși executarea de lucrări de
specialitate;
- realizează importul de tehnologii și de utilaje pentru modernizarea dotării existente,
întocmeștedocumentații pentru importul diferitelor materiale și materii prime, urmărește tratarea
importurilor prin unitățile de comerț exterior, derularea contractelor de livrare cătreunitățile
subordonate;
- avizează producerea și importul de rășini, utilaje, echipamente și instalații specifice întrețineriiși
reparării drumurilor;
- organizează tinerea de licitații pentru contractarea lucrărilor de investițiiși reparații capitale și
întocmeștedocumentațiile necesare desfășurării acestora;
- desfășoară activitatea de colaborare și control asupra concesionarului;
- desfășoară activitatea de colaborare și participare la societățile mixte la care
AdministrațiaNațională a Drumurilor este parte și are interese.
Registrul Auto Roman (R.A.R) are rolul de a exercita în numele Ministerului Transportului
activitatea de registru având următoarele atribuţii:
- omologarea tuturor tipurilor de vehicule rutiere, a pieselor si echipamentelor care se afla pe
autovehicule, fabricate în țară sau importate, pe baza încercărilorîn laboratoarele proprii;
- încadrarea vehiculelor rutiere în categoriile de folosințăprevăzute de lege;

109
- organizarea și ținerea evidenței tuturor tipurilor de vehicule rutiere în circulațieși acordarea
numărului de registru;
- efectuarea inspecțiilor tehnice pe un anumit eșantion de vehicule rutiere în vederea:
- verificării unor noi tehnologii și aparate pentru inspecția tehnică;
- omologării pieselor și echipamentelor care afectează circulația sau mediul
înconjurător;
- în cazul unor accidente.
- elaborarea și verificarea tehnologiei si a prescripțiilor tehnice privind verificările tehnice
periodice;
- verificarea stațiilor de inspecție tehnică periodică;
- efectuarea de încercări a vehicule rutiere prelevate din fabricația de serie, în scopul
verificăriistabilității procesului de fabricație;
- efectuarea de cercetăriși proiectări legate de siguranțacirculației rutiere și poluarea mediului
înconjurător de către vehiculele rutiere;
- elaborarea și propunerea de standarde referitoare la vehiculele rutiere și echipamentele lor;
- stabilirea consumurilor de combustibil în condiții de exploatare a autovehiculelor;
- stabilirea gradului de confort pentru autovehiculele de transport pasageri;
- proiectarea de utilaje, aparate și dispozitive pentru verificările tehnice și inspecțiile periodice;
- consulting în probleme privind achiziționarea de vehicule rutiere, stabilirea performantelor unor
vehicule rutiere de serie mica sau individuale, achiziționarea de utilaje și aparate de garaj,
stabilirea tehnologiilor funcționale pentru stațiile de inspecție tehnică.
Autoritatea Rutieră Română (A.R.R.) este organismul tehnic specializat al Ministerului
Transportului pentru transportul rutier care are principalele atribuţii:
- exercită inspecţia şi controlul de stat privind îndeplinirea condiţiilor de operare în transporturile
rutiere, respectarea reglementărilor interne şi internaţionale referitoare la transportul rutier,
inclusiv cele referitoare la transportul mărfurilor periculoase şi la perioadele de conducere şi de
odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere, precum şi alte activităţi
de inspecţie şi control date în competenţa sa prin acte normative specifice;
- licenţiază si tine evidenta licențelor operatorii/întreprinderile de transport rutier public/cont
propriu, precum şi de activităţi conexe transportului rutier;
- elaborează programe de transport rutier public de persoane prin servicii regulate;
- eliberează atestate pentru:

110
 - persoanele desemnate sa conducă activitatea de transport rutier;
- conducătorii care efectuează transport de mărfuri periculoase sau mărfuri agabaritice;
- conducători care efectuează transporturi cu vehicule mai mari de 7,5 tone;
- conducători de transport persoane rutier public;
- conducători care efectuează transport in regim de taxi;
- instructorii auto si profesorii care predau legislație rutieră.
- avizează şcolile de pregătire a conducătorilor auto, daca acestea îndeplinesccondițiile de
funcționare, precum şi a programei şcolare;
- acordă consultanţă în probleme privind normele şi reglementările interne şi internaţionale din
domeniul transporturilor rutiere şi servicii de informare şi îndrumare a operatorilor de transport
rutier;
- colaborează cu alte organisme de specialitate, în vederea iniţierii unor programe de prevenire a
evenimentelor rutiere, şi participă la activitatea de cercetare a evenimentelor deosebite şi a
situaţiilor de pericol, pentru limitarea lor;
- colaborează cu instituţii şi organisme naţionale şi internaţionale la organizarea unor acţiuni de
cunoaştere şi aplicare a reglementărilor în domeniul transporturilor rutiere.

5.3.2. Structura organizatorică a transportului rutier

În funcţie de executantul transportuluisunt două mari categorii:

- transport public;
- transport în folos propriu.
Prin transport public se înţelege acea societate care are ca obiect de activitate transportul
rutier public adică cel care facturează activitatea de transport prestată şi care înregistrează venituri
din acesta activitate.
Prin transport în folos propriu se înţelege acea formaţiune care are ca obiect de activitate
principal transportul, dar care efectuează activitatea de transport în interese personale.
Operatorii de transportreprezintă orice persoană fizică sau juridică care efectuează transport
rutier contra plată şi care în prealabil au obţinut licenţă de transport.
Licenţa de transport este un act ce demonstrează că operatorul îndeplineşte condiţiile stabilite
de lege şi se obligă să respecte reglementările naţionale si internaţionale din domeniul
transporturilor.

111
 In funcţie de modul de constituire avem următoarele trei mari categorii:
- Societăţi comerciale de transport rutier al căror capital a fost de stat dar care au păstrat baza
materială cu spaţii tehnologice , cu hale de întreţinere şi platforme de parcare.
- Societăţi comerciale private nou constituite prin achiziţionarea de autovehicule noi sau second
hand destinate transportului internaţional, naţional sau mixt (dimensiunea unei asemenea societăţi
este de 30-50 autovehicule pentru societăţile mari şi între 10-30 autovehicule pentru formaţiunile
mici).
- Şoferii patronirespectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai întâlnită de transport
public. Specificul de activitate independentă, în afara incintei societăţii comerciale, a făcut ca
activitatea de transport să nu necesite structuri administrative, multe din acestea putând fi efectuate,
prin contract, de către alte persoane: case de expediţii pentru comenzi, service pentru întreţinere,
contabili pentru remunerare. Prin casă de expediţie se înţelege orice întreprinzător, care din ordinul
unui client face să se organizeze un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi transportatorul. În
organizarea transportului, pe lângă transportul propriu-zis, se includ şi activităţi conexe acestuia,
cum ar fi: depozitarea mărfii, obligaţiile vamale (declaraţii ş.a.), controlul mărfurilor, executarea
dispoziţiilor privind încasarea sumelor cuvenite clientului. În această categorie intră şi societăţile de
taxi.
În funcţie de mărimea lor societăţile se clasifică în:
- Formaţiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capacităţi diferite şi cu organizare
completa. Exemple: reţelele de distribuţie locală sau naţională de lapte, sucuri, apă minerală, carne,
îngheţată.
- Formaţiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare sumară, activitatea lor
fiind dirijată de nevoile zilnice ale societăţii. Pentru activităţile mari de transport cu caracter
neregulat, intern sau internaţional se apelează la operatorii de transport public. Aceste societăţi
urmăresc cheltuielile de transport cu operatorii de transport public.
- Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolvă problemele curente ale societăţii respective, nu
au formă separată de organizare, activitatea lor fiind dictată de patron, iar evidenţa activităţii se
urmăreşte la un loc cu întreaga activitate a societăţii. Asemenea societăţi nu prea apelează la
operatorii de transport public, activitatea lor fiind limitată la cele 1-3 autovehicule.
În funcţie de ceea ce transportă se clasifică în transport de persoane şi transport de marfă.
Transportul de persoane se clasifică şi el la rândul lui în:
– transportul în regim de taxi;

112
 – transportul în comun.
Transportul de persoane ca şi transportul de marfă poate fi:
– local;
– urban;
– suburban;
– interurban.
La organizarea transportului în comun se ţine seama de anumiţi factori cum ar fi:orele de
vârf,traseele cele mai solicitate,zilele de vârf (de exemplu la sfârşit de săptămână când o parte a
populaţiei se îndreaptă spre o anumită destinaţie de exemplu agrement).
Organizarea transporturilor de marfă, figura 5.6, are în vedere în primul rând tipul de
activitate, în funcţie de care se deosebesc următoarele circuite:
- Circuitul alternativ, care se caracterizează prin faptul că autovehiculele se întorc după fiecare
transport la punctul iniţial. Dar şi această organizare are două variante şi anume întoarcerea la
punctul iniţial fără încărcătură urmând ca acolo să încarce marfa sau întoarcerea la punctul iniţial cu
încărcătura (fig. 5.6.a);
- Circuitul inelar, caracterizat prin faptul că autovehiculul are un anumit traseu în formă de cerc, dar
în parcurgerea acestui traseu el va efectua mai multe opriri (acest tip de traseu este caracteristic
distribuitorilor care opresc pe la diferite firme unde descarcă din marfă, după care se întorc la
punctul iniţial să încarce alt transport (figura 5.6.b);
- Circuitul radial, caracterizat prin faptul ca autovehiculul pleacă de mai multe ori din acelaşi punct
dar spre destinaţii diferite(fig. 5.6.c );
- Circuitul complex, care conţine toate caracteristicile celor trei circuite.

B B C D

A
A
A

(a) (b) (c)

Figura 5.6.Organizarea transporturilor de marfă

Sub aspectul circulaţiei mărfurilor se deosebesc următoarele tipuri de transporturi

- de colectare (de exemplu colectarea rezidurilor, ambalajelor etc.);
- de distribuţie (de exemplu aprovizionarea cu marfă a magazinelor);

113
 - de colectare şi distribuţie.
Organizarea transportul pieselor agabaritice.
Transportul acestor piese se face cu ajutorul unor trailere cu platformă coborâtă sau cu
platformă scufundată.
Numărul axelor roţilor se alege astfel încât suma greutăţii proprii şi a sarcinii să conducă la o
apăsare pe pneu în limita sarcinii admise de drum. Trailere sunt tractate de autoremorchere cu puteri
de 200-400CP. La transportarea unor astfel de piese se stabileşte un anumit traseu care să nu
perturbe circulaţia, să nu deterioreze infrastructura, să permită deplasarea pe sub viaducte şi la o
anumită oră care să nu afecteze circulaţia. De asemenea trailerele sunt însoţite de autovehicule care
să le semnalizeze şi să le asigure securitatea.
Organizarea transportul mărfurilor periculoase.
În Europa transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul
European” referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase ADR (ADR= Acord
Dangereuse Route ), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. În acest moment România aderă la
acest tratat şi respectă prevederile acordului. Dispoziţiile cele mai importante la aplicarea ADR-ului
sunt cele legate de identificarea mărfurilor, ambalaj, etichetare şi documente de
transport.Respectarea lor revine expeditorului de mărfuri periculoase.
Activităţile conexe transportului rutier cuprinde acele activităţi efectuate în autogări, agenții
de voiaj, mesagerii.

5.4.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE ŞI DIRIJARE

Pentru că sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost necesară
introducerea unor reguli de circulaţii şi a unor semnalizări care au rolul sa-i protejeze atât pe
conducătorii auto cât şi pe neconductori.
Circulaţia pe drumurile publice se desfăşoară în conformitate cu regulile de circulaţie şi cu
respectarea semnificaţiei semnalizării rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare, semnalele şi
indicaţiile poliţistului rutier care dirijează circulaţia, semnalele speciale de avertizare luminoase sau
sonore, de semnalizare temporară şi semnalele conducătorilor de vehicule. . Semnificaţia , precum
şi dimensiunile mijloacelor de semnalizare rutieră, forma, simbolul, culoarea şi condiţiile de
execuţie, amplasarea, instalarea şi aplicarea acestora se stabilesc în conformitate cu standardele în
domeniu iar respectarea lor este obligatorie.Mijloacele de semnalizare rutieră sunt:

114
- sistemele de semnalizare luminoasă sau sonoră- în această categorie intră semafoarele pentru
dirijarea circulaţie care pot fi de tipul unui cronometru, cu două lumini aşezate de obicei la trecerile
de pietoni şi cu trei lumini destinate circulaţiei autovehiculelor.De asemenea se amplasează semnale
luminoase şi la trecerile de cale ferată. Indiferent de tipul semaforului şi amplasarea lui într-un
sistem de transport culoarea roşie semnifică oprirea iar culoare verde permite trecerea;
- indicatoare- sunt panouri colorate cu o vopsea specială vizibilă pe timp de noapte şi care au
rolul de a avertiza, de a obliga, de a interzice, de a da prioritate şi de a informa participanţii la trafic;
- marcajele sunt semne de vopsea pe suprafaţa căii de rulare care au rolul de a delimita
marginile şoselelor şi a benzilor de rulare, de îndrumare pentru trecerea de pe o banda pe alta, de
interzicerea efectuării unor anumite manevre şi de informare;
- alte dispozitive specialeconstruite din plastic sau beton cum ar fi parapeţii pentru delimitarea
unui sens de circulaţie sau a scuarurilor, din cauciuc pentru încetinirea vitezei într-o anumita
zonă,parapete antiorbire,stâlpi de avertizare, etc.

5.5. INFORMAŢIA ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT

5.5.1. Mod de abordare

Transportul de marfa, în general, şi transportul multimodal, în special, pot fi privite ca un
sistem definit printr-o serie de caracteristici specifice conceptului de sistem şi anume: reprezintă
ceva care este identificabil, efectuează o serie de activităţi / funcţii, are o structură, evoluează în
timp, acţionează într-un mediu şi are o finalitate.
Sistemul de transport poate fi privit, din punct de vedere sistemic ca sistem închis care se
caracterizează prin izolare totală de influenţele mediului fiind însă supus la modificări interne sau ca
sistem deschis care se caracterizează prin interacţiune continuă cu exteriorul şi exercitare asupra sa a
unor influenţe externe previzibile, imprevizibile, analizabile sau neanalizabile.
Abordarea sistemică a sistemului de transport, ca de altfel a oricărui tip de sistem, presupune
parcurgerea unor paşi procedurali care, de regulă, se derulează într-o anumită ordine în timp şi în
conexiune cu mediul în care evoluează şi anume:
- analiza sistemului, prin care se realizează identificarea elementelor componente importante,
definirea limitelor de funcţionare şi comportare a sistemului, identificarea interacţiunilor dintre
elementele componente, stabilirea legăturilor prin care se integrează componentele,
reclasificarea şi ierarhizarea elementelor şi legăturilor;

115
- modelarea sistemului, care presupune construirea unui model pornind de la datele rezultate din
analiză, prin elaborarea schemei arhitecturale, definirea relaţiilor de cauzalitate şi folosirea unui
limbaj formal pentru exprimarea interacţiunilor şi legăturilor;
- simularea sistemului, care presupune studierea comportamentului sistemului în funcţionare.
Axioma abordării sistemice este următoarea: structura unui obiect determină funcţiunile sale,
structura este cauza, efectul este funcţia. Accentul în abordarea sistemică se pune pe relaţia
dialectică dintre structură şi funcţiune, structură şi evoluţie.
Sistemul de transport marfă evoluează într-un mediu pe care-1 influenţează şi de care este
influenţat şi are o finalitate din punct de vedere al obiectivelor ţintă pe care trebuie să le atingă.
Sistemul de transport marfa se caracterizează prin activitatea desfăşurată, prin structura sa, care pot
fi privite din mai multe puncte de vedere: funcţional, logic, fizic, organizațional, comunicaţional şi
prin evoluţia sa în timp.
Sintetic, modelul de reprezentare sistemică a sistemului de transport este prezentat în figura
5.7.

Figura 5.7Reprezentarea sistemică a sistemului de transport

Elementele care definesc funcţionarea sistemului de transport pot fi privite din trei puncte de
vedere şi anume (figura 5.8) din punct de vedere al evoluţiei, din punct de vedere al structurii şi din
punct de vedere al activităţii.

Figura 5.8 Punct de vedere care definesc funcționarea sistemului de transport

116
 Tipurile de metode utilizabile în identificarea şi realizarea componentelor unui sistem
informatic suport pentru un sistem de transport, denumit sistem inteligent de transport, sunt
următoarele:
- abordarea ascendentă a sistemului pornind de la componentele de nivel inferior ale structurii
ierarhizate a acestuia către nivelurile superioare prin care se asigură integrarea;
- abordarea orientată pe proiecte prin care diferitele componente ale sistemului sunt abordate prin
proiecte diferite urmând a fi integrate prin intermediul unui alt proiect, care să reprezinte
„învelişul" proiectelor derulate la nivel de componentă;
- abordarea orientată pe consolidare prin care se utilizează realizările obţinute până la un moment
dat, iar acestea se dezvolta şi se diversifică ulterior;
- abordarea descendentă prin care sistemul este privit iniţial ca o cutie neagră iar apoi este
structurat pe niveluri de complexitate din ce în ce mai redusă;
- abordarea orientată spre finalitate / ieşiri prin care, pornind de la ceea ce trebuie să furnizeze
sistemul ca finalitate, se identifică succesiv funcţionalităţile care determină intrările care trebuie
considerate pentru a rezulta finalităţile / ieşirile dorite;
- analiza comportamentului presupune urmărirea în timp a modului cum
- abordarea orientată pe control este o modalitate de supervizare a tuturor parametrilor sistemului
sau a unora dintre ei consideraţi reprezentativi pentru obiectivele urmărite.
Intr-un sistem fiecare agent este, cu ponderi diferite, în acelaşi timp, conducător şi operant.

5.5.2. Tipuri de sisteme

Sistemul de transport al mărfurilor poate fi structurat în 3 tipuri de sisteme diferite care au

obiective complementare şi se integrează structural, funcţional şi informaţional. Aceste sisteme sunt
sistemul operaţional, sistemul de conducere şi sistemul informaţional.
Sistemul operaţional
Sistemul operaţional, definit ca procesul de deplasare a mărfurilor între agenţii implicaţi în
activitatea de expediţie şi transport, conţine 3 tipuri de fluxuri: fluxul mărfurilor care reprezintă
lanţul operaţiilor ce se efectuează asupra mărfurilor de la expeditor la cumpărător, fluxul serviciilor
care evidenţiază dependenţa procedurală, în timp, între serviciile oferite de-a lungul lanţului de
transport şi fluxul financiar care descrie acţiunile ce se desfăşoară pentru derularea tranzacţiilor
financiare, conform contractelor încheiate, pentru efectuarea expediţiei şi transportului mărfurilor. In

117
figura 5.9 sunt evidenţiate principalele tipuri de agenţi economici implicaţi în sistemul de transport
al mărfurilor şi cele 3 tipuri de fluxuri descrise anterior.

Figura 5.9.Structura sistemului operaţional

Sistemul de conducere
Sistemul de conducere înglobează ansamblul acţiunilor care se efectuează pentru
planificarea, organizarea, coordonarea, administrarea şi controlul următoarelor tipuri de activităţi
care sunt specifice sistemului de transport marfă şi anume: marketingul, negocierea, contractarea,
expediţia, transportul, asigurarea, vămuirea, livrarea, distribuţia, plata.
Sistemul de conducere, pe baza informaţiilor primite de la sistemul operaţional, prin care este
furnizată o reprezentare a modului de funcţionare a acestuia, trimite decizii privind modul de
acţionare asupra sistemului operaţional pentru reglare funcționării lui conform obiectivelor stabilite
și la parametrii de calitate și de performanță definiți.
O viziune sistemică a sistemului de conducere este prezentată în figura 5.10.

Figura 5.10.Viziune sistemică asupra sistemului de conducere

Sistemul de conducere primeşte, ca informaţii de intrare, diferite reprezentări asupra
sistemului operaţional şi furnizează, la ieşire, decizii care se referă la fluxurile de informaţii
vehiculate în sistemul de transport, decizii care vizează modul de funcţionare al sistemului şi decizii
privind derularea acţiunilor.
Structura sistemului de conducere este prezentată în figura 5.11.

Figura 5.11.Structura sistemului de conducere

118
 Activităţile de conducere, în funcţie de obiectivele urmărite, pot fi structurate în 3 mari
categorii: activităţi de conducere zilnică a sistemului, activităţi de conducere a evoluţiei sistemului şi
activităţi de conducere strategică a sistemului.
Activităţile de conducere zilnică, cunoscute şi sub denumirea de gestiune operaţională,
definesc obiectivele care trebuie avute în vedere şi, ca urmare, care trebuie atinse pe termen scurt şi
controlează modul în care se acţionează pentru atingerea respectivelor obiective.
Activităţile de conducere a evoluţiei sistemului, referite prin planificarea pe termen mediu,
acţionează asupra structurii sistemului de transport, efectuând modificări care nu influenţează
finalităţile acestuia. Activităţile de conducere strategică a sistemului de transport, denumite
planificare pe termen lung, definesc obiectivele care trebuie avute în vedere şi atinse într-o perioadă
mai lungă de timp şi vizează în general:
- reorganizarea funcţională şi structurală a sistemului de transport în cazul în care în mediul
acestuia apar perturbaţii majore şi profunde;
- efectuarea de acţiuni pentru îmbunătăţirea calităţii şi performanţelor sistemului;
- luarea de decizii şi lansarea de acţiuni pentru rentabilizarea sistemului în funcţie de evoluţia
pieţei;
- orientarea investiţiilor în scopul creşterii siguranţei, eficienţei şi performanţei sistemului.
Sistemul informaţional
Sistemul informaţional reprezintă acel sistem, component al sistemului de transport marfa,
prin intermediul cârma se asigură comunicarea între sistemul operaţional și sistemul de conducere.
Locul sistemului informaţional m sistemul de transport marfa este prezentat în figura 5.12.

Figura 5.12.Structura sistemului informațional

Sistemul operaţional, prin intermediul sistemului informaţional, transmite sistemului de
conducere informaţii asupra modului de funcţionare şi stării lui, informaţii care sunt analizate şi
evaluate de către sistemul de conducere care, în funcţie de obiectivele planificate, transmite decizii
sistemului operaţional prin intermediul aceluiaşi sistem informaţional.

119
 5.6. STRUCTURAREA SISTEMELOR INTELIGENTE DE TRANSPORT

Sistemele inteligente de transport sunt sisteme în care tehnologiile moderne specifice

transportului, informaţiei, comunicaţiilor şi electronicii sunt utilizate pentru optimizarea şi
eficientizarea sistemelor de transport actuale. Sistemele inteligente de transport pot fi structurate şi
ierarhizate în raport cu complexitatea funcţională şi/sau zona de acoperire. Sistemele simple se află
la baza ierarhiei structurale a oricărui sistem şi ele asistă activităţi exprimate prin funcţii simple.
Sistemele construite prin integrarea funcţională a sistemelor simple, printr-o abordare de jos în sus a
ierarhiei structurale, devin din ce în ce mai complexe, complexitatea maximă fiind proprie
sistemelor din vârful ierarhiei structurale a sistemelor inteligente de transport. In literatura de
specialitate şi în practică, adesea, se utilizează pentru sistemele inteligente de transport cu
complexitate redusă denumirea de aplicaţii.
Rezultatele cercetărilor efectuate în ultimii ani, în diferite zone geografice, au fost preluate,
sintetizate şi armonizate de organismul internaţional de standardizare, care a definit tipurile de
sisteme inteligente de transport şi serviciile pe care acestea le pot oferi utilizatorilor la nivel de tip de
sistem. Tipurile standardizate de sisteme inteligente de transport sunt prezentate în tabelul 5.3. Ceea
ce trebuie subliniat este faptul că, din punct de vedere funcţional, aceste tipuri de sisteme nu sunt
disjuncte. Cercetările efectuate în prezent privind structurarea sistemelor inteligente de transport îşi
propun evaluarea actualei structuri şi găsirea de noi soluţii de structurare funcţională a sistemelor
inteligente de transport, pentru a diminua gradul de acoperire funcţională între diferitele tipuri de
sisteme inteligente de transport.
Tabelul 5.3 Tipuri de sisteme inteligente de transport
Sisteme avansate de Sisteme avansate de Sisteme avansate de
management al traficului control al vehiculelor informare a călătorilor
(ATMS) (AVCS) (ATTS)
Sisteme pentru managementul Tipuri de sisteme Sisteme avansate pentru
urgenţelor (EMS) inteligente de transport transportul public (APTS)
Sisteme pentru operarea
Sisteme de plată electronică
Sisteme de siguranţă vehiculelor comerciale
(EPS)
(CVO)

Orice sistem inteligent de transport este definit prin:

- aria de acoperire: activităţile specifice domeniului transporturilor considerate;
- tehnologiile utilizate: tehnologii ale informaţiei, tehnologii specifice de transport, electronică,
comunicaţii;

120
- structurile de date materializate în fișiere și baze de date centrale sau distribuite;
- agenţii implicaţi în calitate de furnizori de informaţii, utilizatori de informaţii, administratori ai
informaţiilor / bazelor de date şi, respectiv, ai funcţionării sistemului, factori de decizie;
- cadrul organizatoric de operare a sistemului.

5.6.1. Sisteme avansate de management al traficului (ATMS)

Sistemul de tip sistem avansat de management al traficului (ATMS -Advanced Traffic

Management System) este un sistem de management al transporturilor şi are la bază o infrastructură
complexă, care conţine senzori (pentru trafic, condiţii meteo, vizibilitate, perturbaţii radio şi electro-
magnetice), camere de urmărire video şi o reţea de transmisiuni de date (fibră optică, cablu şi
modem-uri radio) şi echipamente de detecţie a poziţiei exacte. ATMS se bazează pe o arhitectură
deschisă, realizată din subsisteme multiple, care sunt integrate într-un sistem condus prin
intermediul centrelor de management al transportului. ATMS are rolul de a asigura controlul şi
monitorizarea traficului, precum şi de a furniza informaţii călătorilor, scopul fiind reducerea
congestionărilor şi aglomerărilor de trafic, a timpului de călătorie şi a timpului de intervenţie în caz
de accident. In cadrul sistemelor de tip ATMS se pune accent pe siguranţă şi mobilitate în trafic,
prin includerea de informaţii referitoare la modul de transport ales, ruta dorită şi timpul de drum
preconizat.
Un sistem avansat de management al traficului (ATMS) este compus din mai multe
subsisteme integrate, care sunt controlate şi monitorizate de centrul de management al
transporturilor (TMC - Transport Management Centre), figura 5.13. ATMS are la bază o arhitectură
deschisă, care foloseşte tehnologii de ultimă oră, tehnologii ce furnizează un control, o monitorizare
şi informare în timp real asupra sistemului de transport. Arhitectura deschisă pe care se bazează
promovează dezvoltarea şi integrarea sistemelor provenite de la mai mulţi furnizori.

Figura 5.13.Centru de management al traficului

121
 Sistemelor de tip ATMS implementează funcţii de control, de monitorizare şi de
informare.Funcţiile ATMS, prin prisma utilizatorului, sunt sesizate ca servicii, între funcţii şi
servicii neexistând o relaţie biunivocă în sensul că ofuncţie poate genera mai multe servicii şi
unserviciu poate fi furnizat prin conlucrarea mai multor funcţii.

5.6.2. Sisteme avansate de informare a călătorilor (ATIS)

ATIS (Advanced Traveller Information System) se bazează pe conceptul conform căruia cu

cât este disponibilă mai multă informaţie, cu atât călătorii îşi vor optimiza timpul de călătorie, ruta
sau modul de transport, ceea ce conduce şi la creşterea eficienţei sistemului de transport multimodal.
Sistemele eficiente de informare a călătorilor sunt multimodale. Aceste sisteme utilizează
numeroase tehnologii care permit călătorilor să obţină informaţii referitoare la drum şi la reţeaua de
transport, precum şi alte informaţii importante pentru călătoria lor. Informaţia primită îi ajută să
selecteze mijlocul de transport (maşină, tren, autobuz, etc.), ruta şi momentul plecării. Informaţiile
referitoare la programul şi starea sistemului de transport pot fi obţinute de la sistemele de
management al transportului.
Majoritatea informaţiilor cu privire la rută sunt culese cu ajutorul echipamentelor de
supraveghere (detectoare de vehicule, camere de luat vederi şi sisteme automate de localizare a
vehiculului) şi sunt prelucrate de calculatoare, în cadrul centrelor de management al transportului,
pentru a fi distribuite ulterior către sistemele de informare a călătorilor. Informaţiile furnizate de
sistemul de informare a călătorilor pot fi de natură statică, ca de exemplu: hărţi stocate în baze de
date, informaţii asupra serviciilor de urgenţă, informaţii referitoare la serviciile pentru conducătorii
vehiculelor şi informaţii referitoare la serviciile şi atracţiile turistice.
Sistemele de informare a călătorilor conţin funcţii de planificare a unei călătorii multimodale,
de ghidare pe ruta respectivă şi de asistare pentru călători şi pentru conducătorii vehiculelor. De
asemenea, ele pot permite efectuarea şi confirmarea plăţii, de către călători, pentru serviciile primite
şi includ şi posibilitatea de anunţare a personalului în caz de urgenţă. Asistenţa pentru planificarea
călătoriei oferă călătorilor informaţii asupra rutei, incluzând starea drumurilor, informaţii de trafic,
timpii de călătorie şi informaţii referitoare la transport care se utilizează pentru selectarea rutei, a
modului de călătorie şi a momentului plecării.
Principalele funcţii care pot fi implementate prin sisteme avansate de informare a călătorilor
sunt planificarea călătoriei în transport multimodal, ghidarea „on-line" a vehiculului pe ruta de

122
transport, informarea călătorilor (avertizări asupra incidentelor, informarea privind întârzierile,
timpul de călătorie preconizat până la destinaţie şi timpul până la următoarea conexiune
multimodală, furnizareade informaţii asupra condiţiilor de călătorie nefavorabile, conexiunile
multimodale, informaţii cu privire la modul în care se respectă orarul de mers, restricţii referitoare la
operarea vehiculelor comerciale (înălţime, greutate, restricţii pentru materialele periculoase),
informaţii referitoare la parcări şi starea de ocupare a acestora, identificarea următoarelor opriri, a
sistemelor de taxare care urmează pe rută, etc.) și interconexiunea cu sistemele de management al
traficului din regiune.

5.6.3. Sisteme avansate de control al vehiculului (AVCS)

În categoria de sisteme avansate de control al vehiculului (AVCS - Advanced Vehicle

Control Systems) sunt incluse toate sistemele aflate în vehicul sau pe drum, care asigură
conducătorului vehiculului o siguranţă şi/sau un control sporit, fie prin îmbunătăţirea informaţiilor
referitoare la mediul rutier, fie prin sprijinirea conducătorului vehiculului în dirijarea vehiculului.
AVCS se utilizează pentru maşini, camioane, autobuze şi alte vehicule, cu scopul de a îmbunătăţi
mobilitatea şi siguranţa sau pentru a îmbunătăţi transportul terestru prin alte mijloace. Conceptele
AVCS au fost dezbătute decenii întregi, dar abia de curând au devenit disponibile, datorită
combinării de tehnologii noi specifice sistemelor de prelucrare a energiei, sistemelor de comunicaţii
şi sistemelor de senzori şi a preţurilor în scădere. Conducătorii vehiculelor au devenit tot mai
interesaţi să plătească pentru sistemele de siguranţă, oferite de noile progrese tehnice în domeniu.
Dezvoltarea tehnologiilor de control şi automatizare a vehiculului a fost posibilă datorită
producătorilor şi furnizorilor de vehicule, care au intuit o potenţială piaţă pentru noi produse de tip
vehicule şi datorită guvernelor, care au încurajat utilizarea acestor tehnologii pentru îmbunătăţirea
siguranţei şi a altor performanţe ale sistemelor de transport. Principalele funcţii ale sistemelor de tip
ATIS sunt asigurarea unei vizibilităţi ridicate pentru conducătorul vehiculului, operarea automată a
vehiculelor şi evitarea coliziunii dintre vehicule.

5.6.4. Sisteme pentru operarea vehiculelor comerciale (CVO)

Tehnologiile specifice sistemelor inteligente de transport destinate vehiculelor comerciale au

ca scop diminuarea numărului de opriri ce nu sunt neapărat necesare (pentru controlul greutăţii,

123
licenţelor sau aprobărilor) şi îmbunătăţirea logisticii pentru operatorii parcurilor de vehicule,
inclusiv prin folosirea transportului multimodal. Scopul sistemelor de tip CVO (CommercialVehicle
Operations) este operarea asociată cu mişcarea mărfurilor şi călătorilor, cu ajutorul vehiculelor
comerciale, pe drumuri (autostrăzi), asistarea activităţilor necesare reglării operării, precum şi a
activităţilor legate de asigurarea vehiculelor, administrarea taxelor şi creditelor destinate
transportului cu vehicule comerciale, managementul mărfurilor şi al parcului de vehicule.
Principalele funcţii ale sistemelor CVO sunt identificarea automată a vehiculelor, cântărirea
automată prin care se- examinează automat greutatea vehiculelor, monitorizarea mişcării mărfurilor
periculoase, colectarea automată a taxelor pe drumurile al căror acces este taxabil şi urmărirea
automată a vehiculelor.
Conceptul „sisteme şi reţele de informaţii pentru vehicule comerciale" (CVSIN –
Commercial Vehicle Information System and Network) se referă la sistemele inteligente de
transport care deservesc operarea vehiculelor comerciale.
CVSIN include sisteme de operare, sisteme de informare a transportatorilor şi altor grupuri
de agenţi ţintă privind activitatea comercială. Acest concept exclude senzorii şi elementele de
control ale sistemelor de tip CVO Sistemele de tip CVO fac obiectul a trei direcţii de reglementare a
activităţilor transportatorilor rutieri şi anume sistemul de asigurări, sistemul de administrare a
acreditărilor şi sistemul de monitorizare electronică pe rută.
Sistemele de tip CVO pot îmbunătăţi activităţile efectuate de transportator, prin
eficientizarea programării vehiculelor şi reducerea numărului transporturilor fără încărcătură.
Costurile administrative ale transportatorilor pot fi reduse prin intermediul sistemelor automate de
prelucrare a acreditărilor pentru transport. Acţiunile privind operarea vehiculelor comerciale,
efectuate de transportator, pot fi structurate astfel: managementul parcului de vehicule şi al
mărfurilor, programarea, urmărirea şi informarea participanţilor la trafic, lansarea acţiunilor
necesare pentru înlăturarea incidentelor în cazul transportului de materiale periculoase şi efectuarea
de activităţi administrative.

5.6.5. Sisteme avansate pentru transportul public (APTS)

Rolul sistemului avansat de transport public este creşterea eficienţei serviciilor de transport
public şi a capacităţii de satisfacere a cererilor utilizatorilor. In categoria de sisteme de tip APTS
(Advanced Public Transport System) sunt incluse sistemele care realizează funcţii de diseminare a

124
informaţiilor referitoare la orarul mijloacelor de transport public, preţuri, rute, sistemele de colectare
automată a costului călătoriei, sistemele de localizare a vehiculelor pentru perfecţionarea
managementului parcului de vehicule, creşterea siguranţei şi informarea călătorilor în ceea ce
priveşte timpul exact al sosirii.

5.6.6. Sisteme de management al urgenţelor (EMS)

Managementul urgenţelor (EMS - Emergency Management System) este un sistem inteligent

de transport care include funcţii de identificare a incidentelor rutiere şi a stărilor de urgenţă,
anunţarea acestor situaţii, formularea răspunsului pentru rezolvarea lor şi eliberarea zonei. Aceste
tipuri de sisteme asigură coordonarea resurselor umane şi tehnice pentru a se răspunde rapid în caz
de urgenţă, pentru refacerea capacităţii totale a drumului după incidente şi pentru reducerea duratei
întreruperii traficului. Managementul şi urmărirea încărcăturilor periculoase reprezintă o altă funcţie
importantă a sistemelor de acest tip. Pentru un management eficient al urgenţelor trebuie efectuate o
serie de funcţii, derulate succesiv din punct de vedere cronologic precum detectarea şi verificarea
urgenţelor, răspunsul la urgenţă, managementul zonei urgenţei, managementul traficului în cazul
urgentei, eliberarea zonei de urmările incidentului si informarea conducătorilor de vehicule.

5.6.7. Sisteme de plată electronică (EPS)

Sistemele de plată electronică (EPS - Electronic Payment Systems),folosesc mijloacele

electronice de comunicaţie şi tehnicile de prelucrare şi stocare a datelor pentru automatizarea
proceselor de încasare a taxelor. Mediile electronice utilizate pentru taxare pot stoca informaţia în
formate care permit citirea şi/sau scrierea acestora. în prezent există organizaţii de transport care au
implementat sisteme de plată electronică care permit utilizatorilor să utilizeze o singură cartelă de
plată pentru taxele de transport şi/sau de parcare.
Odată cu evoluţia acestor sisteme, utilizatorii vor putea folosi aceeaşi cartelă pentru a plăti
taxele de acces, cumpărăturile sau pentru a utiliza bancomatele. Proiectele privind dezvoltarea
sistemelor de plată electronică se află în atenţia multor organizaţii de transport. Sistemele
electronice de plată oferă avantaje atât organizaţiilor de transport, cât şi utilizatorilor. Pentru
organizaţiile de transport, sistemele de plată electronică permit reducerea costurilor manevrării
laborioase a monetarului, reducerea riscurilor de furt, creşterea siguranţei şi posibilităţii de

125
întreţinere a echipamentelor care asigură taxarea şi o calculare sofisticată a preţului călătoriei, în
funcţie de distanţa parcursă şi de ora călătoriei.
Sistemele de plată electronică permit automatizarea proceselor de evidenţă şi contabilitate şi
crearea de reţele de transport multimodale şi multifurnizor, care sunt uşor de folosit de utilizatori şi
oferă avantaje operaţionale şi organizaţionale. Pentru utilizatori, transportul devine mai simplu
deoarece se simplifică procedura de plată prin folosirea unei singure cartele de către utilizatorul
sistemului. Principalele funcţii realizate sunt colectarea taxei, evidenţa taxelor, gestiunea taxelor,
informarea autorităţilor în domeniu asupra sustragerii de la plata taxelor şi furnizarea de statistici
referitoare la modul de colectare şi de plată a taxelor.

5.6.8 Sisteme de siguranţă

Asociaţia mondială a drumurilor recunoaşte 32 de servicii furnizate de sistemele inteligente

de transport pentru utilizatori, servicii ce sunt împărţite în 8 categorii.Trei din cele 8 categorii
principale denumite şi tipuri de sisteme sunt, în mod explicit, orientate spre siguranţă (sistemele de
siguranţă, sistemele de management al urgenţelor şi sistemele pentru operarea vehiculelor
comerciale). Două din tipurile de sisteme se referă la asigurarea siguranţei: securitatea călătoriei
publice şi monitorizarea din vehicul a siguranţei vehiculelor comerciale. Multe din grupurile de
servicii utilizator, precum ghidarea pe rută şi navigarea, care au rolul de a reduce congestionările de
circulaţie şi de a creşte mobilitatea, pot contribui indirect la sporirea siguranţei. De fapt, siguranţa
este parte integrantă a celor mai multe servicii furnizate de sistemele inteligente de transport.
Beneficiile potențiale ale sistemelor inteligente de transport privind siguranța pot fi privite ca
indirecte și includ o îmbunătățire generală a siguranței utilizatorului, prin reducerea stresului şi
indeciziei conducătorului de vehicul, obţinându-se un flux de vehicule mai coerent şi asigurând un
mediu de conducere care să aibă drept principal rezultat o creştere a siguranţei. O altă categorie de
sisteme inteligente de transport o reprezintă sistemele care sunt încă netestate fiind în curs de
dezvoltare. Aceste sisteme, precum sistemele de avertizare şi evitare a coliziunii, sunt proiectate
pentru creşterea siguranţei şi realizează acest lucru la nivelul întregului sistem. Astfel de sisteme au
poate cel mai mare potenţial de reducere a accidentelor.

126
 5.6.9. Sisteme inteligente de transport pentru evitarea coliziunilor

Peste 70% din incidentele urbane implică coliziunea a două sau mai multe vehicule.
Majoritatea acestor accidente sunt provocate de greşeli ale conducătorului de vehicul precum
pierderea controlului vehiculului, condusul imprudent şi viteza excesivă. Accidentele nu au loc
neapărat în zonele periculoase. Cu toate acestea, majoritatea sistemelor inteligente de transport
folosite în prezent de experţii în transporturi nu sunt destinate acestui tip de accidente.
Viitoarele sisteme, numite sisteme avansate de control al vehiculului sau sisteme de evitare a
coliziunilor (CAS - Collision Avoidance System), pot informa conducătorii de vehicule asupra
greşelilor comise sau chiar pot corecta acţiunile acestora. Aceste sisteme vor fi amplasate în vehicul
şi vor funcţiona în multe puncte de-a lungul sistemului rutier, nu doar în zonele care au fost
identificate ca fiind periculoase. Până în prezent, astfel de sisteme s-au utilizat pe scară restrânsă,
majoritatea fiind încă în curs de dezvoltare. Multe dintre ele vor fi implementate de producătorii de
vehicule, deoarece necesită o serie de echipamente în vehicul.
Câteva tipuri de sisteme pentru evitarea coliziunii care pot reduce riscul accidentelor şi care
sunt în curs de dezvoltare sunt sistemele de detecţie a obstacolelor din faţa vehiculului, sistemele de
detecţie a obstacolelor din lateralul sau din spatele vehiculului, sistemele pentru detecţia benzii,
sistemele de îmbunătăţire a vizibilităţii, sistemele de comunicaţie între vehicul şi echipamentele
amplasate pe drum, precum şi sistemele de detecţie a stării de oboseală / incapacitate a
conducătorului de vehicul. Principalele servicii oferite utilizatorilor de sisteme inteligente de
transport, la nivel de tip de sistem inteligent de transport, sunt prezentate în tabelul 5.4.

5.6.10. Utilizarea sistemului de informaţii geografice-în transporturi

În sens restrâns, un sistem de informaţii geografice - GIS (Geographical Information System)

este privit ca un calculator capabil să asambleze, să păstreze, să manipuleze și să afișeze informații
geografice specifice unui domeniu de activitate, în special informaţii referitoare la localizarea
geografică, în sens larg există accepţiunea că GIS include şi personalul care asigură funcţionalitatea
sistemului şi informaţiile care intră în sistem. În continuare, sunt prezentate câteva din facilităţile
oferite de sistemele de tip GIS care sunt utilizate în realizarea sistemelor inteligente de transport. Un
sistem de informaţii geografice poate utiliza informaţii provenite din surse diferite, în formate
diferite, poate efectua analize prin care respectivele date pot fi asociate unor imagini provenite prin

127
fotografii furnizate de sateliţi. Condiţia esenţială este aceea că punctele de localizare trebuie să fie
cunoscute. Poziţionarea poate fi reprezentată prin coordonatele x, y si z (longitudine, latitudine şi
altitudine), ori prin coduri poştale sau marcaje de autostrăzi. Orice element care poate fi identificat
spaţial poate fi inclus într-un sistem GIS. Diferite tipuri de informaţii, sub formă de hărţi, pot fi
integrate într-un GIS.

Tabelul 5.4 Servicii utilizator oferite de sistemele inteligente de transport

Tipuri de sisteme
Servicii utilizator
inteligente de transport
Managementul traficului 1 Reglementările care definesc politica şi cadrul legal privind traficul
(ATMS) 2 Planificarea transporturilor
3 Managementul cererilor de transport
4 Controlul traficului
5 Managementul incidentelor
6 Managementul întreţinerii infrastruclurii
Informarea călătorilor 7 Informarea călătorilor înainte de călătorie
(ATIS) 8 Informarea conducătorilor de vehicule în timpul călătoriei
9 Informarea călătorilor în timpul călătoriei
10 Informarea personala
11 Navigarea si ghidarea de-a lungul rutei
Controlul vehiculelor 12 Îmbunătăţirea vizibilităţii
(AVCS) 13 Operarea automată a vehiculelor
14 Evitarea coliziunii longitudinale
15 Evitarea coliziunii laterale
Ï6 Facilitățile privind siguranța
17 Prevenirea impactului
Operarea vehiculelor 18 Verificarea vehiculelor comerciale
Comerciale 19 Administrarea vehiculelor comerciale
(CVO) 20 Verificarea automată a securităţii rutiere
21 Monitorizarea în vehicul asiguranței vehiculelor comerciale
22 Managementul parcului de vehicule comerciale
Transportul public 23 Managementul transportului public
(APTS) 24 Managementul transportului care răspunde cererii de transport
25 Managementul transportului în comun
Managementul 26 Anunţarea urgentei şi siguranţa personalului
urgenţelor (EMS) 27 Managementul vehiculelor de intervenţie în caz de urgenţă
28 Anunțarea incidentelor şi transportul mărfurilor periculoase
Plata electronica (EPS) 29 Tranzacţiile financiare electronice
Siguranţa 30 Siguranța transportului public
31 Creşterea siguranţei pentru utilizatorii rutieri vulnerabili
32 Legăturile si joncţiunile inteligente (intersecţii multimodale inteligente)

Dacă datele ce urmează a fi utilizate nu sunt în format digital există tehnici prin care acestea
pot fi preluate (capturate). Hărţile pot fi digitizate sau trasate cu ajutorul mouse-ului, pentru a marca
și colecta coordonatele diferitelor elemente. Dispozitivele electronice de scanare pot converti liniile
și punctele de pe o hartă în format digital, figura 5.14 și figura 5.15. GIS poate fi utilizat pentru a

128
evidenția corelaţiile spaţiale existente între obiectele ce sunt reprezentate pe hartă. Capturarea
datelor şi introducerea datelor în sistem este componenta GIS care necesită cele mai multe resurse
de timp. Fiecare apariţie a obiectelor dintr-o hartă trebuie specificată, la fel şi relaţiile spaţiale dintre
ele. GIS poate face posibilă integrarea unor informaţii reprezentate cu dificultate în orice altă formă
şi poate utiliza combinaţii de variabile cartografice, figura 5.16, pentru a construi sau analiza noi
variabile.

Figura 5.14. Drumuri reprezentate digital Figura 5.15.Hartă geologică

Figura 5.16.Integrarea datelor prezentate în formate diferite, utilizând GIS

O hartă care reprezintă proprietăţi poate fi construită la o scară diferită de scara la care a fost
construită harta solului. Informaţiile geografice trebuie prelucrate prin sistemul de informaţii
geografice pentru a asigura corelarea informaţiilor provenite din diferite hărţi. Proiecţia este o
componentă fundamentală a procesului de realizare a unei hărţi. Proiecţia reprezintă o interpretare
matematică a translatării informaţiei tridimensionale în format bidimensional pe ecran, hârtie, etc.
Proiecţii diferite sunt utilizate pentru diferite tipuri de hărţi, fiecare proiecţie în sistemul de
informaţii geografice poate vizualiza, pe monitorul calculatorului, poziţia unui obiect / suprafeţe şi
poate furniza informaţia asociată, înregistrată în fişiere ataşate care conţin proprietăţi.
Tehnologia furnizată de GIS este un suport util pentru managementul infrastructurii,
managementul flotelor de vehicule, logisticii şi pentru managementul transportului. Factorii de
decizie se orientează, din ce în ce mai mult, spre sistemele de informaţii geografice pentru a înţelege

129
mai bine complexitatea sistemelor reale şi pentru a lua decizii cât mai corecte, în contextul
procesului de dezvoltare a sistemelor inteligente de transport.
Sistemele de informaţii geografice sunt utilizate pentru a integra hărţi digitale cu informaţii
relaţionale într-un suport de decizie pentru analiză şi planificare. Sistemul de informaţii geografice
poate fi utilizat pentru a calcula timpul de sosire la destinaţie, localizările şi pentru a planifica modul
de soluţionare a cererilor, precum şi pentru analiza adreselor, comenzilor, istoricului evenimentelor
şi a „cazurilor de urgenţă". In industria transporturilor, GIS este utilizat pentru a integra date,
indiferent de schema de măsurare originală utilizată pentru colectarea lor.
Activităţile specifice domeniului transporturilor, în care s-a demonstrat eficienţa sistemelor
de informaţii geografice sunt managementul logisticii şi al vehiculelor, urmărirea şi dispecerizarea
vehiculelor, managementul facilităţilor şi al depourilor, elaborarea de soluţii de determinare a rutei
şi stabilirea graficului de timp, precum şi supervizarea activităţilor efectuate în depozite.
Câteva produse GIS suport pentru sistemele inteligente de transport sunt prezentate în
continuare.
GeoMedia Transportation, figura 5.17.
Funcţionalităţile oferite de GeoMedia Transportation:
- validarea reţelei;
- suprapunerea distanţelor;
- armonizarea atributelor de măsurare;
- utilizarea secţiunilor concurente;
- folosirea atributelor de măsurare nearmonizate;
- suprapunerea geometriei;
- considerarea coeficienţilor din afara limitelor stabilite.

Figura 5.17 Facilitățile oferite de GeoMedia Transportation

130
 GeoMedia Transportation Analyst, figura 5.18.
Experţii din transporturi au nevoie de acces imediat la planurile drumurilor, la informaţii
referitoare la diferite evenimente apărute de-a lungul reţelei de transport. GeoMedia Transportation
(GeoMedia pentru Transporturi) şi GeoMedia Transportation Analyst (Analizor GeoMedia pentru
Transporturi) sunt instrumente bazate pe Windows care permit accesul rapid și ușor la date critice
pentru afaceri. Aceste două produse specifice industriei, împreună cu noile obiecte de analiză liniară
adăugate la GeoMedia WebEnterprise, oferă o soluţie completă pentru o organizaţie. Astfel, în
cadrul mediului GeoMedia această soluţie permite utilizatorilor crearea, validarea, întreţinerea şi
analiza unei reţele. liniare referite.

Figura 5.18. Facilităţile oferite de GeoMedia Transportation Analyst

GeoMedia WebEnterprise, figura 5.19.
GeoMedia WebEnterprise este o soluţie de vizualizare şi analizare a unei hărţi pe Web care
permite utilizatorului să manipuleze informaţii geografice valoroase pentru organizaţia sa.
GeoMedia WebEnterprise oferă utilizatorului posibilitatea de a trimite şi de a primi informaţii,
permiţându-i crearea rapidă de aplicaţii personalizate de transpunere a hărţii pe Web, aplicaţii care
sunt dinamice, deschise şi scalabile.

Figura 5.19. Facilităţile oferite de GeoMedia WebEnterprise

131
 Arclnfo
Sistemul Arclnfo este relaţional, deschis extensibil fiind nucleul soluţiei GIS la nivel de
organizaţie. Arclnfo este un sistem utilizat de multe organizaţii pentru realizarea unor sarcini cum ar
fi: stabilirea zonelor în care se pot efectua vânzări, analiza concurenţei şi determinarea rutei
vehiculelor în vederea livrării mărfurilor.
ArcSDE
ArcSDE, tehnologia lider pentru stocarea, administrarea şi accesarea datelor spaţiale dintr-un
sistem de gestionare a bazelor de date, permite stocarea, într-o singură bază de date, a datelor
spaţiale ale unei organizaţii împreună cu datele tabelare tradiţionale. ArcSDE a fost proiectat pentru
a fi o parte dintr-o soluţie cuprinzătoare, care susţine necesităţile, atât ale utilizatorilor GIS
tradiţionali, cât şi ale oamenilor de afaceri, care intenţionează să-1 utilizeze pentru reprezentarea
informaţiei în mediul spaţial.ArcSDE furnizează un model de date complet pentru a îndeplini
necesităţile utilizatorilor, împreună cu o căutare geometrică de înaltă performanţă, validare şi funcţii
de proiecţie pe hartă o arhitectură de înaltă scalabilitate.
NetEngine
NetEngine este o bibliotecă pentru programator, care oferă capacităţi pentru a defini, a stoca,
a traversa şi a analiza multe tipuri de reţele, cum sunt străzile, căile ferate, utilităţile şi facilităţile de
distribuţie sau râurile. Dezvoltatorii utilizează NetEngine pentru a livra soluţii software puternice
pentru clienţi sau utilizatori finali, care au nevoie de funcţiuni precum găsirea rutei, analiza
referinţelor geografice, conexiuni între facilităţi şi trasarea topologiei reţelei. Aplicaţiile NetEngine
au fost dezvoltate pentru un set divers de necesităţi ale utilizatorului, incluzând logistica flotei de
vehicule, sistemele inteligente de transport, tranzitul public, serviciile de urgenţă, utilităţile şi
determinarea rutei.
MapObjects
Fiind o colecţie de componente imbricate, de transpunere pe hartă şi GIS, dezvoltatorii pot
utiliza MapObjects pentru a crea aplicaţii care conţin hărţi care au o „viaţă" dinamică şi caracteristici
GIS. Cu ajutorul MapObjects organizaţiile pot adăuga componente de transpunere pe hartă pentru a
îmbunătăţi aplicaţiile existente, a construi aplicaţii care permit o vizualizare uşoară a datelor, a crea
transpuneri pe hartă şi programe GIS personalizate care satisfac sarcini şi cerinţe specifice și
dezvoltă aplicații bazate pe interogări simple care permit accesul ușor la date generate prin soluții
GIS sofisticate.

132
 ArcView Tracking Analyst
ArcView Tracking Analyst este o extensie a ArcView GIS, care permite achiziţionarea şi
oferirea datelor în timp real, precum date GPS în cadrul mediului ArcView GIS.Tracking Analyst
oferă utilizatorilor o modalitate imediată şi uşoară pentru afişarea şi analiza datelor colectate cu
ajutorul tehnologiei GIS.
Printre tipurile de funcţionalităţi disponibile prin intermediul ArcView Tracking Analyst se
numără: prelucrarea şi afişarea datelor în timp real ca geo-evenimente, redarea datelor anterioare,
precum şi includerea în jurnale şi arhivarea datelor în timp real. Multe dintre aplicaţiile potenţiale,
care utilizează această tehnologie, se referă la urmărirea vehiculului, urmărirea mijlocului de
transport aerian şi multe altele.
ArcView Network Analyst
Această extensie a ArcView permite organizaţiilor să rezolve o diversitate de probleme,
utilizând reţele geografice (de exemplu: străzi, autostrăzi, râuri, conducte şi linii electrice). Prin
adăugarea unei interfeţe utilizator grafice integrate, care asigură accesul la capacităţile de modelare a
reţelei, ArcView Network Analyst poate să determine cea mai eficientă rută de călătorie, să
genereze direcţii de călătorie, să găsească cea mai potrivită facilitate sau să definească arii de
serviciu bazate pe timpul de călătorie. ArcView Network Analyst poate să determine ruta punct-la-
punct şi să facă referinţă la conexiuni, atunci când raportează direcţiile rutei.
ArcLogistics Route
ArcLogistics Route este o soluţie pentru problemele complexe de determinare a rutei
vehiculelor şi de stabilire a graficului de timp. ArcLogistics Route furnizează instrumente pentru
realizarea de servicii client mai bune, pentru creşterea profitabilităţii şi responsabilităţii
conducătorului de vehicul. Obiectivul produsului ArcLogistics Route este de a determina ce vehicul
trebuie să efectueze o anumită livrare, astfel încât să se minimizeze timpul total de călătorie al flotei
de vehicule şi să se maximizeze gradul de utilizare a vehiculelor.
Route View
RouteView este un instrument de determinare a rutei şi de efectuare de analize asupra datelor
achiziţionate. Independenţa faţă de date permite câştigarea unui avantaj de competitivitate, prin
îmbunătăţirea eficienţei, reducerea costurilor şi creşterea satisfacţiei clienţilor.
RouteView Pro
RouteView Pro este un instrument care lucrează cu un software de transpunere pe hartă
pentru calculatoare personale. Permite determinarea rutei, planificare teritorială şi analize cu privire

133
la timpul de călătorie. RouteView Pro poate optimiza rutele de distribuţie, poate calcula numărul de
clienţi din interiorul unei zone de diametru dat şi permite planificarea pieţelor de desfacere.
RouteX
RouteX este independent de platforma GIS şi permite adăugarea funcţionalităţii de
determinare a rutei la aplicaţii noi sau deja existente. Un aspect important îl constituie
compatibilitatea cu tehnologiile GIS de bază precum MapObject (ESRI) si MapX (Maplnfo).
RouteXNetServer
RouteXNetServer este o aplicaţie server construită pe tehnologia RouteX, pentru integrarea
funcţiei de determinare a rutei şi a serviciilor bazate pe localizări. RouteXNetServer este
independent de browser şi de date. Independent de platformă, RouteXNetServer poate fi utilizat cu o
mare varietate de limbaje de programare precum MapGuide, MapObjects, MapXtreme şi MapXsite.
Disponibil în versiunile pentru NT şi JAVA, RouteXNetServer este utilizat pentru incorporarea
funcţionalităţii de determinare a rutei în site-uri de Web şi aplicaţii bazate pe server.
RouteXNetServer poate fi utilizat pe platforme diferite precum Windows, Solaris, Linux şi UNIX.
RouteView Software Developer Kit
Produsul permite integrarea unora sau a tuturor funcţionalităţilor RouteView în propria
aplicaţie şi lucrează cu orice limbaj ce suportă apeluri DLL. Produsul conţine 2 componente:
componenta punct – la – punctşi optimizare rută şi componenta regiuni relative la distanţa de
parcurs şi la timp.
MapPoint
Software-ul de transpunere pe hartă a afacerilor MapPoint, dezvoltat de Microsoft, combină
instrumentele puternice de transpunere pe hartă şi de analiză cu simplitatea lui Microsoft Office.
MapPoint 2002 este un instrument de transpunere pe hartă a afacerilor proiectat pentru a permite
tipurilor de utilizatori, care deţin cunoştinţe diferite, să analizeze şi să comunice vizual prin
utilizarea de hărţi.
Prin intermediul hărţilor de înaltă calitate, a datelor complete, a instrumentelor de
transpunere pe hartă şi a procedurilor de lucru (Wizard) intuitive, MapPoint îi ajută pe utilizatori să
vizualizeze şi să comunice informaţiile de afaceri prin utilizarea de hărţi, precum şi să integreze
hărţi în Microsoft Office, în activităţile pe care le desfăşoară. Hărţile, bogate în informaţii, oferă un
suport eficient de analiză şi comunicare deoarece asigură înţelegerea instantanee a informaţiilor
oferite. Caracteristicile funcţionale ale lui MapPoint 2002 sunt vizualizarea informaţiilor de afaceri
și comunicarea informaţiilor de afaceri în mod eficient utilizând hărți.

134
 CAPITOLUL VI
CONSIDERAȚII PRIVIND ISTORIA ȘI CONSTRUCȚIA AUTOMOBILULUI

6.1. PRIMUL VEHICUL AUTOPROPULSAT

De când a apărut civilizaţia umană, a apărut şi nevoia de transport. La început omul a folosit
forţa musculară proprie apoi pe cea a animalelor domestice dar adevărata epocă a transporturilor a
apărut o dată cu inventarea roţii.
După apariţia maşinii cu aburi nu a durat mult timp şi a apărut primul vehicul autopropulsat.
Nicolas-Joseph Cugnot, inginer al armatei franceze a realizat, în cadrul Arsenalului, un
vehicul destinat remorcării pieselor grele de artilerie. Acest vehicul (1769) era realizat din lemn,
având trei roţi cu bandaj metalic (ca la roţile de car), un motor cu aburi cu doi cilindri, cazanul avea
greutatea de o tonă, necesita realimentarea la fiecare 10...15 minute, dezvolta viteza maximă de 9,5
km/h şi era deservit de două persoane. Din păcate, la prima demonstraţie, mecanismul de direcţie a
cedat şi vehiculul a lovi zidul unei grădini şi a explodat. După cum se vede o dată cu apariţia
primului autovehicul a apărut şi primul accident.(fig. 6.1).

Figura 6.1- Primul vehicul autopropulsat – Cugnot 1769

135
 6.2. PRIMUL MOTOR ÎN PATRU TIMPI

În anul 1875 Siegfried MARCUS realizează la Viena primul autovehicul echipat cu un motor
în patru timpi cu carburator elementar.
Nikolaus August OTTO în 1876 construieşte şi brevetează, figura 6.2 și 6.3, primul motor în 4
timpi, cu supape laterale. Industriaşul german Wilhelm Maybach l-a perfecţionat şi a început
construcţia unor astfel de motoare.

Figura 6.2 - Motorul OTTO - o pagină din brevet

Figura 6.3 - Motocicletă dotată cu motor OTTO

136
 6.3. MOTORUL DIESEL

La începutul anului 1892 Rudolf Diesel, figura 6.4, solicită Oficiului German de Patente un
brevet privind “Metodă de funcţionare şi proiect pentru un motor cu combustie internă”. Celebrul
motor avea un randament de 26% ceea ce reprezenta mai mult decât dublul randamentului motorului
cu aburi (12%). Diesel s-a bazat pe mecanica motorului în patru timpi.
Principiul de funcţionare al acestuia este autoaprinderea amestecului carburant datorită
temperaturii care se obţine în camera de ardere la sfârşitul cursei de comprimare.
Se spune, că într-o seară când lucra în atelierul său, fiind preocupat de modalitatea de
introducere a combustibilului în camera de ardere a motorului, soţia sa, Martha, l-a chemat,
rugându-l să se pregătească pentru o vizită. La un moment dat el o vede pe soţie parfumându-se cu
un atomizor (pulverizator).
În acel moment Diesel a ştiut că problema introducerii combustibilului în camera de ardere
este rezolvată şi anume pulverizarea cu ajutorul unui injector. Şi astfel, în motorul inventat de el, se
comprimă numai aerul iar combustibilul este introdus în camera de ardere, prin injecţie la sfârşitul
cursei de comprimare, când sunt realizate condiţiile de formare şi ardere a amestecului carburant.

Figura 6.4 - Rudolf Diesel şi celebrul său motor

137
 6.4. AUTOMOBILE CELEBRE
6.4.1. Primul automobil cu motor cu aprindere prin scânteie (OTTO), figura 6.5.

Figura 6.5 - Automobilul lui Benz 1886

Karl BENZ realizează în 1886 un automobil cu trei roţi echipat cu un motor monocilindric
orizontal, răcire cu apă, putere 0,9 C.P. la 400 rot/min, v max= 15 km/h, roţi motoare spate, transmisie
cu lanţ.
6.4.2.Primul automobil cu structură modernă, figura 6.6.

Figura 6.6 - Panhard & Levassor modelul B2

Panhard & Levassor fabrică, în 1891 primul automobil care are structura asemănătoare cu cea
actuală având motorul dispus în faţă, ambreiaj şi tracţiune pe roţile din spate.Motorul cu patru
cilindri în linie, avea capacitatea cilindrică 3562 cm3, putere 9 kW/ 750 min-1 răcire cu apă. Acesta
este primul automobil cu volan. Firma a fost preluată de CITROEN în anul 1967.

138
 6.4.3.Primul automobil fabricat în serie, figura 6.7.

Figura 6.7 - Ford model T

Primul care a avut ideea de a produce automobile accesibile publicului larg a fost Henry Ford
care, în anul 1909, montează în serie un autoturism dotat cu un motor cu patru cilindri în linie, răcit
cu apă, capacitate cilindrică 2896 cm3, putere 15 kW, dotat cu ambreiaj, cutie de viteze planetară cu
2+1 trepte. S-au produs până în 1927 peste 15 milioane bucăţi.
ROLLS - ROYCE Silver Ghost 1906, figura 6.8 – motor cu şase cilindri în linie, capacitate
cilindrică 7428 cm3, putere 40/50 C.P., caroserie cu elemente din argint, arcuri foi învelite cu piele.
6.4.4.Primul automobil de lux

Figura 6.8 - Rolls-Roice Silver Ghost 1906

139
 6.4.5.Primul automobil cu propulsie electrică, figura 6.9.
În anul 1899 în Belgia Camille Jenatzy – poreclit Le Diable Rouge (Diavolul Roşu) -
construieşte primul vehicul cu tracţiune electrică din lume. De asemenea acesta este şi primul
automobil care depăşeşte viteza de 100 km/h (vmax=105,9 km/h).

Figura 6.9 - Automobilul lui Jenatzy „Jamais Contente” 1899

După trei ani şi în USA apare primul automobil electric realizat de Baker Electric, figura
6.10. Acesta avea un motor alimentat la tensiunea de 20V, care dezvolta puterea de 0,7 kW şi
vmax=40 km/h, beneficia de o autonomie de 80 km.

Figura 6.10 - Baker Electric 1902

140
 6.4.6.Ultimul automobil dotat cu motor cu aburi

Figura 6.11 - Stanley model E2

Fraţii (gemeni) Stanley au fabricat în SUA automobile echipate cu motoare cu aburi, figura
6.11, din1909 şi până în 1927. Motorul avea 2 cilindri, putere 7,4 kW.
6.4.7.Automobilul în România
Primul automobil din România a fost adus în anul 1900 la Bucureşti de către industriaşul
Gheorghe Bazil Assan. Acesta a fost un automobil fabricat la Liege – Belgia, înmatriculat cu nr.1.
Puţin după acesta prinţul Bibescu a adus şi el un automobil pe care l-a înmatriculat cu
numărul 0 (zero). Acelaşi Prinţ Bibescu a înfiinţat la 5 aprilie 1904 AUTOMOBIL CLUBUL
ROMÂN (ACR). Primul automobil electric a circulat tot la Bucureşti în 1909, automobil fabricat în
Belgia.
Dacă ne referim la automobile realizate în România trebuie să amintim câteva date
importante.
In anul 1924 inventatorul Aurel Persu realizează primul automobil aerodinamic din lume,
figura 6.12.

Figura 6.12 - Automobilul lui Aurel Persu

141
 De asemenea în anul 1945, la I.A.R. Braşov, inginerul Radu Manicatide a realizat un
miniautomobil echipat cu un motor de motocicletă.
Doi ani mai târziu, tot la I.A.R. Braşov, inginerul Radu Mărdărescu construieşte trei
automobile pe care la echipează cu motoare de concepţie proprie – model IAR-22, figura 6.13.
Aceste motoare (în doi timpi) au 8 cilindri dispuşi în “U” având câte doi aceeaşi cameră de ardere
care dezvolta o putere de 102 CP la 5300 rot/min, și erau dotate cu compresor Roots.

Figura 6.13 - Motorul IAR-22

Figura 6.14 - Primul autocamion produs în România SR-101

În anul 1954 la uzinele “Steagul Roşu” Braşov s-a produs - primul automobil fabricat în serie
din România şi anume autocamionul SR-101,figura 6.14.
La Câmpulung Muscel în anul 1957, la Intreprinderea Mecanică de Stat se produce primul
automobil de teren din România, figura 6.15.

142
Figura 6.15 - Primul autoturism de teren Figura 6.16 - Autoturismul Dacia 1100
din România IMS-57
La Piteşti în anul 1968 la 20 august iese pe porţile UAP primul autoturism Dacia, figura 6.6
sub licenţă Renault. La Craiova în 1981 se fabrică sub licenţă Citroen autoturismul OLTCIT, figura
6.17.

Figura 6.17 - Autoturismul OLTCIT CLUB

6.5. CONCEPEREA ȘI PROIECTAREA AUTOTURISMULUI 4X4 (Studiu de caz)

Utilizarea se face pe diverse drumuri, în limite foarte largi de variaţie a vitezei de deplasare şi
a greutăţii încărcăturii transportate. În aceste condiţii, autopropulsarea automobilului, datorată
energiei mecanice primite de roţile motoare de la motorul automobilului, este posibilă când se
realizează concordanţă între necesarul de momente şi puteri, ofertă făcută de motor. Interfaţa dintre
sursa de energie (motor) şi utilizatorul energiei (roata motoare) este constituită de transmisie.
Clasificarea autoturismelor se face după o serie de criterii, dintre care mai des întâlnite sunt
următoarele:
- după forma caroseriei: cu caroserie închisă (berlină, cupeu, coach, sedan, limuzină, VAN), cu
caroserie deschisă (faeton, roadster) şi cu caroserie decapotabilă;

143
- după capacitatea cilindrică a motorului: de la motoare de foarte mic litraj (AFML) până la
motoare de capacităţi mari şi foarte mari (GT);
- după tipul motorului: cu motor termic – cu aprindere prin scânteie (cu carburator sau cu injecţie de
benzină), cu aprindere prin comprimare, turbine cu gaze, cu reacţie – sau cu motor electric;
- după capacitatea de trecere, care caracterizează capacitatea automobilului de a se deplasa pe
diferite categorii de drumuri sau în teren, în afara drumurilor, se deosebesc: cu capacitate normală de
trecere (pot circula pe orice categorie de drumuri), cu capacitate mărită de trecere (pot circula şi în
afara drumurilor).
6.5.1. Generalități
Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autoturism, ţinând seama de datele impuse prin
temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele acestuia, este
nevoie, într-o primă etapă, să se caute un număr cât mai mare de soluţii constructive, deja existente,
având caracteristici asemănătoare cu cele ale autoturismului cerut. Literatura de specialitate
cuprinde, pentru fiecare categorie de autoturisme, informaţii legate de organizarea generală, de
modul de dispunere a motorului şi punţilor motoare, de organizarea transmisiei, etc.
De asemenea, sunt date principalele dimensiuni geometrice, greutatea utilă şi proprie, tipurile
sistemelor de direcţie şi frânare, tipul suspensiei, etc.
Modele similare au fost extrase din AutoCatalog. În tabelul 6.1 se prezintă, pentru segmentul
autoturismelor, principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 8
autoturisme.
Tabelul 6.1. Parametri constructivi și performanțele autoturilsmelor
Nr. Cilindree Moment motor
P[kw/rpm] Turaţie[rpm] Dim.anvelopelor
Marca şi modelul [cm3] [Nm]
1 Land Rover Freelander 1796 86 2750 195/80 R15
160
(figura 6.18)
2 Land Rover Defender 2374 91 2600 265/80R15
240
(figura 6.19)
3 Suzuki Grand Vitara 1870 94 2500 225/65R17
300
(figura 6.20)
4 Mercedes G 2987 155 2400 265/70R16
540
(figura 6.21)
5 Nissan Patrol 2953 158 2600 235/80R16
373
(figura 6.22)
6 Toyota RAV 4 1998 120 3000 225/65R17
250
(figura 6.23)
7 Hyundai Santa Fe 2200 125 2000 195/80R15
350
(figura 6.24)
8 HUMMER H2 6162 250 4400 265/70R16
574
(figura 6.25)

144
ContinuareTabel 6.1
Nr. Ecartament Ecartament
Ampatament Lungime[mm] Lăţime[mm] Înălţime[mm]
faţă[mm] spate[mm]
1 2557 1534 1545 4423 1809 1708
2 2360 1486 1486 3883 1790 1933
3 2640 1540 1570 4300 1810 1695
4 2850 1475 1475 4662 1760 1931
5 2950 1530 1530 4510 1765 1675
6 2490 1468 1468 4245 1735 1715
7 2620 1512 1512 4500 1820 1730
8 2842 1763 1763 4742 1892 1872

ContinuareTabel 6.1
Nr. Masa proprie Masa totală Acceleraţie Viteza maximă Consumul mediu
Pmax/ma[kw/kg]
Mo[kg] Ma[kg] 0-100 [km/h] [km/h] L/100km]
1 1427 2101 11.8 170 10,4 0,04093
2 2381 2900 14.5 165 10,5 0,03138
3 1722 2470 12.3 170 6,8 0,03806
4 2445 3100 9.1 175 11,2 0,05000
5 2410 3080 14.5 165 10,8 0,05130
6 1679 2112 12.8 180 8,6 0,05682
7 1813 2218 13.4 166 9,1 0,05636
8 2231 2815 15,6 160 14,2 0,08881

ContinuareTabel 6.1
Nr. Q_100/Pmax[l/kw] Vmax/ma Q_100/ma[l/kg] Vmax/Pmax Putere/consum
1 0,120930233 0,08091 0,00495 1,97674 8,26923
2 0,11538 0,05690 0,00362 1,81319 8,66667
3 0,07234 0,06883 0,00275 1,80851 13,82353
4 0,07226 0,05645 0,00361 1,12903 13,83929
5 0,06835 0,05357 0,00351 1,04430 14,62963
6 0,07167 0,08523 0,00407 1,50000 13,95349
7 0,07280 0,07484 0,00410 1,32800 13,73626
8 0,05680 0,05684 0,00504 0,64000 17,60563

145
a) b)
Figura 6.18 - Land Rover Freelander

a) b)
Figura 6.19 - Land Rover Defender

Figura 6.20 - Suzuki Grand Vitara

146
Figura 6.21 - Mercedes G

Figura 6.22 - Nissan Patrol

Figura 6.23 - Toyota RAV 4

147
 Figura 6.24 - Hyundai Santa Fe

Figura 6.25 - Hummer H2

Din datele extrase, referitor la soluţia de organizare generală a transmisiei se desprinde că

modelele sunt cu soluţia de organizare 4x4 permanent.
Analizând cu atenţie toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare
caracteristice categoriei de autoturisme cercetate se pot stabili, pentru început, prin comparare, unele
date iniţiale, absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi: organizarea generală,
amenajarea interioară, dimensiunile geometrice, greutatea autoturismului şi repartizarea sa pe punţi,
alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare, etc.
Prin tema de proiectare, se impun numărul de locuri (n=5), viteza maximă (vmax=170 km/h)

a autoturismului, în prima treaptă de viteză.Impunerea acestor trei condiţii permiţând o mai mare
libertate în ceea ce priveşte stabilirea celorlalte caracteristici ale acestuia.
Din punctul de vedere al soluţiei de organizare, toate automobilele adoptă un motor amplasat
în faţă, majoritatea avându-l dispus longitudinal, construcţia adaptându-se cel mai bine la cerinţele
de spaţiu şi compactitate, având în vedere că acestea conferă condiţii optime de confort.

148
 Pentru fiecare parametru studiat s-a determinat o valoare medie pe care cu mici modificări se
va utiliza în definirea automobilului ce urmează a fi proiectat.
Ampatamentuleste distanţa dintre axele geometrice ale punţilor automobilului şi este
orientată spre valoarea aleasă ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte.
Din punct de vedere al ampatamentului se poate vorbi despre amenajarea interioară a
autoturismului. Pentru autoturismul din tema de proiect se adoptă valoarea medie a ampatamentelor
soluţiilor similare şi anume L=2664 mm, figura 6.26.

Ampatament

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

Figura 6.26 Ampatamentul autoturismelor analizate

Lungimea se reprezintă de asemenea ca o dimensiune compactă datorată asemănării
soluţiilor de organizare si valoare adoptată este de 4408 mm, figura 6.27.

Lungime[mm]

5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

Figura 6.27 Lungimea autoturismelor analizate

149
 În ceea ce priveşte lăţimea (fig. 6.28) autovehiculelor prezentate în soluţiile similare se constată că
valoarea adoptată pentru automobilul de proiectat este de 1798 mm.

Latime[mm]

1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650

Figura 6.28 Lățimea autoturismelor analizate

Înălţimea acestor autovehicule este apropiată de valoarea medie. Valoarea adoptată pentru
autovehiculul proiectat este de 1782 mm, figura 6.29.

Inaltime[mm]

2000
1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650
1600
1550
1500

Figura 6.29 Înălțimea autoturismelor analizate

150
 Ecartamentul contribuie la aşezarea autoturismului pe şosea şi reprezintă distanţa dintre
planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi. Valorile adoptate pentru soluţia proiectată
sunt: Efmed=1539 mm, Esmed=1544 mm, figura 6.30.

2000
1800
1600
1400
1200
1000 Ecartament fata[mm]
800
600 Ecartament spate[mm]
400
200
0

Figura 6.30 Ecartamentul autoturismelor analizate

În figura 6.31 sunt prezentate greutatea totala Ma, greutatea utila Mu şi greutateaproprie Mo a
soluţiilor similare soluţiei de proiectat. Greutatea totala medie este de 2600 N, greutatea utilă medie
este de 586 N, greutatea proprie medie este de 2014 N.

Masa [kg]
3500
3000
2500 Masa proprie Mo[kg]
2000 Masa totala Ma[kg]
1500
1000 Masa utila Mu[kg]
500
0

Figura 6.31 Greutatea autoturismelor analizate

151
 În tabelul 6.2 sunt prezentate valorile parametrilor pentru noul vehicul rezultat după analiza
efectuată.
Tabelul 6.2. Parametri constructivi și performanțele noului autoturism
Nr. Cilindree Moment motor
P[kw/rpm] Turaţie[rpm] Dim.anvelopelor
Marca şi modelul [cm3] [Nm]
1 Land Rover Freelander 1796 86 2750 195/80 R15
160
(figura 6.18)
2 Land Rover Defender 2374 91 2600 265/80R15
240
(figura 6.19)
3 Suzuki Grand Vitara 1870 94 2500 225/65R17
300
(figura 6.20)
4 Mercedes G 2987 155 2400 265/70R16
540
(figura 6.21)
5 Nissan Patrol 2953 158 2600 235/80R16
373
(figura 6.22)
6 Toyota RAV 4 1998 120 3000 225/65R17
250
(figura 6.23)
7 Hyundai Santa Fe 2200 125 2000 195/80R15
350
(figura 6.24)
8 HUMMER H2 6162 250 4400 265/70R16
574
(figura 6.25)
9 Autoturism 2793 135 348 2781 235/80R16

ContinuareTabel 6.2
Nr. Ecartament Ecartament
Ampatament Lungime[mm] Lăţime[mm] Înălţime[mm]
faţă[mm] spate[mm]
1 2557 1534 1545 4423 1809 1708
2 2360 1486 1486 3883 1790 1933
3 2640 1540 1570 4300 1810 1695
4 2850 1475 1475 4662 1760 1931
5 2950 1530 1530 4510 1765 1675
6 2490 1468 1468 4245 1735 1715
7 2620 1512 1512 4500 1820 1730
8 2842 1763 1763 4742 1892 1872
9 2664 1539 1544 4408 1798 1782
ContinuareTabel 6.2
Nr. Masa proprie Masa totală Acceleraţie Viteza maximă Consumul mediu
Pmax/ma[kw/kg]
Mo[kg] Ma[kg] 0-100 [km/h] [km/h] L/100km]
1 1427 2101 11.8 170 10,4 0,04093
2 2381 2900 14.5 165 10,5 0,03138
3 1722 2470 12.3 170 6,8 0,03806
4 2445 3100 9.1 175 11,2 0,05000
5 2410 3080 14.5 165 10,8 0,05130
6 1679 2112 12.8 180 8,6 0,05682
7 1813 2218 13.4 166 9,1 0,05636
8 2231 2815 15,6 160 14,2 0,08881
9 2014 2600 13 169 10 0,051707

152
ContinuareTabel 6.2
Nr. Q_100/Pmax[l/kw] Vmax/ma Q_100/ma[l/kg] Vmax/Pmax Putere/consum
1 0,120930233 0,08091 0,00495 1,97674 8,26923
2 0,11538 0,05690 0,00362 1,81319 8,66667
3 0,07234 0,06883 0,00275 1,80851 13,82353
4 0,07226 0,05645 0,00361 1,12903 13,83929
5 0,06835 0,05357 0,00351 1,04430 14,62963
6 0,07167 0,08523 0,00407 1,50000 13,95349
7 0,07280 0,07484 0,00410 1,32800 13,73626
8 0,05680 0,05684 0,00504 0,64000 17,60563
9 0,08132 0,0667 0,003958 1,40497 13,06547

Pe baza datelor din tabelul 6.2, s-a realizat analiza comparativă pentru o serie de parametri
definiți,plus performanţelor energetice ale motoarelor, dinamice, de viteză maximă şi de consum de
combustibil.
În figura 6.32 este prezentat ca mărime de interes raportul Pmax/Ma dintre puterea maximă
dezvoltată de motorul autovehiculului, Pmax şi masa proprie a autovehiculului, Ma. Acest parametru
are semnificaţia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de peste
0.051707 [CP/kg].Îmbunătăţirea performanţei de motorizare făcându-se la creşterea valorii acestui
parametru.

Pmax/ma[kw/kg]

0.10000
0.09000
0.08000
0.07000
0.06000
0.05000
0.04000
0.03000
0.02000
0.01000
0.00000

Figura 6.32 Raportul dintre puterea maximă dezvoltată și masa autoturismelor analizate
În figura 6.33 prezintă ca indice de performanţă raportul dintre consumul mediu de
combustibil, Cm şi puterea maximă a motorului, Pmax, raport notat Ce/Pmax. Acest parametru care
reflectă cantitatea de combustibil consumată pentru realizarea unei puteri unitare pe un spaţiu de 100

153
km scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate, iar valoarea medie a acestui raport este
0.08132.

Q_100/Pmax[l/kw]

0.14
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0

Figura 6.33 Raportul dintre consumul mediu de combustibil și puterea maximă dezvoltată
O altă mărime folosită este prezentată în figura 6.34. Raportul vmax/Ma, dintre viteza maximă
pe care o atinge autovehiculul, vmax şi masa proprie a autovehiculului, Ma,oferă indici asupra
performanţelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor similare, arătând cu ce viteză este
propulsat fiecare kg din masa autoturismului. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru
autoturismele din eşantionul analizat, de 0.0667, creşterea performanţei se exprimă prin creşterea
valorii parametrului.

Vmax/ma

0.09000
0.08000
0.07000
0.06000
0.05000
0.04000
0.03000
0.02000
0.01000
0.00000

Figura 6.34 Raportul dintre viteza maximă și masa autoturismelor analizate

Un alt parametru de interes, reprezentat în figura 6.35, este raportul dintre consumul mediu de
combustibil Ce [litri/100km] şi masa autovehiculului, Ma [kg]. Acest parametru, cu semnificaţia unui
indice de performanţă al construcţiei automobilului evaluează economicitatea funcţionării

154
autovehiculului. Valorile medii ale acestui parametru, corespunzător eşantionului analizat este de
0.003958 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kg din masa
autovehiculului. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se
obţine prin reducerea mărimii acestui parametru.

Q_100/ma[l/kg]

0.00600
0.00500
0.00400
0.00300
0.00200
0.00100
0.00000

Figura 6.35 Raportul dintre consumul mediu de combustibil și masa autoturismelor analizate

În figura 6.36 se reprezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenţa

nivelului de motorizare asupra performanţei dinamice la viteză maximă, (vmax/Pmax). Parametrul
reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de autovehicule prin exprimarea vitezei
imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor. Faţă de valoarea medie a acestui
parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat, de 1.40497, creşterea performanţei se
exprimă prin creşterea valorii parametrului.

Vmax/Pmax
2.50000
2.00000
1.50000
1.00000
0.50000
0.00000

Figura 6.36 Influenţa nivelului de motorizare asupra vitezei maxime

155
 Transmisia autoturismelor a fost şi este obiectul unor continue cercetări urmărindu-se, prin
soluţiile constructive propuse, o cât mai bună corelare între momentul motor activ şi cel rezistent,
reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranţei şi confortului în conducere. Se constată că,
pe lângă transmisiile mecanice, o folosire deosebită o au transmisiile automate asistate de
microprocesoare.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor 4x4 sunt utilizate cutii de viteze cu cinci trepte,
ultima treaptă având raport de transmitere subunitar, fiind treapta economică care, atunci când este
cuplată conduce la reducerea consumului de combustibil prin coborârea turaţiei motorului în zona
turaţiei economice şi la sporirea sarcinii.
Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire; generalizarea
sistemului opţional de frânare cu anti-blocare include frâne cu disc pentru toate roţile şi distribuire
electronică a forţei de frânare (EBD) pentru distanţe mai scurte de oprire şi frânare controlată.
(EBD) repartizează automat forţa de frânare între axele din faţă şi spate, în funcţie de încărcare şi
distribuirea greutăţii. Frâne puternice cu tambur, autoreglabile, sunt montate pe axul din spate al
modelelor neechipate cu ABS.
Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul suspensiei folosite, în
corelare cu cinematica roţilor de direcţie. Ca tendinţe actuale se remarcă:
- extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme;
- reducerea efectului reacţiilor inverse, de la roată spre volan;
- creşterea comodităţii de conducere şi a siguranţei de deplasare, prin folosirea unor
mecanisme servo, respectiv prin folosirea unor volane rabatabile sau telescopice.
Suspensia autoturismelor 4x4 a făcut obiectul unor studii aprofundate privind condiţionarea
reciproca dintre pneu, suspensie şi calea de rulare. Suspensiile folosite din soluţiile similare sunt
independente, care includ un sistem cu braţe în faţă şi un sistem compus din cinci legături în spate.
Pentru o stabilitate suplimentară şi manevrabilitate îmbunătăţită, au fost adăugate bare de torsiune.
Arcurile calibrate lucrează în tandem cu amortizoarele cu gaz, pentru a asigura cea mai lină călătorie
posibilă.
Caroseria este în totalitate, integral autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate au
condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi. Rigiditatea
caroseriei, care este un factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult îmbunătăţită prin
folosirea oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limita de elasticitate ridicată. S-au luat măsuri de
reducere a greutăţii proprii, prin înlocuirea tot mai accentuată a pieselor din metal cu piese din

156
material plastic. S-a îmbunătăţit permanent securitatea activă şi pasivă pe care autoturismul o poate
asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Habitaclul a fost studiat şi construit pentru a oferi
pasagerilor condiţii foarte bune de confort. Postul de conducere a devenit mai funcţional,
conducătorului oferindu-i-se tot mai multe informaţii despre comportarea, starea sau funcţionarea
unora din componentele autoturismului. Caroseriile au fost insonorizate, ceea ce a permis reducerea
zgomotului la un nivel tot mai scăzut. S-au generalizat caroseriile cu două sau trei volume, în funcţie
de modelul autoturismului.
Pentru pneuri, în vederea micşorării energiei absorbite în timpul rulajului, a amortizării
şocurilor, a creşterii siguranţei şi duratei în exploatare, se folosesc noi reţete la fabricarea
anvelopelor şi camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de rulare, se încearcă
folosirea unor pneuri fără aer în interior sau a unor pneuri fără cameră de aer.
Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric, schematic, grafic
sau sub forma de diagrame, folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea cu cristale lichide, care
prezintă un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică, asistată de calculator, supraveghează şi
informează permanent conducătorul despre diferiţi parametri necesari conducerii în siguranţă,
informează asupra funcţionării organelor în mişcare, urmăreşte atingerea unor limite maxime de
uzură, indică consumul instantaneu şi rezerva de combustibil, etc.

6.5.2. Tendinţe de dezvoltare a categoriei de autovehicule analizate

Tehnica construcţiei de autoturisme s-a perfecţionat permanent, urmărindu-se îmbunătăţirea

performanţelor de dinamicitate şi frânare, de economicitate, de confort şi securitate rutieră, etc.
Domeniile de acţiune s-au extins asupra tuturor părţilor componente şi s-a încercat aplicarea celor
mai noi şi eficiente soluţii de îmbunătăţire a acestora. Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat
de atenţie deosebită, eforturile de sporire a performanţelor lor fiind îndreptate pe multiple direcţii:
- reducerea consumului de combustibil;
- mărirea puterii litrice a motoarelor;
- reducerea costurilor de fabricaţie;
- reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare;
- realizarea de motoare cât mai uşoare şi cât mai compacte.
Se remarcă, în special, tendinţa de extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare
datorită consumului specific mai redus de combustibil în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin

157
scânteie. Folosirea motorului diesel pe turisme a devenit posibilă când turaţiile maxime ale acestuia
au depăşit 4400 rot/min, astăzi realizându-se exemplare care dezvoltă 5000 rot/min. Perfecţionarea
acestor motoare privind reducerea zgomotului, a poluării şi pornirea uşoară pe timp friguros a făcut
progrese remarcabile.
O altă preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru
sau de la un motor de bază, de la care, în funcţie de necesităţi, se realizează o serie de motoare, cu
puteri şi capacităţi diferite, având unele părţi componente identice, procedeul favorizând folosirea
tipizării în tehnologia de fabricaţie şi exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentării prin diferite procedee este tot mai des întâlnită, asigurând
creşterea puterii şi momentului motor maxim cu scăderea turaţiilor corespunzătoare şi a consumului
de combustibil.
Injecţia de benzină este perfecţionată şi aplicată la producţia de serie, deoarece, completată
cu comandă şi control electronic, este în măsură să asigure performanţe superioare în ceea ce
priveşte:
- reducerea consumului de combustibil;
- reducerea emisiilor nocive;
- ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des întâlnită, atât datorită influenţei
benefice asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere după legea
optimă, cât şi bunelor rezultate antipoluante.
Numeroase sunt preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de
admisie şi evacuare, a geometriei de dispunere şi acţionare a supapelor, a numărului, mărimii şi
locului lor de amplasare, a funcţionării cu dispozitive de alimentare stratificată cu combustibil, a
înlocuirii materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizării motoarelor adiabatice sau cu
raport de comprimare variabil.
Ultimele realizări în domeniul arderii, alimentării şi aprinderii care permit reglaje
îmbunătăţite de avans şi dozaj vor conduce la creşterea performanţelor motoarelor, la reducerea
consumului de combustibil şi a agenţilor poluanţi. Se fac în prezent eforturi pentru limitarea emisiei
de gaze prin folosirea de catalizatori - purificatori şi a benzinelor fără plumb.

158
 6.6 DETERMINAREA PARAMETRILOR PRINCIPALI AI AUTOMOBILULUI
6.6.1.Soluţia de organizare generală şi amenajare interioară

Ţinând seama de soluţiile similare, analizate din literatura de specialitate şi având în vedere
tendinţele de dezvoltare, se poate adopta soluţia de organizare generală a autovehiculului, soluţia de
organizare a transmisiei şi a sistemelor şi amenajarea interioară.
Astfel pentru un autovehicul dat, ţinând seama de domeniul de utilizare al acestuia, atât în
mediul urban cât şi în cel periurban, organizarea transmisiei autovehiculului, constituie problema
fundamentală de concepţie constructivă. Pe baza acestei organizări se stabileşte caracterul în mişcare
şi în acelaşi timp se limitează posibilitatea de dezvoltare şi de amplasare a celorlalte componente ale
autovehiculului.
Din formula 4  4 a automobilului ce urmează a fi proiectat reiese că acesta va fi solicitat în
teren viran, impunându-se ca el să aibă calităţi de progresie ridicată.
Se vor analiza pe rând principalele organe care contribuie prin dimensiunile lor la organizarea
generală a autoturismului.
Organizarea şasiului
Cadrul este destinat fixării majorităţii agregatelor instalaţiilor şi ansamblurilor automobilului.
Şasiul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- rigiditate
- rezistenţă la şocuri
Cadrul este format din două lonjeroane curbate deasupra punţilor motoare legate între ele prin
patru traverse şi bare de protecţie .
Dispunerea motorului
Acesta are o mare influenţă asupra stabilităţii şi repartiţiei masei pe punţi. Se constată tendinţa
manifestată pe plan mondial ca motorul să fie dispus în faţă. În conformitate cu destinaţia
automobilului, se adoptă ca soluţie de bază dispunerea motorului în faţă.
Avantaje:
- stabilitate mare în viraj;
- direcţia se modifică odată cu roţile directoare ;
- coborârea caroseriei;
- repartiţia masei totale a autoturismului se va face 44 % pe punte din faţă şi 56 % pe punte
spate;

159
 Figura 6.27. - Organizarea transmisiei

Organizarea transmisiei
Pentru autoturismul proiectat se adoptă o transmisie clasică: ambreiaj, cutie de viteză,
distribuitor fără circulaţie de putere. Ambreiajul este de tip monodisc uscat cu mecanism de
debreiere cu pârghii şi un mecanism hidraulic.Cutia de viteză montată pe carterul ambreiajului este o
cutie de viteză normală cu arbori paraleli, 5+1 trepte de viteză, manuală.Distribuitorul permite
transmiterea momentului motor la cele două punţi motoare.
Organizarea suspensiei
Suspensia are rolul de a realiza legătura elastică între cadru şi punţile motoare pentru a proteja
pasagerii şi organele componente ale autoturismului de şocurile şi oscilaţiile dăunătoare, cauzate de
neregularităţile drumurilor.
Organizarea sistemului de direcţie
Direcţia este un sistem de o importanţă deosebită pentru siguranţa circulaţiei şi securitatea
pasagerilor. Sistemul de direcţie are rolul de a permite schimbarea direcţiei de deplasare orientând
corespunzător roţile din faţă numite roţi directoare.
Direcţia cuprinde organe de comandă, volanul şi mecanismele de direcţie, levierul de
comandă, trapezul direcţiei cu bara de conexiune, două bare de comandă a direcţiei şi levierele de
comandă ale fuzetelor și caseta de direcţie cu mecanism servo.
Cabina caroseriei s-a conceput în ideea de a oferii un interior spaţios şi confortabil pentru cinci
persoane. Autoturismul are în compunere patru uşi care se deschid la un unghi de 90 o faţă de axa
longitudinală a autoturismului şi o uşă în spatele maşinii.

160
 Figura 6.28 - Amenajarea interioară

Studiul ergonomic al postului de conducere

Figura 6.29Dimensiunile postului de conducere

Se adoptă dimensiunile postului de conducere, figura 6.29:
a) Ughiul de înclinare spre înapoi
= 9-33. Adopt  = 30
b) Distanţa verticală de la punctul R la punctul călcâiului, Hz.
Hz = 130-520 mm. Adopt Hz = 350 mm
c) Cursa orizontală a punctului R
C = 200mm
d) Diametrul volanului
D = 330…600 mm. Adopt D = 450 mm
e) Unghiul de înclinare al volanului

161
  = 10-70 . Adopt  = 30
f) Distanţa orizontală între centrul şi punctul călcâiului
Wx = 660-1520 mm. Adopt Wx = 1250mm
g) Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul călcâiului
Wz = 530/838mm. Adopt Wz = 750mm.

6.6.2. Dimensiuni geometrice principale

Funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculului, ţinând seama de autovehiculele considerate în

studiul soluţiilor similare şi având în vedere tendinţa de dezvoltare se adoptă pentru autoturismul
proiectat următoarele caracteristici:
- ampatamentul – 2664 mm reprezintă distanţa între perpendicularele coborâte pe planul
longitudinal de simetrie al vehiculului.
- ecartamentul 1539/1544 mm reprezintă distanţa dintre centrele petelor de contact ale pneurilor cu
solul.
- lungimea automobilului – 4408mm, care reprezintă distanţa dintre 2 plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi
din spate. Toate elementele din faţă şi din spate sunt incluse în aceste 2 plane.
- lăţimea vehiculului – 1798 mm , reprezintă distanţa între 2 plane paralele cu planul longitudinal de
simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte şi de alta. Toate organele laterale ale vehiculului
fixate rigid cu excepţia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse în aceste plane.
- înălţimea vehiculului – 1782 mm , reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregătit de plecare în cursă, fără încărcătură utilă cu
pneurile umflate la presiunea corespunzătoare masei totale admise.

6.6.3. Masa și repartizarea acesteia pe punţile autovehiculului

Masa automobilului (ma), face parte din parametri generali ai acestuia şi reprezintă suma
tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi masa încărcăturii. Suma
masei mecanismelor şi agregatelor automobilului reprezintă masa proprie şi se notează cu m0 , iar
masa încărcăturii prescrise reprezintă masa utilă şi se notează cu mu .
Masa utilă reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea
caracterizându-se posibilitatea de utilizare a acestuia. Aceasta este determinată de capacitatea de

162
încărcare, a autovehiculului prevăzută prin tema de proiectare, în concordanţă cu capacitatea de
încărcare a tipurilor similare.
Masa proprie este determinată de suma maselor tuturor sistemelor componente când
autovehiculul se află în stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are în vedere
tendinţele actuale cu privire la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase plastice,
materiale compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă, creându-se posibilităţi de reducere a masei proprii.
Se adoptă masa proprie, ţinând seama de tema de proiectare mO =2014 kg.
După determinarea masei utile şi a masei proprii, se va trece la efectuarea calculului pentru
obţinerea masei totale cu ajutorul relaţiei următoare:
ma=mo+mu (6.1)
mu=7  75+61=586, kg.
unde:
7 - numărul de persoane
75 - greutatea unei persoane
61 - greutatea bagajelor
ma=2014+586= 2600, kg
a
Utilizând valori medii din literatura de specialitate se adoptă parametrul =0,53 pentru
L
autovehiculul încărcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Din relaţia anterioară va rezulta distanţa:
a=L  0,53  2664  0,53  1411,92 , mm
Ştiind că L-a=b, rezultă că, b=2664-1411,92=1252,08, mm.
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite se va determina greutatea pe puntea faţă cu
următoarea relaţie:
ma  g  b Ga  b
Ge   , N (6.2)
L L
26000 1252, 08
G1=  11449, 2 , N
2664
Ga  a
G2 = ,N
L
26000 1411,92
G2==  12910,8 , N
2664

163
 hg
Înălţimea hg se determină ştiind că raportul: =0,25 de unde rezulta, înălţimea centrului de
L
greutate: hg=0,25∙2664=666, mm.

6.6.4. Alegerea pneurilor automobilului

Roţile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se montează o anvelopă de
cauciuc în interiorul căruia se află o cameră cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dată de raportul dintre creşterea forţei care acţionează asupra pneului şi deformaţia
determinată de această creştere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcţia ei, de
presiunea interioară a aerului din pneu şi de duritatea suprafeţei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiţionată de mai mulţi factori cum ar fi, viteza maximă
transmisă prin tema de proiect, şi greutatea ce revine roţilor din spate şi faţă. În funcţie de greutatea
repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu folosind relaţiile:
- pentru pneurile punţii faţă:
G1
Gp1= (6.3)
2
11449 ,2
Gp1= = 5724,6N
2
- pentru pneurile punţii spate:
G2
Gp2=
2
12910 ,8
Gp2 = = 6455,2N
2
unde: n=2 sau 4, reprezintă numărul de pneuri ale punţii;
Pentru asigurarea unei bune confortabilităţii puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o
elasticitate mai mare decât puntea spate. La obţinerea elasticităţii punţii faţă contribuie şi utilizarea
presiunii interioare a aerului din pneu mai mică în faţă decât în spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din faţă, se reduce rigiditatea laterală a pneului,
astfel că prin sporirea deviaţiilor laterale se favorizează imprimarea unui caracter constructiv de
subvirare, caracterizat de tendinţa de autostabilizare pe traiectoria rectilinie, figura 6.30.
Se adoptă din literatura de specialitate, ţinând seama şi de soluţiile similare pneurile
235/80R16 cu următoarele dimensiuni principale:
- lăţimea secţiunii maxime 235, mm;

164
 - diametru exterior 782, mm;
- raza statică 391, mm;
- presiuni de regim 3,25 bar pentru roţile din faţă şi 3,5 bar pentru roţile din spate.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care se
apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare. Coeficientul de
deformare  depinde de presiunea din pneu şi are valorile:
-  =0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa
-  =0,945-0,950,pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 kPa
Se alege coeficientul de deformare  = 0,946 , raza nominală se determină după diametrul
exterior precizat de standarde:
rr =   r0  0,946  391  370, mm

Figura 6.30 - Tipuri de pneuri

6.6.5.Determinarea rezistenţelor la înaintare

Mişcarea automobilelor este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţei active şi a

forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestora.Definirea condiţiilor de autopropulsare precede
calculul de tracţiune, împreună cu care condiţionează performanţele autovehiculelor.
Se precizează că în funcţie de tipul şi destinaţia autovehiculelor, a factorilor specifici de
influenţă şi stabilitate depind relaţiile analitice de evaluare cantitativă a acestor forţe.
În procesul de înaintare al autovehiculului acestea întâmpină o serie de rezistenţe cauzate de
factori externi, aceste rezistenţe fiind:
- rezistenţa la rulare;
- rezistenţa aerului;
- rezistenţa la demarare;
- rezistenţa la pantă.

165
 6.6.5.1Rezistenţa la rulare
Rezistenţa la rulare Rr - este o forţă cu acţiune permanentă determinată exclusiv de
rostogolirea roţilor pe cale, de sens opus sensului de deplasare a autovehiculului şi depinde de un
număr mare de factori, acţiunea acestora ne putând fi uneori separată, ceea ce sporeşte dificultatea
determinării analitice a valorii acestei rezistenţe la rulare. În figura 6.31 se prezintă valorile
recomandate pentru coeficientul rezistenței la rulare, f.

v,km/h
Figura 6.31Valori pentru coeficientul rezistenței la rulare f
Cauzele fizice ale acestei rezistenţe la înaintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului, figura
6.32, frecările superficiale dintre pneu şi cale, frecările din lagărele roţilor (rulmenţi), deformarea
drumului, percuţia dintre elementele pneului şi neregularităţile drumului, efectul de ventuză (lipirea)
produs de profilele cu contur închis pe banda de rulare.

Figura 6.32 - Părţile componente ale unei anvelope de la pneurile cu cameră de aer

166
 Deformaţiile radială şi tangenţială ale pneului constituie sursa principală a rezistenţei la rulare
(0,7…0,9)Rr, deformaţiile care necesită energie pentru acoperirea pierderilor nerecuperabile
provocate de fenomenul de histerezis al materialului pneului.
Cercetările ştiinţifice ample pun la îndemâna specialiştilor relaţii analitice cu ajutorul cărora
se determină – puterea absorbită de complexele fenomene ale rulării pneului de automobil precum şi
relaţii empirice care pun în evidenţă diferiţi factori ce influenţează asupra rezistenţei la rulare, în
calculele dinamicii autovehiculelor, rezistenţa la rulare este luată în considerare prin coeficientul de
rezistenţă la rulare f, figura 6.33.

Figura 6.33 - Acţiunea momentului de rezistenţă la rulare asupra unei roţi motoare

La rularea roţii se produce un moment de rezistenţă la rulare determinat de deplasarea în faţă a

petei de contact, a reacţiunii normale Z. Explicaţia acestui fenomen se regăseşte în modul în care,
datorită fenomenului de histerezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile în pata de contact.
Scriind ecuaţia de momente în raport cu centrul roţii rezultă forţa tangenţială:
Mr aZ
X  
rd rd (6.4)
Dar momentul forţei Z în raport cu centrul roţii reprezintă tocmai momentul de rezistenţă la
rulare. Deci:
M rul  a  Z
(6.5)
iar relaţia (6.4) devine:
M rul
X  FR 
rd (6.6)

167
 Se constată că reacţiunea tangenţială X, care constituie forţa efectivă ce se transmite prin
lagărul roţii la cadrul sau caroseria autovehiculului, este micşorată în raport cu forţa la roată.
Această micşorare este produsă de o forţă, generată de momentul de rezistenţă la rulare.
Ea reprezintă tocmai rezistenţa la rulare Rr, exprimată astfel:
M rul a
Rr   Z
rd rd (6.7)
Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă, ea fiind în acelaşi timp o mărime cu o
valoare dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare, pentru calculul rezistenţei la rulare
este preferabilă folosirea unei mărimi relative, având natura unui criteriu de similitudine, care
permite extinderea utilizării sale în condiţii mai generale. Această mărime este coeficientul
rezistenţei la rulare f date de relaţia:
a
f = (6.8)
rd

Factori de influenţă asupra rezistenţei la rulare sunt:

- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioară a aerului din pneu;
- momentul aplicat roţilor.
Evaluarea prin experiment ale unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi parametrii de
mai sus definesc pneul în timpul rulării lui. Se poate însă realiza, prin izolarea unui parametru, o
analiză calitativă acestor parametrii în anumite situaţii date.
Calculul rezistenţei la rulare
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu exactitatea
coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare necesitateautilizării
unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
În calculele de proiectare dinamică a autovehiculelor, rezistenţa la rulare este luată în
considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f, care reprezintă o forţă specifică la rulare definită
prin relaţia:
Rr
f 
G a cos  (6.9)
unde:
Rr - este rezistenţa la rulare;

168
 Ga cos  - componenta greutăţii normală pe cale.
În tabelul 6.3 se prezintă valorile calculate ale coeficientului rezistenței la rulare.
Tabelul 6.3Determinarea rezistenței la rulare
f α cos(α) Rr [N]
0,016 0 1,000 416,00
0,019 7 0,993 490,32
0,023 12 0,978 584,93
0,027 17 0,956 671,33
0,042 22 0,927 1012,48
0,032 27 0,891 741,32
0,1 32 0,848 2204,93

6.6.5.2. Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului (Ra) reprezintă interacţiunea, după direcţia deplasării, dintre aerul în repaus
şi autovehiculul în mişcare rectilinie. Ea este o forţă cu acţiune permanentă de sens opus sensului de
deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt: repartiţia inegală a presiunilor pe partea din faţă şi
din spate a caroseriei, frecarea dintre aer şi suprafeţele pe lângă care are loc curgerea acestuia,
energia consumată pentru turbionarea aerului şi rezistenţa curenţilor exteriori folosiţi pentru răcirea
diferitelor organe şi pentru ventilarea caroseriei, figura 6.34.

Figura 6.34 - Rezistențele normale și longitudinale pentru diferite modele de caroserie

În tabelul 6.4 se prezintă valorile rezistenței aerului în raport cu viteza de deplasare.

169
Tabelul 6.4Rezistența aerului în raport cu viteza de deplasare
V[m/s] 0 5 12 17 25 35 47
Ra 0 21,89756884 126,1299965 253,1358957 547,4392209 1072,980873 1934,869182

Pentru calculul rezistenței aerului se recomandă utilizarea relației:

Ra = 1/2    Cx  A  v2, N (6.10)
unde:
 - densitatea aerului; pentru condiții atmosferice standard (p = 101,33  10-3, N/m2și T = 288
o
K) densitatea aerului este  = 1,226 , kg/m3 ;
Cx - coeficientul de rezistență a aerului;
A - aria secțiunii transversale maxime [m2];
V - viteza de deplasare a automobilului [m/s];
Notând produsul constant: 1/2    Cx = K , kg/m3 numit coeficient aerodinamic, rezistența
aerului este dată de relația:
Ra = K  A  v2, N unde: K = 0,613  Cx, kg/m3 (6.11)
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie cu relația:
A = B  H [m2] (6.12)
unde:
B - ecartamentul autoturismului, m;
H - înălțimea autoturismului, m;
A = 1,542  1,782= 2,748, m2
Pentru determinarea mărimii coeficientului de rezistență a aerului Cx, vom folosi metoda
comparativă, conform literaturii de specialitate, analizând valoarea acestuia la soluțiile similare
propuse, șise adoptă o valoare medie: Cx = 0,52
6.6.5.3.Rezistenţa la pantă
În deplasare autoturismului pe rampă, greutatea Ga al cărui punct de aplicație se află în centrul
de greutate Cg se descompune după două direcții: una normală pe calea de rulare și una paralelă cu
calea de rulare. Componenta paralelă se numeșteforța rezistentă la urcarea rampelor (de sens opus
vitezei de deplasare) și o forță activă la coborârea pantelor.
La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală, greutatea dă o componentă(Rp)
după direcția deplasării, dată de relația:
Rp = Ga  sin , N (6.13)

170
 Pentru pante cu înclinări mici ( = 17 o) la care eroarea aproximării: sin  = tg  este sub 5%
panta se exprimă în procente p% = tg . În acest caz expresia rezistenței la pantă este dată de relația:
Rp = Ga  p , N (6.14)
În tabelul 6.5 se prezintă valorile rezistenței la mișcarea în pantă.
Tabelul 6.5Rezistența la pantă
α sin α Rp [daN]
0 0,0000 0
7 0,1219 3169
12 0,2079 5406
17 0,2924 7602
22 0,3746 9740
27 0,4540 11804
32 0,5299 13778

Deoarece rezistența la rulare cât șirezistența la pantă sunt determinate de starea și

caracteristicile căii de rulare, se folosește gruparea celor două forțe într-o forță de rezistență totală a
căii (R), dată de relaţia:
R = Rr + Rp = Ga (f cos  + sin ) = Ga   (6.15)
unde:
 - coeficientul rezistenţei totale a căii;
În tabelul 6.6 se prezintă valorile rezistențelor la mișcare.
Tabelul 6.6Rezistența totală a caii de rulare
α max Rr , N Rp , N Rψ , N
0 0,018 416,00 0,00 416,00
7 0,139735174 490,32 3168,60 3658,92
12 0,225518348 584,93 5405,70 5990,64
17 0,30958519 671,33 7601,66 8272,99
22 0,391295903 1012,48 9739,77 10752,26
27 0,470028617 741,32 11803,75 12545,07
32 0,54518413 2204,93 13777,90 15982,83

6.6.6 Calculul de tracţiune

Calculul de tracțiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului și

transmisiei, astfel ca autovehiculul să fie capabil să realizeze performanțele prescrise de proiectare
sau a performanțelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.

171
 6.6.6.1. Adoptarea randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă roților
motoare. Transmisia fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de frecare
dintre organele transmisiei. Calitativ, pierderile de putere din transmisie se apreciază prin
randamentul transmisiei t.
Experimentările efectuate au permis să se determine următoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei:
- cutia de viteze:
CV = 0,97..0,98 (în treapta de priză directă);
CV = 0,92..0,94 (în celelalte trepte);
- transmisia principală:
0=0,92..0,94 (pentru transmisiile principale simple).
Deoarece valoarea globală a randamentului transmisiei depinde de numeroși factori a căror
influență este dificil de apreciat, în calcule se operează cu valori adoptate din diagrama alăturată, s-a
adoptat t = 0,9.
Valorile recomandate ale randamentului transmisiei sunt prezentate în figura 7.9

Figura6.35 - Valori recomandate pentru ƞt

6.6.6.2 Alegerea motorului

Aprecierea motorului ca sursă de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face prin
oferta de putere și moment. Oferta se exprimă funcție de turația arborelui motor printr-un câmp de
caracteristici P = f(n) și M = f(n) numite caracteristici de turație. Domeniul de ofertă este limitat de
caracteristica externă (sau caracteristica la sarcină totală), care determină posibilitățile maxime ale

172
motorului și în privința puterii și a momentului la fiecare turație din domeniul turațiilor de
funcționare ale acestuia. Caracteristica externă se completează și cu curba consumului specific de
combustibil.
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere internă cu
piston în mișcare de translație. Existența unei mari varietăți de motoare cu ardere internă cu piston
impune alegerea unor criterii de selecție bine definite. Opțiunea pentru unul dintre tipuri are în
vedere în principal modelul, caracteristicile șidestinația autovehiculului.
Statisticile apreciază că pentru microbuze, sunt utilizate cu precădere motoarele cu aprindere
prin comprimare, M.A.C. Rezervele în utilizarea motorului Diesel se explică prin prețul de achiziție
cu 20 – 30 % mai ridicat față de modelele cu aprindere prin scânteie similare, M.A.S., nivelul sonor
mai ridicat, în special la mersul în gol, greutatea pe unitatea de putere sensibil mai ridicată.

6.6.6.3 Determinarea analitica şi trasarea graficului caracteristicii la sarcina totală a

motorului
Din definirea condițiilor de autopropulsare, deplasarea cu viteză maximă, presupune
dezvoltarea unei forțe la roată FRmax.
Din deducerea puterii ca produs dintre forțăși viteză, realizarea performanței de viteză
maximă, în condiții prevăzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
FRmax  v max
Pvmax  (6.16)
1000  t

unde:
- PVmax: puterea dezvoltată de motor pentru atingerea vitezei maxime;
- FRmax: forţa la roată la viteză maximă;
- t: randamentul transmisiei.
Prin explicitarea analitică a forţei la roată se obţin:
Ga  f  v max  0,5    c x  A  v max
3
Pv max 
1000   t

24360  0,027  47,22  0,5  1,225  0,52  2,74  47,22 3

Pvmax   Pvmax = 136.7 kW
1000  0,9

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins în

intervalul turațiilor n0  nr se consideră:

173
 nr  nP  nmax ;

Pr  PP  Pmax ;

Mr  MP  Mm ; c er  c eP .

n M 2781
- ce = = = 0,73 - coeficient de elasticitate al motorului
n p 3800

M max
- ca = = 1,13 - coeficient de adaptabilitate al motorului
Mp

- nmax  3800rot / min - nmax - turaţia maximă a motorului

Pe cale analitică curba de variaţie a puterii motorului în funcţie de turaţie se poate obţine cu
relaţia:
  n  
2
  n 
3

P n   Pmax         n      (6.17)
  n p 

n
 p


n
 p

 
 

unde:
ce2  c a 2ce  1
  0,135
(ce  1) 2

2ce ca  1
  2,729
(ce  1) 2

ca  1
   -1,865
(ce  1) 2
Se verifică relaţia:
α+β-γ=0,135+2,729-1,865=1
Curba de variaţie a momentului motor efectiv M e se obţine pe baza relaţiei:
Pe
M e  9550  (6.18)
n
iar cea a consumului specific efectiv cu relaţia:
  n   n 
2

c e  c ep  1,2     0,8     (6.19)
 n  n  
  p  p 

unde:
- cep=320 g/kwh: consumul specific de combustibil la turaţia puterii maxime.
2 3
 n   n   n 
P(n)=APmax, unde: A          
n  n  n 
 p   p   p 

174
 2
 n   
ce=Bcep, unde: B  1,2     0,8   n 
n  n 
 p   p 
Consumul de combustibil este definit astfel:
- consumul orar - cantitatea de combustibil în kg sau l consumată de motorulautovehiculului în
timp de 1 ora;
- consumul specific de combustibil - consumul de combustibil în g pe care un motor de
autovehicul îl consuma în timp de 1 ora pentru a produce o putere de 1kW:
ce=1000*(Qh/Pe), g/kWh
Ştiind puterea la viteză maximă, se determină puterea maximă a motorului cu formula:
PV max (6.20)
Pmax  2 3
 nmax    n 
        nmax     max 
  n   n 
 np   p   p 

136.7
Pmax   Pmax  136.7 kW  Pvmax
0,135 *1  2,729  12 - 1,865  13
  np
= (6.21)
30
3,14 3800
= = 397,94 rad/sec
30

MP = Pv max 1000 (6.22)


MP =343.55 Nm
Mp
Mmax= (6.23)
Ca
Mmax=389.6
În tabelul 6.7sunt prezentate datele calculate pentru elementele de structura de calcul a puterii
în funcție de turația motorului, iar în tabelul 6.8 puterile și consumul în funcție de turație.

Tabelul 6.7Valori calculate

n[rot/min] n/nP α(n/nP) (n/nP)^2 (n/nP)^3 A
800 0,211 0,029 0,121 -0,0174 0,132
950 0,250 0,034 0,171 -0,0291 0,175
1100 0,289 0,039 0,229 -0,0452 0,223
1250 0,329 0,045 0,295 -0,0664 0,273
1400 0,368 0,050 0,370 -0,0932 0,327
1550 0,408 0,055 0,454 -0,1265 0,830
1700 0,447 0,061 0,546 -0,1669 0,440

175
 1850 0,487 0,066 0,647 -0,2152 0,498
2000 0,526 0,071 0,756 -0,2718 0,555
2150 0,566 0,077 0,874 -0,3377 0,613
2300 0,605 0,082 1,000 -0,4134 0,668
2450 0,645 0,087 1,134 -0,4997 0,722
2600 0,684 0,093 1,278 -0,5972 0,773
2750 0,724 0,098 1,429 -0,7067 0,821
2900 0,763 0,103 1,589 -0,8287 0,864
3050 0,803 0,109 1,758 -0,9641 0,903
3200 0,842 0,114 1,935 -1,1135 0,936
3350 0,882 0,119 2,121 -1,2775 0,963
3500 0,921 0,125 2,315 -1,4569 0,983
3650 0,961 0,130 2,518 -1,6524 0,996
3700 0,974 0,132 2,587 -1,7212 0,998
3800 1,000 0,135 2,729 -1,8646 1,000

Tabelul 6.8 Valorile puterii și consumul de conbustibil

Pe [kW] M [Nm] B Ce [g/kWh] Qh [l/h]
56 215,539 1,025 327,978 5,922
23,965 240,907 1,000 320,000 7,669
30,440 264,278 0,978 312,820 9,522
37,389 285,653 0,958 306,438 11,457
44,717 305,031 0,940 300,853 13,453
52,329 322,413 0,925 296,066 15,493
60,132 337,799 0,913 292,078 17,563
68,031 351,188 0,903 288,886 19,653
75,933 362,580 0,895 286,493 21,754
83,743 371,977 0,890 284,898 23,858
91,368 379,377 0,888 284,100 25,958
98,713 384,780 0,888 284,100 28,044
105,685 388,187 0,890 284,898 30,109
112,188 389,598 0,895 286,493 32,141
118,130 389,013 0,903 288,886 34,126
123,415 386,431 0,913 292,078 36,047
127,951 381,852 0,925 296,066 37,882
131,642 375,277 0,940 300,853 39,605
134,395 366,706 0,958 306,438 41,184
136,116 356,139 0,978 312,820 42,580
136,444 352,173 0,985 315,125 42,997
136,710 343,575 1,000 320,000 43,747

unde:

2 3
n  n   n   n 
2
A=        ; n
+ 1,6  
np n  n  B = 1,2 -
n 
 p  p np  p 
P e= A Pmax ; Ce = Ce p.B
Pe Pe • c e
M = 9550 ; 176 Qh=
n 1000
 În figurile 6.36, 6.37 și 6.38 sunt prezentate caracteristicile exterioare ale motorului care
satisface condițiile impuse prin temă.

Figura 6.36 Momentul în funcție de turație

Figura 6.37Puterea în funcție de randament

177
 Figura 6.38Consumul în funcție de turație
6.6.6.4. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisie
Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim tranzitoriu,
gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. În aceste condiţii rezultă la roţile motoare ale
automobilului necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată care sunt câmpuri caracteristice
având în abscisă viteza aleasă de conducător. Pentru ca să poată acoperi cu automobilul acest câmp
de caracteristici transmisia trebuie să ofere asemenea oportunitate.
Delimitarea unul astfel de câmp de caracteristici este realizată raţional în următoarele
condiţii:
a) motorul să echilibreze prin posibilităţile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Acest lucru este
posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare.
PR max
b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare: Vmax  , unde FRmax
FR max
este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă.
c) când v → 0 rezultă o forţă la roată infinită.
La viteză mică limita este dată de aderenţa roţilor cu ca1ea FR max  FR    Gad , unde
  0,8 coeficient de aderenţă, Gad este greutatea aderentă, respectiv greutatea ce revine în condiţii
de demaraj roţilor motoare:

Gad  Ga  cos  (6.24)

Gad =24360*0,848=19954,5

178
 Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere
Valoarea maximă a raportului de transmitere it max se obţine când este cuplată prima treaptă a
cutiei de viteze, soluţie când autovehiculul respectiv poate să urce panta maximă şi să aibă potenţial
de acceleraţie maximă la pornirea din loc. Raportul de transmitere maxim se calculează cu relaţia:
  Gad  rd
it max  (6.25)
M max  t
0,8  19954,5  0,39
  16,247
427,09  0,9
t max

Valoarea minimă a raportului de transmitere se obţine din condiţia cinematică de realizare a

vitezei maxime, când motorul funcţionează la turaţie maximă.
Valoarea minimă a raportului de transmitere este determinată din condiţia cinematică de
realizare a vitezei maxime, când motorul funcţionează la turaţia maximă. Raportul de transmitere
itmin se realizează în puntea motoare, fie numai prin angrenajul conic, fie prin angrenajul conic şi
celelalte angrenaje de reducerea turaţiei cu funcţionare permanentă montate în punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizează în condiţiile de viteză
maximă, în ultima treaptă a cutiei de viteze, valoarea raportului itmin este dată de relaţia:
 n max
it min= * rr * (6.26)
30 v max
π 3800
it min= * 0,39 * * 3,6 =3,11
30 170
Cunoscând raportul de transmitere it max , cât şi it min se poate determina raportul de transmitere
iCV 1 (prima treaptă de viteză):
it max
iCV 1 = (6.27)
it min
it max 12
iCV 1 = = =3.8
it min 3,11

Pentru determinarea numărului de trepte se utilizează două metode: o metodă grafică şi o

metodă analitică. Indiferent de metoda aleasă se fac unele ipoteze simplificatoare precum:
schimbarea treptelor de viteză să se facă instantaneu, astfel încât viteza maximă în treapta inferioară
să fie egală cu viteza minimă în treapta superioară. Metoda recomandată de literatura de specialitate
este aceea a etajării treptelor în progresie geometrică. Pentru calculul numărului de trepte se

179
porneşte de la principiul că viteza maximă, într-o treaptă inferioară să fie egal cu viteza minimă într-
o treaptă superioară, folosind relaţia:

Va K=  rd (6.28)
i0  iK
În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrică, între valoarea maximă i1 şi minimă
in=1 în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia:
log i CV1
n ≥ 1+ (6.29)
n max
log
nM

log 3.8
n ≥ 1+
3800
log
2781
n ≥ 1 + 3,07
unde:
n ≥ 4,07 => Se adoptă: n=5
Alegerea finală a mărimii numărului de trepte se face ţinându-se seama de considerente
constructiv funcţionale şi de exploatare ale cutiei de viteze precum şi de tipul şi destinaţia
automobilului.
Fiind determinat numărul de trepte şi ţinând seama că i=1, într-o treaptă K, raportul de
transmitere este dat de relaţia:
n 1 n  k
iCV k= iCV 1 (6.30)

unde:
k=1…n=numarul treptei respective
n=5=numarul treptelor de viteza
În tabelul 6.9 sunt prezentate valorile raportului de transmitere pe trepte de viteză
Tabelul 6.9Valorile raportului de transmitere pe treaptă de viteză
TR I cv
1 3,848
2 2,747
3 1,962
4 1,401
5 1,000

Treapta de consum economic se calculează cu relaţia:

180
   nec  rr
iec  (6.31)
30  io  vec

  2450  0,37
iec   0,91
30  3,11 33,3
vec=33.3 m/s
Determinarea numărului de trepte se poate face şi pe cale grafică, menţinându-se aceleaşi
ipoteze ca şi în cazul celeilalte metode, luând un sistem de axe perpendiculare, unde pe abscisă se
consideră viteza de deplasare notată cu v, iar pe ordonată se consideră viteza unghiulară  .
Dependenţa dintre viteza unghiulară de rotaţie a arborelui motorului şi viteza de deplasare a
autovehiculului, într-o treaptă oarecare k, cu raportul de transmitere icv k, este:
i0  icvk
 v
rr
Pentru stabilirea numărului de trepte, mai întâi trebuie să se cunoască raportul de transmitere
pentru treapta I a cutiei de viteze ca să se poată determina celelalte rapoarte de transmitere ale cutiei
de viteze. Pentru aceasta trebuie ca funcţionarea motorului pe caracteristica exterioară să aibă loc
într-un interval de viteze unghiulare cuprins în domeniul de stabilitate.
Pentru utilizarea metodei grafice valorile necesare sunt prezentate în tabelul 6.10.
Tabelul 6.10Valorile vitezelor în funcție de turația motorului
n
[rad/s] v_1 v_2 v_3 v_4 v_5
[rot/min]
800 83,776 9,30100424 13,02675 18,244946 25,553 35,78947
1050 109,96 12,2075681 17,09761 23,946491 33,539 46,97368
1300 136,14 15,1141319 21,16848 29,648037 41,524 58,15789
1550 162,32 18,0206957 25,23934 35,349582 49,51 69,34211
1800 188,5 20,9272595 29,3102 41,051128 57,495 80,52632
2050 214,68 23,8338234 33,38106 46,752674 65,481 91,71053
2300 240,86 26,7403872 37,45192 52,454219 73,466 102,8947
2550 267,04 29,646951 41,52278 58,155765 81,452 114,0789
2800 293,22 32,5535148 45,59364 63,85731 89,437 125,2632
3050 319,4 35,4600787 49,6645 69,558856 97,422 136,4474
3300 345,58 38,3666425 53,73536 75,260401 105,41 147,6316
3550 371,76 41,2732063 57,80622 80,961947 113,39 158,8158
3800 397,94 44,1797701 61,87708 86,663492 121,38 170

181
 Diagrama fereastrau
4000

3500

3000
v_1
v_2
2500 v_3
v_4
v_5
w

2000
v1=v2
v2=v3
1500 v3=v4
v4=v5
v5=v6
1000

500

0
-10 10 30 50 70 90 110 130 150 170

v [km /h]

Figura 6.39 Rapoarte de transmitere

6.6.7.Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra autovehiculului

În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu rămân constante, ci se modifică în
funcţie de regimul de mişcare şi de starea lui de încărcare. Cunoaşterea valorilor acestor reacţiuni
este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare, definite prin aderenţă, la studiul frânării şi
al stabilităţii, precum şi pentru calculul de dimensionare şi verificare a elementelor componente ale
punţilor.
6.6.7.1 Determinarea reacţiunilor normale statice G1,G2 pe teren orizontal
Reacţiunile normale ale căii de rulare asupra punţilor automobilului au un rol important în
determinarea aderenţei, asupra performanţelor de demarare, de frânare sau asupra stabilităţii.
Mărimea reacţiunilor normale este condiţionată de repartiţia statică a maselor automobilului
pe punţi, repartiţie care depinde de poziţia centrului de greutate şi de înclinarea căii de rulare. În
deplasarea automobilului reacţiunile normale se modifică în funcţie de caracteristicile regimului de
deplasare (accelerare sau frânare) şi de caracteristicile drumului (drum înclinat sau în viraj).
Forţele şi momentele care acţionează asupra automobilului având ambele punţi motoare sunt
reprezentate în figura 6.40. Reacţiunea tangenţială la puntea din faţă X1 este egală cu forţa de
tracţiune şi asigură propulsarea automobilului pe rampă, iar reacţiunea tangenţială la puntea spate X 2
este o forţă îndreptată în sens invers sensului de înaintare, fiind egală cu rezistenţa la rulare:
X1= φ•Z1: X2 = f• Z2

182
 Figura 6.40 - Automobil cu ambele punti motoare

Pentru un automobil în repaus, reacţiunile normale ale căii asupra punţilor sunt influenţate de
repartiţia statică pe punţi a greutăţii automobilului (cu şi fără sarcină), de poziţia centrului de
greutate şi de înclinarea longitudinală α a drumului. Aceste reacţiuni se determină, asemănător
cazului anterior, din ecuaţiile de momente faţă de punctele A şi B:
b  cos   hg  sin 
G1 = Ga• (6.32)
L
a • cos α + h g • sin α
G2=Ga
L
Pe o cale orizontală (α=0) relaţiile 5.2. devin:
b a
G1 = Ga · G2 = Ga · (6.33)
L L
unde:
- G1 şi G2 sunt reacţiunile statice la puntea din faţă, respectiv la puntea din spate;
- Ga este greutatea totală a automobilului;
- a,b reprezintă distanţele centrului de greutate faţă de puntea faţă, respectiv spate;
- L este ampatamentul;
- hg reprezintă înălţimea centrului de greutate;
b 1252,08
G1 = Ga   24360   11449,2 N
L 2664

183
 a 1411,92
G2 = Ga   24360   12910,8 N
L 2664
În tabelul 6.11 sunt prezentate valorile calculate în baza metodologiei prezentate.

Tabelul 6.11Valori calculate

Ga= 24360
a= 1411,92
b= 1252,08
L= 2664
hg= 666

6.6.7.2Determinarea reacţiunilor normale dinamice în timpul demarajului şi al frânării

autovehiculului
În situaţia autovehiculelor cu o singură punte motoare şi pentru care aceasta este puntea faţă,
relaţiile de legătură dintre reacţiunile normale Z şi reacţiunile tangenţiale X sunt date de:
 X1    Z 1
 (6.34)
X 2  f  Z 2

Ecuatia de momente este:

 
Z1  a  Z 2  b  Ra  hg  ha    Z1  hg  f  Z 2  hg  Mrul1  Mrul2  Mi1  Mi2  0 (6.35)

Grupând termenii obţinem:

     
Z1  a    hg  Z2  b  f  hg  Ra  hg  ha  Mrul1  Mrul2  Mi1  Mi2  0 (6.36)

În regimul demarării, la pornirea din loc, dat fiind faptul că viteza de deplasare a
autovehiculului este mică şi rezistenţa aerului este mică în comparaţie cu restul termenilor din
relaţia (7.35), astfel că se poate neglija (Ra  0 ).
De asemenea, coeficientul rezistenţei la rulare f , definit ca funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului, în situaţia plecării de pe loc acesta are valori foarte mici ( f  0) .
Se determină reacţiunea normală Z2 cu ajutorul ecuaţiei:
Z 2  Ga  cos   Z1

şi înlocuind în relaţia (6.36), corectată cu ipoteza vitezelor mici, simplificatoare, se obţine:

   
Z1  a    hg  Ga  cos  Z1   b  f  hg  Mi1  Mi2  0

sau:

184
  
Z1  a  b    hg  Ga  cos  b  Mi1  Mi2  0 (6.37)

Cu observaţia că:
Ga Ir  Ir2
b  1
g rr

relaţia (5.7) devine:

 
Z1  a  b    hg  Ga  cos  b  0 (6.38)

Reacţiunea normală la roţile punţii faţă în regimul demarării este:

 b hg   1252,08 666
 24360   

 0.75   1  6881,7
Z1  Ga        cos  (6.39)
L L   2664 2664 

Reacţiunea normală la roţile punţii spate în regimul demararii este:

 a hg   1411,92 666 
Z 2  Ga        cos   24360     0.75   1  17478,3 (6.40)
L L   2664 2664 
Reactiunile dinamice în timpul frânarii autovehiculului se pot calcula cu relaţiile:
 b hg   1252,08 666 
Z1  Ga        cos   24360     0.75   cos 0  16016,7 N (6.41)
L L   2664 2664 

 a hg   1411,92 666 
Z 2  Ga        cos   24360     0.75   cos 0  8343,3 N (6.42)
L L   2664 2664 
6.6.7.3 Determinarea forţei de aderenţă maximă
Cunoscând valoarea reacţiunii verticale dinamice la puntea din faţă, Z1, se poate determina
forţa de tracţiune a automobilului avand ambele punti motoare cu relaţia Xmax= φ • Z1, adică:
G a • b • cos α 24360 • 1252 ,08 • cos 0
Xmax= φ • = 0.75 * = 12,89 N (6.43)
L + • hg 2664 + 0.75 • 666

6.6.7.4 Determinarea coeficienţilor de schimbare dinamică a încărcării punţilor (m 1, m2) în

timpul demarajului şi frânării autovehiculului pentru  = 0
Pentru a vedea mai bine distribuirea greutăţii între punţile automobilului se obişnuieşte ca
reacţiunile verticale dinamice să se exprime în funcţie de încărcările statice ale punţilor, cu ajutorul
coeficienţilor de încărcare dinamică mi , definiţi ca fiind:
In timpul demarajului:
 hg 
m1  1      cos 
 b 

185
 (6.44)
666
m1= 1 0.75 = 0,601 <1
1252,08

 hg 
m2  1      cos 
 a 

 666 
m2= 1    0.75  1,35 >1 (7.45)
 1411,92 
In tipul frânării:
 hg   666 
m1  1      cos  = 1    0, 75  1,40 >1
 b   1252, 08 

 hg   666 
m2  1      cos  = 1    0.75  0,646 <1
 a   1411,92 
Din analiza relaţiilor (7.44- 7.45) se observă că m1<1 şi m2> 1, ceea ce arată că şi în acest caz
apare descărcarea dinamică a punţii faţă şi supraîncărcarea punţii spate, comparativ cu sarcinile
statice care revin punţilor.

6.6.8.Bilanţul de tracţiune şi de putere

Caracteristica de tracţiune sau caracteristica forţei la roată reprezintă curbele de variaţie ale
forţei la roată în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului FR  f v  pentru fiecare treaptă a
cutiei de viteze utilizată.
Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a motorului
pornind de la curba puterii sau momentului utilizând relaţiile:
P  t
FRk  (6.46)
vk
sau
M  i tk   t
FRk  (6.47)
rd

unde:
M este momentul motor;

186
 i tk este raportul de transmitere al transmisiei, când este cuplată treapta k de viteză cu raportul

iCVk ;

 t este randamentul transmisiei;

rd raza dinamică a roţii.

Viteza de deplasare a autovehiculului se calculează cu relaţia:

n 1
vk   (6.48)
30 i tk

unde n este turaţia motorului corespunzătoare coordonatelor P sau M din caracteristica exterioară a
motorului.
În tabelul 6.12 se prezintă valorile calculate pentru o serie de parametri utilizabil la ridicarea
curbelor de tracțiune.

Tabelul 6.12Valori calculate

n
v_1 Fr_1 v_2 v_3 Fr_2 Fr_3 v_4 Fr_4 v_5 Fr_5
[rot/min]
800 9,3 6292,8 13,0 4493,0 18,2 3208,0 25,6 2290,46 35,8 1635,4
1050 12,2 7494,8 17,1 5351,2 23,9 3820,7 33,5 2727,96 47,0 1947,7
1300 15,1 8534,8 21,2 6093,8 29,6 4350,9 41,5 3106,53 58,2 2218,0
1550 18,0 9413,0 25,2 6720,8 35,3 4798,6 49,5 3426,17 69,3 2446,3
1800 20,9 10129,3 29,3 7232,2 41,1 5163,8 57,5 3686,88 80,5 2632,4
2050 23,8 10683,6 33,4 7628,0 46,8 5446,4 65,5 3888,66 91,7 2776,5
2300 26,7 11076,1 37,5 7908,2 52,5 5646,4 73,5 4031,51 102,9 2878,5
2550 29,6 11306,6 41,5 8072,9 58,2 5764,0 81,5 4115,42 114,1 2938,4
2800 32,6 11375,3 45,6 8121,9 63,9 5799,0 89,4 4140,41 125,3 2956,2
3050 35,5 11282,0 49,7 8055,3 69,6 5751,4 97,4 4106,46 136,4 2932,0
3300 38,4 11026,9 53,7 7873,1 75,3 5621,3 105,4 4013,59 147,6 2865,7
3550 41,3 10609,8 57,8 7575,3 81,0 5408,7 113,4 3861,79 158,8 2757,3
3800 44,2 10030,8 61,9 7161,9 86,7 5113,6 121,4 3651,05 170,0 2606,8

Forma caracteristicii forţei la roată este prezentată în figura6.41, unde se observă că există o
familie de curbe corespunzătoare fiecărei trepte de viteză.

187
 Caracteristica fortei la roata

12000,0

10000,0

Fr_1
8000,0
Fr_2
Fr_3

Fr [N]
6000,0
Fr_4
Fr_5
4000,0

2000,0

0,0
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0
v [km /h]

Figura 6.41- Caracteristica forţei la roata motoare

Pentru studiul performanţelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum, caracterizat de
o înclinare longitudinală  şi un coeficient de rezistenţă la rulare f caracteristica se completează şi
cu bilanţul de tracţiune dat de relaţia:
FR = R r + R a + R p + R d (6.49)

Rezolvarea unor probleme legate de tracţiunea automobilului este posibil şi prin studiul
bilanţului dintre puterea dezvoltată la roţile motoare şi puterile consumate pentru învingerea
rezistenţelor la înaintare.
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza
automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze.Bilanţul de putere al automobilului reprezintă
echilibrul dinamic dintre puterea la roată P R şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la
înaintare, respectiv rezistenţa la rulare (P r), rezistenţa la urcarea pantei (Pp), rezistenţa aerului (Pa) şi
rezistenţa la demaraj (Pd), dat de relaţia:
PR = P × η t = Pr + Pp + Pa + Pd (6.50)

dv
PR = Ga  f  v  cos  Ga  v  sin   k  A  v 2  m    (6.51)
dt
unde:
- P este puterea motorului (din caracteristica externă);
- t este randamentul transmisiei (adoptat anterior).

188
 În tabelul 6.13 sunt prezentate valorile calculate pentru forțele necesare în determinarea
bilanțului de putere.
Tabelul 6.13Valorile calculate pentru forțele rezistente la mișcare
v [km/h] Fr Fa Fr+Fa Fr_5
35,789 657,7 86,3299 744,0499 1635
46,974 657,7 148,717 806,4368 1948
58,158 657,7 227,965 885,685 2218
69,342 657,7 324,074 981,7945 2446
80,526 657,7 437,045 1094,765 2632
91,711 657,7 566,877 1224,597 2776
102,89 657,7 713,571 1371,291 2878
114,08 657,7 877,126 1534,846 2938
125,26 657,7 1057,54 1715,262 2956
136,45 657,7 1254,82 1912,539 2932
147,63 657,7 1468,96 2126,678 2866
158,82 657,7 1699,96 2357,678 2757
170 657,7 1947,82 2605,539 2607

Deoarece studiul performanţelor automobilului se face de obicei funcţie de deplasarea cu

viteze constante, pe o cale orizontală în stare bună, se notează cu P ro puterea consumată pentru
învingerea rezistenţei la rulare pe calea orizontală bună considerată cu un coeficient al rezistenţei la
rulare fo = ct pentru viteze uzuale.
Deci :
Pro = Ga∙fo∙v (6.52)
Bilanţul puterilor este de forma: P = PR - ( Pro + Pa )  Pex unde Pex este o putere numită
excedentară faţă de deplasarea cu viteză constantă pe o cale dată (sau disponibilă). În figura 6.42
sunt prezentate curbele de tracțiune respectiv curbele rezistente la mișcare.

189
 Bilantul de tractiune al autovehiculului

3500

3000

2500

2000

F [N]
Fr
Fr+Fa
1500 Fr_5

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
v [km /h]

Figura 6.42Bilanțul de tracțiune al autovehiculului

Această putere este utilizată de automobil în următoarele scopuri: sporirea vitezei maxime,
învingerea rezistenţelor maxime ale căii de rulare, sporirea vitezei şi învingerea rezistenţelor căii.
În tabelul 6.14 sunt prezentate valorile calculate pentru componentele puterii din bilanț pentru
un automobil dat.
Tabelul 6.14Valorile componentelor puterii
v [km/h] Pr Pa Pr+Pa Pr_5
35,7895 6538,7 858,3 7397,0 16258,1
46,9737 8582,1 1940,5 10522,6 25414,7
58,1579 10625 3682,8 14308,2 35832,4
69,3421 12669 6242,2 18911,0 47119,1
80,5263 14712 9776,0 24488,2 58882,7
91,7105 16756 14441,3 31196,8 70731,0
102,895 18799 20395,2 39194,1 82271,9
114,079 20842 27794,9 48637,1 93113,2
125,263 22886 36797,5 59683,1 102862,7
136,447 24929 47560,2 72489,1 111128,2
147,632 26972 60240,2 87212,4 117517,7
158,816 29016 74994,5 104010,1 121639,0
170 31059 91980,3 123039,3 123099,9

190
 Puterea utilizată la deplasarea cu viteză constantă pe o cale orizontală este numită P rez şi se
manifestă în orice condiţii (pentru învingerea rezistenţei aerului şi a rezistenţei la rulare apare un
consum permanent de putere).
Studiul performanţelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face funcţie de modul
de utilizare a puterilor disponibile (sau excedentare).
În figura 6.43 se prezintă bilanțul de putere a autovehiculului în funcție de viteză.

Figura 6.43Bilanțul de putere al autovehiculului

Pentru reprezentarea grafică s-a folosit expresia bilanţului de puteri dat de relaţia:
PR  P * t  Pr  Pp  Pa  Pd (6.53)

dată sub forma:

Pex = Pd + P - Pr = PR - Prez (6.54)
unde:
Prez = Pa + Pro şi Pr = Pro - Pr = Ga ( fo - Fcoa ) (6.55)
f - coeficientul rezistenţei la rulare

191
 Caracteristica puterilor este reprezentarea grafică a bilanţului de putere funcţie de viteza
automobilului pentru toate treptele cutie de viteze. În tabelul 6.15 sunt prezentate valorile calculate
ale puterilor componente pe trepte de viteză și la turații diferite ale motorului.

Tabelul 6.15Valori calculate pentru componentele puterii

n
v_1 Pr_1 v_2 Pr_2 v_3 Pr_3 v_4 Pr_4 V_5 Pr_5
[rot/min]
800 9,3 16258,1 13,0 16258,1 18,2 16258,1 25,6 16258,1 35,8 16258,1
1050 12,2 25414,7 17,1 25414,7 23,9 25414,7 33,5 25414,7 47,0 25414,7
1300 15,1 35832,4 21,2 35832,4 29,6 35832,4 41,5 35832,4 58,2 35832,4
1550 18,0 47119,1 25,2 47119,1 35,3 47119,1 49,5 47119,1 69,3 47119,1
1800 20,9 58882,7 29,3 58882,7 41,1 58882,7 57,5 58882,7 80,5 58882,7
2050 23,8 70731,0 33,4 70731,0 46,8 70731,0 65,5 70731,0 91,7 70731,0
2300 26,7 82271,9 37,5 82271,9 52,5 82271,9 73,5 82271,9 102,9 82271,9
2550 29,6 93113,2 41,5 93113,2 58,2 93113,2 81,5 93113,2 114,1 93113,2
2800 32,6 102862,7 45,6 102862,7 63,9 102862,7 89,4 102862,7 125,3 102862,7
3050 35,5 111128,2 49,7 111128,2 69,6 111128,2 97,4 111128,2 136,4 111128,2
3300 38,4 117517,7 53,7 117517,7 75,3 117517,7 105,4 117517,7 147,6 117517,7
3550 41,3 121639,0 57,8 121639,0 81,0 121639,0 113,4 121639,0 158,8 121639,0
3800 44,2 123099,9 61,9 123099,9 86,7 123099,9 121,4 123099,9 170,0 123099,9

Diferenţele pe ordonată dintre curbele PRi; i = 1/5 şi Perz reprezintă puterea excedentară Pex a
automobilului funcţie de treapta de viteză şi viteza de deplasare.
Pex = Pd+ P -  PR – Prez (6.56)
Prez = Pa+ Pr0 (6.57)
 PR = Pr0 - Pa (6.58)
 PR = Ga  (f0 – fcos)
f0 =0.03
Pentru rezolvarea problemelor de dinamicitate a automobilului se propune reprezentarea
bilanţului de tracţiune dat de relaţia:
FR –Ra = Rr + Rp + Rd (6.59)
Partea din stănga a acestei relaţii reprezintă forţa disponibilă sau excedentară Fex care poate fi
folosită la învingerea rezistenţelor drumului şi la accelerare. Caracteristica puterilor în funcție de
treapta de viteză și de viteza autovehiculului este prezentată în figura 6.44.

192
Figura 6.44Caracteristica puterilor

193
 CAPITOLUL VII
STUDIUL CIRCULATIEI IN SENSUL GIRATORIU

7.1 GENERALITĂŢI

Răspândirea sensurilor giratorii a început când inginerii britanici au regândit intersecţia

circulara la mijlocul anilor ’60. Frank Blackmore a inventat mini sensul giratoriu pentru a depăşi
limitările de capacitate şi pentru măsuri de protecţie. Spre deosebire de intersecţiile circulare,
sensurile giratorii, figura 7.1, operează cu reguli de acordare a priorităţii pentru traficul deja aflat în
intersecţie şi traficul care părăseşte intersecţia. Elimină mult din confuzia şoferului asociată cu
intersecţiile circulare dar şi timpul de aşteptare al şoferilor pentru intersecţiile semaforizate.

Figura 7.1 -Elementele componente ale intersecţiei în sens giratoriu

Intersecţia în sens giratoriu: - este un tip de intersecţie unde traficul are loc într-un singur sens
în jurul unei insule centrale. În S.U.A. se mai numeşte „traffic circle”, dar uneori este denumit sens
giratoriu modern , pentru a evidenţia diferenţa faţă de intersecţiile circulare care aveau caracteristici
de design şi reguli de trafic diferite.

194
 În ţările în care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului în jurul insulei centrale a
sensului giratoriu este invers acelor de ceasornic. În ţările unde se conduce pe partea stanga, fluxul
traficului este în sensul acelor de ceasornic.
Caracteristicile sunt cedarea priorităţii la intrarea în intersecţie, intrarea în intersecţie pe căi de
acces separate de ieşiri (prin insule de separare) şi raze de curbură ce pot asigura viteze de tranzitare
a intersecţiei cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe oră.
Insula centrală - este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu în jurul
căreia se desfăşoară traficul.
Insula de separare - este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în intersecţie, utilizată
pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru devierea şi încetinirea
traficului de intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în două etape.
Banda circulară- este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensul
acelor de ceasornic sau în sens trigonometric (în funcţie de ţară) în jurul insulei centrale. Intersecţiile
în sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.
Centura interioară -dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se prevede un prag
adiacent insulei centrale peste care roţile autovehiculelor cu raze de virare mari să poată trece.
Linie de cedare a priorităţii - este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda circulară a
intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris. Înainte de intrarea în
banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din
partea stângă, fără să depăşească această linie.
Accesul pentru trecerea de pietoni - accesul pentru trecerea de pietoni trebuie prevăzut pentru
orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a priorităţii, iar insula de
separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor cu rotile, căruciorelor şi
bicicletelor.
Piste pentru biciclişti - în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă posibilitatea
tranzitării acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.
Zona cu vegetaţie de siguranţă- aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al pietonilor
şi îi încurajează pe aceştia din urmă să traverseze numai prin locurile special amenajate.
Dimensiuni principale, figura 7.2
Diametrul cercului înscris- diametrul cercului înscris este dimensiunea principală utilizată
pentru definirea mărimii sensului giratoriu şi este măsurat între marginile exterioare ale acestuia.

195
 Figura 7.2-Dimensiunile principale ale intersecţiei
în sens giratoriu

Lăţimea benzii circulare- defineşte lăţimea carosabilului pentru circulaţia vehiculelor în jurul
insulei centrale. Se măsoară ca lăţimea între marginea exterioară a carosabilului şi insula centrală,
fără să includă lăţimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.
Lăţimea benzii de intrare în intersecţie- reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de curentul
de trafic ce intră în intersecţie şi de obicei nu depăşeşte jumătate din lăţimea totală a carosabilului.
Lăţimea benzii de ieşire din intersecţie - reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de curentul
de trafic ce iese din intersecţie şi de obicei reprezintă cel mult jumătate din lăţimea totală a
carosabilului.
Lăţimea de intrare- reprezintă lăţimea zonei în care banda de intrare intersectează banda
circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a margini din
stânga a benzii de intrare cu cercul înscris pe marginea din partea dreaptă a benzii.
Lăţimea de ieşire- reprezintă lăţimea zonei în care în care banda de ieşire intersectează banda
circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la marginea din stânga a benzii de ieşire pe
punctul de intersecţie dintre marginea din dreapta a benzii şi cercul înscris.
Raza de intrare- reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de
intrare.
Raza de ieşire- reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de
ieşire.

196
 7.2 DIFERENŢE ÎNTRE INTERSECŢIILE ÎN SENS GIRATORIU ŞI ALTE
INTERSECŢII CIRCULARE

Intersecţiile în sens giratoriu prezintă anumite caracteristici ce nu se regăsesc la toate

intersecţiile circulare. Principalele elemente caracteristice se referă la accesul în intersecţie,
prioritatea de circulaţie în intersecţie, accesul pietonilor, parcarea şi direcţia de circulaţie.
Accesul în intersecţie:În cazul intersecţiilor în sens giratoriu, accesul este întotdeauna controlat prin
intermediul liniilor de cedare a priorităţii, figura 7.3.La unele intersecţii circulare se utilizează
indicatoare „Stop” sau nu se utilizează nici un control la una sau mai multe dintre intrări, figura 7.4.

Figura 7.3 - Accesul într-o intersecţie

în sens giratoriu Figura 7.4 - Controlul accesului
într-o intersecţie circulară

În intersecţiile în sens giratoriu vehiculele aflate în intersecţie au întotdeauna prioritate faţă de

cele care se aproprie de aceasta, figura 7.5.

Figura 7.5 - Prioritatea de circulaţie într-o Figura 7.6 -Prioritatea de trecere

intersecţie în sens giratoriu într-o intersecţie circulară

197
 În unele intersecţii circulare vehiculele aflate în intersecţie trebuie să cedeze prioritatea celor
ce urmează să pătrundă în aceasta, figura 7.6.
Intersecţiile în sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate în spatele liniilor de cedarea a
priorităţii, figura 7.7.

Figura 7.7 - Trecere de pietoni la o Figura 7.8 -Trecere de pietoni la o

intersecţie în sens giratoriu intersecţie circulară

Unele intersecţii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrală, figura 7.8.
Parcarea este interzisă în intersecţiile în sens giratoriu şi pe toate căile de acces către aceasta,
figura 7.9.

Figura 7.9 -Parcarea în zona Figura 7.10 -Parcarea în zona

intersecţiei în sens giratoriu unei intersecţii circulare

Unele intersecţii circulare permit parcarea în zona benzii circulare, figura 7.10.
Circulaţia în intersecţiile cu sens giratoriu se face în sens trigonometric iar insula centrală se
ocoleşte întotdeauna prin partea stângă, figura 7.11.Unele intersecţii circulare permit virarea către
stânga prin faţa insulei centrale, figura 7.12.

198
 Figura 7.11 -Circulaţia într-o Figura 7.12 -Circulaţia într-o
intersecţie în sens giratoriu intersecţie circulară

O intersecţie în sens giratoriu bine proiectată include elemente care măresc siguranţa şi
capacitatea de circulaţie. Între acestea se numără elemente care obligă şoferii să reducă viteza,
centuri interioare pavate, insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locuri special
amenajate pentru traversarea pietonilor şi intrarea în intersecţie în formă de pâlnie.
Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe oră se face printr-o rază de virare
suficient de mică şi prin devierea traseului de către insula centrală, figura 7.13.

Figura 7.13 - Reducerea vitezei cu ajutorul intersecţiei în sens giratoriu

199
 Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe direcţiile principale cu viteze mai
ridicateceea ce poate mări riscul unor coliziuni între vehicule şi biciclete sau chiar pietoni, figura
7.14.
Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni articulate.
În cazul intersecţiilor giratorii mici se prevede o centura interioară pavată peste care roţile acestor
vehicule pot trece, figura 7.15.
Totuşi, unele intersecţii sunt prea mici pentru a permite accesul unor vehicule de mari

Figura 7.16 Accesul vehiculelor mari într- Figura 7.17Intrare în formă de pâlnie într-o
o intersecţie în sens giratoriu mică intersecţie în sens giratoriu
dimensiuni, figura 7.16.
Forma de pâlnie a intrării într-o intersecţie în sens giratoriu este menită să mărească
capacitatea de circulaţie a intersecţiei, figura 7.17.

Figura 7.14 - Intersecţie în sens giratoriu Figura 7.15 Accesul vehiculelor de mari
ce poate fi tranzitată cu viteză mare dimensiuni într-o intersecţie în sens
Toate intersecţiile în sens giratoriu, cu giratoriu
excepţia celor de mici dimensiuni, sunt prevăzute cu insule de separare ridicate de la nivelul
carosabilului. Acestea sunt proiectate pentru separarea traficului de intrare de cel de ieşire, pentru

200
dirijarea traficului de intrare în scopul micşorării vitezei şi pentr a oferi spaţiul de protecţie
pietonilor care traversează în două etape, figura 7.18.

Figura 7.18Insulă de separare ridicată de la nivelul carosabilului

Trecerea pentru pietoni este situată la o distanţă de linia de cedare a priorităţii egală cel puţin
cu lungimea unui autovehicul astfel încât atunci când acesta aşteaptă eliberarea intersecţiei pietonii
să poată traversa, figura 7.19.

Figura 7.19Poziţionarea trecerii de pietoni

7.3 CLASIFICAREA INTERSECŢIILOR ÎN SENS GIRATORIU

În funcţie de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulaţie şi mărime, intersecţiile în

sens giratoriu se pot clasifica în:
- intersecţii în sens giratoriu mici;
- intersecţii în sens giratoriu urbane compacte;
- intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă;
- intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi;
- intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă;

201
 - intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi.
Intersecţiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecţiile cu două benzi.

7.4 COMPARAŢIE ÎNTRE CATEGORIILE DE INTERSECŢII ÎN SENS GIRATORIU

Comparaţia între categoriile de intersecţii în sens giratoriu realizată prin prisma principalelor
elemente caracteristice de proiectare este prezentată în tabelul 7.1:
Tabelul 7.1Intersecți în sens giratoriu și parametri principali
Intersecţii în Intersecţii în Intersecţii în Intersecţii în Intersecţii în Intersecţii în
Elementul de sens giratoriu sens giratoriu sens giratoriu sens giratoriu sens giratoriu sens giratoriu
proiectare mici urbane urbane cu o urbane cu rurale cu o rurale cu
compacte bandă două benzi bandă două benzi
Viteza
maximă 25 km/h 25 km/h 35 km/h 45 km/h 40 km/h 50 km/h
recomandată
Numărul
benzilor de 1 1 1 2 1 2
intrare
Diametrul
tipic al
13m-25m 25m-30m 30m-40m 45m-55m 35m-45m 55m-60m
cercului
înscris
Dacă este Ridicată, Ridicată, Ridicată şi Ridicată şi
Ridicată, tăiată
posibil tăiată de tăiată de prelungită, prelungită,
Tipul insulei de trecerea de
ridicată, tăiată trecerea de trecerea de tăiată de tăiată de
de separare pietoni
de trecerea de pietoni pietoni trecerea de trecerea de
pietoni pietoni pietoni
Volumul
traficului
10000 15000 20000 30000 20000 30000
pentru 4
intrări

Intersecţiile în sens giratoriu mici

Intersecţiile în sens giratoriu mici se utilizează în mediu urban atunci când viteza medie de
deplasare nu depăşeşte 60 km/h . Ele pot fi folositoare în cazul existenţei unor restricţii ce exclud
proiecterea unor intersecţii giratoare convenţionale din motive ce ţin de prioritatea de trecere. Aceste
intersecţii sunt relativ ieftine deoarece nu necesită decât o rotunjire a colţurilor unei intersecţii
clasice.
Percepţia pietonilor este una bună pentru că distanţa de traversat este mică iar viteza
autovehiculelor ce pătrund sau părăsesc intersecţia este mică deci traversarea nu ridică probleme.
Pentru a menţine aspectul compact şi vitezele relativ mici liniile de cedare a priorităţii sunt
poziţonate la limita cercurilor exterioare descrise de cele mai mari autovehicule ce tranzitează

202
intersecţia. Roţile de la interiorul curbei pot urca pe insula centrală fără a fi permisă trecerea prin
partea stângă a acesteia.
Capacitatea de circulaţie a acestui tip de intersecţie giratoare este de aşteptat să fie similară cu
cea a unei intersecţii compacte urbane, figura 7.20.

Figura 7.20Intersecţie în sens giratoriu mică

Intersecţiile în sens giratoriu compacte urbane

Ca şi intersecţiile în sens giratoriu mici, aceste intersecţii sunt destinate a fi „prietenoase” cu
pietonii şi cu bicicliştii deoarece arterele de intrare perpendiculare impun o viteză foarte mică pentru
intrarea şi ieşirea din intersecţie.Toate arterele de intrare în intersecţie sunt cu o singură bandă.
Elementele acestei intersecţii includ o insulă centrală peste care nu se poate trece şi insule de
separare ce conţin zone de staţionare pentru pietoni. În mod normal se prevede o centură interioară
ce înconjoară insula centrală peste care roţile autovehiculelor mari pot trece.
Capacitatea de circulaţie nu este un criteriu esenţial de luat în calul la proiectarea unui
asemenea tip de intersecţie. În scopul reducerii vitezei, intrările în intersecţie sunt cât mai
perpendiculare pe banda circulară, figura 7.21.
Intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă
Acest tip de intersecţie este caracterizată de intrările cu o singură bandă de circulaţie şi de
banda circulară care are de asemenea o singură bandă de circulaţie. Deosebirea între această
intersecţie şi cea compactă este aceea că diametrul exterior este mai mare iar intrările şi ieşirile sunt
mai tangenţiale, rezultând o capacitate de circulaţie mai mare. Forma permite viteze de intrare, ieşire
şi tranzitare ceva mai mari. Intersecţia include insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului,

203
o insulă centrală peste care nu se poate trece şi dacă este posibil nu se prevede centură interioră
pavată peste care roţile autovehiculelor mari să poată trece, figura 7.22.

Figura 7.21Intersecţie în sens giratoriu urbană compactă

Figura 7.22Intersecţie în sens giratoriu urbană cu o bandă

Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi
Intesecţiile în sens giratoriu urbane cu două benzi includ toate intersecţiile situate în zona
urbană la care cel puţin o intrare are două benzi de circulaţie. Ele includ şi intersecţiile la care
intrarea este pe o bandă care se lăţeşte la intrarea în intersecţie pe două benzi. Este necesar un
carosabil mai lat care să permită trecerea a mai mult de un singur autovehicul în acelaşi timp.
Proiectul include insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, insulă centrală peste care nu
se poate trece, centură interioră peste care de asemenea nu se poate trece şi devierea traficului de

204
intrare pentru reducerea vitezei. Pot fi prevăzute rute de ocolire pentru biciclişti iar traseul pietonilor
şi bicicliştilor trebuie delimitat foarte clar cu borduri şi zone verzi de protecţie, figura 7.23.

Figura 7.23Intersecţie în sens giratoriu urbană cu două benzi

Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă
Intersecţiile în sens giratoriu rurale cu o bandă au viteza medie de apropiere mult mai mare
între 80 km/h şi 100 km/h . Ele necesită elemente suplimentare care să oblige conducătorii auto să
reducă considerabil viteza înainte de intrare în intersecţie. Intersecţiile pot avea diametre exterioare
mai mari care să permită tranzitarea cu viteze superioare faţă de cele urbane. Este posibil să se aibă
în considerare traversarea de către câţiva pietoni în prezent sau într-un viitor apropriat în funcţie de
locul de amplasare. Nu se prevăd centuri interioare peste care să poată trece roţile autovehiculelor
mari deoarece diametrul exterior este suficient de mare neexistând restricţii de spaţiu. Ca elemente
de proiectare deosebite faţă de intersecţiile urbane se prevăd insule de separare considerabil mai
lungi şi o deviere mai pronunţată a traficului de intrare în intersecţie. În cazul intersecţiilor care la
un moment dat vor deveni urbane datorită dezvoltării zonei, proiectarea se va face de la început ca o
intersecţie urbană cu viteze mai mici şi cu treceri de pietoni, figura 7.24.

Figura 7.24Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o bandă

205
 Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi
Intersecţiile giratorii rurale cu două benzi au viteze de apropiere sensibil egale cu intersecţiile
rurale cu o singură bandă. Ele au însă cel puţin una din intrări cu două benzi de circulaţie sau cu o
bandă care se lărgeşte la două benzi. Principalele caracteristici sunt asemămătoare cu cele de la
intersecţiile giratorii urbane cu două benzi, diferenţele constând în viteze superioare la intrare,
diametre exterioare mai mari şi amenjări suplimentare pentru reducerea vitezei. Acele intersecţii
care la un moment dat vor deveni urbane vor fi proiectate pentru viteze mai mici şi vor fi prevăzute
locuri pentru traversarea pietonilor, figura 7.25.

Figura 7.25Intersecţie în sens giratoriu rurală cu două benzi

7.5 ASPECTE PRACTICE

Siguranţa
Intersecţiile în sens giratoriu sunt, în general, mai sigure decât alte tipuri de intersecţii.
Deşitamponările uşoare pot fi în număr mai mare, accidentele soldate cu rănirea ocupanţilor
locurilor din autovehicule sunt în număr mult mau mic. Totuşi, pietonii şi biciclişti sunt implicaţi
într-un număr ceva mai mare de accidente soldate cu victime.
Cele afirmate mai sus sunt susţinute de rezultatele obţinute în urma unui studiu efectuat asupra
unui număr de 11 intersecţii din S.U.A. tranformate în intersecţii giratoare. Rezultatele acestui
studiu precizate prin media anuală a accidentelor pe intersecţie sunt prezentate sintetic în tabelul 7.2.

206
Tabelul 7.2 Rezultate obținute în baza unor studii
Înainte de transformarea în După transformarea în
Diferenţa în procente
Tipul giratoriu giratoriu
intersecţiei Nr.
giratorii Cu Fără Cu Fără Cu Fără
Total Total Total
victime victime victime victime victime victime

Carosabil
8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% -32%
cu o bandă

Carosabil
cu mai 3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11.3 -29% -31% -10%
multe benzi

Total 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% -29%

O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de reducerea vitezei

astfel încât aceasta să nu depăşească valori de 30 km/h.
Controlul vitezei trebuie realizat prin elementele geometrice nu prin indicatoare de circulaţie
sau prin intersectarea cu alt flux de trafic. Dacă acest deziderat este atins atunci se obţin o serie de
avantaje înte care merită amintite:
- reducerea gravităţii urmărilor unor accidente în care sunt implicaţi pietoni şi biciclişti inclusiv
persoanele în vârstă, copii şi persoane cu handicap;
- timp mai mare pentru luarea deciziilor de către conducătorii auto privind reducerea vitezei şi
intrarea în golurile din traficul cu prioritate;
- permite intrarea în traficul din giratoriu în condiţii de siguranţă mărită;
- acordarea de timp suplimentar tuturor coducătorilor auto pentru corectarea eventualelor greşeli
proprii sau ale partenerilor de trafic;
- coliziunile sunt mai puţin frecvente şi mai puţin grave;
- intersecţiile sunt mai sigure pentru coducătorii auto începători.
Conform unui studiu realizat în Marea Britanie un pieton implicat într-un accident decirculaţie
este de trei ori mai mult în pericol de a-şi pierde viaţa dacă viteza creşte de la 32 km/h la50 km/h aşa
cum este arătat în graficul din figura 7.26.

207
 Figura 7.26 Probabilitatea de a muri pentru un pieton
lovit de un vehicul cu motor

Reducerea vitezei la traversarea intersecţiei în sens giratoriu este benefică şi pentru biciclişti
care se deplasează cu viteze medii de 20-25 km/h deoarece cu cât diferenţa de viteze între aceştia şi
cele ale autovehiculelor este mai mică cu atât intrarea în trafic se face în condiţii mai bune în ceea ce
priveşte siguranţa acestei categorii de participanţi la trafic. Astfel inconvenientul întârzierii cauzate
de reducerea vitezei este compensat de creşterea siguranţei pietonilor şi bicicliştilor.
Deşi nu există studii riguroase care să ateste acest lucru este uşor de presupus că traficul la o
viteza mai mică oferă avantajul unui timp suplimentar ce poate fi folosit de conducătorii auto, în
special cei mai în vârstă, pentru a percepe, a judeca şi a corecta eventualele erori.
Un dezavantaj al intersecţiei giratorii ar putea fi imposibilitatea distingerii zgomotului făcut de
curentul de trafic care se îndreaptă spre ieşire ce cel care continuă deplasarea pe carosabilul circular
astfel încât pietonii cu handicap vizual să poată traversa în siguranţă fără ajutor.
În plus, capacitatea de circulaţie a intersecţiei este probabil mai mare la viteze mai mici
datorită următoarelor fenomene:
- cu cât viteza de circulaţie este mai mare cu atât golurile în trafic ce permit intrarea confortabilă în
acesta de pe o direcţie secundară unde trebuie cedată prioritatea vor fi mai mari;
- intrarea în trafic după oprirea la linia de cedare a priorităţii necesită o accelerare mult mai
puternică deci sunt necesare goluri în trafic mai mari ceea ce se traduce în timpi de aşteptare mai
mari.

208
 Intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă
Frecvenţa cu care se produc accidentele de circulaţie este legată de numărul punctelor de
conflict existente în intersecţie ca şi de intensitatea traficului pe fiecare direcţie de deplasare.
Punctul de conflict este locul în care traiectoria a două vehicule sau a unui vehicul şi un pieton sau a
unui biciclist se despart, se unesc sau se intersectează.
În figura 7.27 este prezentată o comparaţie între o intersecţie cu patru braţe şi un sens giratoriu
cu acelaşi număr de braţe.

Figura 7.27 Punctele de conflict la o intersecţie clasică si una în sens giratoriu

După cum se poate observa numărul punctelor de conflict a fost redus de la 32 la 8 ceea ce
înseamnă o reducere cu 75%. Mai puţine puncte de conflict înseamnă mai puţine posibilităţi de
producere a accidentelor. Gravitatea accidentelor depinde în mare de viteza autovehiculelor în
momentul impactului şi de unghiul sub care acesta are loc. Cu cât viteza creşte cu atât gravitatea
accidentului creşte şi ea. Reducând viteza se reduce urmarea unui eventual accident iar unghiul sub
care se pot produce coliziunile într-o intersecţie în sens giratoriu este de asemenea favorabil
diminuării consecinţelor acestora.
În cazul intersecţiilor cu mai mult de patru braţe, intersecţia giratorie sau o pereche de
intersecţii giratorii reprezintă o foarte bună posibilitate de reducere a punctelor de conflict.
Conducătorii auto ce se aproprie de o intersecţie în sens giratoriu au de luat 5 decizii de bază
în ceea ce îi priveşte pe partenerii de trafic. În primul rând ei trebuie să fie atenţi la orice biciclist
care intră în traficul autovehiculelor din partea dreaptă a drumului sau de pe pista de biciclete. Apoi
trebuie să cedeze prioritatea oricărui pieton care traversează strada la intrarea în sensul girator. În al

209
treilea rând trebuie să selecteze un gol în traficul de pe carosabilul circular în care să se poată
înscrie. În cotinuare trebuie să alegă ieşirea corectă din sensul giratoriu şi în final trebuie să cedeze
prioritatea pietonilor care traversează strada la ieşirea din intersecţie.
Prin comparaţie, un conducător auto ce doreşte să vireze la stânga la o intersecţie controlatăcu
indicatorul „STOP” venind de pe o stradă cu două sensuri de circulaţie, trebuie să cedeze prioritatea
pietonilor înainte de intersecţie după care trebuie să găsească un gol în traficul din ambele sensuri de
pe artera cu prioritate concomitent cu ungol în traficul autovehiculelor ce vin din faţă.
Intersecţiile semaforizate au redus foarte mult numărul deciziilor ce trebuie luate de
conducătorii auto. Există totuşi acele intersecţii la care culoarea verde a semforului permite
deplasarea înainte şi la dreapta, caz în care şoferul trebuie să găsească un gol în traficul ce vine din
faţă, să fie atent să nu pătrundă în intersecţie după ce semaforul şi-a schimbat culoarea şi să acorde
prioritate pietonilor care traversează strada pe care urmează să intre.
La o intersecţie în sens giratoriu, la linia de cedare a priorităţii trebuie luată doar decizia de
intrare într-un gol din traficul din giratoriu iar înainte de acestă linie trebuie doar cedată prioritatea
pietonilor ce traversează.

Figura 7.28Traseul cel mai scurt pentru tranzitarea intersecţiei

în sens giratoriu cu două benzi
Intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi
Aşa cum a fost arătat, intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi sunt acele intersecţii în sens

giratoriu la care cel puţin o intrare se face pe două benzi. În general, aceste intersecţii au aceleaşi
caracteristici în ceea ce priveşte siguranţa traficului cu precizarea că totuşi există elemente care
complică traficul micşorând siguranţa în special pentru pietoni şi biciclişti.

210
 Astfel, datorită dimensiunilor considerabil mai mari, reducerea impusă vitezei este mai mică
iar existenţa celor două benzi oferă posibilitatea trecerii de pe o bandă pe alta cu consecinţe negative
în ceea ce priveşte siguranţa traficului deoarece se multiplică numărul punctelor de conflict. Aceste
aspecte pot conduce la producerea unor accidente cu urmări mai grave.
Pietonii care traversează acest tip de intersecţie sunt expuşi unui timp mai îndelungat
pericolului lovirii de către auovehicule ce circulă cu viteze mărite. În plus ei ar putea să nu fie văzuţi
de autovehiculele care se apropie de trecere pe banda îndepărtată dacă pe banda de lângă ei este
staţionat un alt autovehicul pentru a le ceda prioritatea.
Copii, persoanele în cărucioare cu rotile şi persoanele cu handicap de vedere întâmpină riscuri
sporite ca şi bicicliştii, când vor să traverseze intersecţia în traficul de autovehicule.
Deciziile ce trebuie luate de către conducătorii auto sunt mai complicate. Necesitatea de
cedare a priorităţii pietonilor la intrare rămâne valabilă. Printre deciziile suplimentare ce trebuie
luate se numără banda pe care se face apropirea şi intrarea în intersecţie, poziţia laterală pe
carosabilul circular şi banda corectă pentru ieşire. Selectarea benzilor la apropierea şi intrarea în
intersecţie este similară cu cea de la intersecţiile semaforizate: pentru virajul la stânga banda din
stânga iar pentru virajul la dreapta banda din dreapta.
Totuşi deciziile privind circulaţia în giratoriu şi ieşirea din acesta sunt unice nemaifiind
întâlnite în alte situaţii de trafic.
Din aceste motive este recomandat ca la introducerea pentru prima dată a unei astfel de
intersecţii într-o anumită zonă să se realizeze o educaţie a şoferilor.

7.6 PROIECTAREA ELEMENTELOR GEOMETRICE

La determinarea elementelor geometrice trebuie făcut un compromis între siguranţă şi

capacitate. Traficul este mai în siguranţă atunci când elementele geometrice ale intersecţiei obligă
coducătorii auto să reducă mult viteza. Această reducere se obţine în special prin curbura în plan
orizontal şi printr-un carosabil îngustat. Pe de altă parte, principalele elemente geometrice se
proiectează astfel încât prin intersecţie să poată trece şi vehiculele de mari dimensiuni. În acest fel
proiectarea elementelor geometrice devine un proces de optimizare între asigurarea siguranţei,
performanţelor operaţionele şi accesul vehiculelor mari.
Elementele geometrice
Elementele geometrice principale sunt prezentate în figura 7.29.

211
 Figura 7.29Elementele geometrice ale unei intersecţii în sens giratoriu

Etapele proiectării
Proiectarea intersecţiilor giratorii necesită o cantitate considerabilă de iteraţii între proiectarea
elementelor geometrice, analiza operaţională şi evaluarea gradului de siguranţă. Modificări relativ
neînsemnate ale elementelor geometrice pot duce la modificări importante ale siguranţei sau
capacităţii de circulaţie. De aceea proiectantul este de multe ori pus în situaţia de a modifica
elementele geometrice pentru atingerea capacităţii de circulaţie sau a siguranţei propuse. În figura
8.30 este prezentată o schemă bloc a procesului de proiectare.
Deoarece proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este un proces atât de repetitiv în care, din
mici modificări ale elementelor geometrice pot rezulta mari modificări ale carateristicilor
operaţionale sau de siguranţă, se recomandă ca la început proiectarea să se realizeze la nivel de
schiţă urmând ca spre final să se definitiveze detaliile.
În faza iniţială este importanat să se stabilească următoarele elemente de bază ale intersecţiei:
- mărimea optimă a intersecţiei;
- poziţia optimă;
- alinierea optimă a arterelor de intrare.

212
 Figura 7.30Schema bloc a procesului de proiectare a intersecţiilor în sens giratoriu

7.7 PRINCIPIILE GENERALE DE PROIECTARE

Calculul vitezei prin intersecţia în sens giratoriu

Deoarece are un impact profund asupra nivelului de siguranţă, viteza cu care autovehiculele se
apropie de carosabilul circular reprezintă un obiectiv de maximă importanţă. O intersecţie bine
proiectată va determina o reducere a vitezei la valori care să permită accesul în intersecţie fără
punerea în pericol a siguranţei participanţilor la trafic prin obligarea conducătorilor auto să urmeze o
traiectorie curbată pentru intrarea în carosabilul circular.
Pentru un autovehicul ce se apropie de intersecţie şi intră în aceasta, viteza este prezentată în
figura 7.31.

213
 Figura 7.31Viteza în zona unei intersecţii în sens giratoriu

Viteza recomandată pentru intrarea în diferite tipuri de intersecţii în sens giratoriu este
prezentată în tabelul 7.3.
Tabelul 7.3 Categoria intersecțiilor giratorii și viteze recomandate
Categoria intersecţiei giratorie Viteza recomandată de proiectare
Intersecţie giratorie mică 25 km/h
Intersecţie giratorie urbană compactă 25 km/h
Intersecţie giratorie urbanăcu o bandă 35 km/h

Intersecşie giratorie urbană cu două benzi 40km/h

Intersecţie giratorie rurală cu o bandă 40 km/h

Intersecţie giratorie urbană cu două benzi 50 km/h

Traiectoria vehiculelor
Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stăbătută o intersecţie în sens giratoriu se trasează
cea mai rapidă traiectorie permisă de intersecţie, figura 7.32 şi 7.33.
Aceasta este cea mai scurtă traiectorie posibilă pentru un vehicul în absenţa oricărui trafic şi
cu ignorarea tuturor marcajelor, pornind de la intrare, trecând pe lângă insula centrală şi terminând
la ieşirea din intersecţie.

214
 Lăţimea unui vehicul se presupune a fii de doi metri. Traiectoria lui desenată prin linia ce
reprezintă centrul acestuia se desenează ţinând seama de următoarele distanţe faţă de elementele
geometrice precizate:
- 1,5 metri faţă de curba de intrare;
- 1,5 metri faţă de insula centrală;
- 1,0 metri faţă de linia trasată lângă insula separatoare.

Figura 7.32Traiectoria cea mai rapidă în Figura 7.33Traiectoria cea mai rapidă prin
intersecţia giratorie cu o bandă intersecţia giratorie cu două benzi

Există şi situaţii în care virajul la dreapta este mai dificil de efectuat decât seria de viraje
pentru traversarea intersecţiei pe direcţia înainte, figura 7.34.
Aşa cum arată figurile de mai sus traversarea intersecţiei pe direcţia înainte presupune o serie de
viraje: unul la dreapta urmat de unul la stânga şi de unul la dreapta. Când se desenează traiectoria,
trecerea de la un viraj la celălat trebuie precedată de o scurtă traiectorie rectilinie corespunzătoare
rotirii volanului de către şofer. Se recomandă desenarea cu mâna liberă a acesteitraiectorii deoarece
această modalitate reuşeşte să reprezinte o traiectorie mai apropiată de real decât şabloanele sau
programele CAD.

215
 Figura 7.34Virajul la dreapta într-o intersecţie în sens giratoriu

Având schiţată traiectoria, se poate determina raza minimă cu ajutorul şabloanelor sau
programelor pe calculator.
Viteza cu care poate fi traversată intersecţia este dată de raza minimă a virajelor efectuate pe
traiectoria cea mai scurtă. Aceasta poate apărea la virajul efectuat pe lângă insula centrală a
intersecţiei.
Traiectoria cea mai scurtă trebuie trasată pentru toate intrările în intersecţie. Se recomandă ca
aceste traiectorii să fie trasate de un colectiv de proiectanţi deoarece trasarea acestora implică un
grad de subiectivism şi acesta poate fi redus prin participarea a mai multor persoane la acestă etapă a
proiectării.
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu două benzi prezintă interes trasarea „traiectoriei
naturale” care reprezintă traiectoria pe care un vehicul ce se apropie de intersecţie o alege în
condiţiile în care există trafic pe toate benzile de apropiere.
Dacă se apropie de intersecţie două vehicule simultan, ele sunt obligate să îşi păstreze banda
pe care se află. După trecerea de linia de cedare a priorităţii vehiculele trebuie să îşi menţină poziţia
în jurul insulei centrale şi la ieşirea din sensul girator.
Dacă traiectoriile naturale ale celor două benzi se suprapun, este afectată capacitatea de
circulaţie a intersecţiei.
Pentru trasarea traiectoriilor naturale este foarte importanat să se ţină cont că direcţia şi viteza
vehiculelor nu se poate modifica instantaneu. În figura 7.35 se prezintă modul de trasare a
traiectoriei naturale.

216
 Figura 7.35 Traiectoria naturală într-o intersecţie
în sens giratoriu cu două benzi

Figura 7.36 - Suprapunerea traiectoriilor la

intresecţiile în sens giratoriu cu două benzi

Există posibilitatea suprapunerii traiectoriilor naturale în special când traiectoria vehiculului

aflat pe banda din stânga este intersectată de traiectoria vehiculului aflat pe banda din dreapta.
Relaţia viteză-curbă
Relaţia între viteză şi curbura orizontală este cuprinsă în documentul oficial al Asociaţiei
pentru Autostrăzi Statale şi Transport din S.U.A. „Metode de proiectare geometrică a autostrăzilor şi
şoselelor”. Conform acestuia, pentru o rază minimă a virajului, dată, viteza se poate calcula cu
relaţia (7.1):
𝑣 = √127𝑅(𝑒 + 𝑓) (7.1)
unde:
v – viteza, km/h;
R – raza, m;

217
 e - supraînălţarea, m/m;
f – coeficientul de aderenţă.
Supraînălţărea are de obicei valoarea +0,02 pentru curbele de intrare şi ieşire şi - 0,02 pentru
curba din jurul insulei centrale.
Coeficientul de aderenţă variază în funcţie de viteză după cum este arătat în figura 7.37.

Figura 7.37Variaţia coeficientului de aderenţă în funcţie de viteză

Utilizând un coeficient de aderenţă corespunzător pentru fiecare valoare a vitezei, se poate

trasa un grafic cu dependenţa dintre viteză şi rază atât pentru o valoare a supraînălţării de + 0,02 cât
şi pentru valoarea – 0,02, figura 7.38.

Figura 7.38Dependenţa între viteză şi raza minimă a virajului

218
 Menţinerea vitezei
În scopul obţinerii unei viteze corespunzătoare care să asigure traversarea intersecţiei cât mai
rapid, un alt obiectiv important este menţinerea vitezei pe întreaga traiectorie descrisă de vehicul.
După cum este arătat în figura 8.39, trebuie avute în vedere cinci raze ale traiectoriilor posibile ale
vehiculelor: R1 - raza traiectoriei de intrare ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce conduce la
linia de cedare a priorităţii; R2 - raza traiectoriei de circulaţie ce reprezintă raza minimă a traiectoriei
cea mai rapidă ce trece pe lângă insula central; R3 - raza traiectoriei de ieşire ce reprezintă raza
minimă a traiectoriei cea mai rapidă ce conduce la ieşirea din intersecţie; R4 - raza traiectoriei
pentru virarea la stânga ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la stânga; R5 -
raza traiectoriei pentru virarea la dreapta ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea
la dreapta.
Pe traiectoria cea mai rapidă este recomandat ca R1 să fie mai mică decât R2 care la rândul ei
trebuie să fie mai mică decât R3. Aceste condiţii asigură reducerea vitezei la valoarea minimă la
intrarea în sensul giratoriu ceea ce conduce la reducerea probabilităţii de producere a pierderii
controlului asupra volanului. Totuşi, în unele situaţii nu este posibil ca R1 să fie mai mică decât R2,
caz în care se recomandă ca diferenţa de viteze să fie mai mică de 20 km/h.

Figura 7.39Traiectorii posibile la traversarea

unei intersecţii în sens giratoriu

La intersecţiile în sens giratoriu cu o simgură bandă este relativ uşor să se reducă R1. Se poate
reduce raza curbei de intrare sau se poate modifica alinierea arterei de intrare prin mutarea spre
stânga, ambele soluţii asigurând o viteză de intrare mică.

219
 La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi o rază a curbei de intrare redusă poate conduce
la suprapunerea traiectoriilor de traversare a intersecţiei de către vehiculele aflate pe benzi alăturate
ceea ce măreşte numărul punctelor de conflict. Suprapunerea se produce atunci când un vehicul aflat
pe banda din stânga la apropierea de intersecţie trece pe banda din dreapta înainte de a ajunge la
linia de cedare a priorităţii pentru a trece pe lângă insula centrală sau atunci când un vehicul aflat pe
banda din dreapta la apropierea de intersecţie la intrarea în carosabilul circular se apropie de insula
centrală trecând pe banda din stânga.
Raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică decât R1 sau R2 pentru evitarea producerii
accidentelor datorită piederii controlului asupra volanului. În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu
o bandă, raza curbei de ieşire poate fi mică dacă există trafic pietonal în scopul reducerii vitezei de
ieşire astfel încât traversarea străzii de către pietoni să se facă în condiţi de siguranţă. La intersecţiile
în sens giratoriu cu două benzi curba de ieşire poate fi sursa unor alte puncte de conflict. Astfel, un
vehicul aflat pe banda de lângă insula centrală se poate îndreapta către banda din dreapta a ieşirii.
Dacă nu există trafic pietonal în zonă, raza curbei de ieşire se poate proiecta astfel încât să asigure o
viteză mai mare fără suprapunerea traiectoriilor, însă dacă există trafic pietonal raza trebuie să
asigure reducerea vitezei la valori care să nu pună în pericol pietonii.
Raza pentru efectuarea virajului la stânga R4 trebuie astfel aleasă încât să asigure o diferenţă
între viteza de intrare şi cea de circulaţie pe carosabilul circular de cel mult 20 km/h. Virajul la
stânga reprezintă fluxul de trafic critic deoarece în această situaţie se impune reducerea vitezei la cea
mai mică valoare.
Diferenţele prea mari între viteza de intrare şi cea de circulaţie conduce la accidente datorate
pierderii controlului asupra volanului. În mod normal, R4 se calculează adăugând 1,5 m la valoarea
razei insulei centrale. În final se calculează raza virajului la dreapta, care nu trebuie să depăşească
viteza maximă pentru toată intersecţia în sens giratoriu şi trebuie să asigure o diferenţă faţă de viteza
cu care se poate efectua virajul la stânga de cel mult 20 km/h. În tabelul 8.4 se prezintă valorile
aproximative pentru R1 şi R4 în funcţie de raza cercului înscris.

220
 Tabelul 7.4 Valorile aproximative pentru R1 și R4
Raza Valoarea aproximată R4 Valoarea maximă R1
cercului înscris Raza (m) Viteza (km/h) Raza (m) Viteza (km/h)
Intersecţie în sens giratoriu cu o bandă
30 11 21 54 41
35 13 23 61 43
40 16 25 69 45
45 19 26 73 46
Intersecţie în sens giratoriu cu două benzi
45 15 24 65 44
50 17 25 69 45
55 20 27 73 47
60 23 28 83 48
65 25 29 88 49
70 28 30 93 50

Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni

Un factor important în stabilirea dimensiunilor intersecţiilor în sens giratoriu este capacitatea
vehiculelor de mari dimensiuni de a tranzita intersecţia. Razele minime de virare a acestor vehicule
în cazul multor intersecţii de acest tip sunt cele care dictează dimensiunile.
Determinarea categoriei de vehicule ce pot tranzita intersecţia depinde în foarte mare măsură
de categoria drumului ce intră în intersecţie şi de caracteristicile mediului înconjurător. În mod
normal intersecţiile în sens giratoriu mari, trebuie să permită tranzitul vehiculelor de mari
dimensiuni. În unele cazuri devierea traficului vehiculelor de mici dimensiuni în scopul reducerii
vitezei, limitează accesul vehiculeor de mari dimensiuni. Proiectarea insulei centrale cu centură
interioră peste care roţile vehiculelor de mari dimensiuni să poată trece este o metodă de a armoniza
cele două cerinţe.
În figurile 7.40 şi 7.41 se prezintă simularea tranzitării unei intersecţii în sens giratoriu de
către vehicule de mari dimensiuni.
Calculul pentru participanţii la trafic nemotorizaţi
În determinarea dimensiunilor elementelor geometrice ale unei intersecţii în sens giratoriu
trebuie să se ţină cont şi de faptul că intersecţia respectivă va fi tranzitată şi de participanţi la trafic
nemotorizaţi cum ar fi: pietoni, biciclişti sau persoane în scaune cu rotile. Aceşti participanţi la trafic
se încadrează într-o gamă largă de vârste şi abilităţi astfel încât proiectarea facilităţilor pentru ei
trebuie realizată ţinând cont de toate posibilităţile.

221
 Figura 7.40Tranzitarea unei intersecţii în sens giratoriu de către
un autotren cu semiremorcă pe direcţia înainte

Figura 7.41Virajele la stânga şi la deapta efectuate de un autotren

cu semiremorcă într-o intersecţe în sens giratoriu

Principalele dimensiuni necesare pentru participanţii la trafic nemotorizaţi sunt prezentate în

tabelul 7.5.

222
 Tabelul 7.5Dimensiuni necesare pentru circulația pietonală

Utilizator Dimensiune Element influenţat

Biciclişti
Lungime 1,8 m Insula de separare cu trecere de pietoni
Lăţime necesară 1,5 m Lăţimea pistei de biciclete
Distanţă pe fiecare parte 0,6 m Trotuar comun pietoni-biciclişti
Pietoni
Lăţime 0,5 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Persoane în scaun cu rotile
Lăţime minimă 0,75 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Lăţime de deplasare 0,90 m Lăţimea trotuarului şi a trecerii de pietoni
Persoane cu bagaje pe roţi
Lungime 1,70 m Insula de separare cu trecere de pietoni
Utilizatori de skateboarduri
Lăţime 1,80 m Lăţimea trotuarului

Alinierea arterelor de intrare şi ieşire

În mod normal, axele arterelor de intrare şi de ieşire trebuie să se intersecteze în centrul
cercului înscris. Această aliniere permite obţinerea unor viteze reduse atât la intrarea în intersecţie
cât şi la ieşirea din intersecţie. De asemenea, insula centrală este la fel de vizibilă în acest caz
indiferent de direcţia de apropiere.
Dacă nu este posibilă alinierea arterelor se poate accepta o uşoară deviere către stânga caz în
care se obţine o curbură corespunzătoare la intrare în intersecţie ceea ce este foarte important. În
unele situaţii şi în special la intersecţiile în sens giratoriu de mici dimensiuni, este de preferat o mică
deviaţie spre stânga în scopul măririi curburii la intrare în intersecţie. Trebuie avut în vedere totuşi
să nu ajungă la o ieşire prea tangenţială deoarece mai ales în mediul urban viteza de ieşire prea mare
poate pune în pericol siguranţa pietonilor.
Devierea spre dreapta nu este acceptabilă în aproape nici o situaţie deoarece nu se poate
asigura o curbură corespunzătoare intrării ceea ce conduce la viteze de intrare prea mari crescând
riscul de producere a evenimentelor rutiere.
Cele trei situaţii posibile sunt prezentate în figura 7.42.În plus, este recomandabil ca spaţiul
între intrări să fie egal ceea ce conduce la o separare ideală între intrările şi ieşirile succesive. Pentru
o intersecţie cu patru intrări unghiul optim este 90°, pentru una cu cinci intrări 72° şi aşa mai
departe.

223
 Figura 7.42Variante de aliniere a arterei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu

Determinarea elementelor geometrice

Aceste elemente nu sunt independente şi interacţiunile între ele sunt mai importante decât
optimizarea unui singur element.
Diametrul cercului înscris
Cercul înscris este cercul ce cuprinde întregul carosabil circular. Diametrul acestuia este dat de
suma dintre diametrul insulei centrale şi dublul lăţimii carosabilului circular.
La intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă diametrul cercului înscris trebuie să permită
accesul vehiculelor de mari dimensiuni şi în acelaşi timp să asigure raze ale curbelor care să oblige
vehiculele de mici dimensiuni să reducă suficient de mult viteza. În acelaşi timp, lăţimile
carosabilului circular, ale intrării şi ieşirii, razele curbelor de intrare şi ieşire şi unghiurile de intrare
şi ieşire joacă un rol important în atingerea acestor obiective. În mod normal diametrul cercului
înscris trebuie să fie de cel puţin 30 de metri pentru a permite accesul vehiculelor mari. Diametre
mai mici de această valoare se pot utiliza la intersecţiile unor artere colectoare sau locale, unde cele
mai mari vehicule luate în calcul pot fi autobuze simple sau autocamione.
La intersecţile în sens giratoriu cu două benzi accesul vehiculelor de mari dimensiuni nu este o
problemă. Mărimea diametrului este determinată fie de necesitatea devierii traficului fie de
necesitatea proiectării intrărilor şi ieşirilor cu raze ale curbelor rezonabile. În mod normal diametrul
cercului înscris pentru aceste intersecţii trebuie să fie de cel puţin 45 de metri.
Tabelul 7.6 prezintă valorile recomandate pentru diametrul cercului înscris în cazul unor
intersecţii în sens giratoriu cu patru intrări şi cu unghiul între acestea de 90°.

224
 Nu se recomandă diametre ale cercurilor înscrise mai mari de 60 de metri deoarece viteza cu
care se poate tranzita intersecţia poate cauza coliziuni cu urmări severe.
Tabelul 7.6Diametrul cercului înscris

Diametrul cercului
Categoria intersecţiei Vehiculul avut în vedere
înscris
Intersecţie în sens giratoriu mică Autocamion 13-25 m
Intersecţie în sens giratoriu urbană
Autocamion sau autobuz simplu 25-30 m
compactă
Intersecţie în sens giratoriu urbană cu Autotren cu semiremorcă sau autobuz
30-40 m
o bandă articulat
Intersecţie în sens giratoriu urbană cu Autotren cu semiremorcă sau autobuz
45-55 m
două benzi articulat
Intersecţie în sens giratoriu rurală cu o
Autocamion cu remorcă 35-40 m
bandă
Intersecţie în sens giratoriu rurală cu
Autocamion cu remorcă 55-60 m
două benzi

Lăţimea intrării
Lăţimea intrării este determinată de capacitatea de circulaţie.Capacitatea de intrare în
intersecţie este determinată în mai mare măsură de lăţimea de intrare decât de numărul benzilor de
circulaţie, motiv pentru care acesta este parametrul important ce trebuie stabilit.
Lăţimea intrării se măsoară din punctul în care linia de cedare a priorităţii intersectează
marginea din stânga a carosabilului circular perpendicular pe linia exterioară a curbei spre dreapta.
Lăţimea intrării este dictată de fluxul de trafic sosit la punctul de intrare în intersecţie iar carosabilul
circular trebuie să aibă o lăţime cel puţin egală cu cea a intrării.
Pentru mărirea siguranţei intersecţiei lăţimea de intrare trebuie să fie cât mai mică. Capacitatea
de circulaţie dorită impune o anumită lăţime, iar razele de virare necesare pentru vehiculele de mari
dimensiuni pot impune o lăţime chiar mai mare dar mărirea lăţimii conduce la un număr mai mare
de acidente. De aceea, stabilirea lăţimii de intrare necesită realizarea unui compromis între
asigurarea unei capacităţi mare de circulaţie şi a unui grad de siguranţă mărit.
În mod normal, lăţimea intrării pentru o singură bandă variază între 4,3 şi 4,9 metri însă valori
mai mari sau mai mici pot fi impuse de specificul unor intersecţii.
Atunci când capacitatea de circulaţie cerută intersecţiei, impune lăţimi mai mari, există două
soluţii posibile: adăugarea unei benzi suplimentare la intrare şi intrarea pe numărul de benzi astfel
mărit sau lărgirea graduală a intrării sub formă de pâlnie. Ambele variante sunt prezentate în
figurile 7.43 şi 7.44.

225
 În general lungimea pe care se execută lărgirea sub formă de pâlnie este de cel puţin 25 de
metri în localităţi şi cel puţin 40 de metri în afara acestora.
Pentru situaţiile în care se poate anticipa o viitoare mărire a traficului în zona intersecţiei în sens
giratoriu, se poate alege soluţia amenajării intersecţiei cu o insulă centrală şi insulele separatoare de
mari dimensiuni şi o lăţime a intrării relativ mică. În momentul în care va fi necesară asigurarea unei
capacităţi de circulaţie mult mărită, lăţimea intrării poate fi mărită prin micşorarea dimensiunilor
insulelor centrale şi separatoare.

Figura 7.43Adăugarea unei benzi suplimentare

la intrarea într-o intersecţie în sens giratoriu

Figura 7.44 Lărgirea intrării într-o intersecţi în sens giratoriu

226
 Lăţimea carosabilului circular
Lăţimea carosabilului circular este determinată de lăţimea intrării şi de razele minime de viraj
ale vehiculelor ce tranzitează intersecţia. În general această lăţime este cel puţin egală cu lăţimea
intrării ajungând până la 120% din ea şi se menţine constantă pe toată circumferinţa insulei centrale.
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu o bandă, lăţimea carosabilului circular trebuie să
asigure accesul vehiculelor cu raze de virare mari, traiectoria critică fiind cea corespunzătoare
virajului la stânga. Trebuie să existe o distanţă minimă de 0,6 metri între urma lăsată de roata
exterioară în viraj şi marginea carosabilului. Dacă este necesar, insula centrală poate fi prevăzută cu
o centură interioară peste care roata aflată în interiorul virajului să poată trece. Această centură
interioră este uşor ridicată faţă de restul carosabilului circular şi poate provoca dezechilibrarea
motocicliştilor neatenţi sau balansarea mărfurilor din autocamione. Din acest motiv, dacă este
posibil se va evita proiectare unei astfel de centuri.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două sau mai multe benzi accesul vehiculelor cu raze de
virare minime mari nu reprezintă o problemă. În funcţie de lăţimea intrării, lăţimea a două sau trei
vehicule ce circulă simultan unul lângă altul este cea care stabileşte lăţimea carosabilului circular.
Combinaţia de vehicule ce pot circula simultan este dată de specificul intersecţiei. Astfel, dacă
procentul autotrenurilor ce tranzitează intersecţia este sub 10% vehiculele ce vor fi luate în
considerare, vor fi un autoturism şi un autocamion. În caz contrar se vor lua în considerare un
autotren şi un autoturism.
În tabelul 7.7 se prezintă valorile recomandate pentru lăţimea carosabilului circular pentru
intersecţii în care autotrenurile circulă mai rar .
Tabelul 7.7Lățimea carosabilului circular

Diametrul cercului înscris Lăţimea carosabilului circular Diametrul insulei centrale

45 m 9,8 m 25,4 m
50 m 9,3 m 31,4 m
55 m 9,1 m 36,8 m
60 m 9,1 m 41,8 m
65 m 8,7 m 47,6 m
70 m 8,7 m 52,6 m

Insula centrală
Insula centrală a intersecţiilor în sens giratoriu este ridicată de la nivelul carosabilului şi poate
include o centură interioară traversabilă. De obicei este amenajată ca zonă verde din considerente
estetice dar şi pentru a uşura recunoaşterea intersecţiei de către şoferi de la distanţă. În general insula
este rotundă pentru a facilita menţinerea constantă a vitezei la trecerea pe lângă ea.

227
 Mărimea insulei centrale joacă un rol cheie în obţinerea devierii dorite a traficului şi reducerii
de viteză vizată. Totuşi diametrul ei este în totalitate dependent de diametrul cercului înscris şi
lăţimea carosabilului circular. De aceea, după stabilirea diametrului cercului înscris, a lăţimii de
intrare şi a lăţimii carosabilului circular se trasează traiectoria cea mai rapidă pe care se poate
traversa intersecţia în scopul verificării dacă diametrul insulei centrale este adecvat.
Dacă viteza maximă posibilă pe acestă traiectorie depăşeşte viteza de proiectare, diametrul
insulei centrale trebuie mărit, mărindu-se astfel şi diametrul cercului înscris. În acestă situaţie
insulacentrală va avea un diametru mărit însă va fi prevăzută cu centură interioară ca în figura 7.45.

Figura 8.45Insulă centrală prevăzută cu centură interioară

Atunci când insula centrală este prevăzută cu o astfel de centură, conducătorii autoturismelor
trebuie descurajaţi să o folosească. Din aceste motiv marginea exterioară se va executa ridicată de la
nivelul carosabilului cu cel puţin 30 mm. Centura va avea lăţimi cuprinse între 1 şi 4 metri, va fi
înclinată la 3-4% şi va fi marcată diferit (culoare sau textură) faţă de restul carosabilului circular.
Curba de intrare în intersecţie
Curba de intrare reprezintă o suită de una sau mai multe curbe la dreapta ce conduc spre
carosabilul circular ce înconjoară insula centrală. Raza acestei curbe are o mare importanţă având
influenţă atât asupra capacităţii de circulaţie cât şi asupra siguranţei.Geometria curbei de intrare este
prezentată în figura 7.46.

228
 Figura 7.46Geometria curbei de intrare într-o
intersecţie în sens giratoriu

La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă, raza este cuprinsă între 10 şi 30 de metri.
Se pot stabili şi raze mai mari însă trebuie avut grijă la mărirea vitezei de intrare. Valori mai mici
pot fi utilizate în cazul intersecţiilor între străzi locale pe care circulă vehicule de mici dimensiuni.
La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi, stabilirea razei este mai dificilă deoarece la
valori mici ale acesteia se ajunge la suprapunerea traiectoriilor celei mai rapide pentru intrare în
intersecţie de pe cele două benzi, ajungându-se astfel la crearea unor puncte suplimentare de conflict
cu toate consecinţele negative ce decurg de aici.
Una din modalităţile prin care se poate evita suprapunerea este de a porni cu o curbă interioră
a intrării tangentă la insula centrală, apoi se trasează curbele pentru cele două benzi determinându-se
poziţia marginii exterioare. Aceste curbe pot avea între 30 şi 60 metri în mediu urban şi între 40 şi
80 metri în mediu rural. Razele sunt la început mai mari apoi sunt micşorate, figura 7.47.

Figura 7.47O metodă pentru evitarea suprapunerii

traiectoriilor naturale

229
 O altă metodă de evitare a suprapunerii traiectoriilor constă în utilizarea unei raze relativ mici
(15 până la 30 metri) la o distanţă de aproximativ 10-15 metri înaintea liniei de cedarea priorităţii
apoi se utilizează o rază mai mare până la marginea sensului girator, figura 7.48.

Figura 7.48Altă metodă pentru evitarea suprapunerii

traiectoriilor naturale

Curba de ieşire din intersecţie

În scopul evitării aglomeraţiei la ieşirea din intersecţia în sens giratoriu, ceea ce ar putea
conduce la blocarea întregii intersecţii, razele de ieşire sunt în general mai mari decât cele de la
intrare. Totuşi, pentru siguranţa pietonilor ce traversează în zona respectivă, viteza nu trebuie să fie
prea mare. Raza curbei de ieşire determină raza traiectoriei de ieşire care nu trebuie să fie mai mică
decât raza traiectoriei de circulaţie în carosabilul circular, deoarece apare pericolul înscrierii în curba
de ieşire cu viteză prea mare, piederii controlului asupra direcţiei vehiculului şi intrării în insula
separatoare sau chiar în vehiculele ce aşteaptă intarea în intersecţie.
Geometria curbei de ieşire din intersecţie este prezentată în figura 7.49.
La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă, curba de ieşire trebuie să asigure o
traiectorie de ieşire care să permită atingerea unei viteze de cel mult 40 km/h pentru a asigura
siguranţa pietonilor care traversează intersectând fluxul de trafic ce iese din intersecţie. În mod
normal raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică de 15 metri. În mod excepţional, raza poate
ajunge la valori cuprinse 10 şi 12 metri dacă traficul pietonal este intens şi nu circulă des autotrenuri
cu semiremorcă. Astfel de valori trebuie corelate cu valori comparabile ale razelor de intrare şi cu
diametre ale insulei centrale de sub 35 de metri.

230
 Figura 7.49 Geometria curbei de ieşire din intersecţie

În afara localităţilor, razele pot fi mai mari astfel încât să asigure posibilitatea unor accelerări
rapide. Intersecţia trebuie prevăzută cu treceri de pieton, mai ales dacă există posibilitatea ca în urma
dezvoltării urbane intersecţia poate ajunge să devină urbană.
Trecerile de pietoni
Trecerile de pietoni se proiectează după cum urmează:
- lăţimea refugiului pentru pietoni trebuie să fie de cel puţin 1,8 metri pentru a permite accesul în
siguranţă a pietonilor cu bagaje pe rotile sau pe lângă biciclete;
- la intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă, trecerile trebuie amplasate la o distanţă de linia de
cedare a priorităţii de o lungime de vehicul (aproximativ 7,5 metri) iar la cele cu două benzi, la o
distanţă de două sau trei lungimi de vehicul (aproximativ 15 sau 22,5 metri);
- refugiul pentru pietoni trebuie amplasat la nivelul carosabilului eliminând necesitatea construirii
unor rampe pentru accesul cărucioarelor cu rotile;
- la capătul trecerii vor fi prevăzute rampe care să permită accesul la nivelul trotuarului pentru
cărucioarelor cu rotile.
Insulele de separare
Insulele separatoare numite şi insule mediane trebuie prevăzute la toate intersecţiile în sens
giratoriu cu excepţia celor de dimensiuni foarte mici. Scopul lor este să ofere refugiu pentru pietonii
aflaţi la jumătatea traversării, să ghideze traficul prin intersecţie, să contribuie la controlul vitezei, să
separe traficul de intrare în intersecţie de cel de ieşire şi să împiedice deplasarea în sens greşit în

231
intersecţie. De asemenea insulele separatoare pot fi folosite pentru amplasarea indicatoarelor de
circulaţie.
Dimensiunile minime pentru o insula centrală în cazul unei intersecţii în sens girator cu o
bandă sunt prezentate în figura 7.50.

Figura 7.50Dimensiunile minime ale insulei separatoare

În general, lungimea totală a insulei separatoare trebuie să depăşească 15 metri pentru a putea
oferi suficientă protecţie pietonilor şi informaţii şoferilor despre geometria intersecţiei. Este bine ca
lungimea insulei separatoare să nu permită intrarea accidentală a vehiculelor ce se apropie în traficul
de ieşire din intersecţie.
Dimensiunile insulei separatoare pot fi sensibil mai mari decât cele din figura 7.51. Cu cât
cresc aceste dimensiuni cu atât separarea între traficul de intrare şi cel de ieşire este mai clară iar
şoferii ce doresc să intre pe carosabilul circular pot face mai bine distincţia între vehiculele ce
părăsesc intersecţia şi cele care continuă deplasarea. Dezavantajul măririi dimensiunilor constă în
mărirea diametrului cercului înscris ceea ce conduce la costuri mărite şi la un spaţiu necesar
amenajării intersecţiei mai mare. În final, stabilirea dimensiunilor insulei separatoare implică
realizarea unui compromis între aceste tendinţe.
Insula trebuie prevăzută cu raze de racordare destul de mari pentru a permite o cât mai bună
vizibilitate iar amplasarea ei se face un pic decalat faţă de axa arterei de intrare în scopul creerii unui

232
efect de pâlnie în zona liniei de cedare a priorităţii. Valorile minime ale acestor racordări şi dezaxări
sunt precizate în figura 7.52.

Figura 7.51Decalările şi razele de racordare minime

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare reprezintă distanţă minimă necesară
conducătorului auto pentru a percepe un obstacol situat pe carosabil şi a frâna până la oprire, înainte
de a ajunge la obstacolul respectiv. Această distanţă trebuie prevăzută pentru fiecare punct din
interiorul intersecţiei în sens giratoriu la fiecare intrare în intersecţie. Distanţa se compune din două
distanţe: distanţa parcursă din momentul sesizării obstacolului până când începe frânarea şi spaţiul
de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele.
Conform recomandărilor Programului Naţional Cooperatist de Cercetare pentru Autostrăzi din
S.U.A, distanţa se poate calcula cu ajutorul formulei:
v2
D = 0,278  t  V + 0,039 (7.2)
a
unde:
d = distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare;
t = timpul de reacţie a conducătorului auto estimat la 2,5 s;
v = viteza iniţială km/h;

233
a = acceleraţia autovehiculului estimată la 3,4 m/s².
Tabelul 7.8 prezintă valorile recomandate a fi luate în calcul la proiectare, calculate cu ajutorul
relaţiei 7.2.
Tabelul 8.8Distanța de vizibilitate

Viteza (km/h) Distanţa calculată (m)

10 8,1
20 18,5
30 31,2
40 46,2
50 63,4
60 83
70 104,9
80 129
90 155,5
100 184,2

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cel puţin trei zone trebuie verificate din punct de vedere
al distanţei de vizibilitate de siguranţă la frânare: apropierea de intersecţie, carosabilul circular şi
trecerea de pietoni de la ieşirea din intersecţie. Distanţele sunt prezentate în figurile 7.52, 7.53 şi
7.54.
Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare pentru punctul de conflict reprezintă distanţa
necesară unui conducător auto care nu are prioritate pentru a percepe şi a reacţiona la prezenţa unui
vehicul cu care poate intra în coliziune. La intersecţiile în sens giratoriu, singura zonă care necesită
evaluarea acestei distanţe este intrarea în intersecţie. În mod tradiţional, distanţa este determinată cu
ajutorul „triunghiului de vizibilitate”.

Figura 7.52 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la apropierea de intersecţie

234
 Figura 7.53Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular

Figura 7.54Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la ieşirea din intersecţie

Acest triunghi are vârfurile situate în poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul
circular, poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular de pe artera din stânga şi poziţia
vehiculului ce se aproprie venind pe lângă insula centrală după cum se arată în figura 7.55.

235
 Figura 7.55 Triunghiul de vizibilitatede siguranţă la frânare

Lungimea maximă pe artera de intrare trebuie să fie de 15 metri, cercetările britanice despre
acest aspect demonstrând că o distanţă mai mare conduce la producerea mai frecventă a coliziunilor.
Dacă distanţa depăşeşte această valoare, atenţia conducătorilor trebuie îndreaptă simultan şi spre
trecerea de pietoni şi spre vehiculele cărora trebuie să la cedeze prioritatea, motiv pentru care în
situaţia în care alte elemente geometrice conduc la o distanţă mai mare limitarea trebuie realizată cu
ajutorul zonei verzi amenajate pe insula separatoare.
Vehiculul care doreşte să intre în intersecţie, în sens girator, intră în conflict cu vehiculele care
circulă pe carosabilul circular. Lungimea de la care se intră în conflict se poate calcula cu ajutorul
relaţiei:
𝑏 = 0.278(𝑉𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟 )(𝑡𝑐 ) (7.3)
unde:
b = lungimea de conflict în cadrul triunghiului de vizibilitate m;
Vmajor = viteza de proiectare a traficului care intră în conflict km/h;
tc = golul critic pentru intrarea în traficul prioritar s, considerat 6,5 s.
Se iau în considerare doi curenţi de trafic ce intră în conflict:
- traficul de intrare compus din vehiculele care intră în sensul giratoriu de pe artera din stânga.
Viteza luată în calcul este media între viteza permisă de traiectoria de intrare şi viteza permisă de
circulaţia pe carosabilul circular.

236
 - traficul de circulaţie compus din vehiculele care circulă deja pe carosabilul circular. Viteza
pentru aceste trafic poate fi aproximată de viteza permisă de traiectoria pentru efectuarea virajului
la stânga.
Golul critic pentru intrarea în traficul prioritar este bazat pe intervalul necesar pentru
efectuarea virajului la dreapta în condiţiile în care reducerea vitezei vehiculelor din traficul este de
cel mult 30% din viteza iniţială.Valorile lungimilor pentru diferite viteze luate în considerare sunt
prezentate în tabelul 7.9.
Tabelul 7.9Lungimea de conflict

Viteza de apropiere de punctul de

conflict Distanţa calculată (m)
(km/h)
20 36,1
25 45,2
30 54,2
35 63,2
40 72,3

De precizat că distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular şi distanţa

de vizibilitate de siguranţă la frânare în triunghiul de vizibilitate impun condiţii de înălţime maximă
pentru porţiunea din zona verde amenajată pe insula centrală a intersecţiei în sens giratoriu, care
este inclusă în zona de vizibilitate. În acelaşi timp se recomandă ca zona centrală a insulei centrale
să cuprindă o porţiune mai înaltă după cum se arată în figura 7.56.

Figura 7.56Amenajarea zonei verzi în insula centrală

Elemente geometrice în plan transversal
Principalele elemente geometrice în plan transversal sunt: profilul, supraînălţarea, panta
străzilor care se intersectează şi drenajul. De obicei, profilul străzilor se determină până în punctele
în care axele acestora intersectează insula centrală după care se stabileşte profilul insulei centrale
trecând prin aceste puncte. În continuare se ajustează profilul străzilor astfel încât să se potrivească

237
cu profilul insulei centrale. În general, profilul insulei centrale are formă sinusoidală. În figurile
7.57, 7.58 şi 7.59 se prezintă un exemplu de profil al unei intersecţii în sens giratoriu.
Carosabilul circular are de obicei o supraînălţare negativă de – 2 % necesară din următoarele
motive:
- măreşte siguranţa prin înălţarea insulei centrale;
- determină viteze de circulaţie mai reduse;
- micşorează diferenţele de pante la intrarea şi ieşirea de pe carosabil;
- ajută la scurgerea apei din intersecţia în sens giratoriu.

Figura 7.57Exemplu de plan al unei intersecţii în sens giratoriu

Figura 7.58 - Exemplu de profil al străzilor care se intersectează

238
 Figura 7.59Exemplu de profil al insulei centrale

În figurile 7.60 şi 7.61 sunt prezentate secţiuni tipice prin carosabilul circular pentru insule
centrale fără centură interioră şi cu centură interioară.

Figura 7.60Secţiune prin carosabilul circular

Figura 7.61Secţiune prin carosabilul circular pentru o insulă

centrală prevăzută cu centură interioară

În general se evită amplasarea unor intersecţii în sens giratoriu în zone unde panta depăşeşte
3%. Dacă o arteră de apropiere are o pantă de peste 4%, reducerea vitezei înainte de intrarea în
sensul giratoriu este mai dificil de obţinut iar vizibilitatea şoferilor este parţial obturată.
Trotuarul

239
 Acolo unde este posibil, va fi poziţionat în exteriorul carosabilului circular în scopul
descurajării pietonilor de a traversa intersecţia prin insula centrală. Distanţa între trotuar şi carosabil
trebuie să fie de cel puţin 0,6 metri, valoarea recomandată fiind de 1,5 metri. În plus, zona dintre
trotuar şi carosabil va fi acoperită cu vegetaţie de mică înălţime sau cu iarbă iar locaţia trecerilor de
pietoni trebuie să fie uşor de identificat de către pietoni, figura 7.62.

Figura 7.62Amplasarea trotuarului

Benzile ocolitoare pentru virajul la deapta

În general, benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta trebuie evitate în cazul intersecţiilor în
sens giratoriu, amplasate în zone cu trafic pietonal şi de biciclişti, figura 7.63. Intrarea pe aceste
benzi şi ieşirea din ele crează puncte suplimentare de conflict cu bicicliştii iar viteza mai mare cu
care se face accesul pe aceste benzi pune în pericol pietonii. Avantajul benzilor ocolitoare este
mărirea capacităţii de circulaţie prin intersecţie mai ales atunci când valorile fluxului de trafic pe
direcţia respectivă sunt mari. De asemenea vehiculele de mari dimensiuni pot efectua virajul la
dreapta cu mai mare uşurinţă decât în situaţia în care ar trece prin carosabilul circular.

Figura 7.63Exemplu de intersecţie în sens giratoriu cu

bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta

240
 Exită două opţiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima constă în poziţionarea benzii
ocolitoare paralel cu banda de ieşire din sensul giratoriu pe o lungime suficientă pentru a permite
accelerarea la o viteză comparabilă cu cea a vehiculelor care părăsesc carosabilul circular, figura
7.64.

Figura 7.64Bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta

cu lungime de acelerare

A doua opţiune este asigurarea intrării în traficul de ieşire din sensul giratoriu prin intermediul
unei linii de cedare a priorităţii, figura 7.65.

Figura 7.65Banda ocolitoare cu cedarea

priorităţii traficului de ieşire

241
 Raza benzii ocolitoare nu trebuie să depăşescă cu mult raza celei mai rapide traiectorii permise
de intersecţia în sens girator astfel încât la unirea benzilor, vehiculele să aibă aproximativ aceeaşi
viteză. O rază mai mică măreşte de asemenea siguranţa pietonilor care traversează banda ocolitoare.

7.8.ANALIZA INTERSECŢIILOR ÎN SENS GIRATORIU DIN MUNICIPIUL

PETROŞANI – Studiulde caz

Intersecţiile în sens girator din municipiul Petroşani

În ultimii ani primăria municipiului Petroşani a decis construirea unor intersecţii giratoare care
să înlocuiască unele intersecţii semaforizate sau a căror prioritate de trecere era reglementată cu
ajutorul indicatoarelor rutiere. Lista acestor intersecţii este prezentată în tabelul 7.10.
Tabelul 7.10Lista intersecțiilor în Petroșani
Anul Număr de
Denumire Locaţie Intensitate trafic
amenajării benzi
Zona Aeroport intersecţia DN66 cu 1 Decembrie 2007 2 intens
Zona BCR intersecţia DN66 cu Mihai Viteazu 2008 2 intens
Zona Piaţa Victoriei intersecţia DN66 cu DN 7A 2009 2 intens

Locaţia acestor intersecţii este prezentată în figura 8.66.

Figura 7.66 Sensurile giratorii din Petroşani (vedere din satelit)

242
 În figurile 7.67 şi 7.68 sunt prezentate două fotografii ale unor intersecţii în sens giratoriu din
Petroşani.

Figura 7.67Intersecția cu sens giratoriu Aeroport

Figura 7.68Intersecția cu sens giratoriu Piaţa Victoriei

Analiza intersecţiei bulevardului 1 Decembrie cu DN 66 (Zona Aeroport)
Intersecţia giratorie din zona Aeroport este situată la intersecţia bulevardului 1 Decembrie cu
DN 66 şi a fost amenajată în 2007. Intersecţia semaforizată înlocuită de ea a fost una din cele mai
aglomerate intersecţii din Petroşani, la orele de vârf de trafic inregistrându-se timpi de aşteptare la
coada de la semafor foarte mari.

243
 Volume de trafic
Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în 3 puncte: punctul 1
accesul în intersecţie dinspre bulevardul 1 Decembrie, punctul 2 accesul în intersecţie dinspre DN
66 (cartierul Aeroport) şi punctul 3 accesul în intersecţe dinspre DN 66 (şoseaua de centură).
Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul
eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fişe speciale pe categorii de vehicule,
după care au fost transformate în vehicule etalon sau unitar, care este autoturismul.
Valoarea coeficienţilor de echivalare, prezentate în tabelul 7.11 este:
Tabelul 7.11Valorile coeficienților de echivalare

COEFICIENTUL DE
TIPUL VEHICULULUI ECHIVALARE - Ce

Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze,

1,0
autobuze de mică capacitate, autocamioane autofurgonete;
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă, autocamioane
cu sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze fără remorcă, autocare, 2,0
tractoare fără remorcă;
Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o
3,5
remorcă, autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă;
În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două sau
1,5
mai multe remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:

Autobuz articulat 4,0

Volumele de trafic şi ponderea înregistrate sunt prezentate în tabelele 7.12, 7.13, 7.14 și
figurile 7.69, 7.70, 7.71.
Tabelul 7.12 - Volumul de trafic punctul 1
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 27 0 0 1 29
7:20 – 7:30 37 1 0 3 45
7:30 – 7:40 50 1 0 4 60
7:40 – 7:50 40 1 0 1 44
7:50 – 8:00 63 1 0 1 67
total veh. 217 4 0 10 231
tot. veh. et. 217 8 0 20 245
pondere % 88,57 3,27 0 8,16 100

244
 Figura 7.69 -Ponderea traficului în punctul 1

Tabelul 7.13 - Volumul de trafic punctul 2

autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 40 5 0 0 50
7:20 – 7:30 71 7 0 3 91
7:30 – 7:40 75 10 0 0 95
7:40 – 7:50 115 9 0 2 137
7:50 – 8:00 235 18 0 1 273
total veh. 536 49 0 6 591
tot. veh. et. 536 98 0 12 646
pondere % 82,98 15,17 0 1,85 100

1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane

Figura 7.70 -Ponderea traficului în punctul 2

245
 Tabelul 7.14 - Volumul de trafic punctul 3
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 30 0 0 0 30
7:20 – 7:30 40 0 0 0 40
7:30 – 7:40 23 4 0 1 33
7:40 – 7:50 53 8 0 2 73
7:50 – 8:00 55 4 0 1 65
total veh. 201 16 0 4 221
tot. veh. et. 201 32 0 8 241
pondere % 83,40 13,28 0 3,32 100

1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane

Figura 7.71 - Ponderea traficului în punctul 3

Caracteristici
Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două benzi.
Alinierea artelor este cea recomandată obligând şoferii să reducă viteza indiferent de direcţia din
care se apropie. Lăţimea carosabilului circular permite accesul fără probleme a autobuzelor
articulate ce tranzitează intersecţia existând spaţiu suplimentar pe lângă cele două benzi ale
carosabilului.
Insulelele de separare au lungimi diferite şi nu oferă nici un fel de protecţie pietonilor.
Intersecţia este tranzitată în marea majoritate de către autoturisme, autobuzele şi
autocamioane.În figurile 7.72 şi 7.73 sunt prezentate imagini ale intersecţiei.

246
 Figura 7.72 - Imagine a intersecţiei în sens giratoriu ” Zona Aeroport”

Figura 7.73 -Imagine a intersecţiei în sens giratoriu ” Zona Aeroport”

Analiza intersecţiei DN 66 cu strada Mihai Viteazul (Zona BCR)

Intersecţia giratorie din zona BCR este situată la intersecţia străzii Mihai Viteazul cu DN 66
şi a fost amenajată în 2008. Intersecţia semaforizată înlocuită de ea a fost una din cele mai
aglomerate intersecţii din Petroşani, la orele de vârf de trafic inregistrându-se timpi de aşteptare la
coada de la semafor foarte mari.

247
Volume de trafic
Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în 3 puncte: punctul 1
accesul în intersecţie dinspre strada Mihai Viteazul, punctul 2 accesul în intersecţie din DN 66
(dinspre cartierul Aeroport) şi punctul 3 accesul în intersecţe din DN 66 (dinspre Piaţa Victoriei).
Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul
eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fişe speciale pe categorii de vehicule,
după care au fost transformate în vehicule etalon sau unitar, care este autoturismul.
Volumele de trafic şi ponderea înregistrate sunt prezentate în tabelele 7.15, 7.16, 7.17 și
figurile 7.74, 7.75, 7.76.

Tabelul 7.15 - Volumul de trafic punctul 1

autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
8:10 – 8:20 12 5 0 0 22
8:20 – 8:30 26 0 0 0 26
8:30 – 8:40 26 2 0 0 30
8:40 – 8:50 63 6 0 0 75
8:50 – 9:00 71 9 0 0 89
total veh. 198 22 0 0 220
tot. veh. et. 198 44 0 0 242
pondere % 81,82 18,18 0 0 100

1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane

Figura 7.74 - Ponderea traficului în punctul 1

248
Tabelul 7.16 - Volumul de trafic punctul 2
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
8:10 – 8:20 62 0 0 4 70
8:20 – 8:30 32 0 0 2 36
8:30 – 8:40 65 0 0 3 71
8:40 – 8:50 80 0 0 1 82
8:50 – 9:00 108 0 0 7 122
total veh. 347 0 0 17 364
tot. veh. et. 347 0 0 34 381
pondere % 91,08 0 0 8,92 100

1- autoturisme; 2 – camioane; 3 – autobuze

Figura 7.75 -Ponderea traficului în punctul 2

Tabelul 7.17 - Volumul de trafic punctul 3

autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
8:10 – 8:20 23 3 0 2 33
8:20 – 8:30 25 2 0 2 33
8:30 – 8:40 36 3 0 3 48
8:40 – 8:50 40 1 0 0 42
8:50 – 9:00 73 1 0 4 83
total veh. 197 10 0 11 218
tot. veh. et. 197 20 0 22 239
pondere % 82,44 8,36 0 9,20 100

249
 1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane
Figura 7.76- Ponderea traficului în punctul 3
Caracteristici
Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două benzi.
Alinierea artelor este cea recomandată obligând şoferii să reducă viteza indiferent de direcţia din
care se apropie. Lăţimea carosabilului circular permite accesul fără probleme a autobuzelor
articulate ce tranzitează intersecţia existând spaţiu suplimentar pe lângă cele două benzi ale
carosabilului.
Insulelele de separare au lungimi diferite şi nu oferă nici un fel de protecţie pietonilor.
Intersecţia este tranzitată în marea majoritate de către autoturisme, autobuzele şi autocamioane
(fig.7.77).

Figura 7.77 - Imagine a intersecţiei în sens giratoriu ” Zona BCR”

250
 Analiza intersecţiei DN 66 cu DN 7A (Zona Piaţa Victoriei)
Intersecţia giratorie din zona BCR este situată la intersecţia DN 66 cu DN 7A şi a
fostamenajată în 2009. Intersecţia semaforizată înlocuită de ea a fost una din cele mai aglomerate
intersecţii din Petroşani, la orele de vârf de trafic inregistrându-se timpi de aşteptare la coada de la
semafor foarte mari.
Volume de trafic
Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaţii în 3 puncte: punctul 1
accesul în intersecţie din DN 66 (dinspre cartierul Aeroport), punctul 2 accesul în intersecţie din DN
7A şi punctul 3 accesul în intersecţe din DN 66 (dinspre Piaţa Victoriei).
Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul
eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fişe speciale pe categorii de vehicule,
după care au fost transformate în vehicule etalon sau unitar, care este autoturismul.
Volumele de trafic şi ponderea înregistrate sunt prezentate în tabelele 7.18, 7.19, 7.20 și
figurile 7.78, 7.79, 7.80.
Tabelul 7.18 - Volumul de trafic punctul 1
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 44 1 0 4 54
7:20 – 7:30 65 0 0 6 77
7:30 – 7:40 70 2 0 1 76
7:40 – 7:50 73 0 0 2 77
7:50 – 8:00 62 1 0 2 68
total veh. 314 4 0 15 333
tot. veh. et. 314 8 0 30 352
pondere % 89,20 2,27 0 8,53 100

251
 1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane
Figura 7.78 - Ponderea traficului în punctul 1
Tabelul 7.19 - Volumul de trafic punctul 2
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 10 0 0 0 10
7:20 – 7:30 11 0 0 0 11
7:30 – 7:40 22 0 0 0 22
7:40 – 7:50 28 0 0 0 28
7:50 – 8:00 40 0 0 0 40
total veh. 111 0 0 0 111
tot. veh. et. 111 0 0 0 111
pondere % 100 0 0 0 100

1- autoturisme; 2 – camioane; 3 – autobuze

Figura 7.79- Ponderea traficului în punctul 2

252
 Tabelul 7.20 - Volumul de trafic punctul 3
autobuze autobuze
Interval orar autoturisme camioane total veh. etal.
simple articulate
7:10 – 7:20 54 14 0 1 84
7:20 – 7:30 55 6 0 3 73
7:30 – 7:40 60 11 0 2 86
7:40 – 7:50 65 13 0 3 97
7:50 – 8:00 91 14 0 2 123
total veh. 325 58 0 11 394
tot. veh. et. 325 116 0 22 463
pondere % 70,20 25,05 0 4,75 100

1- autoturisme; 2 – autobuze; 3 – camioane

Figura 7.80 -Ponderea traficului în punctul 3

Caracteristici
Intersecţia poate fi încadrată la categoria intersecţiilor în sens giratoriu urbane cu două benzi.
Alinierea artelor este cea recomandată obligând şoferii să reducă viteza indiferent de direcţia din
care se apropie. Lăţimea carosabilului circular permite accesul fără probleme a autobuzelor
articulate ce tranzitează intersecţia existând spaţiu suplimentar pe lângă cele două benzi ale
carosabilului.
Insulelele de separare au lungimi diferite şi nu oferă nici un fel de protecţie pietonilor.
Intersecţia este tranzitată în marea majoritate de către autoturisme, autobuzele şi autocamioane
(fig.7.81).

253
Figura 7.81 - Imagine a intersecţiei în sens giratoriu ”Zona Piaţa Victoriei”

254
 CAPITOLULVIII
TRANSPORTUL DE PERSOANE-ELEMENT AL SFEREI SOCIALE

În prezent transportul de persoane a devenit un element indiscutabil a vieţii omeneşti, întrucât

el oferă membrilor societăţii posibilitatea de:
- deplasare;
- comunicare;
- percepere;
- asimilare.
Civilizaţia contemporană caracteristică prin un ritm intens de dezvoltare cu ajutorul
transportului îşi satisface cele mai diverse necesităţi în domeniul material şi spiritual.
Procesul transportului de persoane reprezintă totalitatea operaţiilor executate de mijloacele de
transport la deplasarea personalelor în spaţiu şi timp. Are trăsăturile specifice ce decurg din natura
„obiectivului transportat-omul cu cerinţele lui specifice.
Premizele principale în dezvoltarea transporturilor de către om au fost:
- necesitatea în alimentare;
- necesitatea de a se deplasa în spaţiu şi timp;
- necesitatea în descoperirea şi asimilarea noilor teritorii şi civilizaţii.
Un sistem eficient de transport de pasageri are următoarele scopuri:
- realizarea accesibilităţii;
- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinaţie;
- siguranţa realizării prestaţiei pe orice vreme;
- confort acceptabil pentru toţi pasagerii;
- efecte negative minime asupra liniştii locurilor şi mediului înconjurător;
- preţ posibil de suportat de către executorii prestaţiei de transport.
În transportul urban:
- servirea pasagerilor la cel mai exigent nivel al cerinţelor;
- reducerea timpului pierdut pentru deplasarea în favoarea timpului destinat odihnei,
destinderii autoinstruirii educaţiei copiilor preocupărilor politice sau de afaceri.

255
 Obiectul menţionat se poate realiza numai prin dezvoltarea şi modernizarea activităţilor de
transport public, mai concret:
- dotarea cu vehicule noi a agenţilor transportatori;
- retehnologizarea şi/sau producerea echipamentelor de dispecerizare şi control automat
al circulaţiei;
- reducerea costurilor de exploatare;
- protecţia mediului înconjurător.
Deşi are o poziţie importantă în cadrul activităţii umane, transportul public trebuie să fie
benefic pentru majoritatea populaţiei, care include şi unele categorii defavorizate, care nu îşi pot
permite din punct de vedere financiar.
Necesitatea în transport de persoane are la bază următoarele:
- să se cunoască solicitarea în transporturi;
- să se stabilească itinerariile cele mai economice şi eficiente;
- să se facă repartizarea vehiculelor în funcție de mărimea fluxurilor de persoane prin
elaborarea de programe de circulaţie care să corespundă solicitărilor pe traseu.

8.1. ISTORIA ŞI STADIILE DE DEZVOLTARE

Transportul de persoane a apărut odată cu apariţia vieţii conştiincioase care are două sarcini:
- de a păstra forţele (rezervele) de muncă;
- a sosi la locul necesar cât mai repede.
Viteza la început omul o depăşea prin dezvoltarea muşchilor. Cu vre-o 3 mii ani în urmă au
apărut curierii.Curierul lui A. Macedon a parcurs 90km în 9ore, în era noastră au apărut călăreţii.
Napoleon în 13 zile a străbătut 2120km. (v~160km/zi).
Dezvoltarea procesului de transport de persoane a trecut prin următoarele etape:
- apariţia Statelor Romane – a apărut un tip de cărucioare trase de cai numite „Olace” şi
„menziluri”;
- apariţia maşinii cu abur:
- primul autovehicul (1769-Ciunio-Paris);
- prima locomotivă (1825-Gh. Stefenson);
- primul metrou (1863-Londra).
- a apărut energia electrică:

256
 - 1879-prima locomotivă electrică - Germania
- 1881-primul tramvai - Berlin
- 1890- metroul electric – Londra
- a apărut motorul cu ardere internă:
- 1885- K. Benţ – Germania – autovehicul (motor cu ardere internă)
- 1894 – Michelin – Franţa – anvelope pneumatice.
La dezvoltarea transportului de persoane au contribuit următoarele necesităţi:
- deplasarea pentru activitatea de muncă;
- pentru activitatea socială;
- pentru recreaţie;
- pentru odihnă și turism.
Transportul de persoane este determinat de următoarele:
- întinderea teritoriului servit;
- numărul locuitorilor;
- volumul cererii de transport;
- specificul variaţiei acestuia în timp şi spaţiu.
Transportul de pasageri este caracterizat:
- numărul mare de persoane transportate;
- schimbări în vehicule;
- distanţa de deplasare;
- accesibilitatea mare;
- disponibilitatea mare;
- timpul deplasării;
- siguranţa;
- confort;
- comoditate;
- viteză.

257
 8.2. ROLUL ŞI TENDINŢELE DE DEZVOLTARE

8.2.1. Aspectele specifice a transportului de persoane (TP)

Transportul de persoane – este determinat ca activitatea transportului în primul plan fiind

deservirea omului. Omul nu este marfă, este obiectul principal în acest tip de activitate.
Calitatea este pe primul plan şi are câteva trăsături caracteristice ce decurg din natura
„obiectului” transportat, omul cu cerinţele lui specifice.
Procesul de transport al persoanelor începe din momentul procurării biletului de călătorie,
continuă cu staţionarea-aşteptarea în staţia de plecare, cu efectuarea călătoriei propriu-zise şi se
termină cu trecerea prin staţia de sosire şi părăsirea acestuia.
Confortul călătoriei trebuie înţeles în sensul asigurării condiţiilor normale de deplasare a
pasagerilor cu vehiculele.
Condiţiaoptimăa calităţii călătoriei constă în:
- Informarea completă a pasagerilor asupra orarului de circulaţie a vehiculelor şi densitatea
circulaţiei, orele de plecare-sosire;
- Procurarea biletului (abonamentelor) trebuie să se facă facil şi operativ, reieşind din aceea că
pasagerul va avea la dispoziţie un număr cât mai mare de vehicule iar administratorii de
transport cât mai mici cheltuieli. Este necesar ca in densitatea circulaţiei să se ajună la
compromisuri raţionale;
- Viteza comerciala – reflectă timpul consumat de pasageri pentru efectuarea deplasării.
Reducerea duratei călătoriei prin creşterea vitezei comerciale a vehiculelor constituie un factor
calitativ de o deosebită importanţă.
Aspectele şi importanţa transportului de persoane sunt:
- relaţiile dintre activităţile economice şi membrii societăţii. Altfel ar lipsi lucrătorii în
întreprinderi – aspectul economic.
- relaţiile în domeniul social – aspectul social.
- deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei şi de experienţă;
- activitatea de turism, pentru odihnă şi recreare, atât pe plan intern cât şi
internaţional;
- comunicarea locuitorilor din zonele mai slab populate (nu mai sunt izolaţi de
serviciile medicale, învăţătură, recreare, auto-asigurare).
- relaţiile interstatale – aspect politic;

258
 - deplasarea liberă a oamenilor între diferite state în scopuri încearcă să pună întrebări de
natură economică, politică şi socială.
Transportul de persoane are la bază o serie de factori stimulatori şi anume:
- distribuirea in spaţiu a populaţiei;
- colaborarea economică şi politică între diferite ţări;
- creşterea timpului liber al oamenilor.
Prin proprietăţile şi implicaţiile sale transportul de persoane a devenit o activitate de interes
major cu metode şi tehnici specifice de organizare şi conducere, guvernată de legi şi norme proprii.
Transportul de persoane asigură reducerea timpului pierdut pentru deplasare:
- în favoarea timpului destinat odihnei
- destinderii;
- autoinstruirii;
- educaţiei copiilor;
- preocupărilor politice sau de afaceri.
Tendinţele de dezvoltare pe plan mondial:
- proiectarea şi construcţia noilor transporturi publice (terestre, aerian, navale şi subterane);
- proiectarea şi construcţia sistemelor rutiere şi stradale (în oraşe cu populaţia mai mare de 1
mil.);
- utilizarea troleibuzelor în zone mai puţin aglomerate;
- utilizarea în transportul urban a tramvaielor pe cale proprie separată de restul traficului;
- proiectarea si utilizarea motoarelor cu noi tipuri de combustibil;
- utilizare mijloacelor de transport ce asigură la nivel înalt siguranţa, confortul, viteza de
deplasare, volumul, accesul şi adaptivitatea.

8.2.2. Tendinţele de dezvoltare

Etapele mari de dezvoltare a transporturilor sunt prezentate sugestiv în figura 8.1.

259
Transporturile

Transport de vehicule

Nave maritime

Vase maritime
Vikingi

Dinamica
3,5 mln ani100 mii 3000 î.e.n. sec XV-XVI sec XIX omenirii

Figura 8.1Etapele de dezvoltare a transporturilor

Vehicule (pe etape):
- 200 î.e.n. –roaba chinezească v=4 km/h (Asia)
- 1100 – căruţa agricolă v=5 km/h (Europa)
- 1830 – deligenţiconcorte (trăsură pentru poştă 1 pasager) v=24 km/h (SUA)
Dinamica dezvoltării vehiculelor pe plan mondials unt prezentate în figura 8.2.

Primul elicopter, Sicorschi – SUA

Primul avion, Fraţii Rait – SUA

Autovehicule cu motor ardere internă

Karl Benţ, Gotrib Daimler - Germania

Primul tramvai - Berlin

Locomotiva electrică
Siemens – Berlin (Germania)

Prima cale ferată subterană

Londra - Metrou

Trenul (locomotiva cu abur)

Stefenson M. Britanie
Vehicul (motor cu abur)
Ciunio-Paris (V=10km/h)

1700 176 182518631879 1881 1885 19031939

Figura 8.2Dinamica dezvoltării vehiculelor în lume

260
 În tabelul 8.1 este prezentat indicatorul, număr de locuitori pe autovehicule particulare în
2012, pentru diferitele țări iar în tabelul 8.2, traficul rutier în unele țări ale lumii.
Tabelul 8.1Numărul de locuitori/autovehicul particular în 2012

Ţara Nr. loc/autovehicul

Italia 2,1
Germania 2,2
Austria 2,1
SUA 2,3
Suedia 2,3
Franţa 2,2
Canada 2,2
Belgia 2,4
China 365,0
India 248,0
Algeria 35,2

Tabelul 8.2Traficul rutier în unele ţări ale lumii

Nr. de
Călători mlrd/km Total
Mărfuri transportate locuitori/vehi
Total călăt. transportaţi în mărfuri
Ţara în traficul rutier cule
mlrd/km traficul rutier mlrd/km
particulare
Total % Total %
SUA 6277,2 6254,5 99,6 4841,7 1534,5 31,6 2,1
Franţa 806,9 740,3 91,7 265,3 31,2 11,7 2,2
Japonia 1334,0 779,0 58,3 - 306,3 - 2,5
Italia 792,6 751,6 94,8 234,1 196,1 83,7 1,8
M.
704,3 666,0 94,5 183,1 152,9 83,5 2,2
Britanie
Germania 891,1 823,1 92,3 427,5 278,5 65,1 1,9
Canada 484,6 483,1 99,6 427,8 76,7 17,9 2,2
Spania 394,9 375,2 95,0 257,5 238,4 86,5 2,3
Australia 243,2 233,8 96,1 - 1148,5 - 2,0
Olanda 178,4 164,3 92,0 75,7 32,7 43,1 2,6

Schema organizări transporturilor cu autoturisme este redată în figura 8.3, iar clasificarea
transportului de pasageri în figura 8.4.

261
 Departamentul de
(forţa)

De serviciu
Organele centrale
şi administrative

Autoturism taxi
Public

262
Autoturisme
Transport autoturisme

pentru prestaţii la
comandă
Figura 8.3Schema organizării transportului cu autoturisme

Privat
Proprii
Figura 8.4Schema clasificării transportului de pasageri

264
 8.3. CALITATEA TRANSPORTULUI DE PASAGERI
8.3.1. Procesul de transport
Procesul transportului de pasageri include operaţiile:
- procurarea biletului de călătorie;
- aşteptarea în staţie de plecare;
- efectuarea călătoriei;
- ieşirea din staţia de sosire cu părăsirea mijlocului de transport.
Condiţiile de asigurare a calităţii călătoriei constă:
- informarea completă a pasagerilor asupra orarului de circulaţie al vehiculelor;
- procurarea biletelor sau abonamentelor (facilă şi operativă);
- densitatea circulaţiei şi orele de plecare sosire a vehiculelor;
- viteza comercială – reflectă direct timpul consumat de pasageri pentru efectuarea
deplasării.

8.3.2. Cerinţele calităţii serviciilor de transport

Calitatea în transportul de călători reprezintă ansamblul de mărfuri, tehnico-organizatorice
care conduc la satisfacerea în bune condiţii a cererilor de transport a călătorilor:
Calitatea de transport depinde de:
- factorul uman – disciplina în muncă a personalului implicat de transportul de pasageri:
- să simtă conştiinţa;
- să simtă responsabilitatea socială faţă de siguranţa circulaţiei şi solicitantului.
- gradul de dotare şi de pregătire tehnică a vehiculelor;
- sistemul informaţional;
- urmărirea activităţii vehiculelor pe traseu.
Calitatea unei călătorii poate fi apreciată prin următorii parametri:
- Siguranţa circulaţiei rutiere, exprimată prin:
- asigurarea stării tehnice a vehiculelor;
- pregătirea vehiculelor pentru misiuni;
- instruirea personalului;
- verificarea periodică a cunoştinţelor;
- verificarea stării sănătăţii înainte de plecare;
- controlul respectării instrucţiunilor pe toate treptele ierarhice.

265
 - Regularitatea circulaţiei, exprimată în executarea strictă a orarului de mers, graficelor de
circulaţie, itinerariilor aprobate.Ea urmăreşte:
- utilizarea raţională a instalaţiilor fixe ale organizaţiilor de transport;
- adoptarea funcţionării vehiculelor la cerinţele concrete ale economiei
naţionale şi a populaţiei;
- stabilirea unor legături între organele de transport şi beneficiari.
- Ritmicitatea – măsura în care într-un anumit interval de timp vehiculele trec printr-un
punct bine determinat la intervalele de timp egale celor din orar.
Ritmicitatea se asigură prin graficele de circulaţie şi se realizează prin regularitatea în
circulaţie:
Coeficientul de ritmicitate:
VR = (tz- ∆tz) / tz = 1 - ∆tz/tz = 1 - ∆tz ·f orară/60 (8.1)
unde:
tz – intervalul programat zilnic între două vehicule succesive;
∆tz – orarul sau întârzierea zilnică a unui vehicul faţă de altul;
f orară – frecvenţa orară a vehiculelor.
Coeficientul de ritmicitate scade cu creşterea ∆t z.Ea este foarte fragilă şi depinde de:
- accidente;
- defecţiuni ale vehiculelor sau a instalaţiilor fixe;
- modul cum este condus vehiculul.
Nu se restabileşte de la sine, în cazul când pe traseu sau defectat n automobile ce au ieşit de pe
linie (cazul a) sau s-au adăugat (cazul b).
cazul a)
I = tR / n – n (8.2)
cazul b)
I = tR / n + n (8.3)
- Punctualitatea – măsura în care într-o anumită perioadă de timp vehiculele unei linii trec
printr-o staţie în timpi prevăzuţi de itinerar.În cazul cînd vehiculele unei linii au aceeaşi întîrziere
sau avansuri faţă de itinerar atît ritmicitatea cît şi punctualitatea sunt defectuoase.
- Rapiditatea– este factorul ce nu influenţează asupra pasagerilor deoarece este prevăzută în
orare - şi desigur contribuie la creşterea ponderii timpului acordat odihnei şi agrementului în
bugetul de timp al populaţiei.

266
- Confortul – o condiţie specifică a transportului de pasageri arată că procesul de transport
oboseşte organismul uman. Pentru a determina oboseala este necesar să se asigure pe durata
călătoriei a unui grad de confort, se determină prin:
- saloanelor iluminat spaţios;
- vehicule dotate cu instalaţii de încălzire şi ventilare;
- încărcare optimă;
- starea tehnică şi igiena vehiculului;
- atitudinea personalului;
- informaţia personalului;
- acordarea de ajutor în caz de nevoie.
- Durata călătoriei – este ilustrată de:
- densitatea reţelei;
- lungimea traseelor într-o localitate;
- numărul de linii, a staţiilor.

8.4. RUTE DE AUTOBUZE

8.4.1. Tipuri de rute deservite de autobuze şi indicatorii acestora
Ruta – parcursul stabilit între două staţii terminus.
Lucrul autocarelor pe rute este efectuat prin mai multe tipuri:
- După modul de organizare a rutelor se clasifică:
- După modul de activitate:
- permanente;
- temporare.
- După amplasarea în teritoriu:
- radiale;
- diametrale;
- radial-inelare;
- inelare;
- tangenţiale.
- După modul folosirii autobuzelor pe traseu:
- naţionale:
- locale;

267
 - urbane;
- suburbane;
- interurbane.
- internaţionale.
O rută înalt eficientă este determinată de următorii indicatori:
1. Coeficientul de schimb al pasagerilor
ηsch = LR / l med (8.4)
unde:
ηsch – coeficientul de schimb,
LR – lungimea rutei,
l med – parcursul mediu de deplasare a unui călător.

Figura 8.5 Coeficientul de schimb al pasagerilor

2. Coeficientul de coliniaritate
Kcol = LR / Ldtr (8.5)
unde:
LR – lungimea reală a rutei
Ldtr – lungimea directă, linia dreaptă cu extremele traseului.
3. Amplasarea punctelor terminus, se creează acolo unde încep fluxurile de pasageri cu condiţia
că încep nu mai multe de 3 - 4 rute.
Totalitatea rutelor fiecărui sistem formează sistemul unic de transport.
Coeficientul principal care descrie reţeaua de transport este coeficientul de densitate a rutelor (câte
rute revin la 1 km2)
Kd= Σ LR / F , km/km2 (8.6)

268
unde: Σ LR – lungimea tuturor rutelor, km
F – suprafaţa, km2
depinde de:
1. timpul de deplasare pe jos a pasagerilor (nu trebuie să depăşească 15 min)
2. coeficientul de intensitate a rutelor:
Ki = Σ LR / Σ Ltr (8.7)
unde: LR – lungimea drumurilor pe care merg rutele. (Acest coeficient arată câte rute trec pe acelaşi
sector de drum).
3. coeficientul de devizitate a rutelor:
Kd = Σ LR / P (8.8)
Pe parcursul cursei să se întâlnească până la 2 tipuri de transporturi (troleibuz, tramvai).

8.4.2. Elementele rutiere şi optimizarea lor

Optimizarea şi argumentarea direcţiilor de deplasare a autobuzelor pe rute se determină în
dependenţă de:
1. să satisfacă la maximum cerinţele în deplasare a pasagerilor
2. să posede permanent de un flux de pasageri în ambele direcţii
Elementele de bază a rutei:
a) lungimea rutei - LR
b) timpul unei rute: t r = tm + tst. i. + tst. t.
c) viteza tehnică: Vt = lR / tmişc
Viteza tehnică (de mişcare) se determină prin următoarele metode:
- cronometrarea manuală a elementelor procesului de transport;
- utilizarea aparatului automat – special, temporar montat pe autovehicul (tahograf);
- utilizarea laboratorului mobil de normare;
- prin calcul cu utilizarea paşaportului dinamic al autovehiculului şi a datelor despre condiţiile
rutiere.
Pentru cronometrarea manuală se alcătuieşte o comisie în următoarea componenţă:
- inginerul transporturi din cadrul structurilor administrative
- inspector al poliției rutiere;
- inspectorul cadrul CNADNR;
- 2 şoferi cu experienţă mare de lucru.

269
 Toate datele se înregistrează într-un registru de membrii comisiei.
În baza acestor date se determină toate celelalte elemente.
5. Viteza comercială
Vcom = LR / (t m +t st.i.) (8.9)
6. Viteza exploataţională
Vexp= LR / tR (8.10)
Vm>Vcom>Vexp (8.11)

8.4.3. Ordinea de deschidere şi închidere a rutelor

Deschiderea rutei este reglementată prin actele normative şi cuprinde un volum de lucru
preventiv ce include:
- cercetarea fluxului şi traficului de pasageri după distanţe şi cerinţe;
- determinarea traseului (un sector de drum aprobat pentru deplasarea autovehiculului);
- determinarea elementelor rutei;
- întocmirea paşaportului rutei.
La elaborarea rutelor se numesc comisii (numite de ministerul transporturilor, consiliile
municipale, etc):
a) rute naţionale
Componenţa:
- inginer transporturi din cadrul structurilor administrative
- inspector din cadrul CNADNR
- colaborator a poliției rutiere
b) rute internaţionale: pe bază de contract, interstatale compuse din:
- comisii mixte din ambele state
- reprezentanţii structurilor statale.
După întocmirea hotărârii de către structurile superioare statale şi administrative municipale
se întocmeşte şi aprobă paşaportul rutei.

8.4.4. Paşaportul rutei

Paşaportul rutei – document care include caracteristica rutei şi include:
- denumirea, timpul de lucru, telefoanele;
- timpul rutei în dependenţă de cursă;

270
- data deschiderii;
- lungimea totală;
- schema şi specificul;
- lista staţiilor
- tabelul distanţelor dintre staţii;
- caracteristica drumului;
- caracteristica staţiilor şi sistemul de dispecerat;
- parametrii principali de exploatare a mijloacelor de transport(MT);
- timpul de lucru;
- începutul şi sfârşitul mişcării;
- itinerarul de mişcare – document care reglementează traseul, staţiile, timpul de executare a
curselor.

8.4.5. Proiectarea rutelor urbane

1. Volumul pasagerilor – Q
2. Distanţa medie de deplasare a călătorilor lmed (km). Se determină prin calcul în dependenţă de
fluxul de pasageri.
3. Volumul traficului de pasageri P = Q • lmed (pas km)
4. Lungimea rutei – distanţa dintre staţiile terminus (în urban 3-20 km )
5. Durata funcţionării rutei în zi: 2 tipuri (9-20 ore; 5-24 ore)
6. Durata aflării autobusului la linie T serv (TN)
Tserv = Tieş → Tînt (8.12)
Tieş - Tînt (8.13)
7.Timpul de serviciu Tserv = Te – T0 (12-15)h (12,5-13.5)h; T0 – timp parcurs zero.
8. Durata de lucru a autobusului: Te = Tmişc + Tst. i. + tst. aut + tst. t
9. Parcursul total a autobusului t tot = Llucr + L0
10. Coeficientul de utilizare β = Llucr p / L tot
11. Viteza admisibilă – acceptată de RCR
12. Viteza tehnică Vt = Le / (t mişc + tau) = 3.6 Lînluc / (t mişc + tau)
13. Viteza de circulaţie Vc= L / (t mişc + tau + tst.i)
14. Viteza de exploatare Vexp = L / (t mişc + tau + tst.i + tst.t) = L / TR (km/h);
Lzimed = Vexp • Tserv (8.14)

271
15. Capacitatea autobuselor qm g = Σ Q / Σ Aexp
16. Coeficient de utilizare a autobuselor γ = Pfunct / Pposib = Qreal/ qpos = Preal / Pnom
Preal = Q • L ; Pnom = Aex • q • LR • β
17. Coeficient de utilizare a parcului ‫ ﻝ‬N = (Q • lmed) / (Aex • q • ltot • β)

8.5. ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI AUTOCARELOR PE RUTE

8.5.1.Reţeaua stradală, traseele, staţiile de aşteptare
Circulaţia autovehiculelor pe rute este determinată de trei elemente:
- modul de transport;
- amplasarea stațiilor de așteptare;
- organizarea lucrului şoferilor.
Circulaţia se desfăşoară în majoritatea cazurilor pe trasee fixe în baza programelor de mers
aprobate prin itinerarii.
Circulaţia – reprezintă mişcarea generală de vehicule şi pasageri, concentrată pe o anumită
suprafaţă de teren, amenajată în acest scop, legată de viaţa şi activitatea oamenilor.
Prin itinerarii se înţelege calea de comunicaţie care trebuie parcursă de vehicule şi timpul
pentru parcurgerea acestora. Organizarea circulaţiei autocarelor pe rute poate fi în două moduri:
- direct – autovehiculul se deplasează cu călători din punctul de plecare până la locul destinaţiei
fără debarcări şi înapoi, se întăresc câte doi şoferi la distanţe mari.
- pe sectoare – pasagerii fac călătorii utilizând pe parcurs mai multe mijloace de transport pentru
urcare-coborâre.
În dependenţă de sectorul de deservire a populaţiei transportul de călători cu autocarele se
clasifică:
- urban – în interiorul localităţii
- suburban – la distanţe > 50km
- interurban – la distanţe mari
- rural – în sectorul rural.
Totalitatea drumurilor destinate circulaţiei rutiere reprezintă reţeaua rutieră.
Totalitatea străzilor unei localităţi formează reţeaua stradală – trama stradală.
Strada reprezintă calea de comunicaţie terestră special amenajată pentru circulaţia vehiculelor
şi pietonilor.
Indicatorii reţelei stradale: de transport

272
- coeficientul de itinerar (itinerariilor) Kit = Σ Lit / ΣLst (în oraşe ~ 1-2)
- densitatea reţelei de transport Dt = ΣLt / ΣSt (km/km2)
- lungimea tuturor traseelor, km – Lt
- suprafaţa localităţii, km2 - St
Trasee – segmente din reţeaua de transport pe care se efectuează circulaţia autobuzelor pe
rute conform unui grafic, între cele două puncte extreme ale liniei, numite capete de linie.
Traseele se clasifică:
- radiale
- inelare (circulare)
- diagonale
- diametrale
- tangenţiale
în oraşe mari Dt = 2-3.0 km/km2
în oraşe mici Dt = 1,7-2.3 km/km2
- coeficientul traseelor – densitatea traseelor δ = ΣLt / ΣLst
unde: ΣLt – lungimea tuturor traseelor
ΣLst – lungimea tuturor străzilor
În oraşe mari δ = 1,7-4
În oraşe mici δ = 1,5-2
- zona de bună servire sau distanţa de o parte şi de alta a traseului pe care o parcurge pe jos
pasagerul de la domiciliu la staţie şi de la staţia de oprire la locul destinaţiei. Timpul limită pentru
mers pe jos nu trebuie să depăşească 10-15 min (distanţa până la 1 km);
- izocrona reţelei de transport reprezintă locul geometric al tuturor punctelor egal depărtate (cărora
le corespunde aceeaşi perioadă de timp de deplasare) de cel mai puternic centru de polarizare a
localităţii.

Figura 8.6Izocrona aşezării urbane Figura 8.7Izocrona unei străzi principale

273
 Cu cât curbele izocronei acoperă mai bine suprafaţa localităţii cu atât reţeaua de transport
răspunde mai bine cerinţelor călătorilor.
Raportul suprafeţei izocronei faţă de suprafaţa localităţii trebuie să fie între 0.8-1.0
Pentru autobuze, troleibuze – 30 min
Pentru tramvai – 45 min
Pentru transportul combinat – 60 min.
- capacitatea de transport a reţelei – Ctr reprezintă numărul de pasageri posibil de transportat pe
oră şi sens.
Ctr = Cvc • qn (8.15)
unde :
Ctr– capacitatea de circulaţie–numărul maxim de vehicule care trec printr-un
punct de observaţie într-o oră şi sens.
qn – capacitatea nominală de pasageri a unui vehicul.
7. Coliniaritatea unei reţele de transport:
Kk = LR / Ld (8.16)
LR – lungimea reală a reţelei
Ld – lungimea directă în linie dreaptă ce uneşte extremele traseului
8. Indicele de ramificare:
KR = Ltr/ t t st. (8.17)
în oraşe mari 1,7-4
în oraşe mici 1,5-2
Ltr - lungimea tuturor traseelor
l t st. - lungimea tramei stradale
9. Interstaţia medie – distanţa dintre două staţii de oprire.
Staţia de aşteptare – locuri special amenajate pe traseu pentru urcarea şi coborârea pasagerilor,
satisface 2 cerinţe:
9.1. permite urcare şi coborârea pasagerilor într-un timp scurt
9.2. oferă condiţii de adăpostire în caz de intemperii atmosferice.

8.5.2. Amplasarea staţiilor

O problemă importantă este alegerea distanţelor între staţiile de oprire.
În figurile 8.8 și 8.9se prezintă forma curbelor de variație a duratei călătoriei în raport cu
variație distanței medii, respectiv a vitezei de exploatare în funcție de același parametru.

274
Figura 8.8Variaţia duratei călătoriei în raport Figura 8.9 Variaţia Vexp în raport cu
cu variaţia distanţei medii dintre staţii distanţa medie dintre staţii

Distanţa medie dintre staţii influenţează: Vexp şi tcal.Cu câtlint → maxVexp creşte tcal se
micşorează.
Distanţa medie dintre staţii Ī0, km.
Pasagerul, călătorul va parcurge Ī0/4 distanţa de la domiciliu la staţie.
Timpul pentru deplasarea pe jos:
t = Ī0/4 – G0/VP (min), (8.18)
Numărul staţiilor:
NS = Ī / Ī (8.19)
Timpul pierdut la staţii ştiind durata medie de staţionare la o staţie t 0
t2 = NS • t0 = Ī / Ī • t0 (8.20)
timpul pierdut de pasageri pe parcursul unei călătorii:
t = 2t1 + t2 = 2 • Ī0 • t0 / 4 • VP + NS • t0 = 30 • l0 / VP + l • t0 / l0 (8.21)
Valoarea maximă a timpului este dată de valoarea l0 care anulează derivata funcţiei t = f(Ī0)
dt / dl0 = 30 / VP – l • t0 / l02 (8.22)
De unde rezultă că valoarea optimă a distanţei dintre staţii din punct de vedere a interesului
pasagerilor:
l0 = l · t0 · VA / 30, km (8.23)
Staţiile de oprire sunt fixate:
- la începutul traseului;
- în punctele intermediare (polarizatoare de solicitanţi);
- la sfârșitul traseului.
Staţiile de oprire în cadrul transportului de pasageri pot fi:
- staţii obligatorii – în punctele unde există în permanenţă o fluenţă mare de pasageri;

275
- staţii facultative – în punctele unde există o fluenţă redusă de pasageri;
- staţiile cap de linie – unde se efectuează controlul funcţionării vehiculului, odihna
personalului, schimbarea personalului la intrarea şi ieşirea din tură.
În staţiile de oprire pot fi amenajate alveole, amplasate în afara părţii carosabile (la autobuze şi
troleibuze) sau refugii de aşteptare a pasagerilor, amplasate în zona drumului (la tramvai).
Amenajarea alveolelor pentru autobuze şi troleibuze se efectuează:
- în cadrul localităţilor – consiliul local
- în afara localităţilor – unităţile ce administrează drumurile
Unul din criteriile de bază la stabilirea locului de amplasare a staţiilor este interstaţia optimă.
Interstaţia optimă (d opt) – distanţa între două staţii succesive de pe traseu, care asigură cel mai
înalt grad de economicitate în utilizarea vehiculelor se determină:

(8.24)
tsdf – timpul suplimentar de demarare şi frânare, corespunzătoare unei opriri.
Locul de amplasare a staţiei de oprire se stabileşte pe baza propunerii organizaţiei de transport
cu avizul Consiliului Local Orăşenesc (municipal) şi al Inspectoratului de Poliţie. Din analiza
relaţiei de determinare a interstaţiei medii se desprinde concluzia că durata medie de călătorie este
influenţată de dependenţa între consumul de combustibil şi viteza medie de deplasare care este
influenţată de numărul de staţii.
La creşterea interstaţiei într-o reţea cu 30, 50, 70 şi 100% se obţine o reducere a
combustibilului cu 7,7% , 12,2 % , 15,7% şi respectiv 19,9%
Interstaţia medie optimală în transportul urban 600-900m, 900-1200m subteran.
Dirijarea circulaţiei se petrece prin două moduri:
- static
- dinamic
Primul constă în atragerea atenţiei conducătorilor de vehicule şi pietonilor prin indicatoare şi
marcajele fixe.Al doilea cu ajutorul semafoarelor şi altor mijloace.
Acest mod asigură:
- creşterea capacităţii de circulaţie cu 30-40%;
- reducerea numărului autoturisme rutiere;
- creşterea vitezei;
- căile de sporire a capacităţii de trafic;

276
- îmbunătăţirea circulaţiei generale;
- introducerea sistemelor liniare de interconectate a interstaţiilor
- unda verde (trecerea pe artera principală fără oprire cu o anumită viteză)
- sistemul alternativ de interconectări a dirijării circulaţiei (constă în deschiderea semafoarelor pe
culoare verde din două în două interstaţii)
- sistemul simultan de interconectări. Deschiderea în acelaşi timp pe toate semafoarele culoare verde
pe artera principală.
- introducerea de noi reglementări şi restricţii de parcare presupune:
- interzicerea parcării la bordură în orele de vârf;
- amenajarea de locuri de parcare;
- creşterea plăţii de parcare independentă de durată.
- adoptarea de sensuri unice;
- asigurarea unei limitări pe străzile principale;
- amenajarea de treceri;
- separarea traficului de tranzit de cel urban;
- îmbunătăţirea circulaţiei pietonilor
- utilizarea semafoarelor;
- amenajarea de insule;
- marcarea pe carosabil;
- treceri denivelate;
- benzi special amenajate pentru pietoni.

277
 CAPITOLUL IX
CONDUCEREA CIRCULAŢIEI PE REŢEAUA DE TRANSPORT

9.1. GENERALITĂȚI

Conducerea circulaţiei rutiere pe reţeaua de transport urban constă:

- întocmirea graficelor de circulaţie, astfel încât ca fluxul de pasageri să fie prelucrativ în condiţii
de confort corespunzător la timp;
- supravegherea respectării graficelor de circulaţie şi intervenţia pentru reaşezarea vehiculelor în
grafic în cazul abaterii de la grafic, precum şi, dacă e cazul, modificarea graficului în vederea
preluării unor fluxuri de pasageri momentane, neprevăzute iniţial.
Supravegherea şi dirijarea circulaţiei se realizează prin sistemul dispecer.Sistemul dispecer –
constă în dirijarea organizată a circulaţiei vehiculelor cu ajutorul legăturilor informatice cu capetele
de trasee, cu punctele intermediare de control cu garajele, cu substaţiile etc.
Există mai multe forme ale sistemului de conducere prin dispeceri, cele mai importante:
- după criteriul teritorial;
- după criteriul traseelor.
După sistemul bazat pe criteriul teritorial,rețeaua de transport este împărţită în sectoare
distincte, fiecare sector fiind sub conducerea unui dispecer de sector care este subordonat
dispecerului central.Acest sistem nu dă rezultate în oraşele mari cu reţele de transport mult
ramificate.
După sistemul bazat pe criteriul traseelor, fiecare dispecer, ajutor al dispecerului central,
supraveghează circulația pe anumite trasee în întregime.Acest sistem prezintă dezavantajul că
aglomerează dispecerul central, care trebuie să cunoască în orice moment situaţia întregii reţele de
transport. Supravegherea şi conducerea circulaţiei se efectuează cu ajutorul operatorilor de la
capetele de trasee şi ale celor de la nodurile importante ale reţelei de transport. Operatorii de la
capetele de trasee înregistrează plecările vehiculelor de la punctele terminus şi raportează
dispecerului central sau ajutorilor acestuia, toate neregularităţile şi abaterile faţă de graficul de
circulaţie.Dispecerul central mai are în subordine din punct de vedere operativ, dispecerii de parcuri
de vehicule, mecanicii şi electricienii care sunt în regim non-stop.

278
 Punctele de dispecerat, se amplasează la capetele de linii şi sunt dotate cu spaţii acoperite,
instalaţii de telecomunicaţii, instalaţii de iluminat şi încălzit, sanitare.
Punctele de control sunt amplasate în diverse puncte ale reţelei de transport şi sunt dotate ca
şi punctele de dispecerat. Se utilizează următoarele mijloace de legătură – prin cablu (telefon,
teletaip, sectoare).
În transportul auto tot mai multă utilizare o capătă legătura prin radio:
Avantaje faţă de cablu:
- dispare necesitatea în reţele fizice de construcţie pentru abonaţi;
- legătura poate fi realizată atât între abonaţii staţionari şi cei mobili;
- recondiţionarea mijloacelor de legătură simple.
Dezavantaje față de cablu:
- influenţa zgomotului natural şi artificial apărut în urma lucrului aparatelor electrice.
Funcționarea autovehiculelor dirijate de dispecerat se efectuează prin fixarea la punctele
tronson a staţiilor de înregistrare automată a vehiculului şi timpului de trecere.
Pentru transportul la distanţe mari se utilizează tahograful. Ele permit de fixat regimul de
mişcare în timp, orele de mişcare şi staţionare pe durata zilei. Cu ajutorul unor tipuri de tahograf se
poate înregistra timpul de lucru a echipamentelor din construcția vehiculului. Controlul emisiei
vehiculelor la rută și întoarcerea lor în baza de transport auto se efectuează prin intermediul
sistemelor cu ajutorul sau cu mijloacele de control special sau sisteme automate de dirijare a
acestuia.
Încăperea de dispecerat constă din 2 părţi principale:
- locul aflării dispecerului;
- încăperea pentru formarea(perfectarea) documentelor de drum a şoferilor.
Ele sunt despărţite între ele cu un perete cu despărţitură din sticlă.Dispecerul trebuie să
dispună de:
- materiale normativ-tehnice şi internaţionale;
- hărţi, schema a localităţilor pe care se efectuează traficul;
- îndrumare, table cu distanţe de trafic;
- date despre utilizarea mijloacelor de transport.

279
 9.2.INDICATORII REŢELEI DE TRANSPORT– IRT
Principalii indicatori a IRT sunt:
- coeficientul de mobilitate a urbei – coeficientulmobilităţii populaţiei – reprezintă numărul de
călători efectuate cu toate mijloacele de transport urban public care revine la un locuitor pe
parcursul unui an.
KM = Qan / M (9.1)
Qan – numărului de călătorii anuale
M – numărul de locuitor a urbei
Mobilitatea depinde de:
- mărimea suprafeţei oraşului;
- repartiţia populaţiei şi a activităţilor economice pe teritoriul oraşului;
- densitatea reţelei de transport.
De obicei cu cât oraşul este mai mare cu atât mobilitatea este mai mare.
- volumul activităţii reţelei de transport anual, parcursul anual al pasagerilor.
P = Qan • Īmed (pas km/an) (9.2)
unde:
Qan – numărul de călători anual (pas/an);
Īmed – distanţa medie de transport a unui pasager (km).
- încărcarea medie anuală a reţelei de transport sau densitatea anuală a transportului de pasageri.
Îra = Pan / LRex = Qan • Īmed / Lex (pas km /an km) (9.3)
unde:
LRex – lungimea reţelelor de transport, km
Îra – încărcarea anuală a reţelei de transport, este o mărime ce variază neuniform.
Exemplu este prezentat pentru un oraș în figura 9.1.

Figura 9.1Variaţia încărcări anuale a rețelei într-un oraș

Aceeași probleme sunt prezentate în histogramele din figurile p.2, 9.3, 9.4.

280
 Direcţia tur Direcţia retur

Figura 9.2Variaţia încărcării reţelei Figura 9.3Variaţia încărcării reţelei

de transport (dir. tur) de transport (dir. retur)

Figura 9.4Variaţia încărcării reţelei de transport într-un punct pe zi.

În baza acestor date se determină următorii coeficienţi:

1. Coeficientul de neregularitate anuală.
µ = Qmaxzi / Qmedzi (9.4)
unde:
Qmaxzi – numărul pasagerilor din ziua cea mai aglomerată a anului
Qmedzi – numărul mediu de pasageri transportaţi într-o zi a anului considerat.
2. Coeficientul de neregularitate orară
Ψ = Qh v / Qmed (9.5)
unde:
Qh v – numărul pasagerilor în ora de vârf pe parcursul unei zile.
Qmed – numărul pasagerilor mediu transportaţi în aceeaşi zi.

3. Coeficientul de trafic
φ = Qh v / Qzi = Qh v / Qmedzi• hex = Ψ / hex (9.6)

281
unde:
Qh v – numărul pasagerilor în ora de vârf
Qzi – numărul de pasageri a zilei respective
Cu ajutorul acestor coeficienţi, în funcţie de încărcarea medie anuală a reţelei se pot determina
următorii indicatori:
1. încărcătura medie zilnică a reţelei de transport:
ÎRzi = Qa • Ī / 365 • LE (pas km / zi km) (9.7)
2. încărcătura maximă a reţelei de transport:
ÎmaxR/h = µ • ÎRzi = µ • Q • Ī / 365 • LE (9.8)
3. încărcătura medie orară a reţelei de transport într-o zi cu încărcătură medie:
ÎR/h = ÎRzi / hex = Q • Īm / 365 • hex • LE (9.9)
4. încărcătura medie orară a reţelei de transport dintr-o zi aglomerată a anului:
ÎR h a = ÎR2zi / hex = µ • Q • l / 365 • hex • hc (9.10)
5. încărcătura maximă orară a reţelei de transport din ziua cea mai aglomerată a anului:
ÎRZ max = Ψ • ÎR h a = φ • µ • Q • lm / 365 • LE (9.11)
Încărcarea orară a reţelei de transport este de mare importanţă pentru organizarea circulaţiei
respectiv pentru determinarea necesarului de vehicule în diferite perioade ale zilei.

9.2.1 Capacitatea de încărcare a autobusului

Capacitatea de încărcare nominală a unui autobuz se definește ca fiind numărul de călători ce
pot fi transportaţi în acelaşi timp după normativele tehnice.
Ea determină productivitatea autobusului şi cheltuielile de exploatare. Capacitatea nominală
de încărcare este formată din numărul nominal pe scaune plus suprafaţa ocupată de călători în
picioare.

9.2.2 Alegerea tipului optimal de autobuz

Alegerea tipului optimal de transport se bazează pe următorii factori:
- volumul de transport (fluxul de pasageri) - Qpas;
- traficul de călători P (pas km).
Optimal autobusul este acel ce asigură cel cele mai mici cheltuieli de exploatare şi valori
maxime de productivitate.
Alegerea clasică se determină prin:

282
 - structura reţelei;
- lungimea medie a rutelor;
- distanţa între opriri;
- calitatea drumurilor;
- reţelele de conectare.
După studii s-a propus următoarea procedură de alegere a autobuselor:
- în funcție de intensitatea de transport pentru rutele urbane e recomandată capacitatea nominală de
încărcare a mijlocului de transport.
- prin calcul după determinarea fluxului de călători pentru ruta dată este determinată capacitatea de
încărcare necesară a autobusului ce trebuie ales pentru deservirea rutei cu relația
qA = Qmax • I • LR / 300 • Tl • Vl • γs, pas (9.12)
Qmax – fluxul orar de călători pentru cel mai încărcat sector al rutei;
I – intervalul de mişcare a autobuselor pe rută;
LR – lungimea totală a rutei, km;
Tl – timpul de lucru pe rută.

9.2.3. Alegerea autobusului cu capacitatea rațională de încărcare

Alegerea autobusului cu capacitatea rațională de încărcare se efectuează astfel:
I etapă:
- în funcție de repartizarea traficului de pasageri pe rută (pe interstaţii);
- în funcție de coeficientul de neregularitate în de: timp, direcție, lungimea rutei.
II etapă:
Sectorul de transport:
- urban;
- suburban;
- interurban.
Se determină în dependenţă de:
- traficul maximal în orele de vârf;
- neregularitatea pe parcurs;
- condițiile rutiere;
- numărul de pasageri-locuri;
- capacitatea de circulație;

283
 - capacitatea de transportare a autobuselor;
- costul călătoriilor;
- intervalul de circulație.
I = Trot / Na = trot / Aexp (9.13)
I = AR • 60 / Q (9.14)
- frecvenţa:
f = NA / I = 60 • A / t rot (9.15)
f = Qmax / m (9.16)
q = Q / NA ; NA = Q / qn (9.17)
m = Qmax / h = Qmax • I / 60 (9.18)
m-numărul admisibil de pasageri în autovehicul
- numărul de autovehicule:
NA = f • LR / Vex =LR • Qmax / Vexp • qn (9.19)
trot = LR / Vexp = 60 • LR / Vexp (9.20)
f = Qmax / qn (9.21)
f = 60 / I = 1 / I (9.22)
NA = Qmax / qn • trot / 60 (9.23)
- densitatea circulaţiei:
ρ = NA / LR = (trot / I • 60) / (trot • Vexp / 2 ) = 2 • 60 / I • Vexp (9.24)
I = 2 • 60 / η • Vexp (9.25)
- capacitatea de transportare a autobuselor urbane.
N = N • qn (pas / h) (9.26)
Lzi= Tserv • Vexp (9.27)
trot = 2 • LR / Vexp (9.28)
9.2.4. Indicii de exploatare a autobuselor pe rută
Indicii de exploatare a autobuselor pe rută sunt prezentați succint în continuare:
1. Coeficientul de utilizare a parcursului
β= li / ltot (9.29)
2. Volumul traficului de pasageri (pas•km)
P = Q • l, pas . km (9.30)
3. Durata cursei
tc = l / β • Vt (9.31)

284
 tc = l / Vexp (9.32)
4. Timpul de lucru pe rută
TcR = nc • tc (9.33)
5. Parcursul mediu de deplasare a unui pasager
lmedP = Σ Q • l / Σ Q (9.34)
lmedP = LR • ηsch (9.35)
6. Parcursul mediu zilnic
Lzi = nc • li / β (9.36)
7. Viteza tehnică
Vt = lc / tmisc (9.37)
8. Viteza de comunicare
Vcom = lc/ (tm + Σ tst i) (9.38)
9. Viteza exploataţională
Vexp = lc / trot (9.39)
9.2.5. Relaţiile principale în organizarea circulaţiei autobuselor
Relaţiile principale în organizarea circulaţiei autobuselor
1. Intervalul:
I = tr • 60 / AR (9.40)
unde: tr – durata rotaţiei
AR – numărul vehiculelor pe rută (unităţi)
2. Frecvenţa
F = AR / trot = 60 / I (9.41)
3. Numărul de autobuze pe rută
AR = trot / I = F • trot (9.42)
4. Numărul rotaţiilor în zi
nc = Tl / tR (9.43)
nc= Tl • Vt / (2L + Vt • nst • tst i + Vt • tst i) (9.44)
5. Durata unei rotaţii
tR = (L / Vt ) + n • tst i + Lt (9.45)
6. Mobilitatea populaţiei
Km = Q / N (9.46)
unde: Q – numărul de pasageri transportaţi

285
 N – populaţia localităţii
Relaţiile pentru dirijarea autobuselor
1. Parcursul lunar mediu
Ltot= nc • LR •Lzero (9.47)
2. Fondul timpului de lucru a conducătorului de vehicul
Fclun = Zc– (Z0 + Zsarb) • Tsch (9.48)
Fcan = Zk – (Z0 + Zsarb + Zc) • Tsch (9.49)
3. Consumul de combustibil pentru autobuze
Cc = N • Ltot( l ) (9.50)
N – norma de bază la parcurs
4. Volumul (capacitatea) transportului de pasageri în zi
Qzi = WQ =Ack • q • γ • ηsch• nc (pas) (9.51)
Pzi = Q • lmed (9.52)
5. Distanţa medie de parcurs a unui pasager
lmedP = P / Q (9.53)
lmedP = LR• ηsch (9.54)
9.2.6. Calculul transporturilor cu autobuzele
Cursa – este ciclul total al procesului de transport ce include plecarea din punctul iniţial al
traseului, îmbarcarea deplasarea, şi debarcarea până la ultimul punct.
1. Rotaţie – ciclul dublu de lucru cu reîntoarcerea în punctul iniţial al autobusului
trot = tm + tst i • n + tst t (min,ore) (9.55)
tm= LR / Vt (9.56)
trot = (LR / Vt) + n • tst i + tst t (9.57)
trot = [LR + Vt ( n • tst i + tst t )] / Vt (9.58)
2. Numărul curselor
nc = TlR / trot = TlR • Vexp • β / Lrot (9.59)
3. Distanţa medie de deplasare a unui pasager
Lmedd p = Σ P l / Σ Q (9.60)
(urban ηsch = 4-8; interurban ηsch = 1,2-3; suburban ηsch = 2-4)
4. Coeficientul de schimb al pasagerilor
ηsch = LR / lmaxP (9.61)
5. Coeficientul de utilizarea autobusului

286
 ‫ﻝ‬st = Qreal / qn • ηsch • nc (9.62)
q = ‫ﻝ‬med /qn (9.63)
6. Coeficientul dinamic de utilizarea a autobusului (utilizării capacității)
γd = Preal / Pnom = WR / WN = Σ P • lreal / Σ qn • LR • nc (9.64)
γd = Q • lî / q • β • Ltot (9.65)
7. Intervalul de mişcare
I = trot / NA (9.66)
I = 1 / f = NA / trot (9.67)
8. Frecvenţa dintre autobuse
f = 1 / I = NA / trot (9.68)
9. Productivitatea autobusului (capacitatea de transport)
WQ = qn • γ • ηsch • nc = qn• γ • ηsch • TRs • Vt / [LR +Vt (n • tst i + tst t)] (9.69)
WQ = TRs • Vexp •qn• γ • ηsch / LR (9.70)
WP = q • γd • ηsch • nc • lp (9.71)
WP = qn • γd • LR • nc (9.72)
10. Productivitatea orară
Qor= qn • γ • ηsch • Vt/ LR +Vt (n • tst i + tst t) (9.73)
Por = qn • γd • LR • Vt / LR +Vt(n • tst i + tst t) (9.74)
11. Determinarea numărului de autobuse
NAan = Qplanan • ηsch / Qzi • Zc (9.75)
NA = Qmax • Trot •kner / q (9.76)
NA = Σ Qzi / WQzi (9.77)
Pentru interurbane NA = Qzi• nc / qn • γst (9.78)
Dacă o rotaţie în zi NA = Qzi / qn• γ (9.79)
Dacă în dependenţă de interval: NA = trot / I (9.80)
NA = f • trot / Vexp (9.81)
f = Q / qn (9.82)
12. Parcursul autobusului într-o zi
lzi = LR • nc + l0 (9.83)
lzi = LR • TRs • Vt / LR +Vt (n • tst i + tst t) + l0 = Tzitot • Vexp (km) (9.84)
13. Parcul circulant
Pci = f • lR / Vexp (9.85)

287
14. Lungimea parcursului zero
15. Coeficientul de utilizarea a parcului din inventar
α = A • Za / A • Zin (9.86)

9.2.6.1. Determinarea necesarului de autobuze

Caz I:
Numărul necesar de autobuze pe ruta cu lungimea LR, frecvenţa de mişcare f şi viteza
exploataţionalăVexp se determină prin relaţia:
NA = 2 LR • f / Vexp (9.87)
Deoarece f = 60 / I , sau f = Qmax /qn
Necesarul de autobuze se va determina:
NA = 2 LR • Qmax / Vexp • qn sau I = 2 LR • 60 / Vexp • f (9.88)
Necesarul de autobuse se mai poate determina prin relaţia:
NA = Trot / I (9.89)
deoarece I = 60 • qn/ Qmax, reiese:
NA = Qmax / qn• trot / 60 (9.90)
Caz II:
Numărul autobuselor pentru transportul unui volum anual de pasageri Q AN cu un coeficient
de schimb ηsch pe o rută cu lungimea lR se determină prin relaţia:
- determinăm numărul curselor în an:
ncan = Q / qn • ηsch (9.91)
- determinăm necesarul în vehicule:
NA = ncan / ncv = nc / (60/ti) (9.92)
unde: ti – durata în minute între două vehicule succesive
nc– numărul curselor într-un an
ncv – numărul de curse ce revin unui vehicul în an.
ncv = Σ T / trot (9.93)
Parcul inventar va fi:
Pinv = NAexp / αieş (9.94)

Caz III:
Necesarul de vehicule în dependenţă de necesitatea pe traseu:

288
 NA = t / trot (9.95)
t – durata în minute între două plecări succesive de acelaș vehicul
t1 – durata în minute între două vehicule succesive.

9.2.6.2. Productivitatea (capacitatea) autobuselor pe rută

Productivitatea autobuselor pe rută este redată sintetic astfel:
- pe zi
WQ = qn • γ • ηsch • nc (9.96)
Wqzi = Qan / 365 • A•Zex (9.97)
Wpzi= Pan / 365 • A•Zex (9.98)
WP = qn • γ • ηsch • nc • lî (9.99)
unde: qn – capacitatea nominală
γ – coeficientul de utilizare a capacităţii
ηsch – coeficientul de schimb
nc– numărul curselor
- pe an
WQan = (Zn – Z0 – Zs – Zst) • WQzi (9.100)
WPan = (Zn – Z0 – Zs – Zst) • WPzi (9.101)
- distanţa medie parcursă de vehicule în zi
Lmedzi = Ltotan / 365 • A•Zexp (9.102)
- distanţa medie parcursă de un călător
lmed = Σ Q • l / Σ Q (9.103)
Productivitatea autobusului depinde de:
- capacitatea de încărcare a pasagerilor:
- capacitatea de umplere a autobusului;
W=q•C (9.104)
unde: q- capacitatea nominală;
C-coeficientul de umplere a autocarului.
În figurile 9.5, 9.6, 9.7, 9.8, 9.9 sunt prezentate curbele de variație a parametrilor principali
care au semnificație în realizarea productivității (capacității) autobuzelor.

289
 WQ

Figura 9.5Dependența productivității de coeficientul de umplere

Această dinamică arată că la un moment dat, din cauza încărcare suplimentară

productivitatea începe să scadă, deoarece:
- se schimbă viteza tehnică de mişcare;
- se măreşte durata staţionării la staţii.
II. Coeficientul de utilizare a parcursului

W, pas km

Figura 9.6Coeficientul de utilizare a parcursului în funcție de productivitate

III. Viteza tehnică de mişcare

W, pas km

Vt, km/h

Figura 9.7 Productivitatea în funcție de viteza de lucru (tehnică)

290
IV. Timpul staţionării la staţii

W, pas km

Figura 9.8Dependența dintre timpul de staționare și productivitate

V. Distanţa medie de deplasare

W, pas km

lm, km

Figura 9.9Distanța medie de deplasare față de productivitate

Productivitatea autovehiculelor – taxi, se determină prin:

1. Parcursul mediu zilnic - Lmedzi
2. Parcursul plătit, km – lei
3. Parcursul total, km
4. Coeficientul de plată a parcursului
β = lc/ (lc + lgoc) = Σ lc / (Σ lc + lgol) (9.105)
β = LP / Ltot ; km•lei / km (9.106)
LP – distanţa plătită.
5. Durata unei călătorii
tcăl = (lp + lgol) / Vt + taşt (9.107)
Vt = lmedcurs • nc / β Σ tmişc (9.108)
Vt – viteza tehnică.
6. Numărul de călători pe oră
nc = 1 / tcăl = Vt • 60 / (lp + tgol + Vt• taşt) (9.109)

291
7. Productivitatea orară a unui autovehicul
Wcp = Vt • lp • βp / [lp + Vt + βp(tp + tgol)] (9.110)
Pzi = qmedînc • Lpzi (9.111)
qmedînc - numărul mediu de pasageri îmbarcaţi pe zi.
Pzi = n • q • lî (9.112)
8. Productivitatea anuală
P = Wp = 365 • Pzi (9.113)
9. Plata parcursului anual
Lpan = AZex • Lpzi (9.114)
10. Volumul total de lucru (transport de pasageri)
Q = Na1 • qmedînc ; Nap = AZexp • nc(9.115)
Na –numărul de deplasări cu pasageri

9.2.6.3. Indicii ce determină mijlocul de transport

Indicii ce determină mijlocul de transportpot fi clasificați astfel:
- tehnici;
- parametrii ce determină o latură a mijlocului de transport stabilită de uzina producătoare.
- Dimensiunile de gabarit:
- la – lungimea autovehiculului;
- Ha – înălţimea autovehiculului;
- ba – lăţimea autovehiculului.
- GA – Masa totală (kg) - alimentat cu un număr nominal de masă (încărcat) sau pasageri;
- G0 – masa autovehiculului realimentat, fără echipament;
- qn – capacitatea nominală de încărcare , kg;
- qp – capacitatea de încărcare de pasageri;
- qp – în picioare şi pe scaune posibilă, pas;
- qs– pe scaune, pas.
- Capacitatea de încărcare în pasageri reprezintă numărul de pasageri ce se permite de transportat pe
scaune sau pe scaune şi în picioare concomitent, cu relația:
qp = Np + Nsc = Nsc + (Fp – Fsc) • np (9.116)
unde:
Np – numărul admisibil de încărcare în pasageri în picioare

292
 Np = Fl • np (6.117)
unde:
Fl – suprafaţa liberă a autobuzului:
unde:
Fl = Ftot – Fsc
Ftot – suprafaţa totală
Fsc – suprafaţa ocupată de scaune
np – norma de pasageri pe m2 (3-3,5) pas / m2
- confortul autovehiculului este:
- la încărcare – ieşire;
- pe locuri;
- în proces de deplasare;
- în manevrare;
- în începerea mişcării;
- în rezerva de combustibil.
- Siguranţa rutieră este:
- siguranţa activă;
- siguranţa pasivă;
- siguranţa la finele accidentului rutier;
- siguranţa ecologică.
- Criteriul constructiv:
- greutatea proprie şi utilă;
- numărul de locuri pe scaune;
- puterea specifică şi viteza maximă;
- amenajare cu ventilare, radio, telefon etc.
- platformă de urcare – coborâre ce permite prelucrarea rapidă a pasagerilor.
- în exploatare parametrii stabiliţi prin calcule în baza datelor de exploatare a mijlocului de transport
sunt.
- coeficientul static de utilizare a capacităţii autovehiculelor – γst
γst = Σ qreal/ Σ qnom (9.118)
γst = Σ qrealmediu • ηschim / Σ qp • ηschim (9.119)
unde:

293
 qrealmediu – numărul mediu de pasageri real deplasaţi
ηschim – coeficientul schimbului de pasageri
qp – numărul nominal posibil ce pot fi transportaţi
-coeficientul dinamic de utilizare a mijlocului de transport – coeficientul productivităţii – γd
γd = Σ qmedreal • ηsch • lî / Σ qp • ηsch • lî (9.120)
unde:
lmedpas – distanţa medie parcursă de un pasager.
- coeficientul de utilizare a parcursului – β (raportul parcursului cu călători la parcursul total)
β = lc / (lc + lgol) = Σ lc / Σ (lc + lgol) (9.121)
unde:
lc – distanţa parcursă de un pasager – lungimea unei călătorii.
- viteza tehnică – Vt (km / oră)
Vt= LR / tM (9.122)
9.2.6.4. Capacitatea de transport
Capacitatea de transport a unei linii, într-un sens de circulaţie ( Ctr ) – reprezintă numărul
maxim de pasageri care pot fi transportaţi într-o oră în sensul respectiv cu numărul maxim de
vehicule ce pot circula pe linia considerată. Se calculează prin relaţia:
Ctr = n • qn (pas/oră şi sens) (9.123)
unde:
n – numărul maxim de vehicule ce circulă pe linie în oră şi sens;
qn – capacitatea nominală a unui vehicul (numărul de pasageri ce pot fi transportaţi în picioare
şi pe scaune).
Numărul de vehicule depinde de :
- viteza vehiculului;
- drumul de frânare a vehiculului;
- durata staţionării la staţiile pe traseu;
- durata întârzierilor;
Capacitatea nominală a unui vehicul:
qn = qs+ F • n (9.124)
qs – capacitatea pe scaune (numărul de locuri)
F – suprafaţa liberă în caroserie a podelei, m2
N – norma admisă de pasageri la 1m2

294
 - aglomerare liberă ( 3-3.5 pas/m2 )
- în orele de vârf ( 5-5.5 pas/m2 )
Analiza capacităţii orare de transport
I caz
C0> Cv ; (în orele de vârf); C0 – capacitatea oferită; Cv – capacitatea vehiculului
Este cazul când numărul de locuri este mai mare decât cel necesar.
Este în avantaj beneficiarul – (cheltuieli mari pentru exploatator)
II caz
C0 = Cv ; - situaţie ideală
III caz
C0< Cv ; Deficitul de capacitate de transport
Δ Pci = (Cv – C0) • q •nc • β (9.125)
Destinatar:
- aglomerarea vehiculelor;
- confort scăzut;
- securitatea insuficientă;
- condiţii de exploatare agravate.
Productivitatea autobuzelor, autoturismelor – taxi.
Volumul pasagerilor transportaţi în zi ( Plan – nominală )
Qzireal = Σ NA • q • γ • ηsch • nc (9.126)
Qan = 365 • Σ NA • q • ηsch • nc (9.127)
Nominal
QziN = Σ NA • q • ηsch • nc (9.128)
Ltot= Σ • Li (9.129)
Anual: Real
Lmedzi = Ltot / 365 • A Zexp (9.130)
Qan = A Zexp • q • ηsch • γ • nc (9.131)
Lppzi= Lppan / 365 • AZexp; (9.132)
Nominal
Qvehan = A Zexp • q • ηsch • nc (9.133)
lmedp = Σ P / Σ Q = Σ Q • lm / Σ Q (9.134)
1) Qan = A Zexp • Qzi (9.135)

295
 2) P = Σ Qan • lmed (9.136)
Productivitatea autobuzelor:
în zi:
Q = Wa = qn • γ • ηsch • nc (9.137)
Wazi= Qan / 365 • Aexp (9.138)
Wpzi= P / 365 • A Zexp (9.139)
Wazi = Qa / 365 • Na • αieş (9.140)
Wazi = Σ Q (6.141)
Wazi = q • nc • γ • ηsch= q • γ • ηsch• LR / Tl • Vexp (9.142)
Aexp = A Zexp • αieş (9.143)
Capacitatea de transport al reţelelor.
Ct = Namax • qn (pas/oră şi sens) (9.144)
Staţia de oprire – locul special amenajat pe traseu pentru urcarea şi coborârea pasagerilor.
Amenajarea trebuie să ofere:
- urcarea şi coborârea;
- adăpostirea în caz de influențe climaterice.
Interstaţia - distanţa dintre două opriri succesive pe traseu ce asigură cel mai înalt grad de
economicitate în utilizarea vehiculelor şi satisfacerea cerinţelor pasagerilor în asigurarea unei
distanţe optimale de parcurs pe jos.
Indicatori reţelei de transport:
1. coeficientul mobilităţii populaţiei
KM = Q / M (9.145)
Q – volumul pasagerilor transportaţi într-un an
M – numărul populaţiei
2. Activitatea anuală a reţelei de transport
P = Σ Q • lmed (9.146)
3. Încărcarea medie anuală a reţelei de transport – numărul pasagerilor ce revin la o unitate de
lungime a reţelelor.
Îma = Σ Q • l / Σ L (9.147)
L - lungimea reţelelor de transport
4. Coeficientul de inegalitate anuală
μ = Qmaxzi / Qmedzi (an) (9.148)

296
5. Coeficientul de inegalitate orară
Ψ = Qhmax / Qzimed (9.149)
Qzimed - volumul de pasageri transportaţi din ziua respectivă
6. Coeficientul de trafic
φ = ψ / hex (9.150)
φ = Qhmax / Qhmed (9.151)
φ = μ / texp (9.152)
7. Încărcarea zilnică a reţelei de transport orară:
Îh = Imaxzi / hexp (9.153)
Îzi = Σ Q • l / 365 • Σ LR (9.154)
Îh = Σ Q • l / 365 • hexp • Σ LR (9.155)
Îmaxzi = φ • μ • Q • l / 365 • Σ LR (9.156)
Îmaxzi = ψ • Îmedh = ψ • μ • Q • l / 365 • hex • LR = φ • μ • Q • l / 365 • Σ LR (9.157)

9.3. METODA GRAFICO-ANALITICĂ DE ORGANIZARE A LUCRULUI

AUTOCARELOR PE RUTĂ

Esenţa metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor pe rută constă în

combinarea procedeelor analitice şi grafice în scopul planificării adecvate a lucrului autobuzelor pe
rute. La baza ei stau:
- cererea de transport (ea este neuniformă pe parcursul zilei);
- dimensionarea capacităţii de transport oferită;
- prin planificare adecvată se subînţelege;
- asigurarea la timp a cerinţelor de transportare;
- desfăşurarea deplasării în timpul minim posibil;
- amplasarea mijloacelor de transport pe distanţa raţională şi uniformă în reţeaua rutieră;
- efectuarea procesului de transport cu cheltuieli minime;
- organizarea lucrului coloanelor de transport prin vehicule în conformitate cu legislaţia
muncii în vigoare.
AR = Qmax • Trot / qnom (9. 158)
I = 60 • Trot / AR (9.159)
- scopulfiecărei interstaţii să-i corespundă un anumit timp, se va determina:

297
 - numărul de vehicule aflate pe interstaţie;
- numărul de vehicule aflate în staţie.
La baza metodei grafico-analitice de organizare a lucrului autobuzelor se află programele de
circulaţie.Ele prezintă sarcina vehiculelor în efectuarea procesului de transportare a pasagerilor pe
reţea pe parcursul unei ore, zile, luni, an. Prin ele se coordonează activitatea de prestaţii pentru
publicul călător.
În baza programelor de circulaţie (de lucru) ale societăţilor, agenţilor transportatori se
stabilesc diagramele de circulaţie.
Diagramele de circulaţie(D. C.) – prezintă un act normativ de activitate ce stabileşte orele
zilnice de lucru a fiecărui vehicul şi salariat.
Diagramele de lucru se clasifică în:
- diagrame analitice;
- diagrame grafice.
Diagrama de lucru analitică – reprezintă un tabel ce conţine date de identificare a liniei,
caracteristice perioadei de valabilitate, programul de circulaţie desfăşurat pentru întreaga zi, pentru
toate turele, zilele săptămânii, situaţii speciale.
Diagrama grafică – se întocmeşte pe hârtie milimetrică cu ajutorul a două axe (pe axa
verticală este trecut numărul staţiilor iar pe orizontală sunt trecute intervalele de timp).
În dreapta şi stânga graficului pe două axe verticale se înscriu denumirea capetelor de linie,
tronsoanele, timpul de mers (tm) interstaţiile (d) precum şi alte informaţii necesare la utilizarea
graficelor.
În diagrama grafică mişcarea vehiculului se trasează cu o linie continuă, înclinată pe care se
înscrie numărul turei. Staţionările şi opririle în staţii şi la capetele de linie se marchează printr-o linie
orizontală. Distanţa dintre două linii (înclinate – trasee) reprezintă intervalul de circulaţie.În figurile
9.10 și 9.11 sunt prezentate două tipuri de diagrame de mișcare.

298
 Figura 9.10Diagrama de mișcare a vehiculului pe o rută cu mai multe stații

Figura 9.11Diagrama de mișcare a vehiculului pe o rută cu o stație de pornire și o stație terminus

Asupra programei de lucru influenţează următorii factori.

- intervalul programat între vehicule, i;
- utilizarea tehnologiilor moderne de taxare;
- evitarea întârzierilor şi reţinerilor pe parcurs;
- introducerea legăturilor moderne de comunicare;
- reducerea șirurilor de pasageri acumulaţi.
Avantajele:
- posibilitatea controlului permanent asupra circulaţiei autobuzelor pe rute;

299
 - corectarea intervalelor între autobuze în caz de aglomeraţie sau ramforsări, ieşirea de
pe linie a unor vehicule, blocarea circulaţiei;
- efectuarea retragerii sau a accesului pe linie a unor vehicule în orele de vârf;
- excluderea aglomerării mijloacelor de transport pe linie, în baza menţinerii
intervalului;
- împărţirea zilei în perioade caracteristice în funcţie de cererea de transport şi
posibilităţile tehnice;
- posibilitatea stabilirea capetelor de linie şi de tronsoane pe traseu;
- asigurarea corelaţiei între programul de circulaţie şi unităţile de exploatare;
- posibilitatea utilizării eficiente a devizului de timp pe schimburi.
Devizul de lucru – cuprinde durata de timp a autobuzelor pe rută.
trl= nc • tr (9.160)
Fzi = nc • tr • t0 (9.162)
Fzi = Ltot/ Vexp = (LR + l0) / Vexp (9.163)
Programele întocmite astfel se repartizează pe unităţi pe trasee.După stabilirea programelor
de lucru se trece la întocmirea itinerariilor.
Stabilirea programelor de circulaţie depinde de:
- factorul γ reprezintă raportul dintretmed (staţionarea în staţie)/ tinterval (între vehicule< 1);
- cadenţa şi viteza de sosire în staţie a pasagerilor;
- durata îmbarcării;
- reducerea şirurilor de persoane, întîrzierea pe o linie aduce dificultăţi;
- creşterea artificială a gradului de încărcare a vehiculelor;
- destabilizarea regularităţilor celorlalte autobuse pe tot traseul.

9.3.1. Tehnologia şi organizarea traficului urban de călători

Transportul de pasageri are ca scop preluarea fluxurilor de pasageri de pe reţeaua de

transport în ambele sensuri ale circulaţiei, figura 9.12.

300
 Figura 9.12 Schema fluxurilor de pasageri pe rețeaua de transport
QF = Fluxul = Σ Qi = Q1 + Q2 + Q3 (9.164)
unde:
Q2 – fluxul de pasageri;
Qtr = 6pas – traficulîn cazul când nu mai există alte mijloace de transport el este şi fluxul
traficului.
Fluxul de pasageri reprezintă mişcarea persoanelor la staţiile de urcare și coborâre.
Traficul şi fluxulde călători sunt partea componentă a pasagerilor în mijloace de transport.
Pentru organizare transportului de pasageri urban este necesarsă se stabilească variaţia orară a
fluxului de pasageri pe fiecare linie (traseu) în funcţie de:
- de lungimea traseului;
- capacitatea şi viteza vehiculelor disponibile;
- numărul necesar de vehicule în diferite perioade ale zilei;
- să se întocmească graficul de circulaţie.
Organizarea transporturilor urbane depinde de:
- reţeaua (trama) stradală (căile de comunicaţie);
- vehiculele pentru transportul pasagerilor;
- organizaţiile de transport (societăţi, regii etc);
- procesul de transport.
Trama stradală influenţează circulaţia şi mărimea traficului.Mişcarea variată de vehicule şi
persoane realizată în timp constituie traficul de circulaţie.Poate fi:

301
 - local;
- polarizant;
- de tranzit.
Suma tuturor traficelor de circulaţie pe ansamblul întregului oraş raportată la trama stradală
reprezintă volumul de trafic. Se exprimă în unităţi de circulaţie (pasageri, vehicule).
El variază: pe zi
- orele 500-800– trafic de vârf – el este determinat prin existenţa pe trasee a mijloace de transport cu
capacitatea maximă;
- 800-1400 ~ 60% faţă de dimineaţa;
- 1400-1800 ~ 85% faţă de dimineaţa;
- 1800-2000 scade treptat;
- 2000-000 scade la minimum;
- 000-400 solicitări : 2-4%.
pe săptămână
- luni – solicitare maximă;
- marţi – vineri, - uniforme;
- sâmbătă – duminică – solicitări mici.
pe parcursul anului
- cereri sezoniere;
- cereri dependente de anotimp;
- cereri dependente de concedii.
Cererea în traficul urban variază în cadrul zilei şi este ciclică.Deci circulaţia vehiculelor
trebuie să fie organizată după grafic ciclic.
Sistemul de lucru – după graficul ciclic are la bază faptul că unele mijloace de transport
circulă toată ziua, altele în perioadele de preluare a vârfurilor de trafic.Acest sistem de utilizare a
vehiculelor în perioadele traficului de vârf reprezintă un sistem de lucru prin ramforsare.
Creşterea capacităţii de circulaţie ținând seama de fluxurile traficului se poate asigura prin
rezolvarea a trei probleme:
- a intersecţiilor;
- a parcării;
- a circulaţiei.
Studiul circulaţiei urbane comportă trei faze principale:

302
 - analiza circulaţiei existente;
- determinarea structurii şi intensităţii circulaţiei în perspectivă;
- proiectarea tuturor dispozitivelor capabile să satisfacă integral cerinţele actuale şi de
perspectivă. Cunoaşterea controlului şi influenţa modului în care se dezvoltă transporturile şi
circulaţia urbană se înfăptuieşte pe baza planului de trafic.
Planul de trafic – variază în funcţie de:
- structura urbanistică;
- mărimea şi amplasarea teritorială a urbei.
Se elaborează planul de trafic prin mai multe metodecare pot fi:
- calculul analitic al fazelor de circulaţie;
- determinare a distanţei minime;
- stabilirea drumului plauzibil etc.
Numărul total al relaţiilor de circulaţie NR pentru X centre va fi determinat
NR = X (X – 1) (9.165)
Ținând seama că formula pentru determinarea traficului ( Q AB ) este dată pentru relaţia tur-
retur.Pentru determinarea numărului necesar de relaţii de transport, relația 9.165 devine:
NR = ½ X (X – 1) (9.166)
Volumul de trafic a unui oraş este compus din:
- traficul interior;
- traficul de penetraţie;
- traficul de tranzit.
Pentru determinarea volumului de trafic se utilizează sondajele.
Volumul traficului interior de determină prin relaţia:
QABzi = K • (QA • QB)n / Dym, pas/zi (9.167)
unde:
QABzi – volumul traficului mediu zilnic (în ambele sensuri ) între două centre A şi B
(pasageri sau vehicule);
QA, QB – potenţialul de trafic al centrelor A-B (vehicule sau pasageri);
K – coeficientul de corecţie (K = 10 – 12) depinde de gradul de motorizare a centrelor;
D – distanţa de circulaţie între A – B;
n, m – exponenţi, determinaţi experimental pe bază de cercetări statistice, n = 0,5 ÷ 1; m =
0,5÷2.

303
 Valoarea QA sau QB se poate determina prin:
Q = Ke • Np (9.168)
Ke – coeficient de pondere economică ( 0,3÷7);
Np – numărul populaţiei centrului (mii locuitori).
Traficul de penetraţie (intrare – ieşire) se stabileşte pe bază de date statistice şi recensămînt,
evaluarea făcîndu-se în unităţi de vehicule etalon (u.v.e.): 1autoturism = 1 u.v.e.
1 autocamion = 2,5 u.v.e.
Schema traficului de penetrație este prezentată în figura 9.13 și se raportează proporțional cu
coeficientul de pondere economică al centrelor.

Schema traficului Schema traficului

de intrare de ieșire

Figura 9.13Schema traficului de penetrație

Traficul de tranzit se compune din populaţia sau vehiculele care trec fără oprire sau cu oprire
temporară prin centrul oraşului considerat, figura 9.14.

Figura 9.14Schema traficului de tranzit

Tranzitul propriu-zis se determină mai greu iar valoarea lui poate fi obţinută prin aplicarea
unui procent cuprins între 1și 2% la tranzitul întrerupt (de o oprire în oraş) cuprins între 0,5-1 ore.
I. Traficul anual total (Ta) care reprezintă numărul total de pasageri transportaţi pe an (trafic
local + trafic penetratic + trafic de tranzit) se stabileşte cu ajutorul formulei:

304
 Ta = Np • Im (9.169)
unde:
Np – reprezintă populaţia oraşului;
Im – indicele de mobilitate a populaţiei.
Np = Np0 + Np1 + Np2 (9.170)
unde:
Np0 – populaţia centrului oraşului;
Np1 – populaţia suburbiilor;
Np2 – populaţia aflată temporar în oraş.
II. Repartizarea pasagerilor pe direcţiile de circulaţie se face în funcţie de ponderea fiecăruia
dintre traseele de circulaţie.
Ct = Cz / n t • Kt, pas/traseu (9.171)
Cz = Va / 365 • Kz, pas/zi (9.172)
unde:
Ct – numărul de pasageri pe traseu;
Cz – curentul de pasageri zilnic;
n t – numărul de trasee;
Kt – coeficient de pondere a traseului;
Kz – coeficient de pondere zilnic.
În acest context o importanţă deosebită prezintă lungimea medie a călătoriei, Īc:
Īc = Σ Pn / Σ Qn, km (9.173)
unde:
Pn – parcursul pasagerilor efectuat cu vehiculele de transport urban în, pas km;
Qn – numărul de pasageri urcaţi în vehicul, pas.
III. Pasagerii care pleacă dintr-o zonă de locuit (Npzv şi Nphv) se determină cu formula:
Npzv = Np • M • Kn / 365 pentru zilele de vârf (9.174)
Npzh = (Np • M • Kn / 365) • (P / 100) • (K0 / 2) pentru orele de vârf (9.175)
unde:
Np – numărul populaţiei din cartierul considerat;
M – mobilitatea populaţiei orăşeneşti exprimată în călători / locuitor / an;
Kn – coeficientul de neuniformitate zilnică se apreciază ca raportul:
Nmax pas / Nmediu pas ≥ 1 (9.176)

305
 P – procentul de îmbarcare a pasagerilor în orele de vârf faţă de îmbarcarea medie zilnică în
ambele sensuri;
K0 – coeficientul de neuniformitate a îmbarcării pasagerilor pe diferite direcţii în orele de
vârf = 1 – l
IV. Numărul pasagerilor sosiţi sau plecaţi zilnic respectiv orar la locurile de muncăN psz şi Npsh:
Npsz = Nlps • Kfmt, pas/zi (9.177)
Npsh = Nlps • Kfmt • Ks / hî, pas/oră (9.178)
unde:
Nlps – numărul locurilor din vehicule pentru sosire şi plecări;
Kfmt – coeficientul de folosire a mijloacelor de transport în funcţie de distanţa de parcurs;
Ks – coeficient în funcţie de numărul de lucrători în schimbul cel mai încărcat;
hî – numărul de ore în decursul cărora începe lucrul la diferite întreprinderi în schimbul
maxim ( 1-2 ore).
După stabilirea traficului pe ansamblu localităţii se procedează la repartizarea traficului total
ce se repartizează pe străzile care formează ruta cea mai firească între două puncte aflate în relaţia
respectivă de circulaţie (trafic elementar), suma traficurilor elementare formează traficul total al
străzii respective. Această operaţie efectuată pentru toate străzile conduce în final la determinarea
traficului total pe toate arterele, adică pe planul de trafic al oraşului. Activitatea de repartizare a
traficului se desfăşoară în două etape. În prima etapă se determină cel mai firesc traseu în relaţ ia
respectivă de circulaţie, folosind metoda grafică (analiza rută-timp) iar în etapa a doua se face
repartizarea propriu-zisă a traficului. Prima etapă vizează analiza rută-timp şi constă în determinarea
timpului de mers de la orice punct al oraşului, la un punct de adunare (centru, fabrică, stadion).

9.3.2. Orarul de circulaţie a autobuzelor

Procesul de transport al pasagerilor cuprinde ansamblul activităţilor de deplasare a
pasagerilor cu mijloace de transport publice şi private pe anumite distanţe se concretizează în
anumite prestaţii de transport.
Activitatea mijloacelor de transport public de pasageri se realizează prin cicluri.
Ciclul de transport reprezintă timpul ce se scurge din momentul ieşiri vehiculului din garaj
sau depou pînă în momentul intrării acestuia in acelaşi loc.
Pe durata ciclului de transport se efectuează una sau mai multe curse.

306
 Cursa, în cazul transportului urban de pasageri se defineşte ca fiind activitatea realizată cu un
vehicul din momentul plecării de la capătul de linie pînă în momentul venirii în acelaşi punct de
plecare sau reprezintă timpul necesar vehiculului pentru a parcurge traseul în ambele sensuri.
Procesul de transport cuprinde următoarele faze:
I. Pregătirea vehiculului pentru plecarea pe cursă care au scopul:
- asigurarea unei stări tehnice şi estetice corespunzătoare (dotări şi inscripţionări);
- asigurarea bunei funcţionări a aparatelor pentru autotaxare;
- dotarea personalului la bord cu documentele specifice activităţii de transport;
- asigurarea îndrumării la capătul de linie la ora stabilită, în programul de ieşire al
vehiculelor.
II. Deplasarea la autobază (depou) la capul de linie, se face pe itinerarul stabilit în graficul de
mers.
III. Îmbarcarea pasagerilor la cap de linie, se face după ce vehiculul a ajuns la punctul unde este
amplasat, sau autogară. Personalul de la bordul vehiculelor prezintă foaia de parcurs dispecerului de
serviciu în traseu sau autogară, în care acestea înscrie ora de sosire, după care o înapoiază
conducătorilor de vehicule împreună cu graficul de circulaţie şi tabla de traseu. Conducătorul de
vehicul, după parcarea vehiculului în staţie pentru urcarea pasagerilor, pleacă în cursă la ora stabilită
în grafic.
IV. Efectuarea transportului propriu-zis, constă în respectarea timpului prevăzut în graficul de
circulaţie.
V. Pregătirea pentru întoarcerea la cap de linie. Aceste operaţiuni se efectuează în limita
timpului prevăzut în graficul de circulaţie. La sosirea din cursă, personalul de la bordul vehiculelor
se prezintă la punctul de dispecerat cu foaia de parcurs sau cartela de pontaj pentru viză, după care
se pregătesc pentru o nouă cursă conform graficului de circulaţie.
VI. Deplasarea de la capul de linie la autobaza (depou), se face pe itinerarul stabilit la ora
terminării programului de lucru.
Dispecerul de serviciu în traseu semnează foaia de parcurs pentru cursele efectuate. La
sosirea în autobază personalul de bord predă documentele vehiculului şi foaia de parcurs şi ia
cunoştinţă cu sarcinile zilei următoare.Lucrul principal constă în elaborarea graficelor şi orarelor de
circulaţie.
Elaborarea orarelor este un proces de reglementare a circulaţiei autocarelor în scopul
asigurării transportului de călători.

307
 Elaborarea acestor orare trebuie să asigure următoarele cerințe:
- să asigure călătoria calitativă a pasagerului:
- siguranța;
- confort;
- rapiditate.
- să fie sincronizate cu fluxurile de pasageri;
- să asigure interacțiunea deferitor tipuri de transport;
- să asigure o circulație reglementată şi bine ordonată;
- să asigure întreruperile la masă şi timpul de odihnă a conducătorilor auto conform codului muncii;
- să asigure cât mai eficient utilizarea mijloacelor de transport.
Deosebim 3 tipuri principale de orare:
- Orarul general – se află la secţia de exploatare a întreprinderii. Conform acestui orar putem stabili
locul autocarelor în ore şi timp;
- Orarul de lucru a conducătorului de vehicul – reieșind din orarul general se elaborează orarele de
lucru a conducătorilor de vehicul;
- Orarul informaţional – este elaborat şi instalat la fiecare oprire şi staţiile terminus.
Elaborarea orarului se petrece prin 2 etape:
I. Colectarea informaţiei şi datelor iniţiale (fluxul de pasageri, alegerea drumului, traseului);
II. Elaborarea orarului şi cuprinde toate elementele şi datele despre rută:
- se calculează numărul autocarelor;
- se calculează intervalul de circulaţie;
- timpul staţionării la staţiile terminus;
- numărul de schimburi;
- timpul de lucru al sistemei date.
Cea mai eficientă metodă de elaborare a orarelor este metoda discretă în sensul căreia este
elaborarea orarului iniţial conform datelor iniţiale care pe urmă vor fi modificate în conformitate cu
normele standardizate.
Metoda discretă cuprinde:
- elaborarea orarului iniţial:
axa x – orele de lucru;
axa y – autocare.
- corectarea orarului reieşind din normarea intervalului de circulaţie;

308
- corectarea orarului reieşind din normarea timpului normal de odihnă şi masă a conducătorului
auto;
- corectarea după timpul în rută, în baza programelor de circulaţie se întocmesc orele de circulaţie.
Se întâlnesc următoarele orare:
- orare pentru ieșirea autocarelor pe rută, figura 9.15;
- orar de circulaţie pe rută, figura 9.16;
- orar de întoarcere a autocarelor în parc, figura 9.15.

Orarul de ieşire sau întoarcere

Autobuzul Timpul plecării (de ieşire)
Nr. de
Nr de
ord
înregistrare 600 615 630 645 700
CAB
1 x
001
2 CAB 002 x x
3 CAB 003 x
4 CAB 004 x
5 CAB 005 x

Figura 9.15 Orarul de ieşire sau întoarcere

Orarul de mers (de circulaţie) autobuz Nr._______
Cursa STAŢIILE
Nr.__
A B C D E F G H
600 630 645 715 740 815 845 910
605 635 650 720 745 820 850 920
001
1010 Orele de masă

Figura 9.16Orarul de mers pentru autobuze

9.3.3. Modalităţi de repartizare a vehiculelor şi a personalului de bord pe trasee

În majoritatea urbelor din ţară ziua de lucru, din punct de vedere al organizaţiei de transport,
se împarte cu aproximaţie în următoarele perioade caracteristice:
- cu solicitări maxime (pînă la orele 800);
- cu solicitări normale (între orele 800-1300);
- solicitări maxime (1300-1700);
- solicitări de seară (1700-2300) - trafic coborât;

309
 - solicitări de noapte (2300-400) traficul cel mai coborât.
Cunoscând nivelurile specifice ale traficului din aceste perioade se poate determina numărul de
vehicule care trebuie să se afle în circulaţie, în fiecare perioadă a zilei. Vehiculele conform
programei de activitate pot fi exploatate în mod consecutiv în unul din următoarele regimuri de
lucru:
- de o zi completă;
- de două schimburi complete (durata unui schimb complet poate fi de 10 sau 9 ore, 8 ore de la 5-13
al doilea de la 15s pînă la 2400;
- de la un singur schimb şi o repriză;
- de două reprize (una dimineaţa şi alta după masă cu durata totală de 8 ore);
- de o singură repriză.
Nv1 – Numărul vehiculelor, cărora li se aplică primul regim de exploatare zilnică (24ore/zi)
corespunde orelor 23-2400.
Nv1 = 1 (9.179)
Nv2 – Numărul vehiculelor ce li se aplică regimul 2 , se va calcula:
Nv2 = Nv5min – Nv1 = 3 – 1 = 2 unit. (9.180)
Nv5min – numărul de vehicule care corespund celui mai coborît nivel al traficului în cele două
schimburi
Nv3 – numărul de vehicule ce vor lucra în cel de al treilea regim se va determina:
Nv3 =│ NvsI - NvsII│ (9.181)
Devizul de timp
Numărul zilelor din lună (N zi) în care vehiculele se vor folosi în fiecare regim de exploatare i
(i = 1,2,3,4,5), se stabileşte cu relaţia:
Nzi = Zi • ( Nvi / Σ Nvi ) (9.182)
unde: Zi – numărul zilelor lucrătoare în lună;
Nvi – numărul vehiculelor în exploatare, în perioade din zi.
La elaborarea graficului lunar trebuie să se ţină seama de:
- personalul de bord existent în evidenţa organizaţiei de transport;
- cazurile de incapacitate de muncă;
- asigurarea continuităţii de la o lună la alta, în activitatea vehiculelor şi a personalului de
bord.

310
 Pe baza graficului lunar se elaborează programarea zilnică a parcului circulant pe tipuri de
vehicule.
Variaţia pronunţată a curenţilor de pasageri, în cursul zilei, determină o anumită specificitate a
organizării transportului public de pasageri. Cerinţele preluării vârfurilor de trafic, în condiţii
satisfăcătoare, impun dimensionarea parcului de vehicule la nivel corespunzător, iar cerinţele
exploatării economice impun retragerea de pe traseu a unei părţi însemnate a acestora în orele de
mică sarcină.
Procentul de vehicule retrase poate atinge pînă la 50% din parcul necesar preluării vârfurilor.
Retragerea unei părţi a parcului, între orele 800-1300 dă posibilitatea organizării activităţii de
revizie curentă, în timpul zilei, în locul reviziei în timpul de noapte, dacă vehiculul s-ar afla pe linie
în tot cursul zilei.
Un grup de ture pe o linie ( 7 vehicule ) se împarte în două subgrupe:
- I subgrupă, de ture funcţionează cu două pauze în circulaţie 5-6 şi 800-1500
- II subgrupă de ture, care funcţionează în tot cursul zilei.
Un vehicul oarecare A lucrează în prima zi, în una din turele subgrupei I, a doua zi, în una
din turele subgrupei II, iar a treia zi trece din nou în subgrupa I. În felul acesta, în orele libere se
execută lucrări de întreţinere a vehiculului timp de 5-6 ore, la intervalul de două zile. Repartizarea
orelor la începere şi terminare a funcţionării vehiculelor pe linie, permite o mai bună repartizare a
orelor de lucru ale personalului pe schimburi.
Graficele de circulaţie sunt instrumentele organizatorice prin care se stabilesc sarcini
concrete pentru fiecare vehicul din parcul activ şi fiecare conducător de vehicul, figura 9.17.
Repartizarea vehiculelor, în timp şi spaţiu, pe traseu se face conform graficului de circulaţie

Figura 9.17Grafic de circulație

L – lungimea rutei; I – Intervalul dintre două vehicule; V1…V – Vehicule pe traseu; tst.t – timpul staționării la
capetele de linie; Tc – timpul total pentru cursă a unui vehicul.

311
 Dispecerizarea transporturilor de pasageri este o soluţie organizatorică de mare utilitate în
prevenirea şi înlăturarea perturbaţiilor, foarte frecvente de altfel, în desfăşurarea ritmică a circulaţiei.
Odată cu programarea parcului circulant se face şi repartizarea personalului de bord, urmând
a fi reprezentată în graficul lunar, care conţine:parcul circulant, personalul de bord şi timpii
prevăzuţi în ciclogramă.
Ciclograma este schema care reglementează modul de folosire a parcului circulant şi modul
de lucru al personalului de bord în funcţie de variaţia fluxurilor de pasageri pe linie, în timpul zilei şi
de necesităţile de întreţinere).Repartizarea personalului de bord pe vehicule, se face prin sistemul
personalului fix pe vehicule şi brigadă fixă pe linie.
Corespunzător regimurilor de exploatare a vehiculelor se pot adopta mai multe regimuri de
utilizare a personalului de bord, în funcţie de regimul în care lucrează, personalul de bord se
grupează în felul următor:
- personalul cu lucrul continuu în schimbul I ( NpsI );
- personalul cu lucrul continuu în schimbul II ( NpsII );
- personalul cu lucrul în schimbul trei de noapte ( 2300-800 ) NpsIII;
- personalul care lucrează în câte două reprize Np4 ;
- personalul care lucrează numai într-o repriză pe zi Np5.
Numărul zilelor din lună în care fiecare conducător de vehicul va lucra în cele 5 regimuri de
lucru se va determina:
Nzi = Zi ( Npi / Σ Npi ) (9.183)
Zi – numărul zilelor lucrătoare pentru un conducător de vehicul din lună;
Npi – numărul personalului de pe vehicule aflate în exploatare în perioada din zi.
Ciclograma de lucru cu caracter de exemplu pentru diferite situații: flux de pasageri; tură;
schimb; este prezentată în figurile 9.18, 9.19, 9.20, 9.21.

Figura 9.18 Ciclograma în funcție de variația fluxului de pasageri

312
 Figura 9.19 Ciclograma în funcție de variația fluxului decălători

Figura 9.20 Ciclograma personalului de bord cu lucru continu pe schimbul II

În figura 9.21 și 9.22 este prezentat un exemplu de lucru în ture pe o linie cu împărțirea pe
subgrupe.

Figura 9.21 Ciclograma personalului de bord care lucrează numai într-o repriză pe zi

Figura 9.21 Modalitatea de lucru în ture pe o linie cu utilizarea subgrupelor

313
 CAPITOLUL X
TRANSPORTUL PUBLIC PERIURBAN

Transportulperiurban este un component vital al sistemului de servicii necesare pentru o

existentă continuă a aşezărilor umane care sunt dispersate în zone cu populaţie mai puţin densă,
întâlnite în toate ţările lumii.

10.1. CARACTERISTICA PIEŢEI DE TRANSPORT PUBLIC PERIURBAN

Caracteristicile mai însemnate sunt:

- depărtarea dintre ele;
- izolarea;
- inaccesibilitatea;
- privarea economică şi socială a acestor zone datorate în mare măsură serviciilor
inadecvate de transport.
Metodele de organizare se bazează pe următoarele:
- densitatea populaţiei;
- modelele de aşezări umane;
- structura economică;
- aspecte privind depărtarea şi accesibilitatea.
Unele din deosebirile de definire caracteristice țărilordin comunitatea europeană sunt:
- densitatea medie a populaţiei.
Zonele periurbane au o densitate redusă măsurate prin număr de locuitori sau adrese pe km2,
sau pe o suprafaţă cu raza de 1 km.
Olanda – zonele rurale sunt acele care au mai puţin 500 de adrese pe o suprafaţă cu raza de
1km (adică o suprafaţă de 3.14 km2).
- numărul total al populaţiei.
Acest criteriu este luat în considerare în ţări ca Franţa, Irlanda, M. Britanie şi Spania.
Irlanda de Nord, aşezări cu mai puţin de 1000loc.M. Britanie variază de la 3000 până 10000loc.
- după funcţiile primordiale a zonei. De regulă se menţionează:

314
 - agricultura;
- activităţi forestiere;
- acvacultura şi pescuitul.
- după utilizarea terenului
Suprafeţe necunoscute, neconstruite (ocupate de agricultură, păduri, necultivate etc)
De ex: Belgia se consideră zone rurale acelea unde mai mult de 80% din suprafaţa nu sunt
construite.
- poziţia geografică.
Zonele rurale sunt acele ce sunt depărtate de zonele urbane şi izolate în dependenţă de distanţa
dintre ele sau timpul de deplasare.
- venitul.
Este o caracteristică definită zonei rurale.
- alte caracteristici.
Caracter atractiv în domeniul forestier, predominarea populaţiei în vârstă.
În SUA zonele rurale sunt acele unde se întâlnesc densităţi până la 14 loc/km2 şi aşezările mai
depărtate de 200km de oraşele cu peste 250 000 locuitori.
În Europa zona rurală are caracteristicile:
- densitatea redusă;
- populaţia trăieşte în aşezări mici aflate la distanţă de aşezările importante;
- terenul este folosit în activităţi agricole, forestiere, având şi suprafeţe necultivate.
În ţările dezvoltate economic, proporţia călătoriilor motorizate cu mijloace de transport
publice este redusă, în schimb este mare proprietatea automobilului.
Sunt caracteristice călătoriile făcute de copii pentru a merge la şcoală.Călătoriile
predominate sunt motivate:
- la şcoală;
- la lucru;
- la cumpărături.
Predomină călătoriile făcute de copii, femei şi pensionari comparativ cu călătoriile bărbaţilor
adulţi.
În transportul rural este mai mare ponderea automobilelor familiare decât cele publice.

315
 10.2. PROBLEME TRANSPORTULUI PERIURBAN

Călătoriile pasagerilor în zona periurbană este mai puţin viabilă în vehicule mari.Călătoria este
lungă ce duce la utilizarea vehiculului şi a personalului redusă, ce aduce la creşterea costului
călătoriei rurale. În lipsa unui sistem social de subvenţionare a preţului aduce tot costul asupra
călătorului inducând prin aceasta o reducere treptată a cererii de călătorie cu mijloace
publice.Transportul public cedează în faţa transportului propriu și imposibilitatea subvenţionării
serviciilor publice din fondurile publice locale din cauza veniturilor publice rurale mai scăzute decât
cele urbane.

10.3 SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Transportul feroviar este utilizat pentru fluxuri constante de marfă (relaţii stabile între
furnizor şi un destinatar)sau transport de cantităţi mari .
Unitatea individuala de transport este 20-40 tone , dar de regulă se expediază grupe de
min 2-3 vagoane la o expediţie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone
(cca. 50 vagoane ∙40 tone )şi se utilizează în sistem navete sau pentru livrări la port şi de la port, în
vederea în vederea încărcării mărfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menţionat că un
număr mare de întreprinderi , mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii
feroviare proprii .
Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferată cuprinde în esenţă:
- infrastructură:
 calea ferată;
 instalaţiile de electrificare.
- mijloace de transport:
 materialul rulant autopropulsat- vagoane;
 material rulant nepropulsant -locomotive.
- operatori de transport sau operatori ai activităţimor conexeorganizaţi în:
 staţii;
 triaje.
- sisteme de management,navigaţie şi control
Caracteristicile esenţiale ale sistemului de transport feroviar sunt:

316
 - circulaţia se desfăşoară în convoaie remorcate de una sau mai multe locomotive;
- organizarea circulaţiei trebuie să fie ireproşabilă datorită faptului că spaţiul de frânare
este foarte mare şi pentru că pe o linie de cale ferată se circulă în ambele sensuri;
- datorită faptului că trenurile se compun şi descompun apare necesitatea creării de spaţii
special amenajate efectuării acestor operaţii , aceste spaţii se numesc triaje.

10.3.1Infrastructura sistemului feroviar

Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt:

Calea ferată cu lucrările de artă şi terasament ,poduri , tuneluri , viaducte , lucrări
geotehnice de protecţie şi consolidare dispuse de-a lungul liniei ferate .
Instalaţiile fixe de electrificare cu liniile electrice de contact , substaţiile de tracţiune
electrică , aparatele de cale precum şi instalaţiile fixe de siguranţă şi conducere operativă a
circulaţiei trenurilor.Din punct de vedere al interoperabilităţii, infrastructura se clasifică în
interoperabilă şi neinteroperabilă.
Infrastructura interoperabiă este formată din liniile de cale ferată pe care se rulează
frecvent .
Infrastructura neinteroperabilă este formată în principal din liniile cu utilizare scăzută, de
legătură sau înfundate, de importanţă redusă şi poate fi închiriată de către CFR.

10.3.2. Calea ferată

Calea ferată este formată în principal din două fire paralele din oţel laminat de un anumit
profil şi pe care se deplasează materialul rulant (locomotive sau vagoane)
Secţiunea transversală tipică a unei şine de cale ferată este compusă la care se deosebesc
ciuperca, inima şi talpa. Forma ciupercii este determinată de condiţiile de rulare şi ghidare a
vehiculelor de cale ferată ( locomotive şi vagoane )iar talpa şinei de condiţiile de rezemare şi de
prindere. Criteriul principal de clasificare este acela al greutăţii pe metrul liniar. Cu cât greutatea pe
metrul liniar este mai mare cu atât şina suportă o sarcină verticală mai mare, se uzează mai încet,
admite viteze de circulaţie mai mari şi prezintă o stabilitate mai bună.
Distanţa dintre şine este constantă şi se numeşte ecartament . Şinele se fixează pe grinzi de
beton sau lemn numite traverse. Între ele şinele se prind cu platbandele numite eclise strânse în
şuruburi iar punctele de prindere se numesc joante. Distanţa dintre joante se numeşte panou. Şinele

317
se fixează pe traverse cu trifoane sau crampoane prin intermediul unei plăci care se aşează între şină
şi traversă .Traversele se înglobează în stratul de balast (prismul) care se sprijină pe o platformă de
pământ . Balastul are rol de repartizare uniformă pe suprafaţa platformei , a încărcăturilor transmise
de materialul rulant prin intermediul şinelor şi traverselor .
Elementele componente ale căii sunt : infrastructura, prismul de balast, traversele şi şinele.
Traversele pot fi din lemn sau beton armat şi se aşează la o distanţă mai mică de 1m (între 1400-
1800 bucăţi pe km) . Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparate de cale numite macazuri .
Una din principalele caracteristici ale liniilor din staţii este lungimea utilă . Aceasta constituie
partea de linie pe care se poate gara trenul şi este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de
siguranţă din capătul opus al staţiei .
Suprastructura căii este ansamblul constructiv aflat deasupra platformei fiind alcătuit din cele două
şine , traversele şi prisma de balast .
Infrastructura căii cuprinde toate elementele aflate de la suprafaţa platformei , în jos ,
adică terasamentele căii ( deblee şi ramblee ) şi lucrările de artă ( tuneluri ,poduri , viaducte , ziduri
de sprijin , etc. ).
Distanţa între şinele de cale ferată poate să aibă următoarele valori :
 normală d = 1435 mm;
 largă d= 1524 mm , d=1600 mm , d=1676mm;
 îngustă d= 1000mm , d=760 mm , d =600mm;
După importanţa traficului, căile ferate pot fi:
 căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);
 căi ferate principale (de importanţă economică majoră – leagă oraşele importante de
capitală);
 căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile magistrale şi principale);
 căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi economice pentru deservirea
intereselor locale).

10.3.3. Instalaţiile fixe de electrificare

În prezent majoritatea liniilor feroviare sunt electrificate . Cel mai răspândit sistem de
electrificare este cel cu frecvenţa de 50 Hz şi tensiunea de 25 kV. Elementele componente ale unei
căi ferate electrificate sunt prezentate în figura 10.1.şi cuprinde următoarele instalaţii:

318
  instalaţie producătoare de energie electrică C centrale termo şi hidro electrice, etc.;
 linii electrice pentru transportul energiei electrice la mare distanţa LT;
 instalaţii pentru racordarea căii ferate electrice la liniile de transport adică așa numitele
substaţii de tracţiune ST , care au drept scop să transforme tensiunea înaltă care circulă în
linia de transport LT în tensiune necesară căii ferate electrice;
 linia de contact LC, care este o reţea electrică aeriană constituită de-a lungul căii ferate
de la care locomotiva absoarbe energie electrică;
 șinele, care în afară de rolul lor de cale de rulare mai îndeplinesc şi rolul de conductor de
întoarcere a curentului la substaţia de tracţiune.

Figura 10.1Elementele componente ale unei căi ferate electrice

- Locomotiva electrică LE, primeşte energie electrică de la linia de contact şi o transformă în

energie mecanică la roți.Curentul electric de tracţiune circula de la barele de plecare ale substaţiei
prin linia de contact LC şi este captata prin pantograful P al locomotivei. De la locomotiva , curentul
se întoarce prin şine la barele B ale substaţiei;
- In lungul liniei ,din loc în loc , se montează posturile de secţionare PS , care, aşa cum le
arată numele , au rolul de a secţiona linia în caz de avarie . Aceste posturi au şi rolul de a lega în
paralel liniile de alimentare în cazul liniilor ferate duble.
Schema electrică simplificată a unei substaţii electrice de tracţiune în sistemul 25 kV, 50 Hz este
prezentata în figura 10.2.
Substaţia S este compusă din: barele trifazate de înaltă tensiune 1, transformatoarele
monofazate coborâtoare 2 , barele 3 de 25 Kv , 50 Hz şi cablurile de plecare întoarcere
Sistemele de alimentare pot fi : de curent continuu, de curent alternativ monofazat şi de
curent alternativ trifazat . În ţara noastră, electrificarea căilor ferate se face în sistemul de alimentare

319
în curent monofazat 25 kV şi 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode cu
siliciu şi motoare electrice de tracţiune de curent continuu.

Figura 10.2Schemaunei substații de tracțiune

10.3.4Mijloacele de transport ale sistemului feroviar

Mijlocul de transport al sistemului îl reprezintă locomotiva şi vagoanele. Locomotiva este

un vehicul de cale ferata capabil să producă o forţă de tracţiune disponibilă la cârligul de tracţiune şi
folosită pentru remorcarea unui anumit număr de vagoane.
10.3.4.1 Construcţia locomotivelor

Clasificarea locomotivelor se poate face după mai multe criterii.

 După modul de funcţionare :
 locomotive diesel electrice
 locomotive diesel hidraulice
 locomotive electrice care şi ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ
monofazat cu frecvenţă joasă şi de curent alternativ monofazat cu frecvenţă industrială
 automotoare
 După felul serviciului :
 locomotive pentru trenuri de călători
 locomotive pentru trenuri de marfă
 locomotive pentru serviciul de manevră

320
  După modul de acţionare al osiilor :
 locomotive cu acţionare individuală a osiilor , fiecare motor antrenând o singură osie
 locomotive cu acţionare colectivă a osiilor la care osiile sunt antrenate în grup cu unul
sau două motoare de tracţiune şi care sunt montate pe boghiurile locomotivei
 După ecartamentul căii :
 locomotive de cale normală
 locomotive de cale îngustă
 locomotive de cale largă
Orice locomotivă este formată din două părţi distincte :
- partea mecanică;
- parte de forţă .
Partea mecanică cuprinde:
- Aparatul de rulare (R) alcătuit din osii şi roţi inclusiv organele corespunzătoare cutii de
osii şi constituie partea nesuspendată .
- Boghiurile (B) care se sprijină pe aparatul de rulare prin intermediul suspensiei primare
(Sp) şi care au rolul de a permite înscrierea locomotivei în curbă. cutia C care la rândul ei
se sprijină pe boghiuri , fie prin legături elastice (Se) fie prin legături rigide , la fel şi
legăturile transversale şi longitudinale.
- Sistem de frânare al locomotivei
- Instalaţie de încălzire a trenului
Partea de forţă diferă de la o locomotiva la alta şi în mare parte cuprinde:
- Motor diesel care antrenează un grup de generatoare electrice de curent alternativ.
- Grup de generatoare format din:generator principal , generator de încălzire tren şi
generatoare auxiliare. Toate aceste generatoare fac corp comun şi sunt montate pe un ax
comun .Curentul debitat de generator este redresat de o punte de diode fiind necesar
alimentarii unor motoare electrice de curent continuu care antrenează rotile. Modificarea
vitezei locomotivei se obţine prin reglarea corespunzătoare a tensiunii de alimentare a
motoarelor de tracţiune . Reglarea tensiunii motoarelor se obţine prin reglarea tensiunii
generatorului principal prin intermediul unui redresor semicomandat care reglează
curentul de excitaţie .
- Echipament electric de forţă şi de comandă;
- Instalaţie de alimentare cu combustibil;

321
 - Instalaţie de producere , înmagazinare şi utilizare a aerului comprimat;
- Instalaţie de ungere;
- Instalaţie de supraalimentare:
- Sistem de computer care are rol de comandă , reglare şi diagnoză a locomotivei.Orice
situaţie de funcţionare anormală este afişată pe display-ul de bord.
- Sistemul de frânare al locomotivei este de tip pneumatic , aerul comprimat fiind asigurat
de un compresor acţionat de motorul diesel . Aerul comprimat mai alimentează şi
ştergătoarele de geam , claxoane etc.
- Instalaţie de încălzire electrică a trenului
Locomotiva diesel hidraulică are ca sursă de energie primară motorina . Diferenţa constă în
faptul că puterea se transmite roţilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc pentru puteri mai
mici decât cele diesel-electrice .Schema cinematica este următoare
Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric de înaltă tensiune.
fiind dependentă în primul rând de tipul curentului care se foloseşte , alternativ sau continuu. în
funcţie de acesta se aleg şi soluţiile constructive ale agregatului de transformare a felului energiei
primite la pantograful locomotivei , dacă nu există un agregat de adaptare şi curentul de la linia de
contact ajunge direct la motorul de tracţiune atunci locomotiva se numeşte directă .De asemenea tot
în funcţie de felul curentului se alege şi motorul de tracţiune Acesta este transformat şi acţionează
motoare electrice liniare, care asigură propulsia şi electromagneţii care asigură sustentaţia. Partea
electrică a locomotivei se compune din : aparatul de înaltă tensiune , aparatul de joasă tensiune ,
aparatul de comandă reglare şi diagnoză , transformatoare , redresoare , convertizoare instalaţii de
măsurare şi reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face prin variaţia tensiunii la bornele motorului de
tracţiune sau prin variaţia fluxului inductor. Frânarea se face prin intermediul transformatorului de
frânare .
Cea mai modernă apariţie este locomotiva pe pernă de aer numită şi tren cu levitaţie
magnetică sau Maglev şi este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-şi
asigura sustentaţia şi a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu şina, ceea ce
reduce forţele de frecare şi permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550
km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existentă trenurile Maglev trebuiesc concepute de la 0.
Termenul de maglev nu se referă numai la vehicule, ci şi la interacţiunea dintre acestea şi calea de
rulare. Această interacţiune este foarte importantă, fiecare componentă fiind proiectată în funcţie de
cealaltă pentru a crea şi controla levitaţia magnetică

322
9.3.4.2. Construcţia vagoanelor

Înfuncţie de destinaţia vagoanelor acestea sunt pentru persoane şi pentru marfă .

Construcţia unui vagon este următoarea (figura 10.3.) : roţile 1 ale vagonului , se ataşează prin
intermediul arcurilor 2 (lamelare sau elicoidale ) la şasiul vagonului 4 , în cazul vagoanelor pe două
osii , ori la cadrul 3 al boghiului , în cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataşează constructiv
la şasiul vagonului , astfel încât să se poată roti în plan orizontal faţă de acesta . Este evident că din
acest punct de vedere construcţia pe boghiuri este mai avantajoasă .

1 2 3

Figura 10.3Construcția vagoanelor

Pe lângă elementele componente enumerate mai sus , vagoanele mai sunt echipate cu :
- aparate de legare şi ciocnire (tampoane cu elemente elastice )
- frâne pneumatice , automate şi manuale .
Pentru secţia transport persoane, tipurile de trenuri în funcţie de regimul de mers se
clasifică astfel :
- tren personal;
- accelerat;
- rapid;
- rapid Inter- City;
- Euro-Night;
- Special.
În funcţie de confortul oferit , vagoanele se clasifică astfel:
- vagoane pentru clasa I;
- vagoane pentru clasa II;
- vagon de dormit;
- vagon bar;
- vagon restaurant.
Pentru secţia transport marfă vagoanele se clasifică în funcţie de tipul mărfii care trebuie
transportată şi de modul de încărcare şi descărcare al vagonului astfel:

323
 - vagoane acoperite care se folosesc pentru marfă care trebuie protejată de intemperiile
vremii;
- vagoane pentru marfă paletizată;
- vagoane cu pereţi înalţi pentru transportul de fier vechi sau buşteni;
- vagoane cu pereţi înalţi speciali folosite în transportul de marfă vrac şi echipate pentru
descărcarea completă şi simultană pe amândouă părţile vagonului;
- vagoane cu platformă pe osii de tip normal folosite pentru transportul de materiale
siderurgice, cherestea şi automobile;
- vagoane cu două planşeuri cu acoperiş care se deschid transversal iar descărcarea se face
datorită gravitaţiei din amândouă părţile simultan se folosesc în special la transportul
cerealelor.
Parametrii constructivi ai locomotivelor şi vagoanelor sunt:
- Ecartamentul (E) este distanţa dintre şinele de cale ferată adică distanţa dintre roţile
aceleiaşi osii.
- Ampatament (A) este distanţa dintre axele osiilor extreme
- Înălţimea H care este distanta dintre calea ferată şi cel mai înalt punct al acestora
- Lăţimea l este distanţa între punctele extreme ale locomotivei sau vagonului
măsurate pe axa transversală .
- Lungimea este distanta dintre punctele extreme , măsurată pe axa longitudinală.

10.4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

10.4.1. Autorități specificesistemului de transport feroviar

Autoritatea Feroviară Română(AFER) şi în cadrul ei funcţionează următoarele

organisme
 Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR) autorizează punerea în funcţiune
a subsistemelor structurale , emite şi reînnoieşte autorizaţii de siguranţă pentru operatori,
efectuează controlul şi inspecţia de stat în transportul feroviar , autorizează funcţionarea
staţiilor de cale ferată, metrou precum şi liniile pe care se deplasează materialul rulant,
cercetează accidentele feroviare ,monitorizează, promovează şi armonizează cadrul de
reglementare în domeniul siguranţei feroviare, inclusiv sistemul de norme naţionale de
siguranţa feroviara, în concordanta cu cel adoptat de Uniunea Europeană.

324
  Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) are următoarele atribuţii efectuează
verificările tehnice ale transportului feroviar precum şi a transportului pe şine , certificarea
/omologarea materialelor, componentelor şi echipamentelor utilizate la construirea,
modernizarea , repararea, întreţinerea şi exploatarea materialului rulant şi a infrastructurii
feroviare, autorizarea , din punct de vedere tehnic, a operatorilor economici care
efectuează lucrări de construcţii şi modernizare, reparare şi întreţinere a elementelor
infrastructurii feroviare şi a materialului rulant, autorizează şi arestează încercările în
laborator a unor anumite instalaţii ,autorizează , din punct de vedere tehnic, furnizorii
interni de produse şi servicii în domeniul feroviar , analizează şi avizează lucrările de
modernizare
 Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR ) are următoarele atribuţii:
investighează accidentele feroviare şi defecţiunile tehnice ale subsistemelor de natură
structurală sau ale constituenţilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare
viteză sau convenţionale europene , poate cere sau oferi asistenţă organismelor de
investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenţiei
Feroviare Europene.
 Organismul de Licenţe Feroviar Român (OLFR)are următoarele atribuţii: acordă

licenţe operatorilor care efectuează şi manevrează transportul feroviar , elaborează norme

şi reglementări în domeniul acordării licenţelor , asigură înscrierea operatorilor în
„Registrul operatorilor de transport feroviar”.

10.4.2.Organizarea staţiilor de cale ferată

Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-
materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la:
 primirea şi expedierea trenurilor;
 încrucişarea şi trecerea lor înainte;
 revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,;
 alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire
la:primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaţiilor de călătorie,

325
îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
- staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
- staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile
oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul;
- staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii legate
de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de cale ferată
mixte;
- staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane: în
aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe feroviare,
unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers;
- staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care
tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru
compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente,
repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi
expedierii trenurilor de marfă şi călători.
- Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a
permite:
- încrucişarea trenurilor;
- trecerea lor înainte;
- staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor;
- staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi:
- staţii de cale ferată;
- halte de mişcare;
- posturi de mişcare;
- semnale de bloc de linie automate;
- semnale de bloc de linie semiautomate.
Din punct de vedere al organizării circulaţiei se deosebesc două elemente principale :
calea curentă şi staţiile.

326
 Gara
4 5

3
2
1
6

Figura 10.4 . Organizarea unei staţii de cale ferată .

Elementele unei staţii de cale ferată, figura 10.4 sunt:liniile de circulaţie directă 1 ,liniile
de circulaţie abătute 2 , liniile de prelucrare a trenurilor care servesc la efectuarea manevrelor de
ataşare şi detaşare a vagoanelor 3 , liniile de racord a liniilor industriale 4 , linia publică
5.Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparatele de cale cunoscute sub numele de macazuri 6.
Una din principalele caracteristici ale liniilor de staţii este lungimea utilă . Aceasta constituie partea
de linie pe care se poate gara trenul şi este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă din
capătul opus al staţiei .
Principiul fundamental pe bază căruia se organizează circulaţia de cale ferată este acela al
controlului stării de liber a liniei între două puncte oarecare , denumite puncte de secţionare şi
admiterea circulaţiei numai între acele puncte de secţionare a căror stare de liber este confirmată.
Punctele de secţionare ale căii curente sunt de obicei staţiile de cale ferată , iar forma cea mai
simplă de constatare a stării de liber este comunicarea telefonică dintre împiegaţii de mişcare din
staţii . Să presupunem două staţii A şi B şi două trenuri care trebuie să ajungă din A în B.Conform
graficului de circulaţie , din staţia A urmează să plece trenul 1 către staţia B , iar apoi trenul 2 din
staţia B către staţia A . Împiegatul din staţia A cere acceptul împiegatului din staţia B pentru
expedierea trenului . După ce a primit acceptul trenul 1 pleacă . La sosirea trenului 1 în staţia B se
controlează intrarea întregului tren , prin verificarea vagonului fine de tren , care poartă semne
speciale. Dacă acest vagon lipseşte înseamnă că pe linie au rămas vagoane şi ca deci linia este
ocupată. După constatarea că întregul tren a sosit în staţia B , impiegatul din staţia B cere
permisiunea expedierii trenului 2 către staţia A , de la împiegatul staţiei A , şi după ce a primit
acceptul acestuia expediază trenul 2 către staţia A . Organizarea circulaţiei după sistemul de mai sus
se numeşte circulaţia trenurilor pe bază de cale liberă şi se realizează telefonic .
În afară de acest sistem de expediere succesivă a câte unui tren în fiecare sens ,
circulaţia poate fi organizată şi trimiţând mai multe trenuri în acelaşi sens , dar şi în acest caz este

327
necesară confirmarea împiegatului asupra primirii întregului tren . Acest mod de organizare se
numeşte circulaţie pachetizată. Circulaţia pachetizată constituie un caz particular al circulaţiei de
cale simplă . În cazul liniilor cu cale dublă , întreaga circulaţie se poate spune că este pachetizată
deoarece căile sunt specializate pe sensuri (calea ferată de contrases se află în stânga)
Alt mod de organizare a sistemului feroviar este folosind blocul de linie automat.
În acest caz trenurile se pot succeda la aşa numitul interval de bloc . În sistemul de circulaţie cu
bloc automat de linie , nu este necesară înţelegerea între împiegaţii de mişcare . Dacă o staţie
oarecare nu poate primi trenul , semnalul principal de intrare va afişa semnalul roşu , şi trenurile se
opresc , acest semnal fiind propagat până în staţia vecină , şi ca urmare , aceasta nu mai poate
expedia trenuri în sensul respectiv.
Modul de organizare a circulaţiei se reprezintă întotdeauna grafic , de unde şi termenul
grafic de circulaţie .
O altă caracteristică a transportului de cale ferată este efectuarea deplasării mărfurilor în vagoane ,
grupate în trenuri . Gruparea vagoanelor în trenuri determină o activitate specifică căilor ferate de
compunere şi descompunere a trenurilor cunoscută în general sub denumirea de trierea vagoanelor.
Schema generală a unei staţii de triere este reprezentata în

1
3
5

6
figura10.5.
Figura10.5Staţie de triere

Elementele componente ale unei staţii de triere: grupa de primire aşteptare 1 , grupa de
triere 2 grupa de expediere 3 şi cocoaşă de triere 4 care este formată din una sau două linii în plan
înclinat pe o panta artificiala pentru lansarea prin gravitaţie a vagoanelor prelucrate . Unele triaje
mai au o grupă de retriere separat după staţii şi frâne de cale plasate la baza cocoaşei pentru reglarea
vitezei vagoanelor .Grupa de primire aşteptare este formata din mai multe linii , racordate la liniile
curente care converg în nodul de cale ferata respectiv . La celălalt capăt (capătul dinspre cocoaşă)
liniile de aşteptare converg în liniile de împingere 5, care au o oarecare rampa . Vagoanele ajunse

328
pe cocoaşă, prin împingerea din urma a trenului de către o locomotiva, rulează liber pe panta
cocoaşei şi prin dispozitivul de macazuri 6 sunt îndreptate pe liniile de compunere a trenurilor din
grupa de triere 2 . Grupa de triere 2 este 2 ...4 ori mai numeroasă decât grupa 2 . Când pe o linie s-
au adunat suficiente vagoane , acestea sunt trase în grupa de expediere 3 , în care se executa şi
operaţiile finale de alcătuire a trenului (verificarea cuplării mecanice , verificarea frânelor ,
verificarea cuplajelor ). în aceasta grupa se ataşează la tren locomotiva de drum , în vederea
expedierii trenului.
Operaţia de triere a vagoanelor este foarte importanta pentru ca pentru a trimite un număr de
vagoane din localitatea A în B nu trebuie neapărat un tren special care să aibă aceasta destinaţie, ci
vagoanele se pot cupla şi decupla de mai multe trenuri care i final ajung în localitatea B. De
asemenea ele se pot lega şi la trenurile de calatori.

10.5.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE ŞI DIRIJARE A TRANSPORTULUI

FEROVIAR

La calea ferată circulaţia se efectuează pe baza indicaţiilor semnalelor. Din punct de vedere
constructiv acestea se împart în semnale mecanice şi semnale luminoase.Semnalele mecanice sunt
de trei feluri :
–semnal mecanic cu două braţe folosit ca semnal principal de intrare în staţie;
–semnal mecanic cu un braţ folosit ca semnal de ieşire;
–semnal prevestitor al semnalului principal de intrare;
–semnal luminos.
Schimbarea poziţiei braţelor se face la faţa locului prin cabluri iar iluminarea lentilelor se
face de către o sursă de lumină aprinsă zilnic de la faţa locului . Semnalul luminos , este permanent
în funcţiune , ziua şi noaptea . Schimbarea culorii indicaţiei se face prin comanda din staţie sau
automat , prin circuite electrice . Semnalul este compus din catargul 1 şi blocul 2 de semnalizare .
Semnalele de linie folosesc numai semnale luminoase.Culorile de bază ale semnalizării
luminoase sunt : roşu (care interzice trecerea ) , galben (indică permisiunea de trecere prin dreptul
semnalului cu viteza stabilită în livretul de mers , prevestind totodată că semnalul următor este roşu
verde (indică permisiunea de trecere). În categoria semnalelor luminoase principale intră :
- semnalul de intrare;
- semnal de ieşire;

329
 - prevestitoare.
Schema unui circuit de cale este prezentat în figura 10.6.Şinele 1 şi 2 sunt separate electric
de şinele sectoarelor vecine în punctele a,b,c,d. La un capăt se leagă instalaţia electrică de
alimentare 3 , iar la celălalt capăt instalaţia electrică 4 de recepţie -comandă .Instalaţia electrică de
recepţie-comandă are în componenţa un releu sensibil la valorile curentului şi tensiunii . La apariţia
unui tren pe calea ferată , valorile tensiunii şi curentului se modifică determinând deplasarea
armăturii mobile a releului . Cu alte cuvinte instalaţia de recepţie sesizează starea de ocupat sau liber
a sectorului de cale .Aceasta informaţie este preluată de dispozitive special concepute în acest scop
şi folosite în două alte instalaţii: blocul automat de linie (BAL) şi centralizarea electrodinamică a
staţiilor (CED).

a 1 c

b 2 d

3 4

a c

b d

Figura 10.6Schema circuitului de cale

Blocul automat de linie (BAL) este un sistem de semnalizare de linie curentă care
permite circulaţia a două sau mai multor trenuri de acelaşi sens pe aceeaşi linie, într-un interval
cuprins între două staţii .Principiul de funcţionare constă în împărţirea unei distanţe dintre două
staţii în mai multe intervale cu lungimi mai mari decât spaţiul de frânare , izolate electric între ele .
Fiecărui sector astfel delimitat i se asociază un circuit de cale . În punctele de separare a sectoarelor
de bloc se montează câte un semnal denumit semnal de bloc . Semnalele de bloc sunt legate electric

330
între ele şi la releele de recepţie –comandă . La pătrunderea unui tren într-un sector de cale ,
semnalul din faţă sa afişează verde iar semnalele din spatele său afişează galben sau roşu până când
trenul părăseşte sectorul de cale respectiv . După ce trenul s-a îndepărtat de sectorul de cale
respectiv semnalul său va afişa din nou verde pentru trenurile următoare .Blocul automat de linie se
foloseşte atât pe calea cu linie simplă cât şi pe calea cu linie dublă . Pentru linia dublă , blocul
automat de linie este amenajat corespunzător sensului respectiv . Pe liniile simple , semnalele
blocului automat de linie se montează pe ambele sensuri de mers şi afişează verde în faţa primului
tren iar pe sens contrar toate semnalele afişează roşu .
Centralizarea electrodinamică a staţiilor (CED) . Acest sistem face posibilă comandarea
macazurilor de la distanţă de la un pupitru de comandă . Macazurile sunt dispozitive care permit
schimbarea poziţiei de mers a trenului şi ramificarea liniilor de cale ferată (figura 10.7.) Între poziţia
macazurilor

Figura 10.7Schema unui macaz

Elementele componente ale unui sistem de centralizare electrodinamic sunt: mecanismele

electromecanice 1 de acţionare a macazurilor , semnalele luminoase S , pupitrul central de comandă
3 , sala releelor 4 şi cablurile electrice de legătură 5 .
Starea de liber sau de ocupat a unui sector precum şi mişcarea trenului care în deplasarea
lui ocupă şi eliberează diferite porţiuni se poate urmări pe luminoschema staţiei . Acest lucru este
posibil datorită faptului că fiecare sector este delimitat şi are un circuit electric . Circuitele de
comandă ale electromecanismelor macazurilor şi circuitele de cale sunt dependente unele de altele
astfel încât parcursurile pot fi realizate numai în cazul când acestea sunt libere

331
 CAPITOLUL XI
INTEROPERABILITATE ȘI FLEXIBILITATE ÎN
SISTEME DE TRANSPORT

11.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Sistemul de transport, asemenea oricărui alt sistem rezultat ca urmare a unei activităţi
antropice, se caracterizează prin sarcini (cerinţe de deplasare a bunurilor şi persoanelor), structură
(mijloace de transport, echipamente, infrastructură, operatori umani) şi tehnologie (modalităţi de
interacţiune a componentelor structurii pentru a îndeplini sarcinile asumate cu performanţe
prestabilite).
Încadrat în clasa sistemelor tehnice mari (sau complexe), sistemul de transport prin
particularităţile sale se deosebeşte esenţial de alte sisteme ale aceleiaşi clase. Datorită caracteristicilor
spaţiale, temporale şi structurale ale cererii, elementele sistemului implicate în îndeplinirea sarcinilor
se găsesc succesiv într-un număr colosal de stări, marcate cu un dinamism care, cel mai adesea,
exclude existenţa regimului permanent. De aici şi dificultăţile decidenţilor de la oricare dintre
nivelele (strategic, tactic şi operativ), în misiunile lor specifice, de a asigura funcţionarea sistemului
de transport cu consumurile de resurse cele mai reduse, cu efectele externe negative minime şi cu
performanţele conforme cu exigenţele beneficiarilor.
Dacă este uşor de observat că sarcinile variabile (sub aspect spaţial, temporal, structural),
care îi sunt adresate sistemului de transport, provin din sistemul de activităţi socio-economice din
acelaşi teritoriu sau de la sisteme de transport vecine şi că, în raport cu acestea, pot fi estimate (cu o
anume precizie), atunci nu este tot atât de uşor de pus în evidenţă şi de comensurat influenţa
performanţelor sistemului de transport asupra modificărilor în sistemul activităţilor socio-economice.
Dificultăţile sunt datorate şi faptului că aceste efecte stimulative sau inhibante pentru activităţile
socio-economice se produc în timp, în manieră cumulativă şi sunt greu de disociat de ceilalţi factori
care, conjugat, condiţionează dezvoltarea.
Sistemul de transport, în particular prin reţeaua infrastructurii, conferă teritoriului o
accesibilitate diferenţiată a locurilor. Această accesibilitate, ca expresie a ofertei potenţiale de
mobilitate a reţelei infrastructurii este o condiţie necesară, dar nu suficientă pentru dezvoltarea

332
economică. Cea care pune în conexiune sistemul de transport cu activităţile socio-economice este
atractivitatea, care prin mărimea fluxurilor materiale evidenţiază acea potenţială nevoie de mobilitate
care a fost satisfăcută. Corelaţia accesibilitate - atractivitate în examinări sincronice sau diacronice
constituie o expresie a interdependenţei dintre sistemul de transport şi de activităţi.
În sens mai larg, putem conchide că transporturile reprezintă unul dintre elementele cheie,
se poate spune chiar, raţiunea esenţială a specificităţii analizei spaţiale în economie. Această ramură
a ştiinţei economice introduce probleme noi în analize. Astfel, transportul şi spaţiul conduc automat
la problema preţului terenului (pe care teoria clasică îl reducea la dependenţa de fertilitatea sa) în
care dimensiunea spaţială conferită de infrastructura de transport joacă un rol determinant în
stabilirea valorii parcelei în cauză. De asemenea, se vor pune întrebări asupra unei probleme pe care
teoria economică uzuală o ignoră - cea a localizării activităţilor (condiţionată de accesibilitatea
asigurată de reţeaua infrastructurii de transport). În sens restrâns, aceste probleme de localizare sunt
interesante la amplasarea unei firme izolate, dar în sens larg ele sunt hotărâtoare pentru mărimea şi
structura activităţilor regionale, zonale şi urbane.
Aceste aspecte care modifică substanţial teoria clasică a echilibrului şi a optimului sunt
dezvoltate în economia transporturilor. Tratate ca interdependenţe dintre amenajarea teritoriului sau
urbanism şi transporturi au căpătat accente interdisciplinare în proiectele de dezvoltare, restructurare,
modernizare. Din păcate, nu întotdeauna cu valorificări practice (acolo, unde raţiunile conjuncturale
ale voinţei politice ţin locul fundamentărilor ştiinţifice).
Asimilând în progrese tehnologice cuceririle ştiinţifice, transporturile au devenit astăzi
planetare şi plurimodale. După producţia agricolă, în stadiul atins de dezvoltarea socială, ele
constituie o necesitate vitală. Globalizarea şi mondializarea au fost, sunt şi vor fi condiţionate de
performanţele transporturilor. Integrate în conceptele logisticilor de aprovizionare şi distribuţie, în
special, transporturile contribuie la ameliorarea competitivităţii întreprinderilor.
În epoca alternativelor, oferta de transport, tot mai diversificată şi mai bine adaptată la
exigenţele crescute ale cererii şi ale tot mai severelor restricţii ale dezvoltărilor durabile, devine un
factor determinant al politicilor Puterii publice de alocare şi de redistribuire a resurselor şi chiar de
reglare macroeconomică. Statul, urmărind eficienţa maximă în dezvoltarea infrastructurilor de
transport, are în vedere ca, prin intervenţii reglementatoare, să corecteze efectele economiei liberale
pentru a asigura o mai bună egalitate socială. Prin politicile de taxe, impozite, tarife, subvenţii, Statul
compensează inegalităţile geografice ca premisă a dezvoltării diferitelor zone, atenuează inegalităţile
sociale, garantează libertatea de deplasare şi de exercitare a activităţilor industriale şi comerciale,

333
acţionează în formarea unei repartiţii echilibrate pe teritoriul naţional.
Economia transporturilor, propunându-şi să fundamenteze astfel de politici în care rolul
statului basculează între intervenţionism şi liberalism, se confruntă cu probleme extrem de delicate.
În tentativa de evaluare a consecinţelor diverselor opţiuni decizionale, analistul constată că trebuie
să-şi extindă examinările de la aspectele locale, ale microeconomiei, la cele globale, sistemice ale
macroeconomiei. Tratările izolate nu conferă concluzii relevante. Mai mult, prin legăturile sale cu
mediul socio-economic şi natural în care este plasat, dinamica sistemului de transport antrenează
modificări în celelalte activităţi umane prin gruparea spaţială a activităţilor, modificarea habitatului,
schimbări ale opţiunilor de consum, integrarea structurilor economice etc. Dar şi la acest nivel, al
macroeconomiei, evaluarea întâmpină dificultăţi apreciabile. Teoria actuală prezintă limite
considerabile, mai ales într-o societate care oscilează, prin reglementări şi dereglementări, între
economia centralizată şi cea liberală (de piaţă).
Constatăm că în acest tablou decizional economiei transporturilortrebuie să i se recunoască
un aport conceptual care, în condiţiile exigenţelor acutizate ale dezvoltării durabile, s-a propagat şi în
alte sectoare. Avem în vedere rentabilitatea economică ca o extensie a bine cunoscutei rentabilităţi
financiare a investiţiilor din economia centralizată sau liberală. Revendicându-şi paternitatea
dezvoltării calculelor de rentabilitate economică pentru a convinge decidenţii de valoarea globală,
socială, a unei investiţii, într-o infrastructură de transport, de exemplu, economia
transporturilortrebuie să-i recunoască dificultăţile întâmpinate (sau chiar limitele!) în evaluările
costurilor elementelor a căror valoare nu se stabileşte pe piaţă. Ne referim la costurile aferente duratei
transporturilor, confortului, siguranţei (accidentelor), securităţii, poluării de diverse tipuri,
activităţilor recreaţionale etc, îndeobşte denumite costuri umbră pentru care comensurarea monetară
constituie o preocupare a cercetărilor actuale şi viitoare. Mai ales, dacă acceptăm că oricare dintre
acţiunile de creştere a calităţii ofertei de transport se propagă până la nivelul calităţii de sinteză
(sociale) denumită „calitatea vieţii" care, în fond, este, sau ar trebui să fie, scopul fundamental al
oricărei activităţi umane care presupune consum de resurse (indiferent de natura acestora).
Dacă persuasiunea (şi nu evidenţa!) prin care am încercat să tranşez dihotomia, declanşată de
economia transporturilor, dintre eficienţa financiară şi eficienţa economică în favoarea eficienţei
economice va fi fost însuşită, atunci înseamnă că sunt premise ca responsabilităţile actualilor sau ale
viitorilor decidenţi strategici să se înscrie în obiectivul social al creşterii calităţii vieţii.

334
 11.2 CONSIDERAŢII PRIVIND ISTORIA DEZVOLTĂRII SISTEMULUI DE
TRANSPORT PE CALE FERATĂ DIN ROMÂNIA ÎNTRE CONCEPTELE DE
INTEROPERABILITATE ŞI FLEXIBILITATE

Vagonul este un vehicul, de obicei fără autopropulsie, care se deplasează pe calea ferată fiind
tractat de o locomotivă, servind la transportul mărfurilor sau al călătorilor.
Totul a pornit de la descoperirea roţii. Presupun că, pentru a se uşura transportul unor
materiale grele, un geniu de acum zeci de mii de ani, a folosit trunchiuri de copac care se aşezau înainte
sub greutatea transportată realizând astfel reducerea rezistenţei la înaintare prin transformarea frecării de
alunecare în frecare de rostogolire. Probabil că după alte mii de ani, un alt geniu ingineresc, anonim, a
avut ideea de a fixa două trunchiuri într-un cadru, realizând astfel primul vehicul. Cum acest vehicul
era foarte greu de manevrat şi avea totuşi rezistenţă mare la înaintare, s-a născut ideea inginerească
novatoare, care a constat în segmentarea unui trunchi cu planuri paralele şi astfel a apărut roata.
Vehiculul pe patru roţi din lemn prezenta o greutate mult redusă, rezistenţă mică la înaintare, dar
necesita şi realizarea primei căi de rulare.
Ideea unui vehicul care să se deplaseze pe o cale, datează din antichitate. Egiptenii au fost
primi care au folosit, pe şantierele de construcţie ale piramidelor, vehicule pe roţi. La început, pe
aceste şantiere, blocurile mari de piatră erau transportate pe role de lemn, care erau mutate succesiv în
faţă, pe măsura înaintării blocului. Pentru îmbunătăţirea procesului greoi de manevrare a rolelor s-a
născut ideea folosirii unui vehicul pe roţi.
Cu ocazia decopertării de sub lava vulcanică a oraşului Pompei s-a descoperit în carierele de
piatră jgheaburi săpate în piatră care asigurau rularea unor vehicule. Putem confirma astfel existenţa
strămoşului vehiculului autoghidat în cale.
Adevăratul strămoş al vehiculului de cale ferată apare acum 600 de ani, în săpăturile miniere,
prin vagonul de mină, care pentru a avea o rezistenţă mai mică la înaintare a fost pus să circule pe şine
de lemn. Pentru a asigura ghidare în cale şinele din lemn erau prevăzute cu buze de ghidare,
asemănătoare cu buzele roţilor din oţel de astăzi.
Ulterior, constatându-se că roţile se rostogolesc mai uşor pe o cale mai dură şi mai netedă şi
astfel cu o forţă mai mică de tracţiune pot fi transportate sarcini mai mari, a luat fiinţă calea ferată cu
şine din oţel.
Calea ferată s-a născut deci dintr-o necesitate economică şi s-a dezvoltat în măsura în care
dezvoltarea industrială a permis acest lucru.

335
 Anul 1825, în urma dezvoltării maşinilor cu abur mobile şi a locomotivelor, marchează un
început al transporturilor mecanizate pe calea ferată. De la această dată putem spune ca a avut loc o
dezvoltare, a căii ferate, cu un avânt continuu.
În zilele noastre, vehiculele de cale ferată, în comparaţie cu celelalte mijloace de transport
terestre, îşi afirmă principala lor caracteristică economică datorită căreia au luat fiinţă şi anume
rezistenţa mică la înaintare. Valoarea rezistenţei specifice la înaintare la vagoanele de cale ferată
este de circa 1,8 daN/tonă transportată, în timp ce la automobile din cauza deformaţiei sub sarcină a
pneurilor chiar pe drumuri asfaltate rezistenţa specifică la înaintare atinge 15...20 daN/tonă. Aceste
date comparative demonstrează de ce şi astăzi calea ferată rentează ca cel mai important mijloc de
transport în masă.
Incluzând în preţul de cost al transporturilor cheltuielile de încărcare şi descărcare şi
cheltuielile de transport la destinatar la calea ferată şi invers de la calea ferată la destinatar, se poate
uşor constata că transporturile pe calea ferată sunt mai rentabile pentru mase mari de mărfuri şi pentru
distanţe mari de transport.
Vagonul de marfa trebuie să corespundă volumului şi compoziţiei traficului, să asigure
transportul cu cheltuieli minime, să utilizeze la maximum capacitatea liniilor, să permită o siguranţă
deplină în condiţii date de circulaţia la vitezele cerute de exploatare.
Indicatorii tehnico-economici care caracterizează vagoanele de marfă şi stabilesc eficienţa lor
în exploatare sunt capacitatea de încărcare şi coeficientul de tară.
Capacitatea de încărcare reprezintă masa totală a mărfurilor (în tone) care se poate încărca pe
vagon. Ea este stabilită pentru fiecare tip de vagon, ţinându-se seama de masa maximă admisibilă pe
osie, condiţionată de rezistenţa liniei şi de greutatea maximă admisă pe metru liniar. Vagoanele de
marfă pe patru osii sunt mai economice decât vagoanele pe două osii, deoarece într-un tren de
aceeaşi lungime ele primesc o încărcătură de cel puţin două ori mai mare. În felul acesta ele permit
intercalarea trenurilor de mare tonaj fără a mai fi nevoie de sporirea lungimii staţiilor. Costul lor de
construcţie este mai mic pe tona de masă încărcată cu circa 20% faţă de vagoanele pe două osii.
Al doilea indicator tehnico-economic al unui vagon de marfă, respectiv coeficientul tehnic de
tară, reprezintă raportul dintre tara vagonului (masa proprie a vagonului) şi capacitatea sa de
încărcare. Micşorarea coeficientului tehnic de tară constituie una din problemele de bază ale
transporturilor pe calea ferată, deoarece astfel este necesară o forţă de tracţiune mai mică (deci şi un
consum energetic mai mic) şi totodată la aceeaşi sarcină pe osie se poate spori capacitatea de
încărcare a vagonului. Reducerea coeficientului tehnic de tară se poate face prin utilizarea unor

336
materiale (oţel în special) mai rezistente, obţinându-se astfel dimensiuni mai mici pentru elementele
portante ale vagonului sau pe calea realizării unor construcţii cât mai raţionale.
Menţionăm că în exploatarea vagoanelor de marfă se mai utilizează şi alţi indicatori care ţin
seama de calităţile tehnice ale acestora în condiţii impuse de traficul pe calea ferată.
În ceea ce priveşte vagoanele de călători se urmăreşte în primul rând realizarea unui confort
sporit faţă de orice alt mijloc de transport terestru.
Primele vagoane de călători se deosebeau de cele de marfă numai după forma caroseriei care
era construită după modelul poştalionului descoperit. La aceste vagoane pretenţiile de confort şi cele
sanitare ale călătorilor nu erau luate în considerare; călătorii se puteau aşeza pe băncile aflate în cutia
descoperită fără a se prevedea un adăpost contra intemperiilor. Mai târziu, odată cu mărirea
distanţelor de transport şi a vitezelor de circulaţie au apărut vagoanele de călători acoperite, dotate cu
instalaţii sanitare de încălzire şi de iluminat.
Materialul principal utilizat atât în construcţia şasiului cât şi a cutiei era lemnul, care însă
ducea la o rezistenţă slabă şi un cost de întreţinere ridicat. De aceea din anul 1860 s-a început
construcţia şasiurilor cu lonjeroni din oţel. Ulterior lemnul a fost înlocuit de oţel şi la construcţia
caroseriilor ajungându-se la actualele soluţii tehnice cu caroserii autoportante, în întregime metalice,
cu un cost redus de întreţinere şi care asigură o securitate mai mare călătorilor în caz de accidente.
Astăzi se urmăreşte o protecţie sporită contra incendiilor şi realizarea unor construcţii deformabile
care preiau în caz de accidente energia şocurilor exterioare şi disipă o bună parte prin deformaţia
structurii portante.
După anul 1860 are loc şi o reamenajare interioară a vagoanelor. La început s-au dezvoltat
vagoanele necompartimentate cu circulaţie prin mijloc, s-a realizat închiderea platformelor de urcare
de la capete, s-au prevăzut punţi de intercomunicaţie şi burdufuri între vagoane ceea ce a permis
trecerea călătorilor prin tot trenul. A fost posibilă astfel, după anul 1872, introducerea în compunerea
trenurilor a vagoanelor restaurant şi de dormit.
Aranjamentul interior al primelor vagoane de călători acoperite, necompartimentate, se
păstrează şi astăzi într-o formă apropiată de vagoanele destinate să circule pe distanţe mici (pe linii
secundare, pe căile ferate suburbane). La vagoanele care deservesc distanţe mari, aranjamentul
interior se realizează astfel încât călătorul să suporte cât mai uşor oboseala pe distanţa respectivă.
La început şi la trenurile accelerate s-au utilizat numai vagoane pe două osii. Necesităţile
impuse de siguranţa circulaţiei şi de stabilitatea mersului la viteze mari au impus introducerea
vagoanelor pe patru osii cu boghiuri. Această soluţie a permis ca în limitele sarcinilor admise pe osii,

337
să se construiască vagoane de călători de mare capacitate.
Eficacitatea vagoanelor de călători în exploatare se caracterizează prin raportul dintre tara
vagonului şi numărul de locuri pentru călători. Valoarea acestui raport este influenţată de gradul de
confort al vagonului. Acest raport nu caracterizează vagonul în toate condiţiile sale de exploatare,
scăderea lui venind în contradicţie cu tendinţele de sporire a confortului care impun o tară din ce în
ce mai mare şi un număr mai redus de locuri pentru călători.
De asemenea, la vagoanele de călători, trebuie să se ţină seama şi de rezistenţa aerodinamică
care măreşte forţa de tracţiune necesară deci consumul energetic. S-a introdus noţiunea de tară fictivă
care ţine seama de rezistenţa aerodinamică, în fişa UIC -209 din 1.1.1952. Analizând rezistenţa la
înaintare, se poate concluziona că, la viteze mari, vagoanele uşoare îşi pierd din avantajele lor de a
necesita forţă de tracţiune redusă. Avantajele lor se menţin pe liniile secundare, la trenurile cu opriri
dese, la căile ferate urbane sau metropolitane, sau la liniile cu rampe dese.
Pentru trenurile cu parcursuri lungi fără oprire, care circulă cu viteze mari, vagoanele grele nu
cauzează pierderi sensibile faţă de cele uşoare, în schimb prezintă o siguranţă mai mare în
exploatare si sunt dotate cu instalaţii perfecte de confort şi insonorizare.
Odată cu dezvoltarea tehnicii moderne feroviare s-au evidenţiat tot mai mult cele două
condiţii fundamentale pe care trebuie să le îndeplinească orice vehicul şi anume asigurarea
siguranţei contra deraierii şi realizarea unui confort sporit călătorilor.
Confortul vibrator este strâns legat de proiectarea suspensiei, adică de realizarea unei
frecvenţe proprii a oscilaţiilor verticale de 1Hz, ceea ce înseamnă o săgeată statică de 250 mm valoare
cunoscută încă de la începutul secolului.
Relaţiile prezentate reflectă faptul că evoluţia tehnici feroviare a fost însoţită permanent de
studii ştiinţifice importante. Astăzi realizarea de vehicule cu performanţe de viteză de peste 500 km/h
în condiţii de siguranţă deplină a circulaţiei, ceea ce nu ar fi posibil dacă nu ar avea la bază realizări
ştiinţifice de prestigiu academic.
În secolul al XlX-lea au avut loc progrese imense în domeniul diferitelor tehnici termice.
Extinderea rapidă a folosirii "puterii motrice a focului", datorită progreselor intervenite în
construcţia maşinilor cu abur şi în special a locomotivelor cu abur, a transformat în câteva decenii
condiţiile de transport a mărfurilor şi călătorilor.
Prima locomotivă din lume a fost construită în Anglia, în anul 1803, de către Richard
Trevithick. Aceasta, consta dintr-o maşină cu abur transpusă pe un şasiu cu roţi. Calea de rulare
consta din şine de tip Reynolds montate pe grinzi din lemn.

338
 Prin geniul său tehnic, marele constructor englez de locomotive, George Stephenson (1781 -
1848) a revoluţionat tehnica feroviară. În anul 1825 s-a inaugurat, în tracţiune cu abur, linia
Stockton - Darlington proiectată de Stephenson şi destinată transportului de cărbune şi al călătorilor.
Trenul inaugurat era compus dintr-o locomotivă condusă chiar de Stephenson, un vagon
acoperit şi 33 de vagoane descoperite. Au fost transportaţi 450 de călători şi 90 tone de mărfuri, cu o
viteză maximă de 19 km/h. Locomotiva dezvolta o putere de 10 CP având o masă de 6,5 t.
La 15 septembrie 1830 s-a inaugurat linia Liverpool - Mancester de 51 km. Aceasta este
considerată ca prima linie de cale ferată în adevăratul sens al cuvântului, întrucât ea cuprindea
numeroase lucrări de artă (63 de poduri şi un viaduct înalt de 18 m). Pentru a se asigura tracţiunea pe
această linie, încă din 1829 (în urma unui concurs organizat la Rainhill) s-a decis achiziţionarea
locomotivei The Rocket, construită de George şi Robert Stephenson. Pe data de 8 octombrie 1829,
locomotiva The Rocket a parcurs 112 km realizând, cu un tonaj de 12,75 t, viteza medie de 25,75
km/h şi o viteză maximă de 47,4 km/h. Circulând izolată pe o distanţă de 6,5 km, locomotiva a atins
viteza de 85 km/h.
Printre caracteristicile tehnice ale acestei remarcabile locomotive, se remarcă: ecartamentul
normal de 1435 mm, sistem de distribuţie a aburului prin sertare culisante, tiraj forţat.
Timp de peste 100 de ani, locomotiva cu abur a evoluat continuu, fiind principalul mijloc de
tracţiune feroviară. După al doilea război mondial a început declinul locomotivei cu abur. Cu toate
perfecţionările termodinamice şi constructive aduse, locomotiva cu abur în exploatare nu a reuşit să
depăşească randamentul de 6...7 %, aceasta datorită motorului său cu ardere externă.
Creşterea puterii locomotivelor, a dus la generalizarea motorului cu ardere internă, cu
aprindere prin compresie (Diesel).
Primul proiect de locomotivă Diesel de 1000 CP, a fost întocmit în 1908 chiar de R. Diesel
(locomotiva nu a fost construită). În 1914, Sulzer şi Borsig au construit o locomotivă Diesel cu
transmisie directă, cu demararea realizată cu ajutorul aerului comprimat produs de un compresor
antrenat de un motor Diesel auxiliar. Soluţia a fost abandonată, deoarece nu permitea obţinerea unei
forţe de tracţiune variabilă (corespunzătoare tracţiunii) şi puteri mari instalate. De altfel principala
dificultate în evoluţia locomotivelor cu motoare cu ardere internă a constat tocmai în realizarea
demarajului şi a mersului în regimuri variabile.
Se poate considera că începutul real al tracţiunii diesel s-a produs în 1935, în S.U.A., prin
construirea locomotivelor de 1000 şi 1500 CP. În perioada celui de al doilea război mondial, au
încetinit eforturile de perfecţionare a locomotivelor în Europa, în timp ce, în S.U.A., tehnica

339
locomotivelor a evoluat continuu. Raţiuni de ordin economic au făcut ca Europa, după 1950, să se
orienteze mai mult spre tracţiunea electrică.
În ţara noastră tehnica feroviară a evoluat continuu, începând din secolul XIX, România
făcând eforturi financiare deosebite pentru a se alinia tendinţelor moderne de transport din acea
perioadă. Căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi, mai întâi în
Banat (1854) şi apoi în Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Bucovina, Muntenia, Moldova
(1869) şi Oltenia (1857).
Până la încheierea, la 1 decembrie 1918, a procesului de desăvârşire a statului naţional
român, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în cadrul a două reţele separate, una în vechea Românie
şi alta în Imperiul Habsburgic, care, din 1867, în urma pactului dualist a devenit Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferată din Banat, care este totodată şi cea mai veche de pe reţeaua CFR a
fost deschisă pentru traficul de mărfuri (linia cărbunelui) la 20 august 1854 între portul dunărean
Baziaş şi Oraviţa.
Până la deschiderea la 15 decembrie 1863 a linie Oraviţa - Anina cu tracţiune cu abur,
cărbunele era transportat la Oraviţa pe porţiunile orizontale numite "Pferdebahn" (cale cu tracţiune
cabalină), iar pe porţiunile în rampe prin planuri înclinate funiculare.
Linia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă şi pentru traficul de călători la 1 noiembrie 1856. În
primii ani, pe traseul Oraviţa - Baziaş a circulat o singură pereche de trenuri mixte. Distanţa de 62,5
km era parcursă cu o viteză medie comercială de 20,6 km/h. În 1856 a început construcţia liniei
Seghedin - Jimbolia -Timişoara, iar inaugurarea s-a făcut la 15 noiembrie 1857 odată cu sosirea
primului tren în Timişoara.
După inaugurarea tronsoanelor Timişoara - Caransebeş (28 octombrie 1876), Caransabeş -
Orşova (20 mai 1878) şi a realizării joncţiunii cu linia Vrîncioaia (vechea frontieră) - Piteşti
(deschisă anterior la 5 ianuarie 1875) trenurile româneşti au putut circula, începând de la 10 iunie
1879, de la Bucureşti spre Budapesta şi Viena.
În Dobrogea, până în 1878 sub dominaţia otomană, prima linie de cale ferată Cernavodă -
Constanţa, care este totodată şi a VI-a linie ca vechime de pe reţeaua CFR a fost concesionată, la 1
septembrie 1857, societăţii engleze "Danube and Black Sea Railway" care era reprezentată de Sir
John Trevor Barkley, acelaşi care avea să construiască în timpul domniei lui Al. I. Cuza primele 18
poduri metalice din România şi apoi linia Bucureşti (Filaret) - Giurgiu. Convenţia de concesiune
devenea executorie din 1857 prin firmanul dat de sultanul Abdul Medgid. Scopul general al
construcţiei era evitarea circulaţiei navale prin gurile Dunării (supuse iarna îngheţurilor) şi scurtarea

340
traseului comercial Dunăre - Marea Neagră.
Inaugurarea liniei Constanţa - Cernavodă a avut loc la 4 octombrie 1860 după ce au sosit din
Anglia primele două locomotive cu 3 osii cuplate (denumite "Ovidiu" şi "Tomis").
La 10 decembrie 1882, linia Constanţa - Cernavodă a fost cumpărată de la societatea engleză
menţionată anterior de către statul român, cu materialul rulant aferent.
Linia Constanţa - Cernavodă era însă izolată de restul ţării şi pentru ieşirea României pe
mările lumii, a început în 1886 construirea liniilor Bucureşti - Cernavodă şi Buzău - Cernavodă.
După construirea de către Anghel Saligny a celebrelor poduri dunărene (lungime totală de
4088 m), inaugurate la 14-26 septembrie 1895, trenurile româneşti şi marile exprese internaţionale -
printre ele şi cunoscutul tren Fulger (Orient - Expres) - au putut circula, fără transbordare, până la
Constanţa. Construite în perioada 1890 - 1895 după proiectele iui Anghel Saligny, podurile
dunărene constituiau în momentul construcţiei cea mai mare lucrare de artă de acest fel pe continent.
În Transilvania, calea ferată a pătruns prin micile tronsoane Oradea - Borş - frontieră
(deschisă la 24 aprilie 1858) şi Arad - Curtici - frontieră (deschisă la 25 octombrie 1858) - construite
de societatea calea ferată din regiunea Tisei.
La 24 aprilie 1867 a început construcţia liniei principale Arad - Alba Iulia şi a ramificaţiei ei
Simeria - Petroşani.
Două luni mai târziu, s-a inaugurat magistrala Oradea - Braşov, la 14 august 1873. Prin
prelungirea liniei spre pasul Predeal (1057 m altitudine) şi a terminării ultimului tronson al liniei
Ploieşti - Predeal (Câmpina - Sinaia) - la 1 decembrie 1879 s-a realizat prima legătură feroviară
directă între Transilvania şi celelalte provincii româneşti.
În Principatele Unite, lipsa de capital şi credit, lipsa industriei metalurgice şi a specialiştilor,
precum şi dependenţa de Imperiul Otoman, au întârziat apariţia primelor căi ferate.
După numeroase discuţii şi tratative, construcţia primei linii Bucureşti (Filaret) - Giurgiu a
fost concesionată, la 13 septembrie 1865, societăţii engleze J.'T. Barkley - J. Staniforth. Lucrările
terasamentelor au început în anul 1867, de la ambele capete ale liniei, iar pozarea s-a făcut de la
Giurgiu, deoarece Dunărea constituia singura cale lesnicioasă pentru transportul din străinătate a
materialelor construcţiei liniei, precum şi a primelor locomotive.
La 17 iunie 1869 a fost promulgată legea pentru exploatarea în regie a liniei Filaret - Giurgiu,
iar la 31 octombrie a avut loc inaugurarea oficială a liniei. Primul tren remorcat de locomotive "Mihai
Bravul", condusă de însuşi Sir John Trevor Barkley, a plecat din gara Filaret. A urmat, la un mic
interval, al doilea tren remorcat de locomotive "Dunărea". Traseul lung de 67 km a fost parcurs cu o

341
viteză medie de 44,8 km/h.
La 15 decembrie 1869 a fost deschisă prima linie din Moldova pe traseul Suceava - Roman.
În anul următor la 1 iunie 1870 a fost inaugurată legătura feroviară Paşcani - Iaşi, iar la 1 noiembrie
1871 şi ramificaţia Vereşti - Botoşani. Societatea "Calea ferată Lemberg", care a construit liniile din
Moldova, a comis numeroase abuzuri pentru a-şi majora profiturile, motiv pentru care statul român a
răscumpărat liniile şi materialul rulant la 22 ianuarie.
Locomotivele preluate de CFR aveau 3 osii cuplate, cilindri exteriori şi distribuţie tip
Stephenson, greutatea în serviciu de 33 tf şi de 37,9 tf, diametrul roţii motoare şi cuplate de 1290 mm şi
o viteză maximă de 54 km/h.
Privind materialul rulant motor, se remarcă locomotivele seria MAV-CFR-377, primele
construite începând din 1896 de fabrica Johann Weitzer din Arad. Fabrica arădeană a fost înfiinţată
în 1891 şi iniţial a fost denumită "Fabrica de Maşini, Vagoane şi Turnătoria de Fier a Societăţii
Johann Weitzer din Arad". În 1921 ea a fost preluată de societatea anonimă "Astra" care a continuat
tradiţia. Aceasta a fost prima fabrică de material rulant, îndeosebi locomotive, de pe teritoriul de
astăzi al României, care a produs locomotive de ecartament normal şi îngust destinate liniilor publice
de cale ferată.
În perioada 1896-1902 fabrica din Arad a livrat aproximativ 125 de locomotive.
Locomotivele din seria 27-38 erau locomotive cu 3 osii cuplate şi cu tender separat (tip C) şi au fost
construite în special pentru linia Arad - Cenad. Ultima serie de locomotive, construită de fabrică în
1902, a fost 385 şi a fost utilizată pe linii cu ecartament îngust (760 mm). Locomotivele din seria 289
erau cu 2 osii cuplate şi cu tender separat pe 4 osii. Ele au constituit cele mai mici locomotive
construite de fabrica arădeană precum şi una dintre cele mai mici locomotive europene.
Începând din 1902 construcţia de locomotive a încetat, fabrica profilându-se în special pe
fabricarea diferitelor tipuri de vagoane. În cadrul fabricii arădene au fost construite în 1899 primele
tramvaie electrice care au circulat la Timişoara, iar între 1902-1907 şi primele automotoare cu
motoare pe benzină (tip Daimler, Westinghouse şi De Dion Boutan) ale liniei Arad - Cenad.
Comenzile masive de locomotive în străinătate, în primii ani de după primul război mondial,
care erau destul de oneroase pentru bugetul ţării, dezvoltarea uzinelor Reşiţa şi Malaxa - Bucureşti,
precum şi necesitatea standardizării tipurilor de bază, au determinat construirea de locomotive în ţară.
În perioada 1920-1923 a fost proiectată şi construită fabrica de locomotive a societăţii UDR
(Uzinele de Fier şi Domeniile din Reşiţa - S.A. Reşiţa) care a devenit cea mai importantă fabrică de
locomotive cu abur din România. Aici au fost construite, între anii 1925-1960, peste 1000 de

342
locomotive de ecartament normal şi îngust destinate atât reţelei CFR, cât şi liniilor uzinale şi
forestiere.
De menţionat faptul că primele locomotive uzinale de ecartament îngust au fost construite de
uzinele metalurgice Reşiţa înaintea înfiinţării fabricii de locomotive. Astfel, în cadrul filialei reşiţene
a societăţii St. EG au fost construite, în perioada 1872-1919, nouă locomotive de ecartament îngust.
Primele locomotive executate în cadrul fabricii de locomotive a societăţii UDR au fost
construite în anul 1925. Erau două locomotive tender cu ecartament îngust destinate liniilor forestiere
din zona Reşiţa şi Aninei.
Un an mai târziu, la 10 iunie 1926, locomotiva cu ecartament normal CFR50243 - prima
locomotivă construită la Reşiţa pentru CFR - a efectuat primul traseu de probă.
Locomotiva CFR 50243 (tip E) a fost construită după proiectele locomotivei germane G-10,
modernizată şi adaptată condiţiilor locale. Ea a fost proiectată pentru remorcarea trenurilor grele de
marfă şi a fost dotată cu supraîncălzitor tip Schmit, regulator cu supapă Fritz-Wagner, epurator de
apă Schmit-Wagner, nisipar acţionat pneumatic şi frână cu aer comprimat Westinghousse.
Deoarece încercările efectuate au dat rezultate foarte bune în privinţa calităţii şi a
performanţelor locomotivei, s-a decis continuarea acestei serii la Uzinele Reşiţa, iar începând din
1928 şi la Uzinele Malaxa-Bucureşti. În perioada 1926-1943, Uzinele Reşiţa şi Malaxa au construit
520 de locomotive de acest tip.
Pentru remorcarea trenurilor accelerate de călători pe liniile principale ale reţelei CFR a fost
construită, în 1921, seria CFR 230.000 (tip 2-C). Primele locomotive din această serie au fost
construite în Germania, în special de firma Henschel-Kassel.
În 1932 s-a trecut la construcţia seriei 230.000 în cadrul Uzinelor Reşiţa şi Malaxa-Bucureşti,
prima locomotivă construită fiind CFR 230.132. Aceste locomotive erau prevăzute în partea din faţă
cu un boghiu Krauss-Heimholtz, care le permitea să circule cu viteze de 100 km/h în curbe cu rază de
numai 150 m.
Sporirea tonajelor şi a vitezelor de circulaţie pentru trenurile de călători a impus introducerea
unui nou tip de locomotivă capabil să remorce în palier un tonaj de 700 tf cu o viteză de 110 km/h.
În urma studiilor întreprinse de administraţia CFR, a fost adoptat tipul i-D-2 din seria
austriacă 214. Construcţia noii serii de locomotive CFR 142.000 a început în 1937 la Reşiţa şi
Bucureşti. În perioada 1937-1940 au fost realizate 79 de locomotive de acest tip. Locomotivele aveau
4 osii cuplate, iar pentru obţinerea unui mers liniştit şi pentru o mai bună înscriere în curbe aveau o
osie conducătoare (bissel) tip Krauss-Heimboltz.

343
 Pentru remorcarea trenurilor de călători şi de marfa pe liniile secundare a fost proiectată şi
realizată în România o nouă serie de locomotive - tender. Prototipul 131.001 a fost realizat în 1939.
Uzinele Reşiţa au construit, în perioada 1939-1942, 67 de locomotive de acest tip.
Pentru remorcarea trenurilor de marfă pe liniile cu profil greu, Uzinele Malaxa au construit în
1939 şi 1941 două locomotive prototip tip 1-E-l. Aceste locomotive din seria CFR 151.000 au fost
cele mai puternice locomotive cu abur construite în România, putând remorca în palier tonaje de 3100
tf.
Cu toate perfecţionările aduse ultimelor locomotive cu abur, ele au trebuit să cedeze mai întâi
în faţa locomotivelor diesel, primele fiind introduse în 1959 şi apoi, din 1965 în faţa locomotivelor
electrice.
Noua etapă a început odată cu construirea pe bază de licenţă elveţiană de către Uzinele
Electroputere din Craiova, în colaborare cu Uzinele Constructoare de Maşini Reşiţa, a primelor
locomotive diesel-electrice Co-Co de 2100 CP (serii CFR060-DA şi 060-DAl).
După numai şapte ani se producea la Craiova cea de-a 500-a locomotivă diesel-electrică.
Printre locomotivele fabricate până astăzi figurează şi puternicele locomotive de 3000 CP şi 4000 CP.
La rândul ei, întreprinderea „23 August" din Bucureşti a produs o gamă foarte largă de locomotive
diesel (cu transmisie mecanică, hidraulică şi electrică), realizând peste 4500 de exemplare.
În România, primul automotor a fost introdus în 1902 pe liniile Societăţii de Cale Ferată
Arad - Cenad. Acesta era format dintr-un singur vagon-motor şi a fost construit la Uzinele Johann-
Weitzer din Arad, fiind echipat cu motor cu benzină de 40 CP, de construcţie „Daimler", iar
transmisia era mecanică. Capacitatea era de 38 de locuri pe scaune, iar viteza maximă de circulaţie
de 32 km/h.
Pe reţeaua CFR primele automotoare au fost introduse în 1907 pe liniile Piatra-Olt - Corabia şi
Piatra Olt - Caracal. Acestea erau echipate cu motor cu benzină de 70 CP, de construcţie „De Dion
Boutan" realizate la Arad.
Construcţia automotoarelor diesel, pentru CFR, a început în 1934 la Uzinele Malaxa
Bucureşti şi Astra Arad şi în 1936 la Uzinele Unio-Satu Mare.
În vederea alegerii celor mai bune soluţii tehnice la construcţia automotoarelor româneşti s-a
încercat aplicarea convertizorului mecanic de cuplu, realizat de savantul român ing. Gogu
Constantinescu. Astfel, s-au făcut experimentări la Uzinele Malaxa Bucureşti, unde au fost realizate
în perioada 1931-1934 o drezină şi un automotor pe două osii.
La 1 iulie 1937 parcul de automotoare CFR era format din 200 de unităţi.

344
 Începând din 1937 au fost realizate de către Uzinele Malaxa din Bucureşti şi primele
automotoare aerodinamice duble pe patru boghiuri. Echipamentul motor era format din două motoare
diesel (Gantz-Jendrassyk), fiecare de 220 CP, iar transmisia era mecanică (Mylius).
Privind tracţiunea electrică, se remarcă apariţia liniei electrice (1909-1913) înguste de 1000
mm, care stabilea legătura între oraşul Arad şi comunele de la poalele dealului Podgoria. Tracţiunea
se realiza în curent continuu de 1,6 kV. Exploatarea în tracţiune electrică a liniei, care cuprindea
tronsoanele Arad - Ghiroc, Ghiroc - Radna, a început în 1913 şi a fost efectuată cu automotoare
electrice.
Ţara noastră a optat pentru tracţiunea electrică în curent alternativ monofazat de frecvenţă
industrială şi pentru achiziţionarea locomotivelor suedeze de fabricaţie ASEA. După sosirea primelor
locomotive electrice, secţia Braşov - Predeal a fost dată în exploatare în tracţiune electrică la 9
decembrie 1965. În perioada 1965-1966 au fost livrate de firma ASEA 10 locomotive de tip Co-Co cu
o putere continuă de 5100 kW, dintre care 8 aveau o viteză maximă de 120 km/h şi erau prevăzute cu
redresoare cu diode de siliciu, una cu o viteză maximă de 160 km/h, iar alta era echipată cu
redresoare cu tiristor.
După achiziţionarea licenţei de la firma suedeză ASEA, construcţia locomotivelor electrice în
România a început în 1966. Partea mecanică era realizată la ICM-Reşiţa, iar partea electrică şi
montajul general de întreprinderea Electroputere Craiova. Prima locomotivă electrică 060 EA de
construcţie românească după licenţă ASEA a fost predată Căilor Ferate Române în august 1967.
După 11 luni, pe porţile întreprinderii Electroputere Craiova, a ieşit cea de-a 10-a locomotivă, iar la
27 august 1971 - dată jubiliară - cea cu numărul 100.
Prima magistrală română electrificată Bucureşti - Braşov a fost inaugurată oficial la 15
februarie 1969. De atunci electrificarea căilor ferate române a continuat într-un ritm susţinut, astăzi
lungimea liniilor electrificate depăşind 3200 km.
Prin modificarea raportului de transmisie s-a realizat locomotiva experimentală CFR 060 EA
2-122, care a atins în timpul probelor o viteză maximă de 204 km/h, acesta constituind recordul de
viteză al Căilor Ferate Române.
Astăzi, ca priorităţi, se remarcă integrarea în sistemul de transport european, prin construirea
de căi ferate care să asigure performanţele tehnice moderne şi vehicule care să aibă calităţi de mers şi
siguranţă a ghidării sporite. Se remarcă construirea la uzinele ASTRA din Arad a vagoanelor de mare
viteză pe boghiuri Y 32 (apte să circule cu 200 km/h) şi punerea în fabricaţie la Electroputere Craiova
a automotorului Siemens. De asemenea, se remarcă implicarea unor firme de prestigiu ca Bombardier

345
şi Alsthom, care contribuie la realizarea unor vehicule de transport performante.

11.3 ROLUL ŞI POZIŢIA SISTEMELOR DE TRANSPORT ÎN ANSAMBLUL

VIEŢII SOCIO-ECONOMICE.

Transportul constituie o latură a activităţilor umane în care, cu mijloace speciale, se modifică

voluntar şi organizat coordonatele geografice ale bunurilor şi persoanelor în vederea satisfacerii
nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii.
Transportul este sectorul în care individul şi societatea vor continua să coexiste căutând
permanente echilibre contrare şi reciproce în funcţie de locuri, epoci şi circumstanţe.
Transportul este un amestec de industrie şi servicii, marcat de aspecte specifice care suscită
din partea inginerilor, economiştilor şi politicienilor poziţii diferite. Unii îl găsesc un apanaj exclusiv
al colectivităţii, socio-colectiv, adesea un serviciu public. Alţii, cugetătorii liberali, îl apreciază ca o
afacere strict personală, în care, ca şi în industrie sau în comerţ, iniţiativa privată, concurenţa şi cele
mai bune preţuri sunt hotărâtoare.
Faţă de această ultimă opinie, este suficient să observăm că simpla creştere a numărului în
lungul unei poteci primitive a impus un consens asupra regulilor de circulaţie. Tacit la început, acest
consens a fost ulterior codificat şi promulgat ca atare de clan, trib, autoritate. Această singură
realitate este suficientă pentru a afirma că transportul a fost dintotdeauna şi a rămas o activitate care
necesită o intervenţie reglementatoare minimală. Însăşi viaţa colectivă restrânge în mod necesar
libertatea individului.
Transportul este OMUL în relaţiile sale cu UMANITATEA. Factor de apropiere dintre
oameni, naţiuni, popoare, transportul permite „umanităţii" să integreze noţiunile spaţiu-timp prin
satisfacerea nevoilor de deplasare a bunurilor, persoanelor, informaţiilor. Aceste nevoi de deplasare
se constituie în sarcini sau cereri pentru sistemul de transport.
Pentru analiza şi prevederea cererii, ca şi pentru înţelegerea relaţiilor dintre sistemul de
transport şi sistemul de activităţi, transportului trebuie să i se ataşeze aprioric o funcţie care îl
condiţionează. Această funcţie poate fi definită:
- în raport cu producţia şi consumul - cea care permite legătura dintre dezvoltarea
transporturilor şi cea a economiei (transporturile de aprovizionare, de distribuţie, deplasări de
afaceri, de la domiciliu la locul de muncă, deplasări de agrement etc);
- în raport cu aria geografică (transporturi locale, regionale, interregionale) - cea care

346
evidenţiază rolul transporturilor în structurarea spaţiului;
- în raport cu activitatea întreprinderilor industriale sau comerciale, punând în evidenţă
legătura dintre transport, depozitare şi manipulare (ansamblul reprezentând logistica industrială şi
comercială).
Sub aceste aspecte, se poate considera că dacă transporturile reflectă evoluţiile structurale în
curs, atunci ele sunt un partener important al marilor mutaţii actuale.

Legătura dintre satisfacerea cerinţelor adresate sistemului de transport şi posibilităţile

tehnologice, adică între cerere şi ofertă, se complică datorită situaţiei speciale în care se găseşte
conducerea sistemului de transport:
- de a exploata un sistem ale cărui performanţe nu pot fi determinate de caracteristicile unei
singure componente, respectiv infrastructura, mijloacele de transport, tehnicile de exploatare - ci
numai de ansamblul acestora;
- de a fi plasat într-un spaţiu complex care necesită luarea în considerare a totalităţii
influenţelor asupra utilizatorilor, exploatanţilor, industriei furnizoare de mijloace, echipamente şi
materiale, contribuabililor şi a activităţilor atrase prin darea în folosinţă a unor noi infrastructuri.
În aceste condiţii, organizarea sectorului de transporturi într-un teritoriu aduce în atenţie
două opţiuni fundamentale. În prima, se face apel la planificare (cu dezvoltări diferenţiate pe
nivelurile operative, tactice şi strategice), pentru apermite optimizarea exploatării; în cea de-a doua,
nu se are în vedere nici o altă organizare decât cea naturală, instaurându-se totuşi unele reguli de
bază care asigură exercitarea activităţii.
În practică, din motivaţii atribuite aspectelor speciale ale transportului, asistăm la un
amalgam uimitor al celor două opţiuni. Acesta se referă chiar la ansamblul statelor Europei
Occidentale, indiferent dacă sunt orientate mai mult către oeconomie colectivă sau mai mult către
oeconomie de piaţă. Tergiversările Statelor asupra tratării acestui subiect ţin, fără îndoială, de faptul
că această partidă nu are un termen scadent. Statele nu se decid niciodată să convină la tratarea
transportului ca servitorul altor sectoare ale economiei sau să considere sectorul ca parte integrantă a
ansamblului. În consecinţă, tratarea este în funcţie de particularităţile geo-orografice, de
caracteristicile economiei naţionale, de concepţiile politice şi sociale în vigoare, deosebite de la un
stat la altul şi punând accentul fie pe noţiunea de rentabilitate a întreprinderilor, fie pe cea de
serviciu public. Cele patru obligaţii fundamentale ale serviciului public (obligaţia exploatării -
ritmicitate, orarii; obligaţia transportului; obligaţia publicităţii - tarife, orarii; obligaţia egalităţii de

347
tratare) evidenţiază următoarea dilemă: micul ţăran, micul industriaş, izolaţi, au sau nu dreptul
democratic la cheltuielile colectivităţii, pentru a se bucura de preţul şi condiţiile de transport care-i
pun în egalitate de tratare cu industriaşul localizat în aglomeraţia urbană sau pe marile axe de
transport? Etica egalitară socio-colectivă s-a dovedit incitantă, dar ineficace.
Este ea atât de justă cum pare? Avantajele izolării trebuie dublate de avantaje suplimentare
în materie de transport?
Nici un răspuns formal nu a fost dat la aceste chestiuni, fundamentale în ciuda aparenţelor,
nici la nivelul Statelor (unde anumite măsuri s-au succedat într-o încurcătură incredibilă, când în
favoarea tratării egale, când contrar acesteia), nici la nivel internaţional şi cu atât mai puţin în
economia pură sau în drept.
Transportul nu este un scop în sine; este necesar să fie definit fără echivoc obiectivul pentru
care a fost conceput sistemul de transport. Pentru aceasta, sistemul de transport se raportează la
funcţiile sale socio-economice.
Trebuie precizată în raport cu mediul socio-economic (producţia şi consumul, aria geografică,
nevoile întreprinderii industriale sau comerciale etc) piaţa transporturilor, incluzând modurile de
transport concurente şi complementare, pentru că transporturile au devenit planetare şi plurimodale.
Ansamblul modurilor de transport apare ca un sistem tehnic mare cu obiectiv autoreglat, adaptabil
unei lumi în permanentă evoluţie.
Pot fi identificate trei direcţii care antrenează transformări în sistemul de transport:
a) cererea de transport care în transporturile de călători, de exemplu, urmăreşte veniturile
populaţiei, modul de viaţă, urbanizarea etc, ceea ce, în timp, se traduce nu numai printr-o modificare
globală, ci şi prin modificări spaţiale şi temporale ale cererii;
b) posibilităţile tehnologice care determină perfecţionarea şi diversificarea mijloacelor de
transport (atât sub aspectul sustentaţiei, propulsiei şi conducerii, cât şi sub cel al adaptării
caracteristicilor tehnico-funcţionale la cerinţele clientelei), a infrastructurii, a tehnicii de exploatare şi a
serviciilor pe întregul lanţ logistic de transfer;
c) sensibilizarea publicului la problemele transportului şi ale mediului, în sensul că
numeroase grupuri sociale afectate de deciziile din domeniul transporturilor (prin implicaţiile asupra
teritoriului, prin poluare chimică şi fonică, prin influenţarea dinamicii urbane etc.) intervin, cu
ajutorul mecanismelor Puterii, ca factori stimulatori sau inhibatori ai transformării.
Ansamblul sistem de transport-mediu social şi economic (fig. 10.1) cuprinde trei
componente de bază:

348
 T- sistemul de transport;
A - sistemul de activităţi socio-economice (altele decât cele din transporturi);
C- circulaţia (traficul) în interiorul sistemului, definită prin origini, destinaţii, itinerarii, cantităţi
de mărfuri şi/sau număr de călători care se deplasează datorită funcţionării sistemului.
Între subsisteme, conform figurii 11.1, se stabilesc trei tipuri de relaţii:
I - „circulaţia" este determinată atât de ,,sistemul de transport" (ofertă), cât şi de „sistemul de
activităţi" (cerere);
II - „circulaţia" efectivă provoacă, în timp. modificări în „sistemul de activităţi", prin calitatea
serviciilor oferite şi prin resursele consumate pentru realizarea prestaţiei;
III- „circulaţia" antrenează, în timp, schimbări în „sistemul de transport", deoarece, în funcţie
de circulaţia înregistrată şi de cea previzibilă, întreprinderile şi colectivităţile dezvoltă noi servicii de
transport şi de expediţii şi/sau renunţă la altele.

Figura 11.1Tipuri de relaţii între sistemul de transport şi mediul economico-social

11.3.1 Particularităţile transportului

Încadrarea transporturilor într-o ramură distinctă a producţiei materiale se datorează faptului

că, deşi activitatea din transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifică în
general cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, ea prezintă o serie de particularităţi, cum
sunt:
- rezultatul muncii productive în transporturi, adică transportul în sine,nu constituie o nouă

349
marfă, un nou produs care să aibă o formă obiectivă, ci o prestaţie (exprimată în tone km pentru
transporturile de mărfuri şi călători km, pentru cele de călători). Prin transport marfa îşi păstrează
forma, proprietăţile fizice şi chimice,dar îşi sporeşte valoarea.
Efectul util al transportului se confundă cu însăşi procesul de producţie. Ceea ce se vinde în
industria transporturilor este însăşi deplasarea în spaţiu. Efectul util obţinut este legat în mod
inseparabil de procesul de transport. Oamenii şi mărfurile călătoresc cu mijloace de transport şi
călătoria acestora, mişcarea lor în spaţiu, este tocmai procesul de producţie pe care sistemul îl
efectuează. Efectul util nu poate fi consumat decât în cursul procesului de producţie, el nu există sub
forma unui obiect de întrebuinţare distinct de acest proces;
- transporturile de marfa sunt o activitate productivă care se desfăşoară atât în sfera
producţiei, cât şi în cea a circulaţiei produsului social. În acest sens, se disting transporturi interioare
prin care se realizează deplasarea în spaţiu a materiilor prime, materialelor, mijloacelor de muncă, a
forţei de muncă, de la o secţie de producţie la alta, de la un atelier la altul etc, desfăşurate în sfera
producţiei şi transporturi comerciale, care apar ca o continuare a unui proces de producţie în cadrul
procesului de circulaţie şi pentru procesul de circulaţie;
- transportul în sine nu se poate stoca, ci se consumă imediat în momentul efectuării
producţiei. Se stochează însă nevoile de transport;
- transporturile de călători şi mărfuri se deosebesc substanţial între ele. Primele se
caracterizează prin sensul dus-întors al curenţilor de călători, adică sunt în general activităţi
echilibrate, asigurându-se un turnus complet, închis, al mijloacelor de transport, în timp ce în
transportul de mărfuri nu există, în aceeaşi măsură, o asemenea egalitate cantitativă, deoarece volumul
produselor de transportat în diferite relaţii, de cele mai multe ori, nu este identic (nici cantitativ şi nici
ca structură). Este de menţionat şi faptul că variaţia fluxului de călători este influenţată în mare măsură
de fenomene de masă, caracterizate printr-o probabilitate ridicată: concediile de odihnă, târgurile,
congresele, sărbătorile, transporturile la şi de la locul de muncă. În domeniul transporturilor de
mărfuri, o asemenea categorie de factori are o importanţă mai mică. Raportat la timp, apare
inegalitatea curenţilor de mărfuri şi călători, fluctuaţiile zilnice, săptămânale, lunare şi sezoniere, adică
o activitate neuniformă, cu vârfuri în circulaţie;
- activitatea de transport este, în general, o activitate continuă în timp, care în cele mai multe
cazuri înseamnă o activitate de zi şi de noapte, atât în zilele de lucru cât şi în zilele de sărbători, însă
discontinuă în intensitate, cu intermitenţe, din care cauză randamentul ei este variabil;
- transporturile, în general şi transporturile feroviare, în special, sunt activităţi care se

350
desfăşoară pe spaţii întinse, prin sute sau chiar mii de unităţi distincte, depărtate geografic unele de
altele, dar strâns legate prin sistemul de organizare a activităţii de exploatare care, ţinând seama de
interdependenţa tuturor compartimentelor, urmăreşte asigurarea stabilităţii activităţii de transport şi
continuitatea mişcării. Deplasarea mijloacelor de transport în afara unităţilor de care aparţin (sau a
celor care au iniţiat transportul) şi interdependenţele complexe dintre compartimente creează, pentru
activitatea de conducere, probleme mult mai dificile decât cele întâlnite într-o întreprindere industrială
cu activitatea concentrată pe spaţii restrânse;
În concluzie, transportul este o prestaţie, un serviciu de un tip special, în sensul că nu se
poate nici stoca, nici conserva, că trebuie să facă faţă unor momente de vârf, că se execută în condiţii
speciale şi, în sfârşit, că presupune existenţa unor infrastructuri tehnice extraordinar de vaste şi de
complexe care să excludă orice situaţie neprevăzută. Executarea unui astfel de serviciu, oricât ar fi el
de dificil, apare publicului foarte naturală şi este aproape imposibil să-l faci să înţeleagă amploarea,
complexitatea şi efortul pe care îl presupune.

11.3.2 Factorii determinanţi pentru dezvoltarea sistemului de transport

Sistemul de transport al unei ţări este format din reuniunea subsistemelor corespunzătoare
transportului feroviar, auto, aerian, fluvial, maritim, prin conducte, pe cabluri, cu benzi transportoare
etc, care acţionând independent, parţial sau complet coordonat (de altfel, numai în acest ultim caz se
poate vorbi de un sistem de transport) asigură satisfacerea cererilor de deplasare a mărfurilor şi
călătorilor.
Indiferent de gradul de coordonare a activităţii subsistemelor de transport, atunci când i se
analizează funcţiile, transportul se tratează global şi distinct, ca un sistem specific al oricărei
economii naţionale.
La început, s-a studiat transportul ca un sistem static oarecare, format dintr-o reţea
determinată de căi de comunicaţii echipate cu mijloacele tehnice necesare pentru realizarea
transporturilor de mărfuri şi călători. Treptat, noţiunea a căpătat un sens mai larg incluzând şi
procesele dinamice din interiorul sistemului - complexitatea legăturilor dintre modurile de transport,
legătura dintre transporturi şi celelalte ramuri ale economiei naţionale, legătura cu reţelele de
transport ale ţărilor vecine, structura organizatorică, eficienţa utilizării potenţialelor disponibile.
Studiile privind dezvoltarea sistemului de transport al unei ţări au la bază factori
determinanţi ai dezvoltări care pot fi grupaţi astfel:

351
 1. Factori naturali — poziţia geografică a ţării, situaţia mediului natural înconjurător,
caracterul şi amplasarea bogăţiilor naturale şi factorii demografici. Poziţia geografică influenţează, în
mod hotărâtor, caracteristica sistemului de transport prin aceea că sunt prezente, sau nu, cerinţe pentru
satisfacerea transporturilor de tranzit ale statelor vecine. Caracterul şi amplasarea bogăţiilor naturale
exercită influenţă nu numai asupra densităţii reţelei ci şi asupra structurii acesteia, orientând alegerea
modurilor de transport. Factorii demografici, respectiv densitatea şi structura populaţiei, amplasarea
ei pe teritoriu, existenţa marilor aglomeraţii urbane, a centrelor administrative determină dezvoltarea
transporturilor de călători, în special a celor suburbane şi de asemenea, a transporturilor de mărfuri
pentru aprovizionare.
2. Factori de exploatare tehnică - capacitatea, viteza, supleţea, posibilitatea adaptării
mijlocului de transport la particularităţile mărfii, independenţa de condiţiile climatice, deservirea
sigură şi regulată a economiei, siguranţa deplasării şi păstrarea integrităţii mărfurilor transportate.
3. Factori social - politici - diviziunea socială a muncii, nivelul de trai, considerentele
strategice de apărare a ţării.
4. Factori economici - generali - care ţin de dezvoltarea de ansamblu a sistemului
economico-social şi factori economici specifici sistemului de transport. Prima categoric se referă la
dezvoltarea industrială a ţării şi structura populaţiei, la performanţa şi structura agriculturii, la
organizarea circulaţiei mărfurilor, la produsul intern brut, la venitul naţional şi repartiţia acestuia,
precum şi la structura transporturilor în diferite zone ale ţării. A doua categorie, cei specifici,
vizează sistemele tarifare pe moduri de transport, corelaţiile reciproce dintre ele şi cu nivelul
cheltuielilor de transport. Factorii din prima categorie influenţează volumul şi direcţia transportului,
caracterul sezonier, structura (materii prime, semifabricate, produse finite de diferite greutăţi, forme
şi dimensiuni), volumul expedierilor repetate (pentru transporturile care folosesc mai multe moduri
de transport), iar cei din a doua categorie influenţează repartizarea transporturilor pe moduri de
transport şi politica de investiţii pentru dezvoltarea fiecărui mod de transport.

11.4 CONSIDERAŢII PRIVIND COMPLEXITATEA SISTEMELOR DE

TRANSPORT. SISTEMUL DE TRANSPORT - SISTEM TEHNIC MARE

Transportul ca prestaţie indispensabilă vieţii socio-economice, aşa cum a fost prezentat în

paragrafele anterioare, este rezultatul activităţii unui sistem complex - sistemul de transport. Ca
orice alt sistem (ansamblu de obiecte interdependente reunite în vederea realizării unui scop comun),

352
sistemul de transport se caracterizează prin:
- sarcini - cerinţe de deplasare a bunurilor şi persoanelor,
- structură- tip şi număr de elemente care constituie înzestrarea tehnică (infrastructură,
echipamente, mijloace de transport) şi personal de deservire,
- tehnologie- modalităţi de interacţiune a componentelor structurale în vederea realizării
sarcinilor propuse cu performanţele prestabilite.
Format din reuniunea de subsisteme corespunzătoare diferitelor moduri de transport
(feroviar, rutier, aerian, naval, conducte, cablu, benzi transportoare) care se întâlnesc pe o piaţă
unică şi mondială, sistemul de transport aparţine clasei sistemelor tehnice mari pentru că: -
părţile componente formează un tot unitar îndeplinind o funcţie socială cu performanţe apreciate în
raport cu unul sau mai multe criterii de eficienţă (cost, durată, confort, regularitate etc);
- funcţionează complex, în sensul că fiecare element al sistemului, datorită numărului mare de
conexiuni directe şi inverse cu alte elemente, are o influenţă neliniară asupra performanţelor
sistemului;
- un mare număr de factori externi, aleatori, influenţează comportarea sistemului, provocând
procese de mare amploare;
- strategia funcţionării conţine, în cele mai multe cazuri, elemente ale unor situaţii de
concurenţă care îngreunează sau exclud îndeplinirea obiectivelor propuse;
- o parte din funcţiuni, cu tot gradul ridicat de automatizare, sunt îndeplinite de către oameni în
condiţii, uneori, extrem de grele sub aspect fizic şi informaţional;
- în descrierea funcţionării este prezent întotdeauna un anume grad de nedeterminare.
Ultimul dintre argumentele enumerate în sprijinul plasării sistemului de transport în
categoria sistemelor tehnice mari este, în fond, cel mai important. Indiferent de complexitatea
sistemului, fără prezenţa acestei nedeterminări în funcţionare un sistem nu poate fi încadrat în
categoria sistemelor tehnice mari.
Cauzele nedeterminării în funcţionarea sistemului de transport pot fi sintetizate astfel:
- fundamentarea deciziilor se bazează adesea pe informaţii incomplete dat fiind faptul că la
nivelurile superioare ale conducerii, structurate ierarhic, informaţia ajunge cu întârzieri şi lipsită de
detalii (datorită prelucrării la nivelurile intermediare);
- multitudinea stărilor în care se pot găsi obiectele conduse, imposibil de descris în
amănunţime, face ca la proiectarea sistemului să se aibă în vedere numai situaţiile cele mai probabile,
iar pentru celelalte, neluate în considerare la proiectare, trebuie să se prevadă în sistem operatori umani

353
şi elemente de automatizare;
- numărul mare de conexiuni între subsisteme şi funcţiuni, uneori cu sens fizic diferit, face
dificilă, ba chiar imposibilă, descrierea precisă şi completă a sistemului.

11.4.1 Etapele vieţii unui sistem de transport

Asemenea oricărui sistem tehnic mare, pentru viaţa sistemului de transport, pot fi identificate
următoarele etape:
- concepţia generală, etapă în care se defineşte necesitatea, scopul şi interacţiunea cu alte
sisteme şi cu mediul natural şi socio-economic în care se plasează. Se au în vedere discipline şi
activităţi, care contribuie la definirea cât mai amplă şi mai completă a funcţiunilor sociale ale
sistemului de transport. În funcţie de producţia (prestaţia) care-i revine din mediul socio-economic
în care este plasat, cercetările tehnologice şi economice trebuie să găsească soluţiile de ansamblu
pentru sistemul de transport. Obiectivele strategice ale politicii din domeniu sunt asigurate în
practica curentă a fiecărui subsistem prin acţiuni de conducere tactică şi operativă (fig. 11.2);

Figura 11.2 Concepţia generală a sistemului de transport în conexiune cu

ştiinţe şi activităţi adiacente

354
 - analiza de sistem (macroproiectare), care bazându-se pe cele patru principii formulate de R.
Descartes în prima jumătate a secolului XVII în „Discuţii asupra metodei" („Discours de la
methode")* trebuie ca prin investigaţii amănunţite să stabilească criterii de evaluare a eficienţei
diferitelor variante de soluţionare, să examineze realizabilitatea soluţiilor propuse în funcţie de
multiplele restricţii materiale, financiare, umane pentru ca, în final, să recomande soluţia cea mai
avantajoasă. Realizată pe modele şi scheme echivalente, cu reveniri asupra alegerilor anterioare (fig.
11.3) macroproiectarea este o activitate complexă, de echipă, care reuneşte specialişti cu diferite
formaţii (ingineri cu specializări diverse, urbanişti, arhitecţi ocupaţi cu amenajarea teritoriului,
economişti, ecologişti, sociologi, finanţatori etc);

Figura 11.3Analiza sistemului de transport în corelaţie cu mediul socio-economic

355
 - proiectarea de detaliu pentru subsisteme care, asimilând progresul tehnologic, trebuie să
asigure compatibilitatea componentelor sistemului şi să răspundă unor cerinţe stricte impuse prin
reglementări unificatoare la nivel continental sau mondial. Modelările, experimentările de laborator,
încercările repetate trebuie să ofere garanţia unor soluţii tehnice care să răspundă fără echivoc acestor
prescripţii. Sunt reunite în această etapă, într-o simbioză, activităţi de proiectare tehnologică şi de
cercetare experimentală. Realizarea sau punerea în aplicare a proiectelor de investiţii, care datorită
resurselor apreciabile necesare şi care nu întotdeauna sunt disponibile se face în etape succesive, în
timp îndelungat. Pentru modernizarea sau restructurarea sistemelor de transport existente apar
probleme delicate în legătură cu asigurarea funcţiunilor sistemului afectate de executarea lucrărilor,
după cum pentru sisteme noi trebuie prevăzute cu claritate termene cât mai scurte pentru puneri
parţiale în funcţiune a investiţiilor. Cu alte cuvinte, trebuie asigurată eficienţa tehnică, financiară şi
economică a proiectelor de investiţii în sistemul de transport;
- exploatarea este etapa cea mai lungă, mai semnificativă a vieţii sistemului şi singura
interesantă pentru beneficiari. Este foarte important ca încă de la proiectare să se prevadă toate
mijloacele necesare exploatării şi întreţinerii deoarece defectarea sau funcţionarea parţială, numai a
unor componente, chiar şi pentru perioade scurte, poate avea consecinţe grave, catastrofale. În
scopul evitării acestora, se prevăd verificări profilactice, scheme stricte de întreţinere, personal şi
echipamente de supraveghere şi control etc. care măresc costul exploatării, dar sporesc fiabilitatea
funcţională a sistemului şi, în primul rând, garantează siguranţa circulaţiei. Dată fiind durata mare a
acestei etape, sunt aproape inerente modernizările şi dezvoltările sistemului, în concordanţă cu
progresul tehnic şi tehnologic şi cu nevoia de adaptare la exigenţele cererii. Stânjenitoare pentru
exploatare, aşa cum deja s-a menţionat, aceste acţiuni presupun reluarea etapelor anterioare;
- scoaterea din exploataresau trecerea într-un alt sistem ca urmare a epuizării posibilităţilor
telinice şi/sau economice de adaptare la exigenţele cererilor sau a diminuării sau chiar a dispariţiei
nevoii sociale de deplasare .

11.4.2 Performanţele sistemului de transport (Criterii de eficacitate)

Eficacitatea, în mod general, reprezintă caracteristica numerică care apreciază gradul de

pregătire al unui sistem pentru sarcinile care îi revin.
Alegerea potrivită a criteriului de eficacitate echivalează cu formularea corectă a obiectivelor
şi a domeniului rezolvărilor posibile.

356
 Pentru sistemele de transport stabilirea criteriului de eficacitate constituie o problemă
delicată.
Funcţionarea sistemului de transport este afectată de factori aleatori exogeni şi endogeni care
modifică în timp performanţele sistemului. De aceea, trebuie să se recurgă la valori medii ale
criteriului de eficacitate.
Totodată, prezenţa factorilor contradictorii, corespunzători intereselor disjuncte ale celor
implicaţi (gestionari ai infrastructurii, exploatanţi - operatori, beneficiari, riverani) face necesară
folosirea de criterii de eficacitate însoţiţi de precizarea unor cerinţe limitative. De exemplu,
„numărul de călători transportaţi" într-o anume relaţie, cu un anume mijloc de transport (sau în toate
relaţiile şi cu toate mijloacele aferente sistemului) nu poate constitui criteriu de eficacitate decât
însoţit de precizări privind confortul şi/sau durata călătoriei, tarifele percepute etc.
Chiar pentru sisteme de mai mică complexitate, literatura citează criterii de eficacitate prost
alese. De pildă, îngrijoraţi de masivele pierderi de nave comerciale în Mediterană, din cauza
atacurilor avioanelor germane, în cel de al doilea război mondial, englezii au hotărât să monteze
tunuri cu personal şi muniţii aferente pe navele comerciale. După o vreme, pe baza concluziei că
numai 4% din avioanele germane atacatoare au fost doborâte s-a hotărât demontarea tunurilor. S-a
omis faptul că dintre navele atacate care aveau tunuri erau scufundate 10%, pe când din cele fără
tunuri, 25%. Criteriul de eficacitate „număr nave atacate şi scufundate" ar fi justificat menţinerea
tunurilor. Folosirea criteriului „număr avioane doborâte", pentru fundamentarea deciziei apare
stranie (!) în raport cu însăşi raţiunea montării tunurilor.
Revenind la transporturi, putem cita şi aici numeroase exemple de greşită alegere a
criteriului de eficacitate. De exemplu, criteriul de eficacitate „viteză comercială" atât de folosit cu
atât timp în urmă la calea ferată nu era potrivit nici pentru durata transportului (călătoriei) nici
pentru utilizarea materialului rulant (vagoane şi locomotive) pentru că nu avea în vedere staţionările
(de altfel, substanţiale) din staţiile tehnice din parcurs (devenite tot mai numeroase în timp, parcă şi
numai pentru a influenţa pozitiv indicatorul urmărit!).
„Durata transportului" sau „durata călătoriei" (sau vitezele medii corespunzătoare lungimii
deplasării) ar fi putut constitui criterii de eficacitate interesante pentru beneficiari. Și în legătură cu
alţi indicatori care s-au folosit excesiv ca măsurători ai performanţelor transportului feroviar se pot
formula critici similare. Astfel, „rulajul vagonului" nu putea să aibă relevanţă decât în corelaţie cu
„încărcătura dinamică", sau „perioada de reutilizare a locomotivei", decât în corelaţie cu „parcursul
mediu zilnic". Performanţele utilizării vagonului, respectiv ale locomotivei puteau fi apreciate mai

357
complet prin „productivitatea zilnică a vagonului", respectiv „a locomotivei".
Mult mai cunoscute sunt referinţele, de largă răspândire în mass-media contemporană,
privind siguranţa circulaţiei rutiere. Acestea, cel mai adesea relevă „numărul de accidente" dintr-o
anume zonă şi perioadă ceea ce recunoaştem că este absolut neconcludent, chiar dacă, ulterior s-au
făcut defalcări pe „accidente uşoare" şi „grave", sau precizări privind „răniţi" şi „decedaţi". Nici una
dintre raportări nu este în măsură să comensureze suficient de complet, precum, de exemplu „costul
accidentelor" (este drept, mai dificil de evaluat!) eficacitatea măsurilor de securitate activă şi pasivă pe
arterele rutiere.
Criticile formulate privind alegerile nepotrivite ale criteriilor de eficacitate permit ca la
cerinţele deja expuse să se adauge următoarele:
- să fie cât mai complet;
- să se calculeze simplu;
- să aibă un sens fizic;
- să se poată stabili o caracteristică ideală de funcţionare la care să se raporteze cea reală (astfel
încât valorile înregistrate să poată fi plasate pe scara 0,...,1).
Fiabilitatea
Primele reglementări în domeniul fiabilităţii, cum era şi firesc, s-au referit la produsele
tehnice, fiabilitatea fiind definită drept probabilitatea ca un produs să-şi îndeplinească, fără defectări,
funcţiile sale specifice pe o anumită perioadă de timp, într-un ansamblu de condiţii de funcţionare
dinainte precizate.
În cazul sistemelor tehnice mari, definirea fiabilităţii prin intermediul noţiunii de defect
devine improprie, deoarece, de regulă, acestea sunt concepute şi realizate astfel încât să tolereze
defectarea unor părţi fără ca funcţionarea ansamblului să fie compromisă. Se cunosc multe sisteme
mari, care pot să-şi îndeplinească funcţiunile chiar şi atunci când o parte din elementele lor nu se află
în stare de funcţionare. De exemplu, transportul urban poate funcţiona chiar dacă s-au defectat câteva
autobuze sau reţeaua naţională pentru transmisiuni de date poate asigura legăturile (datorită
existenţei căilor ocolitoare) chiar dacă se întrerup câteva linii. Reiese că acele criterii de fiabilitate,
utilizate curent la sistemele simple şi metodele cunoscute pentru determinarea parametrilor de
fiabilitate nu sunt operante în cazul sistemelor mari. Pe măsură ce sistemele cresc în complexitate,
siguranţa lor în funcţionare este din ce în ce mai greu de apreciat.
Ca urmare, este necesară revenirea la accepţiunea mai largă a noţiunii de fiabilitate înţeleasă
drept capacitatea sistemului de a asigura succesul misiunii încredinţate. Există însă, anumite

358
dificultăţi în definirea corectă a funcţionării sistemului şi a „succesului misiunii". Se impune în acest
sens o colaborare între beneficiar, proiectant şi eventual, o terţă instituţie specializată pentru
definirea corectă a „succesului misiunii", pe baza specificaţiilor preliminare ale beneficiarului, a
cunoştinţelor existente asupra realizabilităţii sistemului, cât şi pe baza datelor acumulate despre
exploatarea unor sisteme similare.
Pe baza considerentelor de mai sus, sunt indicate două modalităţi de definire a noţiunii de
fiabilitate pentru sistemele mari.
Prima reduce misiunea sistemului la menţinerea anumitor parametri sau indici funcţionali
(productivitate, economicitate, rentabilitate etc.) între anumite limite specificate. În aceste condiţii,
fiabilitatea reprezintă capacitatea sistemului de a-şi menţine indicii de funcţionare în decursul unui
interval de timp dat în anumite limite
P(S) = P(X1 < X < X2)(11.1)
unde S este succesul misiunii,
X- mărimea aleatoare reprezentând indicii funcţionali ai sistemului,
X1, X2- limitele acceptate pentru aceştia,
P(S) - probabilitatea succesului misiunii, adică a menţinerii indicilor funcţionali X în limitele
indicate de relaţie.
A doua modalitate este legată de eficacitatea sistemului. Apariţia defectelor în sistem are ca
efect înrăutăţirea indicatorului de eficacitate, a cărui valoare poate să scadă sub o anumită valoare
critică stabilită în funcţie de scopul urmărit. În aceste condiţii, fiabilitatea se defineşte drept
capacitatea sistemului de a menţine eficacitatea peste nivelul critic, proprietate căreia i se poate
asocia un indicator probabilistic adecvat. De exemplu, poate fi considerat indicator de fiabilitate a
sistemului mărimea
a = P(E > Ec)(11.2)
unde Ecreprezintă valoarea critică a indicatorului de eficacitate,
E- valoarea curentă a indicatorului de eficacitate afectat de prezenţa defecţiunilor. Alegerea
indicatorului de fiabilitate cel mai potrivit (X sau E) trebuie să aibă în vedere considerente privind
simplitatea, stabilitatea în sens statistic şi importanţa sa în definirea funcţionalităţii sistemului.
Dacă în ceea ce priveşte calculul indicatorilor de fiabilitate pentru componentele sistemului de
transport (infrastructuri, mijloace de transport, echipamente) nu sunt dificultăţi metodologice, atunci
în ceea ce priveşte fiabilitatea sistemului, dificultăţile sunt majore.
Definind în raport cu unul dintre indicatorii menţionaţi (X sau E) fiabilitatea funcţională a

359
sistemului de transport, investigaţia trebuie să se bazeze pe tipurile de dereglări tehnologice şi pe
evaluarea corectă a consecinţelor acestora. Prin dereglări tehnologice în funcţionarea sistemului de
transport se înţelege un complex de evenimente care determină abateri (discontinuităţi) în
desfăşurarea programată a succesiunilor de operaţii care asigură continuitatea şi stabilitatea
procesului. În apariţia acestor dereglări tehnologice pe lângă cauzele atribuite mijloacelor tehnice
(defectări, capacităţi insuficiente în raport cu cererile de transport sau fluxurile de trafic, lipsă de
corelaţii între capacităţile subsistemului etc) trebuie reţinute şi cauze exogene (provenite din mediul
natural sau din sistemele artificiale vecine) precum şi consecinţele acţiunii operatorilor implicaţi
(datorate impreciziei, insuficienţei sau lipsei de informaţii, supraîncărcării informaţionale,
insuficienţei timpului pentru elaborarea deciziilor de conducere, nerespectării reglementărilor
aferente compartimentului etc).
Fie că se urmăreşte evaluarea fiabilităţii sau proiectarea fiabilităţii, în cazul sistemelor de
transport, metodele analitice nu sunt în măsură să reţină complexitatea interacţiunilor dintre
elementele sistemului. Valoare practică au modelele de simulare numerică pe calculator (chiar dacă
presupun eforturi apreciabile de modelare şi programare). Acestea sunt folosite şi pentru
identificarea căilor de creştere a fiabilităţii sistemului de transport. Alături de procedeele cunoscute
pentru creşterea fiabilităţii produselor pot fi estimate şi efectele resimţite în fiabilitatea funcţională a
sistemului de transport prin rezervări temporare, structurale şi glisante.
Eficienţa
Definită asemeni randamentului din fizică, drept raportul dintre efect şi efort, eficienţa în
cazul sistemului de transport presupune examinări specifice. Efectele activităţii sistemului se
înregistrează deopotrivă, dar nu întotdeauna în acelaşi sens, la nivelul sistemului de transport şi la
cel al mediului socio-economic în care este plasat. De exemplu, prin creşterea distanţei de transport
creşte volumul prestaţiei, deci şi veniturile obţinute ceea ce este echivalent cu o eficienţă sporită la
nivelul sectorului. Dar, transporturile neraţionale (sub aspectul distanţelor) sporesc artificial
cheltuielile de transport cu repercusiuni asupra eficienţei activităţilor economice la nivelul altor
ramuri şi a ansamblului societăţii.
De aceea, evaluarea eficienţei funcţionării sistemului de transport trebuie să se raporteze la
nivel global social. Pe lângă interesele transportatorilor, trebuie reflectate şi interesele utilizatorilor
şi cele ale riveranilor care resimt efectele externe pozitive şi negative ale activităţii sistemului de
transport. Toate aceste efecte sunt reunite într-o funcţie de cost generalizat care înglobează costurile
monetare şi pe cele nemonetare ale societăţii, care au legătură cu transportul.

360
 Dificultatea calculului valorii unei asemenea funcţii care presupune o mulţime de parametri
greu de estimat, fie chiar şi cu acceptarea unor limite largi, a impus necesarele simplificări. Astfel, în
compararea consecinţelor diverselor decizii privind conducerea sistemului sunt reţinute în calculele
de eficienţă numai elementele (efecte şi eforturi) care diferenţiază variantele decizionale, după cum
pentru aprecieri sintetice privind eficienţa funcţionării unui sistem de transport în locul calculului
explicit al eficienţei se preferă folosirea unor criterii şi indicatori cantitativi şi calitativi. Pe baza
acestora, se compară realizările cu cele precedente, cu cele ale sistemelor similare, cu scopul
orientării deciziilor privind perfecţionarea tehnică, tehnologică şi organizatorică a proceselor de
transport.
Complexitatea aspectelor privind calculul eficienţei în transporturi a făcut necesar să se
recurgă la un ansamblu de indicatori de mare varietate şi cu un pronunţat caracter contradictoriu.
Activitatea utilă a fiecărui mod de transport se exprimă prin volumul prestaţiilor, respectiv
prin numărul de tone km şi călători km realizaţi. Întrucât din punctul de vedere al efectului social
activitatea utilă este aceeaşi indiferent de modul de transport folosit, pentru aprecierea echitabilă a
eficienţei diferitelor moduri de transport ar fi de aşteptat ca la aceeaşi prestaţie să corespundă acelaşi
volum de încasări, adică aceleaşi venituri. În realitate, abaterile de la aceste aşteptări sunt
substanţiale pentru sistemele de transport de pretutindeni. Inechitatea în compensarea aceluiaşi efect
util se datorează nivelului diferenţiat al tarifelor diferitelor moduri de transport, nivel determinat de
costurile specifice diferite, dar, în mare măsură şi de valoarea mărfurilor prezentate la transport şi de
caracteristicile nemonetare ale prestaţiei (durată, siguranţă, promptitudine, elasticitate etc) care
diferenţiază calitativ tehnologiile şi modurile de transport.
Deci, volumul prestaţiilor nu poate exprima corect nici eforturile (costurile) operatorilor de
transport şi nici veniturile obţinute. Aceasta înseamnă că nu se poate compara, deşi se face frecvent,
activitatea diferitelor moduri de transport recurgând la un astfel de indicator.
Mult mai adecvată în asemenea comparaţii apare productivitatea muncii, exprimată prin
producţia (tone km, călători km, tone km echivalente) care revine unei persoane ocupate în
exploatarea sistemului. Acest indicator ocupă locul central într-un sistem de indicatori deoarece este
direct sau indirect în conexiune cu ceilalţi. De exemplu, prin sporirea productivităţii muncii se
reduce volumul fondurilor de producţie şi costul specific al prestaţiilor cu efecte în creşterea
beneficiului şi a rentabilităţii exploatării.
Se observă că indicatorul „productivitatea muncii" nu are legătură directă cu mărimea
fondurilor folosite. De aceea trebuie completat cu indicatorul care reflectă înzestrarea tehnică a

361
muncii, exprimat prin „producţia realizată la unitatea valorică de fonduri fixe" sau prin „coeficientul
necesarului relativ de fonduri fixe" (valoarea fondurilor fixe care revin la unitatea de prestaţii,
exprimată valoric).
În cadrul sistemului de indicatori care oglindesc eficienţa activităţii sistemului de transport
găsim şi alţi indicatori precum: „coeficientul de exploatare", definit ca raport între cheltuieli şi
venituri, „eficienţa totală a activităţii de transport", „beneficiul", „rentabilitatea", „venitul net la
unitatea valorică de fonduri fixe" etc ,care numai în corelaţii, sistemic, pot conferi aprecieri
integratoare asupra eficienţei funcţionării sistemului de transport.
În studiile de restructurare/dezvoltare a unui sistem de transport, eficienţa diverselor soluţii
tehnice posibile poate fi estimată şi într-o altă manieră, mult mai utilă prin orientarea acţiunilor de
restructurare/modernizare a sistemului de transport.
Admiţând că sunt reţinute pentru ierarhizare, în preferinţele decidentului, numai soluţiile
echivalente sub aspectul satisfacerii cerinţelor cantitative (volum al prestaţiilor) şi calitative (durată
a călătoriei/transportului, facilităţi pentru călători, confort, păstrarea proprietăţilor mărfurilor)
înseamnă că alegerea se poate face în exclusivitate după cheltuielile echivalente pentru asigurarea
nivelului pretins (sub aspect cantitativ şi calitativ) al prestaţiei. Efectele sunt practic aceleaşi, pentru
toate variantele decizionale, iar eforturile (consumurile) ca pentru orice sistem de producţie pot fi
structurate în consumuri directe (costuri de exploatare) şi investiţii în mijloace fixe şi în mijloace
circulante (fig. 11.4). În cazul sistemelor de transport (cu excepţia celor prin conducte), se deosebesc
investiţii în mijloace de transport şi în instalaţii fixe. Mijloacele circulante în transporturi, din cauza
specificului ramurii (lipsa obiectelor muncii şi a producţiei materiale finite) sunt nesemnificative şi
practic nu influenţează asupra variantei de dezvoltare a sistemului de transport. De aceea ele pot să
nu fie incluse în calculele de eficienţă.
Calitatea prestaţiei în transportul de mărfuri, în forma cea mai generală, poate fi pusă în
conexiune cu durata necesară realizării transportului (diferită de cea cât marfa se află în mijlocul de
transport pentru că trebuie să aibă în vedere intervalul de timp între momentul prezentării mărfii la
transport şi momentul în care ar putea fi folosită în procesul de producţie sau pentru alte utilităţi) şi
păstrarea proprietăţilor mărfurilor (dependentă atât de durata transportului, cât şi de caracteristicile
mijloacelor de transport, de manipulare şi de cele ale depozitelor).
Calitatea producţiei în transportul de călători este exprimată, cel mai adesea, prin durata şi
confortul călătoriei. Durata se măsoară din momentul apariţiei nevoii de călătorie până în momentul
sosirii călătorilor la destinaţie. Evident că ea, de asemenea, se deosebeşte de durata propriu-zisă a

362
deplasării. Confortul oferit călătorilor, cu oarecare grad de convenţionalism, se măsoară prin numărul
şi echiparea mijloacelor de transport care revin unui călător.

Figura 11.4 Structura cheltuielilor sociale echivalente

Fireşte, cu cât va fi mai mare volumul mijlocului de transport care revine unui călător, cu
atât vor fi mai mari cheltuielile pentru el şi cu atât va fi mai mare capacitatea de tranzit a instalaţiilor
fixe aferente transporturilor de călători.
Cea mai eficientă soluţie tehnică, din cele avute în vedere, va fi cea pentru care expresia de
mai jos, de natura unei funcţii obiectiv, are valoarea minimă

C  1 (E mf  E cl )   2 (I mf
mt
 Iclmt ) 
1Iif   4 M mf  5 Ppc   6 Pcl   7 Lcl

unde 1 ,2 ,...,7 sunt coeficienţii de echivalare a diferitelor feluri de cheltuieli,

Emf, Ecl - cheltuielile de exploatare pentru realizarea transporturilor de mărfuri şi călători pe
perioada de calcul,

I mfmt ,Iclmt - investiţiile pentru achiziţionarea mijloacelor de transport pentru mărfuri respectiv
călători, în decursul perioadei de calcul,

I if - investiţiile în instalaţii fixe,

Mmf - mijloacele circulante ale expeditorilor care depind de durata transportului mărfurilor,
Ppc - cheltuielile legate de păstrarea proprietăţilor mărfurilor şi asigurarea facilităţilor pentru
călători,

363
 Pcl - valoarea timpului consumat de călători,
Lcl - cheltuielile pentru asigurarea confortului călătorilor în timpul deplasării.
În această expresie, două componente apar cu semnul minus. Înseamnă că pentru compararea
diferitelor variante de dezvoltare a sistemului de transport sunt preferate deciziile care în mai mare
măsură corespund păstrării proprietăţilor mărfurilor şi asigurării confortului călătorilor. Se înţelege
că valorile Ppcşi Lcl nu pot fi luate oricât de mari. Între aceste valori, pe de o parte şi mărimile I mfmt ,

I clmt , I if , există o dependenţă determinată. De aceea, prin mărirea lui Ppcşi Lcl valoarea criteriului de

optimalitate C nu se micşorează obligatoriu. Practic, aceasta înseamnă că există un anume nivel al

costurilor pentru asigurarea proprietăţilor utile ale mărfurilor şi pentru crearea confortului călătorilor
care depăşit încetează a mai fi economic.
Calitatea
Calitatea este atributul cel mai sintetic, mai esenţial şi mai cuprinzător pentru performanţele
unui sistem de transport. Interpretarea şi aplicarea conceptului de calitate în sfera serviciilor au
urmat, în timp, experienţei dobândite în managementul calităţii produselor prin promovarea
prevederilor standardelor din seria ISO 9000.
Pentru transporturi există diferite descrieri ale calităţii derivate din cele ale unui serviciu.
Orientate, în mod firesc pe satisfacerea exigenţelor clientului, aceste descrieri ajung să pună în
evidenţă aspecte mult mai cuprinzătoare care depăşesc cadrul sistemului de transport vizând
conexiunile acestuia cu mediul natural şi socio-economic. Sunt extensiile pe care le incumbă cu tot
mai mare acuitate cerinţele dezvoltării durabile şi cele ale calităţii vieţii.
Diferitele aspecte ale calităţii (de la cea de prezentare, a unui produs sau serviciu, până la cea
socială, de sinteză) sunt comensurate prin indicatori asociaţi criteriilor specifice. Acţiunile de
proiectare a calităţii care compun managementul strategic şi operativ conţin norme pentru valorile
acestor indicatori.
Cele şase niveluri ale aspectelor calităţii (şi ale indicatorilor asociaţi) sunt structurate
ierarhic, într-o arhitectură în „foi de ceapă" (fig. 11.5). Referindu-ne la sectorul transporturilor,
schema sugerează faptul că oricare dintre acţiunile de creştere a nivelului de calitate a ofertei de
transport se propagă până la nivelul VI, al calităţii de sinteză care, în fond este (sau ar trebui să fie)
scopul fundamental al oricărei activităţi umane care presupune consum de resurse de orice natură.
Aspectele calităţii şi indicatorii asociaţi orientează direcţiile de acţiune pentru creşterea
calităţii în transporturi. Aceste acţiuni se extind progresiv de la un serviciu izolat de transport, la

364
companie, la mod de transport şi la sistem de transport la nivel naţional, continental sau planetar.
Într-o astfel de perspectivă, se pune în evidenţă în mod gradat, într-o structură ierarhică, legătura
dintre diferitele aspecte (prin indicatorii adecvaţi) ai calităţii proiectate şi realizate şi eficienţa
consumului de resurse pentru o activitate utilă, circumscrisă cerinţelor fundamentale sociale.
Specificitatea acţiunilor pentru creşterea calităţii transporturilor rezidă în faptul că acestea
pot viza o multitudine de aspecte esenţiale ale calităţii, cu efecte directe asupra îmbunătăţirii
nivelului de satisfacere a cerinţelor clientelei, dar şi cu consecinţe asupra prestaţiei şi a limitării
efectelor externe.
Managementul operativ, prin acţiuni preventive şi corective, trebuie să asigure calitatea de
performanţă a fiecărui mod de transport şi să respecte conformităţile pentru toate procedurile
serviciului specific de transport. Particularităţile cererii de transport fac necesară extinderea
acţiunilor managementului operativ vizând diminuarea sau amplificarea cererii pentru a plasa echilibrul
„cerere-ofertă" în zonele pentru care atât calitatea internă, cât şi cea externă se situează în limite prescrise.
Se evită astfel supradimensionări ale ofertei, care alterează drastic calitatea internă, pentru a menţine, în
cazul unei palete relativ largi de variaţii temporare ale intensităţii cererii, calitatea de conformitate
(intrinsecă).

365
 Figura 11.5 Arhitectura aspectelor largi ale calităţii în transporturi

Diferitele forme de înregistrare a calităţii în transporturi în raport cu echilibrul cerere-ofertă a

procesului (fig. 11.6) poartă amprenta atributelor care diferenţiază calitatea serviciilor de cea a produselor,
adică: intangibilitatea . inseparabilitatea, variabilitatea. perisabilitatea şi lipsa proprietăţii.
Acţiunile generale pentru creşterea calităţii transporturilor sunt orientate către
compensarea/limitarea efectelor acestor particularităţi. Identificarea unor astfel de acţiuni, cu
exemplificări din transporturile pe calea ferată, se încearcă în continuare.
Acţiuni pentru compensarea intangibilităţii serviciului de transport
Intangibilitatea serviciului de transport se referă la faptul că acesta nu poate fi expus, deci nu
poate fi văzut, simţit, gustat, mirosit sau atins înainte de cumpărare. Pentru un produs, un
cumpărător, înainte de a se decide să-l achiziţioneze, sau nu, îl poate examina atent (caracteristici,

366
performanţe) şi poate primi garanţie pentru riscul pe care şi-l asumă dacă produsul nu-şi atinge
performanţele prezentate.

Figura 11.6Forme de înregistrare a calităţii în transporturi

Spre deosebire de aceasta, un pasager posedă numai un bilet de tren de exemplu şi

promisiunea de a fi transportat la destinaţie într-un anumit timp. Nici asupra condiţiilor în care se va
realiza deplasarea nu are o imagine prea precisă. Aceasta se rezumă la experienţa unor deplasări
similare, anterioare, la informaţiile furnizate de alte persoane, la relatările din mass-media sau la
publicitatea făcută de compania transportatoare. Lipsa caracteristicilor tangibile, pe care să le poată
evalua înainte de achiziţionare, face ca situaţia pasagerului să fie, fără echivoc, încărcată de riscuri şi
incertitudini. În esenţă, aceasta poate fi tratată ca o carenţă în calitatea serviciului.
Acţiunile transportatorului trebuie să vizeze reducerea incertitudinilor privind calitatea
serviciului deoarece pasagerul trage concluzii despre calitatea serviciului după modul în care se
prezintă:
- locul în care ia contact cu serviciile companiei (agenţia de voiaj, staţia de îmbarcare);
- echipamentele şi dotările care îi sunt accesibile;

367
 - mijloacele de transport şi orarul de circulaţie a acestora;
- personalul companiei şi cel ce realizează servicii conexe;
- materialul publicitar;
- preţul serviciilor (simplitatea şi claritatea calculelor).
Pentru fiecare dintre acestea, prestatorul serviciilor de transport şi conexe trebuie să
identifice cerinţele pasagerului şi sa-şi stabilească norme precise, definite drept conformităţi.
Acestea, în final, au menirea să facă tangibil serviciul de transport (sub aspect virtual, al determinării
unei anume percepţii - de calitate, pentru pasageri).
Acţiuni care derivă din inseparabilitatea serviciului de transport
Spre deosebire de bunurile materiale, care mai întâi sunt fabricate, stocate, vândute şi apoi
consumate, serviciul de transport este mai întâi vândut şi apoi produs şi consumat în acelaşi timp şi
în acelaşi loc. Inseparabilitatea serviciului de transport semnifică faptul că acesta nu poate fi separat
de prestatorii lui: infrastructuri, echipamente, mijloace de transport, oameni. Serviciul de transport nu
poate fi realizat în absenţa pasagerului sau expediţiei beneficiarului (în transportul de mărfuri).
Aspectul inseparabilităţii serviciului de transport care condiţionează calitatea este cel care
pune în evidenţă dependenţa de numărul celor care beneficiază simultan de o anume ofertă de
transport. Durata călătoriei cu autoturismul pe o şosea se modifică substanţial atunci când debitul
tinde să atingă nivelul capacităţii de circulaţie a acelei şosele în condiţiile exogene date.
Asemănător, un alt indicator al calităţii, siguranţa călătoriei, este în funcţie de numărul de utilizatori
ai şoselei.
După cum, creşterea numărului de călători ai unui tren fără regim de rezervare peste o anume
limită este de natură să afecteze confortul călătoriei.
Creşterea pronunţată a cererii în condiţiile menţinerii ofertei modifică în bună măsură o serie
de indicatori ai serviciului oferit clienţilor. Dacă în cazul bunurilor fizice anticiparea creşterii cererii
poate antrena o mărire a producţiei şi a stocurilor, atunci, în cazul serviciului de transport, ca urmare
a simultaneităţii producerii şi consumului, păstrarea indicatorilor calităţii de conformitate presupune
acţiuni mai complexe ale ofertantului, precum:
- limitarea neuniformităţilor prin practici tarifare (tarife reduse în afara perioadelor de vârf;
acordarea de gratuităţi sau reduceri tarifare pentru anume categorii sociale doar în afara orelor sau a
perioadelor de vârf);
- acţiuni coordonate cu alţi prestatori de servicii (din turism, restaurante, hoteluri, staţiuni
balneoclimaterice) pentru atragerea de călători în perioadele de diminuare a cererii (perioada de

368
primăvară sau zilele de la mijlocul săptămânii);
- stabilirea ofertei (sporirea numărului de vagoane dintr-un tren de călători sau introducerea
de trenuri suplimentare) la nivelul anticipat al cererii (mai dificil de stăpânit pentru trenurile care
circulă fără regim de rezervare a locurilor);
- asigurarea extinderi parcului activ de mijloace de transport în perioadele de creştere a
cererii printr-o judicioasă programare a operaţiilor de întreţinere şi diferite reparaţii.
Prin măsuri de natura celor menţionate, exploatatorul îşi modifică oferta în raport cu
fluctuaţiile cererii pentru a păstra nivelul preconizat al calităţii serviciului. Simultan, pentru că
practicând numai astfel de atitudini riscă să-şi înrăutăţească indicatorii calităţii interne, exploatatorul
iniţiază acţiuni prin care urmăreşte cvasiuniformizarea nivelului cererii. Evident, în transporturile
regionale şi interregionale de călători acest lucru nu este întotdeauna posibil. Rămân de identificat
acţiunile de creştere temporară a productivităţii care afectează cât mai puţin calitatea internă.
Acţiuni pentru limitarea variabilităţii serviciilor oferite
Variabilitatea serviciilor de transport se referă la faptul că, în permanenţă, calitatea depinde
de cine le furnizează, când, unde şi cum sunt ele prestate. O echipă de tren poate fi formată dintr-un
personal mai amabil, mai prevenitor, cu o ţinută mai îngrijită, mai intransigent cu aceia care nu se
conformează regulilor de comportament pe durata călătoriei, ceea ce poate contribui, pe ansamblu, la
asigurarea unui serviciu de mai bună calitate. Chiar şi calitatea serviciului unui singur angajat - o
funcţionară a biroului de informaţii din staţie - variază în funcţie de dispoziţia sa de moment sau de
solicitudinea pe care o menţine pe toată durata cât este la dispoziţia fiecărui călător. Două servicii
oferite de aceeaşi persoană pot să nu fie identice ca nivel de performanţă.
Confruntat cu această variabilitate a serviciului, exploatatorul transporturilor trebuie să
recurgă la introducerea standardelor de calitate şi să întreprindă acţiuni pentru:
- selectarea şi pregătirea cu mare atenţie a personalului;
- acordarea de stimulente care să scoată în evidenţă importanţa calităţii;
- evaluarea cu regularitate şi promptitudine a sugestiilor şi reclamaţiilor;
- întreprinderea de sondaje în rândul călătorilor pentru a identifica serviciile de slabă calitate;
- intervenţii oportune pentru remedierea verigilor care alterează performanţele de calitate ale
serviciului;
- transferarea unor funcţiuni ale personalului către automate şi maşini (pentru vânzarea
biletelor, pentru controlul accesului pe peron, pentru furnizarea de informaţii);
- aplicarea foarte strictă a sarcinilor de lucru standardizate şi detaliate (ale sistemului

369
managementului calităţii totale, MCT) pentru a asigura prestaţii şi imagini diferenţiate.
Acţiuni derivate din perisabilitatea sarcinilor de transport
Perisabilitatea cererilor de transport rezidă în caracteristicile temporale ale acestora. În raport
cu acestea, atât în transporturile de călători, cât şi în cele de mărfuri s-au diferenţiat oferte ale
sistemului de transport pentru care se percep tarife diferenţiate. De aceea, în condiţiile unei cereri
constante, ca mărime şi structură, nu apar probleme speciale pentru asigurarea calităţii proiectate.
Când cererile fluctuează, companiile de transport se confruntă cu dificultăţi numeroase. Mai acut,
resimt aceste dificultăţi companiile de călători, care sunt confruntate cu cereri cu termen. În cazul
transporturilor de mărfuri, depozitele corect dimensionate pot îndeplini rolul de depozite tampon
(„buffer") pentru cererile fără termen.
Acţiunile derivate din perisabilitatea cererilor de transport aparţin în special managementului
strategic, ca o componentă a MCT şi vizează în special:
- extinderea sistemului de rezervare pentru menţinerea sub control a nivelului cererii,
- renunţarea la specializarea excesivă a mijloacelor de transport prin folosirea unităţilor de
încărcătură (containere, cutii mobile, semiremorci) pentru a oferi posibilitatea satisfacerii cu
flexibilitate a variatelor cereri de transport cu perisabilitate ridicată,
- dimensionarea adecvată a depozitelor tampon pentru preluarea neuniformităţilor cererilor
fără a recurge la supradimensionări ale parcului inventar de mijloace de transport.
Acţiuni pentru compensarea lipsei proprietăţii asupra serviciului de
transport realizat
Spre deosebire de proprietarul unui produs tangibil, care poate dispune de bunul pe care 1-a
dobândit pe o perioadă nelimitată de timp, beneficiarului unui serviciu de transport îi lipseşte
atributul proprietăţii. El are acces la serviciul respectiv pe o perioadă de timp sau chiar numai la un
moment anume. Ofertanţii de servicii de transport trebuie să facă eforturi speciale pentru a
împrospăta identitatea mărcii în raport cu clienţii, utilizând metode precum:
- acordarea de stimulente călătorilor fideli (ca în cazul programelor puse în aplicare de
companiile aeriene prin care sunt recompensaţi cei care folosesc frecvent şi pe distanţe cât mai lungi
serviciile companiei);
- crearea de asociaţii sau cluburi, dând impresia că se oferă un drept de proprietate asupra
unei părţi din patrimoniul companiei prin serviciile preferenţiale care li se acordă respectivilor
beneficiari în spaţiile companiei;
- apelarea la intermediari pentru anumite servicii (grupare a mărfurilor, depozitare, expediţie,

370
încărcare-descărcare) cu scopul de a-şi reduce costurile şi de a beneficia de o mai mare flexibilitate
pe piaţă.
Din cele prezentate reiese că aspectele variate ale calităţii în transporturi (de conformitate,
operaţională, conservaţională, ambientală, socială) trebuie puse în conexiune cu proiectarea fiecăreia
dintre formele de înregistrare a calităţii examinate, atât din punct de vedere al exigenţelor clientului, al
resurselor transportatorului şi ale societăţii, cât şi din punctul de vedere al protecţiei mediului natural
şi al cerinţelor creşterii calităţii vieţii. Este necesară o tratare globală, sistemică, a calităţii transportului
bazată pe echilibru dinamic „cerere-ofertă" în condiţiile restricţiilor multiple pe care mediul socio-
economic le impune sistemului de transport.
Pornind de la specificitatea calităţii în transporturi (în comparaţie cu cea a produselor şi chiar
a altor servicii) şi identificând principalele acţiuni care trebuie întreprinse pentru creşterea calităţii în
transporturi este necesar ca pentru fiecare mod de transport şi pentru ansamblul acestora să se
iniţieze cercetări care, în final, să conducă la un sistem de management al calităţii totale (MCT).
Complexitatea sistemului de transport şi multiplele aspecte ale calităţii, prezenţa intermediarilor,
orientează cercetarea către realizarea unui sistem de management al calităţii de tip normativ
(descriptiv) cu indicatori cuantificabili atât pentru transport izolat, cât şi pentru ansamblul unei
companii, a unui mod de transport sau chiar pentru sistemul de transport dintr-un teritoriu. Măsurile
asociate calităţii trebuie să fie în concordanţă şi să armonizeze priorităţile clienţilor, ale
transportatorilor, ale riveranilor şi ale sistemului economico-social.

11.5 SISTEME DE TRANSPORT-ECHILIBRUL ÎNTRE CERERE ŞI OFERTĂ.

11.5.1 Decizii care modifică „sistemul de transport"

Decidenţii
Există un număr de indivizi, grupuri sau instituţii care, în calitate de decidenţi, afectează
„sistemul de transport" şi implicit „circulaţia" (traficul):
- utilizatorii transportului sau expeditorii decid când şi/sau cum vor efectua transportul;
- exploatanţii diferitelor moduri de transport iau decizii privind itinerariile, orarele de folosire
a mijloacelor de transport, costurile de circulaţie, natura serviciilor oferite, mărimea şi structura
parcului, echipamentele care le sunt necesare etc;
- colectivităţile publice iau decizii privind fiscalitatea, subvenţiile şi alte măsuri financiare
care afectează utilizatorii şi exploatanţii, hotărăsc asupra investiţiilor publice şi reglementărilor

371
(inclusiv prin măsuri legislative) de natură să încurajeze sau să constrângă acţiunile utilizatorilor şi
ale exploatanţilor.
Este util să observăm că şi în economia de piaţă, guvernată de principiul concurenţial de
funcţionare, bazat pe libera alegere a utilizatorilor şi libera iniţiativă a transportatorilor trebuie să se
exercite o acţiune de orientare din partea Puterii publice. Politica, în economia de piaţă, are datoria,
să suprime opţiunile nedorite, s-au cel puţin să orienteze utilizatorii către „bunul ales". Se pun, de
fapt, două probleme:
- găsirea metodelor adecvate (în nici un caz, constrângeri mărturisite) pentru orientarea către
„bunul ales", adică a unui ansamblu de acţiuni care să favorizeze formarea lanţurilor raţionale de
transport;
- găsirea criteriilor pentru aprecierea „bunului ales", criterii care să orienteze politica de
investiţii în transporturi.
Analiştii au elaborat sofisticate modele multicriteriale, utile pentru definirea celei mai bune
politici, sau cel puţin pentru a linişti conştiinţa decidenţilor în raport cu rigoarea şi „virtuozitatea"
aparatului lor matematic. Nimic nu garantează însă adecvarea acestor modele la efectele interacţiunii
dintre subsisteme şi mai ales, dintre acestea şi mediul economico-social în care sunt plasate,
factorului uman greu de modelat prin formule matematice.
Această incertitudine continuă să fie favorabilă căii ferate, prin excelenţă un serviciu public,
care poate asigura un ansamblu de prestaţii vitale, ceea ce toţi concurenţii săi reuniţi, nu ar fi
capabili să facă într-o criză de lungă durată.
Populaţia resimte ataşamentul său faţă de serviciul public de transport, ca pentru oricare alt
lucru care este efectul unui dogmatism politic. Populaţia nu intuieşte în serviciul public o sechelă a
unei perioade apuse, o mică anexă a serviciilor sociale, conferite căii ferate în favoarea utilizatorilor
captivi ai transportului în comun. Publicul vrea să găsească în calea ferată garanţia că serviciul vital
de transport rămâne accesibil tuturor, în orice loc, în orice moment, în orice circumstanţe,
independent de conjunctura energetică mondială. Transporturile private nu pot, sub nici o formă, să
ofere această garanţie.

11.5.2 Componentele vizate

Mijloacele de transport
• Tehnologia de fabricaţie - opţiunile tehnologice includ deciziile fundamentale cu privire la

372
funcţionare, adică la propulsie-frânare, sustentaţie-ghidare, pilotaj-control.
În egală măsură, trebuie avute în vedere combinaţiile elementelor tehnice care asigură noi
facilităţi ca, de exemplu, containere şi cutii mobile, nave port-barjă, sisteme de transport urban cu
cabine sau trotuare rulante.
Trebuie remarcat caracterul mulţi şi interdisciplinar al dezvoltării tehnologice mondiale în
domeniu.
Structura parcului - cele mai multe moduri de transport (cu excepţia conductelor
şi a benzilor transportoare) folosesc mijloace de transport, astfel că, într-o tehnologie
dată, opţiunile decidenţilor se referă la numărul, structura şi caracteristicile tehnico-funcţionale ale
mijloacelor de transport din parcul activ şi inventar. Acestea influenţează determinant
economicitatea exploatării. Decidenţii continuă să caute soluţii fără a avea garanţia optimului. Oricât
ar părea de perimat în epoca modelării matematice şi a calculatoarelor, la o întrebare de tipul „câte
locomotive şi câte vagoane şi cu ce caracteristici trebuie să existe în exploatarea unei administraţii
de cale ferată?" răspunsul specialiştilor este încărcat de echivoc.
Infrastructura
Traseele - deciziile se referă la topologia reţelei (conexitate, conectivitate),la caracteristicile
globale ale arcelor (omogenitate, izotropie) sau ale nodurilor (accesibilitate) grafului planar asociat
reţelei. Particularităţile infrastructurii transporturilor (valoare considerabilă a investiţiilor, durată
lungă de viaţă, inerţie a capitalului investit, indivizibilitate şi asimilare treptată a sporurilor de
capacitate, distribuţie spaţială şi parametri de calitate variabilă cu nivelul de solicitare, randamente
medii şi marginale diferenţiate) necesită fundamentări financiare şi economice specifice pentru
proiectele de investiţii în infrastructură. Deciziile de restructurare a reţelelor infrastructurii
transporturilor trebuie să examineze atât corelaţiile dintre reţelele aferente diferitelor moduri de
transport care deservesc acelaşi sistem teritorial cât şi dependenţele cu alte reţele ale infrastructurilor
destinate transferului de fluxuri energetice sau informaţionale. Extensiile şi reducerile reţelei unei
infrastructuri de transport se fundamentează pe analize sincrone şi diacronice globale raportate la
ansamblul infrastructurilor tehnice ale societăţii.
Caracteristicile tehnico-funcţionale - deciziile au în vedere caracteristicile geometrice ale
arcelor reţelei (traseul în plan orizontal şi vertical, profilul transversal) şi atributele tehnice ale
acestora (sarcină şi viteză maximă admisă,fiabilitate, dependenţă de factori externi, capacitate de
tranzit etc). Aceste caracteristici sunt esenţiale pentru potenţialele capacităţi de transport ale
legăturilor asigurate de reţea.

373
 Tehnicile de exploatare
Gestiunea parcului şi a circulaţiei - deciziile vizează afectarea mijloacelor de transport pe
linii (trasee), structura liniilor deservite, graficele de circulaţie pe fiecare linie şi corelaţiile dintre
ele, ciclogramele de exploatare şi întreţinere a vehiculelor, programarea personalului. Dinamica
gestiunii itinerariilor şi a parcului urmăreşte caracteristicile cererii de transport (origine-destinaţie,
mărime, structură, stabilitate în timp).
Tarifarea - aceste decizii se referă la politica comercială a întreprinderii şi la legăturile sale
contractuale cu autoritatea care a concesionat. Finanţarea infrastructurii, obligaţiile de serviciu
public şi subvenţiile aferente, fiscalitatea şi baremurile tarifare ale întreprinderii determină condiţiile
de funcţionare a pieţei transporturilor.

11.5.3 Decizii care modifică sistemul de activităţi

Cadrul social, economic şi politic determină cererea de transport, dar şi invers, în sensul că
acest mediu este influenţat de serviciile de transport oferite. De aceea, această categoric de decizii
trebuie meticulos analizată.
Dezvoltarea economică şi demografică
În multe studii despre transporturi astfel de opţiuni sunt tratate ca variabile exogene şi, deci,
de necontrolat pentru analistul din transporturi. Trebuie însă remarcat că unele dintre aceste
variabile sunt parţial influenţate de situaţia din transporturi. Avem în vedere, îndeosebi, distribuţia
populaţiei şi a ocupaţiilor dintr-o zonă geografică. Ambele sunt, în fond, într-o anume măsură
controlabile, întrucât sunt susceptibile de a fi puse în corelaţie cu deciziile referitoare la transporturi
(de exemplu, reglementările cu privire la utilizarea pământului).
De obicei, se studiază diferite ipoteze sau scenarii cu privire la dezvoltarea economică şi
demografică. Strategiile de dezvoltare a sistemului de transport, în raport cu aceste scenarii, se
situează între evoluţia economică şi cea a posibilităţilor tehnice ale sistemului de transport.

Reglarea spaţio-temporală
Transportul şi acţiunile de reglare spaţio-temporală a vieţii socio-economice sunt
nedisociabile. Urbanismul şi amenajarea teritoriului nu pot fi concepute fără o imagine coerentă
despre transporturi. Decizii exterioare transporturilor, cum ar fi finanţarea locuinţelor sau subvenţiile
pentru descentralizare, pot influenţa profund localizarea construcţiilor de locuinţe şi opţiunile de

374
amplasare a întreprinderilor, implicit cererea de transport. Ele nu vor fi, însă, pe deplin eficace, decât
dacă oferta de transport este compatibilă cu aceste implantări.
Sunt cunoscute efectele neuniformităţilor în solicitarea unui sistem de transport. De aceea,
reglarea temporală (orarul serviciilor, debutul şi încheierea vacanţelor etc.) este foarte importantă
pentru eficienţa sistemelor de transport.
Colectivităţile nu pot ignora posibilităţile unei mai bune chiverniseli a timpului, atunci când
personalul din transporturi resimte, din ce în ce mai sever, decalajul timpului lor de muncă faţă de
orarele normal practicate.
Modul de viaţă a familiilor şi grupurilor sociale
Structura familiei, accesul la automobil, practicile de deplasare mai mult sau mai puţin
grupate, integrarea socială mai puternică sau mai slabă a gospodăriei sau a unora dintre membrii săi
(care se disting prin vârstă sau handicap) sunt determinante ale comportamentului faţă de oferta de
transport. De exemplu, numai dimensiunea geografică a localităţii (de reşedinţă sau de activitate) nu
poate explica cererea într-un sistem de transport local.
De aceea, analiza sociologică a modului de viaţă este un complement al analizei economice
în evaluarea cererii de transport. Evoluţia modurilor de viaţă influenţează cererea de transport, după
cum dezvoltarea motorizării influenţează tipul de urbanizare şi modul de viaţă, îmbunătăţind relaţiile
de vecinătate.
O expresie simplificată a modului de viaţă, adaptată la analiza transporturilor, o constituie
„programul de activităţi" - o succesiune temporală de secvenţe elementare, corespunzătoare rolului
fiecărui membru al gospodăriei. Este necesar să fie corect sesizate interacţiunile dintre deplasări şi
programele de activităţi, în vederea aprecierii importanţei acestor deplasări pentru fiecare grup
examinat.
Din cele prezentate, rezultă că diferitele variabile de acţiune, decizii sau opţiuni, controlabile
sau nu de către analistul din transporturi, trebuie considerate într-o perspectivă globală.

11.5.4 Grupurile care resimt consecinţele

Evaluarea deciziilor, anterior prezentate, vizând modificarea sistemului de transport sau a

celuide activităţi, se face în funcţie de consecinţele asupra intereselor diferitelor grupuri (fig. 11.7):
Utilizatorii - caracterizaţi prin poziţia geografică, categoria socio-economică, motivul şi
natura deplasării;

375
 Exploatanţii sau gestionarii infrastructurii - diferenţiaţi în raport cu modul de transport şi
natura activităţii;
Riveranii şi expropriaţii - afectaţi de prezenţa fizică a infrastructurii (exproprieri, degradări ale
peisajului natural, noxe, zgomot ş.a.);
Agenţii dezvoltării spaţiale - diferenţiaţi în funcţie de activitate (comercianţi, industriaşi,
societăţi de servicii, antreprenori imobiliari) şi responsabili cu mărimea şi localizarea activităţilor;
Colectivităţile teritoriale (comune, oraşe, judeţe, stat) - sensibile la faptul că opţiunile sociale
sunt resimţite de contribuabili.
Anticiparea consecinţelor pe termen mediu saulung a unor decizii de modificare a sistemului
de transport şi/sau activităţi, este necesară pentru evaluarea politicii sau strategiei vizate.

Figura 11.7 Deciziile de modificare a sistemului de transport şi de activităţi şi grupurile care resimt
consecinţele.

Opţiunile de intervenţie asupra sistemului de transport şi de activităţi au efecte în circulaţie

(trafic). Previziunea circulaţiei, în condiţiile existenţei unei pieţe a transporturilor, deosebită
fundamental de alte pieţe, constituie o problemă esenţială a analizei de sistem în transporturi.

376
 11.5.5 Dinamismul echilibrului „cerere-ofertă''

Previziuni pe termen scurt şi lung

Se definesc următoarele elemente:
T-caracteristicile sistemului de transport (inclusiv ansamblul deciziilor de modificare
aferente);
A-caracteristicile sistemului de activităţi (structura spaţială a populaţiei, modul de viaţă,
activităţile economice, variabilele exogene şi cele controlabile etc.);
C- mărimea şi structura circulaţiei (traficului);
N-nivelul serviciului corespunzător circulaţiei (durata parcursului, tariful, confortul etc.);
V-volumul cererilor adresate sistemului;
O-funcţia de ofertă care indică modul cum variază nivelul serviciilor în raport cu
caracteristicile sistemului de transport şi cu volumul circulaţiei.
Pentru un sistem de transport T, nivelul N al serviciilor de care, de exemplu, un călător
beneficiază este:
N = O(T,V) (11.3)

Sistemul de activităţi A şi deciziile (opţiunile) de modificare a acestuia determină o funcţie D

a cererilor de transport. Volumul cererilor este, determinat de funcţia D, pentru caracteristicile date
ale lui A şi pentru un anumit nivel N al serviciilor asigurate de sistemul de transport, adică:
V = D(A,N) (11.4)

un sistem de transport T şi un sistem de activităţi A, circulaţia rezultantă CO se caracterizează prin

volumul VO şi nivelul NO al calităţii serviciilor asigurate, determinate ca soluţii ale echilibrului
dintre ofertă, ecuaţia (11.3) şi cerere, ecuaţia (11.4).
Situaţia de echilibru prezentată în figura 11.8, importantă pentru previziunea mărimii
circulaţiei, este o consecinţă exclusivă a relaţiilor de tipul I. Această situaţie de echilibru corespunde
unui sistem de activităţi la un moment anume.
Ea nu ţine cont de „buclele" care integrează reacţia decidenţilor politici, a societăţii de
exploatare şi a agenţilor economici, adică de relaţiile de tipul II şi III, care sunt decalate în timp.
Relaţia de tipul II exprimă faptul că, în timp, efectele circulaţiei constatate provoacă o
modificare a sistemului de activităţi. Ameliorarea sistemului de transport, prin deplasarea curbei

377
ofertei din O0 în O1, stimulează cererea de deplasare a cărei curbă se transferă din D0 în D, (fig. 11.9).
Traficului de echilibru C2 îi corespunde o durată a deplasării t2< t 0 , care poate stimula cererea de
transport (de exemplu, pentru un sistem de transport urban, o nouă amenajare a teritoriului, care
presupune o creştere a cererii corespunzătoare lui D2).

Figura 11.8 Echilibrul „cerere - ofertă".

Noul echilibru (t3, V3) cu t3> t 0 , nu mai este de natură să stimuleze creşterea în continuare a
cererii de transport.
Din situaţia prezentată în figura 11.9, rezultă că există o dinamică a echilibrului (serviciile de
transport oferite la momentul t' modifică sistemul de activităţi la momentul t; în general, t ≥ t 1). Este
util să se facă o distincţie între modul de acţiune, în raport cu timpul, a relaţiilor de tipul I şi II.
Relaţia de tipul I este o relaţie de echilibru pe termen scurt, care reprezintă circulaţia rezultantă
pentru un sistem de activităţi date, iar cea de tipul II este o relaţie de echilibru pe termen lung, pentru
că sistemul de activităţi se modifică în funcţie de circulaţia înregistrată. Aceste modificări se reflectă
prin efecte socio-economice îndelungate, a căror importanţă le califică ca determinante pentru
marile investiţii în transporturi. Schimbări pe termen lung se regăsesc în două direcţii fundamentale:
a serviciilor oferite şi a resurselor consumate pentru asigurarea acestor servicii. De aceea,
previziunea circulaţiei trebuie să includă şi pe cea a resurselor consumate pentru funcţionarea unui
sistem de transport. Previziunea resurselor este necesară şi pentru explicitarea relaţiilor de tipul III.
Profiturile şi alte beneficii antrenate de resursele consumate permit antreprenorilor şi colectivităţilor
locale să dezvolte noi servicii de transport sau să le modifice pe cele existente (cu un decalaj în
timp).

378
 Figura 11.9Dinamica echilibrului „cerere - ofertă".

Pentru previziunea efectelor (consecinţelor) unei opţiuni (decizii) se consideră mai întâi relaţia
de tipul I (echilibrul pe termen scurt). Apoi, se introduc în model relaţiile de tipul II (echilibrul pe
termen lung), prin care se urmăreşte evoluţia sistemului de activităţi, parţial influenţat de politica din
transporturi. De regulă, din analiză se elimină bucla reprezentată prin relaţia de tipul III, deoarece ea
nu introduce comportamentul exploatanţilor în logica modelului.
Descrierea formală a proprietăţilor sistemului de transport şi analiza consecinţelor diferitelor
decizii de modificare a caracteristicilor sistemului de transport şi a sistemului de activităţi, necesită
cinci tipuri de modele:
Modele de ofertă - pentru stabilirea dependenţei dintre calitatea serviciului şi volumul
traficului (de exemplu, durata călătoriei pe o secţie de cale ferată în funcţie de frecvenţa trenurilor, de
numărul şi durata opririlor, de viteza tehnică etc);
Modele de resurse - pentru evaluarea resurselor consumate (teritoriu, capital, forţă de muncă,
cheltuieli materiale directe şi indirecte necesare limitării efectelor degradării mediului), în scopul
asigurării unui nivel dat al serviciilor în cadrul diferitelor opţiuni preconizate;
Modele de cereri - de exemplu, în transporturile de călători, pentru determinarea ~ numărului şi
a structurii călătoriilor în condiţiile diferitelor niveluri ale serviciilor;
Modele de echilibru - pentru prevederea volumului circulaţiei într-o reţea, pentru un
ansamblu de funcţiuni de ofertă şi de cerere (se referă la echilibrul pe termen scurt);
Schematic, dependenţele dintre modele pot fi urmărite pe figura 11.10.
Modele dinamice - pentru a prevedea schimbările pe termen lung în distribuţia spaţială şi în
structura sistemului de activităţi, ca urmare a condiţiilor de circulaţie pe termen scurt (de fapt, „feed
379
back"-ul transportului asupra dezvoltării teritoriului).

Figura 11.10. Restructurarea sistemului de transport şi de activităţi.

Pentru a prevedea echilibrul realizat pe piaţa transporturilor, pe termen scurt, şi efectele pe

termen lung ale modificării sistemului de transport asupra localizării activităţilor şi asupra
dezvoltării socio-economice, trebuie conceput un ansamblu de modele care să pună în evidenţă cele
cinci tipuri enumerate mai sus. În prealabil, se concep soluţii tehnice alternative suficient de bine
definite, iar în final, pe baza analizei consecinţelor acestor alternative, în raport cu obiectivele socio-
economice, se va face evaluarea şi alegerea opţiunilor pentru aplicarea în practică (fig. 11.10).
În elaborarea şi utilizarea modelelor la care s-au făcut referiri se are în vedere faptul că
sistemul de transport este un sistem adaptiv care, în funcţie de stările sistemului şi de valorile
variabilelor de intrare, poate să-şi modifice funcţionarea, în plus, el se şi autoreglează într-un
ansamblu socio-economic mai vast, graţie echilibrului convenabil între deciziile centralizate şi
descentralizate. Ca urmare, procesul de analiză, realizat cu ajutorul celor cinci tipuri de modele, se
prezintă ca un proces continuu, iterativ.
Aspecte particulare care afectează echilibrul „cerere - ofertă" în transporturi
Prin consecinţe şi amplasare, intervenţiile Statului se detaşează dintre celelalte acţiuni de
modificare a sistemului de transport. Acţiunea Statului se manifestă prin intervenţii în infrastructură, în
gestiunea şi exploatarea sistemelor de transport, decizii motivate prin raţiuni multiple.
În domeniul transportului feroviar este capital să ne reamintim că, aproape pretutindeni, căile

380
ferate au fost aliatul puterii democratice în secolul naţionalismelor, când s-au format şi consolidat
marile state europene, în simbioză cu prima revoluţie industrială. Afirmaţia este la fel de întemeiată
şi pentru S.U.A., care au crescut către vest în ritmul construcţiei axei transversale de căi ferate şi
care au evitat secesiunea graţie rocadelor feroviare, ca şi pentru Canada care s-a unificat în ritmul
construcţiei căii ferate Pacific. Această sincronizare a naţionalismului secolului XIX şi a dezvoltării
căilor ferate are repercusiuni istorice. Statul obligă căile ferate să fie aliatul său.
Atitudinea este confirmată şi în cazul S.U.A., dar acestea vor trebui să aştepte anul 1971,
pentru ca ruina societăţilor private de cale ferată să creeze compania AMTRAK.
Trebuie să recunoaştem că o afectare corectă a resurselor colective în materie de investiţii
mari, cum este cazul infrastructurii transporturilor, cere pentru un teritoriu dat o unitate de gândire şi
acţiune, o autoritate centrală. Atunci când alegerea este lăsată pe seama colectivităţilor locale sau a
sectorului privat, în afara oricărei planificări, apar pierderi considerabile de eficienţă a investiţiilor.
Nu este nici o ruşine pentru un economist liberal să recunoască că o investiţie importantă este
înainte de toate o afacere de Stat, după cum, de asemenea, pentru un planificator socialist (în sensul
economiştilor germani) - să considere că Statul nu trebuie să se expună la nivel de exploatant (cum
au arătat penibilele experienţe socio-colective pure).
Alianţa dintre Stat şi calea ferată este poate cel mai important aspect particular al pieţei
transporturilor, căruia, adesea, i se atribuie un caracter natural, ca o binefacere a faptului că
infrastructura a fost, din diverse raţiuni (istorice, tehnice, democratice, de securitate, de control etc),
într-o singură mână, contrar altor moduri de transport, unde Statul a construit şi întreţinut
infrastructura fără a face exploatarea.
În ziua în care, graţie mutaţiilor tehnico-informatice, mai mulţi exploatanţi pot folosi în
comun reţeaua feroviară publică, aliniind propriul material rulant, personal şi organizare, economia
transporturilor se va rezuma, fără îndoială, la stabilirea costului colectiv de utilizare, adică la tarifarea
folosirii infrastructurii. Pe această treaptă, elevată, implicarea puterii publice se limitează la
investiţiile în infrastructurile transporturilor, renunţându-se la intervenţia în gestiunea şi exploatarea
căilor ferate.
Interferenţa transporturilor cu anumite interese publice ca urmare a efectelor externe
(ocuparea spaţiului natural, poluare de diferite tipuri, securitate colectivă), a rolului lor în
structurarea economică a spaţiului şi a nevoii de tratare egală a tuturor cetăţenilor, fac ca puterea
publică să intervină mai mult în transporturi decât în cazul altor sectoare economice. Reglementările
pe care aceasta le introduce pe piaţa transporturilor afectează echilibrul natural cerere-ofertă.

381
 Aceleaşi efecte pe piaţa transporturilor îl are şi regimul de concurenţă imperfectă, rezultat
din alăturarea caracterului pulverulent al structurii acestei pieţe, pe drumuri (în special) şi pe căile
navigabile - unde evoluează mii de agenţi economici cu cel al caracterului monolitic al reţelelor
feroviare care dispun adesea de un monopol în infrastructură şi în exploatare. Acest regim de
concurenţă imperfectă nu permite decât cu mare dificultate menţinerea raporturilor de competiţie
normală. În orice moment, jocul normal al concurenţei poate fi anulat.
Modelele de echilibru cerere-ofertă în transporturi trebuie să ţină seama de intervenţia
intermediarilor - mai evidentă în cazul transportatorului independent, care, izolat pe vehiculul său,
veşnic itinerant, este aproape total lipsit de posibilitatea asigurării contactelor necesare programării
activităţilor sale. El trebuie, în mod necesar, să recurgă la intermediari - comisionari, mijlocitori de
afaceri, agenţi de tranzit, închinători (de nave, avioane) etc. - care frecventează imperiul societăţilor
comerciale. La aceasta se adaugă, atunci când asimetria traficului este pronunţată şi un alt fenomen
păgubitor pentru piaţa transporturilor, dar iminent într-o economie de piaţă. Avem în vedere situaţia
transportatorului, aflat la distanţă foarte mare de centrul de exploatare, care caută prin toate
mijloacele să-şi acopere cheltuielile de întoarcere. Mobilitatea agenţilor economici îl obligă în acest
caz să consimtă la un dumping de situaţie.
Încercările de studiere a echilibrului cerere-ofertă se mai confruntă şi cu imposibilitatea
examinării unui singur mod de transport. Piaţa transporturilor este un ansamblu unic, plurimodal de
prestaţii substituibile, cu agenţi economici polivalenţi. Este clar că apelarea la un mod de transport
într-o măsură mai mare decât la altul rămâne o ameninţare permanentă de care uzează şi abuzează
clientul şi căreia transportatorul, cu toate dificultăţile legate de inerţia capitalului investit, trebuie să-
i facă faţă. Situaţii de acest gen se pot întâlni şi în sectorul energetic, pe planul carburanţilor şi
combustibililor, chiar dacă aici conversia poate fi mai lentă şi mai puţin costisitoare.
Fără pretenţia de a fi epuizat aspectele speciale care afectează echilibrul cerere-ofertă în
transporturi, am căutat să atragem atenţia că prezentările teoretice sintetizate în modele matematice,
oricât ar fi de elaborate, nu sunt decât reprezentări simplificate ale unei realităţi mult mai complexe
pentru a cărei modelare sunt încă necesare cercetări de amploare. În acest sens, economiştii din
transporturi sunt cvasiunanimi în consecvenţa cu care apreciază că transporturile reclamă, sau cel
puţin cunosc, un tratament diferit faţă de alte sectoare, pentru că exerciţiul complet al liberului joc al
concurenţei nu este posibil. În special, se are în vedere necesitatea intervenţiei puterii publice în
materie de investiţii în infrastructuri. Se relevă că această concluzie rămâne valabilă chiar şi în
S.U.A., campioane ale economiei de piaţă .

382
 11.6. ASPECTE FUNDAMENTALE ALE EXPLOATĂRII SISTEMULUI DE
TRANSPORT PE CALE FERATĂ

11.6.1 Considerații generale

Vehiculele de cale ferată se caracterizează prin faptul că se deplasează prin intermediul roţilor
pe cele două şine şi se auto ghidează prin forţele de contact dintre roţi şi şine.
Astfel, roţile, pe lângă cele trei funcţii obişnuite pe care le au şi pentru alte mijloace de
transport terestre, adică sprijinirea pe verticală a vehiculului, rularea propulsia, respectiv frânarea, la
vehiculele de cale ferată au o funcţiune în plus specifică acestora şi anume aceea de autoghidare în
interiorul celor două fire ale căii. Roţile fiind metalice, ca şinele, oferă vehiculului aptitudinea de a
suporta sarcini mult mai mari decât alte sisteme de transport terestre. Această aptitudine, asociată cu
aceea a autoghidării, generează posibilitatea formării convoaielor de vehicule (trenurilor) de mare
tonaj, ceea ce conferă sistemului roată-şină avantajul unei mari capacităţi de transport. Rezistenţa
specifică redusă la înaintare datorită rostogolirii roţilor pe şine determină şi un consum de energie pe
tona transportată incomparabil mai mic decât la toate celelalte mijloace de transport terestre.
Totodată, aptitudinea de autoghidare oferă vehiculelor de cale ferată posibilitatea de a circula cu
vitezele cerute de exploatare într-o siguranţă deplină şi independentă de starea atmosferică şi
anotimpuri.
Datorită acestor caracteristici tehnice, cu importantele avantaje economice ale sistemului
roată-şină, calea ferată s-a dezvoltat continuu de la apariţia sa, ajungând astfel să constituie, în
majoritatea ţărilor, ca şi în ţara noastră, principalul mijloc de transport terestru. Reţeaua de căi ferate
împreună cu instalaţiile aferente de dirijare a circulaţiei şi de formare a trenurilor şi cu parcul de
vehicule constituie o importantă componentă a avuţiei naţionale.
Tendinţa generală care caracterizează evoluţia transportului feroviar în ţara noastră este
creşterea vitezei de circulaţie, a tonajelor trenurilor şi a intensităţii circulaţiei. Această evoluţie
necesită în viitor modificarea infrastructurii şi în special, a suprastructurii căii (şine de tip greu din
oţeluri aliate cu tratamente termice speciale, cale ferată tară joante,...), modernizarea echipamentelor
şi a sistemelor de reglare a circulaţiei.
Reînnoirea parcului vagoanelor de călători se face diferenţiat pentru transporturile de lung
parcurs, pentru cele locale şi pentru cele suburbane. La modernizarea vagoanelor de călători se au în
vedere:

383
 - sporirea vitezelor de circulaţie (în ţara noastră într-o perspectivă apropiată, până la 160
km/h pe cea mai mare parte a linilor şi până la 200 km/h pe unele linii);
- îmbunătăţirea condiţiilor de confort (prin îmbunătăţirea performanţelor dinamice verticale
şi transversale, o mai bună insonorizare şi climatizare interioară);
- reducerea tarei vagoanelor.
Tendinţa de sporire a vitezei trenurilor de călători care circulă între marile oraşe nu contravine
principiilor generale de economisire a energiei ci din contră se înscrie în aceste preocupări prin
atragerea de către căile ferate a călătorilor din transportul aerian şi auto .
Modernizarea parcului de vagoane de marfa, determinată de tendinţa sporirii vitezelor şi a
eficienţei exploatării se face prin:
- îmbunătăţirea structurii parcului şi introducerea vagoanelor specializate şi a vagoanelor de
mare capacitate;
- perfecţionarea sistemului de frânare şi introducerea la toate vagoanele a lagărelor cu
rulmenţi la osii;
- îmbunătăţirea construcţiei vagoanelor şi reducerea tarei acestora prin utilizarea oţelurilor
înalt aliate şi a materialelor uşoare cu rezistenţe ridicate.
Modernizarea vehiculelor de tracţiune urmăreşte atât realizarea unor performanţe de
tracţiune ridicate, în corelaţie cu creşterea puterii instalate şi sporirea vitezelor maxime de circulaţie,
cât şi îmbunătăţirea comportării dinamice a acestora, îndeosebi în scopul asigurării unei siguranţe
sporite contra deraierii, a reducerii forţelor dinamice de interacţiune cu calea de rulare şi a uzurilor la
roţi şi şine.
În ceea ce priveşte transportul urban, sistemele de transport în comun de mare capacitate au
devenit o necesitate stringentă a marilor oraşe moderne. Creşterea rapidă a populaţiei în oraşe, ca şi
marea mobilitate antrenată de activităţile industriale, economice şi comerciale, impune existenţa unor
vehicule pe şine care să poată prelua, în condiţii de confort şi siguranţă foarte ridicate, fluxuri mari de
călători.
O dată cu dezvoltarea căilor ferate, a reţelelor care au împânzit teritoriul ţărilor, cu legături
între state şi chiar între continente, nevoia ca vehiculele să poată circula în deplină siguranţă în trafic
internaţional a impus ca unele structuri şi dimensiuni ale acestora şi mai ales ale părţilor de rulare şi
ghidare în corelaţie cu calea să fie stabilite prin convenţii şi reglementări internaţionale elaborate de
organizaţii create în acest scop cu acordul statelor sau administraţiilor de cale ferată participante (UIC,
UT, RIC, RIV, ...).

384
 11.6.2 Probleme ale limitelor de viteză în sistemul roată-şină

În timpul circulaţiei vehiculului, la contactul roată - şină, apar forţe dinamice, generate de
denivelările şi discontinuităţile şinei. Aceste forţe cresc proporţional cu acceleraţiile maselor în
mişcare, limitând astfel viteza maximă de circulaţie a vehiculului. Pentru micşorarea forţelor
dinamice de interacţiune cu calea este necesară o masă nesuspendată cât mai mică, o suspensie a
vehiculului adaptată la viteza de mers si o sarcină pe osie cât mai redusă.
Datorită montării rigide a roţilor pe osie şi a faptului că conicităţile suprafeţelor de rulare
sunt inverse, osia montată va executa în mers o mişcare de şerpuire, mijlocul osiei descriind în plan
orizontal o sinusoidă.
La mersul normal în aliniament, dacă roţile au profil de uzură, ghidarea osiei se realizează pe
suprafeţele de rulare iar buzele bandajelor, în această situaţie, constituie doar un supliment de
siguranţă. Odată cu creşterea vitezei vor lua naştere forţe de inerţie, care, de-îndată ce devin mai mari
decât forţa maximă transmisibilă prin frecarea roată - şină, generează alunecarea transversală a osiei
montate şi preluarea funcţiei de ghidare de către buza bandajului. Acest fenomen, care
caracterizează o mişcare de şerpuire instabilă produce solicitări transversale inadmisibile ale căii de
rulare şi periclitează siguranţa circulaţiei.
Viteza la care mişcarea de şerpuire devine instabilă poartă numele de "viteză critică", aceasta
determinând de fapt viteza maximă care poate fi atinsă în deplină siguranţă de către vehicul. Mărirea
vitezei critice se poate realiza printr-o construcţie adecvată a vehiculului.
Problema aderenţei devine foarte importantă în domeniul marilor viteze, cu consecinţe privind
concepţia materialului rulant, atât din punctul de vedere al tracţiunii, cât şi al frânării. La vehiculele
motoare, forţa de tracţiune maximă ce se poate dezvolta la periferia roţilor, fără a se produce patinarea,
este forţa de aderenţă care scade o dată cu creşterea vitezei. Pe de altă parte, forţa de rezistenţă la
înaintare a trenului creşte cu viteza, în special datorită rezistenţelor aerodinamice, care devin
preponderente la viteze mari. Egalitatea acestor două forţe va determina viteza maximă a vehiculului
motor.
Patinarea roţilor motoare duce la solicitări importante în sistemul de antrenare al osiilor,
datorită fenomenului de stick - slip, ca şi la uzuri mari ale bandajelor roţilor şi şinelor. S-a constatat
că se pot realiza viteze mari chiar la valori minime, întâlnite în exploatare, ale coeficientului de
aderenţă dintre roată şi şină dacă se adoptă un număr corespunzător de osii motoare, aşa cum întâlnim
la ramele electrice de mare viteză.

385
 Având în vedere că circulaţia cu viteze mari necesită puteri instalate mari pe vehicul, s-a
adoptat soluţia cu vehicule electrice, dar care ridică probleme legate de captarea curentului. Sporirea
vitezei de circulaţie în curbe impune retrasarea acestora, cu mărirea corespunzătoare a razei de
curbură. Această mărire nu se poate aplica însă la toate liniile din considerente de ordin economic,
precum şi datorită reliefului, astfel încât, pentru a putea circula cu viteze mari în deplină siguranţă, s-
a căutat să se rezolve problema prin realizarea constructivă adecvată a vehiculelor. Astfel s-au realizat
vehiculele cu cutie înclinabilă la care, prin înclinarea cutiei spre interiorul curbei, se obţin acceleraţii
centrifuge necompensate în limite admisibile la viteze sporite de circulaţie.

11.6.3 Fenomene de contact la viteze mari

Cunoaşterea amănunţită a fenomenelor de contact roată-şină constituie de fapt problema

fundamentală care asigură dezvoltarea mijloacelor de transport feroviar. În timpul mersului,
vehiculul este supus unor perturbaţii exterioare generatoare de oscilaţii care au efecte defavorabile
asupra calităţii de mers şi care pot periclita siguranţa ghidării vehiculului. Totodată apar forţe dinamice
importante la contactul roată-şină care produc deformări în domeniul plastic, refulări de material,
microfisuri şi exfolieri care modifică forma suprafeţelor de rulare afectând capacitatea geometrică
de ghidare a buzei roţii. Forma şi dimensiunile zonei de contact determină şi fiabilitatea roţilor şi a
şinelor ca şi caracteristicile de aderenţă în regim de tracţiune şi frânare a vehiculului.
După cum arată Prud'Homme în celebra lucrare ,,LaVoie" publicată în 1970 în „Revue
Generale des Chemins de Fer", defectele căii cu lungimi de undă mici produc suprasarcini dinamice
importante exercitate asupra căii, îndeosebi la viteze mari de circulaţie. Lungimile de undă cele mai
mici sunt chiar cele date de deformaţiile elastice ale suprafeţelor în contact. Pentru reducerea acestor
suprasarcini este necesar ca masele nesuspendate ale vehiculului să fie cât mai mici posibil. Pe de altă
parte oscilaţiile verticale ale osiilor pot produce micşorarea sarcinii Q pe roata atacantă a osiei
conducătoare şi mărirea raportului Y/Q (Y - forţa de ghidare) care poate depăşi valoarea limită impusă
de condiţiile de siguranţă contra deraierii.
Pe de altă parte, fişa UIC 515, limitează suma forţelor laterale de ghidare Z pe care le poate
suporta calea fără ca să derapeze (cu condiţia ca acestea să acţioneze pe o distanţă de cel mult 2 m).
Suspensia vehiculului trebuie să asigure o comportare dinamică stabilă la circulaţia
vehiculului în linie dreaptă şi în curbe, precum şi menţinerea în limite acceptabile a forţelor de
interacţiune cu calea de rulare. Este foarte important ca elementele elastice şi de amortizare din

386
ansamblul suspensiei să fie adaptate condiţiilor de cale, regimului de mers al vehiculului şi să se
asigure acea „independenţă controlată" de mişcare a maselor vehiculului după cum recomandă A.
Mauzin şi R. Joly în lucrarea „Etude de la suspension verticale d'un vehicle ferroviare" în Buletin de
A.l. du Congres des Chemins de Fer, oct. 1970.
Torsionarea căii duce la o repartizare inegală a sarcinilor pe roţi, dacă roata cea mai descărcată
este şi atacantă, aceasta poate să deraieze atunci când osia respectivă depăşeşte limita capacităţii sale
de ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului trebuie să asigure adaptabilitatea acestuia la
descărcarea roţii atacante, adică la torsionările căii. Prin urmare, între torsionarea căii şi capacitatea
de torsionare a vehiculului trebuie să existe o corelaţie bine determinată prin care, în primul rând să
se asigure securitatea circulaţiei şi totodată suprasarcinile dinamice pe care le generează să devină
cât mai puţin agresive pentru vehicul şi cale.
La creşterea vitezei în curbe, descărcările roţii atacante sunt micşorate prin acţiunea forţei
centrifuge necompensate (la circulaţia cu insuficienţă de supraînălţare) şi, prin urmare, micşorează
importanţa torsionării căii din punct de vedere al siguranţei circulaţiei. în schimb creşte importanţa
vitezei de variaţie a pantei de torsionare care generează suprasarcini dinamice şi care la rândul lor, în
funcţie de frecvenţa de apariţie pe linie, contribuie la degradarea prematură a căii şi a vehiculelor prin
efectul solicitărilor la oboseală.
Revenind la contactul roată-şină, menţionăm că aşa numita „rulare pură", fără alunecări, în
practică nu poate fi realizată. Datorită alunecărilor longitudinale, în funcţie de frecvenţă, în sensul
curbelor, suprafaţa de rulare, de regulă, se uzează în sensul creşterii conicităţii, ceea ce determină
implicaţii nefavorabile la mersul în aliniament. Alunecările longitudinale, pe lângă uzură, generează
căldură şi zgomot şi necesită un consum suplimentar de energie. Prin rulare conică alunecările
longitudinale pot fi înlăturate. Alunecările transversale sunt dependente de unghiul de atac ai osiei.
Orientarea spaţială a acestuia duce la anularea alunecărilor transversale.
În cazul în care osia conducătoare a vehiculului are roţile cu profil de uzură, forţele de
frecare longitudinale acţionează în sensul micşorării unghiului de atac, orientând astfel osia spre
poziţia radială, la care forţa tangenţială, transversală de frecare devine nulă. Această proprietate la
care se adaugă şi efectul de centraj sunt caracteristici fundamentale ale osiilor numite „orientabile".
Noua generaţie de boghiuri a apărut odată cu soluţia indicată de H. Scheffel în lucrarea „Conceptions
nouvelles relatives aux grandes vitesses" (în Rail International, dec. 1974). Acesta a conceput un
boghiu la care osiile sunt conjugate prin legături tip bissel, elastice lateral şi articulate la vârfuri.

387
Aşezarea radială a osiei conducătoare orientează şi osia condusă spre o poziţie radială şi realizează o
stabilizare a osiilor, numită „în raport cu solul", sistemul elastic astfel conceput opunându-se
deplasărilor transversale şi unghiulare relative între cele două osii. Aceleaşi efecte se obţin şi prin
conjugarea osiilor cu bare aşezate în cruce.
Forţele tangenţiale de contact sunt determinate de mărimea zonei de contact, considerată ca
eliptică conform cu teoria lui Hertz, cât şi de coeficienţii de frecare. O serie de teorii, privind
contactul roată-şină, au fost elaborate în secolul XX cu scopul de a rezolva problemele de
interacţiune cu calea de rulare şi a îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculelor.
Astfel, în 1926, Carter elaborează teoria sa bidimensională a contactului de rulare cu frecare,
stabilind relaţia dintre pseudo-alunecarea longitudinală şi forţa tangenţială. Carter a luat în
considerare roata ca un cilindru şi şina ca o placă plană, astfel forma suprafeţei de contact
aproximând-o cu o bandă laterală dreptunghiulară.
R. Levi în 1935 în lucrarea „Etude relative au contact des roues sur le rail" (publicată în
Revue Generale des Chemins de Fer) stabileşte o expresie matematică care exprimă dependenţa
coeficientului de frecare de pseudoalunecare. Astfel alura curbei este hiperbolică (de gradul I) iar la
pseudoalunecări mici se poate considera liniară. Enunţă în mod greşit principiul izotropiei.
Miller, în urma unor măsurători sistematice efectuate la Minden în cadrul comitetului ORE
C9 arată că legea lui Levi nu se verifică întrutotul, alura curbei coeficientului de frecare este
hiperbolică, dar nu de gradul I cum a considerat-o acesta, ci de grad dependent de sarcină.
În 1958 Johnson a extins teoria bidimensională a lui Carter la un caz tridimensional de
contact a două sfere în care pseudoalunecările longitudinale şi laterale sunt incluse, dar exclude
alunecarea de spin. În 1964 Johnson şi Vermulen au extins teoria şi pentru jumătăţi de spaţii arbitrare.
Suprafaţa de contact dintre corpurile în mişcare de rotaţie care transmit forţe tangenţiale a fost
nesimetric divizată în două regiuni, respectiv o regiune de slip (de alunecare) şi cealaltă de stick (de
adeziune). Zona de adeziune s-a presupus a fi o elipsă care este tangentă la interior cu elipsa de
contact.
În 1963 Halling, Haines şi Ollerton au elaborat aproximativ aceeaşi teorie cu privire la cazul
contactului eliptic cu pseudoalunecare longitudinală. Zona de contact a fost împărţită într-o serie de
benzi paralele cu direcţia de rostogolire şi fiecare bandă a fost studiată prin extinderea teoriei
bidimensionale a lui Carter.
În 1967 J. Kalker, în lucrarea sa de doctorat susţinută la Delft, a elaborat o teorie liniară a
contactului roată-şină bazată pe ipoteza lui De Pater, care sugera că pentru alunecări foarte mici, zona

388
de alunecare este foarte mică şi poate fi neglijată. În consecinţă, se poate considera că zona de
aderenţă acoperă întreaga zonă de contact.
Kalker a mai prezentat şi aşa zisa teorie numerică exactă neliniară prin aplicarea punctuală a
inegalităţii lui Coulomb pentru forţele tangenţiale T (T < μ N, ,- coeficientul de frecare şi N - forţa
normală de contact). Kalker a prezentat şi o teorie empirică pentru a stabili relaţii între
pseudoalunecările longitudinale şi laterale şi forţa totală de pseudoalunecare în zona de contact.
Meritul lui Kalker constă în faptul că a introdus efectul mişcării de spin şi a infirmat principiul
izotropiei enunţate de către Levi. Valoarea coeficienţilor de frecare este puternic influenţată atât de
forma profilurilor de rulare, cât şi de sarcina pe roată. Pe de altă parte, relaţiile liniare stabilite de
Kalker sunt valabile numai pentru cazul micilor pseudoalunecări şi sunt aplicate în studiile de
stabilitate a mersului vehiculelor. Lămurirea problemei coeficienţilor de frecare este foarte importantă
pentru asigurarea aderenţei şi a posibilităţilor de tracţiune şi frânare a vehiculelor la limita de
aderenţă.
La vehiculele de metrou, forţa de tracţiune maximă ce se poate dezvolta la periferia roţilor,
fără a produce patinarea, este chiar forţa de aderenţă care scade odată cu creşterea vitezei de
circulaţie. Pe de altă parte, forţa de rezistenţă la înaintare a trenului creşte cu viteza, în special
datorită rezistenţelor aerodinamice, care devin preponderente la viteze mari. Egalitatea acestor două
forţe va determina viteza maximă a vehiculului motor.
Patinarea roţilor motoare este însoţită de mişcarea sacadată de stick-slip care are efecte
nocive asupra sistemului mecanic de antrenare al osiei, prin solicitări mecanice ce se produc şi
totodată diminuează posibilităţile de tracţiune ale vehiculului.
Datorită montării rigide a roţilor pe osie şi a faptului că, conicităţile suprafeţelor de rulare
sunt inversate, osia montată va executa în mers o mişcare de şerpuire.
Mişcările de şerpuire ale osiilor se transmit boghiului şi mai departe cutiei vehiculului.
Realizarea unui cuplu de frecare între boghiu şi cutie contribuie la reducerea mişcării de şerpuire,
dar, în schimb, produce o creştere a eforturilor transversale exercitate asupra căii la circulaţia în curbă,
fapt care limitează valoarea acestui cuplu.
Impunând sistemului format din cutia vehiculului şi arcurile suspensiei centrale frecvenţe
proprii suficient de coborâte în raport cu frecvenţa mişcării de şerpuire a boghiului se asigură o
reducere a eforturilor şerpuirii şi se evită riscul producerii rezonanţei la viteze mari de circulaţie.
Un rol important pentru lărgirea domeniului de stabilitate la şerpuire, prin realizarea vitezei
critice cât mai mari îl au elasticităţile longitudinale şi transversale a suspensiei osiilor. La viteze mari

389
de circulaţie s-a dovedit a fi avantajoasă construcția elastică a osiilor, care creează şi posibilitatea ca
acestea să se orienteze spre o poziţie radială la circulaţia în curbă a vehiculului. La noua generaţie de
boghiuri cu osii conjugate sunt îndeplinite atât condiţiile unui bun comportament la şerpuire în
aliniament, cât şi mărirea aptitudinii vehiculului de negociere a razelor de curbură.

11.6.4 Tendinţe moderne în construcţia sistemelor de transport pe cale ferată

În 21 februarie 1804, galezul Welshman Richard Trevithick a prezentat primul vehicul motor
de cale ferată respectiv prima locomotivă cu aburi, care era capabilă să atingă o viteză de 8 km/h. În
anul 1815, englezul George Stepnenson a construit prima locomotivă cu aburi funcţională,
comandată de Minele Killingworth. Zece ani mai târziu, în 1825, acelaşi Stephenson a prezentat şi
primul tren de pasageri, care se putea deplasa cu o viteză de până la 25 km/h, pe o cale cu o lăţime de
1,42 m, reprezentând lăţimea ecartamentului căii. Mai târziu a adăugat 1,3 cm la lărgimea căii de
rulare. Urma ca această dimensiune, pentru ecartamentul căii de rulare, să devină deschiderea
standard (1,44 m).
În decembrie 1830, cel mai bun prieten al lui Charleston, a tractat un tren cu vagoane pe
calea ferată din South Carolina, introducând astfel calea ferată în America, iar prima locomotivă
construită în America a fost Tom Thumb, construită de Peter Cooper. Ulterior, în anul 1888, Frank J.
Sprague a finalizat prima cale ferată electrificată, care la acea vreme însuma o lungime totală de 19
km în Richmond, Virginia.Însă, prima locomotivă electrică a fost introdusă doar în anul 1895.
Trenurile remorcate cu locomotive dotate cu motoare diesel au rulat prima dată în anul 1925.
De reţinut este faptul că unul dintre cele mai rapide astfel de trenuri din lume, a fost trenul rusesc
TEP 80, care rula cu o viteză de 273 km/h.
TGV Atlantique a atins 515 km/h în 18 mai 1990. În aprilie 1999, un MAGLEV japonez cu 5
vagoane stabileşte un record mondial de 552 km/h.
Termenul locomotivă a fost folosit doar când unitatea de propulsare a trebuit să fie separată
de cea a maşinilor. În prezent, trenurile rulează pe şine frecvent cu viteze de până la 500 km/h.
După ce Japonia a introdus trenul săgeată Shinkansen, pe 1 octombrie 1964, pentru a marca
primele jocuri olimpice asiatice, ţinute la Tokyo, necesitatea adoptării unor viteze sporite în
transportul pe calea ferată, a fost escaladată când trenul a dovedit că nu era numai o fascinaţie,
existând totodată şi o piaţă de desfacere şi consum a acestui tip de serviciu pentru trenurile rapide.
La începutul anilor 70, francezii au construit TGV-ul (Train â Grande Vitesse). TGV este

390
versiunea franceză a trenurilor de mare viteză. Trenul german ICE3, construit de Siemens, atingea
viteza de 330 km/h. Eurostar transporta în condiţii de confort 700 de pasageri cu 300 km/h, cu cele
două motoare ale sale de 12200 kW.
Siemens şi francezii de ia Aisthom au făcut echipa pentru a construi trenul spaniol Talgo care
se deplasează cu o viteză de croazieră de 370 km/h. Şi în China există o linie de cale ferată destinată
transportului cu viteze mari, însumând o distanţă de 1280 km intre Beijing şi Shanghai.
Trenuri de mare viteză circulă în prezent în ţări precum Anglia, Italia, Belgia, Olanda,
Elveţia, Taiwan şi Korea de Sud, dar remarcabile sunt realizările în domeniu obţinute de companiile
japoneze, care se pare că deţin în exploatare vehicule de cale ferată ce ating constant viteze de până la
550 km/h. Pentru a atinge aceste viteze uimitoare, spendidele trenuri de mare viteză aveau nevoie de
proiecte moderne, noi ale căii de rulare.
Linia TGV, este o cale de rulare sudată dintr-un oţel hibrid, prinsă în beton pe un pat subţire
de balast. Combinaţia de raze de curbură şi supraelevaţii face posibilă obţinerea de viteze mari
coroborat cu folosirea unor curbe a căror rază nu este inferioară valorii de 5 km, în caz contrar putând
fi considerată prea strânsă.
Un alt tip de vehicul de cale ferată (de această dată unul neconvenţional) este aşa numitul
Maglev. Acesta presupune un sistem conform căruia trenurile se mişcă deasupra şinelor folosind
forţele electromagnetice dintre magneţii supraconductori de la bordul vehiculului şi bobinele de la
sol. Când magneţii trec cu viteză mare, un curent electric este indus în bobine, care acţionează astfel,
ca electromagneţii temporari. Ca rezultat, apar forţe care împing magneţii supraconductori în faţă şi
în sus, simultan, producând levitaţia Maglev. Forţa de împingere şi de atracţie indusă între magneţi
propulsează acest tip de vehicul cu viteze superioare celor atinse de vehiculele convenţionale, bazate
pe contactul clasic roată-şină. Maglev nu atinge de fapt şinele în timpul călătoriei. Supraconductorii
săi permit trenului să plutească, la propriu, deasupra căii de rulare. Trenul Siemens-Alsthom levitează
la o distanţă de 1 cm deasupra şinelor. Shinkasen-ul japonez rulează la 10 cm deasupra şinei.
Shinkansen foloseşte roţi până ajunge la viteza de 100 km/h înainte de a intra în levitaţie. La viteză,
heliul lichefiat, puternic răcit, din miezurile motoarelor liniare electromagnetice, minimalizează
pierderile de energie din câmpul magnetic. Modelele europene folosesc magneţi normali, dar care
permit sustentaţia (zborul imediat). De menţionat însă că acest inconvenient atrage după sine un
consum energetic sporit.
Cercetările în domeniul trenurilor cu sustentaţie magnetică au început în 1962 şi până în 1970
studiile despre levitaţia electrodinamică a sistemelor, folosind magneţii supraconductori, au fost

391
finalizate. Primul test de rulare a avut loc în 1979. În decembrie 1986, un tren cu 3 vagoane a atins
viteza de 352,4 km/h. În decembrie 1997, un alt vehicul similar - MLX01, având comanda manuală,
atingea recordul de 531 km/h, iar unul automat 550 km/h.
În martie 1999, un tren dotat cu comandă automată, având în compunere 5 vagoane MLX01, a
atins viteza de 548 km/h, iar în luna aprilie a aceluiaşi an, MLX01 ajunge la fabulosul record mondial
de viteză cu 552 km/h.
De reţinut este faptul că în prezent, Franţa şi Japonia sunt lideri mondiali ai vitezelor maxime
atinse pe calea ferată în transportul feroviar iar timpul locomotivei cu aburi a apus în consecinţă,
rămânând doar nostalgie. Cultura şi civilizaţia modernă au impus ca viteza de deplasare să fie din ce
în ce mai mare şi nu doar un lux ci doar o necesitate. Transportul pe şine de cale ferată a trebuit să
evolueze şi să ţină ritmul cu tendinţa generală.
Unul din pionerii în materie de viteze mari a fost Jean Bertin, un inginer francez specializat în
motoare de avioane, care şi-a imaginat că viitorul transportului va fi "aero-trenul". Ghidat pe o
monoşină de beton, prototipul sau a rămas doar în faza de testare, guvernul francez nearătându-se
încrezător în proiect şi neriscând să investească în infrastructură. Asta în condiţiile în care un tren
turbo a atins, în 1967, 344 km/h, iar simultan s-a încercat creşterea vitezei garniturilor pe liniile deja
existente prin folosirea motoarelor turbo-gaz (la acea vreme acest tip de energie fiind ieftin), ţinta
propusă fiind de 180 - 200 de km/h.
De cealaltă parte a globului, Japonia a fost printre primele ţări care au intuit problemele care
vor apărea cu autovehiculele rutiere. Având multe orașe mari cu densitate mare de locuitori, japonezii
au căutat şi au aplicat rapid soluţia trenurilor rapide.
În 1964, între Tokyo şi Osaka, apare Shinkansen ("noua linie principală"). Trenul respectiv
prezintă un aspect lucios iar forma aerodinamică a cutiei seamănă practic cu un glonţ, fiind cunoscut
şi ca Bulîet Trăin. La început, viteza de croazieră a acestui tren era doar de 217 km/h, ceea ce îl făcea
cel mai rapid tren din acele vremuri. Chiar şi în timpurile noastre există ţări dezvoltate (inclusiv
SUA) care nu au trenuri care să se deplaseze cu această viteză. În anii 60 conceptul de "hight speed"
nu era cel de acum. Se poate spune că succesul bullet train-ului a împins Europa să se intereseze în a
face trenurile să meargă mai repede.
În Franţa, SNCF (Liniile Ferate Franceze) au reuşit construirea unui turbotren TGV (Tres
Grand Vitesse, sau « foarte mare viteză »). Acesta a fost rodul unui vast program de cercetare privind
tracţiunea, dinamica vehiculelor, frânare, aerodinamică şi alte tehnologii, astfel încât în martie 1970,
TGV a fost inaugurat pe tronsonul Paris-Cherbourg.

392
 Începând cu criza combustibilului din 1974 s-au căutat soluţii pentru operarea exclusiv
electrică. Primul TGV electric a circulat, în 1981, cu viteză mai mare de 270 km/h. Faimosul tren
portocaliu a stabilit în acelaşi an şi recordul de viteză al timpului de 370 km/h.
Un tren TGV poate circula cu până la 320 km/h, datorită liniilor special concepute, cu raze de
curbură mai mari, dar şi echipamentului special: motoare electrice, sisteme de frânare puternice,
centrul de greutate foarte jos, suspensii pneumatice, sistem de semnalizare aflat în cabină
(conductorii trenului nu pot observa sistemele de semnalizare exterioare la viteze foarte mari).
În vremea anilor 80, Franţa, Marea Britanie şi Germania şi-au dezvoltat propriile reţele
feroviare, care se dezvoltă acum de-a lungul întregii Europe. Shinkansen, „Bullet Train" din Japonia,
a devenit un simbol tehnologic al Japoniei moderne. Viteza de deplasare uzuală este de „doar" 300
km/h. Cu nume ca „Lumina", „Speranţa" sau Ciocârlia", aceste trenuri se năpustesc de-a lungul ţării
într-o reţea şi arată mai degrabă ca avioane supersonice, sunt confortabile şi extrem de precise. Chiar
dacă fiecare tren costă mai mult de 40 de milioane de dolari, acest tip de transport este rentabil în
Japonia, având în vedere numărul de locuitori.
Liniile feroviare poartă nume precum: Tokaido, Tohoko etc. În cei peste 40 ani de la lansare,
reţeaua de trenuri japoneze de mare viteză a transportat mai mult de 6 miliarde de pasageri fără
vreun accident major. O altă mândrie a reţelei japoneze este frecvenţa foarte mare a trenurilor. De
exemplu, cel puţin 6 trenuri pe oră între Tokyo şi Osaka în timpul zilei. Trenurile Nozomi, adică
Speranţa, fac circa 2,5 ore între Tokyo şi Osaka. Calea ferată este diferită de cea a trenurilor de mică
viteză. Trenul poate fi comparat cu un avion. Scaunele sunt asemănătoare, dar sunt mai joase şi nu
au centura de siguranţă. Trenul rulează însă atât de lin, încât nici nu este nevoie de centură.
Accelerează până la viteza de 100 km/h într-un timp scurt, dar până la ieşirea din oraş viteza nu este
foarte mare, nu din motive de siguranţă, ci datorită faptului că există multe curbe, până ajunge să
meargă în linie dreaptă. Trenul accelerează treptat, sesizându-se doar creşterea vitezei. Momentul
este sesizabil numai dacă i se dă atenţie. Zgomotul este redus datorită faptului că panourile din
aluminiu din care este construită cabina au formă de fagure. Pe linia Komodo, trenurile nu înconjoară
munţii, ci trec prin ei, printr-un sistem de tunele. Deplasarea este atât de rapidă, încât se sesizează
doar o presiune asupra urechilor din pricina schimbării rapide a presiunii aerului.
Noua generaţie de trenuri, N700, are un consum de energie mult mai redus decât
predecesoarele. Aceasta este posibil datorită calităţilor aerodinamice şi a sistemului de basculare care
permit să nu se mai piardă viteză în curbe. Reducerea zgomotului în timpul rulării cu viteze mari ale
acestor trenuri a fost posibilă şi datorită implementării unui sistem inovator de amortizoare antişoc

393
care fac călătoria mai lină şi mai liniştită.
În prezent se caută permanent soluţii noi, astfel ca impactul asupra mediului să fie cât mai
mic, plecându-se de la considerente precum aerodinamicitatea vehiculului motor de capăt, care se
caută să fie cât mai lung, atașându-i-se şi fante circulare transversale, având calităţi aerodinamice şi
de reducere a zgomotului.
Una dintre marile realizări nipone o constituie aşa numitul „bullet train", care este unul
dintre cele mai confortabile și moderne trenuri din lume. În timp, acest tren a devenit un mod de
viaţă în Japonia unde, călătoria a devenit la fel de importantă ca şi destinaţia. În Japonia trenul este
cea mai bună opţiune de călătorie.
Noul record mondial de viteză a fost stabilit de TGV-ul francez, având valoarea de 547,8
km/h şi este recordul de viteză pe linii convenţionale, stabilit în 3 aprilie 2007. Tot în Franţa există o
reţea de linii pe care circulă TGV-uri, cu viteze de circa 300 km/h, acestea fiind vitezele comerciale
actuale.
De la primul tren portocaliu TGV Paris Sud-Est, inaugurat în 1981, reţeaua s-a extins, astfel că
în 1989, a apărut cenuşiul TGV Atlantique, numit astfel, deoarece oferă serviciile TGV de-a lungul
coastei Oceanului Atlantic, fiind şi o legătură cu alte linii, cu ar fi AVE (un TGV al Spaniei). TGV
Reseau nu se deosebeşte vizibil de TGV-ul Atlantique. Legând Parisul de sudul ţării, trece prin munţi,
iar cabinele pasagerilor sunt presurizate. Este primul tren din lume presurizat. Acest tren a fost
inaugurat în 1993, iar din mai 1994, Eurostarul face legătura, prin tunelul de sub Canalul Mânecii,
între Londra şi capitalele Franţei şi Belgiei. În tunel viteza este de circa 125 km/h, iar o călătorie
Londra -Paris durează 3 ore. Acest tren oferă un confort şi un farmec asigurat de puţine alte trenuri din
lume. Călătoria este liniştită şi lină, chiar şi la intrarea în tunelul lung de 38 km, iar singura deosebire
observată este întunericul. Pe linia dintre Paris şi Lyon s-a ajuns la un moment dat la punctul de
saturaţie, când trenurile circulau la interval de 3 minute. O soluţie salvatoare a fost TGV Duplex,
practic două TGV-uri suprapuse. Acestea au o capacitate cu 45 % mai mare ca un tren obişnuit, iar
restul performanţelor sunt nesemnificativ afectate. În 1996 TGV-ul Thaiys face legătura Franţei cu
Belgia, Germania şi Olanda.
La 28 noiembrie 2003, TGV a sărbătorit primul miliard de călători de la începuturile sale, în
1981. Al doilea miliard a fost atins în 2010. Trenurile asemănătoare TGV-ului circulă şi în alte ţări,
precum Coreea de Sud, sub marca KTX sau Spania-AVE.
Trenurile de mare viteză sunt cel mai rapid mijloc de călătorie între oraşele europene, pe
distanţe de până la 550 km. Tot mai multe persoane care călătoresc în interes de afaceri au ajuns să

394
prefere trenul, nu doar datorită vitezei de 320 km/h, ci şi datorită altor avantaje, principalul fiind
timpul scurt necesar pentru îmbarcare, de doar 10 minute, în care este inclus şi controlul de securitate.
În cazul călătoriilor cu avionul pe distanţe scurte, zborul propriu-zis poate să reprezinte doar 20 de
procente din durata totală a călătoriei, restul timpului fiind împărţit între controlul (sau controalele)
de securitate, aşteptarea pe aeroport şi îmbarcarea, ceea ce pentru oamenii de afaceri înseamnă timp
mort.
Guillaume Pepy, preşedintele Eurostar şi directorul executiv al SNCF (căile ferate franceze),
a ajuns la concluzia, după o serie de cercetări, că persoanele care călătoresc în interes de afaceri sunt
dispuse să călătorească până la patru ore cu trenul de mare viteză, pentru că au o „productivitate mai
mare" comparativ cu cea dintr-o călătorie cu avionul. Pentru alte călătorii decât cele de afaceri,
pasagerii sunt dispuşi că meargă cu trenul până la şase ore.
După modelul alianţelor dintre liniile aeriene, cum ar fi Oneworld sau Star Alliance, Pepy a
fost unul dintre promotorii constituirii Railteam, o alianţă între cei şapte operatori de trenuri de mare
viteză din Europa: Eurostar (Marea Britanie, Franţa şi Belgia), Deutsche Bahn (Germania), SNCF
(Franţa ), NS Hispeed (Olanda), OBB (Austria), SBB (Elveţia), SNCB (Belgia), cărora li s-a adăugat
Thalys (un parteneriat între căile ferate franceze, germane şi olandeze) şi TGV Lyria, serviciu care
leagă Franţa de Elveţia.
Viteza medie a trenurilor a crescut în ultimii ani de la 300 km/h la 320 km/h, astfel încât
durata călătoriilor s-a micşorat cu o treime sau chiar la jumătate. Acum distanţa Paris - Reims este
acoperită în 45 minute în loc de 95 minute, iar o călătorie Paris - Frankfurt durează trei ore şi 50
minute, în loc de şase ore şi 15 minute. Eurostar oferă trei clase de servicii respectiv Business
Premier, cu îmbarcare în 10 minute, acces în salon de aşteptare cu toate facilităţile, inclusiv
conexiune la internet, masă şi băuturi sau mic dejun expres şi pentru o taxă suplimentară, şofer la
destinaţie, Select cu timp de îmbarcare 30 minute, dar aceleaşi servicii ca şi Business Premier şi
Standard, cu timp de îmbarcare de 30 minute cu loc asemănător celor de la clasa economic din
avioane sau dintr-un vagon bar-bufet.
Între reţeaua de trenuri de mare viteză şi cursele aeriene din Europa există nu doar raporturi
de concurenţă, ci şi de coordonare, în majoritatea aeroporturilor europene importante existând legături
cu gări apropiate.
Un lucru este cert şi anume că familia trenurilor de mare viteză are membri într-un număr tot
mai mare de țări, iar viitorul îi este foarte promiţător. Timpul a dovedit că deplasarea ultrarapidă pe
cale ferată nu era doar o simplă utopie, cum nu era nici ambiţia oarecum fantezistă a unor temerari în

395
căutarea de noi recorduri, ci o foarte necesară adaptare la cerinţele vremii. Dincolo de faptul că a
produs senzaţie, această premieră anticipă, de fapt, drumul pe care avea să-1 urmeze transportul
feroviar.

11.6.5 Impactul asupra mediului la trenurile de mare viteză

Problema combaterii efectului negativ pe care îl are transportul pe calea ferată asupra
mediului înconjurător, a reprezentat în ultimele decenii un obiectiv important, datorită legăturii
reversibile între mediu, om-sănătate şi traficul propriu-zis.
Oportunitatea aplicării mijloacelor de protecţie este însă în strânsă concordanţă cu rezultatele
urmărite şi cu mijloacele care trebuie folosite pentru obţinerea lor, adoptarea soluţiilor tehnice
reprezentând, de cele mai multe ori, un compromis acceptabil între eficienţă şi preţul de cost.
Transportul pe calea ferată fiind o sursă mobilă de poluare, are un impact negativ asupra
mediului înconjurător, iar acest impact se propagă în mod direct cât şi indirect asupra sănătăţii
omului, deşi studii recente au demonstrat faptul că transportul rutier este o sursă cu un grad mai mare
de poluare.
Ca surse de poluare a solului, datorită transportului pe calea ferată, de menţionat ar fi
depozitarea şi manipularea produselor petroliere, depozitarea cărbunelui, rampele de descărcare a
vagoanelor dezafectate, depozitarea necontrolată a deşeurilor menajere, spălarea vagoanelor,
depozitarea traverselor, etc. Solul şi apa subterană formează un sistem fizic relaţional, existând o
interdependenţă al cărui caracter biunivoc demonstrează încă o dată faptul că, dacă solul este supus
agresiunii unui poluant vor fi afectate şi straturile acvifere. Toate sursele de poluare a solului
enumerate sunt valabile şi pentru apele subterane.
Activitatea de întreţinere a locomotivelor şi vagoanelor implică curăţarea acestora, precum şi
a atelierelor destinate acestor activităţi şi implicit a mediului înconjurător din imediata vecinătate a
acestora. Apele uzate rezultate în halele şi atelierele depourilor de locomotive sunt preepurate într-un
separator de grăsimi şi sunt evacuate în sistemul de canalizare. Apele pluviale care pot spăla fracţiile
petroliere de pe platformele tehnologice sunt dirijate prin rigole de scurgere spre canalizare. Apele
reziduale tehnologice au un conţinut ridicat de fracţii petroliere şi de materie organică însemnată.
Pentru determinarea randamentului de reţinere a poluanţilor în instalaţia de preepurare, precum
şi a gradului de afectare a reţelei de canalizare, se determină concentraţiile următorilor indicatori de
calitate: materii în suspensie, consumul chimic de oxigen, substanţe extractile şi concentraţia ionilor

396
de hidrogen (pH). Prezenţa materialelor de construcţie cu conţinut de azbest în structura de învelire a
unor clădiri sub formă de plăci ondulate de azbociment, nu reprezintă un pericol de eliminare şi
levigare a fibrelor în aer. Riscul de inhalare este diminuat substanţial, iar impactul creat nu este
cuantificabil şi ca urmare, nu se justifică efectuarea unor analize fizico-chimice.
Dintre sursele de poluare a aerului de menţionat ar fi gazele de ardere provocate de
combustia internă a motoarelor termice de tracţiune din dotarea locomotivelor diesel, a căror lansare
este necesară cu ocazia reviziilor periodice şi/sau reparaţiilor, dar şi reziduurilor fluide gazoase
provocate de emisia vaporilor de acizi de la atelierul de întreţinere a acumulatoarelor, gazele de
ardere de la centralele termice, care trebuie să se încadreze sub limitele admise.
Zgomotul poate produce reacţii directe ale urechii şi chiar ale întregului organism. Intensitatea
dereglării produse de zgomot este în raport direct cu intensitatea, frecvenţa şi durata acestuia.
Studiile de specialitate au arătat faptul că zgomotul provoacă, de asemenea, afectarea funcţiilor
circulatorii, nevroze stomacale, insomnii etc.
Traumatismele provocate de zgomot se referă la ruperea timpanelor, dislocarea lanţului de
oscioare din urechea medie, lezarea organului lui Corti etc. Zgomotul şi vibraţiile rezultate în zona
staţiilor sunt atenuate până la primul receptor protejat (case de locuit).
Zgomotul se evidenţiază sub următoarele aspecte: zgomotul la circulaţia vagoanelor ce apare
ca rezultat al interacţiunii dintre roată şi şină (cu precădere în zona joantelor), fiind principala sursă
de zgomot pentru un tren în circulaţie; zgomotul provocat de locomotive datorită funcţionării
motorului diesel din sala maşinilor, dar şi a motoarelor de tracţiune, a sistemelor de transmisii, a
motoarelor auxiliare şi a aparatajelor respective (precum cel produs de compresoarele de aer), dar şi
zgomotul aerodinamic care este de nivel mai scăzut decât zgomotul de rulare.
Viteza la care puterea sonoră generată pe cale aerodinamică egalează puterea sonoră generată
de toate celelalte surse de zgomot se numeşte viteză critică. Zgomotul aerodinamic este produs de
către curenţii de aer care lovesc pereţii vehiculelor (materialul rulant în speţă) şi în mod deosebit,
pereţii frontali şi părţile proeminente ale vagonului. În domeniul de viteze până la 160 km/h,
principalele zgomote care predomină sunt zgomotul de rulare, zgomotul locomotivelor şi zgomotul
de frânare.
Zgomotul de rulare se propagă în interiorul vagonului atât prin conducţie (pe cale aeriană,
cât şi prin mediu solid) cât şi prin convecţie. Înainte de a se propaga, zgomotele generate de rularea
roţilor metalice pe şină sunt reflectate de podeaua vagonului.
Propagarea pe cale aeriană se poate produce prin orice fel de deschideri existente şi

397
neprotejate (uşi, ferestre, locuri de trecere, canale de ventilaţie, comunicaţii între vagoane).
Zgomotele de rulare se propagă în interiorul vagonului prin conducţie solidă direct prin
intermediul boghiurilor şi a suspensiei, fiind ulterior transmis la cutia metalică a vagonului. Zgomotul
de rulare rămâne, în consecinţă, un domeniu de cercetare important, iar tendinţele actuale presupun în
principiu propunerea unor soluţii industriale aplicabile pentru a-1 reduce.
Zgomotul de rulare a fost identificat ca sursă de zgomot preponderentă pentru domeniul de
viteză 50-300 km/h. Mecanismul de excitaţie al zgomotului este „rugozitatea" şi defectele de valoarea
micronilor (ca amplitudine şi de câţiva centimetri ca lungime a undei) asupra roţii şi a căii de rulare.
Această excitaţie, prin receptanta dinamică a sistemului roată-şină, face să răsune roata şi să
transmită unde de flexiune-torsiune în şină.
Principiul soluţiilor operaţionale pentru reducerea zgomotului de rulare constă, pe termen
scurt, în a reduce defectele de „rugozitate" pe roţi şi pe şine, deci de a acţiona asupra excitaţiei.
În ţări precum Franţa, dezvoltările operaţionale sunt, practic, toate orientate către reducerea
zgomotului de rulare prin diminuarea defectelor de rugozitate a roţii. În condiţiile în care zgomotul
de frânare reprezintă la rândul său o sursă de zgomot intermitentă, ce apare numai în momentul
intrării frânei în acţiune, zgomotele şi vibraţiile produse prin frecarea saboţilor de frână pe bandaje
în momentul frânării, au constituit un inconvenient (pe lângă aspecte de ordin dinamic) care au
impus trecerea la frânarea pe discuri. Astfel, pe remorcile TGV Atlantique şi TGV Reseau s-a reuşit
reducerea nivelului de zgomot la TGV Sud-Est de la 99,5 db la 25 m distanță şi viteza de 270 km/h
la 94,5db la 300 km/h.
Prin aplicarea de tălpi compozite la TGV Atlantique şi Reseau, s-a permis să se câştige încă
1,5 db pe aceste niveluri. TGV Duplex (la care vehiculele motoare sunt ele însele echipate cu frână
cu disc) şi aerodinamismul ramei lucrează, prezintă un nivel de zgomot garantat inferior valorii de
92 db la 300 km/h şi 25 m, care atinge, în cele mai bune condiţii, valori inferioare nivelului de 90
db.
Problema a fost tratată ţinând cont de interoperabilitatea vagoanelor de marfă pe plan
european. Principiul constă în introducerea tălpilor din material compozit, modificându-se cât mai
puţin posibil reglajul sistemului de frânare. În ce priveşte acţiunea asupra căii, DB practică o politică
de şlefuire asupra căii pe care şi căile ferate olandeze au început să o practice.
Zgomotul de origine aerodinamică vizează în special trenurile de mare viteză (peste 300
km/h). Progresele obţinute în privinţa zgomotului de rulare au ca efect reducerea acestei viteze de
tranziţie şi o reducere semnificativă a zgomotului global al TGV.

398
 Cercetările făcute pentru celelalte aspecte privind zgomotul aerodinamic au acoperit în mod
esenţial aplicaţii precum cele legate de zgomotele de jet, unde scurgerile de aer sunt supersonice în
spaţiu liber (şi în unele cazuri multifazice).
Problemele de tip aeroacustică feroviară (viteză mai redusă, prezenţa geometriei complexe)
au fost mai puţin abordate. Actualmente, preocupările din sectorul aeronautic (zgomotul avioanelor la
aterizare) seamănă cu cele din sectorul feroviar. În jurul unui tren ce rulează cu mare viteză se
dezvoltă un curent de aer turbulent complex, care va întâlni un anumit număr de elemente structurale
precum sunt boghiurile sau pantograful.
Zgomotul produs de scurgerile de aer din jurul trenului poate fi separat într-o parte direct
generată prin scurgerea aerului în interacţiune cu suprafeţele rigide (problema principală) şi în altă
parte, generată de vibraţiile induse de curgerea aerului pe structură, a cărei cunoaştere rămâne în
continuare un domeniu de studiu.
Una dintre dificultăţile majore legată de aeroacustică constă în faptul că sursele sunt situate în
acelaşi mediu fizic ca şi propagarea şi nu este întotdeauna uşor de a separa zonele unde fluctuaţiile
de presiune sunt aerodinamice de zonele de propagare unde fluctuaţiile de presiune sunt acustice.
Zgomotul generat de diversele surse aerodinamice poate fi descompus în două tipuri de
fenomene, respectiv zgomotul generat de scurgerea aerului în jurul elementelor structurale precum
vârtejuri din spatele pantografului şi al echipamentului său) cavităţi (cavitatea pantografului, spaţiul
dintre vagoane, fantele de ventilaţie), boghiuri, ventilatoare şi zgomotul generat de curentul de aer
turbulent al vagonului motor din spate (acolo unde există).
Lucrările de cercetare asupra zgomotului feroviar se înscriu într-un demers ce permite a se
realiza în mod continuu progrese privind reducerea zgomotului, cele deja obţinute făcând referire, în
esenţă la reducerea zgomotului de rulare. Astfel, zgomotul la TGV a fost redus cu aproape 10 db la
viteză egală, între primele şi ultimele generaţii (Sud-Est şi Duplex). Pentru reducerea zgomotului se
folosesc absorbanţi de vibraţii (din materiale reciclabile) la baza căii de rulare, ziduri laterale
(panouri fonice), ziduri absorbante, coline absorbante, clădiri cu autoprotejare (ferestre fonoizolante,
care nu sunt o soluţie bună).
Acustica feroviară este, aşadar, o disciplină care se dovedeşte utilă pentru îmbunătăţirea într-
un mod acceptabil a păstrării mediului din preajma zonelor de desfăşurare a activităţii feroviare şi
totodată, pentru a se asigura un cât mai bun confort celor care călătoresc cu trenul.

399
 11.7 PIAŢA DREPTURILOR DE POLUARE

11.7.1 Noțiuni și concepte

Piaţa drepturilor de poluare reprezintă o noţiune capabilă să agite spiritele. Nu doar

existenţa acestui drept poate fi recuzată în mod spontan, precum un drept la furt sau un drept la
agresiune, dar situaţia pare agravată şi de posibilitatea de a face comerţ cu el. În ceea ce priveşte
detaliile tehnice ale mecanismului drepturilor negociabile de poluare, situaţia devine critică,
deoarece atribuirea iniţială a unor permise către poluatori determină o limitare a emisiilor şi creează
incontestabil un sistem de raţionalizare
Emiţând aceste tichete, autoritatea publică îşi arogă un rol de tristă amintire, iar permiţând
negoţul cu acestea este favorizată apariţia unei pieţe negre. Oricare ar fi termenul lingvistic (permis,
drept sau normă), dreptul de a polua există deja în practica curentă. Spre exemplu, este interzisă
emiterea zgomotului de către un vehicul dincolo de un prag stabilit, iar depăşirea acestuia este
sancţionată. O astfel de normă desemnează un drept, deoarece acest prag defineşte o zonă de emisie
autorizată, de vreme ce pragul admis nu este fixat la zero.
În sistemele tradiţionale, încălcarea normei este reprimată printr-o sancţiune, de regulă o
amendă. Alternativa este respectare sau sancţiune (plată). Aceasta se regăseşte în mecanismul
permiselor negociabile, deoarece operatorul care nu poate sau nu vrea să respecte norma are
obligaţia de a cumpăra permisele corespunzătoare de la alţi operatori care nu îşi utilizează toate
drepturile. Între sistemul tradiţional al normelor şi cel al permiselor negociabile există două
diferenţe notabile. Prima dintre ele ţine de costul infracţiunii. Acesta nu mai depinde de o decizie
legislativă, ci este o valoare stabilită pe piaţă. Acest preţ nu poate fi inferior costului marginal al
depoluării, căci altfel, nici un vânzător n-ar fi interesat să facă un bine mai mare decât prevede
norma.
A doua diferenţă este aceea că orice depăşire a emisiilor în raport cu permisele obţinute
(iniţiale sau cumpărate) este mult mai dur reprimată comparativ cu sistemul tradiţional.
Din cele două diferenţe de funcţionare, decurg diferenţele din rezultate. Una din explicaţiile
eficacităţii sistemului de permise negociabile ţine de severitatea sancţiunii. Aceasta priveşte pe cei
care cu greu pot respecta norma, dar care au interesul de a se conforma. Pe de altă parte, în sistemul
tradiţional operatorul care are posibilitatea să polueze mai puţin decât impune norma cu un efort

400
financiar redus, nu are nici un interes să o facă. În schimb, dacă permisele neutilizate pot fi vândute,
el va fi stimulat să o facă.
Pentru un nivel dat al emisiilor, rezultă şi un avantaj colectiv din faptul că poluatorii ale
căror costuri de poluare sunt mari pot, prin cumpărarea permiselor, să opteze pentru finanţarea cu
costuri mai mici a unei reduceri echivalente a poluării la un alt operator.
Sistemul permiselor negociabile prezintă avantajele:
- unei reduceri a poluării cu costuri mai mici;
- micşorarea nivelurilor admisibile ale emisiilor, de vreme ce riscul eliminării agenţilor
poluanţi este redus prin posibilitatea achiziţionării permiselor.

11.7.2 Superioritatea instrumentelor economice faţă de normarea nivelului de poluare

Reducerea emisiilor poluante sau în general consumul unui bun public rar (aer, echilibrul
climatic, spaţiul urban) se realizează prin
intermediul a trei tipuri de instrumente:
- normele uniforme, ca de exemplu limitarea consumului unitar al
motoarelor sau al nivelului aditivilor de plumb din combustibil;
- taxele pe consumul resurselor rare, ca de exemplu taxele pe carburanţi sau taxarea
congestiei;
- piaţa permiselor în care fiecare participant deţine permise (cote alocate) pentru consumul
de resurse naturale (de exemplu: permise de emisie) pe care le pot schimba între ei.
Taxele şi permisele negociabile sunt instrumente economice de acţiune publică care
influenţează mediul economic, determinând modificarea comportamentului, atât al întreprinderilor,
cât şi al gospodăriilor. În domeniul transporturilor ele sunt instrumente stimulative în măsura în care
agenţii economici au posibilitatea să reducă numărul de vehicule x kilometri parcurşi, să înlocuiască
vehiculele sau carburantul pentru ca în final să reducă emisiile de poluanţi ori de gaze cu efect de
seră.
Instrumentele economice permit autorităţii publice să evite colectarea de informaţii privind
tehnologiile, comportamentul şi costurile reducerii emisiilor de către fiecare agent în parte. Această
operaţie dificilă, scumpă şi uneori imposibil de realizat este necesară în cazul unei norme specifice
fiecărui agent. Pe baza instrumentelor economice, agenţii sunt confruntaţi cu un semnal unic (nivelul
taxei sau preţul permiselor) şi îşi ajustează comportamentul în mod individual.

401
 Acţiunea descentralizată a eforturilor agenţilor economici minimizează costul total al
reducerii emisiilor pentru colectivitate. Deoarece condiţia eficacităţii economice se aplică la nivelul
ansamblului surselor de emisie, nu există nici un motiv, pro sau contra, de a fixa ca obiectiv
reducerea specifică a unui anumit sector ori activitate în mod particular, precum transportul.
Consideraţii de justiţie socială (de exemplu: fiscalitate mai relaxată pentru anumiţi carburanţi),
politici concurenţiale internaţionale (de exemplu: returnarea parţială a TIPP în transportul rutier de
mărfuri) sau acceptabilitatea (de exemplu: directiva europeană privind cotele de emisie pentru marii
consumatori de energie) pot conduce la o derogare de la acest principiu. Derogările au loc cu preţul
pierderii eficacităţii economice.

11.7.3 Permise sau taxe

Din punctul de vedere al obiectivului reducerii cantitative,

diferenţele esenţiale între taxe şi permise rezidă din faptul că, în practică, puterea publică nu dispune
de informaţii complete privind costurile reducerii poluării de către diferiţi agenţi. Utilizarea
permiselor permite atingerea obiectivului reducerii cantitative a emisiilor, fără a garanta nivelul
costurilor marginale efective ale reducerii.
Pe de altă parte, utilizarea taxei garantează nivelul costului marginal al reducerii poluării
pentru fiecare agent, fără a garanta însă nivelul cantitativ al emisiilor.
Aceste incertitudini fac alegerea dificilă, căci erorile privind pagubele sau costurile reducerii
şi mai ales repartiţia în timp şi între sectoare a eforturilor poate deveni costisitoare pentru
colectivitate.
O serie de criterii permit orientarea alegerii. Primul criteriu se aplică atunci când daunele
produse mediului cresc rapid dacă nivelul emisiilor se apropie de pragul admisibil sau generează
efecte ireversibile, extrem de grave, atunci când acest prag este depăşit. În acest caz, permisele
negociabile oferă garanţia atingerii obiectivului cantitativ al limitării emisiilor.
Alegerea între taxe şi permise depinde şi de costurile reale de reducere a emisiilor. Spre
exemplu, reducerea emisiilor de CO2, în transportul de persoane se poate realiza prin schimbarea
stilului de conducere, reducerea numărului de vehicule x km parcurşi, (coeficient mai mare de
umplere a vehiculului, reorganizarea deplasărilor, reamplasarea activităţilor), înlocuirea vehiculelor
sau schimbarea modului de transport cu unul mai puţin energofag.

402
 Asupra celor două puncte esenţiale, reamplasarea activităţilor sau schimbarea modului de
transport, posibilităţile de acţiune sunt de natură diversă. Modificarea amplasării activităţilor, de o
manieră care să le apropie, este mai uşor de realizat în mediul urban decât în cel al proximității
urbane sau rural. Relocalizarea pe termen scurt este posibilă pentru activităţi precum petrecerea
timpului liber sau cumpărăturile.
Apropierea zonelor rezidenţiale de locurile de muncă este mult mai uşor de realizat într-un
spaţiu care oferă o mare densitate de oportunităţi, iar contopirea fluxurilor generate de creşterea
densităţii activităţilor conduce la o creştere a ofertei transportului public, ca alternativă la transportul
individual cu automobilul.
Toate aceste aspecte indică o diversitate a curbelor costurilor marginale de reducere a
emisiilor, mai ales între mediile urban, periurban şi rural. O analiză similară se poate efectua şi în
transportul de mărfuri, dacă se compară livrările în spaţiul urban, transportul pe distanţe scurte,
medii sau lungi şi dacă se consideră posibilităţile de dezvoltare logistică şi de modificare a modului
de transport.
În faţa acestor incertitudini şi a obiectivului de limitare cantitativă a consumului de resurse,
sistemul bazat pe permise este a priori avantajos. Oricum, alegerea între taxe şi permise nu se poate
tranşa exante şi necesită o analiză de la caz la caz.
O soluţie generală a eliminării incertitudinii asupra costurilor reducerii poluării îi aparţine lui
Baumel şi Oates (1988). În cazul în care numărul permiselor disponibile pe piaţă este redus, jocul
liber al pieţei va conduce la un preţ prea mare.
Autoritatea publică poate atunci institui o taxă t conform principiului că orice poluator are
dreptul să emită o cantitate mai mare decât cea corespunzător numărului de permise alocate,
achitând o taxă suplimentară t pentru emisiile suplimentare.
În această situaţie, dacă preţul permiselor depăşeşte nivelul t, poluatorii vor avea interesul să
plătească taxa.
Prin urmare, preţul permiselor va fi limitat de nivelul taxei. În acelaşi timp, pentru a-şi
respecta angajamentele internaţionale, autoritatea publică poate răscumpăra permisele neutilizate la
un preţ r. Dacă preţul permiselor scade sub nivelul r, poluatorii vor avea interesul să returneze
permisele neutilizabile. Preţul permiselor va fi limitat inferior de valoarea r de răscumpărare.
Această soluţie hibridă combină taxele şi permisele, în cazul în care autoritatea publică ia
decizii, fie privind repartiţia în decursul timpului a eforturilor de reducere a emisiilor, fie repartiţia
între diferite sectoare de activitate. Incertitudinea asupra costurilor reducerii poluării justifică

403
aplicarea unui sistem hibrid. Riscurile asociate acestuia provin din deschiderea sau nu a pieţei
naţionale a permiselor faţă de piaţa internaţională.

11.7.4 Alocarea şi distribuirea permiselor

Dacă alocarea permiselor nu este cu titlu gratuit, agenţii economici trebuie să achiziţioneze
de pe piaţă totalitatea permiselor necesare. Aceasta este soluţia economică cea mai eficace, deoarece
forţează agenţii economici să-şi definească preferinţele, fără a fi necesară colectarea costisitoare a
unor date de către autorităţile publice. Soluţia respectă principiul poluatorul plăteşte, este
nediscriminatorie şi nu prezintă restricţii pentru cei nou intraţi pe piaţă. În schimb, creşte cheltuielile
pentru agenţii economici, de unde rezultă şi rezistenţa opusă unei astfel de soluţii. Pe de altă parte,
alocarea gratuită reduce presiunea fiscală asupra agenţilor economici, făcând acest instrument mult
mai acceptabil.
În cazul alocării gratuite, există mai multe metode de distribuţie a permiselor după cum
urmează:
- distribuţia pe baza istoricului emisiilor,este o metodă utilizată în sistemul european ETS
(operaţional din 2001) pentru schimbul de cote de emisie a gazelor cu efect de seră de către
instalaţiile cu consum ridicat de energie. Sistemul este criticat, deoarece celor care foloseau în trecut
tehnologii mai poluante li se alocă cote mai mari, încetinind procesul de retehnologizare în vederea
reducerii emisiilor. Sistemul constituie o barieră la intrarea pe piaţă şi necesită colectarea de date
privind emisiile anterioare;
- distribuţia conform unui nivel de bază la care, un nivel de bază al emisiilor este fixat pentru
fiecare entitate, calculat pentru o anumită perioadă din trecut. Dacă agentul economic emite sub
nivelul stabilit, primeşte credite negociabile pe piaţă sau pe care le poate păstra pentru a compensa
emisiile ulterioare. Dacă emisiile depăşesc nivelul de bază, agentul economic este nevoit să cumpere
noi permise de pe piaţă. Metoda favorizează pe cei cu vechime pe piaţă, care pot să-şi reducă
emisiile pentru a obţine credite şi în plus, presupune colectarea a numeroase date:
- alocarea în conformitate cu o normă stabilită, presupune un coeficient tehnic de emisie,
reflectând obiectivul programului, este fixat de autoritatea de reglementare, spre exemplu, prin
comparaţie cu cele mai bune practici din domeniu. Această distribuţie favorizează utilizarea
tehnologiilor cele mai curate şi agenţii economici care au întreprins măsuri de reducere a poluării.

404
Astfel se elimină şi bariera la intrarea pe piaţă. De asemenea, colectarea datelor istorice privind
emisiile nu mai este necesară.

11.7.5 Eficacitatea economică a permiselor transferabile

Eficacitatea unui program bazat pe permise de poluare este atinsă, oricare ar fi alocarea
iniţială, dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
- funcţiile de reducere sunt convexe pe intervalele valorilor admisibile, iar egalitatea
costurilor marginale ale reducerii poluării pentru toate sursele este o condiţie necesară şi suficientă
pentru minimizarea costului total al reducerii emisiilor;
- un sistem de permise negociabile realizează egalitatea costurilor marginale de reducere a
poluării, favorizând alocarea optimă între poluatori a permiselor;
- în absenţa costurilor de tranzacţionare, informaţia privind costurile reducerii poluării este
inutilă.
Existenţa unei pieţe a permiselor separă problema eficacităţii de cea a echităţii într-un mod
mai pregnant decât sistemele bazate pe taxare. Autorităţile publice trebuie să se implice în reducerea
costurilor de tranzacţionare, oferind un cadru legal permisiv şi nedând posibilitatea exercitării unei
poziţii dominante pe piaţă de către anumiţi agenţi.

11.7.6 Utilitatea sistemului permiselor în sectorul transporturilor

Dintre instrumentele economice deja utilizate în sectorul transporturilor, sistemul permiselor

de poluare suscită interes datorită
următoarelor aspecte:
- există o incertitudine deloc neglijabilă în funcţie de reacţia faţă de preţ. Spre exemplu, în
cazul permiselor de CO2, cererea de carburant este inelastică în raport cu preţul pe termen mediu şi
scurt. Prin urmare, reducerea cantitativă a nivelului poluării se realizează mai eficace prin sistemul
permiselor comparativ cu cel al taxelor;
- datorită nivelului ridicat al taxării carburanţilor în Europa, permisele cu alocare gratuită
sunt percepute ca o modalitate de reducere a taxelor suplimentare şi prin urmare, au un grad ridicat
de acceptare;
- sistemele bazate pe cote sunt singurele care permit o tratare explicită a aspectelor

405
distribuţiei, separat de problemele alocării economice eficace a eforturilor de reducere a poluării.
Datorită rolului fundamental jucat de sectorul de transport în asigurarea dreptului la mobilitate,
tratarea aspectelor distribuţiei necesită o atenţie deosebită;
- în planul flexibilităţii, sistemele bazate pe permise favorizează ţintirea unor probleme
locale/regionale decurgând din activitatea de transport.
Sistemul permiselor tranzacţionabile stabileşte, pe de o parte, un drept şi o constrângere,
definite sub aspect cantitativ într-un cadru spaţial şi temporal strict delimitat, iar pe de altă parte lasă
libertatea agenţilor economici de a transfera obligaţiile/drepturile cantitative.
În numeroase situaţii există posibilitatea fixării de obiective cantitative precise şi măsurabile.
Este cazul emisiilor de gaze cu efect de seră din transporturi, pentru care există posibilitatea stabilirii
de obiective pentru fiecare agent economic în parte, deoarece emisia globală reprezintă suma
emisiilor individuale. Deoarece locul emisiilor gazelor cu efect de seră nu are importanţă la scară
planetară, cotele de emisie se pot transfera într-un perimetru geografic regional, continental sau
planetar. Limite cantitative pentru emisiile: poluante în atmosferă se pot defini la nivel local sau
regional, permisele corespunzătoare putând fi tranzacţionate în interiorul ariei geografice delimitate.
În toate aceste situaţii, emisiile globale reprezintă suma emisiilor individuale.
În cazul poluării fonice, nivelul global nu creşte liniar cu emisiile individuale. O situaţie
asemănătoare se înregistrează şi în cazul congestiei traficului din marile aglomerări urbane.
Existenţa unor efecte de prag este un argument favorabil limitării cantitative a emisiilor
poluante. Depăşirea unor concentraţii maxim admisibile pentru gazele cu efect de seră sau alte
emisii poluante locale are efecte dăunătoare pentru sănătatea umană. Unul din contraargumentele
defavorabile utilizării sistemelor permiselor de poluare în sectorul transporturilor îl constituie costul
administrării acestor sisteme care vizează o multitudine de surse mobile. Din acest punct de vedere,
dacă nivelul dorit al emisiilor poate fi pus în concordanţă cu consumul de carburant (cazul gazelor
cu efect de seră), extinderea taxării asupra carburanţilor pare soluţia cea mai puţin costisitoare. În
alte cazuri, precum congestia traficului, utilizarea tehnologiilor de recunoaştere electronică a
vehiculelor în mişcare este soluţia cel mai des promovată şi care are costurile de administrare cele
mai mici. Problema costurilor de administrare ale sistemului de permise este fundamentală pentru
sectorul transporturilor.
Pe de altă parte, punerea în aplicare a unui sistem de permise are drept consecinţă o
raţionalizare a activităţii, în fapt a deplasărilor. În acest mod poate fi ameninţată libertatea de

406
deplasare, care reprezintă un drept fundamental, universal recunoscut prin declaraţia ONU privind
drepturile omului.
Această punere în discuţie decurge din rolul de neînlocuit pe care îl are automobilul în
exprimarea libertăţii de deplasare. Este dificil de stabilit a priori care dintre instrumentele
economice, taxele sau permisele, au cel mai bun nivel de acceptare socială. Taxarea carburanţilor ar
avea un rol mai silenţios, deoarece este integrată în preţul final, dar nivelul taxei ar trebui să fie mult
mai mare decât cel de astăzi pentru a se atinge obiectivul reducerii emisiilor gazelor cu efect de seră.
Pe de altă parte, permisele transferabile introduc ideea tranzacţiei pe piaţă a dreptului universal de
deplasare. În anumite contexte culturale, aceasta constituie un handicap suplimentar.

11.7.7 Domenii de aplicare a sistemelor permiselor de poluare în transporturi

Rezultatul global al activităţii din transporturi este produsul unei combinări de factori privind
amenajarea teritoriului (amplasarea activităţilor şi consecinţele privind distanţa de transport), oferta
infrastructurii şi a serviciilor (preţul şi calitatea serviciilor diverselor moduri de transport),
caracteristicile tehnice ale vehiculelor (sursa de energie, consumul unitar, nivelul emisiilor) şi gradul
de utilizare a vehiculelor (intensitatea deplasărilor în funcţie de activitatea economică şi socială).
Aceşti factori determină şi domeniile potenţiale de acţiune pentru reglarea prejudiciilor din sectorul
transporturilor.
Un prim domeniu de acţiune priveşte amenajarea teritoriului şi mai ales combaterea
extinderii excesive a spaţiului urban şi a activităţilor responsabile de mărirea lungimii deplasărilor.
Aceste deplasări sunt efectuate de regulă, cu automobilul propriu, oferta transportului public fiind
inexistentă în spaţiile cu densitate redusă. Pentru antreprenorii din domeniul imobiliar pot fi aplicate
permise de construcţie tranzacţionabile, pe baza volumului de trafic generat de dezvoltarea
proiectelor acestora.
Un al doilea domeniu de acţiune îl reprezintă controlul numărului de automobile. Acest
mecanism de control îşi dovedeşte utilitatea deoarece cererea este relativ inelastică, iar panta curbei
costului social în raport cu gradul de motorizare este ridicată. În comparaţie cu mecanismul de
control bazat pe preţuri, controlul numărului de vehicule reduce pierderea bunăstării colective care
ar rezulta dintr-o evaluare defectuoasă a optimului de către autorităţi.
Al treilea domeniu priveşte tehnologiile de construcţie a vehiculelor (adaptarea lor la
reglementările privind emisiile unitare de poluanţi atmosferici sau gaze cu efecte de seră) şi

407
caracteristicile combustibililor utilizaţi. În această linie se înscrie politica de reducere a nivelului
aditivilor din plumb din combustibil şi introducerea de tehnologii avansate în domeniul
construcţiilor de vehicule de transport.
A patra direcţie de acţiune priveşte combustibilul total consumat de vehicule, în funcţie nu
doar de consumurile unitare, dar şi de intensitatea utilizării de către conducători. Limitele impuse de
sistemele bazate pe taxare determină analiza fezabilităţii sistemelor bazate pe permise în ceea ce
priveşte consumul de carburanţi.
Al cincilea domeniu de acţiune vizează gestiunea utilizării vehiculelor, şi mai ales numărul
de vehicule x km parcurşi, ca soluţie pe termen mediu pentru reglarea congestiei.
O aplicare adecvată a sistemului de permise poate privi cotele de vehicule x km parcurse
într-un spaţiu dat, alocate automobiliştilor şi transferabile între aceştia.

11.7.8 Rezultate ale utilizării permiselor negociabile - Programul Ecopoint (Austria)

Programul Ecopoint urmăreşte limitarea emisiilor poluante şi a zgomotului produs de

transportul rutier de mărfuri care tranzitează Austria. Acesta se bazează pe un sistem de drepturi
netransferabile şi este un exemplu concludent de protejare a unei regiuni pe baza unui sistem de
permise aplicate unor surse mobile. Relieful montan al Austriei determină ca tranzitul Nord-Est să
se desfăşoare de-a lungul unor văi alpine cu ecosisteme fragile. Morfologia acestor văi face ca
noxele emise să nu poată fi evacuate, iar zgomotul datorat traficului să se amplifice. Concentraţia de
NO* era de trei ori mai mare decât cea din zonele de câmpie, la acelaşi nivel al traficului.
Acordul convenit între Austria şi CEE prevede introducerea unui sistem de drepturi de
tranzit numit Ecopoint, aplicabile vehiculelor care în stare încărcată au o masă brută ce depăşeşte 7,5
t. Sistemul se aplică indiferent dacă vehiculele circulă în stare goală sau încărcată. Emisiile de NO*
sunt reprezentate prin cote de puncte (eco-puncte) utilizate de camioane pentru a tranzita Austria.
Cotele au fost diminuate anual, până când emisiile s-au redus cu 60% faţă de anul 1991. Un eco-
punct corespunde emisiei de un gram NCVkWh.
Eco-punctele sunt repartizate de Comisia Europeană între statele membre, conform unui
algoritm prevăzut în regulamentele comisiei, revizuite periodic. Statele distribuie eco-punctele către
propriii transportatori.
Punctele se alocă ţărilor membre în raport cu proporţia traficului dintre acestea şi Austria.
Italia şi Germania utilizează 2/3 din totalul de eco-puncte, Austria însăşi fiind a treia utilizatoare

408
(15%). Statele care estimează că nu vor utiliza integral eco-punctele alocate sunt obligate să le
restituie. Comisia poate decide relocarea acestora altor state. Transferul punctelor nu face obiectul
tranzacţiilor pe o piaţă şi nici al unei proceduri administrative care să implice toate statele.
În urma unor diferende de ordin juridic, un nou sistem tranzitoriu a fost adoptat, în aşteptarea
directivei Eurovignetta. Noul sistem permite vehiculelor care utilizează mai puţin de cinci puncte să
nu mai fie incluse în sistemul cotelor, dar interzice tranzitarea de către vehiculele care utilizează mai
mult de opt puncte. În urma aderării Austriei la UE şi crearea spaţiului Schengen, s-a introdus un
sistem electronic de gestiune a eco-punctelor, bazat pe detecţia automată a sarcinii pe vehicul
(Ecotag).
Fraudele datorate depăşirii sarcinii maxim admise se situează sub 4% din număral total de
eco-puncte. Sistemul eco-punctelor a avut un efect complementar şi accelerator asupra programelor
generale de evoluţie a normelor de emisie Euro (I-IV).
Existenţa sistemului Ecopoint a demonstrat posibilitatea tehnică şi economică de funcţionare
a unui sistem de cote aplicate unor surse mobile de poluare, într-o anumită zonă. Astfel, a fost
depăşită una din obiecţiile frecvente privind costurile de administrare prea mari ale unui sistem de
permise aplicate unor surse mobile. Una din criticile aduse sistemului se referă la acoperirea
insuficientă a surselor de poluare, deoarece vehiculele grele care efectuează deplasări externe cu
originea în Austria sau care circulă în interiorul Austriei nu sunt supuse acestui sistem. A doua
critică priveşte caracterul global al măsurii în raport cu obiectivul declarat de protejare a văilor
alpine, deoarece sistemul eco-punctelor se aplică la ansamblul teritoriului austriac. O alternativă la
creşterea traficului o constituie înlocuirea ţintei privind emisiile de NO* cu urmărirea traseelor de
deplasare. Aceasta permite implicarea mai mare a transportului feroviar în gestionarea tranzitului pe
teritoriul austriac, după modelul burselor de tranzit alpin propuse de Elveţia.

11.8 INTEROPERABILITATE ŞI FLEXIBILITATE ÎN SISTEME DE TRANSPORT

LA GENERAL ŞI PE CALE FERATĂ ÎN SPECIAL.

11.8.1 Considerații generale

O infrastructură de transport eficientă, conectată la reţeaua europeană de transport contribuie

la creşterea competitivităţii economice, facilitează integrarea în economia europeană şi permite
dezvoltarea de noi activităţi pe piaţa internă. „Analiza situaţiei curente” şi concluziile „Analizei

409
SWOT” au evidenţiat faptul că situaţia actuală a sistemului naţional de transport este caracterizată
prin existenţa unui număr redus de autostrăzi şi de conexiuni la nivel de autostradă sau drum rapid
cu statele vecine şi membre ale Uniunii Europene, de variante ocolitoare, de linii feroviare
electrificate, de existenţa unei degradări avansate a infrastructurii navale şi a unei uzuri a
materialului rulant. În aceste condiţii se impune modernizarea şi dezvoltarea reţelei naţionale de
transport în parametrii de calitate a serviciilor prestate efectiv şi a satisfacerii necesităţilor de
mobilitate a persoanelor şi fluxurilor de mărfuri în ceea ce priveşte capacitatea, calitatea şi siguranţa
care să asigure creşterea gradului de accesibilitate a României, precum şi promovarea unei
dezvoltări durabile a sistemului de transport.
În acest context, scopul strategiei pentru prioritatea „Dezvoltarea şi modernizarea
infrastructurii de transport” este de a genera o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport
prin asigurarea infrastructurilor de transport moderne şi durabile împreună cu o creştere a calităţii
serviciilor şi realizarea unui sistem funcţional de ”unitate în diversitate”. Dezvoltarea infrastructurii
de transport reprezintă o condiţie necesară pentru implementarea cu succes şi a celorlalte priorităţi
de dezvoltare ale României pentru perioada 2007–2013, contribuind la creşterea mobilităţii
persoanelor şi a mărfurilor, la integrarea polilor regionali de creştere cu reţeaua trans-europeană de
transport, la combaterea izolării zonelor subdezvoltate şi nu în ultimul rând, la dezvoltarea
infrastructurii de transport regionale şi locale.
România are stabilite liniile directoare ale căilor de comunicaţie de interes european şi
naţional prin Planul de Amenajarea Teritoriului Naţional secţiunea I „Căi de comunicaţie”, ca suport
al dezvoltării complexe şi durabile a teritoriului pe termen lung, inclusiv al dezvoltării regionale,
reprezentând totodată contribuţia specifică a ţării noastre la dezvoltarea spaţiului european şi
premiza înscrierii în dinamica dezvoltării economico-sociale europene. Planul de Amenajarea
Teritoriului Naţional secţiunea I „Căi de comunicaţie” defineşte bazele reţelei naţionale de căi de
comunicaţie, identificând proiectele prioritare şi măsurile de armonizare necesare pentru dezvoltarea
acesteia pe termen scurt, mediu şi lung, propune soluţii care au în vedere stabilirea unor raporturi
economice echilibrate în teritoriu urmărindu-se obiectivele însuşite la nivel european şi racordează
reţeaua naţională majoră de căi de comunicaţie la cele 3 coridoare prioritare de transport europene şi
pan-europene IV, VII şi IX care traversează teritoriul României, convenite în cadrul conferinţelor
pan-europene de transporturi, ce asigură legătura Europei centrale şi de est cu nordul şi vestul
Europei. Totodată, prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european, republicată, sunt stabilite priorităţile de dezvoltare a

410
infrastructurii de transport pe termen scurt si mediu – orizont 2015.
Creşterea economică viitoare, evoluţia societăţii şi modificările de dezvoltare în teritoriu vor
exercita o presiune crescândă asupra transportului, necesitând o îmbunătăţire constantă a
infrastructurilor şi calităţii serviciilor. Evoluţia demografică, dezvoltarea sectorului turistic,
reorganizarea proceselor de producţie şi a agriculturii, ocuparea dispersată a periferiilor urbane
argumentează creşterea cererii. Această creştere este însoţită şi de o cerere de calitate a serviciilor
care trebuie satisfăcută în contextul deschiderii accesului României la fondurile europene post–
aderare, care vor contribui la creşterea investiţiei în infrastructură.
Cererea pentru transportul de marfă este strâns legată de evoluţia economică. Creşterea
cererii pentru transportul de marfă este întotdeauna mai mare decât creşterea PIB, aşa cum rezultă
din experienţa altor state industrializate. În cazul de faţă, se prevăd rate ale creşterii pentru cererea
de transport de marfă cu 2% mai mari decât ratele creşterii PIB. Aceasta este în concordanţă cu
experienţa altor state devenite de curând membre UE (Ungaria, Polonia, Slovenia, Cehia). Creşterea
în transportul de marfă este considerabil mai mare decât creşterea PIB datorită unei densităţi
valorice reduse a mărfurilor (de exemplu, o mare parte a bunurilor reprezintă greutate mare cu
valoare monetară redusă). În economiile vest – europene, densitatea valorică este mai ridicată, adică
bunurile au greutate mai redusă şi valoare monetară mai ridicată cu rezultatul că pe fiecare unitate
de PIB suplimentar este generat un volum mai scăzut de transport de marfă. Astfel, pe baza
experienţelor similare, se preconizează că evoluţia ascendentă a creşterii economice în România va
avea un impact şi mai mare în ceea ce priveşte cererea de transport.
Dezvoltarea infrastructurii de transport va juca un rol important în integrarea pieţei interne şi
va sprijini punerea în valoare a poziţiei geografice a României ca zonă de tranzit, aflată la intersecţia
Coridorului de transport pan-european IV şi a Coridorului de transport pan-european IX. Localizarea
României la intersecţia a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest cu cea de Est, ca si Europa
de Nord cu cea de Sud, precum şi situarea ţării pe axele de tranzit între Europa şi Asia, constituie un
element de referinţă pentru determinarea opţiunilor strategice privind dezvoltarea şi modernizarea
infrastructurii de transport, astfel oportunitatea creată de Canalul Dunăre-Marea Neagră şi fluviul
Dunărea, poate ocupa o poziţie cheie pentru atragerea fluxurilor internaţionale de mărfuri, în relaţiile
dintre Europa şi celelalte continente. România trebuie să profite de poziţionarea sa geografică prin
atragerea de investiţii în infrastructură şi în servicii din domeniul transporturilor. Dezvoltarea
infrastructurii de transport va spori accesibilitatea regiunilor mai puţin dezvoltate, atât la zone
situate în interiorul, cât şi în afara graniţelor ţării, îmbunătăţind astfel flexibilitatea pieţei forţei de

411
muncă şi competitivitatea economică a regiunilor ce beneficiază de proiecte de dezvoltare. Un
avantaj îl reprezintă distribuirea relativ armonioasă a infrastructurii de transport pe teritoriul
naţional, dar este necesară demararea unor acţiuni susţinute pentru a dezvolta transportul inter-
modal. Acest mod de transport permite transportul materiilor prime şi al mărfurilor la costuri
scăzute, având în vedere şi atingerea obiectivului de dezvoltare durabilă. Ca urmare, este necesară
stabilirea unui echilibru între transportul feroviar şi cel rutier şi creşterea rolului transportului aerian
şi naval (maritim şi fluvial).
Căilor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviară naţională în
parametrii tehnici şi operaţionali de nivel european, pentru a fi parte compatibilă şi inter-operabilă a
viitoarei reţele feroviare transeuropene. La nivelul UE, obiectivul principal pentru transportul
feroviar pe perioada 2007-2013 este creşterea ponderii din totalul pieţei de transport de la 6% la
10%, în transportul de călători şi de la 8% la 15% în transportul de mărfuri, pentru a asigura o
distribuţie mai echilibrată a transporturilor şi protecţia mediului înconjurător. Obiectivul major
pentru România în transportul feroviar, pe perioada 2007-2013, este de a-şi păstra o pondere
echilibrată pe piaţa de transport, prin menţinerea valorilor de 25% din totalul mărfurilor şi 35% din
totalul pasagerilor.
Unul dintre obiectivele ce trebuiesc atinse îl reprezintă, asigurarea inter-operabilităţii
feroviare astfel încât, în perioada 2007-2015, lungimea căilor ferate inter-operabile modernizate să
ajungă la 1100 km din totalul căilor ferate inter-operabile de pe reţeaua TEN-T respectiv la 100 km
din totalul căilor ferate inter-operabile modernizate altele decât cele de pe reţeaua TEN-T.
Stimularea transportului feroviar, precum şi a intermodalităţii, prin asigurarea calităţii materialului
rulant, preconizează că până în 2013 cel puţin 25% din totalul transportului de mărfuri şi 35% din
totalul transportului public de călători va fi efectuat pe reţeaua feroviară.
Modernizarea şi construcţia de infrastructuri feroviare trans-europene va viza în principal
sporirea atractivităţii pentru transportul feroviar prin creşterea vitezei maxime de circulaţie, pe
secţiuni din cadrul reţelei inter-operabile (TEN-T, Coridoarele IV şi IX), la 160 km/h pentru
trenurile de pasageri şi la 120 km/h pentru trenurile de mărfuri. Se va urmări ca transportul feroviar
să–şi păstreze în continuare cota de piaţă de 30% - 35%, să se menţină un grad ridicat al siguranţei
circulaţiei, să se implementeze metode moderne de întreţinere a infrastructurii feroviare şi să se
creeze condiţiile pentru interoperabilitatea cu sistemul de transport feroviar european. În această
perioadă se vor reabilita, printre altele, secţiunile de cale ferată Curtici - Simeria, Simeria -Coşlariu,
Coşlariu - Sighişoara, Sighişoara - Braşov, Braşov - Predeal, Craiova - Calafat.

412
 Modernizarea şi construcţia de infrastructuri feroviare de interes naţional, precum şi
îmbunătăţirea serviciilor aferente presupune asigurarea interoperabilității reţelei feroviare
convenţionale (TEN-T şi în afara reţelei TEN-T) cu reţeaua europeană de transport feroviar prin
introducerea în cale şi la bordul materialului rulant motor a elementelor necesare sistemului de
supraveghere ETCS (European Train Control System), modernizarea instalaţiilor de centralizare a
staţiilor de cale ferată prin introducerea instalaţiilor electronice de centralizare, dezvoltarea
sistemului informatic pentru toate staţiile de cale ferată situate pe reţeaua feroviară inter-operabilă
din România, dezvoltarea reţelei de telecomunicaţii pentru asigurarea suportului de transmisie de
date şi implementarea sistemelor informatice feroviare în toate staţiile de cale ferată situate pe
infrastructura feroviară inter-operabilă din România, implementarea centrului naţional de dirijare
centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României, retehnologizarea instalaţiilor de energo-
alimentare a liniei de contact. Totodată, vor fi întreprinse acţiuni pentru elaborarea unor studii
preliminare privind traseul şi costurile reţelei de cale ferată de mare viteză din România, pentru
conectarea cu reţeaua feroviară europeană de mare viteză.
Pentru a îmbunătăţi transportul feroviar de călători şi mărfuri este necesară achiziţia de
material rulant şi modernizarea acestuia, în contextul reabilitării serviciilor de pasageri, îmbunătăţirii
calităţii transportului şi alinierii la standardele europene, în perspectiva integrării în sistemul de
transport european. Transportul de pasageri pe calea ferată trebuie să devină un sistem de transport
eficient, capabil să dezvolte activităţi pe piaţa liberă de transport, prin adaptarea structurii de
material rulant la cerinţele curente ale pieţei de transport a pasagerilor din România, prin
modernizarea vagoanelor şi locomotivelor pentru distanţe lungi şi dezvoltarea unei structuri
modulare de material rulant pe distanţe medii şi scurte, ca o alternativă la sistemul clasic utilizat în
prezent. Aceste acţiuni vor conduce la o mai bună acoperire a pieţei de transport şi o mai bună
accesibilitate a călătorilor la principalele rute de transport prin interconectarea lor la serviciile
regionale şi creşterea gradului de încărcare a vagoanelor cu pasageri pe rutele de transport principale
şi regionale.

413
 Figura 11.11 Secțiuni de cale ferată inter-operabilă pentru perioada 2007-2015

Prin promovarea intermodalităţii se urmăreşte punerea în aplicare a acţiunilor de

îmbunătăţire a infrastructurii feroviare şi rutiere şi prin crearea centrelor logistice pentru transportul
inter-modal feroviar-rutier, feroviar-fluvial, feroviar-maritim, rutier-fluvial, rutier-maritim, rutier-
aerian. Sunt avute în vedere acţiuni pentru crearea unor platforme multi-modale de marfă la
aeroporturile internaţionale, precum şi acţiuni ce vor permite portului Constanţa să devină un punct
de legătură în zona Mării Negre, în cadrul lanţului logistic al bazelor maritime multi-modale care va
fi creat pe Coridorul IV de autostrada maritimă pentru Europa de Sud-Vest. Un aspect ce va fi
urmărit în dezvoltarea tuturor modurilor de transport este corelarea cu măsurile ce vizează
infrastructura de transport la nivel regional şi local, implementate prin alte programe operaţionale
sectoriale/regionale. Pentru aceasta se vor elabora planuri de amenajare spaţială a teritoriului la nivel
regional, judeţean şi local care vor asigura corelarea dezvoltărilor socio-economice şi spaţiale cu
dezvoltarea reţelelor de transport de interes naţional, regional şi local. O atenţie deosebită va fi
acordată accesibilităţii zonelor şi staţiunilor turistice sau cu potenţial turistic.
Îmbunătăţirea siguranţei traficului pe toate modurile de transport vizează asigurarea unor
servicii de transport la standarde europene de siguranţă, securitate, calitate şi costuri. Aceasta
presupune realizarea şi respectarea sistematică a standardelor specifice de siguranţă, securitate,
calitate şi costuri în ramura industriei de transport. Pentru creşterea siguranţei transportului feroviar
sunt necesare intervenţii în infrastructură, în vederea îmbunătăţirii parametrilor tehnici, aflaţi la
limită comparativ cu prevederile normativelor, prin executarea de lucrări specifice de reabilitare.

414
 Se are în vedere diversificarea şi modernizarea serviciilor în traficul feroviar de marfă şi
călători prin utilizarea de tehnologii noi de construcţie şi întreţinere a infrastructurii şi
implementarea reţelelor de comunicaţii specializate IT&C. În acelaşi scop se are în vedere
îmbunătăţirea şi modernizarea staţiilor de cale ferată pentru asigurarea inter-modalităţii între
transportul feroviar şi cel rutier, elaborarea, dezvoltarea şi corelarea graficelor de circulaţie a
trenurilor de călători cu frecvenţă ridicată, atât pentru trenurile de lung parcurs, cât şi pentru cele de
scurt parcurs, menite să sporească atractivitatea transportului feroviar.
Egalitatea de şanse presupune oportunităţi egale pentru bărbaţi şi femei fapt ce reprezintă o
problemă majoră care afectează dezvoltarea economiei şi a societăţii în general. În sectorul
transporturilor, bărbaţii sunt avantajaţi în găsirea unui loc de muncă. Astfel, o atenţie deosebită va fi
direcţionată către acest aspect şi se vor întreprinde acţiuni pentru menţinerea principiului egalităţii
nu doar cu privire la bărbaţi şi femei, dar şi în privinţa persoanelor cu handicap, a minorităţilor şi
imigranţilor.
Dezvoltarea durabilă se va concretiza în diminuarea impactului transport-mediu şi
stabilizarea la un nivel scăzut a emisiilor şi agenţilor poluanţi rezultaţi din activităţile de transport.
Vor fi avute în vedere angajamentele asumate în cursul negocierilor Capitolului 9 „Politica în
domeniul transporturilor”, precum şi în tratatele şi acordurile internaţionale la care România şi/sau
UE sunt parte (Convenţia Cadru a ONU asupra schimbărilor climatice din 1992, Protocolul de la
Kyoto din 1997, Convenţia de la Geneva asupra poluării transfrontaliere a aerului etc.) şi va fi
urmărită o colaborare permanentă cu autorităţile din domeniul protecţiei mediului înconjurător. Va fi
avut în vedere obiectivul României de reducere a emisiilor cu efect de seră cu 8% faţă de nivelul din
1989, în prima perioadă de angajament 2008-2012, ca parte componentă a obiectivului de reducere a
emisiilor globale cu efect de seră cu cel puţin 5% faţă de nivelul din 1990 în perioada 2008-2012.
Atingerea acestui obiectiv se va realiza prin extinderea transporturilor combinate şi inter-modale
împreună cu dotările aferente şi prin folosirea unui material rulant specializat, cu performanţe
ridicate privind consumul de energie şi protejarea mediului, introducerea gestiunii centralizate a
traficului de marfă (platforme inter-modale), utilizarea de mijloace de transport performante din
punct de vedere tehnic şi operaţional, crearea condiţiilor de izolare acustică (perdele forestiere de
protecţie).
Ca o concluzie, dezvoltarea şi folosirea mai eficientă a capitalului uman din România, ca
fundament strategic, va urmări sprijinirea sistemului de învăţământ şi formare profesională în scopul
îmbunătăţirii calităţii educaţiei şi calificărilor indivizilor, precum şi pentru asigurarea unei mai mari

415
flexibilităţi a sistemului educaţional. Totodată, se va acorda sprijin pentru creşterea accesului şi
participării la educaţie şi pentru creşterea adaptabilităţii sistemului de educaţie şi formare
profesională în vederea furnizării cunoştinţelor şi aptitudinilor necesare unei economii moderne şi în
plină dezvoltare.
Creşterea adaptabilităţii, dezvoltarea spiritului antreprenorial şi învăţarea pe parcursul
întregii vieţi se vor afla în centrul politicilor în domeniu, iar angajatorii vor fi încurajaţi să
investească în capitalul uman. Pentru a beneficia de sisteme educaţionale şi de formare profesională
de calitate, se impune modernizarea infrastructurii educaţionale şi de formare, inclusiv prin dotarea
cu echipamente şcolare şi TIC. Se vor sprijini acţiunile de combatere a excluziunii sociale şi de
promovare a incluziunii sociale a grupurilor vulnerabile (femeile, minorităţile etnice, persoanele cu
dezabilități) care reprezintă categorii dezavantajate pe piaţa forţei de muncă, astfel încât acestea să
poată beneficia de noile oportunităţi de angajare care vor fi create. Îmbunătăţirea calităţii serviciilor
de sănătate şi îngrijire va contribui la regenerarea economică prin reducerea costurilor şi a
perioadelor de inactivitate.

11.9 FORMAREA PROFESIONALĂ ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

ÎN CONDIȚIILE REALIZĂRII INTEROPERABILITĂȚII ȘI FLEXIBILITĂȚII ÎN
EXPLOATARE

11.9.1 Caracteristicile cercetării - Obiectivele studiului

Una dintre trăsăturile esenţiale ce caracterizează lumea profesiilor în prezent este

dinamismul (dispariţia unor profesii, modificarea conţinutului unora care nu au căzut în desuetudine
dar devin mai complexe şi apariţia altora noi).
O altă caracteristică a schimbării în lumea modernă în general, ce vizează şi piaţa forţei de
muncă este globalitatea, depăşirea graniţelor naţionale şi regionale având ca efect globalizarea.
În consecinţă, adaptarea la cerinţele realităţii, ale evoluţiei rapide a ştiinţei şi tehnicii în
zilele noastre, impune un efort continuu de actualizare a cunoştinţelor, ca urmare a procesului de
uzură morală a acestora, care se manifestă profund în lumea profesiilor. Pentru a face faţă acestor
schimbări în condiţiile unor performanţe profesionale ridicate, se impune cu stringenţă, procesul de
formare profesională continuă prin care se înţelege pregătirea profesională pe tot parcursul vieţii
active şi nu numai, prin politica de instruire şi perfecţionare profesională a organizaţiei/instituţiei

416
 Eficienţa acestui proces depinde de numeroase aspecte între care:
 precizarea populaţiei ţintă;
 evaluarea nevoilor şi aşteptărilor participanţilor;
 evaluarea opiniilor cu privire la eficienţa perfecţionării;
 evaluarea utilităţii cursurilor de perfecţionare frecventate în ultimii ani.
Totodată studiul a vizat să evalueze nivelul de satisfacţie în raport cu :
 activitatea desfăşurată la locul de muncă;
 condiţiile de muncă;
 siguranţa locului de muncă şi securitatea la locul de muncă;
 ambianţa psihosocială la locul de muncă (relaţiile cu superiorii şi colegii);
 motivaţia muncii;

11.9.2 Elaborarea chestionarului

Chestionarul a fost elaborat astfel încât structura acestuia să conducă la realizarea

obiectivelor propuse. Întrebările din chestionar au fost concepute şi aranjate în pagină într-o
succesiune logică, cuprinzând următoarele tipuri de întrebări după conţinutul lor:
 întrebări factuale;
 întrebări de opinii;
 întrebări de cunoştinţe;
 întrebări de motivaţie.
După forma de înregistrare a răspunsurilor s-au folosit următoarele tipuri:
 întrebări închise;
 întrebări deschise;
 întrebări mixte sau semideschise/semiînchise;
 întrebări filtru.
În total chestionarul cuprinde un număr de 54 de întrebări. Tehnica de anchetă a fost
autocompletarea

417
 11.9.3 Definirea eşantionului

Chestionarul a fost distribuit unui număr de 542 de subiecţi – personal operativ – prin
filialele zonale Craiova şi Timişoara. Eşantionul este caracterizat de o eroare de 2,5 – 3 puncte
procentuale.

11.9.4 Pregătirea prelucrării datelor

Pentru operaţia de prelucrare a datelor au fost realizate următoarele operaţii:

- codificarea întrebărilor din chestionar;
- crearea bazei de date în Excel;
- prelucrarea datelor în Excel.

11.9.5 Prezentarea și analiza rezultatelor cercetării

Cercetarea a fost realizată în luna octombrie 2011 şi a fost investigat un lot de 542 de
angajaţi în sistemul feroviar din zonele Craiova şi Timiş. Structura lotului de subiecţi pe diferite
variabile este redată în figurile 8.12 – 8.19. Structura pe sexe este prezentată în figura 11.12 din care
rezultă că majoritatea covârşitoare este preponderent masculină.

Feminin
16%

Masculin
84%

Figura 11.12 Structura pe sexe

Pe categorii de vârstă (fig. 11.13), domină cei de peste 30 ani cu o pondere de peste trei
sferturi din totalul celor intervievaţi existând un echilibru între categoriile 31-40 ani şi peste 40 ani.

418
 sub 25 ani 25-30 ani 31-40 ani peste 40 ani

6%

36% 18%

40%

Figura 11.13 Structura pe categorii de vârsta

Cei sub 25 ani deţin un procent aproape nesemnificativ de doar 6,5%, explicaţia fiind aceea
că la fel ca şi în alte domenii de activitate şi în domeniul feroviar în ultimii ani au dominat
disponibilizările, angajările fiind un fapt extrem.
Vechimea în profesie fiind o variabilă dependentă de vârstă este normal să fie dominată de
categoriile 11-20 ani şi peste 20 ani, cei până la 10 ani inclusiv, determinând o pondere de
aproximativ o treime (fig. 11.14).

12%
27%
sub 5 ani
23% 5-10 ani
11-20 ani
peste 20 ani
38%

Figura 11.14 Vechime în profesie

Nivelul de instruire este destul de ridicat, doar 16% având sub studii medii, iar cei cu studii
superioare fiind peste o cincime, majoritatea reprezentând-o cei cu studii medii (fig.11.15)

419
 0%

24% 16%
Gimnaziale
Scoala profesionala
Liceu
60% Superioare

Figura 11.15 Nivelul de instrucţie

Aşa cum rezultă din figura 11.16, în ceea ce priveşte starea civilă domină cei care şi-au
întemeiat o familie – cei căsătoriţi – cu o pondere puţin sub trei sferturi.

3% 3% 1%

22% Necasatorit
Casatorit
Uniune libera
Divortat
Vaduv
71%

Figura 11.16 Starea civilă

Ponderea celor care provin din mediul urban (fig. 11.17) este mai mare decât a celor
proveniţi din mediul rural.

100%
90%
80%
70%
60%
50% 60%
40%
30% 40%
20%
10%
0%
URBAN RURAL

Figura 11.17 Mediul de provenienţă

420
 Structura pe profesii a subiecţilor este destul de diversificată, fiind reprezentate principalele
activităţi desfăşurate. Este surprinzător faptul că 30% dintre cei chestionaţi au refuzat să-şi declare
profesia/ocupaţia (fig. 11.18).

Figura 11.18 Structura pe profesii

Întrebarea de debut a chestionarului a vizat principalele probleme care îi îngrijorează în

prezent pe angajaţii din sistemul feroviar, răspunsurile fiind redate în figura 11.19, din care rezultă
că 40% resimt pregnant nesiguranţa postului de muncă, urmată de problemele financiare care,
desigur se leagă de nesiguranţa locului de muncă şi de incertitudinea privind evoluţia sistemului
feroviar, care, indirect trimite tot la prima problemă.

Non raspuns 7
Nu ii ingrijoreaza nimic 2
Probleme de sanatate 3
Probleme legate de situatia social-politica 10
Evolutia transportului CFR 16
Probleme legate de situatia financiara 32
Nesiguranta locului de munca 40

0 10 20 30 40 50

Figura 11.19 Probleme care îngrijorează (%)

421
 Răspunsurile la întrebarea privind motivul alegerii profesiei (fig. 11.20) indică faptul că
speranţele din momentul angajării privind siguranţa locului de muncă s-au spulberat în mare măsură.
Dacă pentru mai mult de jumătate (56%) dintre cei chestionaţi motivul angajării care a stat la baza
opţiunii profesionale a fost siguranţa locului de muncă, în momentul realizării studiului pesimismul
privind acest aspect se manifestă în proporţie de 40%.
Pe locul doi privind motivul opţiunii profesionale se plasează programul de lucru de care
sunt mulţumiţi majoritatea subiecţilor. În proporţie de aproximativ o treime, angajaţii au avut în
vedere venitul şi prestigiul profesiei

altceva
sfatul rudelor
traditia in familie
unele facilitati acordate
utilitatea sociala a muncii
prestigiul profesiei
venitul profesiei
programul de lucru
siguranta locului de munca

0 10 20 30 40 50 60

Figura 11.20 Motivul alegerii profesiei (%)

Angajaţii indiferent de profesia pe care o practică, cei mai mulţi (70%) apreciază activitatea
lor ca fiind una cu grad mare de responsabilitate, puţin mai mult de jumătate ca fiind complexă şi
peste o treime ca fiind o activitate ce oferă posibilitatea de dezvoltare profesională (fig. 11.21).

Altele

Activitate ce presupune stagnare

Activitate cu posibilitate de…

Activitate monotona

Activitate complexa

Activitate cu grad mare de…

0 50 100

Figura 11.21 Aprecierea privind caracteristicile activității desfășurate

422
 la locul de muncă (%)

Activitatea este considerată monotonă de către 39% din cei chestionaţi (menţionăm că
subiecţii au avut posibilitatea de a alege trei variante) satisfacţia faţă de activitatea desfăşurată (fig.
11.22) este ridicată, jumătate dintre cei chestionaţi considerând-o de la intensitatea „în mare măsură”
până la „în totalitate”, doar 13% fiind nemulţumiţi de ceea ce fac.

2% 4%
Deloc
14% 7% Foarte mica masura
Mica masura
10%
Potrivit
Mare masura
37%
Foarte mare masura
26%
In totalitate

Figura 11.22 Satisfacţia fată de activitatea desfăşurată (%)

În ceea ce priveşte siguranţa locului de muncă, există un relativ echilibru între cei care sunt
siguri că nu vor avea probleme şi cei care se aşteaptă la pierderea locului de muncă (fig. 11.23).

12% 4% 10% Deloc

Foarte mica masura
7%
Mica masura
18%
Potrivit
20% Mare masura
Foarte mare masura
29% In totalitate

Figura 11.23 Satisfacţia fată de siguranța locului de muncă (%)

423
 Dacă în alegerea profesiei 56% dintre cei chestionaţi au avut în vedere siguranţa locului de
muncă, în prezent 40% sunt îngrijoraţi de viitorul lor în sistemul feroviar.
Venitul în profesie a fost între principalele motive ale orientării profesionale dar, în prezent,
aproape jumătate dintre cei cuprinşi în lotul de investigaţie sunt dezamăgiţi de acest aspect, doar un
sfert dintre ei considerând că li s-au confirmat aşteptările (fig. 11.24).

100
90
80
70
60
50
40 30
30 25
16 13
20
4 7 5
10
0
Deloc Foarte Mica Potrivit Mare Foarte In
mica masura masura mare totalitate
masura masura

Figura 11.24 Satisfacţia fată de retribuție (%)

Climatul profesional la locul de muncă este un factor important în reducerea stresului în

desfăşurarea activităţii, iar pentru angajaţii în domeniul feroviar este destul de bun, afirmaţia fiind
susţinută de datele figurilor 11.24 şi 11.25, din care rezultă că doar 12% sunt nemulţumiţi de relaţiile
cu şefii ierarhici şi în procent nesemnificativ (21%) de relaţiile cu colegii.

424
 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Deloc Foarte Mica Potrivit Mare Foarte In
mica masura masura mare totalitate
masura masura

Figura 11.24 Satisfacţia fată de relațiile cu superiorii (%)

40
30
20
10
0
Mica masura Potrivit Mare Foarte mare In totalitate
masura masura

Figura 11.25 Satisfacţia fată de relațiile cu colegii (%)

Aşteptările de dinainte de angajare privind programul de lucru (fig. 11.26) sunt depăşite de
mulţumirea manifestată în prezent, aproape în totalitate angajaţii fiind satisfăcuţi într-o măsură mai
mare sau mai mică de acest aspect.

425
 100

80

60

40

20

Figura 11.26 Satisfacţia fată de programul de lucru (%)

Aparatura şi tehnologia utilizată necesită modernizarea, doar 29% dintre subiecţi
considerând-o satisfăcătoare (fig. 11.27).

3%
Total nesatisfacatoare
14%
26% Nesatisfacatoare
Asa si asa
22%
Satisfacatoare
Total satisfacatoare
35%

Figura 11.27 Aprecierea aparaturii și tehnologiei utilizate (%)

Decalajul dintre serviciile feroviare din România şi cele oferite în U.E (fig. 11.28) sunt foarte
mari, aproape două treimi dintre angajaţi susţinând că armonizarea este destul de redusă.
100
80
60
40 31 30 26
20 9 4
0
Foarte mica Mica masura Asa si asa In mare Foarte mare
masura masura masura

Figura 11.28Aprecierea armonizării serviciilor feroviare din România

cu cele oferite în U.E. (%)

426
 Asigurarea sănătăţii şi securităţii angajaţilor din sistemul feroviar este precară, doar un sfert
dintre respondenţi considerând-o corespunzătoare (fig. 11.29). În schimb, securitatea în transportul
feroviar este în aceeaşi proporţie considerată nesatisfăcătoare după cum urmează rezultatele din
figura 11.30.

6%

18% Foarte mica masura

18%
Mica masura
23%
Asa si asa
35%

Figura 11.29 Aprecierea asigurării sănătății și securității angajaților

în sistemul feroviar (%)

100
80
60
43
40
19 22
20 8 8
0
Foarte Mica Asa si asa In mare Foarte
mica masura masura mare
masura masura

Figura 11.30 Aprecierea asigurării securității în transportul feroviar (%)

Organizarea flexibilă a activităţii în domeniul transportului feroviar este apreciată pozitiv în

proporţie de puţin peste o cincime, ponderea celor care se situează la polul opus fiind de peste o
treime (fig. 11.31).

427
 100
80
60 43
40
21 18
20 14
4
0
Foarte mica Mica Asa si asa In mare Foarte
masura masura masura mare
masura

Figura 11.31 Aprecierea organizării flexibile a muncii în transportul feroviar (%)

Deşi considerăm că legislaţia din domeniul feroviar este corespunzătoare, doar o treime
dintre cei chestionaţi o consideră astfel (fig. 11.32), mai mult de o cincime apreciind-o ca fiind
necorespunzătoare.

100
80
60 44
40 26
17
20 6 7
0
Foarte mica Mica Asa si asa In mare Foarte
masura masura masura mare
masura

Figura 11.32 Aprecierea legislației în sistemul feroviar (%)

În privinţa accesului la formarea profesională continuă există un echilibru între cei mulţumiţi
şi cei nemulţumiţi de această oportunitate (fig. 11.33), câte aproximativ o treime situându-se pe
aceste poziţii.

428
 100

80

60

40 32
22 23
20 11 12

0
Foarte mica Mica masura Asa si asa In mare Foarte mare
masura masura masura

Figura 11.33 Aprecierea accesului la formarea profesională continuă (%)

Se poate pune la îndoială sinceritatea celor care au apreciat ca necorespunzătoare legislaţia

feroviară, argumentul fiind răspunsul celor în proporţie de o treime, care recunosc că nu sunt la
curent cu noile reglementări în domeniu. (fig. 11.34).

13%
Da
33%

Asa si asa

54% Nu

Figura 11.34 Cunoaşterea noilor reglementări în transportul feroviar (%)

Deşi, la modul general, angajaţii apreciază că au acces la formarea profesională continuă,

doar aproape un sfert dintre ei au urmat în ultimii trei ani un curs de perfecţionare (fig. 11.35), chiar
dacă în totalitate sunt de acord că astfel de cursuri sunt necesare în toate domeniile (fig. 11.36 şi fig.
11.37), fie în ţară, fie în străinătate. Astfel de cursuri trebuie să fie obligatorii şi nu lăsate la
latitudinea angajaţilor.

429
 Da
24%

Nu
76%

Figura 11.35 Frecventarea unui curs de perfecţionare în ultimii trei ani (%)

41% In tara
In U.E
59%

Figura 11.36 Necesitatea cursurilor de perfecționare pentru angajații în sistemul feroviar (%)

16% Toate domeniile

Manag Res urs e

Umane
6% Ins talator

Sanatatii
1%
1%
1% Securitatii
2%
2% Turis tic
61%
5% Manag. Calitatii

5% Revizor

Altele

Non-ras puns

Figura 11.37 Domeniu în care să se desfășoare cursuri de perfecționare (%)

Desigur, urmarea unui curs într-o altă ţară a U. E. impune cunoaşterea unei limbi străine,
această necesitate fiind apreciată de mai mult de jumătate din angajaţi.

430
 10%

Mare masura
Asa si asa
37% 53% Mica masura

Figura 11.38 Necesitatea cunoașterii unei limbi străine (%)

Chiar dacă o pondere destul de redusă dintre cei intervievaţi (11%) sunt nemulţumiţi de
activitatea pe care o desfăşoară, nemulţumirea faţă de condiţiile de muncă este resimţită în mult mai
mare măsură, de către 40% dintre respondenţi (fig. 11.39).

40%
Da
60% Nu

Figura 10.39 Mulțumirea fată de condițiile de la locul de muncă (%)

Desfăşurarea activităţii la locul de muncă nu afectează viaţa de familie, cei 9% dintre cei
care afirmă că „da” (fig. 11.40), invocând prelungirea programului de lucru.

9%

Da
Nu
91%

Figura 11.40 Influența negativă a activităţii asupra vieţii de familie (%)

431
 Din analiza datelor cercetării rezultă următoarele concluzii:
 Majoritatea subiecţilor consideră că este necesară desfăşurarea cursurilor de perfecţionare
care trebuie să cuprindă toate activităţile din domeniul sistemului feroviar;
 O pondere însemnată dintre angajaţi (41%) sunt de părere că aceste cursuri ar trebui să fie
susţinute în alte ţări ale uniunii europene;
 Necesitatea cunoaşterii unei limbi străine de largă circulaţie este susţinută de către mai mult
de jumătate dintre angajaţi, iar peste o treime consideră că trebuie să aibă cunoştinţe medii în acest
domeniu;
 Este surprinzător faptul că în ultimii trei ani doar aproximativ un sfert dintre subiecţi au
frecventat un curs de perfecţionare;
 O treime dintre angajaţi sunt nemulţumiţi de modul în care se desfăşoară procesul de formare
profesională continuă şi în aproape aceeaşi măsură sunt şi cei care se declară mulţumiţi;
 Puţin peste o cincime consideră că legislaţia în sistemul feroviar din România este
necorespunzătoare dar, o treime recunosc că nu cunosc reglementările în domeniu, aspect care
trebuie să fie în atenţia managementului sistemului;
 Peste o treime din respondenţi consideră că organizarea activităţii în domeniu este rigidă şi
în aceeaşi măsură susţin că asigurarea securităţii în transportul feroviar este necorespunzătoare;
 Armonizarea serviciilor feroviare din România cu cele oferite în uniunea europeană este, în
opinia a peste 60% dintre respondenţi, necorespunzătoare, doar 13% considerând-o corespunzătoare;
 Securitatea angajaţilor din sistem este apreciată ca fiind corespunzătoare, doar de către un
sfert dintre aceştia;
 Aparatura şi tehnologia utilizate sunt considerate nesatisfăcătoare de către mai mult de o
treime dintre subiecţi;
 Atmosfera psihosocială în cadrul colectivului de muncă este apreciată ca fiind în general
bună;
 Puţin sub jumătate dintre angajaţi îşi manifestă nemulţumirea faţă de venitul realizat în
profesie;
 Mai mult de două treimi dintre subiecţi (70%) conştientizează gradul ridicat de
responsabilitate al activităţii pe care o desfăşoară;

432
  Deşi mai mult de jumătate dintre chestionaţi au optat pentru profesie având ca motiv
principal siguranţa locului de muncă, 40% dintre angajaţi se simt ameninţaţi de nesiguranţa postului;
 Chiar dacă ponderea celor nemulţumiţi de diferitele aspecte ale activităţii este semnificativă,
satisfacţia faţă de activitatea desfăşurată este, în general ridicată, jumătate dintre respondenţi
situându-se la nivelul în mare măsură şi foarte mare măsură sau în totalitate, doar 13% fiind
nemulţumiţi.

433
 CAPITOLUL XII
SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL

Sistemul de transport naval are două componente transport maritim şi transport fluvial iar
porturile sunt maritime şi fluviale.
Sistemul naval are avantajul că navele maritime pot transporta capacităţi între câteva mii de
tone şi câteva sute de mii de tone inclusiv persoane pe distanţe foarte mari . De asemenea un
avantaj major îl constituie faptul că nu depinde de un grafic de organizare ca în cazul transportului
feroviar. Sistemul naval presupune o navigaţie regulată sau neregulată care poate să nu fie legată de
o anumită rută , de porturi fixe de expediere şi destinaţie .
Pentru utilizarea cât mai eficientă a navelor , timpul de operare a acestora în porturi trebuie să
fie cât mai scurt adică activitatea de încărcare – descărcare să fie cât mai scurtă .Pentru ca acest
lucru să fie realizabil trebuie ca porturile să dispună de mijloace de încărcare - descărcare şi
manipulare a mărfii cât mai performante . De aici rezultă că trebuie o corelare între parametrii
navelor şi mijloacele tehnice ale porturilor .
Ca toate sistemele sistemul naval are şi el componentele :
- infrastructură :
 canalele de navigaţie;
 șenalul navigabil.
- mijloace de transport
 mijloace autopropulsate:nave, remorchere, împingătoare,etc.;
 mijloace nepropulsate:barje, şlepuri etc.
- operatori de transport sau operatori ai activităţilor conexe – operatori în porturi fluviale
şi maritime.
- sisteme de management,navigație şi control

434
 12.1.MIJLOACELE DE TRANSPORT NAVAL
12.1.1. Compunerea generală a navei

In linii generale, o navă se compune din: corp, maşini, instalaţii şi o aparatură de navigaţie.
Din punct de vedere al exploatării se poate consideră că o navă, figura 12.1, se compune din:
- corpul propriu-zis;
- amenajări necesare pentru depozitarea şi transportul mărfurilor,cazarea echipajului şi
eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc.
- mijloc de propulsie care să-i asigure deplasarea cu viteza dorită
- un mijloc de direcţionare cu ajutorul căruia nava sa poate să fie dirijată în direcţia dorită
şi să poată executa diferitele manevre
- grupuri electrogene pentru acţionarea diverselor mecanisme şi instalaţii
- aparatura de navigaţie şi radiotelegrafica;
- magazie cu piese de rezerva pentru corpul navei, maşini şi instalaţii destinate să
înlocuiască pe acelea care se uzează mai repede şi mai frecvent
La o nava distingem două părţi, şi anume:
- parte imersă denumita carena sau opera vie;
- parte emersă denumita opera moartă.
Carena este partea cea mai importanta deoarece asupra ei se exercită presiunea apei şi în ea
sunt cuprinse spaţiile destinate: transportului de mărfuri, aparatului motor cu instalaţiile aferente şi
depozitării combustibilului.În partea emersă se dispun diferite amenajări pentru echipaj şi pasageri,
pentru diferite instalaţii şi servicii de bord.
8
9 9b
9a
5
10
7

1
3
4
6
2
Figura 12.1Elementele navei
11

435
 În figura 12.1 sunt reliefate elementele următoare:
- Prova, 1– partea din faţă a navei care are rolul de a tăia apa
- Carena, 2 – are rol de reducerea rezistenţei la înaintare şi reducerea consumului de carburant
- Ancora, 3– asigură nava să nu fie luată de curent atunci când motoarele nu sunt în funcţiune
- Babord, 4– bordul stâng
- Tribord, 5– bordul drept
- Elice, 6 – asigură deplasarea navei
- Pupa, 7– partea din spate a navei (practic nava se împarte în trei părţi: prova, centrul şi pupa)
- Coş, 8 – necesar pentru evacuarea fumului
- Castel central, 9- suprastructura situată în mijlocul navei şi pe toată lăţimea ei şi oferă
posibilitatea de conducere a navei (manevre, navigaţie semnale). În construcţia castelului central
mai intră şi teuga şi duneta . Teuga este o construcţie 9a la extremitatea prova iar duneta 9b este o
construcţie la extremitatea pupa în interiorul cărora sunt amenajate magazii şi locuinţe pentru
echipaj (pe veliere).
- Punte, 10
În bordaj se disting, în general, următoarele deschideri
- pentru aerisire şi lumină denumite hublouri, 11;
- pentru evacuarea cantităţilor mari de apa îmbarcate denumite saborduri;
- pentru scurgerea cantităţilor mai mici de apă rămase pe punte, denumite scurgeri;
- pentru îmbarcarea sau debarcarea mărfurilor sau pasagerilor, denumite porţi;
În punţi se disting, în general, următoarele deschideri:
- pentru efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare a mărfurilor denumite guri de
magazie;
- pentru a permite iluminarea şi aerisirea compartimentului maşini denumite spiraluri;
- pentru accesul în diverse încăperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de
acces;
- pentru ventilaţia magaziilor de mărfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire.
Scheletul navei se mai numeşte şi osatură şi este construit din o serie de grinzi metalice,
dispuse longitudinal şi transversal. Elementele osaturii longitudinale (fig. 4.2.a) sunt: 1chila; 2
etrava şi 3 etaboul de care se prinde cârma. Elementele osaturii transversale (fig. 4.1.b) sunt:
coastele sau crevacele 4; varangele 5 şi traversele 6. Asamblarea elementelor osaturii se fac prin
intermediul guşeelor 7.

436
 Figura 12.2Scheletul navei

Parametrii constructivi ai unei nave sunt:

- Pescaj(P), este distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire A. Valoarea pescajului
variază în funcţie de încărcătura navei. La navele goale, pentru că pescajul este foarte mic
şi există pericolul pierderii stabilităţii, se introduce apă de mare în rezervoare special
amenajate;
- Înălţimeaconstrucţiei (H);
- Lungimea maximă a navei(Lm), este distanţa dintre extremităţi;
- Lungimea la linia de plutire (Lp);
- Lăţimea la linia de plutire (Bp);
- Lăţimea maximă(Bm).

12.1.2. Instalațiile principale ale navelor

Instalaţia motrică şi de propulsie are rolul de a furniza energie mecanică necesară deplasării
navei şi de a realiza forţa de tracţiune . În acest scop navele se echipează cu unul sau mai multe
motoare diesel (fig. 12.3). Extinderea utilizării motoarelor semirapide şi rapide se realizează pe
două căi: prin tendinţa de creştere a puterii utilitare a acestora şi prin realizarea unor transmisii cu
roţi dinţate cilindrice care permit cuplarea a patru motoare la o singură axă portelice. Funcţionarea
unei astfel de nave semirapide este următoarea: motoarele 1 antrenează prin intermediul unor
cuplaje semielastice pinioanele 3 care angrenează cu coroana 4 de pe axul portelice 5.
Sursa de energie electrică pentru serviciile auxiliare şi are rolul de a asigura energia necesară
pentru antrenarea motoarelor electrice ale instalaţiilor ajutătoare (pompe compresoare), pentru
alimentarea circuitelor de comandă, precum şi iluminatul general. Aceste surse sunt baterii de

437
acumulatoare electrice şi generatoare de curent continuu. Instalaţie electrică care are rolul de a
distribui energia electrică la consumatori.

Figura 12.3 Instalația de propulsie

Instalaţie de înmagazinare de combustibil, care are rolul de asigura combustibilul necesar

efectuării cursei. Această instalaţie este prevăzută cu pompe, valve, filtre, conducte, aparate de
măsură.
Instalaţie de ungere care serveşte la ungerea motoarelor şi a diferitelor instalaţii.
Instalaţie de aer comprimat care serveşte în principal la pornirea motorului diesel principal.
Instalaţie de încălzire care are rolul menţinerii unei temperaturi normale atât pentru personal
cât şi pentru instalaţiile navei.
Instalaţie de ventilare are rolul evacuării noxelor din compartimentul navei şi reîmprospătarea
aerului în complexele sociale şi de comandă.
Instalaţie de apă dulce sunt formate din pompe, conducte, rezervoare şi au rol de răcirea
agregatelor şi asigurarea apei potabile pentru personal şi sunt instalaţii separate.
Instalaţie frigorifică, are rolul de a asigura o temperatură optimă transportării alimentelor fără
ca acestea să se altereze.
Instalaţie de drenaj, are rolul de a evacua apa din diferitele compartimente ale navei şi se
compune din pompe de drenaj, pompe şi tubulaturi.
Instalaţie de stins incendii are rolul de combatere şi stingere a incendiilor.
Instalaţie de balast necesară pentru echilibrarea navelor atunci când acestea circulă fără
încărcătură.
Instalaţie de ancorare are rolul de a menţine nava într-un anumit loc şi se compune din ancoră
lanţuri şi dispozitive de acţionare.
Instalaţie de guvernare are rolul de a dirija nava în direcţia dorită şi se compune din timonă,
transmisii şi carenă.

438
 Instalaţii de manevră şi legare, necesară pentru efectuarea unor manevre în port şi menţinerea
navei la cheu. Ea este formată din parâme de legare şi elemente de protecţia bordajului navei.
Instalaţia de remorcare, compusă din babele de remorcare, parâmă de remorcare şi ghidajul
parâmei.
Instalaţia de ridicare care are rolul de a ridica încărcătura şi se foloseşte în porturile fără
macarale.
Instalaţie de semnalizare şi navigaţie care are rolul de a semnaliza poziţia navei de a emite şi
semnaliza diferite semnale. În aparatura de navigaţie intră: radarul, girocompasul, compasuri
magnetice etc.
Instalaţie de comunicaţie şi radiocomunicaţie care cuprinde aparatele radioemiţătoare,
radioreceptoare, telefon şi staţie de radioamplificare.
Instalaţie de salvare compusă din bărci şi colaci de salvare.
Instalaţiile complexului social compuse din băi duşuri, bucătării.
Calităţile esenţiale ale unei nave sunt:
- flotabilitatea adică proprietatea de a pluti;
- etanşeitatea;
- stabilitatea;
- viteza de deplasare;
- calităţi oscilatorii: în timpul navigaţiei, navele oscilează în diferite sensuri în jurul poziţiei
de echilibru stabil. Aceste oscilaţii trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite
excesiv nava şi echipajul;
- manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uşor de manevrat);
- soliditatea (nava sa aibă o structură rezistentă).

12.2.PRINCIPALELE TIPURI DE NAVE

12.2.1. Nave maritime

1.Cargouri pentru mărfuri generalesunt nave autopropulsate pentru mărfuri generale

uscate ambalate sau neambalate. Acestea sunt cele mai răspândite nave maritime de transport.Cele
mai folosite cargouri sunt cerealierele.Tonajul este relativ redus rar atingând 20000-30000tdw. Daca
magaziile nu sunt complet încărcate în timpul călătoriei, ele pot să alunece dintr-o parte în alta si pot
compromite stabilitatea navei. Din această cauza se construiesc cu pereţi verticali despărţitori.

439
Navele sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare cu magaziile prevăzute cu capacele şi cu
compartimentul motor.
2. Nave cisterne (petroliere ), sunt nave destinate transportului de produse lichide vrac în
special petrol. Aceste nave nu mai sunt dotate cu macarale ca şi cargourile.La proiectarea şi
construcţia petrolierelor trebuie să se ţină cont şi de următoarele:
- apariţia solicitărilor dinamice suplimentare, determinate de forţele de inerţie ale maselor
de lichid transportate care, pe timpul oscilaţiilor navei, efectuează mişcări neuniforme;
- modificarea volumului încărcăturii lichide transportate, datorită variaţiilor de temperatură;
- sporirea pericolului de incendii şi explozii, determinat de prezenţa amestecului format din
aer şi vaporii emanaţi de combustibilul lichid ce se transportă.
3. Nave transportoare de gaze lichefiate. Gazele care se transportă pe mare, în stare
lichefiată, pot fi împărţite în două categorii, şi anume: gaze de rafinărie (butan, propan, propilenă,
etilenă, etc.); gaze naturale (gazul butan).La proiectarea şi construcţia navelor transportoare de gaze
lichefiate trebuie avute în vedere şi următoarele:
- greutatea specifică redusă a mărfii de transportat, fapt care influenţează negativ
stabilitatea la navigaţie pe mare agitată;
- în vederea protejării mediului marin, precum şi pentru asigurarea securităţii transportului
se recomandă un dublu fund
- structura navei se proiectează astfel încât să se asigure spaţii de acces pentru verificarea
rezervoarelor de marfă
4.Vrachiere sunt nave pentru mărfuri uscate, special destinate transportului încărcăturilor
cu diferite greutăţi specifice, depuse direct în magazii fără o ambalare prealabilă.
4..1. Mineraliere sunt nave pentru mărfuri uscate destinate transportului aprioric de
minereuri sau alte încărcături grele în vrac. Comparativ cu celelalte mărfuri ce se transportă în vrac,
minereurile au greutatea specifică mare.
4.2. Petroliere-mineraliere sunt nave combinate destinate transportului în vrac a ţiţeiului şi a
produselor petroliere, precum şi a minereurilor sau a altor mărfuri uscate.
4.3. Cerealierele sunt nave pentru mărfuri uscate de tip cereale în vrac. Caracteristic acestor
nave este faptul că magaziile trebuiesc dotate cu aerisire pentru că altfel cerealele se pot încinge şi
astfel se deteriorează până la destinaţie.

440
 5. Nave portcontainer au caracteristic forma paralelipipede a magaziilor împărţite strict
după forma şi dimensiunile containerelor. Gurile magaziilor sunt astfel construite încât să permită
încărcarea pe verticală.
6. Nave portbarjăsunt specializate în transportul barjelor purtate, eventual şi al
containerelor. Barja purtată este o navă de marfă, nepropulsată, exploatată fără echipaj, adaptată
pentru a fi transportată pe nave special amenajate pentru remorcare-împingere în interiorul unei
zone de navigaţie limitată stabilită. Avantajul acestui tip de transport este faptul că marfa adusă de
pe ocean direct în barje nu mai trebuieşte transbordată în nave fluviale ci se desfac barjele de nava
maritimă după care se leagă de nava fluvială.
7. Nave cu încărcare-descărcare pe orizontală.Nava cu încărcare-descărcare pe orizontală
este nava special destinată pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe roţi, respectiv pe
şenile, cu sau fără încărcătură. Nava maritimă, cu încărcare-descărcare pe orizontală, specializată
pentru transportul, pe toate punţile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe
roţi şi respectiv pe şenile, cu sau fărăîncărcătură, este denumită navă Roll-on/Roll-off.
9.Navele de pescuit şi prelucrare a peştelui numite pescadoare sunt utilizate numai pentru
prinderea peştelui, balenelor, focilor, morselor sau altor vietăţi ale apelor şi au la bord cel mult 12
persoane specializate în prelucrarea capturilor.
10. Navele frigorifice au o construcţie specială destinată pentru transportul produselor
perisabile la temperaturi scăzute, asigurându-se menţinerea lor în stare proaspătă prin refrigerare sau
prin congelare.
11. Spărgătoarele de gheaţă sunt special construite sau amenajate pentru spargerea gheţii
compacte şi a sloiurilor din porturi, de pe fluvii şi mări, în vederea redeschiderii unor bazine şi
canale navigabile blocate. Propulsia se asigură cu ajutorul instalaţiilorDiesel-electrice sau
turboelectrice de puteri mari sau generatoare de abur care funcţionează cu energie atomica.
12. Navele de pasageri sunt special destinate transportului de călători, colete şi scrisori.
Particularităţile constructive ale acestor nave sunt :
- compartimentarea riguroasă a corpului etanş astfel încât să fie asigurate condiţiile speciale
de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave;
- majoritatea compartimentelor de locuit şi a celorlalte amenajări destinate pasagerilor sunt
amplasate deasupra punţii principale;
- sub puntea principală se amenajează spaţiile destinate compartimentelor maşini , magaziilor
pentru provizii sau bagaje;

441
 - amenajarea căilor de acces ale pasagerilor, spre ieşirile în caz de pericol, cât mai clare şi
scurte;
- alegerea şi amplasarea instalaţiei de propulsie se face astfel încât nivelul zgomotului şi al
vibraţiilor să corespundă condiţiilor de confort impuse.
13. Navele depoluante au rolul de a curăţa apele în urma eşuării unei nave.

12.2.2. Nave fluviale

Transportul fluvial are trei componente navele; navele fluviale, porturile şi şenalul navigabil
care constituie infrastructura căii.
Navele care se folosesc în transportul fluvial sunt:
– Nave propulsante: împingătoare, remorchere, şalupe, bacuri;
– Nave nepropulsante: şlepuri, barje şi mahoane;
– Nave tehnice:dragă şi sonetă.
1. Navele autopropulsate cum ar fi împingătoarele, remorcherele şi au aceleaşi elemente
constitutive ca şi navele adică sursă motrică, instalaţii de propulsie, instalaţii auxiliare, complexul
social al personalului de bord, magazii de mărfuri sau încăperi pentru călători, rezervoare de
combustibil, instalaţii de comandă,instalaţii de control, instalaţii de măsură. Un remorcher este o
navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie de propulsie puternică în scopul
efectuării remorcajelor maritime sau fluviale, manevrelor portuare şi uneori pentru intervenţii în caz
de salvări şi incendii. Se caracterizează prin manevrabilitate şi lungime redusă, printr-un raport mic
între deplasament şi greutatea maşinilor şi prin linia chilei, care este oblică, cu pescaj mai mare la
pupa pentru a păstra o bună stabilitate de drum. De remorcher se ataşează şlepuri, barje sau
mahoane.
2.Bacul este o ambarcaţiune cu fundul şi capetele plate, folosită pentru transportul de oameni
şi autovehicule de pe un mal pe altul.
3.Şalupa este o mică ambarcaţiune cu motor care serveşte la transportul persoanelor maxim
20 si a unor mărfuri uşoare. Fiind de dimensiuni reduse şi având o mare manevrabilitate este foarte
folosită în special de către poliţia de frontieră sau pentru agrement.
4.Şlepurile, barjelesunt mijloace plutitoare din oţel, lemn sau beton folosite la transportarea
diferitelor materiale. Mijlocul de deplasare este prin tragere de către remorchere sau împingere de
către împingătoare sau nave portbarje.

442
 5.Nave tehnice: sonete,drăgi. Soneta este o instalaţie cu ajutorul căreia se bat piloţii în sol.
O dragăeste o navă tehnică destinată săpării sub apă pentru adâncirea sau nivelarea fundurilor,
menţinerea adâncimii pe canalurile navigabile sau în bazinele portuare, colectarea de nisip, pietriş şi
stuf, precum şi pentru lucrări de asanare. Este dotată cu un cadru de susţinere, cu instalaţii de forţă
de săpat şi ridicat materialul excavat şi de evacuarea acestuia.
După instalaţia de săpare:
– aspiratoare sau cu sorb;
– cu benă sau cu graifăr;
– cu cupe;
– cu lingură.
După modul de evacuare a materialului excavat:
– cu jgheab;
– refulată;
– purtătoare;
– aspiratoare.
Încărcarea şi descărcarea navelor precum şi repararea acestora se face în docuri. Docurile
sunt prevăzute cu instalaţii speciale de ridicarea şi lansarea la apă a navelor ,cu instalaţii de încărcare
şi descărcare a navelor şi cu magazii de depozitare a materialelor. Docurile pot fi uscate sau
plutitoare. Docurile uscate sunt sub forma unor bazine, închise la partea superioară cu o poartă, din
care se poate evacua apa pentru a scoate nava pe uscat.

12.3.ORGANIZAREA PORTURILOR

Porturile sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri, la
gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor
măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:
- intrarea şi ieşirea navelor;
- adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;
- aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;
- efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).
Porturile se pot clasifică după mai multe criterii:
După aşezarea geografică:

443
 - Porturi de litoral- sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule;
- Porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime
ale acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:
- porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;
- porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;
- porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de
maree.
După destinaţie porturile pot fi :
- porturi comerciale specializate şi parţial specializate
- porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;
- porturi speciale care pot fi: industriale şi de adăpost
După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):
- porturi mondiale;
- porturi internaţionale;
- porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării respective.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaţii, având ca activitate principală
transbordarea mărfurilor , de depozitare şi funcţia portuara industrială.

12.3.1.Porturile maritime

Elementele unui port (figura 12.4 ) sunt: în interiorul acvatoriului delimitat de digurile 2 sunt
amenajate molurile 1 între care se află bazinele 4. Pe perimetrul molurilor se amenajează cheiurile 3.
Molurile sunt alcătuite din umplutură de piatră, nisip sau pământ şi sunt intrări ale ţărmului în apa
mării. Cheiurile sunt construcţii amenajate de-a lungul molurilor care ajută la încărcarea şi
descărcarea vapoarelor precum şi la consolidarea malului apărându-l de acţiunea apelor. Peretele
vertical al cheiurilor se ridică de la fundul apei până la o înălţime oarecare deasupra apei. Suprafaţa
orizontală este amenajată cu macarale pentru încărcarea şi descărcarea vapoarelor. Lungimea
cheiului ocupat de o navă se numeşte dană.

444
 Figura 12.4Schema unui port

Secţiunea printr-un mol şi navele acostate la cheiurile acestuia este prezentată în figura 12.5.
Navele 3 sunt acostate la cheiurile 2 ale molului 1. Pe lungimea acestuia se află macaralele 4.
Porturile sunt dotate cu reţea feroviară, drumuri de acces, şi magazii pentru depozitarea materialelor.

2 3
1

Figura 7.27 Secțiune mol

Figura 12.5Mol cu nave acostate

Cheiurile sunt specializate pe categorii de mărfuri şi sunt dotate cu graifere (graifărul este o
benă legată cu un cablu) pentru descărcare, benzi transportoare, silozuri etanşe pentru depozitare,
şnec pentru dozare.
Pentru petrolierele de mare capacitate la care pescajul nu se încadrează în limitele cheiului,
se amenajează conducte speciale, plutitoare sau pe fundul marii pentru transportarea petrolului la
mal.

445
 12.3.2. Porturile fluviale

Elementele componente ale porturilor fluviale sunt aceleaşi ca şi la porturile maritime mai
puţin digurile de apărare. In locul pereţilor verticali se folosesc taluzurile. În figura 12.6 sunt două
tipuri de porturi fluviale unul de-a lungul malului şi altul în bazin adiacent.

Figura 12.6Porturi fluviale

Amenajarea cheiurilor şi teritoriului porturilor fluviale se face după acelaşi principiu ca şi al

porturilor maritime. Felul utilajelor şi instalaţiilor se alege după categoria mărfurilor şi mărimea
traficului.
Pe multe fluvii în apropierea locului de vărsare în mare, pot naviga şi nave maritime. În
acest caz pe fluviu se amenajează porturi mixte, fluvial – maritim.

12.3.3. Şenalul navigabil, canalele şi ecluzele

Prin şenal navigabil se înţelege porţiunea de canal pe care se poate naviga. Debitul fluviilor
depinde foarte mult de condiţiile atmosferice, în sensul că o vară secetoasă reduce cantitatea de apa
şi deci şi şenalul navigabil, în perioada de primăvară cantitatea de apa depinde de căderile de zăpadă
şi de topirea lor iar o iarnă geroasă face ca apa să îngheţe şi deplasarea navelor să fie de asemenea
dificilă. O altă particularitate a şenalului navigabil este faptul că acesta nu este simetric faţă de
malurile fluviului şi din această cauză acesta este semnalizat prin balize şi este trecut în hărţile de
navigaţie. Datorită depunerilor de aluviuni şenalul trebuie întreţinut prin dragare. Scăderea nivelului
apei poate introduce restricţii de navigaţie. Din acest motiv navele fluviale se construiesc cu pescajul
cât mai mic şi fundul plat iar pentru a realiza un volum cât mai mare al magaziilor, corpul navei are
aproape forma paralelipipedica.

446
 Pe cursurile râurilor şi fluviilor se amenajează baraje în vederea creării lacurilor de
acumulare asociate cu hidrocentrale. Având în vedere diferenţa de nivel care se creează, apare
necesară realizarea unor instalaţii care să ridice şi să coboare nava. Cel mai adesea acest lucru se
realizează cu ajutorul ecluzelor (figura 12.7).
O ecluză este o construcţie hidrotehnică amenajată pe traseul unei căi navigabile (canal
artificial sau natural) sau la intrarea unui port cu maree, care asigură trecerea navelor între două
suprafeţe de apă cu niveluri diferite. Se compune dintr-un bazin numit „sas" sau „camera ecluzei",
prevăzut la ambele capete cu porţi etanşe şi dintr-o instalaţie puternică de pompare pentru umplerea
sau golirea sasului până la nivelul dorit.

P1 P2 S

Nava

P1 P2 S

Nava

P1 P2 S
Nava

P1 P2
Nava

P1 P2
Nava

Figura 7.30 Principiul de funcţionare al unei ecluze

Figura 12.7. Principiul de funcționare al unei ecluze

Ecluzele de pe canale au amenajate la fiecare capăt al ecluzei şi în exteriorul acesteia, un port

de aşteptare, care asigură staţionarea şi legarea navelor, înainte şi după ecluzare. În prezent se
construiesc:
- ecluze simple, formate dintr-un singur sas;
- ecluze in trepte,cu mai multe sasuri:

447
 -ecluze gemene - formate din mai multe sasuri alăturate.
Acestea funcţionează în felul următor:
Elementele ecluzelor sunt sasul şi porţile de închidere. Sasul reprezintă o cuvă
paralelipipedică, construită de regulă din beton armat . Etapele trecerii navelor de la un nivel inferior
la unul superior sunt prezente în figura 12.7. Nava este oprită în faţa ecluzei, porţile P1 şi P2 sunt
închise, nivelul apei din sasul S1 al ecluzei coboară până la nivelul inferior, porţile ecluzei se închid
şi nava pătrunde în sasul S.După pătrunderea navei în sasul S , porţile se închid şi în sas pătrunde
apa prin galeriile de alimentare, respectiv de golire, pană la nivelul superior. După ce apa a ajuns la
nivelul superior, se deschid porţile P2 şi nava poate trece la nivelul superior. În cazul în care trecerea
de la un nivel la altul este prea mare, se construiesc ecluze cu mai multe trepte. Umplerea şi golirea
sasului prin capete creează curenţi de apă care determină mişcarea longitudinală a navelor în sas.
Pentru evitarea acestui fenomen şi pentru scurtarea timpului de umplere se construiesc canale de
distribuţie şi colectare.
12.3.4. Organizarea transportului maritim

Există două feluri de organizare a transportului maritim :

- Navigaţie neregulata sau TRAMP, presupune o navigaţie neregulată care nu este legată de o
anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaţie şi are la bază un
contract de transport semnat între armator şi navlositor, cunoscut sub denumirea de “CHARTER
PARTY (CH/ P)”.
-Navigaţie regulată sau de linie, particularităţile acestui tip de navigaţie sunt călătoriile
anunţate anticipat cu escalele în porturi bine determinate iar contractul îmbracă forma BOOKING-
NOTE (aviz de angajament) sau BILL OF LADING (conosament).

12.3.5. Autorităţile transportului naval

Autoritatea de stat în domeniul transportului naval subordonată Ministerul Transporturilor
este Autoritatea Navală Romana (ANR). Acesta elaborează şi promovează actele normative şi
normele specifice aplicabile transportului naval, urmăreşte aplicarea acestora şi asigură aducerea la
îndeplinirea obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România
este parte.În afară de acestea mai are şi următoarele atribuţiuni:
- inspectează, controlează şi supraveghează navigaţia;
- coordonează activităţile de asistenţă;

448
 - organizează activităţi de căutare şi salvare în apele naţionale navigabile în caz de calamităţi
naturale şi sinistru naval;
- protejează apele navigabile împotriva poluării de către nave;
- cercetează cauza accidentelor de navigaţie;
- înmatriculează şi ţine evidenţa navelor sub pavilion român;
- ține evidenţa şi acordă atestate şi brevete personalului navigabil
- duce la îndeplinire a obligaţiile ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la
care România este parte privind domeniul său de activitate;
- reprezentă statului român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe
bază de mandat;
- implementează normele, regulile şi convenţiile internaţionale în legislaţia română;
- elaborează, avizează şi supune spre aprobare Ministerului Transporturilor a proiectelor de
acte normative şi norme obligatorii;
- auditează pentru certificare ISM (Certificatul de Siguranţă al Navei) şi ISPS (Codul
International pentru Siguranţa Navelor şi Securitatea Facilităţilor Portuare) a navelor şi a
companiilor de navigaţie.
Alte autorităţi :
- Registrul Naval Roman;
- Direcţia Regionala Vamală;
- Administraţia Canalelor Navigabilă;
- Inspectoratul de poliţie sanitară veterinară de frontieră;
- Politia de frontieră;
- Politia sanitară de frontieră;
- Serviciul de poliţie transporturi maritime;
Toate aceste organisme îşi exercită funcţia în apele teritoriale.
Apele teritoriale reprezintă fâşia de mare de o anumită lăţime care se întinde de-a lungul
ţărmului sau a apelor maritime interioare ale unui stat şi asupra căreia acest stat îşi exercită deplina
suveranitate.
Lungimea apei teritoriale începe de la linia mareei înalte maxime (linia de bază), iar pentru
statele cu coastă foarte crestată, de la liniile de bază care unesc extremităţile capurilor terestre ale
insulelor sau stâncilor din imediata apropiere a coastei.

449
 În practica statelor, lăţimea apelor teritoriale variază în general între 3 şi 12 Mm (Mm mile
marine =1852metri) şi este adoptată unilateral de statele riverane, spre a corespunde securităţii şi
intereselor lor economice. Astfel SUA şi Anglia au adoptat 3 Mm, ţările scandinavica Finlanda şi
Islanda 4 Mm, ţări precum:Italia, Spania, Grecia, India, ex-Iugoslavia 6 Mm iar România şi alte
state 12 Mm. Regimul apelor teritoriale/mării teritoriale este guvernat de principiile de drept
internaţional, enunţate de Comisia de drept internaţional a ONU. În virtutea suveranităţii sale, statul
riveran are dreptul să ia, în interiorul apelor teritoriale, orice măsuri privind:
- apărarea securităţii sale;
- exploatarea bogăţiilor naturale ale apelor, solului şi subsolului;
- exercitarea controlului vamal, sanitar şi de frontieră;
- reglementarea salvărilor şi scoaterea epavelor.
Oprirea sau ancorarea navelor străine în apele teritoriale este permisă numai în condiţiile
obişnuite ale navigaţiei comerciale şi în cazuri de pericol. Navele de război nu au drept de trecere
inofensivă prin apele teritoriale ale altor state decât cu autorizarea prealabilă a acestora.

12.4.INSTALAŢII DE SEMNALIZARE

Ca şi la celelalte sisteme, instalaţiile de semnalizare au rolul de a preîntâmpina accidentele, de

a fluidiza traficul şi de a ajuta navigatorii. Instalaţiile de semnalizare cele mai importante sunt:
farurile, geamandurile şi balizele.
1. Farurilesunt de două feluri: la ţărm şi plutitoare. Farurile plutitoare sunt amplasate pe nave
si constau într-o sursă de lumină puternică şi sonoră sau electromagnetică, în vederea orientării şi
prevenirii navigatorilor asupra diferitelor pericole existente în zonă: bacuri, epave sau alte obstacole.
Farurile plutitoare au o poziţie bine determinată, consemnată in hărţile de navigaţie. Bine ancorate
pe amplasament, de construcţie robustă pentru a putea rezista celor mai puternice furtuni, navele far
trebuie să fie foarte stabile. Navele far depăşesc lungimea de 40 m şi navighează prin mijloace
proprii. În centrul navei este montată coloana care susţine sursa luminoasă. Pe punte se mai găsesc
emiţătoare şi diferite alte staţii de avertizare.
2. Geamanduraeste o instalaţie plutitoare de semnalizare fixată de sol în anumite puncte şi
foloseşte la semnalizarea şenalului şi avertizarea navigatorilor de eventualele obstacole.
Geamandurile pot fi dotate sau nu cu instalaţii de semnalizare sonoră sau luminoasă şi pot avea
diferite dimensiuni. Corpul geamandurii de obicei cilindric care asigură plutirea acestuia prevăzut în

450
interior cu rezervor de gaze de iluminat sau container cu baterii. Pentru stabilitate este prevăzut la
bază cu un strat de lest.Geamandura este formată din:
– suprastructura care susţine la înălţimea necesară geamandura;
– corpul geamandurii cu sistem de iluminat;
– sistem de lanţuri şi ancore pentru fixarea pe fund.
În unele cazuri geamandurile servesc şi pentru fixarea navelor şi pot fi chiar locuite.
Balizelesunt tot dispozitive de semnalizare luminoase care au acelaşi rol de semnalizare a
eventualelor obstacole,de asemenea se folosesc pentru semnalizarea şenalului navigabil. Diferenţa
între balize şi geamanduri este că primele sunt mult mai mici.Balizele îşi pot schimba periodic
culorile şi au următoarele semnificaţii:
– lumina alba este întotdeauna ritmată;
– lumina roşie semnifică obstacole;
– lumina violetă avertizează navigatorii asupra eventualelor construcţii sau instalaţii speciale.

451
 CAPITOLUL XIII
SISTEMUL AERIAN

Elementele sistemului aerian sunt:

 infrastructura - coridoarele aeriene;
 mijloacele de transport – aeronave şi elicoptere;
 operatori de transport sau operatori ai activităţilor conexe;
 sisteme de management,navigațieși control.
Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a
transporta pasageri, marfă şi poştă.
Avantajul transportului aerian este viteza mare cu care se poate deplasa până la aproape de
viteza sunetului (trecerea la viteze supersonice) şi numărului mare de pasageri care se pot
îmbarca.Viteza sunetului este 1Mach =1∙viteza sunetului =340m/s=1224 km/h.
Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale, naţionale
şi internaţionale.
Avantajele acestei modalităţi de transport sunt:
- convertibilitatea (adaptabilitatea), care constă în posibilitatea adaptării tehnice a aeronavei
la diferite genuri de transport aerian (pasageri, mărfuri, mixt, special, amenajări de lux,
cercetare ştiinţifică, prospecţiuni geologice, fotografierea aeriană etc.);
- eficacitatea;
- rapiditatea;
- confortabilitatea;
- siguranţa caracteristică în ascensiune, ca urmare a dezvoltării continue a mijloacelor
pentru protecţia navigaţiei aeriene, atât pe traseu (ruta), cât şi în jurul aeroporturilor ,
precum şi a perfecţionării tehnicii de la bordul aeronavelor.
Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele si aeroporturile. Îmbunătăţirea
transportului aerian se face acţionând asupra perfecţionării aeronavelor şi asupra perfecţionării
aparaturii la sol în sensul conducerii automate a procesului de aterizare.

452
 13.1.MIJLOACE DE TRANSPORT ÎN SISTEMUL AERIAN. COMPUNEREA
GENERALA A AERONAVEI
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a
componentelor sale îi influenţează direct performanţele. Avionul este un aparat complex alcătuit în
mod normal din patru subsisteme:
- structura de rezistenţă;
- sistemul de propulsie;
- echipamentele de bord şi aparatele de comandă a zborului;
- instalaţiile şi mecanizarea aeronavei.
Elementele avionului(fig. 13.1) sunt: fuzelajul (1), ce reprezintă corpul central de care se
leagă aripa (2), ampenajele (5) și trenul de aterizare. Voleţii de bord (3) care sunt nişte elemente
mobile montate la fiecare aripă a avionului şi care servesc la mărirea sustentație, element de frâna
aerodinamică (4), ampenajul (5) care este format din elemente orizontale și elemente vertical (6)
numit derivă, fiecare element are o parte fixă şi o parte mobilă numită direcţie la derivă (7) și
profundorul (8) la ampenajele orizontale.

Figura 13.1 Părțile componente ale avionului

Părţile mobile ale ampenajelor servesc la asigurarea echilibrului şi mobilităţii longitudinale
a avionului. Eleroanele (9) sunt nişte aripioare mobile montate pe marginea posterioară a aripii, prin
manevrarea cărora se realizează mişcările acestuia în zbor, wigletele (10) sunt nişte aripioare plasate
la extremităţile aripilor avioanelor, care au rolul de a spori calităţile aerodinamice și de a reduce
consumul de combustibil, spoilere (11) sunt tot nişte voleţi dar care servesc pentru frânarea
aerodinamică şi diminuarea portanţei aripii în scopul pierderii rapide a înălţimii, pilonul de susţinere

453
a motorului (12), sistemul de propulsie (13) şi flapsul (14) care este un element mobil ce asigură
sustenaţia.
Aripa este cel mai important pentru ca asigură sustenaţia şi manevrabilitatea avionului.
Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcţie de destinaţia, rolul, dimensiunile,
forma sau viteza avionului: aripa dreaptă, aripă trapezoidală, aripă în săgeată, aripă în săgeată cu
geometrie variabilă, aripă triunghiulară, aripă delta gotic.
Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie şi
acroşajele speciale. Elementele constructive ale unei aripi de avion obişnuite sunt: lonjeroanele care
sunt elementele de rigidizare şi care preiau cea mai mare parte a forţelor, lisele care preiau
solicitările axiale,nervurile care au rolul de a transmite solicitările aerodinamice la lonjeroane şi
panourile de înveliş realizate din tablă de duraluminiu sau aliaje pe bază de titan.
Trenul de aterizarereprezintă ansamblul de organe format din bare de susţinere, roţi,
amortizoare şi frâne care asigură deplasarea pe sol a unui avion. Un tren de aterizare se compune
din:
- mecanismul de acţionare format dintr-un subansamblu de tip piston în cilindruoscilant (numit în
literatura de specialitate verin) cu acţionare hidraulică sau pneumatică;
- mecanismul principal care susţine roata trenului prin elementul numit jambă, aceasta din urmă
fiind acţionată prin contrafişă;
- mecanismul de rotire a roţii care poate fi de cele mai multe ori studiat independent de celelalte.
Fuzelajulcare împreuna cu aripa cu ampenajele şi cu sistemul de propulsie formează
structura de rezistenţă a avionului
Sistemul de propulsie are rolul este de a asigura tracţiunea avionului. El se compune din:
– motoare;
– elice;
– sistem de răcire;
– sistem de admisie;
– sistem de evacuare;
– demaror;
– comenzi motoare.
Motoarele cunosc o mare diversitate şi se pot clasifica astfel :
– motoare cu piston;
– motoare aeroreactoare care pot fi ;motor turboreactor şi statorector;

454
 – cu ardere subsonică care pot fi ramjet sau scramjet (cu ardere supesonică);
– motor pulsoreactor;
– motor motoreactor;
– motor turbopropulsor;
– motor turboreactor cu dubluflux (turboventilator ) ;
– motor cu piston cu evacuare reactiva;
– motoare rachete –cu combustibil lichid;
– cu combustibil solid.
Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele care zboară la
altitudini mari şi viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de funcţionare este următorul: aerul care intră
prin dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în camera de ardere unde
formează împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere şi are loc arderea propriu-
zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parţială prin rotaţie, apoi trec
prin ajutajul de reacţie şi ies din sistem cu o energie cinetică mult mai mare decât cea de intrare,
asigurând astfel componenta de tracţiune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem
întâlni sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de evacuare şi are rol de a
injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul
amestec mai arde o dată, rezultând o creştere considerabilă a tracţiunii
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt
turboreactoare modificate. Ele se caracterizează prin existenţa a două fluxuri de curgere paralele:
unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelaşi ax cu compresorul de joasă
presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere.
Tracţiunea MTR-DF este suma tracţiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat că
ventilatorul are rol de propulsie, funcţionând ca o elice.
Trebuie menţionat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux (turboventilator ) sunt
cele mai răspândite tipuri de motoare de aviaţie, echipând cea mai mare parte din avioanele civile si
o bună parte din avioanele militare.
Aparatura de bord este alcătuită din:
- sisteme pentru controlul zborului;
- sisteme pentru controlul funcţionării motoarelor;
- sisteme de navigaţie aeriană;
- aparatură radio.

455
 La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalaţiile de bombardament şi dirijare
a rachetelor, blindajul de protecţie, acroşajele şi aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Instalaţiile şi mecanizarea aeronavei .Acţionarea comenzilor avionului se realizează prin
intermediul instalaţiilor hidraulice şi pneumatice. Esenţiale pentru zborul avionului sunt şi
instalaţiile de alimentare cu combustibil şi ulei, instalaţiile electrice, de antigivraj (dezgheţare),
sanitară, de izolaţie termică şi fonică, climatizare şi comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul
de dirijare. Comanda tracţiunii se realizează prin maneta de gaze care acţionează sistemul de
propulsie. Comenzile părţilor mobile sunt asigurate prin manşă, paloniere, flapsuri, frâne, etc. De
exemplu, acţionarea manşei înainte şi înapoi implică bracarea profundoarelor în sus şi în jos, fapt
care duce la o mişcare a avionului în sus sau în jos. Mişcarea manşei spre stânga sau dreapta
acţionează eleroanele de pe aripi, ducând la o mişcare de ruliu (rotaţie) în jurul axei longitudinale.
Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acţionează direcţia avionului în lateral.
Ceea ce trebuie reţinut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acţionarea combinată a
diferitelor comenzi.

Figura 13.2Parametrii constructivi ai aeronavelor

Parametrii constructivi ai aeronavelor, figura 13.2, sunt:
- Lungimea L este distanţa dintre punctele extreme ale aeronavei măsurate pe axa
longitudinală
- Lăţimea l este distanţa dintre punctele extreme ale aeronavei măsurată pe axa
transversală
- Anvergura B este distanţa dintre extremităţile aripilor avionului.

456
 - Înălţimea H este distanţa dintre cel mai de jos punct al avionului si cel mai înalt punct
al avionului;
- Ampatament;
- Ecartament;
- Garda la sol.

13.2. PRINCIPALELE CATEGORII DE AERONAVE

Principalelemijloacele de transport aerian sunt aeronavele şi elicopterele :

Clasificarea avioanelor se poate face astfel :
După destinaţie sunt :
 cu destinaţie civilă;
 cu destinaţie militară ;
 destinaţie specială;
1. cu destinaţie civilă pentru pasageri şi marfă care pot fi curse de linie regulate sau curse de linie
neregulată (charter).Acest tip de transport se poate realiza în următoarele moduri:
- cu avioane cargo(adică numai pentru marfă);
- combinat (marfă + pasageri);
- cu marfă transportată în cala avionului;
- transport de mesagerie.
2. cu destinaţie militară care şi acestea pot fi:
- cercetare şi supraveghere;
- luptă;
- antrenament şcoală;
- transport şi tehnică de luptă.
3. Cu destinaţie specialăsunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot în această
categorie se încadrează aeronavele experimentale ale căror soluţii constructive de natură
aerodinamică sau tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie
Din punct de vedere al distanţei de zbor avioanele se clasifică astfel:
– distanţe scurte – scurt curier;
– distanţe medii – medii curier;
– distanţe lungi – lungi curier.

457
 După sistemul de propulsie se clasifică în:
– aeronave cu elice;
– aeronave cu reacţie;
– aeronave cu elice şi reacţie;
După numărul de motoare:
– monomotoare;
– bimotoare;
– multimotoare.
Alt mijloc de transport aerian este elicopterul. Acesta are avantajul că nu necesită pistă de
aterizare şi decolare pentru că are avantajul că poate decola şi ateriza pe verticală , pe un spaţiu
redus , şi se poate menţine în aer într-un punct fix . Susţinerea sa este asigurată de una sau mai multe
elice care se rotesc în jurul unei axe verticale
Elicopterele sunt de mai multe tipuri și anume:
– cu un singur rotor şi elice anticuplu;
– cu două rotoare coaxiale contrarotative;
– cu două rotoare în tandem;
– cu două rotoare alăturate;
– multirotor.
Rotorul adică ansamblul de palete asigură sustenaţia (adică menţinerea aparatului în aer în
echilibru)datorită forţei ascensionale care se creează. Când elicopterul pluteşte, forţa ascensională
generată de motor este egală cu greutatea motorului. Pentru a ridica elicopterul la o înălţime mai
mare trebuie mărit unghiul de poziţie al paletelor. Pentru a coborî se micşorează forţa ascensională
prin mişcarea unghiului de poziţie. Pentru deplasarea înainte se înclină un pic în faţă. Pentru
înclinarea rotorului se măreşte unghiul de poziţie al paletelor aflate în spatele elicopterului şi se
micşorează unghiul din faţă.Forţa de ascensiune este mai mare in spate şi astfel aparatul se înclină în
faţă. Pentru a se deplasa în dreapta se măreşte forţa de ascensiune în stânga.Sursa de putere este
asigurată de motor, turbomotor sau reacţie la capătul palei, transmisia cuprinde: ambreiaj, reductor
principal, arbore, articulaţie cardanică, reductor pentru elicea anticuplu, fuzelaj.

458
 13.3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AERIAN
13.3.1. Organizarea aeroporturilor

Părţile constructive ale aeroportului sunt:aerogara, aerodromul, instalaţiile de deservire

tehnică.
Aerogarase mai numeşte şi terminal şi este formată din totalitatea clădirilor în care se află serviciile
tehnice şi administrative care deservesc aeroportul cum ar fi: punctul de control trecere frontiera;
vama; serviciul de pază şi ordine publică; serviciul de informare aeronautică pentru echipaje; turnul
de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul
meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, săli de aşteptare pentru pasageri, spatii comerciale,
puncte de difuzare a presei, restaurante etc.
Aerodromul este partea aeroportului destinată circulaţiei şi staţionării aeronavelor şi se compune
din:
– pistele de decolare şi aterizare;
– platforma de încărcare descărcare (specializată separat pentru călători şi mărfuri);
– platformă de garare;
– căile de legătură a aeronavelor intre piste şi platformă.
Instalaţiile de deservire tehnicăcare se împart în două mari categorii:
de dirijare a zborului şi dirijare a decolării si aterizării de deservire la sol (alimentarea cu
combustibil , revizii tehnice , combaterea înzăpezirii).
În general un aeroport este structurat astfel: pista de aterizare –decolare, aerogară, platformă
de deservire, platformă de parcare, căile de acces, hangar de revizie reparaţie, magazie de
combustibil.
Construcţia unei piste de aterizare este prezentată în figura13.3 şi cuprinde următoarele
elemente: 1 pistă betonată de aterizare decolare; 2 pistă de aterizare – decolare, 3 piste de capăt
(zonă de siguranţă) şi 4 benzi laterale de siguranţă.

Figura 13.3 Pistă de aterizare

459
 La calcularea lungimii benzii de decolare se ţine seama şi că la creşterea temperaturii şi la
micşorarea presiunii aerului densitatea aerului scade şi acest lucru conduce la creşterea valorii
vitezei la care este posibilă desprinderea de sol şi deci creşterea distanţei de decolare .În afară de
asta micşorarea densităţii aerului determină reducerea forţei de tracţiune a motoarelor datorită
scăderii consumului de aer şi deci şi acest lucru duce la creşterea distanţei de decolare .
În practica internaţională se ţine cont şi de faptul că în timpul decolării este posibilă
defectarea unui motor şi din acest considerent aeronavele se construiesc astfel încât acestea să poată
decola şi cu un motor , dar evident ca lungimea benzii de decolare creşte de asemenea . În ultimul
rând se ţine seama şi de faptul că în cazul defectării unui motor pilotul poate anula decolarea şi deci
se produce încetinirea vitezei aeronavei care până la oprirea definitivă mai parcurge o anumită
distanţă.
Pentru evitarea construirii unei piste foarte lungi care nu-şi justifică preţul de construire şi
întreţinere , se ia ca bază de calcul viteza corespunzătoare intersecţiei curbelor 1 şi 2, figura 13.4,
viteză care se numeşte viteză critică şi se notează cu A. Curba 1 este corespunzătoare situaţiei în
care un motorul se defectează dar pilotul continuă decolarea. Curba 2 este corespunzătoare cazului
în care un motor se defectează şi se produce frânarea aeronavei (cu cât viteza la care se produce
frânarea este mai mare cu atât distanţa de oprire este mai mare). Pilotul cunoaşte valoarea vitezei
critice şi în funcţie de acesta poate hotărî dacă renunţă la decolare sau nu. Pentru această hotărâre
are dispoziţie 3 secunde.O posibilitate de a rezolva această situaţie este posibilitatea aeronavelor de
a efectua viraje sub un unghi de 30 -40 º la viteze de 80-100 km /h.

Figura 13.4Grafic viteze de decolare

13.3.2. Organizarea circulatei aeriene

Spaţiul aerian se împarte în:

– interzis zborurilor;

460
 – destinat zborurilor;
– controlat;
– necontrolat;
Acest lucru este posibil prin împărţirea spaţiului aerian în coridoare aeriene inferioare (până
la 6000 m înălţime) şi superioare (peste 6000 m înălţime).
În vederea evitării pericolului de ciocnire în aer a aeronavelor , traseele aeriene se împart
între ele pe verticală , pe orizontală şi longitudinal (adică în timp).
Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al
României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:
– spaţiul de circulaţie aeriană, reprezentând porţiunea din spaţiul aerian naţional unde se
permite activitatea aeronautică în aer şi pe terenurile destinate decolărilor si aterizărilor, indiferent
de apartenenţă şi de natura activităţii de zbor;
– zonele rezervate, reprezentând porţiunile din spaţiul aerian naţional destinate activităţilor
aeronautice de şcoală , de încercare şi de omologare a aeronavelor etc.;
– zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricţionate sau zone
interzise,precum si căile aeriene condiţionale si zonele de activitate comună la graniţă.
Spaţiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaţiei de transport, unde se asigura dirijarea si
controlul traficului aerian pentru zborul după instrumente de navigaţie aeriana. Restul spaţiului
aerian este necontrolat.
Spaţiul aerian controlat cuprinde:
a) regiuni de control
b) regiuni terminale de control
c) zone de control de aerodrom.
a)Regiunea de control, delimitată vertical si orizontal , reprezintă parte din spaţiul aerian
controlat si cuprinde căile de navigaţie aeriană , respectiv culoarele de zbor. Acestea au formă de
paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticală şi pe orizontală (departajare spaţială); de
asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare în timp). Departajarea spaţială şi în timp are
ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor în aer, principala departajare si cea mai
sigură fiind cea pe verticală. Dacă aceasta din urmă nu este suficientă , se trece la departajarea pe
orizontală. Departajarea longitudinală este folosită în mod obligatoriu la decolarea si aterizarea
aeronavelor şi , în caz de necesitate, şi pe traseele de zbor.

461
 b)Regiunea terminală de control este partea din spaţiul aerian controlat, cu anumite
dimensiuni pe verticală şi orizontala. Este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai
multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. România are o singură regiune
terminală de control, respectiv cea a Capitalei, delimitată pe verticală de la 500 m la 3050 m de la
sol, iar pe orizontală la 70 km.
c)Zona de control de aerodrom este partea spaţiului aerian controlat, cu dimensiuni pe
verticală şi pe orizontală, care începe de la suprafaţa solului si până la o anumita înălţime. Forma
zonei de control de aerodrom se organizează în mod specific pentru fiecare aerodrom deschis
traficului public. De asemenea zona aerodromului se împarte şi ea în:
– zonă de aşteptare;
– zonă de decolare;
– zonă de aterizare.
Organizarea aterizării aeronavelor depinde de următorii factori:
– felul aparaturii de sol şi de aeronava;
– condiţii meteorologice;
– amplasamentul aeroportului.
Procedura de aterizare se împarte în trei faze(figura.13.5):
a) apropierea iniţială care constă în manevra de apropiere de primul mijloc de radionavigaţie;
b) apropierea intermediară, care este cuprinsă între prima trecere deasupra primului mijloc de
radionavigaţie şi începutul apropierii finale;
c) apropierea finală , care este cuprinsă între momentul în care aeronava termină virajul de bază
şi momentul în care aceasta survolează un punct în apropierea punctului de aterizare de la care totuşi
poate întrerupe aterizarea şi care se află situat la o înălţime Hdnumită înălţime de decizie.

Figura 13.5Procedura de aterizare

462
 13.3.3. Autorităţile sistemului aerian
Spațiul aerian național reprezintă coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate
al României, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic.
În spațiul aerian național se desfășoarăatât trafic aerian general, cat și trafic aerian
operațional.Spațiul aerian naționalreprezintă coloana de aer situata deasupra teritoriului de
suveranitate al României, până la limita inferioara a spațiului extraatmosferic.
În spațiul aerian național se desfășoarăatât trafic aerian general, cât și trafic aerian
operațional.
Autoritatea care administrează căile aeriene romane se numeşte Autoritatea Aeriană Romană
si are următoarele atribuții:
 administrează și exploatează căile aeriene române;
 organizează și asigurară tehnica căilor aeriene;
 dirijează și controlează circulaţia aeronavelor româneşti și străine pe căile aeriene în
spaţiul aerian al României;
 informează transportul aeronautic despre situaţii meteorologice;
 asigurarea legăturilor permanente ale căilor aeriene naţionale cu cele ale statelor vecine și
cu aeroporturile din tară;
 realizează serviciul de telecomunicaţii;
Orice aeronavă particulară trebuie înmatriculată şi acest lucru se poate face la Registrul unic
de înmatriculare civil din cadrul Ministerului Transporturilor. Aeronavele de stat pot efectua
operaţiuni aeriene fără. a fi înmatriculate dacă îndeplinesc cerinţele de navigabilitate şi sunt
identificate de minister. Registrul care înmatriculează aeronavele se numește Registrul unic de
înmatriculare.
Operatorii economici care desfășoarăactivitățiîn perimetrul aerodromurilor civile trebuie
sădețină o licența de lucru în acest perimetru, eliberată de administratorul aerodromului, în
conformitate cu reglementările specifice emise de Ministerul Transporturilor.
Transportatorii aerieni români pot efectua transporturi aeriene publice pe rute interne sau
internaționale, prin curse regulate sau neregulate, numai în condițiiledeținerii unui certificat de
operator aerian în termen de valabilitate și a unei licențe de transport aerian eliberate de Ministerul
Transporturilor.
Personalul aeronautic civil cuprinde:
- personal aeronautic civil navigant;

463
 - personal aeronautic civil nenavigant.
Drepturile și obligațiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementari specifice,
în condițiile legii.
Operațiunile de aviație generală cuprind:
a) transporturile aeriene în interes propriu;
b) zborurile în interes propriu;
c) zborurile particulare;
d) zborurile scoală.
Fiecare aeronavă civilă trebuie sădețină un certificat de navigabilitate individual, eliberat în
urma demonstrării ca aeronava civilă este conformă cu proiectul de tip aprobat în certificatul de tip
și ca întreagădocumentație, inspecțiileși încercările relevante demonstrează că aeronava este în
condiție de operare în siguranță.
În certificatul de navigabilitate, care trebuie să se afle în permanență la bordul aeronavei, se
înscriu categoriile de activități pentru care aeronava civilă poate fi folosită, precum și alte condițiiși
limitări impuse de siguranța zborului.

13.4. INSTALAŢII DE DIRIJARE ŞI CONTROL ÎN SISTEMUL AERIAN

Cele mai importante mijloace de navigaţie cu care se echipează un aerodrom cât și

aeronavele sunt radarele (Radio DetecţionAndRanging ).Radarele sunt de mai multe feluri:
- radare fixe care sunt amplasate pe sol , într-o poziţie strict determinată;
- radare mobile montate pe navele maritime, aeronave şi pot determina poziţia obiectelor în
coordonate absolute.
Principiul de funcţionare al radarului se bazează pe efectul Doppler adică distorsionarea unui
semnal la apariţia în faţa sa a unui obstacol. Radarele primare se compun dintr-un emiţător şi un
receptor.Semnalul emis este reflectat de obiectele pe care le întâlneşte, iar semnalul ecou este
receptat şi afişat pe un indicator.
Datele privind poziţia în spaţiu a obiectelor pe care le descoperă radarele sunt relative la
poziţia acestora şi sunt:
– azimutul:unghiul format între nordul geografic şi direcţia pe care se află obiectul
respectiv;
– distanţa pană la obiect (distanţa înclinată).

464
 Mijloacele de radionavigaţie cu care este echipat un aerodrom și o aeronava sunt:
- sistem ILS (Instrument LandingSystem ) prin acest sistem se ghidează la sol piloţii în
condiţii scăzute de vizibilitate adică 0;
- radar de precizie (PAR) au o rază de acţiune până la 100Km şi sunt destinate pentru
aducerea la aterizare a avioanelor (sau ca o aplicaţie militară –pentru dirijarea rachetelor cu
încărcătură explozivă);
- radar primar de supraveghere (PSR);
- radiofar omnidirecţionar (VOR);
- radiofar nedirecţionar(NDB), acesta foloseşte culoare radio şi sunt amplasate la anumite
distanţe de regulă acolo unde se schimbă direcţia;
- radiobaliza (L) este o instalaţie pentru identificarea pistei şi aerodromului şi se pot amplasa
la capetele terminale ale pistei;
- radiogonometru automat (VDF) au rol de orientare şi control;
- echipament de identificare amic-inamic;
- sistem vizual de indicare a pantei (PrecizionApproachPath Indicator PAPI);
Totalitatea marcajelor pistei a căilor de rulare, a platformei,a balizelor şi a obstacolelor
alcătuiesc aşa numitul balizaj de zi.De asemenea există un dispozitiv luminos de apropiere
(aroachlighting) reprezentând un şir de lumini organizate în afara pistei destinat efectuării corecţiilor
necesare la azimut, precum şi manevrei de redresare.
Un alt element principal sunt luminile de semnalizarea capului pistei care au culoare roşie
iar luminile de prag au culoare verde.
Pistele sunt de trei feluri in funcţie de înălţimea de luare a deciziei şi de vizibilitate:
- pista categoria I cu înălţimea de luare a deciziei de 60 m şi vizibilitatea orizontală de-a
lungul pistei de 800 m;
- pistă categoria II cu înălţimea de luare a deciziei de 30 m şi vizibilitate de-a lungul pistei
de 400 m;
- pistă categoria III cu înălţimea de luare a deciziei de 0 m şi vizibilitatea de-a lungul pistei
de 200m.

465
 CAPITOLUL XIV
ASPECTE DE NATURĂ ECONOMICĂ PRIVIND EXPLOATAREA
SISTEMELOR DE TRANSPORT URBAN ȘI PERIURBAN

Sistemele de transporturi joacă un rol esențial în dezvoltarea economică iar societatea

modernă poate funcționa doar prin a avea un sistem eficient și sustenabil. Transporturile reprezintă
un sector strategic al economiei, care influențează viața de zi cu zi a oamenilor.
Sectorul transporturilor are o influență majoră asupra dezvoltării capitalismului și deseori
este subestimat, dar acesta este o componentă importantă a economiei de piață și un instrument
eficient folosit pentru dezvoltarea economică. Acest lucru este cu atât mai important într-o economie
globală în care oportunitățile sunt legate de dinamica persoanelor, a bunurilor și a informațiilor.
Există o relație între cantitatea și calitatea infrastructurii de transport și nivelul de dezvoltare
economică.
Atunci când sistemele de transport sunt eficiente, ele oferă oportunități economice și sociale
care au ca rezultat efecte pozitive(accesul mai bun la piețe, ocuparea forței de muncă, atragerea
investițiilor și o calitate mai bună a vieți )
Schimbările socio-economice sunt influențate de sistemele de transporturi. Esența acestei
relații o reprezintă dinamica persoanelor, a mărfurilor și nivelul de accesibilitate. Oportunitățile
economice sunt determinate de capacitatea infrastructurilor de transport de a satisface nevoile de
mobilitate și accesul la resurse. La nivel mondial, sistemele de transport au devenit componente
fundamentale ale activităților economice iar comerțul și distribuția reprezintă factori esențiali pentru
sporirea avuției unei țări.
Informațiile statistice sunt necesare pentru a evalua și planifica dezvoltarea infrastructurii
de transport sau furnizarea de servicii de transport. Fără îndoială, din punct de vedere al analizei
statistice, este necesară o analiză mai detaliată a activităților din sectorul transportului pentru
dezvăluirea rezultatelor activităților de transport, precum și a influenței sale asupra competitivității
economiei și a calității vieții .

466
 Având în vedere un echilibru pozitiv al analizei export-import al serviciilor de transport,
înseamnă că sectorul transporturilor este foarte competitiv pe scena economică internațională și,
prin urmare, ar trebui să fie puternic dezvoltat.
14.1 IMPORTANȚA ECONOMICĂ A SISTEMULOR DE TRANSPORT URBAN
SI PERIURBAN

O mare parte din populația globală locuiește în mediul urban, astfel că urbanizarea reprezintă
unul dintre procesele dominante contemporane. Analizând această tendință, problemele legate de
transportul urban și periurban ale marilor metropolelor trebuie rezolvate pentru ca transportul în
aceste zone este extrem de complex și dificil din cauza aglomerației, a multitudinii de destinații,
precum și a cantității și a varietății de vehicule. În mod normal, orașele sunt considerate locații de
interacțiune umană și accentul pe transportul urban a fost asupra pasagerilor cu modele de trafic
complicate, dar , acestea sunt, de asemenea, locații de producție, consum și distribuție, activități
legate de circulația mărfurilor.
Echilibrul din ultimi ani s-a datorat includeri în luarea deciziilor a problemelor legate de
capitalul uman, în comparație cu deceniile anterioare unde politicile și strategiile de dezvoltare s-au
concentrat asupra capitalului fizic. Infrastructura sistemelor de transport nu poate rămâne eficientă
fără operațiuni de întreținere corespunzătoare, în timp ce activitățile economice nu pot desfășura fără
o bază de infrastructură, astfel că indiferent de importanța relativă a capitalului fizic față de capitalul
uman, dezvoltarea nu se poate realiza fără interacțiunea dintre ele, deoarece infrastructurile nu pot
rămâne eficiente fără operațiuni și întreținere corespunzătoare, în timp ce activitățile economice nu
pot avea loc fără o bază de infrastructură. Relația complexă dintre nevoile sale fizice și cele ale
capitalului uman este evidențiată de funcțiile orientate spre servicii ale multor activități de transport
(logistica eficientă se bazează atât pe infrastructuri, cât și pe experiență managerială)
Importanța economică a transportului se determină prin clasificarea tipurilor de impact pe
care le transmite:
a. Capacitatea fizică de a transporta pasageri și mărfuri și costurile aferente pentru a
susține această mobilitate implică stabilirea de rute între entitățile economice care să permită
interacțiunile noi sau dezvoltarea celor existente.
b. Capacitatea operațională în ceea ce privește fiabilitatea, precum și reducerea
pierderilor sau a daunelor, implică un nivel mai bun de utilizare a mijloacelor de transport existente,
deoarece pasagerii și mărfurile trebuie sa fie transportați mai rapid și cu mai puțin întârzieri.

467
 c. Capacitatea geografică de a influența transportului asupra localizării activităților și
asupra impactului acestora din puct de vedere al valorilor terenurilor. Accesul la o bază de piață mai
largă, în care economiile de scară în producție, distribuție și consum pot fi îmbunătățite. Creșterea
productivității față de accesul la o bază mai mare și mai diversă și piețe mai largi pentru produse
diverse .
Importanța economică a sistemelor de transport urban și periurban poate fi evaluată la nivel
macroeconomică și microeconomic:
- Macroeconomic. Veniturile din cadrul unei economii naționale sunt determinate și de
performanța sistemelor de transport pentru ca acestea influențează nivelul de producție, ocupare
forței de muncă dar și nivelul de viață. Aproximativ 50% din PIB-ul unei economii dezvoltate îl
reprezintă valoarea bunurilor din transport, inclusiv a infrastructurilor și a vehiculelor,
- Microeconomic. Posibilitatea efectuări unor cheltuieli complexe de transport și de consum
se datorează de obicei, nivelurilor mari ale veniturilor. Pentru cheltuielile de transport se aloca, în
medie, între 10% și 15% din cheltuielile gospodăriilor, dar dacă se analizează cheltuielile de
transport în producție aceste sunt mai mici, de doar 4%( variază în funcție de subsectoare).

14.2. OPORTUNITĂȚI DE EXPLOATARE ECONOMICĂ A SISTEMELOR DE

TRANSPORT

Oportunitățile de exploatare economică a sistemului de transporturi în fiecare etapă a

dezvoltării societății sunt influențate de dezvoltarea avansată a tehnologie de transport. Pentru a
determina în ce mod influențează tehnologia specifică de transport a creat noi oportunități
economice trebuie analizată dezvoltarea economică din mai multe perspective:
A. Transport rutier
Sistemele moderne de transport au apărut în secolul XX ( autostrăzi, aeroporturi etc.) și tot
în această perioadă s-a înregistrat o dezvoltare într-un sector economic important al industriei , și
anume construcția de automobile. La mijlocul secolului XX transportul individual a devenit
disponibil pentru persoanele cu venituri medii, în special după cel de-al doilea război mondial.
B. Transport maritim
Un spațiu economic important a fost reprezentat de porturile maritime încă din secolele
XVI-XVII sprijinind comerțul internațional si accesul la diferite resurse pentru că o problemă
majoră a perioadei respective a fost accesul limitat în interiorul imperiilor colonial. Ulterior, odată

468
cu accentuarea industriei majoritate porturilor au devenit importante platforme
industriale.Fenomenul de globalizare a determinat ca porturile maritime să își sporească importanța
ca sprijin pentru comerțul internațional și lanțurile globale de aprovizionare. Economiile mai puțin
dezvoltate sunt asociate cu mărfuri vrac, în timp ce economiile complexe generează fluxuri mari de
mărfuri.
C. Transport fluvial
Sistemele de transport fluvial(canale, râuri etc.) au fost folosite pentru comerțul cu mărfuri
grele încă de la sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea în Europa de Vest
și America de Nord. Comerțul fluvial a predominat în această perioadă și chiar au fost construite și
dezvoltate sisteme de distribuție multe dintre ele fiind folosite și astăzi.
D. Transport feroviar
În secolul al XIX-lea a început dezvoltarea sistemelor de transport feroviar care au generat
oportunități economice și sociale substanțiale, transportul intern devenind astfel mai flexibil, cu o
capacitate mai mare dar s-a realizat și o mai bună mobilitate a mărfurilor și a pasagerilor.
E. Transport aerian
După al doilea război mondial sistemele de transport aerian și tehnologiile
informaționale s-au dezvoltat concomitent cu tendința de globalizare economică, generând astfel o
mobilitatea mai rapidă a pasagerilor și a mărfurilor.
Creșterea economică este generată de toate acestea la un loc și nu se datorează unui mod de
transport unic. În istorie transportul a avut un rol esențial în transformarea economică, geografică și
social a multor națiuni iar principalele fluxuri de migrație, care au fost posibile doar datorită unor
sisteme performante de transport, au format si schimbat în mod radical economiile
emergente(America de Nord, Australia). În perioada în care lumea era dominată de imperiile
coloniale, transportul a reprezentat un instrument de control și exploatare teritorială, unde resursele
extrase din curs de dezvoltare (coloniile) și erau transportate națiunilor industrializate.
Urbanizarea și presiunile demografice sunt doar uni dintre factori care amplifică problema
infrastructurii de transport (oferta limitata și cererea tot mai mare).
Deși infrastructura de transport influențează în mod evident dezvoltarea economică, aceasta
nu este singura condiție pentru o dezvoltare sustenabilă.

14.3. SECTORUL TRANSPORTURILOR CA FACTOR ECONOMIC

469
 Dezvoltarea economica tinde să devină mai puțin dependentă de resursele materiale menite
să satisfacă nevoile primare și mai dependentă de resursele umane.Dezvoltarea economiei a fost
legată de niveluri mai ridicate de fluxuri materiale de orice fel, astfel că resursele rămân
fundamentul activităților economice. Concomitent, resursele, capitalul și chiar forța de muncă au
devenit mult mai dinamice. De acest lucru pot beneficia în special firmele multinaționale care au
nevoie de îmbunătățiri ale transportului pe două piețe importante:
 Piața mărfurilor. Sporirea eficienței cu care firmele au acces la materii prime și la
componente, precum și la clienții lor Astfel, transportul extinde oportunitățile de a
achiziționa și vinde o varietate de mărfuri necesare sistemelor industriale și de
producție;
 Piața forței de muncă. Îmbunătățirea accesului la muncă și reducerea costurilor de
acces, în special prin îmbunătățirea transportului la domiciliu sau prin utilizarea unei
forțe de muncă mai puțin costisitoare.
Chiar dacă transportul reprezintă o mică parte din costurile de producție, de la 5% la 10% din
valoarea unui bun, acesta este un factor principal al producției de bunuri și servicii, ceea ce implică
faptul că este fundamental în generarea lor. Relația dintre producători si consumatori este foarte
importantă încât este necesar ca tranzacțiile dintre aceștia să poată avea loc, astfel că sistemele de
transport acoperă această nevoie esențială sporind accesibilitatea pieței, indiferent de costuri, o
activitate nu se poate desfășura fără factorul de transport, astfel, schimbările costului, a capacității și
performanței transportului pot avea efecte substanțiale asupra activităților economice.
O mare parte din schimbările economice pozitive se datorează unui sistem eficient de
transport cu infrastructuri moderne. Impactul major al transportului asupra factorilor economici
poate fi clasificat după cum urmează:

 Specializarea geografică
Prin specializarea geografică se înțelege tendința unei entități economice de a produce bunuri
și servicii cu cea mai potrivită combinație de capital, forță de muncă și materii prim, astfel că o
regiune se va specializa în producția de bunuri și servicii pentru care ea are cele mai mari avantaje
pentru a crește productivitatea și interacțiunile în comparație cu alte regiuni, atât timp cât este
disponibil un transport adecvat pentru comerț. Din aceste acțiuni se relevă avantajele comparative
care sunt determinate de specializarea geografică susținută de un transport eficient.
 Producție pe scară largă

470
 Accesul la piețele mari și facilitarea producției în masă se realizează printr-un sistem eficient
de transport care oferă avantaje privind costurile, timpul și fiabilitatea care permite transportul
mărfurilor pe distanțe mai mari. Managementul lanțului de aprovizionare s-a dezvoltat de-a lungul
timpului, astfel s-a extins și mai mult producția și a distribuția aducând beneficii cum ar fi nivelurile
reduse ale stocurilor și răspunsuri mai bune la schimbarea condițiilor de piață. Eficiența
transportului influențează piețele care pot fi întreținute și scara de producție
 Creșterea concurențe
Datorită transportului piața potențială pentru produse și servicii are o tendință emergentă, la
fel și concurența. O gamă mai largă de bunuri și servicii este la dispoziția consumatorilor prin
concurență care tinde să reducă costurile și să promoveze calitatea și inovația. Globalizarea a fost în
mod clar asociată cu un mediu concurențial care se întinde pe tot globul și permite consumatorilor să
aibă acces la o gamă mai largă de bunuri și servicii.
 Creșterea valorii terenului.
Utilitatea pe care o oferă pentru multe activități conferă terenului, care este adiacent sau
deservit de servicii, o valoare mai mare. Rezidenții terenului pot avea o mai bună accesibilitate la
locurile de muncă, servicii și rețele sociale, iar consumatorii pot accesa o gamă mai largă de
servicii și bunuri de vânzare cu amănuntul. În unele cazuri, activitățile de transport pot reduce
valoarea terenului, în special pentru activitățile rezidențiale. Terenurile situate în apropierea
aeroporturilor și autostrăzilor, în apropierea surselor de zgomot și de poluare, vor fi astfel afectate de
o valoare corespunzătoare a terenului diminuată.
Dezvoltarea economică este influențată, de asemenea, de contribuția terenurilor prin crearea
de locuri de muncă și prin activitățile sale economice derivate. În consecință, transportul este asociat
unui număr mare de angajați direcți și indirecți Producătorii și consumatorii iau decizii economice
privind produsele, piețele, costurile, locația, prețurile care se bazează pe serviciile de transport,
disponibilitatea, costurile, capacitatea și fiabilitatea acestora.

14.4. COSTURI DE TRANSPORT-ANALIZĂ ECONOMICĂ

Sistemele de transport se confruntă cu cerințe de creștere a capacității și de reducere a

costurilor de transport. Toți utilizatorii trebuie să negocieze sau să liciteze pentru transferul de
bunuri, oameni, informații și capital, deoarece bunurile, sistemele de distribuție, tarifele, salariile, se
schimba constant. De asemenea, există costuri implicate în colectarea de informații, negocierea și

471
executarea contractelor și tranzacțiilor Comerțul implică, de asemenea, costurile de tranzacții pe
care toți agenții încearcă să le reducă, deoarece costurile de tranzacții reprezintă o parte din resursele
consumate de economie.
În mod evident, corporațiile și persoanele fizice trebuie să ia decizii cu privire la modul de
realizare a transportului de pasageri sau mărfuri prin sistemul de transport. Cota de 10% din costul
total al unui produs se aplică în general, în cazul transportului de pasageri, în cazul în care
gospodăriile cheltuiesc aproximativ 10% din venitul lor pentru transport, inclusiv în cazul
automobilelor care au o structură complexă a costurilor. Costurile de transport au un impact
semnificativ asupra structurii activităților economice, precum și asupra comerțului internațional.
Creșterea costurilor de transport cu 10% reduce volumul comerțului cu mai mult de 20% și că
calitatea generală a infrastructurii de transport poate reprezenta jumătate din variația costurilor de
transport. Într-o economie de piață în care transportul este un serviciu la care se poate licita,
costurile de transport sunt influențate de ratele respective ale companiilor de transport, partea din
costurile de transport percepute utilizatorilor. Având în vedere componentele costurilor de transport
, stabilirea ratei este o problemă complexă supusă unor schimbări constante.
• Pentru transportul public, tarifele sunt fixe și stabilite de către stat în care o parte din
costurile totale este subvenționată de societate. Scopul este acela de a oferi accesibilitate celui mai
mare segment posibil al populației, chiar dacă aceasta implică un deficit (sistemele de transport
public rareori fac profit). Este normal ca sistemele de tranzit public să aibă rate mai mici decât
costurile și care are ca scop subvenționarea mobilității grupurilor sociale, cum ar fi studenții,
persoanele în vârstă etc.
• Pentru transportul de mărfuri și multe forme de transport de călători fiind supuse unei
presiuni concurențiale, rata va fi ajustată în funcție de cerere și de ofertă. Ele reflectă fie costurile
implicate direct în transport, fie sunt determinate de valoarea mărfii sau a serviciului. Rentabilitatea
este esențiala mai ales în mediul privat unde rata transportul de mărfuri variază .
Prețul unui serviciu de transport nu include numai costurile directe, ci include și costurile de
timp și costurile legate de posibilele ineficiențe, disconfort și risc, astfel că transportul oferă un
spectru larg de costuri și nivel de servicii, ceea ce are ca rezultat diferențe substanțiale în întreaga
lume. De exemplu, autovehiculele prezintă costurile marginale pe termen scurt. Altfel spus, prețul
unei călătorii cu mașina poate acoperi doar costul combustibilului, excluzând astfel costurile fixe,
cum ar fi amortizarea, asigurarea și taxa pe vehicule. Mulți sunt ghidați de costurile directe atunci

472
când se ia în considerare factorul preț în alegerea modalității de transport. Printre cele mai
importante condiții care influențează costurile de transport și, prin urmare, ratele de transport sunt:
1. Condiții geografice
Distanța și accesibilitatea sunt principalele condiții cu un impact de amploare. Distanta este
frecvent cea mai importanta condiție care afectează costurile de transport. Aceasta poate fi
exprimată în termeni de lungime, timp, costuri economice sau cantitatea de energie utilizată și
variază în funcție de modalitatea de transport implicat dar și de eficiența căilor de transport
specifice. Impactul geografic asupra structurii costurilor poate fi extins pentru a include mai multe
zone , cum ar fi un cost local, un cost național și unul special pentru exporturi.
2. Diversitatea produselor
Necesitatea ambalării și perisabilitate produselor sunt doar câteva din problemele majore
legate de transportul acestora. Majoritate produse necesită ambalaje, manipulare specială, sunt
voluminoase sau perisabilespre deosebire, de exemplu, de cărbunele care este, evident, o marfă mai
ușor de transportat decât fructele sau florile proaspete, deoarece necesită instalații rudimentare de
depozitare și poate fi transportat folosind aceste echipamente. Trebuie luate în considerare costurile
de asigurare și sunt ,de obicei, luate în funcție de raportul dintre valoare, greutate și riscul asociat
transportului. Astfel, diferite sectoare economice suporta costuri de transport diferite deoarece
fiecare are propria lor intensitate de transport.
3. Energie
Sistemul de transport este un consumator mare de energie, în special petrol. Activităților de
transport îi este atribuit aproximativ 60% din consumul mondial de petrol și aproximativ 25% din
întregul consum de energie al unei economii. Costurile mai multor moduri de transport intensive,
cum ar fi transportul maritim și aerian, sunt în mod special susceptibile de fluctuațiile prețurilor la
energie.
4. Infrastructuri.
Costurilor de transport sunt influențate de eficiența și capacitatea modalităților de transport și
a terminalelor . Infrastructurile defectuoase implică costuri mai ridicate de transport, întârzieri și
consecințe economice negative, spre deosebire de sistemele de transport mai dezvoltate unde costuri
de transport sunt mai mici.
5. Modalitate de transport
Diversitatea transportului este caracterizată de costuri de transport diferite, deoarece fiecare
are propria capacitate și condiții de funcționare. Atunci când este concurență directă pe piață, se

473
relevă o tendință de scădere costuri de transport. Transportul containerizat a permis o reducere
semnificativă a ratelor de transport de marfă din întreaga lume.
6. Concurență și reglementare.
Competitivitatea este un factor care are tendința de a micșora costurile, spre deosebire de
monopoluri sau oligopoluri unde costurile sunt destul de mari. Concurența internațională a favorizat
focusarea pe anumite segmente ale industriei transportului, și anume transportul maritim și aerian.
Reglementările cu privire la tarife, forța de muncă, securitate și siguranță, impun costuri
suplimentare de transport, în special în țările în curs de dezvoltare.
7. Suprataxe
Cele mai frecvente sunt suprataxele de combustibil, taxele de securitate, primele de risc
geopolitice și comisioanele suplimentare pentru bagaje. În special companiile aeriene din industria
de transport de pasageri, a devenit dependentă de o gamă largă de suprataxe ca sursă de venit pentru
operatori.
8. Impozite și taxe
Activitățile de transport sunt adesea impozitate, cum ar fi taxele de vânzări ale vehiculelor și
taxele de înregistrare. Taxele pe combustibil sunt cele mai semnificative forme de impozitare
percepute de guverne, venituri fiind folosite pentru a acoperi costurile de întreținere și investițiile în
infrastructură. Taxele de trecere sunt, de asemenea, percepute în mod obișnuit cu privire la utilizarea
mijloacelor de transport, în special la blocaje precum autostrăzi, poduri și tuneluri.
9. Subvenții
O infrastructură este deosebit de costisitoare pentru a fi dezvoltată și menținută, determinând
costuri care ar trebui să se reflecte în prețuri și să acopere amortizarea activului. Dacă un guvern sau
o corporație utilizează alte părți din activele sale pentru a subvenționa costurile totale ale unei
infrastructuri de transport, atunci această subvenție are un impact asupra costurilor acesteia.
Impozitele și taxele din transporturi sunt utilizate în mod obișnuit pentru subvenționarea
transportului public.

14.5. BENEFICII SOCIO-ECONOMICE ALE EXPLOATARI SISTEMULUI DE

TRANSPORT URBAN SI PERIURBAN

Îmbunătățirile din domeniul transportului măresc, de obicei, amploarea interacțiunilor

economice și sociale . Există o gamă largă de beneficii economice transmise de sistemele de

474
transport, unele directe (capacitate și eficiență), unele indirecte (accesibilitate și economii de scară)
și unele induse (multiplicatori și oportunități). Acestea afectează oferta și cererea de transport,
precum și economia:
a. Beneficii directe în mare parte legate de îmbunătățirea capacității și eficienței care
afectează utilizatorii și operatorii. Corporațiile implicate în furnizarea de servicii de transport
realizează venit dar participă și la redistribuirea veniturilor prin plătirea salarilor către angajaților
lor.
b. Beneficiile indirecte sunt în mare parte legate de accesibilitate și dezvoltarea
sustenabilă a economiilor. În timp ce angajatorii și sectorul de comerț (precum și alte activități, cum
ar fi instituțiile) obțin un acces mai bun la forță de muncă sau clienți, serviciilor de Deasemenea,
proprietarii de terenuri generează, de obicei, chirii mai mari din cauza intensității traficului de
pasageri și mărfuri care are loc în vecinătate. Atât traficul de pasageri, cât și transportul de marfă
transmit, de asemenea, cereri suplimentare pentru bunuri și servicii.
c. Beneficiile induse. sunt în mare parte legate de oportunitățiile economice. O societate
este mai dinamică cu cât persoanele au o gamă mai largă de opțiuni pentru activitățile lor și
oportunitățile sociale asociate (educație, petrecere a timpului liber etc.).Astfel economia devine
mai competitivă, atrage activități economice noi și și are rețele de distribuție mai complexe ridicând
astfel calitatea vieții. La acest nivel, transportul devine un factor care promovează competitivitatea
economică.
Amploarea și impactul beneficiilor economice rămâne o problema pentru mijloace de
transport diferite și locații specifice.

475