Digitally signed by

Library TUM
Reason: I attest to the
accuracy and integrity
of this document
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

TRANSPORTURI
INTERNAŢIONALE

Indicaţii metodice

Chişinău
2016

0
 UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi

Departamentul Transporturi

TRANSPORTURI INTERNAŢIONALE

Indicaţii metodice privind elaborarea proiectului de an

Chişinău
Editura ”Tehnica-UTM”
2016

1
CZU 656.1.02(076.5)
A 45
În indicaţiile metodice prezente este expusă metodologia planificării
transportului rutier de mărfuri în traficul internaţional şi optimizării
ciclului de transport, considerând particularităţile organizatorice, tehnice,
tehnologice şi economice ale activităţilor de transport internaţional şi ale
celor conexe.
Lucrarea este destinată studenţilor specialităţilor 521.8 Inginerie şi
management în transport şi 841.1 Tehnologii de operare în transport,
servind la elaborarea proiectului de an la disciplina Transporturi
internaţionale şi poate fi utilizată la planificarea procesului de producţie
în transporturile rutiere internaţionale.
Autori: conf. univ., dr. în tehnică Grigore Ambrosi
conf. univ., dr. în economie Nicolae Hîncu
lect.univ., magistru în transport Natalia Şestenco-Diacek
Redactor responsabil: conf. univ., dr. în tehnică Victor Ceban
Recenzent: conf. univ., dr. în economie Tudor Alcaz

DESCRIEREA CIP A CAMEREI NAŢIONALE A CĂRŢII

Ambrosi, Grigore.
Transporturi internaţionale : Indicaţii metodice privind elaborarea proiectului
de an / Grigore Ambrosi, Nicolae Hîncu, Natalia Şestenco-Diacek ; red. resp.:
Victor Ceban ; Univ. Tehn. a Moldovei, Fac. Inginerie Mecanică, Industrială şi
Transporturi, Dep. Transporturi. – Chişinău : Tehnica-UTM, 2016. – 69 p.
Bibliogr.: p. 67 (11 tit.). – 50 ex.
ISBN 978-9975-45-436-0.
656.1.02(076.5)
A 45

Redactor Eugenia Balan

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Bun de tipar 04.05.16 Formatul 60x84 1/16
Hârtie ofset. Tipar RISO Tirajul 50 ex.
Coli de tipar 4,25 Comanda nr. 42
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
2004, UTM, Chişinău, bd.Ştefan cel Mare, 168
Editura „Tehnica-UTM”
2068, Chişinău, str.Studenţilor, 9/9

ISBN 978-9975-45-436-0. © UTM, 2016

2
 INTRODUCERE

Transporturile internaţionale de mărfuri, drept componentă de

importanţă majoră în efectuarea schimburilor comerciale globale,
continentale şi regionale, contribuie decisiv la înfăptuirea
acordurilor interstatale de cooperare economică, creşterea eficienţei
distribuţiei mărfurilor, aprofundarea diviziunii internaţionale a
muncii şi introducerea în circuitul economic mondial a tuturor
ţărilor lumii.
Intensificarea schimburilor comerciale generează creşterea
cererii de transport şi, implicit, necesitatea investiţiilor în acest
domeniu, care să contribuie la dezvoltarea transporturilor pentru a
răspunde prompt tuturor solicitărilor.
Pe de altă parte, transporturile exercită o influenţă semnificativă
asupra dezvoltării schimburilor internaţionale de mărfuri datorită
dezvoltării şi modernizării mijloacelor şi infrastructurii de transport,
implementării inovaţiilor în industria transporturilor, perfecţionării
tehnologiilor de transport, mentenanţei şi optimizării activităţii
lanţurilor logistice de livrare.
Pe măsura dezvoltării comerţului internaţional şi a creşterii
distanţelor de distribuţie a mărfurilor se majorează cheltuielile de
transport, nivelul acestora crescând proporţional cu efortul depus
pentru deplasarea bunurilor de la producător la destinatar.
Deoarece eficienţa comerţului exterior este determinată, înainte
de toate, de criteriul economic, e necesar ca transporturile să asigure
cel mai mic preţ al prestaţiilor în condiţii de maximă operativitate,
calitate şi siguranţă.
Înscriindu-se în contextul preocupărilor pentru îmbunătăţirea
nivelului calităţii pregătirii specialiştilor în domeniul ingineriei şi
managementului transporturilor, a personalului operaţional implicat
în activitatea diferitelor genuri de transport, al agenţilor economici
din domeniul relaţiilor economice internaţionale, indicaţiile
metodice încearcă să pună la dispoziţia acestora un material teoretic
şi practic cât mai util pentu elaborarea celor mai raţionale progame
de transport rutier internaţional de mărfuri.
3
 1. GENERALITĂŢI

Proiectul de an la disciplina Transporturi internaţionale este

parte componenţă a procesului de pregătire profesională practică a
viitorului specialist şi reprezintă o lucrare individuală a studentului.
Obiectivele principale ale proiectului de an constău în
următoarele:
● acumularea, aprofundarea şi întărirea cunoştinţelor
teoretice, dezvoltarea aptitudinilor practice în domeniile tehnic,
organizatoric, tehnologic şi economic ale transportului rutier de
mărfuri în traficul internaţional;
● însuşirea metodologiei planificării transporturilor rutiere de
mărfuri în traficul internaţional şi optimizării ciclului de transport,
considerând particularităţile organizatorice, tehnice, tehnologice şi
economice ale activităţilor de transport internaţional şi ale celor
conexe.
Transportul reprezintă mişcarea dintr-un loc în altul a
persoanelor, bunurilor, semnalelor şi informaţiilor.
Transporturile sunt un domeniu al activităţii economico-sociale
prin intermediul căruia se efectuează deplasarea în timp şi în spaţiu
a oamenilor şi bunurilor, în scopul satisfacerii necesităţilor
materiale şi spirituale ale societăţii.
Activitatea de transport reprezintă ansamblul acţiunilor prin
care se organizează şi se efectuează deplasarea în timp şi în spaţiu a
călătorilor şi mărfurilor.
Sistemul de transport reprezintă ansamblul mijloacelor de
transport, instalaţiilor şi construcţiilor aferente care acţionează
independent sau coordonat în scopul satisfacerii cerinţelor de
deplasare a oamenilor şi bunurilor. Sistemele de transport au o
structură complexă, cu interacţiuni şi condiţionări multiple între
elementele sale.
Transporturile sunt activităţi ce se desfăşoară în spaţii întinse,
printr-un număr foarte mare de unităţi distincte, îndepărtate
geografic unele de altele. Din acest motiv este necesară o
infrastructură vastă şi complexă. Infrastructura de transport
4
reprezintă ansamblul elementelor care constituie baza tehnico-
materială necesară desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor
conexe transporturilor şi de administrare a infrastructurii.
Transporturile se supun unor reglementări obligatorii, stabilite
de legislaţia fiecărui stat în parte, precum şi de acordurile şi
convenţiile regionale, continentale şi internaţionale.
Traficul reprezintă totalitatea transporturilor efectuate într-o
perioadă de timp (lună, trimestru, an) în cadrul anumitor relaţii de
transport. Traficul internaţional reprezintă totalitatea transporturilor
efectuate într-o perioadă de timp (lună, trimestru, an) între două sau
mai multe state.
Transportul în traficul internaţional la care punctul de plecare şi
de sosire se află pe teritoriul altor state se numeşte tranzit.
Transportul de peage este un transport în traficul internaţional la
care punctul de plecare şi de sosire se află pe teritoriul aceluiaşi stat,
însă parcursul transportului străbate un stat vecin. Cabotajul este
operaţiunea de transport efectuată pe teritoriul statului unei părţi
contractante cu punctele de încărcare şi descărcare, aflate pe acel
teritoriu, de către un operator de transport cu sediul pe teritoriul
statului celeilalte părţi contractante.
Prin operator de transport rutier se înţelege orice întreprindere
care efectuează transport rutier, contra plată, cu autovehicule rutiere
deţinute în proprietate sau cu orice alt titlu şi care în prealabil a
obţinut licenţă de transport.
Licenţa de transport este un document care atestă că operatorul
de transport rutier îndeplineşte condiţiile de onorabilitate, capacitate
financiară şi competenţă profesională, acesta având dreptul să
efectueze transport rutier.
Procesul de transport reprezintă totalitatea operaţiilor necesare
efectuării prestaţiei de transport. Procesul de transport se împarte în
cicluri de transport. Prin ciclu de transport se înţelege activitatea
automobilului de la ieşirea sa din garaj până la înapoiere. La rândul
său, un ciclu este format din mai multe curse, în funcţie de
specificul transportului.

5
 Ciclul elementar al procesului de transport se numeşte cursă.
Prin cursă se înţelege activitatea unui mijloc de transport de la locul
de încărcare până la întoarcerea sa la locul iniţial sau până la un nou
loc de încărcare prestabilit. Cursa cuprinde operaţiunile tehnologice
de încărcare, efectuare a transportului până la punctul de descărcare,
pregătirea pentru descărcare, descărcarea şi întoarcerea la locul
iniţial sau redislocarea la un nou loc de încărcare prestabilit.
Parcursul reprezintă traseul care trebuie străbătut pentru a
ajunge de la o destinatie la alta, respectiv distanţa dintre punctul de
plecare şi punctul de sosire într-o perioadă de timp determinată.
La deplasarea mijlocului de transport între două puncte se ţine
cont de respectarea unui anumit traseu. Traseul este calea de
comunicaţie prestabilită, destinată deplasării mijlocului de transport
după un program anumit şi respectând anumite condiţii. Traseele
sunt stabilite de personalul transportatorilor, sunt înregistrate în
foile de parcurs, fiind obligatoriu de urmat.
Eficienţa tehnologică şi economică a procesului de producţie în
transporturile internaţionale reflectă direct eficienţa fiecărui ciclu
elementar al activităţii de transport.
În mod tradiţional, în transporturile înternaţionale de mărfuri
analiza şi optimizarea tehnologică şi economică sunt realizate
pentru fiecare cursă în parte, astfel fiind elaborat în prealabil
programul optim de transport pentru cursa planificată.

Proiectul de an inlcude memoriul explicativ şi partea grafică.

Memoriul explicativ se întocmeşte pe foi de formatul A4 şi are
următoarea structură:
1. Introducere.
2. Sarcina de proiectare.
3. Caracteristica generală şi condiţiile de transport a mărfu-
rilor, caracteristica ambalajului, a modului de formare a unităţii şi a
lotului de mărfuri, schemele raţionale de amplasare pe mijloacele
tehnice.
4. Documentarea transportului lotului de mărfuri.

6
 5. Caracteristica generală a materialului rulant, utilizabil pentru
transportul planificat. Criteriile şi procedura de alegere a vehiculului
rutier. Caracteristica tehnică a vehiculului rutier ales.
6. Caracteristica generală a procesului de încărcare-descărcare.
Alegerea modului raţional şi a mijloacelor tehice de încărcare şi de
descărcare a lotului de mărfuri. Determinarea schemei raţionale şi
mijloacelor tehnice pentru amplasarea, stivuirea şi prinderea
unităţilor de marfă în compartimentul de marfă. Calculul timpilor
operaţionali pentru încărcarea şi descărcarea lotului de mărfuri.
7. Elaborarea hărţii tehnologice a procesului tehnologic de
transport al lotului de mărfuri pentru cursa planificată.
8. Alegerea şi caracteristica generală a traseului de deplasare
optim pentru cursele tur-retur, precum şi a birourilor vamale de
trecere în transportul internaţional.
9. Planificarea regimului de muncă şi odihnă a echipajului de
bord pe durata ciclului de transport internaţional planificat.
10. Elaborarea programului (orarului) de circulaţie a vehiculu-
lui rutier pentru ciclul (rulajul) planificat de transport conform
AETR.
11. Normarea consumului de combustibil, elaborarea planului
optim de alimentare şi a metodelor de control al consumului de
combustibil pe durata ciclului de transport planificat.
12. Evaluarea indicatorilor tehnici de exploatare a vehiculului
rutier în ciclul de transport internaţional planificat.
13. Evaluarea indicatorilor economici ai ciclului de transport
internaţional planificat.
14. Concluzii.
15. Bibliografie.
16. Anexe.

2. DATE INIŢIALE PRIVIND ELABORAREA

PROIECTULUI DE AN
Prima etapă a elaborării proiectului de an constă în alegerea
datelor iniţiale pentru proiectare după cum urmează:
● categoria de mărfuri pentru cursa tur;
7
 ● categoria de mărfuri pentru cursa retur;
● punctele de încărcare şi, respectiv, de descărcare a loturilor
de mărfuri pentru fiecare dintre curse.
Datele iniţiale pentru proiectare se aleg conform variantei,
numărul căreia este format din trei cifre: adică, ultimele 2 cifre ale
carnetului de student, iar a treia cifră este alcătuită din suma acestor
două cifre.
De exemplu, pentru biletul de student cu nr.2016154, numărul
variantei va fi 549.
Consecutivitatea alegerii datelor iniţiale este următoarea:
■ categoria de mărfuri pentru cursa tur se alege din coloana a
treia a tabelului 1, conform rândului corespunzător sumei cifrelor
unu şi trei ale numărului variantei; de exemplu, pentru varianta cu
nr.549 obţinem rândul cu nr.14 (5 + 9 = 14) - prune uscate;
■ categoria de mărfuri pentru cursa retur se alege din coloana a
patra a tabelului 1, conform rândului corespunzător sumei cifrelor
doi şi trei ale numărului variantei; de exemplu, pentru varianta cu
nr.549 obţinem rândul cu nr.13 (4 + 9 =13) – anvelope auto;
■ punctele de încărcare şi, respectiv, de descărcare a loturilor
de mărfuri pentru fiecare dintre curse ce aleg din coloana a doua a
tabelului 1, conform rândului corespunzător sumei tuturor cifrelor
numărului variantei.
Localităţile de încărcare şi de descărcare pentru fiecare dintre
curse sunt alese arbitrar, dintre primele trei - cinci cele mai mari
oraşe ale ţărilor respective.
De exemplu, pentru varianta cu nr.549, conform sumei 5 + 4 +
+ 9 = 18 din prima coloană, se va alege rulajul corespunzător
rândului 18: Moldova-Spania, stabilind arbitrar pentru cursa tur ca
punct de încărcare municipiul Tiraspol şi ca punct de descărcare
oraşul Madrid, iar pentru cursa retur ca punct de încărcare oraşul
Valencia şi ca punct de descărcare municipiul Bălţi.

8
 Tabelul 1. Date iniţiale privind elaborarea proiectului de an

Nr. Ciclul (rulajul) Categoria de mărfuri pentru:

cifrei internaţional cursa tur cursa retur
0 Moldova - Franţa Confecţii Cosmetică
1 Moldova - Belgia Nuci Sârmă zincată
2 Moldova – Italia Sticlă Spaghetti
3 Moldova - Germania Covoare Cablu
4 Moldova - Turcia Ciment în saci Săpun
5 Moldova - Elveţia Vin în sticle Medicamente
6 Moldova - Austria Cereale în saci Televizoare
7 Moldova - Polonia Vişină în butoi Cartofi
8 Mold. - Danemarca Albituri Conserve
9 Moldova - Olanda Mazăre borcan Hârtie
10 Moldova - Bulgaria Carton Dulciuri
11 Moldova - Lituania Fasole în saci Confecţii
12 Moldova - Letonia Miez de nucă Granit
13 Moldova - Estonia Ulei în cutii Anvelope auto
14 Moldova - Finlanda Prune uscate Peşte congelat
15 Moldova – Rusia Suc în pachete Cărbune lemn
16 Moldova - Ucraina Hârtie Mobilă
17 Moldova - Portugalia Conserve Electroade
18 Moldova - Spania Suc în pachete Teracotă
19 Moldova - Belorusia Mere Lenjerie
20 Moldova - Serbia Lapte praf Încălţăminte
21 Moldova - Slovenia Conserve Faianţă
22 Moldova - Albania Făină în saci Căzi metalice
23 Moldova - Croaţia Pompe apă Ulei auto butoi
24 Moldova - Grecia Sticlă Măsline
25 Moldova - Suedia Şampanie Jucării
26 Moldova - Norvegia Struguri Mase plastice
27 Moldova - Cehia Zahăr în saci Bere

9
 3. PROGRAMUL DE ELABORARE
A PROIECTULUI DE AN

Programul de elaborare a proiectului stabileşte consecutivitatea

îndeplinirii lucrării şi prevede organizarea activităţii în patru etape.
După finalizarea fiecărei etape studentul este obligat să prezinte
rezultatele obţinute profesorului pentru verificare.
Prima etapă prevede realizarea următoarelor capitole:
● Alegerea datelor iniţiale conform nrumărului variantei şi
procedurii stabilite, elaborarea şi aprobarea sarcinii de proiectare;
● Elaborarea următoarelor compartimente:
- caracteristica generală şi condiţiile de transport a categoriei
alese de mărfuri, caracteristica ambalajului necesar, a modului de
formare a unităţii de marfă şi a lotului de mărfuri, schemele
raţionale de amlasare şi de prindere pe mijloacele tehnice;
- caracteristica generală a materialului rulant, utilizabil
pentru transportul planificat; criteriile şi procedura de alegere a
vehiculului rutier; caracteristica tehnică a vehiculului rutier ales;
- caracteristica generală a procesului tehnologic de
încărcare-descărcare; alegerea modului raţional şi a mijloacelor
tehnice de încărcare şi de descărcare a lotului de mărfuri;
determinarea schemei raţionale şi mijloacelor tehnice pentru
amplasarea, stivuirea şi prinderea unităţilor de marfă în
compartimentul de marfă; calculul timpilor operaţionali pentru
încărcarea şi descărcarea lotului de mărfuri;
- alegerea şi caracteristica generală a traseului de deplasare
optim pentru cursele tur-retur, precum şi a birourilor vamale de
trecere în transportul internaţional.
Etapa a doua presupune elaborarea următoarelor capitole:
● Elaborarea hărţii tehnologice operaţionale a procesului
tehnologic de transport al lotului de mărfuri pentru cursa planificată;
● Planificarea regimului de muncă şi odihnă a echipajului de
bord pe durata ciclului de transport internaţional planificat;
● Elaborarea programului (orarului) de circulaţie a vehiculului
rutier pentru ciclul planificat de transport conform AETR.
10
 Etapa a treia va include următoarele capitole:
● Normarea consumului de combustibil, elaborarea planului
optim de alimentare şi a metodelor de control al consumului de
combustibil pe durata ciclului de transport planificată.
● Evaluarea indicatorilor tehnici de exploatare a vehiculului
rutier pentru condiţiile ciclului de transport internaţional planificat;
● Evaluarea indicatorilor economici ai ciclului de transport
internaţional planificat.
● Întocmirea în formă finală a memoriului explicativ.
● Pregătirea către susţinerea publică a proiectului de an.
Ultima etapă, a patra, prevede finalizarea părţii grafice a
proiectului de an după cum urmează:
● Coala 1 cu reprezentarea schemei traseului optim pentru
cursele tur- retur şi tabelul indicatorilor tehnici de exploatare pentru
ciclul de transport proiectat.
● Coala 2 cu reprezentarea schemelor de amplasare a loturilor
de mărfuri în compartimentul de marfă al vehiculului rutier şi
schemelor de distibuţie a sarcinii de axele vehiculului rutier pentru
ambele curse ale ciclului.
● Coala 3 cu reprezentarea programului (orarului) de circulaţie
a vehiculului rutier pentru ciclul planificat de transport şi devizul de
muncă şi odihnă al echipajului de bord pe durata rulajului.

4. ELABORAREA PROCESULUI TEHNOLOGIC

DE TRANSPORT AL MĂRFURILOR

Unul din obiectivele proiectului de an, derivat din sarcina de

proiectare, constă în elaborarea procesului tehnologic de transport al
categoriilor de mărfuri alese din datele iniţiale.
Procesul tehnologic de transport rutier de mărfuri întruneşte
complexul de operaţiuni tehnologice de bază şi auxiliare, efectuate
cu scopul deplasării calitative şi în siguranţă a mărfurilor în spaţiu,
în condiţiile unor costuri operaţionale minime şi ale unui impact
ecologic minim asupra mediului ambiant [1].

11
 I
Pregătirea lotului
pentru încărcare

III
II Transportul IV
Încărcarea lotului de Descărcarea
mărfuri

V
Depozitarea
VI
Deplasarea
spre punctul
de încărcare

Fig.1. Procesul tehnologic direct

I
Pregătirea lotului
pentru încărcare

II III IV V
Încărcarea Transportul Transmiterea Transportul
lotului lotului către alt lotului
vehicul rutier

VI
Descărcarea
VIII lotului
Deplasarea IX
la încărcare Deplasarea la
punctul de VII
transbordare Depozitarea

Fig.2. Procesul tehnologic combinat

12
 Orice proces tehnologic în funcţie de numărul operaţiilor şi
ordinea de executare a acestora se clasifică astfel:
a) proces tehnologic direct (fig.1);
b) proces tehnologic combinat (fig.2).
Pornind de la caracterul ciclic obiectiv şi pronunţaţ al oricărui
proces de transport, organizarea acestuia se bazează pe aplicarea
practică a unui proces tehnologic tipizat, standard, elaborat în
prealabil, care vizează raţionalizarea activităţii operatorilor de
transport, beneficiarilor şi destinatarilor prestaţiilor de transport.
Procesul tehnologic de transport rutier de mărfuri este efectuat
prin realizarea sistemică şi integrată a următoarelor operaţiuni
tehnologice complexe:
■ informarea şi obţinerea acceptului expeditorului şi destinata-
rului prestaţiei de transport cu privire la derularea transportului
planificat;
■ pregătirea vehiculului rutier pentru efectuarea transportului
planificat (alimentarea, dotarea, controlul tehnic, examenul medical
etc.);
■ aplicarea practică a metodelor de motivare şi de stimulare a
activităţii personalului încadrat în procesul de transport;
■ consultarea echipajului privind caracteristica generală a
lotului de mărfuri de transportat şi modului de amplasare, stivuire
şi prindere a unităţilor de marfă în compatimentul de marfă al
vehiculului rutier;
■ deplasarea (manevrarea) vehiculului spre locul de recepţio-
nare şi încărcare a lotului de mărfuri;
■ organizarea şi monitorizarea încărcării, amplasării, stivuirii şi
prinderii unităţilor de marfă în compartimentul de marfă al vehicu-
lului rutier (caroserie, benă, furgon, container etc.);
■ documentarea integrală şi completă a operaţiunii de transport
internaţional şi perfectarea asigurărilor aferente transportului
(marfă, responsabilitate civilă, medicală etc.);
■ alegerea traseului optim de transport al lotului de mărfuri;
■ elaborarea, aprobarea şi informarea echipajului cu programul
(orarul) de circulaţie a vehiculului rutier pentru ciclul planificat;
13
 ■ stabilirea şi coordonarea modului de întoarcere a ambalaje-
lor, containerelor, utilajelor etc. folosite în procesul de transport;
■ efectuarea operaţiunii de transport cu urmărirea respectării
normelor stabilite pentru transportul lotului concret de marfă;
■ pregătirea mărfurilor şi vehiculului pentru descărcare;
■ descărcarea şi transmiterea mărfurilor la destinatar;
■ întoarcerea vehiculului sau deplasarea spre un nou punct de
încărcare.
Formal, structura procesul tehnologic de transport al mărfurilor
poate fi reprezentată ca fiind constituită din trei etape distincte:
● încărcarea lotului de marfă;
● transportul lotului de marfă propriu-zis;
● descărcarea şi depozitarea lotului de marfă recepţionat.
În cazul loturilor mici de mărfuri, pentru creşterea operativităţii
transportului internaţional, se aplică tehnologia de grupaj.
Transportul in regimul de grupaj constă în comasarea loturilor
mici de marfă de la diverşi expeditori dintr-o anumită ţară către o
ţară comună de destinaţie. Este o procedură originală şi eficientă,
care permite produselor compatibile la transport să fie transportate
cu acelaşi vehicul rutier, chiar dacă acestea aparţin unor proprietari
diferiţi şi sunt destinate diferitor destinatari.
Beneficiile acestui tip de transport constau în termene scurte de
livrare, numărul mai redus de manipulări şi, mai ales, în costurile
operaţionale mai mici.
În aceste indicaţii, ca exemplu de calcul este examinat un ciclu
(rulaj) de transport internaţional de mărfuri constituit din două curse
încărcate:
■ cursa tur pe linia internaţională Chişinău (Moldova) –
Warşovia (Polonia) destinată transportului de sticle goale;
■ cursa retur pe linia internaţională Lodz (Polonia)–Chişinău
(Moldova) destinată transportului de teracotă.
Este important să se conştientizeze că exemplul concret,
analizat mai jos, este conceput în scop didactic. Totuşi, în practica
curentă a transporturilor internaţionale orice situaţie reală poate fi
modelată cu destulă exactitate în baza exemplului nominalizat.
14
 5. CARACTERISTICA GENERALĂ ŞI CONDIŢIILE
DE TRANSPORT AL MĂRFURILOR, CARACTERISTICA
AMBALAJULUI, SCHEMELE RAŢIONALE DE
AMPLASARE A MĂRFURILOR

În prezent, mărfurile sunt foarte diverse. Pentru a contura

această diversitate, în continuare sunt expuse unele informaţii
succinte vizând Nomenclatura combinată a mărfurilor [2].
În conformitate cu Legea nr.172 din 25 iulie 2014 privind
aprobarea Nomenclaturii combinate a mărfurilor, din 01 ianuarie
2015, în Republica Moldova se aplică această reglementare.
Nomenclatura combinată este elaborată în scopul realizării
măsurilor tarifare şi netarifare de reglementare a activităţii
economice externe a statului, perfecţionării evidenţei statistice şi a
schimbului de informaţii referitor la circulaţia mărfurilor pe plan
extern, cu alinierea acestora la standardele internaţionale.
Elaborarea şi aprobarea Nomenclaturii combinate a mărfurilor
Republicii Moldova corespunde cu angajamentele Planului de
acţiuni al Republicii Moldova privind implementarea
Recomandărilor Comisiei Europene pentru instituirea Zonei de
Liber Schimb Aprofundat şi Cuprinzător dintre Republica Moldova
şi Uniunea Europeană (Z.L.S.A.C.), aprobat prin Hotărârea
Guvernului Republicii Moldova nr.112 din 14 decembrie 2010.
Aceasta întruneşte concomitent nomenclatura tarifară şi statistică,
precum şi tariful vamal de import.
Nomenclatura combinată a mărfurilor cuprinde:
● Regulile generale de interpretare a Nomenclaturii combinate
a mărfurilor;
● Regulile generale de aplicare a taxei vamale;
● Unităţile de măsură utilizate în Nomenclatura combinată a
mărfurilor;
● Dispoziţii speciale (Secţiunea I-XXI).
Astfel, Nomenclatura combinată a mărfurilor este divizată în
21 secţiuni, ce includ 97 capitole, expuse în 574 pagini, cu note
explicative pentru fiecare capitol, precum şi cuantumul
15
taxelor vamale cu lista mărfurilor supuse acestora, aferente fiecărei
poziţii tarifare separate.
E de menţionat, cotele taxei vamale sunt unice şi nu pot fi
modificate, cu excepţia cazurilor prevăzute de legislaţie şi de
tratatele internaţionale la care Republica Moldova este parte.
În conformitate cu art. II al Legii nr.172, în cazul apariţiei unor
divergenţe la clasificarea şi codificarea mărfurilor se dispune
utilizarea Notelor explicative ale Convenţiei internaţionale privind
Sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor din 14
iunie 1983 aprobat de Organizaţia Mondială a Vămilor.
De asemenea, menţionăm că Republica Moldova este membră
cu puteri depline a Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC) din
6 iunie 2001. Prin urmare, conform regulilor de procedură ale
OMC, Republica Moldova va fi supusă şi în continuare procesului
de revizuire a politicii comerciale pentru perioadele viitoare.
Această practică este utilizată în cadrul mecanismului OMC
pentru supravegherea politicilor comerciale naţionale şi se aplică
periodic faţă de toţi membrii OMC, în funcţie de ponderea acestora
în comerţul mondial.
Astfel, fiind membri ai diferitor organizaţii şi participanţi în
diferite zone de comerţ, trebuie să păşim într-un pas cu modificările
în domeniul dat.
Condiţiile tehnologice de transport al mărfurilor în prezent sunt
stabilite în Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09
decembrie 1999, care urmează a fi înlociut în scurt timp cu un nou
Regulament al transporturilor rutiere de mărfuri [3]. Conform
proiectului noului Regulament, operatorii de transport rutier îşi
organizează activitatea de sine stătător, în baza cererii şi ofertei
pentru serviciile de transport rutier de mărfuri.
Operatorii de transport rutier recepţionează lotuile de mărfuri la
transport în baza contractelor de transport, încheiate cu expeditorii
de mărfuri, destinatarii mărfurilor sau reprezentanţii acestora,
asigurând transportul mărfurilor conform condiţiilor prevăzute în
contract, cu excepţia circumstanţelor de forţă majoră sau caz fortuit
asupra cărora părţile convin reciproc la încheierea contractului.
16
 Conform contractului de transport al mărfurilor, operatorul de
transport se obligă, în termenul stabilit, să recepţioneze, iar
expeditorul de mărfuri sau destinatarul mărfurilor să prezinte sau să
recepţioneze spre sau de la transport mărfurile în volumul convenit.
Tipul şi numărul mijloacelor de transport necesare pentru
efectuarea transportului de mărfuri, specificul acestor mărfuri,
precum şi itinerarul vor fi menţionate în contractul de transport al
mărfurilor.
Operatorul de transport este obligat să pună la dispoziţia
furnizorului sau expeditorului de mărfuri pentru încărcare mijlocul
de transport prevăzut, în stare bună, ce corespunde cerinţelor pentru
transportul mărfurilor de categoria dată, normelor sanitare şi de
protecţie a mediului înconjurător, în termenul stipulat în contractul
de transport.
Însoţirea lotului de mărfuri poate fi organizată de expeditorul
şi/sau destinatarul de mărfuri, precum şi de operatorul de transport
rutier, conform prevederilor contractului încheiat.
La mărfurile în ambalaj şi per unitate, în factură se indică
greutatea mărfurilor şi numărul de locuri de marfă. Greutatea
mărfurilor în ambalaj şi per unitate se determină de către furnizorul
sau expeditorul de mărfuri până la transportare şi se indică pe
fiecare lot de marfă. Greutatea totală a mărfurilor se determină prin
cântărire sau sumarea greutăţii indicate pe fiecare lot de marfă.
Pentru unele mărfuri, masa cărora nu poate fi stabilită,
greutatea poate fi determinată prin calcule, măsurare, după greutatea
volumetrică sau convenţională. Înscrierea greutăţii mărfurilor în
factură se efectuează de către furnizorul sau expeditorul de mărfuri.
Determinarea greutăţii mărfurilor se efectuează în comun de
către furnizorul sau expeditorul de mărfuri şi operatorul de transport
cu ajutorul mijloacelor tehnice, prezenţa acestora este asigurată de
către furnizorul sau expeditorul de mărfuri. Mijloacele tehnice de
cântărire trebuie să fie omologate şi supuse controlului metrologic.
Mărfurile, care au greutatea marcată brută sau netă, nu se supun
recântăririi. Conducătorul mijlocului de transport, în lipsa semnelor
de deschidere a ambalajului, recepţionează aceste mărfuri de la
17
furnizorul sau expeditorul de mărfuri în conformitate cu greutatea
indicată pe marcaj.
Dacă se prezintă loturi de marfă de o mărime standard la adresa
unui destinatar de mărfuri, indicarea greutăţii pe fiecare lot de marfă
nu este obligatorie.
La modificarea proprietăţilor mărfurilor sau altor condiţii de
transport, la cererea operatorului de transport, expeditorul sau
destinatarul de mărfuri efectuează cântărirea sau determinarea de
control repetată a greutăţii volumetrice a mărfurilor. Operatorul de
transport, expeditorul sau destinatarul de mărfuri nu este în drept să
refuze cântărirea sau determinarea repetată a greutăţii volumetrice a
mărfurilor.
Mărfurile ce necesită ambalaj suplimentar pentru a fi protejate
de pierdere, alterare şi deteriorare în timpul transportării, trebuie
prezentate la transport în ambalaj integru ce corespunde
standardelor sau condiţiilor tehnice, care asigură integritatea lor.
Furnizorul sau expeditorul de mărfuri poartă răspundere pentru
toate consecinţele ambalării defectuoase a mărfurilor (spargere,
rupere, deformare, scurgere etc.), precum şi folosirii ambalajului,
care nu corespunde proprietăţilor mărfurilor, greutăţii lor sau
standardelor şi condiţiilor tehnice stabilite.
Mărfurile perisabile sunt recepţionate la transport de către
operatorul de transport în modul prevăzut de Regulamentul
transporturilor rutiere de mărfuri perisabile şi uşor alterabile.
Marcarea mărfurilor trebuie să se efectueze pe ambalaj prin
semne convenţionale, inscripţii, litere, cifre sau desene (simboluri)
expresive, cu utilizarea vopselelor contraste. Culoarea vopselei
trebuie să se evidenţieze puternic de fondul ambalajului şi mărfii.
Marcarea locurilor de marfă trebuie să fie clară, desluşită şi de
nădejde. Marcajul se aplică pe lăzi, pe una din părţile laterale; pe
saci şi baloturi - pe una din părţile late. Marcajul preventiv se aplică
pe două părţi alăturate.
Vehiculele rutiere acoperite încărcate, inclusiv cele izoterme şi
refrigeratoare şi remorcile, unele secţii de automobile, containerele
şi cisternele cu o singură destinaţie trebuie să fie plombate de către
18
expeditor, iar mărfurile mărunte, cu bucata, ambalate în lăzi, cutii şi
în alt ambalaj – sigilate sau făcute banderolă.
Faptul plombării mărfurilor se indică în factura de expediţie şi
se confirmă prin ştampila expeditorului de mărfuri.
Sigiliile compartimentelor de marfă se instalează:
a) la furgoane - pe fiecare uşă câte un sigiliu;
b) la cisterne - pe capacul de acces şi pe cel de scurgere;
c) la containere - pe uşi câte o plombă, cu excepţia cazurilor,
când regulile de transport al unor tipuri de mărfuri lichide prevăd un
mod special de sigilare;
d) la locul de marfă de la unul până la patru sigilii în punctele
de unire a fâşiilor de legare sau altor materiale de ambalare.
Încărcarea mărfurilor, fixarea, acoperirea şi legarea lor sunt
realizate de către expeditorul de mărfuri, iar descărcarea lor,
demontarea dispozitivelor de fixare şi a mijloacelor de acoperire –
de către destinatarul de mărfuri.
Expeditorul şi destinatarul mărfurilor execută deschiderea şi
închiderea bordurilor automobilelor şi gurilor de acces ale
autocisternelor, coborârea şi ridicarea furtunurilor din gurile de
acces ale autocisternelor, conectarea şi deconectarea furtunurilor.
Operatorul de transport poate, de comun acord cu expeditorul
sau destinatarul de mărfuri, să-şi asume încărcarea şi descărcarea
mărfurilor. În cazul participării şoferului la încărcare sau
descărcare, acesta recepţionează marfa la încărcare şi o eliberează
de la bordul vehiculului la descărcare.
În cazul, în care operatorul de transport de comun acord cu
expeditorul (destinatarul) de mărfuri îşi asumă executarea lucrărilor
de încărcare-descărcare, el poartă răspundere pentru deteriorarea
sau defectarea mărfurilor la încărcare şi descărcare.
Dispozitivele şi instalaţiile necesare pentru încărcarea şi
transportarea mărfurilor, ustensilele auxiliare (capre, suporturi,
tarabe, sârmă, panouri de protecţie) trebuie să fie puse la
dispoziţie şi instalate de către expeditorul de mărfuri şi scoase de
către destinatarul de mărfuri.

19
 Prelata, frânghia pentru acoperirea şi legarea mărfurilor
sunt puse la dispoziţie de către operatorul de transport, cu achitarea
serviciilor conform tarifelor contractuale.
Conducătorul mijlocului de transport este obligat să
controleze conformitatea stivuirii şi fixării mărfurilor în autovehicul
cu cerinţele siguranţei circulaţiei şi asigurării integrităţii vehiculului
auto. Expeditorul de mărfuri, la cererea conducătorului mijlocului
de transport auto, este obligat să înlăture deficienţele depistate la
stivuirea şi fixarea mărfurilor.
Dacă cerinţele privind înlăturarea deficienţelor depistate nu
sunt îndeplinite, conducătorul mijlocului de transport este obligat să
consemneze acest fapt în toate exemplarele scrisorii de trăsură şi să
refuze efectuarea operaţiunilor de transport.
Reieşind din normele de securitate a circulaţiei, şoferul este
obligat să controleze corespunderea gabaritelor mărfurilor cu
Regulamentul circulaţiei rutiere, precum şi să verifice dacă fixarea,
legarea mărfurilor exclude deplasarea mărfii în afara caroseriei sau
căderea ei din caroserie.
Agentul transportator predă mărfurile în punctul de destinaţie
indicat în factura de expediţie. Descărcarea mărfii este executată de
destinatar.
Pentru categoriile de mărfuri corespunzătoare curselor tur şi,
respectiv, retur, studentul va efectua analize plenare multilaterale
vizând clasificarea mărfurilor respective, clasa de densitate a
încărcăturilor, modurile existente de ambalare a categoriilor
respective de mărfuri, utilajele folosite în procesul ambalării şi
formării loturilor de marfă, precum şi condiţiile specifice de
transport.
Analizele menţionate servesc ca bază pentru elaborarea
procesului tehnologic optim de transport, care să asigure calitatea şi
siguranţa transportului, integritatea lotului de mărfuri, timpul minim
de livrare şi costurile operaţionale minime în condiţiile impactului
ecologic nesemnificativ asupra mediului ambiant.
Structura şi componenţa procesului tehnologic de transport este
determinată în mod hotărâtor de natura şi starea mărfurilor
20
transportate, modul şi mijloacele tehnice de ambalare, condiţiile
stabilite de transport etc.
Caracteristica generală a mărfurilor se referă la următoarele:
● descrierea succintă a proprietăţilor fizico-chimice şi biologice
ale mărfurilor;
● modurile actuale de ambalare a mărfurilor, de constituire a
loturilor de mărfuri şi de amplasare;
● tipurile de ambalaj cel mai frecvent utilizat pentru categoria
respectivă de mărfuri;
● marcajul mărfurilor în dependenţă de ambalajul utilizat.

Exemplu:
Tabelul 2. Marfa, caracteristica generală,
ambalajul şi condiţiile de transport

Cantitatea de marfă
Nr. Denumirea Ambalajul
transportată la o
d/o mărfii de transport
cursă, tone
1 Sticle goale Palet + cutii De calculat
2 Teracotă Palet + cutii De calculat

La cursa tur se transportă sticle goale, ambalate în cutii. Acest

tip de marfă se referă la clasa a doua de densitate (γ = 0,71 - 0,99).
Sticlele goale fac parte din categoria de mărfuri generale.
În procesul de proiectare s-a adoptat decizia de a transporta
sticlele goale cu un vehicul rutier cu caroseria de tip prelată. Sticlele
se transportă ambalate în cutii de diferite dimensiuni, în depedenţă
de cerinţele consumatorului, sau tehnologiile producătorului.
Marfa în cauză se va ambala în cutii de carton gofrat cu
dimensiuni de 500 x 300 x 300 mm (fig.4).
Pentru acest tip de marfă se vor utiliza paleţi industriali cu
dimensiuni de 1200 x 1000 mm (fig.5).

21
 Tabelul 3. Dimensiunile de gabarit ale sticlei

Înălţimea, Diametrul, Greutatea,

Tipul sticlei
mm mm gr
B-28-2-500 285 62 350

Fig.3. Sticlă goala transporată la cursa tur

Fig.4. Ambalaj pentru transportul sticlei

(cutie de carton gofrat)

22
 În cutiile de carton gofrat cu dimensiuni de 500x300x300 mm
pot fi ambalate 20 de sticle goale. Greutatea fiecărei sticle este de
0,350 kg. Astfel, masa unei cutii de carton gofrat, în care sunt
ambalate 20 de sticle goale, va constitui:

M C = N S ⋅ mS + mC.G. = (20 ⋅ 0,35) + 2 = 9 kg (1)

în care: NS este numărul de sticle goale ambalate în cutie, 20;

mS – masa unei sticle goale, 0,350 kg;
mC.G. – masa cutiei goale de carton gofrat, 2 kg.
Pe un palet industrial pot fi fixate maximum 56 de cutii, care se
fixează compact de palet cu ajutorul curelelor sau suporturilor
elastice. Masa proprie a paletului împreună cu mijloacele de fixare
este egală cu 30 de kg.
Masa totală a paletului industrial încărcat se determină prin
formula:
M PÎ = (N C ⋅ M C ) + M P = (56 ⋅ 9 ) + 30 = 534 kg (2)

unde: MP este masa proprie a paletului industrial, 30 kg;

NC - numărul maxim de cutii încărcate şi fixate pe palet, 56.

Fig.5. Dimensiuni palet industrial (FIN)

23
 În compartimentul de marfă al vehiculului rutier încap
maximum 26 paleţi de tip industrial, masa totală a încărcăturii
constituind:

M M = M PÎ ⋅ N p = 534 ⋅ 26 = 13884 kg. (3)

La cursa retur se planifică transportul de teracotă, care este

marfă generală de prima clasă de densitate ( γ =1 ). Acest tip de
marfă poate fi transportat ambalat în cutii, în caroserie de tip
prelată.

Fig.6. Ambalaj pentru teracotă

Tabelul 4. Caracteristica ambalajului pentru teracotă

Tipul ambalajului Cutie
Lungimea, mm 300
Lăţimea, mm 200
Înălţimea, mm 200
Masa brutto, kg 18

24
 Cuutiile cu teracootă se stivuescc compact pe europaleţi cu
dimenssiunile de 800 x 1200 mm (fig.77) şi, de asemennea, se fixează
cu suporturi sau curelee.
Masa
M totală a unuii europalet încărrcăt cu teracotă eeste egală:

M PÎ = ( N C ⋅ M C ) + M P = (488 ⋅18 ) + 30 = 894 k

kg. (4)

Fig.7. Dimensiuni eurropalet (EUR)

În
n semiremorca cuu prelată, cu ajuutorul căreia va fi transportată
teracotta, dimensionall încap maxim mum 33 europpaleţi. Totuşi,
reieşin
nd din limitele masei
m totale a auttotrenului încărccat cu valoarea
limită de 40 tone penntru Moldova şi Polonia şi de 338 tone pentru
Ucrainna, în scopul încaadrării transportuului în aceste lim
mite, se adoptă
deciziaa de a organiza transportul a doar
d 26 europaleeţi, astfel încât
masa totală
t a lotului dee mărfuri va connstitui 23,244 tonne.

25
 6. CARACTERISTICA GENERALĂ A PROCESULUI
TEHNOLOGIC ŞI ALEGEREA MODULUI RAŢIONAL
DE ÎNCĂRCARE–DESCĂRCARE

În funcţie de greutatea şi dimensiunile unui loc de marfă (ladă,

palet, container etc.), este determinat cel mai raţional mod de
încărcare–descărcare şi sunt alese maşinile şi mecanismele necesare
în procesul de încărcare-descărcare. Recepţionarea loturilor de
mărfuri şi regimul de utilizare a instalaţiilor de încărcare şi
descărcare sunt determinate de caracteristicile lotului de mărfuri
prezentate la transport.
Timpii operaţionali pentru încărcarea şi descărcarea lotului de
mărfuri sunt determinaţi de următorii factori:
■ modul de organizare a încărcării;
■ tipul mecanismului de încărcare utilizat;
■ productivitatea mecanismului de încărcare;
■ durata staţionării vehiculului la punctul de încărcare;
■ durata staţionării vehiculului la locul de descărcare.
Pentru evaluarea timpilor operaţionali la încărcarea şi
descărcarea lotului de mărfuri, normele de timp de încărcare şi
descărcare a unei tone sau loc de marfă se înmulţesc cu cantitatea
încărcată sau descărcată de mărfuri.
În cazul modului manual de organizare a încărcării şi
descărcării mărfurilor, normele de timp de încărcare–descărcare se
aplică astfel, încât numărul calculat de hamali să asigure
îndeplinirea certă a volumul stabilit de lucrări.
În cazul utilizării modului mecanizat de încărcare şi descărcare
pentru vehiculele rutiere cu compartimente închise de mărfuri,
normele timpilor operaţionali se vor mări cu 10% comparativ cu
normele de timp pentru caroseriile de tip deschis.
Normele de timp pentru modul de încărcare şi descărcare
parţial mecanizate se adoptă ca media valorilor tabelare pentru
încărcarea sau descărcarea manuală şi cea mecanizată sau
proporţional cu numărul de operaţii efectuate manual şi mecanizat.

26
 În cazurile încărcării şi descărcării mărfurilor, care necesită o
atenţie deosebită, precum şi a produselor în bucăţi mici, transportate
în vrac sau în ambalaje mici, care necesită numărare, normele de
timp de încărcare-descărcare pot fi mărite cu 25%.
Operatorii de transport rutier au dreptul să stabilească norme
proprii de timp de staţionare a vehiculelor rutiere la punctele de
încărcare-descărcare, reieşind din condiţiile concrete de lucru, în
următoarele cazuri:
● la încărcarea autobasculantelor cu capacitatea de încărcare
mai mare de 8 tone cu excavatoare cu cupa de capacitate de până la
1 m3 şi la descărcarea manuală a autocamioanelor cu capacitatea de
încărcare mai mare de 1 tonă;
● la încărcarea–descărcarea vehiculului rutier cu permutarea
acestuia de la un sector al depozitului la altul, la secţii diferite în
raza aceluiaşi teritoriu etc.;
● la încărcarea-descărcarea mărfurilor de gabarite şi/sau mase
mari, care necesită utilaj special de fixare, având masa unui loc de
marfă mai mare de 500 kg.
În scopul minimizării duratei de staţionare a vehiculelor rutiere,
la punctele de încărcare–descărcare se utilizează pe larg
stivuitoarele propulsate de motoare Diesel sau motoare electrice.

Exemplu:
Pentru organizarea mecanizată a operaţiilor de încărcare şi de
descărcare a paleţilor cu cutii cu sticle, precum şi a paleţilor cu cutii
de teracotă, reieşind din faptil că un loc de marfă în ambele cazuri
nu cântăreşte mai mult de 1 tonă, în proiectul de faţă se propune
utilizarea electrostivuitorului de producţie niponă TCM FB18
(fig.8).

27
 Fig.8. Electrostivuitorul TCM FB18

Tabelul 5. Caracteristici tehnice

Nr. Parametrul tehnic Valoarea

1 Capacitatea de încărcare, tone 1,8
2 Propulsia Electrică
3 Anvelope Pneumatice
4 Înălţimea de ridicare, m 4,4
5 Putere motor tracţiune, kW 2 x 1,1
6 Putere motor ridicare, kW 3

În continuare se va determină timpul de încărcare–descărcare a

semiremorcii cu prelată pentru fiecare tip de marfă în parte prin
următoarea relaţie:
M P ⋅ nÎD ⋅ N P
Tinc = , ore, (5)
60
28
unde: MP este masa brutto a unui palet încărcat, tone;
nÎD – normativul de timp pentru încărcarea-descărcarea unei
tone de marfă, min. [4];
Np – numărul de paleţi încărcaţi, unităţi.

0,534 ⋅ 4,2 ⋅ 26
TÎtur = = 0,97 ≈ 1 oră (6)
60

0,894 ⋅ 4,2 ⋅ 26
TÎretur = = 1,63 oră (7)
60

Rezultatele calculului timpilor operaţionali sunt incluse în

tabelul 6.

Tabelul 6. Timpul total de încărcare a semiremorcii

Masa
Capacitate Norma de
unui Timpul de
de timp de
Tipul mărfii palet încărcare,
încărcare, încărcare,
încărcat, ore
tone min. / tonă
tone
Sticle goale 0,534 4,2 1
28,5
Teracotă 0,894 4,2 1,63

7. CARACTERISTICA GENERALĂ ŞI ALEGEREA

MATERIALULUI RULANT

Problema alegerii materialului rulant este foarte complexă din

cauza cerinţelor contradictorii înaintate faţă de obiectul alegerii.
Conform datelor statistice, 77% dintre operatorii de transport rutier
chestionaţi indică drept criteriu de alegere a vehiculului rutier
consumul de combustibil, 60% - fiabilitatea funcţională şi
29
mentenabilitatea camioanelor, 50% - preţurile de achiziţie şi
costurile de întreţinere.
Accesul la piaţa unică europeană de transport internaţional de
mărfuri a operatorilor moldoveni este limitat în primul rând din
punct de vedere ecologic.
Directiva 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de
transport rutier nepoluante şi energetic eficente vizează introducerea
pe piaţă a vehiculelor ecologice. Directiva nominalizată prevede ca
în cadrul deciziilor de cumpărare a vehiculelor rutiere de către
operatori să fie luate în consideraţie impacturile energetic şi de
mediu, raportate la activitatea vehiculelor pe parcursul duratei lor de
viaţă. Analiza trebuie să includă consumul de energie, emisiile de
CO2, emisiile de poluaţi reglementaţi precum NOx, NMHC şi
macroparticule (PM) [5].
Între aspectele care pot fi avute în vedere în specificaţiile
tehnice sau în criteriile de atribuire sunt incluse următoarele:
• gazele pentru aerul condiţionat cu potenţial ridicat pentru
încălzirea globală (GWP);
• fluidele hidraulice cu risc şi uleiurile de ungere;
• utilizarea unor materiale reciclabile sau regenerabile în
construcţia vehiculului;
• afişajele pentru economia de combustibil, sistemele de
monitorizare a indicatorilor schimbătoarelor de viteză şi a presiunii
în pneuri;
• rezistenţa redusă în rulare a pneurilor;
• echipamentul pentru monitorizarea conduitei şoferului;
• dispozitivele antialcool în conducere.
Alegerea vehiculului rutier este determinată de condiţiile şi
reglementările circulaţiei rutiere în ţările de origine, tranzirt şi
destinaţie, inclusiv de masele si dimensiunile maxim autorizate în
ţările europene şi standardele ecologice obligatorii. Tipul şi
componenţa vehiculului rutier sunt determinate de categoria
loturilor de marfă transportate.
Alegerea componenţei vehiculului rutier în transporturile
internaţionale de mărfuri determină:
30
 ▪ indicatorii de capacitate de încărcare în tone şi în m3;
▪ costurile operaţionale ale prestaţiilor de transport;
▪ operativitatea, calitatea şi siguranţa transportului;
▪ operativitatea şi comoditatea încărcării şi descărcării loturilor
de mărfuri;
▪ manevrabilitatea şi capacitatea de trecere a vehiculului rutier;
▪ nivelul de atractivitate al operatorului în piaţa de transport;
▪ nivelul concurenţial al operatorului de transport;
▪ nivelul de competenţă şi de pregătire profesională a
personalului operaţional;
▪ accesibilitatea la sistemul de autorizaţii de transport;
▪ nivelul de poluare a mediului şi plăţile aferente.
Industria mondială producătoare de autocamioane vine cu o
ofertă extrem de variaţă de vehicule rutiere, cumulată cu o mare
diversitate de variante de creditare a achiziţiilor de flote auto.
Operatorul de transport alege componenţa flotei sale auto,
reieşind din structura traficului de mărfuri deservit şi din prognozele
pe termen mediu şi lung pentru segmentele respective de piaţă.
Unul dintre cele mai practice criterii de alegere a vehiculului
rutier în condiţiile de activitate a operatorilor autohtoni de servicii
de transport internaţional este analiza raportului preţ–calitate pentru
gama existentă de oferte.
O metodă ştiinţifică de alegere a celei mai raţionale variante de
vehicul rutier este metoda euristică de calcul a ratingului în baza
opiniei experţilor din domeniul transporturilor internaţionale [6].
Achiziţia de automobile noi trebuie efectuată de către compania
de transport în baza unei analize comparative a ofertelor existente.
În diverse cercetări de marketing, în urma sondajului de opinie
a managerilor şi conducătorilor auto din cadrul companiilor de
transport rutier, au fost evidenţiate următoarele criterii de bază în
evaluarea modelelor de achiziţionat:
■ indicatorii de consum liniar de combustibil;
■ condiţiile de garanţie şi postgaranţie;
■ puterea efectivă a motorului;
■ preţul de achiziţie al automobilului;
31
 ■ costurile şi periodicitatea de revizie tehnică;
■ nivelul de dotări standard de securitate şi confort;
■ nuvelul de emisii poluante.

În tabelul 7 este dat un exemplu de analiză comparativă a

ofertelor de autotractoare în baza a cinci criterii de bază.

Tabelul 7. Caracteristica autotractoarelor pentru

transporturile internaţionale

Modelul automobilului
Indicator
MAN DAF Volvo
Actros FH13
TGX XF480
1. Preţul de cost, euro 88600 82800 83600 86000
2. Norma de consum, l 25,3 24,8 26,1 25,5
3. Garanţie, ani 3 3 3 3
4. Puterea, c.p. 460 440 423 423
5. Periodicitatea RT2,
30 30 30 30
mii km

Conform evaluării ratingului autovehiculelor bazat pe metodele

euristice de calcul, s-a constatat că ratingul superior îl deţine
modelul de autotractor MAN TGX 18.540.

Exemplu:
Operarea ciclului de transport internaţional planificat presupune
traversarea a trei ţări, una din care este membră a Uniunii Europene,
fiind necesară analiza maselor şi dimensiunilor maximal autorizate
pentru ţările respective.

32
 Tabelul 8. Mase şi dimensiuni maximal autorzate

Ţara
Tipul de vehicul
Moldova Ucraina Polonia
Lungimea maximală, în metri
Camion unitar 12,00 12,00 12,00
Vehicul articulat 16,50 20,00 16,50
Autotren 18,75 24,00 18,75
Lăţimea maximală, în metri
Pentru toate tipurile 2,50 2,50 2,50
Caroserii izoterme 2,60 2,50 2,50
Înălţimea maximală, în metri
Pentru toate tipurile 4,00 4,00 4,00
Mase maxime autorizate, în tone
Camion cu două axe 18 16 16
Camion cu trei axe 25 22 24
Autotractor cu şa şi
40 38 40
semiremorcă
Autotrenuri 40 38 40

În urma analizei ratingului de oferte de automobile, a fost ales

capul tractor MAN TGX 18.540 (fig.9). Ca semiremorcă prin
aceeaşi metodă a fost aleasă semiremorca cu prelată de model
Schmitz Cargobull (fig.10).

33
 Fig.9. Capul tractor MAN TGX 18.540

Fig.10. Semiremorca cu prelată Schmitz Cargobull

34
 Tabelul 9. Caracteristica tehnică a mijloacelor de transport

Cap tractor
Indicator Valoare
Marca MAN TGX 18.540
turbodiesel, intercooler, injecţie
Motorul
common rail, 6 cilindri, Euro 4
Cilindree, litri 10,5
Puterea 440 Cp (324 kw)
Consum liniar ( l/ 100 km) 24,8
Volum de rezervor 980 l
Greutate totală admisă 18000
Greutate proprie 6955
Sarcina maximă 10300
Semiremorcă
Marca Schmitz Cargobull cu prelată
Numărul de osii 3
Lungime (m) 13,6
Lăţime (m) 2,48
Înălţime (m) 2,76
Greutate totală admisă 35000 kg
Greutate proprie 6900 kg

7.1. Amplasarea mărfurilor în caroserie. Calculul sarcinii

pe axe
Operatorii de transport rutier internaţional de mărfuri sunt
cointeresaţi să adopte cele mai eficiente măsuri organizatorice,
tehnice şi tehnologice pentru a asigura utilizarea cât mai bună a
capacităţilor de încărcare a vehiculelor rutiere. În legătură cu
aceasta, apare riscul depăşirii masei autorizate şi limitelor stabilite
pentru sarcina pe axele vehiculelor rutiere. Depăşirea sarcinii limită
35
pe axe în toate ţările europene se sancţionează cu amenzi foarte
mari.
Astfel, una din problemele de bază ale procesului tehnologic de
transport de mărfuri constă în elaborarea schemei de amplasare a
mărfurilor în compartimentul de marfă al vehiculului, care să
asigure utilizarea maximă a capacităţii de încărcare în condiţiile
respectării limitelor stabilite pentru sarcina pe axe.
Pornind de la faptul că masa unui loc de marfă, numărul
locurilor de marfă şi masa totală a lotului sunt calculate înainte de
începerea încărcării, apare necesitatea practică de calcul a sarinii pe
axe.
Metodologia de calcul a sarcinii pe axe este dată în lucrarea [7].
Sarcina pe axe poate fi calculată cu ajutorul calculatoarelor [8, 9,
10].
În continuare, este expus calculul sarcinii pe axe cu utilizarea
calculatorului [8].
Procedura de calcul include 3 etape:
■ introducerea în calculator a parametrilor de gabarit şi masă ai
capului tractor neîncărcat;
■ introducerea în calculator a parametrilor de gabarit şi masă ai
semiremorcii neîncărcate;
■ introducerea schemei de amplasare a locurilor de marfă în
semiremorcă şi calculul sarcinii pe axe a vehiculului încărcat.
În etapa întâi, în calculator sunt introduşi următorii parametri ai
capului tractor (fig.11):
● numărul de axe ale capului tractor (două sau trei);

36
 Fig.11. Schema de calcul a sarcinii pe axele capului tractor

● masa proprie a capului tractor, în kg;

● distanţa dintre axele capului tractor LT , în mm;
● distanţa de la axa faţă până la axa dispozitivului de cuplare,
l1, în mm;
● sarcina pe axa spate a capului tractor, N 2T, 0 , în kg.
Sarcina pe axa spate a capului tractor este indicată în
caracteristica tehnică a vehiculului, precum şi în meniul
calculatorului.
În etapa a doua, în calculator sunt introduşi următorii parametri
de gabarit şi masă ai semiremorcii (fig.12):

Fig.12. Schema de calcul a sarcinii pe axele semiremorcii

37
 ● numărul de axe ale semiremorcii (una, două sau trei);
● masa proprie a semiremorcii, în kg;
● lungimea totală a semiremorcii, LA , în mm
● distanţa dintre axa punţii centrale şi locul de cuplare, LB , în
mm;
● distanţa dintre axa punţii centrale şi peretele spate al
semiremorcii, LC , în mm;
● sarcina semiremorcii neîncărcate, care acţionează asupra
T
capului tractor, N PP , în kg.
În etapa a treia, în calculator este introdusă schema de
amplasare a locurilor de mărfuri în semiremorcă. Calculatorul
efectuează calculul sarcinii pe axe şi afişează rezultatele finale. În
fig.13 este dat rezultatul calculului sarcinii pe axe pentru cursa tur.

6608kg 7450 kg 4802 kg 4802 kg 4802 kg

Fig.13. Rezultatele calculului sarcinii pe axe pentru cursa tur

8. ELABORAREA HĂRŢII TEHNOLOGICE

A PROCESULUI DE TRANSPORT DE MĂRFURI

Harta tehnologică a procesului de transport de mărfuri reflectă

consecutivitatea efectuării operaţiilor tehnologice de bază (fig.14).

38
 Marrfa                           Sticle în lăzi

Ambalaj                       Palet industrial

Me
ecanism de înccărcare  
Electrostivuitor TC
CM FB18

Ve
ehciul rutier        MAN TGX 18. 540

Me
ecanism de de
escărcare  
Elecctrostivuitor TTCM FB18

Dep
pozitare            Depozit or. W
WARSAW

Fig.14. Hartaa tehnologică a procesului

p de traansport

39
 9. ALEGEREA ŞI CARACTERISTICA GENERALĂ
A TRASEELOR DE DEPLASARE

Traseul este calea de comunicaţie aleasă în prealabil în baza

unor criterii prestabilite destinată deplasării mijlocului de transport
după un program aprobat, cu respectarea anumitor condiţii. Traseele
sunt stabilite de personalul transportatorilor, sunt înregistrate în
foile de parcurs, fiind obligatoriu de urmat.
Traseul de circulaţie în traficul rutier internaţional de mărfuri
este ales cu respectarea următoarelor condiţii:
• este trasat pe cel mai scurt drum utilizat pentru transportul de
mărfuri cu autovehicule grele;
• greutatea vehiculului rutier trebuie să corespundă cu sarcinile
admisibile pe axe la circulaţia pe podurile şi şoselele din parcurs;
• după tipul carosabilului, starea şi lăţimea lui, razele de virare,
pantele, vizibilitatea şi amenajările, prezenţa trecerilor de căi ferate;
• existenţa pe traseul ales a staţiilor de alimentare, terenurilor
amenajate pentru repaos şi odihnă, parcărilor şi a locurilor special
amenajate pentru ieşirea şi intrarea pe traseu;
• existenţa birourilor vamale de trecere pentru autovehiculele
grele de transport internaţional.
Alegerea traseului optim de deplasare în cazul transportului
internaţional uneori este condiţionată de diverşi factori de natură
economică şi politică.
Traseul ales pentru cursa tur este dat în figura 15, traseul ales
pentru cursa retur – în figura 16.
Birourile vamale de trecere pentru ciclul (rulajul) de transport
internaţional Chişinău–Warşovia–Lodz–Chişinău:
■ Criva – Mămăliga: MD – UA;
■ Rava-Russka – Hrebenne: UA – PL;
■ Mlyny – Krakovec: PL – UA;
■ Mămăliga – Criva: UA – MD.
Harta traseelor cu indicatorii tehnici de exploatare pentru
cursele tur–retur se vor da în coala 1 a părţii grafice. Pentru cursele
internaţionale se recomandă alegerea traseelor de rezervă.
40
Fig.15. Traseul pentru cursa tur Chişinău–Warşovia (1039 km)

Fig.16. Traseul pentru cursa tur Lodz–Chişinău (1096 km)

41
 10. PLANIFICAREA REGIMULUI DE MUNCĂ
ŞI ODIHNĂ A ECHIPAJULUI. PROGRAMUL
DE CIRCULAŢIE

Regimul de muncă şi odihnă a echipajelor este clar reglementat

de Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care
efectuează transporturi rutiere internaţionale (A.E.T.R.).
Acest Acord a fost elaborat în conformitate cu principiile
Organizaţiei Internaţionale a Muncii pentru a favoriza dezvoltarea
şi îmbunătăţirea transporturilor rutiere internaţionale de mărfuri şi
pasageri, reieşind din necesitatea de a spori siguranţa traficului
rutier.
Normele stabilite de AETR determină hotărâtor durata ciclului
de transport rutier de mărfuri. Echipajul vehiculului rutier poate
fi format dintr-un conducător auto sau doi. Fiecare formă de
organizare a activităţii echipajelor are atât avantaje, cât şi
dezavantaje.
Confrom AETR, vârsta minimă a şoferilor care efectuează
transporturi de mărfuri este fixată:
a) pentru vehiculele, inclusiv remorcile sau semiremorcile, a
căror greutate maximă admisibilă este inferioară sau egală cu 7,5
tone, la 18 ani împliniţi;
b) pentru celelalte vehicule la 21 ani împliniţi sau 18 ani
împliniţi, cu condiţia ca persoana interesată să posede un carnet de
conducere care să ateste pregătirea ca şofer pentru transporturile
rutiere de mărfuri, recunoscut de către una dintre părţile
contractante.
Timpul de conducere a vehiculului rutier, întreruperile şi tim-
pul de repaus în transporturile internaţionale de mărfuri sunt
reglementate de art.6, 7 şi 8 ale Acordului AETR [11].
Conform prevederilor Acordului AETR:
■ săptămâna este perioada cuprinsă între 00.00 a zilei de luni
şi ora 24.00 a zilei de duminică;
■ pauză – orice perioadă neîntreruptă de cel puţin 45 minute,
în timpul căreia şoferul poate să dispună liber de timpul său;
42
 ■ după 4,5 ore de conducere a vehiculului, şoferul trebuie să
facă o pauză de cel puţin 45 minute, cu excepţia cazului când el
intră în perioada de repaus. În timpul acestor pauze şoferul nu poate
efectua alte activităţi. Timpul de aşteptare şi timpul care nu este
afectat conducerii vehiculului, petrecut într-un vehicul în mers nu
se consideră ca alte activităţi. Întreruperile menţionate nu pot fi
considerate ca repaosuri zilnice;
■ în fiecare perioadă de 24 ore, şoferul beneficiază de un timp
de repaos zilnic de cel puţin 11 ore consecutive, care poate fi redus
la un minimum de 9 ore consecutive, cel mult de trei ori pe
săptămână, cu condiţia ca un timp de repaos corespunzător să fie
acordat prin compensare, înainte de sfârşitul săptămânii următoare;
■ pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul, atunci când acesta
este echipat cu o cuşetă şi este în staţionare.
Programul (orarul) de circulaţie poate fi reprezentat în formă
grafică (fig.17) şi în formă tabelară (tabelul 10).

Fig.17. Exemplu de program (orar) de circulaţie

în formă grafică

43
 Exemplu:
Pentru ciclul de transport internaţional de mărfuri Chişinău–
Warşovia–Lodz–Chişinău, elaborat în proiect, este adoptată forma
de organizare a circulaţiei cu un singur conducător auto, reieşind
din faptul că expeditorul şi destinatarul nu impun condiţii
adăugătoare privind urgentarea transportului, precum şi din faptul
că forma în cauză minimizează costurile operaţionale.
Regimul de muncă şi odihnă pentru forma adoptată de
organizare a circulaţiei este următorul:
● şoferul conduce vehiculul 4,5 ore consecutive;
● după 4,5 ore de conducere, şoferul este obligat să efectueze o
întrerupere de 45 min. şi mai mult;
● după o perioadă zilnică de conducere de 9 ore, se va lua un
repaos obligatoriu de cel puţin 11 ore consecutive.
Evidenţa timpului de muncă şi odihnă se urmăreşte prin
înregistrările de pe cardul digital nominal al conducătorului auto şi
din memoria tahografului digital al vehiculului rutier. Programul
(orarul) de circulaţie a vehiculului rutier pentru ciclul (rulajul)
planificat este dat în tabelul 9.

Tabelul 10. Programul (orarul) de circulaţie pentru rulajul

Chişinău–Warşovia–Lodz–Chişinău

Localitatea Tipul operaţiei Parcurs, Timpul,

km ore
I II III IV
Chişinău Pregătire 8 0,25
Chişinău Vămuire–încărc. - 8
Chişinău Odihnă - 11
Chişinău–Criva Mişcare 254 3,7
Criva–Mămăliga Control vamal - 6
Mămăliga Odihnă - 11
Mămăliga–Lvov Mişcare 315 4,5
44
 Continuarea tabelului 10
I II III IV
Lvov Pauză - 0,75
Lvov–Rava-Russka Mişcare 76 1,2
Rava–Russka Control vamal - 3
Rava–Russka Odihnă - 11
Hrebenne Control vamal - 3
Hrebenne-Warşovia Mişcare 306 3,8
Warşovia Odihnă - 11
Warşovia Descărcare - 8
Warşovia Odihnă - 11
Warşovia Pregătire - 0,25
Warşovia–Lodz Mişcare 140 1,75
Lodz Vămuire–încărc. - 8
Lodz Odihnă - 11
Lodz–Sandomierz Mişcare 240 3
Sandomierz Pauză - 0,75
Sandomierz-Mlyny Mişcare 143 1,9
Mlyny Control vamal - 3
Mlyny Odihnă - 11
Krakovec Control vamal - 3
Krak.–Cernăuţi Mişcare 315 4,5
Cernăuţi Pauză - 0,75
Cernăuţi-Mămăliga Mişcare 78 1,2
Mămăliga Odihnă - 11
Mămăliga–Criva Control vamal - 6
Criva–Chişinău Mişcare 254 3,6
Chişinău Odihnă - 11
Chişinău Descărcare - 8
TOTAL, ore ~ 180

45
 11. EVALUAREA INDICATORILOR TEHNICI DE
EXPLOATARE A VEHICULULUI RUTIER

Eficienţa procesului tehnologic de transport de mărfuri poate fi

evaluată printr-un sistem de indicatori tehnici de exploatare, care
convenţional pot fi divizaţi în două categorii distincte:
1. Indicatori ce caracterizează gradul de utilizare a vehiculului:
• coeficientul pregătirii tehnice;
• coeficientul utilizării capacităţii de încărcare (tonajul,
volumul);
• coeficientul de utilizare a parcursului;
• parcursul zilnic mediu;
• durata staţionării la încărcare–descărcare;
• indicatorii de viteză.
2. Indicatori ce caracterizează rezultatul activităţii mijloacelor
de transport:
• numărul de curse;
• cantinatea de trafic;
• prestaţia de trafic;
• parcursul total.
Timpul cursei se determină prin următoarea relaţie de calcul:

TC = TP + TÎ + TM + TD + TR + TF , ore, (8)

în care: TP este timpul de pregătire a vehiculului pentru cursă, ore;

TÎ - timpul de încărcare a vehiculului, inclusiv vămuirea, ore;
TM - timpul total de circulaţie (mişcare) pe traseu, ore;
TD - timpul de descărcare a vehiculului, inclusiv vămuirea, ore;
TR - timpul de redislocare a vehiculului la un nou punct de
încărcare, ore;
TF - timpul sumar de staţionare la trecerile frontierelor, ore.
Timpii de încărcare şi de descărcare se calculează în funcţie de
natura şi clasa mărfurilor, modul de operare, tipul mecanismelor de
încărcare–descărcare, ambalajul mărfii şi mijloacele tehnice
utilizate.
46
 Timpii de încărcare, egali cu timpii de descărcare, pentru
cursele tur–retur, au fost determinaţi anterior prin relaţiile (6) şi (7).
Pentru cursa tur se obţine:

TCTUR = 0,25 + 16 + 9,4 + 3,8 + 12 = 41,45 ore.

Pentru cursa retur se obţine:

TCRETUR = 0,25 + 16 + 4,8 + 9,35 + 1,75 + 12 = 44,15 ore.

Timpul ciclului (rulajului) de transport de mărfuri se determină

prin formula:
TRULAJ = TCTUR + TCRETUR = 41,45 + 44,15 = 85,6 ore. (9)

Valoarea coeficientului static de utilizare a capacităţii de

încărcare (tonajului) se determină prin relaţia:
q
γ ST = REAL , (10)
qN

unde: qREAL este cantitatea reală de mărfuri transportate, tone;

qN – capacitatea nominală de încărcare a semiremorcii, tone.
Pentru cursa tur se obţine:
13,884
γ ST
TUR
= = 0,574
24,175

Pentru cursa retur se obţine:

23,144
γ ST
RETUR
= = 0,957
24,175

Pentru ciclul (rulajul) de transport se obţine:

TUR
q REAL + q REAL
RETUR
13,884 + 23,144 37,028
γ ST = = = = 0,766
2 ⋅ qN 2 ⋅ 24,175 48,350

47
 Valoarea coeficientului dinamic de utilizare a capacităţii de
încărcare (tonajului) se determină prin relaţia:
qREAL ⋅ LÎ
γD = (11)
q N ⋅ LT

Pentru cursa tur se obţine:

13,884 ⋅1039 14425,476
γ DTUR = = = 0,503
24,175 ⋅1187 28695,725

Pentru cursa retur se obţine:

23,244 ⋅1096 25475,424
γ DRETUR = = = 0,951
24,175 ⋅1108 26785,900

Pentru ciclul (rulajul) de transport de mărfuri se obţine:

14425,476 + 25475,424 39900,900
γ DRULAJ = = = 0,719
28695,725 + 26785,900 55481,625

Prestaţia de trafic se determină prin următoarea formulă:

P = qREAL ⋅ LÎ , tone·km (12)

în care: LÎ este parcursul cu încărcătură la cursa calculată, km.

Pentru cursa tur prestaţia de trafic constituie:

PTUR = 13,884 ⋅1039 = 14425,476 tone·km

Pentru cursa retur prestaţia constituie:

PRETUR = 23,244 ⋅1096 = 25475,424 tone·km

Pentru ciclul (rulajul) de transport de mărfuri considerăm:

PRULAJ = PTUR + PRETUR = 14425.47 + 25475,42 = 39900,9 tone·km

48
 Parcursul total realizat de durata ciclului de transport este:

LT = LTUR
0 + LÎ + LR + LRETUR
0 , km, (13)

în care: LTUR
0 este parcursul zero al cursei tur, de la întreprindere
până la primul punct de încărcare, km;
LÎ – parcursul total (tur + retur) cu încărcătură, km;
LR – parcursul de redislocare de la primul punct de descărcare
la al doilea punct de încărcare, km;
LRETUR
0 – parcursul zero al cursei retur, de la punctul final de
descărcare la întreprinderea de transport, km.
LT = 8 + (1039 + 1096) + 140 + 8 = 2291 km.

Valoarea coeficentului de utilizare a parcursului se determină

prin formula:
L
β= Î (14)
LT

Pentru cursa tur se obţine:

1039
βTUR = = 0,875
1187
Pentru cursa retur considerăm:
1096
β RETUR = = 0,993
1104
Pentru ciclul (rulajul) de transport de mărfuri obţinem:
1039 + 1096 2135
β RULAJ = = = 0,932
1187 + 1104 2291

49
 Parcursul mediu al unei tone de marfă pe durata rulajului se
determină prin relaţia:
PRULAJ 39900,9
L1T = = = 1075 km. (15)
(q TUR
+ q REAL ) 13,884 + 23,244
REAL
RETUR

Valoarea vitezei tehnice medii pe durata ciclului de transport se

determină prin formula:
LÎ 2135
VT = = = 73,4 km/h. (16)
TM 29,1

Valoarea vitezei medii de exploatare pe durata rulajului poate fi

calculată prin relaţia:
LT 2291
VE = = = 26,8 km/h. (17)
TRULAJ 85,6

Numărul anual maxim de rulaje pentru ciclul de transport

planificat se determină prin formula:
D A ⋅ α E 3285 ⋅ 0,9 2956,5
Z AMAX = = = = 34,53 ≈ 34 rulaje, (18)
TRULAJ 85,6 85,6

în care: DA este fondul anual de ore de muncă ( 365 x 9 = 3285 ore);

αE – valoarea coeficientului de emisie la linie (0,7- 0,9).
Valoarea coeficientul de utilizare a timpului de muncă a
vehiculului rutier pe durata unui rulaj se determină astfel:
TM 29,1
δ0 = = = 0,339 (19)
T RULAJ 85,6

Productivitatea anuală a unui vehicul rutier în procesul de

operare a ciclului planificat de transport de mărfuri se determină
astfel:

WQ = 2 ⋅ q N ⋅ γ ST ⋅ Z AMAX = 2 ⋅ 24,175 ⋅ 0,766 ⋅ 34 = 1259 ,2 tone. (20)

50
 Productivitatea anuală a unui vehicul rutier în procesul de
operare a ciclului planificat de transport de mărfuri se determină
astfel:

WP = WQ ⋅ L1T = 1259,23 ⋅ 1075 = 1353669 ,5 tone · km. (21)

Parcursul anual al vehiculului rutier în procesul de operare a

ciclului planificat de transport de mărfuri se determină astfel:

LA = LT ⋅ Z AMAX = 2291⋅ 34 = 77894 km. (22)

12. EVALUAREA INDICATORILOR ECONOMICI

AI CICLULUI DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL

Eficienţa integrală a procesului tehnologic de transport de

mărfuri - a ciclului de transport internaţional - este evaluată prin
sistemul ştiinţific de indicatori economici.
Standardele naţionale actuale de evidenţă contabilă fac o
distincţie clară între noţiunile de cheltuieli şi, respectiv, consum.
Cheltuielile sunt definite ca totalitatea de resurse utilizate
pentru fabricarea producţiei şi prestarea serviciilor în scopul
obţinerii venitului. Consumul este definit de standardul naţional ca
suma de cheltuieli şi pierderi generate de activităţile economico-
financiare.
Preţul de cost al producţiei reprezintă suma tuturor cheltuielilor
operaţionale pentru fabricarea producţiei şi prestarea serviciilor,
raportată la volumul producţiei.
Toate firmele şi companiile moderne sunt cointeresate în
elaborarea şi aplicarea strategiilor de administrare a cheltuielilor,
care să asigure reducerea acestora şi eficienţa activităţii economice.
În acest scop, este necesar a se asigura evidenţa şi clasificarea
cheltuielilor incluse în preţul de cost. Cheltuielile incluse în preţul
de cost pot fi divizate în conformitate cu diferite criterii.
În funcţie de metoda includerii cheltuielilor în preţul de cost,
acestea pot fi directe şi indirecte.
51
 Cheltuielile directe sunt cheltuieli proprii doar unui tip de
producţie, care pot fi incluse în mod direct în preţul de cost al
producţiei respective.
Cheltuielile, specifice pentru câteva (mai multe) tipuri de pro-
ducţie, sunt definite ca cheltuieli indirecte (cheltuieli ale secţiei,
administrative etc.). Cheltuielile indirecte sunt distribuite pentru
diferite tipuri de producţie, de exemplu, proporţional salarizării
directe, calculate pentru fiecare tip de producţie etc.
Preţul de cost al producţiei firmei include toate cheltuielile de
producţie şi comercializare. Aceasta înseamnă că în afară de
cheltuielile de producţie, preţul de cost include, de asemenea,
cheltuielile care nu sunt legate de producţie, ce ţin de transportul şi
realizarea producţiei. Suma totală a cheltuielilor de producţie şi de
comercializare constituie preţul de cost al producţiei.
Conform gradului de dependenţă de volumul de producţie,
cheltuielile pot fi variabile şi constante.
Cheltuielile variabile includ cheltuielile care se modifică odată
cu schimbarea volumului de producţie. Cheltuielile respective
includ cheltuielile pentru materia primă, diverse materiale,
carburanţi, energie, salarizarea personalului.
Cheltuielile constante (de perioadă, de regie) includ cheltuielile
ce nu depind de modificarea volumului de producţie în anumite
limite. Cheltuielile respective includ cheltuielile administrative,
plata pentru chiria încăperilor etc. Modificarea volumului producţiei
care depăşeşte anumite limite uneori poate conduce la reducerea
sau, dimpotrivă, la majorarea cheltuielilor constante.
În componenţa cheltuielilor indirecte se includ:
• uzura mijloacelor fixe de producţie (amortismentul);
• salarizarea muncii;
• materiale pentru necesităţile de producţie ce nu sunt destinate
pentru asigurarea proceselor de transport;
• întreţinerea şi reparaţia mijloacelor fixe, cu excepţia
materialului rulant;
• plata chiriei;
• comunicaţiile;
52
 • plata pentru pază;
• alte cheltuieli.
Mijloacele fixe sunt divizate în următoarele grupe:
▪ edificii şi clădiri (încăperi administrative, de producţie, auxi-
liare şi suplimentare, construcţii de deservire a producţiei etc.);
▪ construcţii speciale (rampe, estacade, canale de evacuare a
apei, drumuri de acces, poduri etc.);
▪ instalaţii de transmisie (reţele electrice, apeducte, conducte de
abur, de benzină etc.);
▪ maşini şi echipamente (maşini şi echipamente de propulsie şi
de lucru, aparate şi instalaţii de măsurare şi reglare, tehnică de
calcul etc.);
▪ mijloace de transport (vehicule rutiere, locomotive, vagoane,
aeronave etc.);
▪ inventarul de producţie şi cu destinaţie diferită;
▪ inventarul administrativ de producţie (mobilă, safeuri, tehnică
de birou etc.);
▪ plantaţii multianuale (livezi, flori vii, plante decorative etc.);
▪ alte mijloace fixe ( bibliotecă, valori de muzeu etc.).
Cheltuielile perioadei se determină, de regulă, din dările de
seamă ale întreprinderii. Apoi, reieşind din numărul scriptic al
vehiculelor rutiere, se determină norma cheltuielilor de regie pentru
un singur automobil.
Dacă dările de seamă nu sunt disponibile, cheltuielile perioadei
se determină în funcţie de suprafaţa ocupată de unitatea de transport
şi de valoarea clădirilor şi construcţiilor ce revin unui automobil.
Cheltuielile de transport internaţional se divid în două grupe
distincte de cheltuieli: în lei şi în valută.
Analiza şi totalurile activităţii economice a întreprinderilor şi
dările de seamă contabile şi statistice se efectuează şi se prezintă
anual. Reieşind din acest fapt, în proiectul de faţă evaluarea
indicatorilor economici se va efectua pentru perioada unui an.
Cunoscând numărul anual de rulaje Z AMAX şi valoarea veniturilor şi
cheltuielilor anuale de transport, poate fi evaluată eficienţa
economică a unui singur rulaj (cursă).
53
 În continuare, pentru evaluarea randamentului economic mediu
al unui rulaj vor fi calculate următoarele categorii de cheltuieli:
■ salarizarea conducătorului auto;
■ cheltuieli materiale;
■ cheltuielile administrative.
În prezent, în condiţiile economiei de piaţă, fiecare
întreprindere de transport îşi stabileşte şi aprobă propriul sistem
tarifar de salarizare, statul reglementând prin plafonare doar salariul
tarifar minim. Suplimentar, în afară de fondul de salarizare de bază,
determinat conform sistemului tarifar aprobat, personalul întreprin-
derilor de transport poate fi remunerat adăugător cu suplimente S,
premii P şi salariu suplimentar Ss , mărimea cărora se stabileşte de
fiecare întreprindere în parte prin regulamente interne de motivare
salarială a personalului.
Pentru conducătorii de autocamioane din cadrul întreprinderilor
mari de transport, de regulă, este aplicată plata muncii în acord.
Pentru alte categorii de şoferi, muncitorii de reparaţie, auxiliari,
personalul de sector şi administraţie se aplică plata pe unitate de
timp-premială. În continuare vor fi date calculele pentru rulajul
planificat în prezentul proiect.

12.1. Evaluarea cheltuielilor pentru materiale

Cheltuielile pentru materiale includ consumul de materiale
necesare în procesul de exploatare a vehiculului rutier şi de
deservire a acestuia. Normele respective sunt stabilite pentru tipul
utilizat de mijloc de transport de uzina producătoare sau sunt
aprobate de actele normative în vigoare. Cheltuielile anuale pentru
materiale se determină prin relaţia:

C MA = CCA + CUM
A
+ CUT
A
+ CUP
A
+ C PS
A
+ C MR
A
+ C PA , lei, (23)

în care: C CA reprezintă cheltuielile anuale pentru consumul de

combustibil, lei;
A
CUM - cheltuielile anuale pentru uleiul de motor, lei;

54
 A
CUT - cheltuielile anuale pentru uleiul de transmisie, lei;
A
CUP - cheltuielile anuale pentru unsorile plastice, lei;
A
C PS - cheltuielile anuale pentru piesele de schimb, lei;
A
CMR - cheltuielile anuale pentru materialele de reparaţie, lei;
C PA - cheltuielile anuale pentru pneuri, lei.
Norma de consum este valoarea cantitativă normată a
materialului de exploatare, care se consumă în procesul de
exploatare la îndeplinirea unui volum constant de prestaţii de
transport.
Norma de consum de combustibil este constituită din trei
componente, după cum urmează:
● norma de consum liniar de combustibil determinată de
condiţiile şi regimul de exploatare al vehiculului rutier, precum şi de
echipamentul din dotarea unităţii de transport, l/100 km;
● norma de consum pentru 100 tone·km de prestaţii de trafic
inclusă în calcul doar pentru partea de parcus încărcat şi determinată
de masa lotului de marfă transportat, l/100 tone·km;
● norma de consum la o cursă cu încărcătură aplicată
autovehiculelor basculante pentru acoperirea consumului de
combustibil pentru manevrare în punctele de încărcare şi de
descărcare.
Normele de consum de combustibil şi lubrifianţi în transportul
auto, valabile în prezent, sunt aprobate prin ordinul nr.172 din 09
decembrie 2005 a ministerului de ramură. Reglementarea
nominalizată nu conţine, însă, norme pentru majoritatea vehiculelor
rutiere, utilizate în prezent în traficul rutier internaţional.
Pentru un vehicul rutier nearticulat consumul de combustibil la
o cursă se determină prin formula:
N KM ⋅ LT NTKM ⋅ PC
QC = + , litri, (24)
100 100
în care: NKM este norma de consum liniar de combustibil, l/100km;
LT – parcursul total, km;
55
 NTKM – norma de consum pentru prestaţia de trafic, l/100
tone·km;
PC – prestaţia de trafic la cursa efectuată, tone·km.
Consumul de combustibil la o cursă a autotrenului se determină
prin relaţia:
E
N KM ⋅ LT N TKM ⋅ PC
QC = + , litri, (25)
100 100
E
în care: N KM este norma de consum liniar, l/100 km, corectată cu
norma de consum pentru echipament şi calculată astfel:
E
N KM = N KM + N TE ⋅ q S , litru/100km, (26)

unde: NTE este norma de consum pentru masa proprie a

semiremorcii, l/tonă;
qS – greutatea proprie a semiremorcii, tone.

Consumul total de combustibil la derularea ciclului (rulajului)

de transport internaţional de mărfuri Chişinău–Warşovia–Lodz–
Chişinău se determină luând în consideraţie că pentru vehiculul
rutier ales N KM = 24,8 litri/100 km, NTE = 1,1 litri / 1tonă, qS = 6900
kg = 6,9 tone, N TKM = 0,7 litri/100 tone·km, astfel:
E
N KM = 24,8 + 1,1⋅ 6,9 = 32,39 litri/100 km;

32,39 ⋅ 2291 0,7 ⋅ 39900,9

QC = + = 742,05 + 279,31 = 1022 litri.
100 100
Pe durata derulării ciclului de transport este traversat teritoriul
a trei ţări europene: Polonia, Ucraina şi Moldova. Preţul motorinei
în fiecare dintre ţările nominalizate este diferit. Pentru a minimaliza
cheltuielile privind consumul de combustibil trebuie elaborat planul
optim de alimentare cu combustibil a rulajului deservit.

56
 Legislaţia vamală a unor ţări de tranzit şi de destinaţie în
transporturile internaţionale prevede limitări ale cantităţii de
combustibil din rezervorul autotrenului, care este scutită de plata
taxelor vamale la trecerea frontierei.
În continuare se va elabora planul optim de alimentare cu
combustibil a ciclului de transport programat în proiect. Utilizând
forma tabelară de evidenţă (tabelul 11), pentru fiecare sector de
drum (coloana a doua din tabelul 11) se va calcula norma de
consum de combustibil (coloana a şasea din tabelul 11).

Tabelul 11. Planul de alimentare cu combustibil

Parcurs, La Alimen- La Norma de

Ţara
km intrare tat, l ieşire consum, l
Moldova 272 150 271 300 121
Ucraina 404 300 245 364 181
Polonia 929 364 100 50 414
Ucraina 409 50 183 50 183
Moldova 277 50 223 150 123
TOTAL 2291 - 1022 - 1022

Tabelul 12. Evaluarea costurilor alimentării cu motorină*

Preţul, Preţul, Cantitatea, Costul

Ţara
euro lei Litri total, lei
Moldova 0,589 13,2 271 3577,2
Ucraina 0,598 13,4 245 3283,0
Polonia 0,897 20,1 100 2010,0
Ucraina 0,598 13,4 183 2452,2
Moldova 0,589 13,2 223 2943,6
TOTAL 1022 14266,0
*Curs valutar de calcul 1 euro = 22,4 lei
57
 Rezultatul calculelor, expuse în tabelul 12, demonstrează că în
condiţiile planului optim de alimentare din tabelul 11, cheltuielile
totale pentru motorină la un ciclu (rulaj) de transport vor însuma
CC= 14266 lei.
Cheltuielile anuale pentru combustibil la deservirea ciclului
proiectat vor constitui:

CCA = CC ⋅ Z AMAX = 14266 ⋅ 34 = 485044 lei. (27)

Normele de consum de materiale lubrifiante în transportul

rutier sunt destinate pentru determinarea necesarului de uleiuri şi
lubrifianţi în activitatea întreprinderilor de transport.
Normele de consum al materialelor lubrifiante sunt stabilite
pentru 1000 km de parcurs al vehiculului rutier. În cadrul
întreprinderilor de transport se ţine evidenţa cheltuielilor pentru
schimbarea uleiurilor, aceste date servind ca bază pentru calculul
normelor de consum de uleiuri.
Astfel, dacă se cunoaşte periodicitatea de schimb a uleiului de
motor PRT2 (km) şi volumul VUM (litri) al sistemului de ungere a
motorului vehiculului, poate fi calculată valoarea normei de consum
de ulei de motor:
1000 ⋅ C PU ⋅VUM 1000 ⋅1,2 ⋅ 37,3
NUM = = = 1,278 litri/1000km, (28)
PRT 2 35000

în care: CPU este coeficientul mediu al pierderilor de ulei în motor.

Cheltuielile anuale pentru consumul de ulei de motor la
deservirea ciclului planificat de transport se determină prin relaţia:
CUM 1 ⋅ NUM ⋅ LA 92 ⋅1,278 ⋅ 77894
A
CUM = = = 9158,5 lei, (29)
1000 1000
în care: CUM1 este preţul de achiziţie a unui litru de ulei de motor, 92
lei/litru;
LA - parcursul anual al vehiculului rutier în procesul de operare a
ciclului planificat de transport, 77894 km
58
 Norma de consum şi cheltuielile anuale pentru uleiul de
transmisie se determină ca şi în cazul uleiului de motor, utilizând
relaţiile (28) şi (29) cu valorile corespunzătoare ale periodicităţii,
cantităţii şi preţului de achiziţie a uleiului de transmisie.
Astfel, pentru uleiul de transmisie se obţine:
1000 ⋅ C PUT ⋅ VUT 1000 ⋅ 1,05 ⋅ 23,3
NUT = = = 0,204 litri/1000 km;
PRTT 120000

CUT 1 ⋅ NUT ⋅ LA 117 ⋅ 0,204 ⋅ 77894

A
CUT = = = 1858,1 lei.
1000 1000
Norma de consum şi cheltuielile anuale pentru unsorile plastice
se determină ca şi în cazul uleiului de motor, utilizând relaţiile (28)
şi (29) cu valorile corespunzătoare ale periodicităţii, cantităţii şi
preţului de achiziţie a unsorilor de acest tip.
Astfel, pentru unsorile consistente se obţine:
1000 ⋅ C PUP ⋅ VUT 1000 ⋅1,02 ⋅11,3
NUP = = = 0,329 kg/1000 km;
PRTT 35000

CUP1 ⋅ NUP ⋅ LA 83 ⋅ 0,329 ⋅ 77894

A
CUP = = = 2127,1 lei.
1000 1000

Cheltuielile anuale pentru piesele de schimb ale vehiculului

rutier, care deserveşte ciclul planificat de transport, se determină
prin relaţia:
N PS ⋅ LA 218 ⋅ 77894
A
CPS = = = 16980 lei, (30)
1000 1000

în care: NPS este norma de consum a pieselor de schimb, 218

lei/1000 km.
Cheltuielile anuale pentru materialele de reparaţie necesare la
derularea ciclului planificat de transport se determină prin relaţia:
59
 N MR ⋅ LA 114 ⋅ 77894
A
CMR = = = 8879,9 lei.
1000 1000
Necesarul de pneuri pentru derularea ciclului de transport
planificat se determină prin relaţia:

n ⋅ L A 12 ⋅ 77894
NP = = = 13,35 ≈ 14 anvelope, (31)
L1P 70000

în care: n este numărul de pneuri ale vehciulului rutier utilizat, 12;

L1P – parcursul normativ al unui pneu, 70000 km.
Cheltuielile anuale pentru achiziţia de pneuri vor constitui:

CPA = N P ⋅ PP = 14 ⋅ 7870 = 110180 lei, (32)

unde: PP este preţul mediu de achiziţie a unei anvelope, 7870 lei.

Toate cheltuielile pentru materiale sunt incluse în tabelul 13.

Tabelul 13. Cheltuielile anuale pentru materiale

Nr. Categoria de cheltuieli Sumă cheltuieli, lei

1 Combustibil 485044,00
2 Ulei de motor 9158,50
3 Ulei de transmisie 1858,10
4 Unsori plastice 2127,10
5 Piese de schimb 16980,00
6 Materiale de reparaţie 8879,90
7 Pneuri 110180,00
TOTAL CMA 634227,6

60
 12.2. Evaluarea cheltuielilor pentru autorizarea şi
documentarea transporturilor
Un articol important de cheltuieli operaţionale în transporturile
internaţionale sunt cheltuielile pentru autorizarea şi documentarea
transporturilor după cum urmează:
● cheltuieli pentru achiziţia documentelor de transport;
● cheltuieli pentru taxe rutiere, vamale şi diurne.
Cheltuielile pentru documentare includ:
▪ cheltuieli pentru procurarea carnetelor TIR;
▪ cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură CMR;
▪ cheltuieli pentru plata autorizaţiilor de transport;
▪ cheltuieli pentru asigurările aferente transporturilor interna-
ţionale.
Cheltuielile anuale pentru achiziţia carnetelor TIR se determină
prin formula:
A
CTIR = 2 ⋅ PTIR ⋅ Z AMAX ⋅ CVD = 2 ⋅ 75 ⋅ 34 ⋅ 19,8 = 100980 lei, (33)

în care: PTIR este preţul de achiziţie a carnetului TIR, în 75$;

CVD – cursul de schimb valutar, dolari SUA / leu.
Cheltuielile anuale pentru achiziţia scrisorilor de trăsură CMR
se determină prin relaţia:
A
CCMR = 2 ⋅ PCMR ⋅ Z AMAX = 2 ⋅ 14 ⋅ 34 = 952 lei. (34)

Pentru efectuarea transportului internaţional este necesară

autorizarea lui ca operaţiune de tranzit prin Ucraina şi ca autorizare
bilaterală în relaţie cu ţara de destinaţie Polonia. Preţul unitar al
autorizaţiei de tranzit constituie 15 euro, al autorizaţiei bilaterale –
30 euro.
Cheltuielile anuale pentru plata autorizaţiilor de transport vor
constitui:
A
C AT = PAT ⋅ Z AMAX ⋅C VE = (15 + 30) ⋅ 34 ⋅ 22,4 = 34272 lei, (35)
în care: CVE – cursul de schimb valutar euro/leu.

61
 Cheltuielile pentru asigurările aferente transporturilor
internaţionale includ în primul rând asigurarea Cartea Verde. La
momentul elaborării îndrumarului (2016), cheltuielile anuale pentru
acest tip de asigurare însumau 16323 lei pentru un autotren. Cartea
Verde asigură protecţia intereselor terţelor persoane pentru pagubele
produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor lor în urma accidentelor rutiere,
care au avut loc în afara hotarelor Republicii Moldova.
Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto este aprobată
prin Legea Republicii Moldova "Cu privire la asigurarea obligatorie
de răspundere civilă pentru pagube produse de autovehicule" din
22/12/2006 nr.414. Cheltuielile anuale pentru asigurarea RCA
însumează 9653 lei pentru un autotren. Asigurarea RCA prevede
recuperarea pagubelor produse vieţii, sănătăţii şi bunurilor terţelor
persoane în urma accidentelor rutiere care au avut loc pe teritoriul
Republicii Moldova.
Cheltuielile anuale pentru taxele rutiere constituie 4850 lei
pentru cap tractor şi 4650 lei pentru semiremorcă (2016).
Cheltuielile anuale pentru asigurările aferente şi pentru
achitarea taxelor rutiere constituie:
A
C AS = 16323 + 9653 + 4850 + 4650 = 35476 lei. (36)

La intrare în ţările tranzit şi de destinaţie se achită diverse taxe

vamale determinate de un şir de factori: durata aflării vehiculului
rutier pe teritoriul ţării respective, capacitatea de încărcare,
dimensiunile de gabarit etc. În prezent, taxele vamale achitate pe
relaţia deservită însumează circa 200 dolari SUA la un rulaj, ceea ce
reprezintă pe an:
A
CTV = PTV ⋅ Z AMAX ⋅ CVD = 200 ⋅ 34 ⋅19,8 = 134640 lei.

Pe lângă salariul de bază, conducătorul auto beneficiază de

diurnă care va fi calculată în modul indicat în tabelul 14.

62
 Tabelul 14. Calculul diurnei conducătorului auto pentru
un ciclu de transport internaţional

Durata de
Diurna Cheltuieli
Ţara staţionare,
zilnică totale, în lei
zile
Moldova 2 55 lei 110
Ucraina 3 25 $ 1485
Polonia 4 20 € 1792
TOTAL CDC 3332

Cheltuielile anuale de diurnă pentru conducătorii auto se

determină astfel:
A
C DCA = C DC ⋅ Z AMAX = 3332 ⋅ 34 = 113288 lei. (37)

Cheltuielile anuale pentru autorizarea şi documentarea

transporturilor internaţionale se determină astfel:

C DA = CTIR
A
+ CCMR
A
+ C AT
A
+ C AS
A
+ CTV
A
+ C DCA
A
= 100980 +

+ 952 + 34272 + 35476 + 134640 + 113288 = 419608 lei. (38)

12.3. Evaluarea cheltuielilor administrative

O categorie distinctă de cheltuieli sunt cheltuielile
administrative care includ:
● amortismentul materialului rulant;
● salarizarea administraţiei;
● impozitele;
● cheltuielile curente.
Amortismentul materialului rulant este calculat prin următoarea
relaţie:
P ⋅L ⋅N 1200000⋅ 77894 ⋅ 0,18
A
C AM = MR A A = = 168251 lei, (39)
1000 ⋅ 100 1000 ⋅ 100

63
în care: PMR este costul rezidual al vehiculului rutier, lei;
NA - norma de amortizare pentru recondiţionarea totală, %.
Conform legislaţiei în vigoare, întreprinderea achită impozite în
fondul social şi asigurarea medicală a angajaţilor. Salariul lunar de
funcţie al conducătorului auto este stabilit în mărime de SL = 6000
de lei.
Cheltuielile anuale de salarizare a conducătorului auto se
determină prin relaţia:
A
C SCA = 1,32 ⋅ S L ⋅ N L = 1,32 ⋅ 6000 ⋅12 = 95040 lei. (40)

Cheltuielile anuale administrative se determină astfel:

A
C ADM = C AM
A
+ C SCA
A
= 168251 + 95040 = 263291 lei. (41)

Cheltuielile anuale totale ale întreprinderii se determină astfel:

A
CTOT = C MA + C DA + C ADM
A
= 634227 + 419608 +

+ 263291 = 1317126 lei.

12.4. Evaluarea indicatorilor finali

Frahtul convenit cu expeditorii de mărfuri constituie 940 euro
pentru cursa tur şi 1280 euro pentru cursa retur. Astfel, veniturile
anuale ale întreprinderii la derularea ciclului (rulajului) de transport
de mărfuri vor constitui:

V A= TT ⋅ Z AMAX ⋅ CVE = 2220 ⋅ 34 ⋅ 22,4 = 1690752 lei. (42)

Profitul anual rezultat din ciclul de transport internaţional de

mărfuri se determină astfel:

PA = V A − CTOT
A
= 1690752 − 1317126 = 373626 lei. (43)

64
 Preţul mediu de cost al serviciilor de transport internaţional se
determină prin relaţia:
A
CTOT 1317126
S KM = = = 16,91 lei/km. (44)
LA 77894

Indicatorul financiar care reflectă eficienţa economică a

activităţii întreprinderii este rata rentabilităţii, care reprezintă
raportul dintre profitul obţinut şi cheltuielile operaţionale:
PA 373626
R= A
⋅ 100% = ⋅ 100% = 28,36% (45)
CTOT 1317126

Indicatorii financiari ai ciclului de transport sunt prezentaţi în

tabelul 15.

Tabelul 15. Indicatori financiari ai ciclului de transport

Nr. Indicatorul Valoarea, lei

1 Cheltuieli totale, lei 1317126

2 Venituri totale, lei 1690752
3 Profitul brut, lei 373626
4 Rentabilitatea, % 28,26
5 Preţul de cost al serviciului, lei/km 16,91

65
 13. CONCLUZII

Finalizarea elaborării proiectului de an la disciplina

Transporturi internaţionale presupune formularea concisă în
capitolul final a unor concluzii în care să se dea interpretarea
complexă multilaterală inginerească, managerială şi economică a
rezultatelor obţinute în procesul de proiectare.
Este important ca concluziile în cauză să reflecte aspectele cele
mai relevante ale soluţiilor originale şi inovative propuse de autor,
cele mai complexe aspecte tehnologice analizate în proiect,
problemele pentru soluţionarea cărora s-a recurs la analize
adăugătoare sau au fost aplicate metode speciale de optimizare etc.
În acest capitol, rezultatele obţinute se vor raporta la practica şi
realităţile activităţii de producere a întreprinderilor de transport
internaţional. Sunt binevenite şi unele recomandări ale autorului
privind perfecţionarea organizării şi tehnologiei transporturilor de
mărfuri în traficul internaţional pentru categoria de mărfuri şi
pentru genul deservit de trafic.
Un aspect de importanţă majoră la acest capitol este
compararea eficienţei economice a ciclului de transport proiectat cu
eficienţa reală a procesului de transport internaţional de mărfuri.

66
 BIBLIOGRAFIE

1. Caraiani Gh. Transporturi, expediţii şi asigurări

internaţionale. Bucureşti: Lumina Lex, 2001. - 300 p.
2. Legea Republicii Moldova nr.172 din 25.07.2014 privind
aprobarea Nomenclaturii combinate a mărfurilor. Monitorul Oficial
nr.231-237 din 08.08.2014.
3. http://www.mtid.gov.md/ro/content/anunt-privind-initierea-
consultarilor-publice.
4. Goraş I., Ene V. Mecanizarea operaţiilor de încărcare şi
descărcare în transportul auto. Vol. I-II, Chişinău, 2006.
5. Directiva 2009 / 33 / CE privind promovarea vehiculelor
transportului rutier nepoluante şi energetic eficiente.
6. Мартемьянов Ю.Ф., Лазарева Т.В. Экспертные методы
принятия решений. Учебное пособие. Тамбов: Тамбовский
ГТУ, 2010. - 80 стр.
7. http://www.vdnk.ru/site/ru/transport-articles/mechanics-
freight
8. http://www.vdnk.ru/site/ru/information/axleload
9. http://transport.logists.by/calculator
10. http://www.ayt.su/help2-data/help2-data-img.html
11. http://www.transfrigoroute.ro/Legislatie/Acord%20AETR.
htm

67
 CUPRINS

Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1. Generalităţi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Date iniţiale privind elaborarea proiectului de an . . . . . . . 7
3. Programul de elaborare a proiectului de an . . . . . . . . . . 10
4. Elaborarea procesului tehnologic de transport de mărfuri . . . 11
5. Caracteristica generală şi condiţiile de transport a mărfurilor.
Caracteristica ambalajului, schemele raţionale de amplasare
a mărfurilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6. Caracteristica generală a procesului tehnologic şi alegerea
modului raţional de încărcare–descărcare . . . . . . . . . . . 26
7. Caracteristica generală şi alegerea materialului rulant . . . . 29
7.1. Amplasarea mărfurilor în caroserie. Calculul
sarcinii pe axe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
8. Elaborarea hărţii tehnologice a procesului de transport de
mărfuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
9. Alegerea şi caracteristica generală a traseelor de deplasare . . 40
10. Planificarea regimului de muncă şi odihnă a echipajului.
Programul de circulaţie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
11. Evaluarea indicatorilor tehnici de exploatare a vehiculului
rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
12. Evaluarea indicatorilor economici ai ciclului de transport
internaţional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
12.1. Evaluarea cheltuielilor pentru materiale . . . . . . . . 54
12.2. Evaluarea chltuielilor pentru autorizarea şi
documentarea transporturilor . . . . . . . . . . . . . 61
12.3. Evaluarea cheltuielilor administrative . . . . . . . . . 63
12.4. Evaluarea indicatorilor finali . . . . . . . . . . . . . . 64
13. Concluzii. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

68