UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREŞTI ,

FACULTATEA DE TRANSPORTURI ,

MASTER LOGISTICA TRANSPORTURILOR

Proiect

TERMINALE INTERMODALE

Coordonator,
Ș.l. dr. Ing. Anamaria Ilie
Masterand,
TUDOSOIU P. ANDREI

București
2019

1
 CUPRINS

CAPITOL 1. TERMINALE DE TRANSPORT. ............................................................................... 1

1.1. Noțiuni generale ........................................................................................................................ 1
1.2. Studiul și analiza structurii organizatorice și a tehnologiilor din portul Constanța...................6
1.2.1. Conexiunile intermodale din portul constanța ............................................................8
1.2.2. Conexiuniile servicii de linie din port .........................................................................9

CAPITOL 2. INTERACȚIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE TRANSPORT .. 11

2.1. Determinarea capacității efective de transport pentru sistemul de transport cu o singură
transbordare ........................................................................................................................................... 14

CAPITOL. 3. PROBLEMA AMPLASĂRII. APLICAȚIE PENTRU UN TERMINAL............... 19

3.1. Distanțele măsurate Euclidian . .............................................................................................. 20

3.2. Distanțele măsurate pe direcții rectangulare. ........................................................................ 22

CAPITOL 4. CONSTRUCȚII ȘI INSTALAȚII AFLATE ÎN DOTAREA UNUI TERMINAL

INTERMODAL .................................................................................................................................. 24
4.1 Noțiuni generale ......................................................................................................... 24

CAPITOL 5. EVALUAREA CERERII DE TRANSPORT ÎN VEDEREA PROIECTĂRII UNUI

TERMINAL DE CONTAINERE. ..................................................................................................... 30
5.1 Formularea cererii de capacitate ................................................................................ 31
5.2 Calculul traficului mediu zilnic de marfă .................................................................. 32
5.3 Claculul distanței medii de transport de la terminal la clienți ................................... 33
5.4.Calculul numărului zilnic de continere.......................................................................33
5.5. Dimensionarea parcului de vehicule rutiere al terminalui.........................................34
5.6. Cheltuieli cu secvența rutieră....................................................................................39
5.7. Dimensionarea elementelor de infrastructura ale terminalelor.................................44

CAPITOL 6. PROIECTAREA UNUI SITEM DE TRANSPORT INTERMODAL RUTIER....50

6.1. Sisteme de transport internaționale rutiere............................................................................ 54
6.2. Evaluarea și analiza cererii de transport.................................................................................55
6.3. Calculul cheltuielilor serviciului de tansport rutier................................................................57
CAPITOL 7. PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL
FEROVIAR..........................................................................................................................................57
CAPITOL 8. COMPARAREA CELOR DOUĂ SISTEME DE TRANSPORT...........................59
Bibliografie..........................................................................................................................................63

2
 Capitol 1 . Terminale de transport

1.1 Noțiuni generale

Orice transport de mărfuri sau persoane, cu excepția deplasărilor cu autoturismul
personal și a deplasărilor pietonale, implică deplasarea între terminale de transport. În
cazul oricărui mod de transport este necesară concentrarea și dispersia fluxurilor de trafic, atât
în cazul transportului de mărfuri (de exemplu, mărfurile trebuie acumulate în porturi pentru a
fi încărcate pe nave și expediate), cât și în cazul transportului de călători (de exemplu, călătorii
trebuie să se deplaseze până în stațiile de autobuz sau până la aeroporturi pentru a putea călători
până la destinația dorită). Așadar terminalele sunt puncte importante de legătură pe parcursul
procesului de transport de la origine la destinație.
Terminalele pot fi:
➢ puncte de schimbare a mijlocului de transport, în interiorul subsistemului aceluiași
mod de transport. De exemplu, un pasager care călătorește cu trenul de la Constanța
la Sibiu trebuie să schimbe trenul în București, sau o persoană care călătorește cu
avionul pe ruta București – Tokyo trebuie să schimbe avionul în Frankfurt;
➢ puncte de transfer între moduri de transport: de exemplu persoanele se deplasează
cu autobuzele până la aeroporturi pentru a călători cu avionul, sau mărfurile sunt
transportate cu autocamioane până în stațiile de cale ferată, unde sunt încărcate în
vagoane și transportate cu trenuri în porturi, unde sunt încărcate pe nave.
Deși cuvântul terminal implică un final, terminalele de transport reprezintă puncte
intermediare de-a lungul procesului de transport, puncte în care se realizează transferul
mărfurilor sau călătorilor.
În terminale se realizează transferul mărfurilor sau călătorilor, dar și concentrarea
fluxurilor de transport. Datorită costurilor implicate de realizarea acestor funcții, terminalele
de transport au o importanță economică deosebită. Costurile operațiilor efectuate în terminale
variază semnificativ de la un mod de transport la altul. Deoarece navele au cea mai mare
capacitate de transport, și încărcarea/descărcarea lor durează multe zile, costurile implicate de
transferurile în porturi sunt cele mai mari comparativ cu cele implicate de transferul între
moduri de transport terestre.
În ultimii 40 ani s-au făcut progrese semnificative în reducerea costurilor operațiilor în
terminalele pentru mărfuri. Mecanizarea operațiilor de încărcare/descărcare și utilizarea
unităților de încărcare cu dimensiuni standardizate, cum ar fi paletele și containerele, au condus
la creşterea productivităţii operaţiilor de manipulare în terminale. Dacă în urmă cu 40 ani

1
încărcarea unei nave putea să dureze mai mult de trei săptămâni, astăzi încărcarea unei nave cu
aceeași capacitate durează câteva zile. Reducerea costurilor asociate transferului în terminale a
avut efecte importante asupra transportului și comerțului.
Una din principalele funcții ale terminalelor este aceea de a concentra fluxurile de
transport. Terminalele reprezintă puncte obligatorii de trecere pentru rutele care leagă anumite
seturi de origini și destinații, iar amplasarea și dezvoltarea lor este determinată în special de
poziția geografică. Principalele caracteristici ale unui terminal de transport, care determină
importanța și performanțele lui sunt:
➢ amplasarea geografică. Principalul factor care determină amplasarea unui terminal
este existența unei zone cu o concentrație mare de populație și/sau de activități
industriale. În prezent tendinţa este de a amplasa terminalele de transport în
exteriorul zonelor urbane, pentru a evita congestia şi costurile imobiliare ridicate;
➢ accesibilitatea. Este deosebit de importantă accesibilitatea către alte terminale (atât
la nivel regional cât şi mondial), precum şi cât de bine este conectat terminalul la
sistemul de transport regional. Pentru un terminal maritim este puţin relevantă
eficienţa în operarea navelor, dacă terminalul respectiv este slab conectat la reţeaua
de transport terestră (feroviară şi rutieră);
➢ infrastructura. Principala funcţie a unui terminal este de a prelucra fluxurile de
transport (încărcare, descărcare, transbordare pentru mărfuri, îmbarcare, debarcare,
transfer pentru călători). Ca urmare proiectarea şi dimensionarea infrastructurii într-
un terminal trebuie să ţină seamă de capacitatea de adaptare la variaţia intensităţilor
fluxurilor de trafic şi de anticiparea tendinţelor viitoare de evoluţie a structurii
traficului şi de asemenea de modificările tehnologice şi logistice.

La nivel mondial, punctele caracterizate de o bună accesibilitate devin puncte în care se

dezvoltă activităţi productive, se dezvoltă comerţul şi se amplasează/dezvoltă terminale de
transport. Se poate observa ca terminalele internaţionale importante sunt asociate cu aglomerări
urbane importante, deoarece ele sunt puncte în care sunt generate şi atrase fluxuri importante
de trafic.

2. Porturile

Porturile sunt terminale de transport care asigură interfaţa între transportul

maritim/fluvial şi transportul terestru. Ele trebuie să dispună de infrastructura care să permită
prelucrarea mijloacelor de transport aparţinând modurilor de transport maritim/fluvial şi

2
terestru. Sunt terminale în care trebuie să se asigure de asemenea sevicii de
depozitare/transbordare, dar şi de deservire a navelor (acostare, reparare, aprovizionare).

Fig. 1 Caracteristicile geografice naturale ale zonelor în care sunt amplasate

porturile

Amplasarea geografică a porturilor a fost stabilită, în special în antichitate, de condiţiile

fizico-geografice (fig. 1). Există o diversitate de tipuri de zone în care se pot amplasa porturi,
asociate unor proprietăţi geografice naturale:
➢ porturi construite în interiorul continentelor – sunt porturile construite pe malul
fluviilor, în apropierea zonei de vărsare a acestora în mări sau oceane, care deservesc
suprafeţe importante din interiorul continentelor; acestea pot fi porturi amplasate:
▪ în delte: Bangkok;
▪ la marginea deltelor: Calcutta, Rotterdam;
▪ în estuare: New York, Buenos Aires;
▪ de-a lungul fluviilor: Montreal, Antwerp, Portland.
➢ porturi maritime – porturi cu acces direct la mare, sunt porturi amplasate în:
▪ golfuri: Tokyo;
▪ porturi naturale: San Francisco;
▪ zone protejate de dune de nisip – Gdansk, sau de insule – Dakar.

3
 Infrastructura portuară a fost construită de-a lungul mai multor decenii, iar în multe
cazuri de-a lungul mai multor secole. În figura 2 este prezentat modelul dezvoltat de Bird (1963)
care descrie evoluţia generala a infrastructurii portuare în spaţiu şi timp.
Studiind evoluţia porturilor britanice, Bird a propus un model cu cinci etape de dezvoltare.

Fig. 2. Etapele evoluţiei unui port

Plecănd de la portul iniţial, de dimensiuni mici, pe măsura evoluţiei tehnologiei maritime

portul s-a extins, modificându-se şi relaţiile cu spaţiul şi activităţile urbane. Necesitatea
specializării operaţiilor de manipulare a mărfurilor, utilizarea navelor de dimensiuni mari şi
necesitatea unor suprafeţe mari pentru depozitarea mărfurilor, au condus la dezvoltarea
activităţilor portuare în zone depărtate de zona portuară iniţială. În dezvoltarea unui port pot fi
identificate trei etape principale:
✓ Amplasarea - amplasarea iniţială a portului este determinată în special de condiţiile
geografice naturale. De cele mai multe ori porturile iniţiale au fost porturi pescăreşti,
formate din câteva cheiuri (fig. 2 – elementele notate cu 1), în care se desfăşurau
activităţi comerciale şi se construiau şi reparau bărcile;
✓ Dezvoltarea - revoluţia industrială din secolul XIX a avut efecte importante asupra
activităţilor portuare. Cheiurile au fost extinse pentru a putea acosta nave de
dimensiuni mai mari (fig.2 – elementele 2), au fost construite docuri (fig.2 –
elementele 3). Au fost construite căi ferate şi drumuri care să asigure legătura cu
spaţiul terestru şi s-au dezvoltat activităţi industriale în zonele portuare;
✓ Specializarea şi dezvoltarea – următoarea fază a fost caracterizată de specializarea
danelor (fig.2 – elementele 4) pentru manipularea anumitor categorii de mărfuri:

4
 cereale, cărbune, produse petroliere, containere etc. Utilizarea navelor de mare
capacitate a condus la necesitatea lărgirii danelor şi canalelor de acces, fapt care a
condus la mutarea multor activităţi portuare departe de zona portuară iniţială. Zona
iniţială a porturului a fost adesea abandonată sau a fost reconstruită şi destinată altor
activităţi (fig.2 – elementele 5).
Modelul propus de Bird nu descrie modul în care au evoluat toate porturile, dar oferă o
bază pentru compararea dezvoltării portuilor contemporane.
▪ În Portul Rotterdam, cu o lungime de 40 km şi o laţime de 10 km, pot fi prelucrate 30.000
nave anual; în anul 2000 în au fost manipulate 322 mil. tone (incluzând 6,2 mil TEU).
Aceste cifre fac din portul Rotterdam cel mai important port de mărfuri în vrac şi al cincilea
port de containere.

3. Aeroporturi
La nivel internaţional aeroportul reprezintă o componentă a sistemului mondial de
transport aerian (fig.3). Din punct de vedere geografic aeroportul poate avea o poziţie centrală
într-o zonă în care sunt generate şi atrase fluxuri importante de trafic aerian, sau poate avea
poziţie o poziţie intermediară, fiind punctul în care sunt concentrate/dispersate fluxurile de
trafic sau punctul de legătură între rute internaţionale importante.
La nivel local aeroportul reprezintă o componentă importantă a spaţiului urban deservit.
O problemă importantă legată de existenţa unui aeroport în apropierea unei zone urbane este
cea a accesibilităţii către/de la aeroport. Aeroporturile sunt terminale de transport care necesită
suprafeţe mari de teren pentru cele două componente principale:
▪ spaţiul destinat deservirii avioanelor: piste de decolare, hangare pentru parcarea
avioanelor;
▪ terminalele sunt formate din ansamblul infrastructurilor necesare transferului fluxurilor
de mărfuri şi călători. În figura 3 sunt reprezentate două moduri de construire a
terminalelor într-un aeroport.

Fig. 3. Moduri de amplasare a terminalelor într-un

aeroport
1 – orientare liniară a terminalelor: permite transferul pasagerilor simultan
5
în mai multe avioane;

2 – amplasare insulară a terminalelor: permite gararea mai multor avioane

 Capitol 1.2. Studiul și analiza structurii organizatorice și a
tehnologiilor din portul Constanța

Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe

rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX și Coridorul VII
(Dunărea) - care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunăre.
Portul Constanța are un rol major în cadrul rețelei europene de transport intermodal,
fiind favorabil localizat la intersecția rutelor comerciale care leagă piețele tarilor fără ieșire la
mare din Europa Centrală și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și Extremul Orient.
În apropierea Portului Constanța sunt situate cele două porturi satelit Midia și Mangalia,
care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administrației
Porturilor Maritime SA Constanța.

Portul Constanța

(Sursa: decirom.ro/wp-content/uploads/2016/03/harta-Decirom.jpg)
Fig.1.1 Harta portului Constanța

Portul Constanța este unul dintre principalele centre de distribuție care deservesc
regiunea Europei Centrale și de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai
importante sunt :

• Port multifuncțional cu facilități moderne și adâncimi ale apei în bazinul portuar

suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
• Acces direct la țările Europei Centrale și de Est prin Coridorul Pan European VII -
Dunăre;
• Centru de distribuție a containerelor către porturile din Marea Neagră;
• Conexiuni bune cu toate modalitățile de transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian
și conducte;
6
 • Terminale Ro-Ro și Ferry Boat care asigură o legătura rapidă cu porturile Mării
Negre și Mării Mediterane;
• Facilități moderne pentru navele de pasageri;
• Disponibilitatea suprafețelor pentru dezvoltări viitoare;
• Portul Constanța are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului
general necesar pentru facilitarea comerțului exterior și a tranzitului de mărfuri
către/dinspre Europa Centrală și de Est.

Port Maritim. Portul Constanța este situat pe coasta vestică a Mării Negre, la 179 nM
de Strâmtoarea Bosfor și la 85 nM de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare.
Acoperă o suprafață totală de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat și 2.613 ha apă. Cele două
diguri situate în partea de nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de
siguranță optimă pentru activitățile portuare. În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este
de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanța are o capacitate de operare
anuală de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt
operaționale. Lungimea totală a cheurilor este de 29,83 km, iar adâncimile variază între 7 și 19
m.
Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de către cele mai importante porturi
europene și internaționale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. și a
vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.
În prezent, se afla în derulare mai multe proiecte care au în vedere atât construirea de noi
facilități pentru operarea mărfurilor, cât și îmbunătățirea legăturilor de transport dintre Portul
Constanța și hinterland. Aceste proiecte sunt localizate în principal în partea de sud a portului.

Port Fluvial. Portul Constanța este atât port maritim, cât și port fluvial. Facilitățile
oferite de Portul Constanța permit acostarea oricărui tip de navă fluvială.
Legătura Portului Constanța cu Dunărea se realizează prin Canalul Dunăre - Marea
Neagră și reprezintă unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanța. Datorită costurilor
reduse și volumelor importante de mărfuri care pot fi transportate, Dunărea este unul dintre
cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentând o alternativă eficientă la transportul
rutier și feroviar congestionat din Europa.
Cantități semnificative de mărfuri sunt transportate între Portul Constanța și țările Europei
Centrale și de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia și Germania.

Pentru a face față creșterii viitoare a traficului fluvial, Administrația Porturilor Maritime
SA Constanța a finalizat realizarea unui Terminal de Barje, această investiție având în vedere
îmbunătățirea condițiilor de navigație și extinderea facilităților pentru acostarea navelor fluviale
în partea de sud a portului.

Delimitări: Portul Constanța este delimitat de digurile de Nord și de Sud.

Geamanduri, șenalul navigabil și canale:

Schema de separare a traficului pentru sosirea și plecarea din port este următoarea:

1. Zona de separare are urmatoărele delimitări:

44°04.75'N 028°43.77'E
44°04.44'N 028°43.22'E
43°59.40'N 028°48.60'E
43°59.70'N 028°49.17'E
7
2. Culoarul de intrare în port are direcția generală NV, drumul exact este 322°
44°00.19'N 028°50.04'E
44°05.24'N 028°44.65'E.

3. Culoarul de părăsire a portului are direcția generală SE, drumul exact este 142°
44°03.96'N 028°42.35'E
43°58.90'N 028°47.74'E.

Respectarea Convenției ColReg 1972 este obligatorie. Lungimea culoarului de acces

este de 6,4 nm, adâncimea de 21 m. Lățimea culoarului este de 0,8 nm. Zona de separare are o
lățime de 0,5 nm.

Ancoraj. Limitele radei Constanța sunt desemnate astfel:

(A) 44°10.50'N 028°44.00'E
(B) 44°10.50'N 028°49.50'E
(C) 44°06.50'N 028°49.50'E
(D) 44°06.50'N 028°44.00'E.
Meridianele 028°46.7'E si 028°48.2'E împart zona de ancoraj în 3 zone, de la V la E:

Zona 1 : Pentru nave până la 40.000 TB (cu excepția tancurilor)

Zona 2 : Pentru nave peste 40.000 TB (cu excepția tancurilor)
Zona 3 : Pentru tancuri, nave de gaz lichefiat, nave ce transportă mărfuri periculoase.
Adâncimile în zona de ancoraj sunt cuprinse între 25 m si 30 m, rada permite ancorajul în
siguranța pentru 40 până la 50 nave mari, cu posibilitatea efectuării unui balans complet (full
swing) în cazul schimbării direcției vântului sau curentului. Pe vreme rea, navele mici pot intra în
rada interioară, numai cu aprobarea Autorității Navale Teritoriale Constanța.

Maree: Variațiile mareei sunt nesemnificative. În cazul vânturilor persistente, mareea poate atinge
un max. de 0,5 m. Curenții bat de la N spre S cu o viteză de aprox. 1 nod.

1.2.1. Conexiunile intermodale din portul Constanța

➢ Calea ferată

Rețeaua de cale ferată din Portul Constanța este în legături excelente cu sistemul de rețele
de cale ferată național și european, Portul Constanta reprezentând atât un punct de pornire, cat si
un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile permanente de cale ferata
asigura transportul volumelor mari de mărfuri către cele mai importante zone economice din
Romania si Europa de Est, de asemenea, Portul Constanta reprezentând un important nod de
transport al Coridorului TRACECA.
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferata, asigurând-se un transport
sigur si eficient al mărfurilor. In fiecare zi, trenuri-naveta asigura transportul rapid al containerelor
către destinații naționale pentru livrarea la timp. Lungimea totala de cale ferata in port ajunge la
300 km. Amplasarea caii ferate față de port este prezentata în imaginea 1.2.

➢ Fluvial

Portul Constanta este conectat la Coridorul de Transport Pan-European VII - Dunarea, care
leaga cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam si Constanta, creand o cale navigabila interioara

8
de la Marea Nordului pana la Marea Neagra. Lungimea acestei cai navigabile este de 2414 km de
la Sulina, unde Dunarea se varsa in Marea Neagra, pana la Kelheim, de unde continua prin Canalul
Main-Rin, traversand Europa pana la Marea Nordului. Pe teritoriul Romaniei, lungimea caii
navigabile este de 1075 km.
Legatura Portului Constanta cu Coridorul VII prin Canalul Dunare-Marea Neagra creeaza o
alternativa de transport cu 4000 km mai scurta pentru marfurile care vin din Orientul Indepartat si
Australia prin Canalul Suez si au destinatie Europa Centrala.

➢ Rutier

Cele 10 porti ale Portului Constanta sunt bine conectate la reteaua nationala si europeana
de sosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier si cale ferata) si
apropierea de Coridorul Pan-European IX (rutier), care trece prin Bucuresti, au o importanta
strategica, realizandu-se astfel legatura intre Portul Constanta si tarile fara acces la mare din
Europa Centrala si de Est.
Exista o preocupare permanenta pentru imbunatatirea retelei portuare de sosele si pentru
intensificarea traficului rutier in Portul Constanta. Mii de autocamioane beneficiaza de facilitatile
oferite de Portul Constanta, asigurandu-se un transport rapid si flexibil pentru toate tipurile de
marfuri in sistemul de transport "door to door".
Lungimea totala a soselelor in Portul Constanta este de aprox. 100 km.

➢ Conducte

Terminalul petrolier este alcatuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o
capacitate pana la 165.000 tdw; legatura dintre depozite si danele de acostare se realizeaza printr-
o retea de conducte subterane si supraterane de 15 km, iar lungimea totala a conductelor este de
50 km. Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de conducte, astfel asigurandu-se
legatura ideala cu principalele rafinarii romanesti.

➢ Aerian

Aeroportul Mihail Kogalniceanu este localizat la 20 km distanta de Portul Constanta. Este un

aeroport international care reprezinta o poarta aeriana de intrare cu implicatii deosebite in
dezvoltarea zonala si regionala.

1.2.2 Conexiuniile servicii de linie din port

✓ Containere

Cele mai importante linii de containere asigura o legatura rapida si eficienta intre Portul Constanta
si cele mai importante porturi ale lumii.
Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care fac legatura intre Portul Constanta si
porturile din Orientul Indepartat a avut ca efect transformarea Portului Constanta intr-un port de
distributie atat pentru regiunea Marii Negre, cat si pentru Europa Centrala si de Est.
Distantele intre porturile din Orientul Indepartat si Portul Constanta sunt mai scurte comparativ cu
distantele dintre acestea si Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurt inseamna costuri
si durate de transport mai mici.
In Portul Constanta exista patru terminale de containere, care ofera clientilor sai o serie de facilitati
pentru operare, precum si adancimi naturale care permit operarea celor mai mari nave care pot
trece prin stramtoarea Bosfor.

9
 ✓ Ro-Ro/ Ferry

Cele mai importante linii de containere asigura o legatura rapida si eficienta intre Portul Constanta
si cele mai importante porturi ale lumii.
Transportul containerizat realizat de serviciile de linie care fac legatura intre Portul Constanta si
porturile din Orientul Indepartat a avut ca efect transformarea Portului Constanta intr-un port de
distributie atat pentru regiunea Marii Negre, cat si pentru Europa Centrala si de Est.
Distantele intre porturile din Orientul Indepartat si Portul Constanta sunt mai scurte comparativ cu
distantele dintre acestea si Marea Nordului. Evident, un parcurs maritim mai scurt inseamna costuri
si durate de transport mai mici.
In Portul Constanta exista patru terminale de containere, care ofera clientilor sai o serie de facilitati
pentru operare, precum si adancimi naturale care permit operarea celor mai mari nave care pot
trece prin stramtoarea Bosfor.

✓ Pasagere

Incepand cu anul 2013, Portul Constanta a devenit port de imbarcari pentru turistii care doresc sa
plece intr-o croaziera.
Terminalul de Pasageri este un terminal modern si dispune de toate facilitatile tranzitarii frontierei
romane pentru imbarcarea rapida si facila a pasagerilor. Conform constructiei, este asezat sub
forma unui terminal pentru curse aeriene. Pasagerii se imbarca si se debarca cu bagajele lor,
tranzitand cladirea terminalului pentru a descoperi itinerariile puse la dispozitie de compania de
croaziere.
Porturi precum Istanbul/Turcia, Katakolon/Grecia, Venetia/Italia, Dubrovnik/Croatia,
Napoli/Italia pot fi descoperite la bordul navelor de pasageri care pleaca din portul Constanta.

Sursa: https://www.ekapija.com/thumbs/luka_konstanca_020913_tw630.jpg
Figura 1.2.2. Portul Constanța -vedere de sus.
10
 Capitol 2. Interacțiunea dintre modurile magistrale de transport
1) Principii generale:
Condițiile care trebuie îndeplinite la interacțiunea dintre modurile de transport sunt:
Continuitatea procesului de transport, adică asigurarea fluenței operațiilor prevăzute de
schemele tehnologice. Aceasta înseamnă că procesul se poate realiza cu transbordările impuse
de caracteristicile diferite ale mijloacelor de transport (exemple: transbordarea containerelor, a
trenurilor pe feriboturi, a automobilelor, etc.)

Condiția se noteaza: CF A M A R →
CF = cale ferată;
M = cale maritimă;
R = cale rutieră;
A = conjuncția „și”;
→ = continuarea procesului.

Concordanța capacității de manipulare și de transport a instalațiilor care participă la proces.

La interacțiunea a două moduri de transport pot interveni instalații intermediare, cum ar
fi: depozitele pentru păstrarea temporară a mărfurilor, și alte instalații de încărcare-descărcare
a căror capacitate trebuie să fie în concordanță cu cea a modurilor de transport:
N A  NC pentru varianta directă de transfer de la un mod de transport la altul.

N A  N B  NC pentru varianta indirectă de transfer, sau varianta de depozitare intermediară.

N A , N C = capacitatea de tranzit a diferitelor moduri de transport;

N B = capacitatea depozitului intermediar;

 = concordanța între capacități.

Între duratele de ocupare a instalațiilor subsistemelor succesive în fluxul tehnologic trebuie să

existe o relație de ordine:

Tv  Ttr  Tv

Tv , Ttr , Tv = duratele corespunzătoare operațiilor executate în elementele inițiale,

intermediare și finale ale punctului de joncțiune.
Pentru realizarea acestor condiții de interacțiune, din punctul de joncțiune trebuie să se
aplice un set de măsurători organizatorice.

11
2) Sistemul de transport cu o singură transbordare:
În cazul transportului feroviar dependența dintre capacitatea de transport și eficiența
operațiilor de transfer este studiată conform următoarelor ipoteze:
1. vagoanele sunt disponibile pentru transport
2. fiecare tren este compus din același număr de vagoane
3. există continuitate
4. durata necesară pentru încărcare-descărcare depinde de tipul mărfurilor și de
capacitatea de încărcare a garniturii.
Perioada de lucru pentru un tren se compune din:
d1 d1
T1 = t0 + t1 + + ;
vi vg

t0 = durata operațiilor de transbordare în terminalul 0.

în care:
t1 - durata operațiilor de descărcare;
d1
- durata deplasării garniturii încărcate din terminalul 0 în terminalul 1;
vi
d1
- durata deplasării garniturii goale din terminalul 1 în terminalul 0;
vg
d1 - distanța dintre terminale.

Dacă tot timpul există trenuri disponibile, teoretic între sosirile succesive într-un
terminal pot fi realizate intervale egale.

T1
t =
n1

n1 - numărul de trenuri care circulă între terminalul 0 și 1.

Ca să nu apară discontinuități se presupune că se operează cantități egale de mărfuri. Se

consideră că descărcarea în terminalul 1 necesită o durată mai mare decât în terminalul 0, t1>t0,
aceste durate de transbordare nu influențează operarea trenurilor cu condiția ca numărul
12
acestora să fie atât de redus încât perioada dintre sosirile succesive să fie mai mare sau egală
decât cea mai mare valoare a timpului de transbordare ( t1  t2 ), Rezultă că la terminalul 0
nu apar întreruperi.
Prin urmare, orice mărime a numărului mijloacelor de transport operative peste valoarea
T1
n1 = va avea un număr de mijloace de transport neoperative n1 = n1 − n1 ,
max(t0 , t1 )
capacitatea efectivă de transport a sistemului feroviar este:
𝑄1 ∗𝑛1
𝐶1 = pentru n1  n1
𝑇1

𝑄1 ∗𝑛1
𝐶1 = pentru n1  n1
𝑇1

3) Sistemul de transport cu două transbordări:

Transportul direct din port la destinație elimină transbordările suplimentare și

prelungirea duratei de transport. Această variantă nu se poate aplica întotdeauna fie din motive
geografice sau organizatorice. În aceste cazuri se presupune că marfa pentru a ajunge la
destinație trebuie transbordată suplimentar în terminalul 1.

d1 d1 d2 d2
T1 = t0 + t01 + + T2 = t12 + t2 + +
vi1 vg1 vi 2 vg 2

13
 Timpul de transbordare în terminalul 1 se compune din t01 și t12 .

S-a considerat un sistem în care mărfurile sosite în port sunt încărcate în terminalul 0 în
vagoane care le transportă până în terminalul 1 unde sunt descărcate, depozitate și reîncărcate
pentru a fi transportate în terminalul 2 unde sunt descărcate pentru a fi livrate la beneficiari.

2.1 Determinarea capacității efective de transport

pentru sistemul de transport cu o singura transbordare.

Cazul interacțiunilor dintre “transportul maritim → transportul fluvial → transportul

feroviar” pentru datele din tabelul 2.1:
Tabel 2.1
Denumirea parametrilor Subsistem 1 terminal
0 – terminal 1
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1 = 8 + 0,1 n tone
2 Numărul de vagoane pe tren N v1 = 9 vagoane
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1
4 Nr. de trenuri n1 = 4 trenuri
5 Viteza medie de transport Vi1 = 35 km/h
a. Cu încărcătură Vg 1 = 40 km/h
b. Fără încărcătură
6 Distanța dintre terminale D1 = 300 km
7 Duratele operațiilor de prelucrare în t0 = 3 h
terminale t11 = 4 h
8 Durata maximă de prelucrare max(t0 , t11 )
9 Perioada de lucru a unui tren T1
10 Intervalul dintre sosiri succesive t1
11 Capacitatea efectivă de transport (pentru C1
valorile n1 și n2
12 Număr maxim de trenuri operative n1
13 Capacitatea de transport pentru n1 , C1
ni  ni , i = 1, 2 …

n1 , C1max
1
n reprezintă numărul de ordine din grupă

Numărul de ordine n=32.

Cazul a) numărul vagoanelor pe tren este sporit cu 2 (în aceste condiții durata transbordărilor
crește cu 0.5 ore) . Tabel 2.1 a)
14
 Denumirea parametrilor Sistem inițial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui 𝑄𝑣1 = 8 + 0,1 ⋅ 32=11,2 tone 𝑄𝑣2 = 11,2 tone
vagon
2 Numărul de vagoane pe tren 𝑁𝑣1 = 9vagoane 𝑁𝑣2 = 9 + 2 = 11
3 Capacitatea de transport a unui 𝑄1 =100,8 𝑄2 =123,2
tren
4 Nr. de trenuri 𝑛1 = 4 trenuri 𝑛2 = 4 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
5 Viteza medie de transport 𝑉𝑖1 = 35km/h 𝑉𝑖2 = 35 km/h
a. Cu încărcătură 𝑉𝑔1 = 40 km/h 𝑉𝑔2 = 40 km/h
b. Fără încărcătură
6 Distanța dintre terminale 𝐷1 = 300 km 𝐷2 = 300 km
7 Duratele operațiilor de prelucrare 𝑡01 = 3 h 𝑡02 = 3 + 0,5 = 3,5 ℎ
în terminale 𝑡11 = 4 h 𝑡12 = 4 + 0,5 = 4,5 ℎ
8 Durata maximă de prelucrare 𝑚𝑎𝑥( 𝑡01 , 𝑡11 ) = 4ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡02 , 𝑡12 ) = 4,5 ℎ
9 Perioada de lucru a unui tren 300
𝑇1 = 3 + 4 + ( ) + ( ) =
300 300
35 40 𝑇2 = 3,5 + 4,5 + +
23,07 ℎ 35
300
= 24,07 ℎ
40
10 Intervalul dintre sosiri succesive 23,07 24,07
𝛥𝑡1 = = 5,76 ℎ 𝛥𝑡2 = = 5,35 ℎ
4 4
11 Capacitatea efectivă de transport 100,8 ∗ 4 𝐶2 =
123,2∗4
= 20,47 𝑡/h
𝐶1 = = 17,47 𝑡/ℎ 24,07
(pentru valorile 𝑛1 și 𝑛2 23,07
12 Număr maxim de trenuri 𝑛1 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑛2 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
operative
13 Capacitatea de transport pentru 𝑛1 = 4 → 𝐶1 = 17,47 𝑡/ℎ 𝑛2 = 4 → 𝐶2 = 20,47 t/h
𝑛𝑖 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2 𝑛1 = 5 → 𝐶1 = 21,84 t/h 𝑛2 = 5 → 𝐶2 = 25,59 t/h
𝑛1 = 6 → 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 26,21 𝑡/ℎ 𝑛2 = 6 → 𝐶2𝑚𝑎𝑥
= 30,71 𝑡/ℎ

În figura 2.1 a) este reprezentată variația capacitațtii de transport atunci când numărul
vagoanelor pe tren este sporit cu 2 (în aceste condiții durata transbordărilorcrește cu 0.5 ore)
Figura 2.1 a) Variația capacității de transport
40

35

30

25
C [t/h]

20

15

10 C1
C2
5

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]
Grafic realizat de Tudosoiu Andrei cu ajutorul datelor din tabelul anterior în programului Excel 2016

Cazul b) viteza de transport între cele două terminale este redusă cu 10% (și în stare încărcată
și în stare goală);
15
 Denumirea parametrilor Sistem inițial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a 𝑄𝑣1 = 8 + 0,1 ⋅ 32=11,2 𝑄𝑣2 = 11,2 tone
unui vagon tone
2 Numărul de vagoane pe tren 𝑁𝑣1 = 9vagoane 𝑁𝑣2 = 9 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒
3 Capacitatea de transport a 𝑄1 =100,8 𝑄2 =100,8
unui tren
4 Nr. de trenuri 𝑛1 = 4trenuri 𝑛2 = 4 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
5 Viteza medie de transport 𝑉𝑖1 = 35km/h 𝑉𝑖2 = 35 − 0,1 ∗ 35 = 31,5
a. Cu încărcătură 𝑉𝑔1 = 40 km/h km/h
b. Fără încărcătură 𝑉𝑔2 = 40 − 0,1 ∗ 40 = 36
km/h
6 Distanța dintre terminale 𝐷1 = 300 km 𝐷2 = 300 km
7 Duratele operațiilor de 𝑡01 = 3 h 𝑡02 = 3 ℎ
prelucrare în terminale 𝑡11 = 4 h 𝑡12 = 4 ℎ
8 Durata maximă de prelucrare 𝑚𝑎𝑥( 𝑡01 , 𝑡11 ) = 4ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡02 , 𝑡12 ) = 4 ℎ
9 Perioada de lucru a unui tren 300 𝑇2 = 3 + 4
𝑇1 = 3 + 4 + ( 35 ) +
300
300 300
( 40 ) = 23,07 ℎ + + = 24,85 ℎ
31,5 36
10 Intervalul dintre sosiri 23,07 24,85
𝛥𝑡1 = = 5,76 ℎ 𝛥𝑡2 = = 6,21 ℎ
succesive 4 4
11 Capacitatea efectivă de 100,8 ∗ 4 100,8 ∗ 4
𝐶1 = = 17,47 𝑡/ℎ 𝐶2 = = 16,22 𝑡/ℎ
transport (pentru valorile 𝑛1 și 23,07 24,85
𝑛2
12 Număr maxim de trenuri 𝑛1 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑛2 = 7 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
operative
13 Capacitatea de transport 𝑛1 = 4 → 𝐶1 = 17,47 𝑡/ℎ 𝑛2 = 4 → 𝐶2 = 16,22 𝑡/ℎ
pentru 𝑛𝑖 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2 𝑛1 = 5 → 𝐶1 = 21,84 𝑡/ℎ 𝑛2 = 5 → 𝐶2 = 20,28 𝑡/ℎ
𝑛1 = 6 → 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 26,21 𝑡/ℎ 𝑛2 = 6 → 𝐶2 = 24,85 𝑡/ℎ
𝑛2 = 7 → 𝐶2𝑚𝑎𝑥 = 28,39 𝑡/ℎ

În figura 2.1 b) este reprezentată variația capacitații de transport atunci când viteza de transport
între cele două terminale este redusă cu 10% (și în stare încărcată și în stare goală);

Figura 2.1 b) Variația capacității de transport

40

35

30

25
C [t/h]

20 C1
15 C2

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]
Grafic realizat de Tudosoiu Andrei cu ajutorul datelor din tabelul anterior în programului Excel 2016

Cazul c) se utilizează vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decât 𝑄𝑣1 .

Denumirea parametrilor Sistem inițial Sistem propus

16
 1 Capacitatea de transport a 𝑄𝑣1 = 8 + 0,1 ⋅ 32=11,2 tone 𝑄𝑣2 = 11,2 + 1,5=12,7
unui vagon tone
2 Numărul de vagoane pe tren 𝑁𝑣1 = 9vagoane 𝑁𝑣2 = 9 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒
3 Capacitatea de transport a 𝑄1 =100,8 𝑄2 =114,3
unui tren
4 Nr. de trenuri 𝑛1 = 4trenuri 𝑛2 = 4 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
5 Viteza medie de transport 𝑉𝑖1 = 35km/h 𝑉𝑖2 = 35 km/h
a. Cu încărcătură 𝑉𝑔1 = 40 km/h 𝑉𝑔2 = 40 km/h
b. Fără încărcătură
6 Distanța dintre terminale 𝐷1 = 300 km 𝐷2 = 300 km
7 Duratele operațiilor de 𝑡01 = 3 h 𝑡02 = 3 ℎ
prelucrare în terminale 𝑡11 = 4 h 𝑡12 = 4 ℎ
8 Durata maximă de prelucrare 𝑚𝑎𝑥( 𝑡01 , 𝑡11 ) = 4ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡02 , 𝑡12 ) = 4 ℎ
9 Perioada de lucru a unui tren 300 300 300
𝑇1 = 3 + 4 + ( )+( ) 𝑇2 = 3 + 4 + ( )
35 40 35
= 23,07 ℎ 300
+( )
40
= 23,07 ℎ
10 Intervalul dintre sosiri 23,07 23,07
𝛥𝑡1 = = 5,76 ℎ 𝛥𝑡2 = = 5,76 ℎ
succesive 4 4
11 Capacitatea efectivă de 100,8 ∗ 4 114,3 ∗ 4
𝐶1 = = 17,47 𝑡/ℎ 𝐶2 = = 19,81 𝑡
transport (pentru valorile 𝑛1 și 23,07 23,07
𝑛2 /ℎ
12 Număr maxim de trenuri 𝑛1 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑛2 = 6 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖
operative
13 Capacitatea de transport 𝑛1 = 4 → 𝐶1 = 17,47 𝑡/ℎ 𝑛2 = 4 → 𝐶2 = 19,81 𝑡/ℎ
pentru 𝑛𝑖 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2 𝑛1 = 5 → 𝐶1 = 21,84 𝑡/ℎ 𝑛2 = 5 → 𝐶2 = 24,77 𝑡/ℎ
𝑛1 = 6 → 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 26,21 𝑡/ℎ 𝑛2 = 6 → 𝐶2𝑚𝑎𝑥 = 29,73

În figura 2.1 c) este reprezentată variația capacitații de transport atunci când se utilizează
vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1.5 tone decât 𝑄𝑣1
Figura 2.1 c) Variația capacității de transport
40

35

30

25
C [t/h]

20
C1
15
C2
10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
n [trenuri]

Interacțiunea dintre modurile magistrale de transport . Elemente de calcul pentru sistemul

de transport cu o transbordare. Cazul maritim-feroviar

17
 Transport maritim Transport feroviar
Capacitatea de transport a unei barje Capacitatea de transport a unui tren
𝑄𝑣1 = 1000 + 50 ⋅ 𝑛 = 1000 + 1600 = 𝑄𝑣2 = 10 + 0,1 ⋅ 𝑛 = 10 + 3,2
2600 tone = 13,2𝑡𝑜𝑛𝑒
Număr de vagoae pe tren 𝑁𝑣2 =
Număr de barje pe convoi 𝑁𝑏1 = 3barje
10 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒
Capacitatea de transport a unui convoi 𝑄1 = Capacitatea de transport a unui tren
7800 tone 𝑄2 =132
Nr. de convoaie 𝑛1 = 2 convoaie Nr de trenuri 𝑛2 = 3trenuri
Viteza medie de transport Viteza medie de transport
a. Cu încărcătură 𝑉𝑖1 = 8km/h a. Cu încărcătură 𝑉𝑖2 = 30 km/h
b. Fără încărcătură 𝑉𝑔1 = 10 km/h b. Fără încărcătură 𝑉𝑔2 = 35 km/h
Distanța dintre terminale Distanța dintre terminale
𝐷1 = 500 km 𝐷2 = 400 km
Date inițiale

Duratele operațiilor de prelucrare în

Duratele operațiilor de prelucrare în terminale
terminale
𝑡0 = 5h
𝑡12 = 8 h
𝑡11 = 6 h
𝑡2 = 3 h
Durata maximă de prelucrare
𝑚𝑎𝑥( 𝑡0 , 𝑡11 ) = 6 ℎ 𝑚𝑎𝑥( 𝑡12 , 𝑡2 ) = 8 ℎ
Perioada de lucru a unei unități
500 500 400 400
𝑇1 = 5 + 6 + + = 123,5 ℎ 𝑇2 = 8 + 3 + + = 35,76 ℎ
Analiza și compararea capacității de transport a celor două subsisteme

8 10 30 35
Intervalul dintre sosiri succesive
123,5 35,76
𝛥𝑡1 = = 61,75 ℎ 𝛥𝑡2 = = 11,92 ℎ
2 3
Capacitatea efectivă de transport (pentru valorile 𝑛1 și 𝑛2 )
7800 ∗ 2 132 ∗ 2
𝐶1 = = 42,10 𝑡/ℎ 𝐶2 = = 7,38 𝑡/ℎ
123,5 35,76
N1umăr maxim de convoaie/trenuri operative
123,5 11,92
𝑛1 = = 21 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑜𝑎𝑖𝑒 𝑛2 = = 2 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒
6 8
Capacitatea de transport pentru 𝑛1 ≤ 𝑛𝑖 , 𝑖 = 1,2
𝑛1 = 2 𝐶1 = 126,31 𝑡/ℎ 𝑛2 = 1 𝐶2 = 3,69 𝑡/ℎ
𝑛1 = 4 𝐶1 = 252,62 𝑡/ℎ
𝑛1 = 6 𝐶1 = 378,93 𝑡/ℎ
𝑛1 = 8 𝐶1 = 505,24 𝑡/ℎ
𝑛1 = 10 𝐶1 = 631,55 𝑡/ℎ
𝑛1 = 12 𝐶1 = 757,86 𝑡/ ℎ
𝑛1 = 14 𝐶1 = 884,17 𝑡/ℎ 𝑛2 = 2 𝐶2𝑚𝑎𝑥 = 7,38 𝑡/ℎ
𝑛1 = 16 𝐶1 = 1010,48 𝑡/ℎ
𝑛1 = 18 𝐶1 = 1136,79 𝑡/ℎ
𝑛1 = 20 𝐶1 = 1263,1 𝑡/ℎ
𝑛1 = 21 𝐶1𝑚𝑎𝑥 = 1326,311 𝑡/ℎ

18
 Capitol 3. Problema amplasării. Aplicație pentru un terminal

Problema amplasării se ocupă de determinarea poziției optime a unui terminal sau a

unei instalații care trebuie să servească o mulțime dată de utilizatori.
Modelele de amplasare pot fi aplicate pentru rezolvarea problemelor legate de:
a) Amplasarea unui aeroport, a unui centru de distribuție sau a unui terminal de
transport;
b) Amplasarea unui echipament într-o inteprindere sau într-un depozit.

Funcția obiectiv definită pentru determinarea poziției optime trebuie să țină seama de
mai multe variabile cum ar fi:
- Distanța;
- Costul de transport;
- Fiabilitatea.
Se consideră următoarele relații:
- M(X, Y) – punctul în care va fi amplasat terminalul;
- k – numărul de utilizatori pentru care se cunosc pozițiile Pi ( xi , yi ), i = 1,..., k ;
- di – distanța care trebuie parcursă între terminal și utilizatorul Pi ;
- vi – numărul mediu de deplasări realizate într-o lună pe rutile MPi ;
- Vi – viteza medie de circulație pe rutele MPi ;
- ci – costul de transport atribuit fiecărei rute MPi exprimat în [u.m./h].

În funcție de aceste variabile, pentru fiecare rută MPi se atribuie o pondere notată cu
wi .

vi  ci
wi = ;
Vi
Funcția obiectiv:
k
S ( X , Y ) =  wi  d ( MPi );
i =1

unde: d ( MPi ) - distanța dintre terminal și utilizator.

Relație Utilizare
1. Distanța măsurată d = x1 − x2 + y1 − y2 -depozitare:
pe direcții -rețele stradale de tip
rectangulare grid;
- sisteme de conducte;
2. Distanța d = ( x1 − x2 )2 + ( y1 − y2 ) 2 -zone rurale;
euclidiană -transport aerian.

19
Formule de calcul pentru funcția obiectiv în cazul:
a) _distanța euclidiană:
k
S ( X , Y ) =  wi  ( X − xi ) + (Y − yi ) 2 ;
i =1

Pentru a obține poziția optimă a punctului M ( X , Y ) se calculează:

 S
 X = 0
 S  X ,Y ;
 =0
 Y
b) _distanța măsurată pe direcții rectangulare:
k
S ( X , Y ) =  wi ( X − xi + Y − yi );
i =1

k k
S ( X , Y ) =  wi X − xi +  wi Y − yi .
i =1 i =1

Pentru datele din tabelul 3.1 să se determine poziția optimă a unui terminal care trebuie să
servească cei șase beneficiari, în cele două cazuri:
Coordonate Cost
Nr. Viteza
Nr. Crt beneficiari transport, Ponderea
Deplasări/lună medie, Vi
ci wi
xi [km] yi [km] vi [km/h]
[u.m./h]
1 450 670 6 2 32 0.37
2 180 180 5 4 35 0.57
3 340 440 12 6 39 1.84
4 910 890 10 3 50 0.6
5 590 420 4 5 42 0.47
6 550 250 8 2 60 0.26

3.1.Distanțele măsurate Euclidian

a) determinarea coordonatelor poziției terminalului:
k
S ( X , Y ) =  wi ( X − xi ) 2 + (Y − yi ) 2 ;
i =1

Cu ajutorul derivatelor funcției obiectiv putem determina coordonatele poziției

terminalului:
𝜕𝑆
=0
𝜕𝑋
⇔ 2 ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (𝑋 − 𝑥𝑖 ) = 0 ⇔ ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (𝑋 − 𝑥𝑖 ) = 0 ⇔ 2[0.37(𝑋 − 450) + 0.57(𝑋 −
180) + 1.84(𝑋 − 340) + 0.6(𝑋 − 910) + 0.47(𝑋 − 590) + 0.26(𝑋 − 550] = 0
3722
⇔ 8.22 ⋅ 𝑋 − 3722 = 0 ⇒ 𝑋 = = 452,7980 𝑘𝑚;
8.22

20
 𝜕𝑆
= 0 ⇔ 2 ∑𝑘𝑖=1 𝑤𝑖 (𝑌 − 𝑦𝑖 ) = 0 ⇔ 2[0.37(𝑌 − 670) + 0.57(𝑌 − 180) + 1.84(𝑌 −
𝜕𝑌
440) + 0.6(𝑌 − 890) + 0,47(𝑌 − 420) + 0.26(𝑌 − 250)] = 0
3170.4
⇔ 8.22 ⋅ 𝑌 − 3913 = 0 ⇒ 𝑌 = = 476, 0340 𝑘𝑚
8,22
 poziția terminalului 𝑀(452,7980 ; 4 76,0340).
b) determinarea distanțelor dintre poziția terminalului și pozițiile beneficiarilor:

𝑑𝑖 = √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2 ;
𝑑1 = √(𝑋 − 𝑥1 )2 + (𝑌 − 𝑦1 )2 = √(452,798 − 450)2 + (476,0340 − 670)2 = 193.9823 𝑘𝑚
𝑑2 = √(𝑋 − 𝑥2 )2 + (𝑌 − 𝑦2 )2 = √(452,798 − 180)2 + (476,0340 − 180)2 = 402.5604 𝑘𝑚
𝑑3 = √(𝑋 − 𝑥3 )2 + (𝑌 − 𝑦3 )2 = √(452,798 − 340)2 + (476,0340 − 440)2 = 118.4138 𝑘𝑚
𝑑4 = √(𝑋 − 𝑥4 )2 + (𝑌 − 𝑦4 )2 = √(452,798 − 910)2 + (476,0340 − 890)2 = 616.767 𝑘𝑚
𝑑5 = √(𝑋 − 𝑥5 )2 + (𝑌 − 𝑦5 )2 = √(452,798 − 590)2 + (476,0340 − 420)2 = 148.2032 𝑘𝑚
𝑑6 = √(𝑋 − 𝑥6 )2 + (𝑌 − 𝑦6 )2 = √(452,798 − 550)2 + (476,0340 − 250)2 = 246.048 𝑘𝑚

3.2 Distanțele măsurate pe direcții rectangulare.

a) determinarea coordonatelor poziției terminalului:
Se ordonează crescător coordonatele xi și yi în următoarele tabele prezentate mai jos,
cu ajutorul cărora vom determina coordonatele punctului M(X,Y).
i 1111 2 3 4 5 6
xi 180 340 450 550 590 910
w i 0.57 2.41 2.78 3.04 3.51 4.11

Pentru determinarea lui X este necesară îndeplinirea condiției: X 

w i
⇒ 𝑋 = 340𝑘𝑚
2
i 1 2 3 4 5 6
yi 180 250 420 440 670 890
w i 0.57 2.41 2.78 3.04 3.51 4.11

Pentru determinarea lui Y este necesară îndeplinirea condiției: Y 

w i
⇒ 𝑌 = 250 𝑘𝑚
2

⇒ 𝑀(340 ; 250)
b) determinarea distanțelor dintre poziția terminalului și pozițiile beneficiarilor:
𝑑𝑖 = |𝑋 − 𝑥𝑖 | + |𝑌 − 𝑦𝑖 |
𝑑1 = |𝑋 − 𝑥1 | + |𝑌 − 𝑦1 | = |340 − 450| + |250 − 670| = 530 𝑘𝑚
𝑑2 = |𝑋 − 𝑥2 | + |𝑌 − 𝑦2 | = |340 − 180| + |250 − 180| = 230 𝑘𝑚
𝑑3 = |𝑋 − 𝑥3 | + |𝑌 − 𝑦3 | = |340 − 340| + |250 − 440| = 190 𝑘𝑚
𝑑4 = |𝑋 − 𝑥4 | + |𝑌 − 𝑦4 | = |340 − 910| + |250 − 890| = 1210 𝑘𝑚
𝑑5 = |𝑋 − 𝑥5 | + |𝑌 − 𝑦5 | = |340 − 590| + |250 − 420| = 420 𝑘𝑚
𝑑6 = |𝑋 − 𝑥6 | + |𝑌 − 𝑦6 | = |340 − 500| + |250 − 250| = 390 𝑘𝑚

21
22
23
 Capitol 4. Construcții și instalații aflate în dotarea unui terminal
intermodal
4.1 Noțiuni generale:
Principalele criterii care stau la baza modului de dotare a terminalelor intermodale cu
construcții si instalații de încărcare – descărcare, transbordare si transvazare a mărfurilor
transportate sunt următoarele :
• starea si natura mărfurilor transportate – solide, lichide sau gazoase, nocive, inflamabile
cu sau fără risc de vătămare
• forma si dimensiunile mărfurilor transportate, daca sunt sau nu voluminoase, agabaritice
in cazul transporturilor de utilaje
• felul in care sunt ambalate mărfurile – saci, colete, butelii sau containerizate
• modul de așezare a mărfurilor in depozite - stive, grămezi sau palete
• modurile de transport implicate in transportul mărfurilor – rutier, feroviar sau cu
folosirea unui transport combinat rutier si feroviar
• productivitatea orara de manipulare a mărfurilor
După stabilirea locului de amplasare a terminalului, se executa in mod simultan
următoarele lucrări de construcții :
o Amenajarea infrastructurii necesare pentru asigurarea accesului in terminal a
mijloacelor de transport indiferent de tonajul lor, inclusiv a garniturilor feroviare.
Drumul de acces pentru autovehicule va fi betonat si va asigura legătura cu drumurile
naționale si cu toate rețelele de transport.

In vederea asigurării manevrelor mijloacelor de transport in interiorul terminalului, este

necesar sa se construiască o platforma betonata pe întreaga suprafața a acestuia. Pentru a asigura
accesul garniturilor feroviare este necesar a se construi o linie de cale ferata dubla de la cea mai
apropiata halta sau stație precum si linii in interiorul terminalului care sa permită manevrarea
vagoanelor la locurile de încărcare si descărcare a mărfurilor.

o Construirea unor clădiri administrative unde își desfășoară activitatea personalul de

conducere si cel de deservire a operațiilor care se desfășoară in terminal.
o Construirea unor rampe acoperite pentru depozitarea mărfurilor al căror nivel de
înălțime trebuie sa fie cat mai apropiat de nivelul platformelor autovehiculelor sau al
vagoanelor.
Aceste rampe sunt necesare in vederea păstrării mărfurilor de uz general pana la
asigurarea stocului care sa acopere cererea făcută de beneficiarii din aceeași zona. Acest lucru
24
este necesar pentru reducerea la minim a duratelor de încărcare a mijloacelor de transport puse
la dispoziție.
Din punct de vedere al infrastructurii, terminalele intermodale se clasifica in terminale
finale cu amplasare succesiva a instalațiilor, radiale si radial inelare.
o Construirea unor hale de întreținere si reparație a mijloacelor fixe aflate in dotarea
terminalului.
Pentru asigurarea utilităților necesare desfășurării normale a activității din terminal, este
necesar ca fiecare terminal sa fie dotat cu următoarele instalații :
- instalații electrice interioare
- instalații electrice de iluminat exterior
- instalații electrice ( linia electrica de alimentare cu energie conectata la cel mai
apropiat transformator)
- instalații de alimentare cu apa ( sursa de apa se asigura prin efectuarea unor foraje de
adâncime variabila in funcție de întâlnirea pânzei freatice )
- instalații termice la care energia termica este asigurata de centrale termice de mica
capacitate, montate in spatii închise si care funcționează pe baza de combustibil lichid)
o Montarea unor baterii de silozuri pentru depozitarea mărfurilor transportate in vrac
(ciment, bentonita) precum si pentru cereale (grâu, porumb, orz, semințe de floarea
soarelui ).
Transvazarea acestor produse din containerele metalice care sunt montate pe
platformele autovehiculelor si a vagoanelor se realizează prin intermediul instalațiilor proprii
de producere a aerului comprimat ( compresoare ) care antrenează produsele in vrac si prin
intermediul unor tuburi flexibile care le depozitează in silozuri. În situația in care produsele in
vrac sunt in cantități mari, se montează separat o stație de compresoare.
De asemenea, sunt utilizate elevatoare specializate care preiau produsele agricole
descărcate din containere pe care le antrenează prin funcționarea elevatoarelor si le depozitează
in silozuri. Acestea sunt fixate pe cadre metalice la un nivel de înălțime care sa permită
introducerea mijlocului de transport direct sub siloz pentru a permite descărcarea gravitaționala
a acestora.
o Montarea unor rezervoare cisterna pentru depozitarea produselor petroliere precum si
alte produse sub forma lichida ( produse chimice).
Pe lângă aceste depozite, fiecare terminal are si depozite frigorifice pentru produsele
alimentare.
Manipularea mărfurilor se poate realiza manual, mecanizat sau automatizat. In vederea
mecanizării operațiilor de încărcare, transbordare, transvazare si descărcarea sunt utilizate
25
diferite mecanisme, utilaje si instalații cum sunt macaralele, stivuitoarele, ascensoarele,
transportatoarele cu braț, automacaralele sau autoîncărcătoarele.
La operațiile de manipulare a containerelor se folosesc utilaje de ridicat, utilaje cu
deplasare pe orizontala si utilaje combinate care asigura ridicarea pe verticala si deplasarea pe
orizontala.
In terminalele intermodale, mărfurile sunt manipulate :
• pe verticala pentru descărcare sau încărcare si la operațiile de stivuire
• orizontal pentru deplasare la platforma de depozitare
Punctele de încărcare – descărcare definesc amplasamente permanente special
amenajate pentru efectuarea operațiilor de încărcare – descărcare si îndeplinesc funcțiile de
păstrare in depozite, pregătire si sortare. Alegerea mecanismelor de încărcare se face in funcție
de :
• productivitatea acestora
• utilizarea la un nivel maxim a capacitații de încărcare a mijloacelor de transport
• minimizarea costului de deplasare a mijloacelor de transport
Prin mecanizarea operațiilor de încărcare – descărcare se reduce substanțial durata
acestora, realizând-se astfel o durata minima de staționare a mijloacelor de transport la încărcare
– descărcare. In același timp se asigura integritatea mărfurilor manipulate si creșterea
productivității acestor mecanisme si pe cale de consecință reducerea costurilor acestor operații
si a transportului efectuat.
Utilajele de manevra si de ridicat din dotarea terminalelor intermodale sunt :
• macaralele care, in funcție de gradul de complexitate a proceselor tehnologice se
clasifica in :
- macarale portal

Sursa:https://cswr.evolvemedia.co/wp-content/uploads/2017/03/KRAN-TERM-S-KOCS-2.jpg

26
- macarale pivotante

https://bonfanticranes.ro/wp-content/uploads/2016/12/gru-a-colonna-di-grossa-portata-1.jpg

- macarale mobile ( automacarale si macarale pe senile)

(sursa: https://www.konecranes.ro/sites/default/files/main_image/konecranes_wte_bigpicture_600x450.jpg)
- macarale intermodale ( macara capra, macara consola respectiv macara portal)

27
- poduri rulante cu o singura grinda sau cu doua grinzi

(sursa: https://www.konecranes.ro/sites/default/files/main_image/800x450.jpg)

• ascensoare pentru marfa

• cărucioare cu dispozitive de ridicat care permit culisarea pe o grinda, asigurând astfel
deplasarea pe orizontala a unor sarcini
• transportatoarele care efectuează transportul mărfurilor in flux neîntrerupt intr-un
singur sens, ele clasificând-se in transportoare cu banda, cu role cu rulouri, sau cu
placa
• electrocare folosite la transportul mărfurilor mai mari care pot fi acționate electric (
cu acumulatori) si motoare care funcționează cu ardere interna)
• trolii acționate manual, hidraulic, pneumatic sau electric
• utilaje pentru ridicarea si tragerea sarcinilor ce urmează a fi ridicate pana la o anumita
înălțime
• palanele ( sunt mecanisme de ridicat care pot fi acționate manual prin intermediul unui
lanț de manevra sau cu levier pneumatic sau electric )
• cricurile si vinciurile care reprezintă dispozitive de ridicat pe înălțime mica

28
 Terminalele de transport sunt punctele inițiale și finale ale deplasărilor care se
realizează în diferitele sisteme de transport, în care se realizează operațiile de încărcare,
descărcare și formare a unităților de transport care circulă pe elementele rețelei, precum și
punctele de pe rețea în care unitățile de transport își modifică structura (acele puncte care
servesc unor necesități tehnice).Imaginea 4.

Amplasarea în schema de transport a terminalelor intermodale, precum și a terminalelor

modurilor de transport este exemplificată în figura 4.1

Reţea feroviară
(staţii de cale ferată)

Reţea maritimă TERMINAL Reţea rutieră

(porturi) INTERMODAL (autogări, staţii,
parcări, şi puncte de
încărcare/descărcare)

Reţea aeriană Reţea fluvială

(aeroporturi) (porturi)

Fig 4.1. Amplasarea în schema de transport a terminalelor modale şi intermodal

Exemplu de terminal intermodal rutier- feroviar- rutier (Imaginea 4.)

În figura 9. sunt reprezentate fluxurile de bază în terminalul intermodal.

Flux de intrare

tranzit combinat local

(tranzit + local)

Flux de ieşire
Fig. 9. Fluxuri de bază în terminalul intermodal

Sursa:https://www.econostrum.info/photo/art/grande/8158354-12732785.jpg?v=1440000630

29
 Capitol 5. Evaluarea cererii de transport în vederea
proiectării unui terminal de containere

5.1 Formularea cererii de capacitate

Cererea de capacitate de transport este acţiunea pe care o întreprinde un potenţial
expeditor de mărfuri, faţă de cărăuşii autorizaţi, pentru perfectarea unui contract de transport,
adică aranjarea pentru viitor a unui transport de mărfuri.
Elementele cererii de capacitate sunt:
• felul şi cantitatea mărfii (qi);
• modul de prezentare la transport: vrac, bucăţi, UTI etc;
• locul de expediere şi locul de destinaţie, eventual via;
• data sau perioada în care se doreşte efectuarea transportului respectiv.
Asemenea cereri de capacitate formulează mai mulţi potenţiali expeditori (qj).
Suma cererilor de capacitate va fi în faza de proiectare a transporturilor Q, adică:
m n
Q =  q ij
i =1 j =1

De regulă, cererea de capacitate se formulează în anul precedent anului de execuţie.

În zona de influenţă a terminalului presupunem existenţa a şase firme producătoare de
bunuri care doresc să-şi transporte produsele către Budabesta,Ungaria .(Figura 5.1)
Presupunem volumul anual de mărfuri stabilit astfel:

Q aI = 90 .000 +10*32 tone/an= 90.320 tone/an. Terminal 1 – Terminal 2

QaII = 80.000 + 10*32 tone/an=80.320 tone/an.Terminal 2- Terminal 1

Reprezentarea orientativa a terminalelor și a clienților(harta

realizata cu ajutorul site-ului google maps

Terminal 1 Terminal 2
Clienți T1 Clienti T2

Legendă

30
Clienţii din zona de influenţă a terminalului 1 sunt prezentaţi în tabelul următor:

Cantitatea de Distanţa faţă

Nr. Crt. Clienţi marfă de terminal Cantitate*
Distanță
[t/an] [km] [(t*km)/an]
1 Client 1 10000 140 1400000
2 Client 2 11000 65 715000
3 Client 3 11320 114 1290480
4 Client 4 19000 120 2280000
5 Client 5 20000 60 1200000
6 Client 6 19000 50 950000
Total 90320 549 7835480

Clienţii din zona de influenţă a terminalului 2 sunt prezentaţi în tabelul următor:

Cantitatea de Distanţa faţă

Nr. Crt. Clienţi marfă de terminal Cantitate *
Distanta
[t/an] [km] [(t*km)/an]
1 Client 1 9320 45 419400
2 Client 2 12500 60 750000
3 Client 3 13000 120 1560000
4 Client 4 11500 100 1150000
5 Client 5 17600 60 1056000
6 Client 6 16400 80 1312000
Total 80320 465 6247400

31
 5.2. Calculul traficului mediu zilnic de marfă
Spre deosebire de curenţii de călători, curenţii de mărfuri au un sens univoc, de la
resurse la producţie, căi de aici la consumaţie. Sensul univoc al curenţilor de mărfuri
determină şi fenomenul cursei goale, atât de păgubos în activitatea de transport.
Sursele de materii prime de la care se aprovizionează producţia, în marea lor majoritate
nu pot onora cererile de mărfuri în cantităţi constante, pe toată durata anului. (Este cazul
produselor agricole al unor produse forestiere ş.a). Aceiaşi situaţie fluctuantă se petrece, în mică
măsură, şi pe piaţa consumului.
Însăşi condiţiile atmosferice determină fluctuaţii în circuitul continuu şi uniform al
curenţilor de mărfuri.
Aceste situaţii şi altele asemenea fac din cererea de capacitate un fenomen cu unele
incertitudini, neuniform şi inconstant ca periodicitate.
Neuniformitatea curenţilor de mărfuri se exprimă prin coeficientul de neuniformitate ,
care se determină ca raport între valoarea maximă şi valoarea medie a curenţilor:

Q max
= 1
Q med

Coeficientul de neuniformitate este sezonier  s , lunar  L şi zilnic  z .

Coeficientul de neuniformitate total  T se determină ca produs al coeficienţilor de

neuniformitate parţiali:

T =  s   L   z

Valoarea medie zilnică a curentului de mărfuri este Q med

z se determină cu relaţia:
𝑚𝑒𝑑 𝑄𝑎 ,𝑇1 90320
𝑄𝑧,𝑇1 = * 𝜇𝑇 = ∗ 1.452 = 535.28 [t / zi]
𝑧𝑙/𝑎 245

𝑚𝑒𝑑 𝑄𝑎,𝑇2 80320

𝑄𝑧,𝑇2 = * 𝜇𝑇 = ∗ 1.452 = 476,01 [t / zi]
𝑧𝑙/𝑎 245

în care Qa – reprezintă valoarea anuală a curentului de mărfuri

zl/a – zile lucrătoare în an
𝑧𝑙/𝑎 = 365 – zn*ns – zs = 365 – 2*52 – 16 =245 zile

unde: z n - zile nelucrătoare pe săptămână (Sâmbăta şi Duminica) =2

𝑛𝑠 - numărul de săptămâni într-un an = 52

𝑧𝑠 - zile de sărbătoare = 16 zile
𝜇 𝑇 = 𝜇𝑠 ⋅ 𝜇𝐿 ⋅ 𝜇𝑧 = 1.1 ⋅ 1.1 ⋅ 1.2 = 1,452

 s =1,1 - 1,2 ;  L = 1,01 – 1,15;  z = 1,1 – 1,25;

32
 5.3. Calculul distanţei medii de transport de la terminal la clienţi

Distanţa medie de transport se poate calcula astfel:

∑ 𝑡∗𝑘𝑚 7835480
𝑙𝑚𝑡,𝑇1 = ∑𝑡
= =86.75 [km]
90320

∑ 𝑡∗𝑘𝑚 6247400
𝑙𝑚𝑡,𝑇2 = ∑𝑡
= =77.78 [km]
80320

5.4 Calculul numărului zilnic de containere

Numărul de containere se calculează cu relaţia:

𝑚𝑒𝑑
𝑄𝑎 ∗𝜇𝑇 𝑄𝑧 535.28
𝑁𝑐/𝑧 = 𝑧 = = = 35.40 = 36 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑒𝑟𝑒
𝑙/𝑎 ∗𝑞 𝑞 15.12

unde:

N c / z - numărul de containere necesar;

Qa - capacitatea anuală de mărfuri;

T - coeficient de neuniformitate total;

z l / a - numărul de zile lucrătoare într-un an;

q - greutatea unui container;

q = Gi *  =18.9 *0.8 =15.12 [t]

Gi - greutatea utilă a containerului = 18,9 t

 - coeficient de utilizare a capacităţii containerului = 80% = 0.8 .
Se consideră că numărul containerelor pe sensul Terminal 1 – Terminal 2 este acelaşi
cu numărul containerelor pe sensul terminal 2 – terminal 1.

33
 5.5 Dimensionarea parcului de vehicule rutiere al terminalului

Calculul parcului de autocamioane

Autocamioanele programate pentru a efectua transportul containerelor între cliemt şi
terminal sunt autocamioane platformă marca SCANIA Seria R (cu un preț de achiziție de
140000 euro ) având capacitatea de transport Gi=20 t.
Parcul inventar de camioane se determină cu relaţia:
Pi=Pc+Pim=19+3 = 22 autocamioane
unde: Pi este parcul inventar
Pc – parc circulant;
Pim – parc imobilizat.
Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf
presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client şi invers.
Un ciclu de transport între client şi terminal se va determina ca în figura următoare:

T1
t
ti tm td/i tm td
tc

Fig. 1. Cursa unui autocamion de la terminal la client şi elementele cursei

 l 
t c = 2 t i / d + t +  top , ore
 vmc 

ti , td si ti / d - sunt timpii de încărcare, descărcare şi descărcare/reîncărcare înregistraţi în

terminal şi la clienţi.
𝑡𝑖 = 𝑡𝑑 = 15 𝑚𝑖𝑛 = 0,25ℎ

t mTC , t mCT - timpul de mers de la terminal la client, respectiv de la client la terminal

t iC/ d - timpul de încărcare / descărcare a unităţii de încărcătură la client.

t iC/ d = 20 min=0,33 h
Parcul activ se va exprima ca fiind:
34
 ∑ 𝑡∗𝜃 (172.2∗0.85)
𝑃𝑎 = = =18.29 = 19 vehicule
𝑡𝑙 8
𝑧

Unde:  t - durata totală a ciclurilor de transport;

t l / z - timpul de lucru pe zi al unui şofer la bordul autocamionului platformă;

t l / z = 8 ore;
 - coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 85% =0.85
Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:
n

 t =  nci * t ci
i =1

ude: nci - numărul de containere care aparţin clientului;

t ci - durata unui ciclu de transport de la terminal până la clientul i

Se presupune viteza de circulaţie de 50km/h.

Tab. 1 Durata totală a ciclului de transport este determina în tabelul următor:

Clienț Distanţ Vitez Timpul de Timpul Timpul Durata Timpul
i aL aV încărcare/descărcar de de unui de
e la client descărcar încărcar ciclu de deplasar
[km] [km/h
e în e în transpor e de la C
] t iC/ d [h] terminal terminal t la T
𝑇𝑐 [h]
t d [h] t i [h] t c [h] 𝑡𝑚

C1 140 50 0.33 0.25 0.25 6.76 2.8

C2 65 50 0.33 0.25 0.25 3.76 1.3
C3 114 50 0.33 0.25 0.25 5.72 2.28
C4 120 50 0.33 0.25 0.25 5.96 2.4
C5 60 50 0.33 0.25 0.25 3.56 1.2
C6 50 50 0.33 0.25 0.25 3.16 1
L
t c = t i + t mTC + t iC/ d + t mCT + t d = 2t i + 2 + 2t iC/ d [h]
V

35
Tab. 2 Durata ciclului de transport

Durata unui
Numărul de
ciclu de Durata ciclului de transport
Clienti containere
transport

tci [h] nci tci * nci [h]

Client 1 6.76 5 33.8
Client 2 3.76 7 26.32
Client 3 5.72 9 51.48
Client 4 5.96 4 23.84
Client 5 3.56 5 17.8
Client 6 3.16 6 18.96
Total 28.92 36 172.2

Parcul imobilizat de autocamioane platformă se calculează cu formula:

Pim = PimT + PimO + PimF

T
unde: Pim - parcul imobilizat din motive tehnice;

PimO - parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari,

lipsa anvelopelor, lipsa pieselor de schimb, lipsa de carburanţi, lipsa de lubrifianţi);

PimF - parcul imobilizat din motive de forţă majoră.

PimT = PimRT + PimRC + PimRK

RT
în care : Pim - parcul imobilizat din motive de revizii tehnice;

PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (acestea pot fi de gardul 1 şi
2);

PimRK - parcul imobilizat pentru reparaţii capitale.

Imobilizările parcului sunt:

- planificate;
- accidentale.
Pim = PimP + PimA

36
 Imobilizările planificate se rezumă în mod deosebit la imobilizările din motive tehnice,
deşi şi în caeastă categorie pot apărea imobilizări accidentale.
O F
Imobilizările de ordin organizatoric ( Pim ) şi cele din motive de forţă majoră ( Pim ) sunt
numai accidentale. Pentru exemplul de faţă se consideră imobilizările accidentale de ordinul a
10% din imobilizările planificate.

Astfel se poate scrie:

𝑇 𝑂 𝐹 𝑇 𝑇 𝑇 𝑇
𝑃𝑖𝑚 = 𝑃𝑖𝑚 + 𝑃𝑖𝑚 + 𝑃𝑖𝑚 = 𝑃𝑖𝑚 (1 + 0,1) + 0,1𝑃𝑖𝑚 + 0,1𝑃𝑖𝑚 = 1,3𝑃𝑖𝑚 = 1.3 ∗ 2 = 2.66 =>
𝑃𝑖𝑚 = 3 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒;
Imobilizările din motive tehnice se calculează cu formula:

𝑇
𝐴𝐻/𝑖𝑚 3256
𝑃𝑖𝑚 = = = 1.66 = 2 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒
𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑡𝑙/𝑧 1960

Unde:

AH / im - numărul anual de ore de imobilizare;

t l / z - timp de lucru pe zi; 8 ore;

z l / a - numărul de zile de lucru pe an;

𝑅𝐶1 𝑅𝐶2
𝐴𝐻/𝑖𝑚 = 𝐴𝑅𝑇 𝑅𝐾
𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 + 𝐴𝐻/𝑖𝑚 = 3256 ℎ

Unde:

AHRT/ im - numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice;

AHRC/ 1im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul1

AHRC/ im2 - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2

AHRK/ im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii capitale.

1𝐴𝑅𝑇
𝐻 = 𝑛𝑅𝑇 ∗ 𝑡𝑅𝑇 = 81 ∗ 8 = 648 ℎ
𝑖𝑚

𝐴𝑅𝐶1
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐶1 ∗ 𝑡𝑅𝐶1 = 41 ∗ 5 = 205 ℎ

𝐴𝑅𝐶2
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐶2 ∗ 𝑡𝑅𝐶2 = 27 ∗ 9 = 243 ℎ

𝐴𝑅𝐾
𝐻/𝑖𝑚 = 𝑛𝑅𝐾 ∗ 𝑡𝑅𝐾 = 9 ∗ 240 = 2160 ℎ

Unde: n RT , n RC1 , n RC 2 , n RK - numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de gradul 1,

de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.

37
t RT - durata unei revizii tehnice – 8 ore

t RC1 - durata unei reparaţii curente de grad 1 – 16 ore

t RK - durata unei reparaţii capitale – 30 zile – 240 ore

𝑃𝑎 ∗ 𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑙𝑚𝑧 19 ∗ 245 ∗ 173.5

𝑛𝑅𝑇 = = = 80.76  81
𝑙𝑅𝑇 10000
𝑃𝑎 ∗ 𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑙𝑚𝑧 19 ∗ 245 ∗ 173.5
𝑛𝑅𝐶1 = = = 40.38  41
𝑙𝑅𝐶1 20000
𝑃𝑎 ∗ 𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑙𝑚𝑧 19 ∗ 245 ∗ 173.5
𝑛𝑅𝐶2 = = = 26.92  27
𝑙𝑅𝐶2 30000
𝑃𝑎 ∗ 𝑧𝑙/𝑎 ∗ 𝑙𝑚𝑧 19 ∗ 245 ∗ 173.5
𝑛𝑅𝐾 = = = 8.076  9
𝑙𝑅𝐾 100000

Unde: Pa – parcul activ ;

𝑙𝑚𝑧 = 𝑙𝑚𝑡 ∗ 𝑛𝑐/𝑧 - parcursul mediu zilnic 𝑙𝑚𝑧 = 91.5 ∗ 2 = 173.5 𝑘𝑚 ∗ 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒
𝑡𝑙/𝑧 8
𝑛𝑐/𝑧 = - numărul de curse pe zi 𝑛𝑐/𝑧 = 3.974 = 2 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒
𝑡𝑐

t c - durata unui ciclu de transport;

𝑡𝑐 = 2 (𝑡 𝑖 + 𝑡𝑚 ) = 2(0.25 + 1,735) = 3.974 h

𝑑

t i / d = 15 min = 0.25 h

t m - timpul de mers = l mt
=86.75/50=1.735
V

l RT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km

l RC1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km

l RC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km

l RK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km

38
 Capitolul 5.6 Calculul cheltuiellior serviciului de transport de transport rutier asigurat
cu vehiculele terminalului

5.6.1 Cheltuieli cu secvenţa rutieră

Pe distanţa medie de transport l mt =86.75, cu un parcurs mediu zilnic l mz =173.5 , pentru

parcul inventar Pi=22 autocamioane putem evalua costurile utilizatorului astfel:
𝐶 = 𝐶𝐹 + 𝐶𝑉 = 𝐶𝐴𝑀 + 𝐶𝑐𝐿𝑀 + 𝐶𝐼+𝑅 + 𝐶𝑆 + 𝐶𝐴𝑆 + 𝐶𝐴𝐿 =
1104733.11 + 41020.86 + 132200 + 327744 +308000 +478424.4925=2 392 122,46 [€]

unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul

CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;
CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
CAS – cheltuieli cu asigurările;
CAL – alte cheltuieli.

3. Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb

• Cheltuieli cu lubrifianţi (U)

Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare şi tipul suprafeţei de rulare,
respectiv tipul arterelor de circulaţie folosite au efect special asupra consumului de ulei.

• Cheltuieli cu combustibilul (M)

Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea
cantităţii de combustibil variază în funcţie de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau autostradă),
tipul de operare (liberă, medie, restricţională), viteza de operare, categoriile de declivităţi, tipul
de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente şi curbe.

• Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)

Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea maşinilor, cu grave repercursiuni în
derularea traficului şi în servirea la timp a clienţilor.

39
Aceste costuri se pot exprima cu formula:

CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM =3250.76*1.3 +2859.07 *10 +8204.172 =41020.86 €

unde: U – cantitatea anuală de ulei;

M – cantitatea anuală de motorină;
cm – costul unui litru de motorină; cm =1.3 €
CPSCM =0.25*(M*cm+U*cu)=8204.172 – costul pieselor de schimb;
cu – costul unui litru de ulei; cu =10 €1

𝐿
𝑒 807642.5
𝑀 = 100 ∗ 𝐶𝑠 ∗ 𝑘𝑡 = ∗ 0.35 ∗ 1.15 = 3250.76 [litri]
100

unde: Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]

Le = Pa* zl/a * lmz [km] = 19*245*173.5 = 807642.5 km

Pa =19 autocamioane – parcul activ;

Zl/a=245 – zilele lucrătoare dintr-un an;
Lmz =173.5 - parcursul mediu zilnic.
Cs = 35 % – consumul specific de motorină la 100 km

𝐿𝑒 807642.5
𝑈= 𝑙𝑢
∗ 𝑞 ∗ (1 + 𝑠) = 10000
∗ 30 ∗ 1.05 = 2859.07 [litri]

unde: lu – distanţa după care se face schimbul de ulei = 10.000 km

q – capacitatea băii de ulei = 30 litri
(1+s) – coeficient de suplimentare = 1,05

40
 2. Cheltuieli cu întreţinerea şi reparaţiile

Se pot determina cu formula:

CI+R= nRT*cRT + nRC1*cRC1 + nRC2*cRC2 + nRK*cRK [€]
CI+R=81*500+41*700+27*1000+9*4000=132200 €
unde: nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1,
de reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate in laboratorul
precedent);

cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €

cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €
cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€
cRK - costul unei reparaţii capitale = 4000 €

3. Cheltuieli cu amortizarea investiţiei

Pentru a achiziţiona Pi =22 autocamioane platforma este nevoie de o investiţie de

22*140.000 € =3080000 € . Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu durata de 10
ani şi rate constante. Dobânda anuală este de 6%.
Notăm cu :
i – dobânda
n – numărul de ani pe care se contractează împrumutul;
v – factorul de actualizare;
a - valoarea actualizată a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani în condiţiile unei dobânzi
10

de 6%.

s - valoarea finală a rentei de 1€ plătit timp de 10 ani, în condiţiile unei dobânzi de 6 %

10

A – valoarea împrumutului;
R – rata anuală.
Cp – cota de capital;
ip – cota de dobândă;
p – anul pentru care se efectuează calculele.
Astfel putem scrie:
41
 1
𝑉= = 0.943396
1+𝑖
1 − 𝑉 10
𝑎10 = = 7.360087
𝑖
𝐴
𝑅 = 𝑎 = 418473.311 €/an
10

𝑎
𝑠10 = 𝑉10
10
=13.18079

Mai cunoaştem:
R= Cp+ip→ip=R-Cp
𝐴 3080000
𝐶𝑝 (𝑎𝑛𝑢𝑙 1) = (1 + 𝑖)0 = = 233673.3113
𝑠10 13.18079
ip1=418473.311-233673.3113
În primul an au fost plătiți 23373.311 euro și au mai rămas de achitat 3080000-23373.311
=2846326.6887 euro
𝐴 3080000
𝐶𝑝 (𝑎𝑛𝑢𝑙 2) = (1 + 𝑖)2−1 = ∗ 1.06 = 247693.71000
𝑠10 13.18079
În cel de-al doilea s-au cumulat cotele de capital din anul curent cu cel anterior obtinându-
se o valoare de 481367.021 euro achitată ,iar valoarea ramasă de achitat devine 2598632.9787 €
Programul de atingere a datoriei a fost realizat în programul microsoft excel 2016 și este
prezentat în tabelul următor:
Tabel .

Cumulat
Anul R Cp Ip Rest Plata
achitat
1 418473.311 233673.31132 184800.0000 2846326.6887 233673.311
2 418473.311 247693.71000 170779.6013 2598632.9787 481367.021
3 418473.311 262555.33260 155917.9787 2336077.6461 743922.354
4 418473.311 278308.65255 140164.6588 2057768.9935 1022231.01
5 418473.311 295007.17171 123466.1396 1762761.8218 1317238.18
6 418473.311 312707.60201 105765.7093 1450054.2198 1629945.78
7 418473.311 331470.05813 87003.2532 1118584.1617 1961415.84
8 418473.311 351358.26162 67115.0497 767225.9001 2312774.1
9 418473.311 372439.75731 46033.5540 394786.1428 2685213.86
10 418473.311 394786.14275 23687.1686 0 3080000

Cheltuielile cu amortismentul ajung la valoarea de 1104733.11 euro.

42
 4. Cheltuieli cu salarizarea personalului

Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clenţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:
- şef coloană = 1 angajat
- mecanic = 4 angajat (1 mecanic la 6 autocamioane)
- tinichigiu tapiţer = 4 angajat
- electrician = 4 angajat
- şoferi = 19+3= 22 soferi

Cheltuieli cu salariile se pot estima astfel:

C s = 12 * k s *  S i = 12 *1.2 *22760 = 327744 € an

unde: ks – coeficientul de suplimentare a salariilor = 1,2

S i =22760 € - suma salariilor angajaţilor

Propunem următoarele salarii:

- şef coloană = 800€ => 1*800 = 800 €
- mecanic = 400€ => 4*400= 1600 €
- tinichigiu tapiţer = 600€ =>4 *600 = 2400 €
- electrician auto = 640€ => 4 *640 =2560 €
- şoferi = 700 € => 22*700 = 15.400 €

S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile
terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta
containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.
De aceea, trebuie multă prudenţă în stabilirea strategiilor de investiţii, în parcul de
autocamioane platformă.

6.5. Cheltuieli cu asigurările vehiculelor

Putem considera asigurările ca fiind:
CAS = 0,1*V = 308000 [€]
unde: V – valoarea investiţiei
Notă:
Se consideră valoarea de achiziţie a unui autocamion platformă Scania Seria R de 140.000 €.
6.6. Alte cheltuieli
Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal şi
clenţi, vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.
43
 Astfel putem scrie:

C AL = k *  Ci =478424.4925 [€]

k – coeficient de suplimentare = 25%

∑ 𝐶𝑖 = 𝐶𝐴𝑀 + 𝐶𝑐𝐿𝑀 + 𝐶𝐼+𝑅 + 𝐶𝑆 + 𝐶𝐴𝑆

∑ 𝐶𝑖 = 1104733.11 + 41020.86 +132200+327744+308000 =1913697.97 [€]

Capitolul 5.7 Dimensionarea elementelor de infrastructură ale terminalului

5. 7. 1. Proiectarea terminalului de transport auto-cale ferata pentru containere

Terminalul de transport este interfaţa dintre două sau mai multe noduri de transport.
Terminalul este locul în care se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură (UTI) de la un
mod de transport la altul.

Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale autocamioanelor (platformă)

folosibile pentru transportul containerelor de 20’

Mărimi U.M. Valori

Masă proprie daN 17000
Capacitate la încărcare Mm 22000
Lungime de gabarit Mm 7800
Lungime de încărcare Mm 6058
Lăţime de gabarit Mm 2500
Lăţime de încărcare Mm 2438
Înălţimea de încărcare Mm 1250
Înălţime de gabarit Mm 4000
Putere motor CP 200
Consum specific l/100 km 20
Viteza maximă Km/h 120

Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:

- fronturile feroviare şi rutiere de încărcare- descărcare-transbordare;
- suprafeţele de depozitare a UTI;
- maşinile, dispozitivele şi instalaţiile de manipulare şi transport a UTI;
- liniile de cale ferată pentru manevră şi staţionarea vagoanelor;
- suprafaţa de teren pentru manevra şi staţionarea autocamioanelor platformă;
- corpul de clădiri administrativ – gospodăresc;
- sisteme de iluminare a pieţei de lucru, de comunicaţii şi telecomunicaţii;
utilităţi: apă, canal, gaze, electricitate
44
 1. Calculul elementelor terminalului de transport

Calculul terminalului de transport se face în funcţie de sarcina zilnică de lucru, maximă

/ z ), sarcină care va trebui să fie îndeplinită în perioada următoare.

( Qzmax , N cmax

a) calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare feroviar

Pentru a realiza o productivitate maximă tuturor elementelor din terminal, activitatea se
organizează şi se desfăşoară pe reprize. O repriză durează cât este necesară efectuarea întregii
activităţi pe un tronson de lucru: încărcarea, descărcarea, transbordarea unui număr UTI aflate
pe un convoi de vagoane, care pot fi garate pe linia sau liniile situate sub raza de activitate a
unui transtainer sau a mai multe.
𝑙𝑓𝐹 = 𝑁𝑣 ⋅ 𝑙𝑣 = 12 ∗ 21 = 252 𝑚,
În care - l Ff - reprezintă lungimea frontului feroviar
N v - numărul vagoanelor de încărcat, descărcat
nc / v - numărul de osii pe vagon
l0 - lungimea unei osii (m).

Alegerea şi calculul necesarului de vagoane

Containerele, de orice categorie, se pot transporta pe vagoane de cale ferată platformă,
prevăzute cu dispozitive de prindere şi fixare a încărcăturii. Vagoanele cele mei folosite în
transportul containerelor sunt din seriile L, K, R şi au următoarele caracteristici:

Caracteristici
Seria Nr.osii Sarcina Masa Capacitatea Coeficientul Masa Lungimea
pe osie proprie de încărcare de tară maximă platformei
(t) (t) (t) (t)
K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12
Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12
Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22
Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13
Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22

Pentru încărcarea continerelor am ales vagoane seria Rgx, având lungimea de încărcare
a platformei de 18 m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 3 containere (figura
5.7.1) de 20’.

45
 Sursa: http://www.tigercontainers.com/wp-content/uploads/2017/07/container-20FT.jpg

Figura 5.7.1. Modelul continerului ales

Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale unui vagon platformă Rgx

Nr.crt. Caracteristici Valoare UM

1 Ecartament 1435 mm
2 Lungime între tampoane 18900 mm
3 Lungimea planşeului 18500 mm
4 Lăţimea de gabarit 2600 mm
5 Lăţimea planşeului 2510 mm
6 Suprafaţa utilă 46,435 m2
7 Ampatamentul boghiului 1800 mm
8 Ampatamentul vagonului 14866 mm
9 Diametrul cercului de rulare 920 mm
10 Înălţimea pereţilor frontali 520 mm
11 Ţepuşi 8+8 Buc
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
14 Sarcina maximă proprie 20 t
15 Viteza maximă 100 Km/h
16 Raza minimă in curbă 150 m

46
Numărul de vagoane necesare pentru o zi Nv/z se determină cu relaţia:

Nc/ z
Nv/ z = , (vag / zi) =12 vag /zi
Nc/v

unde: N c / z -36 reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;

N c / v - 3 numărul de containere care se încarcă pe un vagon.

Numărul de linii ale frontului feroviar:

𝑙𝑓𝐹 + Δ𝑙
𝑛𝑙 = 𝑚𝑎𝑥 = (252 + 29)/310 = 0.91  1 𝑙𝑖𝑛𝑖𝑒
𝐹
𝑙𝑙𝑇

l lTmax - lungimea maximă de lucru a transtainerului, limitată de lungimea de alimentare

cu energie electrică a transtainerului= 310 m

Δ𝑙 = 𝑙𝐿 + 𝑙𝑃 = 21 + 8 = 29
unde: lL – lungimea locomotivei = 21 m
lP – lungimea de potrivire a vagonului = 8 m

Durata unei reprize (tr)

N
t r = v , ore =0,2 ore
nv / h
nv / h v - productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare

, (vag / h ) =4*16.74= 67 vag /h

3600
nv / h = nu
tc

, (vag / h )
3600
nv / h = nu
tc
nu - numărul utilajelor de încărcare –descărcare 4
tc – durata unui ciclu de manipulare

Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:

Nr.crt. Operaţia Simbol Durata (s)
1. Coborâre spreder tcs 20
2. Lagăre container tlc 10
3. Ridicare container trc 25
4. Deplasare container tdc 40
5. Coborâre container (pe tcc 25
suprafaţa de depozitare
sau pe platforma
autocamionului)
6. Dezlegare container tdc 10
7. Ridicare spreder trs 20
8. Deplasare spreder tds 35
9. Deplasare transtainer tdT 30
TOTAL 215
47
 În procesul tehnologic de mai sus s-a considerat doar descărcarea containerelor de pe
vagon şi depunerea lor pe platforma de depozitare sau pe platforma containerelor care
transportă UTI la clienţi.
De menţionat că toate operaţiile pe care le face utilajul de manipulare a transtainerului sunt
semicurse alcătuite din mişcări variabile şi constante:
v l v
t sc = t d + t c + t f = + sc +
a vc b
în care td este timpul de demarare, tf – timpul de frânare, tc – tipul de mers cu viteză constantă,
v –viteza de deplasare, lsc – lungimea totală a semicursei, a şi b – acceleraţia la demarare,
respectiv decelerare la frânare.

b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier

Frontul de încărcare – descărcare rutier l Rf se determină ca valoare minimă a lungimii

de lucru a transtainerului (llt) (310m) . Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie
rutieră sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosesc
în grup la încărcare – descărcare.

Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate

ca grupe de lucru în mai multe staţii tehnice sau ca unităţi independente în imediata apropiere
şi legate de acestea cu „linii industriale sau de garaj”.

c) Calculul suprafeţei de depozitare a containerelor

Descărcarea containerelor de pe vagoane şi de pe autocamioane nu se poate face de

fiecare dată pe celălalt mijloc de transport (transbordare). Este necesar ca aceste unităţi de
încărcătură să se depună într-un depozit, care se formează sub transtainer, paralel cu fronturile
de încărcare – descărcare feroviar şi rutier. Acest depozit se poate face pe unul, două sau trei
rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul (aproximativ 8 m).

Se determină cu relaţia:

(1+𝑘)
𝑆𝑑 = 𝑁𝑐 * *𝑠𝑐 = 36 ∗ 1.5/2 ∗ 12.952 = 349,704 [m2]
𝑛

în care:
Sd – suprafaţa de depozitare;
Nc – numărul de containere;
k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate
= 0,25÷0,5
n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2
sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’.
48
 s c = LC * l c =12,952 [m2]

în care:
Lc – lungimea containerului= 6,058 m
Lc – lăţimea containerului = 2,438 m

d) Calculul suprafeţei de manevră şi garare a autocamioanelor platformă

Această suprafaţă se calculează cu formula:

S mg = Pi (1 + k ) * s a =22*1.5*25.2 =831,6 [m2]

în care:
Pi =22 autocamioane- parcul inventar de autocamioane platformă;
k =0.5– coeficientul suplimentar de suprafaţă = 0,25÷0,5
sa – suprafaţa de gabarit a autocamionului platformă

s a = La * l a = 9*2,8 = 25,2[m2]

Pentru transportul contrainerului între terminal şi client se foloseşte un autocamion

marca Scania Seria R cu următoarele caracteristici de gabarit:
La = 9 m
la = 2,8m

49
 Capitol 6. Proiectarea unui sistem de transport internațional rutier

6.1. Sistemele de transport internaționale rutiere

Ca și componentă esențială a vieții socio – economice și a procesului de producție,
transportul mărfurilor presupune deplasarea componentelor și a produselor de la o întreprindere
la cealaltă. Unul din elementele esențiale pentru o creștere economică îl reprezintă proiectarea
cât mai realistă a sistemului de transport, acesta sporind valoarea bunurilor ce fac obiectul
prestației.
Transporturile contribuie în mod decisiv la stimularea specializării regionale,
amplasarea unităților de producție prin considerarea costului de transport dar și prin stabilirea
costurilor de productțe prin cunoașterea cheltuielilor de transport.
Pentru cazul sistemului de transport internațional rutier, acesta prezintă o serie de
avantaje precum :
• încărcarea și descărcarea mărfurilor se realizează direct la locul de expediție sau
destinație după caz fără a fi necesare manipulări suplimentare
• pregătirea rapidă a mărfii ( există și posibilitatea schimbării rapide a direcției de
deplasare și a volumului de marfă transportat )
• viteze de deplasare semnificative
• protecție superioară a mărfurilor în fața șocurilor și a intemperiilor
• costurile de transport sunt acceptabile
De asemenea, acest sistem cunoaste si anumite dezavantaje dintre care amintim :
• pentru fiecare vehicul în parte este necesară exsitețta unui șofer și a unei echipe de
servire
• deoarece necesită utilizarea unor combustibili superiori, exploatarea autovehiculelor
este generatoare de cheltuieli semnificative
• nu este indicat pentru cazul în care transportul se realizează pe distațte lungi
• nivelul de poluare al acestui sistem de transport este mai ridicat in comparație cu alte
sisteme
Pentru cazul transportului rutier al unui număr de 36 de containere pe distanța Constanța
– Budapesta vor fi considerate trei scenarii de distribuție :

50
Traseu 1: Port Consanța- București- Timișoara – Cenad (trecere de frontieră) - Budapesta

Sursa :Reprezentare realizată cu ajutorul site-ului https://www.bing.com/maps accesat la data de 14.05.2019

Figura 6.1. Harta rutieră a traseului 1 (Port Constanța – Budapesta)

51
 Sursa :Reprezentare realizată cu ajutorul site-ului https://www.bing.com/maps accesat la data de 14.05.2019

Figura Harta rutieră a traseului 2 -Port Constanța - Budapesta

52
 Sursa :Reprezentare realizată cu ajutorul site-ului https://www.bing.com/maps accesat la data de 14.05.2019

Figura Harta rutieră a traseului 3 : Port Constanța - Budapesta

53
 6.2. Evaluarea şi analiza cererii de transport
În aceast capitol este prezentată proiectarea unui sistem de transport international pe prima ruta
prezentată anterior - Port Constanța – Budapesta.
Volumul anual al mărfurilor este stabilit în capitolul anterior și are o valoare de 90 320 tone.Tipul
mărfii încărcate , coturi și flanse pentru instalații sanitare și industriale. Marfa este transportata uniform și in
condiții constante.Cantitatea transportata de un autocamion este de 21 tone.
Determinarea necesarului mijloacelor de transport:
Distanta parcursă de un autocamion pe ruta 1 : Port Constanța -București -Timișoara
-Cenad (trecere frontiera)– Budapesta –Cenad- Timișoara-1 București – Port Constanța este
de 2186 km
Pentru a determina viteza medie de transport este necesar să stim:
-distanța de la Portul Constanța – Cenad = 866km
-distanța de la Cenad – Budapesta = 227 km
-viteza comercială în România =50 km/h
-viteza comerciala în Ungaria = 70 km/h
Viteza medie este (50*866+70*227)/1093 =54.15km/h
Durata parcurgerii unui ciclu de transport de către un autocamion este de 2186/54.15 =41 h
Conform art.561 durata zilnica de conducere este de 9 ore, astfel putem determina în
câte zile termina un sofer acest traseu: 41/9 aproximativ 5 zile
Un autocamion este încarcat cu 2 continere ,iar cei doi soferi destinați unui autocamion nu iși
schimbă autocamionul după realizarea unui ciclu de transport. Pentru a determina parcul
activ de mijloace de transport se tine seama că un autocamion este incarcat cu 2 continere de
20’ cu o capacitate de 21t pe continer Imaginea 6.2
Parcul activ este de 45 de autocamioane la care se mai adaugă incă 4 autocamione din
parcul inventar,deci rezulta un parc circulant de 49 de autocamioane.

Sursa-http://www.agmitransport.pl/images/zdj1.jpg
Imaginea 6.2- Amplasarea continerelor pe platforma autocamionului
54
 6.3. Calculul cheltuiellior serviciului de transport de transport rutier

Pe distanţa de transport de 2186 km, pentru parcul inventar de 49 autocamioane Scania

seria R putem evalua costurile utilizatorului astfel:
C = C F + CV = C AM + CcLM + C I + R + C S + C AS + C AL [€]

C=2460542+220532+1257343+686000+2528640 +2145918= 9298974 euro

unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul
CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;
CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
CAS – cheltuieli cu asigurările;
CAL – alte cheltuieli.
Cheltuieli cu amortismentul (2 460 541,9339 €)
Pentru a achiziţiona 49 autocamioane platforma este nevoie de o investiţie de 6860000 €
. Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu durata de 10 ani şi rate constante.
Dobânda anuală este de 6%.
Calculele chelutuielilor cu amortismentul sunt realizate în programul excel 2016 și sunt
prezentate în tabelul următor:

Cumulat
Anul R Cp Ip Rest Plata
achitat
1 932054.193 520454.19339 411600.0000 6339545.8066 520454.193
2 932054.193 551681.44500 380372.7484 5787864.3616 1072135.64
3 932054.193 584782.33170 347271.8617 5203082.0299 1656917.97
4 932054.193 619869.27160 312184.9218 4583212.7583 2276787.24
5 932054.193 657061.42789 274992.7655 3926151.3304 2933848.67
6 932054.193 696485.11357 235569.0798 3229666.2169 3630333.78
7 932054.193 738274.22038 193779.9730 2491391.9965 4368608
8 932054.193 782570.67360 149483.5198 1708821.3229 5151178.68
9 932054.193 829524.91402 102529.2794 879296.4089 5980703.59
10 932054.193 879296.40886 52757.7845 0 6860000
2460541.9339

Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb; (220532 €)

CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€] 220532 [€]
Ținând cont de preturile unui litru de ulei și a unuia de motorina din capitolul 5, de cantitatea
anuala de motorina 105628 litrii și de cantitatea anuala de ulei 8267 litrii au rezultat cheltuieli
de 220532 euro
Cheltuieli cu salariile şoferilor ( 2 528 640 € )
55
 Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clenţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:
- şef coloană = 1 angajat
- mecanic = 7 angajat (1 mecanic la 6 autocamioane)
- tinichigiu tapiţer = 7 angajat
- electrician = 7 angajat
- şoferi = 35+4=39(*2 soferi camion) =78 soferi

Cheltuieli cu salariile se pot estima astfel:

C s = 12 * k s *  S i = 12 *1.2 * 175600= 2 528 640€ an

unde: ks – coeficientul de suplimentare a salariilor = 1,2

S i =175 600 € - suma salariilor angajaţilor

Propunem următoarele salarii lunare :

- şef coloană = 3500€ => 1*3500 = 3500 €
- mecanic = 800 € => 7*800= 5600 €
- tinichigiu tapiţer = 500 € =>7 *500 = 3500 €
- electrician auto = 1000 € => 7 *1000 =7000 €
- şoferi = 2000 € => 78*2000 = 156 000 € ( în cei 2000 euro sunt incluse si diurnele
primite de soferi )

Cheltuieli cu asigurările ( 686000 € )

Putem considera asigurările ca fiind:
CAS = 0,1*V = 686000 [€]
unde: V – valoarea investiţiei
Notă:
Se consideră valoarea de achiziţie a unui autocamion platformă Scania Seria R de 140.000 €.
Alte cheltuieli
Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între cele două
terminale, vom suplimenta cu 30% fondurile de cheltuieli.
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport ,cât și actele vamale
necesare.
Astfel putem scrie:

C AL = k *  Ci =2145917 [€]

k – coeficient de suplimentare 0.3

56
 Capitol 7. Proiectarea unui sistem de transport internațional feroviar

7.1 .Sisteme de transport internațional feroviare

Ca și în cazul transportului rutier, efectuarea prestației cu ajutorul mijloacelor de
transport feroviare prezintă o serie de avantaje precum :
• caracterul continuu al transportului feroviar, acesta desfășurându-se indiferent de
anotimp, ziua sau noaptea
• transporturile pe infrastructura feroviară se pot realiza pe distanțe mari
• conservarea calității și cantității mărfurilor prin utilizarea unor diferite tipuri de
vagoane adaptate pentru fiecare tip de marfă în parte
• asigurarea transportului containerizat și paletizat
• posibilitatea formării trenurilor de tip ,,marș – rute” cu vagoane platformă pentru
încărcarea camioanelor de mare tonaj în vederea eliminării transportului rutier pe
parcursul nopții)
Pe de altă parte, transportul feroviar cunoaște și dezavantaje precum :
• durata de transport a mărfurilor este semnificativ mai ridicată decât în cazul
transportului rutier
• necsită eforturi investiționale semnificative dar și angajarea unui personal care să
dispună de o calificare diversă și complexă
• nu poate fi asigurat întotdeauna transportul direct al mărfurilor de la furnizor la
beneficiar, fiind necesară combinarea cu transportul auto în vederea transbordării
mărfurilor
• protecție a mărfurilor redusă la șocuri ( în special în cadrul proceselor tehnologice ce
se desfășoară în triaje)
Deoarece transportul bunurilor se realizează în trafic internațional, este necesar a se
calcula costul de transport în coformitate cu tarifele prevăzute în TIET ( Tariful de Import,
Export și Tranzit).
În continuare vor fi considerate trei scenarii (figura 7.1) pentru transportul celor 36 de
containere de 20 ” pe ruta Port Constanta – Budapesta după cum urmează :

Traseul 1: Port Constanța – Râmnicul Sărat – Baia Mare- Debrecen – Budapesta (1235 km)
Traseul 2: Port Constanța- București – Brașov – Alba-Iulia – Oradea -Pjushpekladan-Abony-
Budapesta (1319 km)

57
Traseul 3: Port Constanța – București- Cluj-Napoca -Oradea -Pjushpekladan- Budapesta (1190
km)

Figura 7.1 Reprezentarea celor 3 trasee feroviare (hartă realizata cu ajutorul site-ului Google maps)
Pentru următoarele calcule se alege ruta 1 cu o distnata de 1235 km

Pa= 4 locomotive /zi (se ține cont ca traseul este unul dificil și se folosesc 2 locomotive la un
tren

58
 Capitol 8.Compararea celor doua sisteme de transport (multimodal –
monomodal)
Convenţiile care reglementează traficul rutier internaţional de mărfuri nu cuprind
dispozţtii referitoare la practicarea unor preturi uniforme, lăsând ca stabilirea nivelului
preţurilor de transport (taxe de transport) să constituie o problemă exclusivă a fiecarei ţări şi
a fiecărui transportator în parte. În consecinţă, preţurile transporturilor auto internaţionale
de mărfuri diferă de la o ţara la alta şi de la un transportator la altul.

În urma evaluării analizei costurilor, s-a arătat că este mai avantajos procesul de transport
multimodal:
➢ Transport multimodal.
Transportul multimodal prezinta numeroase avantaje, precum:
− asigurarea suportului financiar necesar îmbunătăţirii calităţii infrastructurii feroviare culoarele de
transport intermodal şi modernizării terminalelor de transport combinat;
− facilităţi pentru investiţii în modernizarea şi construirea terminalelor necesare transportului combinat,
în achiziţionarea de echipamente specifice pentru transportul intermodal pe şosea, calea ferată şi de
transbordare;
− activitate comună ce combină avantajele transportului rutier (flexibilitate) şi ale căii ferate (mai
economică pe distanţe lungi);
− competitivitate in anumite circumstanţe
− dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal in Romania.
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată
în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

Preţul de cost realizat pe tonă-kilometru este indicatorul care oglindeşte rezultatul

cumulat al activităţii principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului şi al
întreţinerii şi reparării autovehiculelor. Un preţ de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri
tehnico-organizatorice eficace, fie condiţii grele de exploatare, fie şi una şi cealaltă cumulat.

Pe langa avantajul economic pe care il prezinta transportul multimodal (rutier –

feroviar), un alt element foarte importanta il reprezinta poluarea mediului. Transportul
feroviar este unul dintre cele mai non – poluante moduri de transport.

In plus, transportul combinat prezinta avantajele modurilor de transport din care este
compus:
a) eficienta transportului feroviar pe distante lungi;
b) avantajul transportului rutier privind deplasarea si distribuirea pe distante scurte si medii.

59
În Figura 8 sunt prezentate avantajele și dezavantajele celor doua sisteme de transport

Figura 8. Transportul feroviar în comparație cu cel rutier

60
 Bibliografie

1.Anamaria Ilie , Platforme proiect (teorie și exemple) , Facultatea de

transporturi , anul 2019,București
2. V. Dragu , Note de curs , Facultatea de transporturi ,anul 2019 București
3. V.Dragu, Transporturile intermodale – soluţii eficiente pentru economisirea resurselor şi
limitarea efectelor externe negativ, Buletinul AGIR nr. 4/2009 ● octombrie-decembrie

*Date referitoare portului Constanța site-ul:

http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load
** Harți – realizarea acestora cu ajutorul site-ului:
https://www.google.com/maps
https://www.bing.com/maps
*** Imaginile au sursa specificata in dreptul fiecăruia.

61