LICEUL TEHNOLOGIC CONSTRUCTII DE

MASINI
MIOVENI
JUDETUL ARGES

PROIECT
PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A
COMPETENTELOR PROFESIONALE
PROFIL TEHNIC

CALIFICAREA:
TEHNICIAN TRANSPORTURI

INDRUMATOR: ABSOLVENT:
PROF. Voicescu Ion Cita
George Catalin
CLASA a XII
–a
 -2016-

TEMA PROIECT

TRANSPORTURI INTERNATIONALE

2
 Cuprins

Argument
Cap1. Evoluţia transporturilor
Cap 2. Mijloacele de transport marfă
2.1. Transportul feroviar
2.1.1 Plata taxelor de transport pe calea ferată
2.2 Transportul rutier
2.2.1 Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri
2.2.2 Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului rutier
2.3. Transportul naval
2.4. Transportul aerian
2.4.1 Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului aerian
2.5 Transportul containerizat
2.5.1 Transport containerizat rutier
2.5.2 Transport containerizat aerian
2.5.3 Transport containerizat feroviar
2.5.4 Transport containerizat maritim
Cap 3. Principalele convenţii, acorduri şi documente folosite în transportul rutier
internaţional de mărfuri
Concluzii
Bibliografie

3
 ARGUMENT

Transportul mărfurilor reprezintă o componentă esenţială a procesului de producţie si

presupune deplasarea componentelor şi a produselor atât în incinta fabricii, cât şi de la o
unitate la alta. Sistemul de transport reprezintă unul din elementele de bază pentru o
creştere economică fundamentală. Transportul crează valoare şi un anumit grad de
utilitate (de loc şi de timp).
Costul transporturilor poate atinge 40 % din costurile totale de producţie. Practic, nu
există nici o activitate de producţie materială care să nu fie legată si conditionată, într-un
fel sau altul, de transport.
Rapiditatea cu care se diversifică producţia de bunuri materiale determină modificări
structurale în schimburile interne şi internaţionale.
Transporturile contribuie la:
 stimularea specializării regionale prin faptul ca transportul permite ca zonele sa se
poată specializa în producţia pe care o fac cel mai bine;
 amplasarea activităţilor productive prin considerarea costului operaţiilor de
transport;
 stabilirea costurilor producţei prin considerarea cheltuielilor cu transportul.
Transportul reprezintă un domeniu al activităţii social-economice prin care se
realizează deplasarea bunurilor materiale şi a oamenilor în spaţiu, cu ajutorul unor
vehicule sau instalaţii speciale, pe anumite căi de circulaţie, in vederea satisfacerii
necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii.
Zonele feroviare cuprind următoarele subtipuri: complex, mixt şi specializat. În
România, în structura teritorială a oraşelor mari, predomină zonele feroviare mixte, axate
pe transportul de mărfuri şi călatorii. Zonele feroviare specializate în transportul şi
depozitarea numai a mărfurilor sunt mai puţin frecvente, deoarece majoritatea staţiilor
sunt de tip mixt.
Zonele de transport auto sunt, de regula, asociate zonelor feroviare.

4
 Zonele portuare pot fi: complexe (mari, medii şi mici) şi simple. În cazul zonelor
complexe există dotări specifice, depozite de mare capacitate, reţea feroviară şi rutieră.
Zonele portuare simple nu beneficiază de această ultimă facilitate.
Zonele de transport aerian sunt situate, de regulă, în afara oraşelor şi dispun de căi
de acces şi mijloace de transport care fac legatura cu acestea.
Zonele de transport-depozitare de maximă complexitate se dezvoltă, de obicei, în
zonele libere.
Principalele tipuri de transport sunt:
 feroviar (locomotive, vagoane);
 rutier (auto propulsate sau remorcate);
 naval (cargouri, remorchere);
 aerian (avioane cargo sau mixte);
 neconvenţionale (prin conducte, prin sisteme de reţele de transport de înaltă şi joasă
tensiune, dar şi transport informatic).
 combinate (cale auto-feroviara, auto-naval etc).

Cap1. Evoluţia transporturilor

Evoluţia transporturilor a fost impusă de dezvoltarea mereu ascendentă a

factorilor de producţie. Multe din cuceririle ştiinţei şi tehnicii, mai mult sau mai puţin
spectaculoase la vremea respectivă, au fost puse in slujba dezvoltării şi modernizarii
bazei tehnico-materiale a transporturilor care, la rândul ei, a fost capabilă să asigure
oamenilor o gamă variată de servicii într-un timp din ce în ce mai redus. Sporirea
necontenită a volumului producţiei materiale, necesitatea schimbului de mărfuri, nevoia
de deplasare la distanţe mari a bunurilor şi oamenilor au constituit factori promotori ai
dezvoltării ascendente a transporturilor, ai adâncirii viziunii muncii şi in cadrul acestei
activităţi.
O influentă decisivă asupra dezvoltării transporturilor a avut-o, de exemplu,
inventarea maşinii cu abur, care a facilitat apariţia căilor ferate, a navigaţiei cu ajutorul
navelor maritime şi oceanice puse in mişcare prin forţa aburului. O serie de alte
descoperiri in domeniul tehnicii: construcţia primului automobil acţionat de un motor cu
ardere internă (1855); inventarea motorului cu ardere internă cu aprindere cu scânteie

5
(1899); inventarea primului avion (1905) – sunt tot atâtea evenimente care marchează
evoluţia şi diversificarea transporturilor (apariţia transportului auto şi apoi a celui aerian).

Cap 2. Mijloacele de transport marfă

Alegerea modului de transport se face cu ajutorul indicelui agregat, ce diferenţiază

sistemele de transport şi care se poate calcula ţinând cont de anumite criterii de apreciere
cum ar fi cele specificate în tabelul următor.

Tabel1. Analiza comparativă a mijloacelor de transport

Clasament Criterii de apreciere a mijlocului de transport

1.Cost 2.Timp 3.Fiabilitate 4.Capacitate 5.Accesibilitate 6.Siguranţă 7.Urmărire
1 Naval Aerian Aerian Naval Rutier Conducte Aerian

2 Conducte Rutier Conducte Feroviar Feroviar Aerian Rutier

Bun
3 Feroviar Feroviar Naval Conducte Aerian Feroviar Conducte

4 Rutier Conducte Feroviar Rutier Naval Rutier Feroviar

Rau
5 Aerian Naval Rutier Aerian Conducte Naval Naval

Sursa: “Revista de Comert” nr. 11, noiembrie 2001, pag.36

Valoarea indicelui agregat plasează transportul aerian şi prin conducte, în acest caz,
pe primele locuri, fapt ce poate fi infirmat de anumite condiţii restrictive generale sau
particulare specifice fiecarui tip de transport. Din acest motiv este necesara cunoaşterea
detaliata a avantajelor şi dezavantajelor utilizării oricărui tip de transport.

2.1. Transportul feroviar

În 1896 s-a încheiat la Berna Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor

(Convention Relativ Aux Transports Internationaux Feroviaires /Convention
Internationale des Marchandise - COTIF/CIM). Alte forme de cooperare între căile ferate

6
se referă la utilizarea în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, precum şi
transportul anumitor mărfuri care necesită condiţii speciale de transport.
INTERFRIGO (societate de exploatare în comun a vagoanelor pentru transportul
mărfurilor perisabile) ;
INTERCONTAINER (societate de transport pe calea ferată a mărfurilor containerizate).
Transportul feroviar efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor cu
ajutorul mijloacelor de tracţiune (locomotivele) şi a mijloacelor tractate (vagoanele) care
circulă pe trasee fixe şi pe căi ferate.
Transportul feroviar se caracterizează prin:
 regularitatea efectuării circulaţiei în toate anotimpurile, ziua şi noaptea, aproape
independent de vreme;
 mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate în raport cu cele
auto şi aeriene;
 din punct de vedere economic se remarcă costul mai ridicat al transportului
feroviar în comparaţie cu cel fluvial, maritim şi prin conducte şi, de regulă, mai
mic faţă de cel auto şi aerian.
Transportul pe calea ferată necesită investiţii mari comparativ cu cel auto. Astfel,
investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de 3 ori mai mari decât cele pentru
construcţia unei şosele. De asemenea, şi investiţiile necesare pentru achiziţionarea
materialului rulant sunt ridicate. La fel, şi costul întreţinerii mijloacelor de transport
feroviar şi al liniilor se situează la un nivel superior în comparaţie cu cel auto sau naval.
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând
în traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.
Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi perfecţionarea
materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea mărfurilor, în vederea reducerii
duratei de transport şi a micşorării preţului de transport.
Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate modalităţi de
transport:
1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

7
 2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului de
transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile
atmosferice;
3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului,
pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de
transport;
4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că
încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face
după expedierea fiecărui vagon;
5. anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către cumpărător,
deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce
permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea
cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici,
pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal
specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

Tabel 2. Comparaţie a transportului feroviar de marfă, pe regiune şi ţară, 2010

Ţară 1000 tonă-km /

PIB (mil. euro)
România 538
EU25 45
EU15 31
Bulgaria 440
Cehia 334
Ungaria 174
Polonia 349
Slovacia 538
Sursa: Eurostat

2.1.1 Plata taxelor de transport pe calea ferată

Taxele de transport cuprind:

8
  tariful de transport;
 taxele accesorii;
 alte taxe - ce survin din momentul primirii mărfii, la transportul până la
eliberarea lor destinatarului.Tariful de transport conţine preţul de transport
pe calea ferată.
În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de
administraţiile de cale ferată, fie de agenţiile căilor ferate participante la transport şi de
firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care execută aceste prestaţii la
cererea predătorului sau a destinatarului. Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste
prestaţii se numesc taxe accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind
codificate, pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea clienţilor. Prin
scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe
accesorii se suportă de predător şi care de destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la
destinatar. Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt:
 taxele vamale;
 cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
 cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită de fiecare
cale ferată. Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de
transport. Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile
transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât şi la taxele accesorii şi, dacă este
cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif trebuie
menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.

2.2 Transportul rutier

9
 Revoluţia industrială şi dezvoltarea masivă a comerţului a dus la îmbunătăţirea
stării drumurilor şi la realizarea mijloacelor de transport performante.
După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii
rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai mult necesitatea
constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi.
Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a
Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile
naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda,
Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963. IRU a contribuit la elaborarea
instrumentelor tehnice şi comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan
internaţional. În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în
legătură cu:
 punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier internaţional de
mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
 elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu prevederile
Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri (CMR);
 crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor perisabile;
 crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
 colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi
semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în
containere, etc.
În comparaţie cu majoritatea tărilor europene România are un nivel scăzut de
modernizare a drumurilor publice, chiar dacă transporturile rutiere au căpătat un mare
avans dupa 1989.

2.2.1 Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri sub

acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin
vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.

10
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea
operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal,
ceea ce determină scăderea duratei transportului şi diminuează posibilităţile de degradare
a mărfurilor perisabile. Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor
garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o singură
călătorie. Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al
autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din ţările de tranzit
controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi înlocuirea
acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele
TIR aflate în posesia conducătorului auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru
aplicarea Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
 primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;
 garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata taxelor şi a
penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în virtutea legilor
şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;
 participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine interesele
membrilor săi în cadrul acestora;
 contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la
completarea şi revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea
tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe cale

rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956.
Această Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia
Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod
uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier
de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

11
3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe şosele
(semnat în 1957)
Se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin două
ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor.

4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în

1955)
Şi-a propus următoarele obiective:
 coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările naţionale
aderente;
 elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub
temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru mărfurile
perisabile;
 publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea transportului rutier de
mărfuri perisabile.
5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind semnalizarea rutieră –
elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.

6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări
Prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
 necontingetarea numărului de curse;
 scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
 scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de
călători, pe bază de autorizaţie;
 reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de
călători.
Autorizaţiile de transport pot fi:
 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o
perioadă determinată – de regulă 1 an;

12
  de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de
valabilitate a autorizaţiei

2.2.2 Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului rutier

Avantaje:
 încărcarea mărfurilor se face direct de la locul de expediţie (magazie, locul
producţiei), iar descărcarea la punctul de destinaţie, fără manipulări suplimentare;
 pregătirea autovehiculelor este rapidă, existând posibilitatea schimbării rapide a
direcţiei de deplasare şi a volumului de marfă transportate;
 viteze mari de deplasare;
 cheltuieli de transport acceptabile;
 protecţie superioară a mărfurilor faţă de şocuri şi intemperii.

Dezavantaje:
 exploatarea autovehiculelor generează cheltuieli mai mari, ca urmare a consumului
de combustibili superiori;
 necesitatea existenţei unui şofer şi a echipei de servire (pentru fiecare autovehicul)
 poluarea mediului înconjurător este mai mare în cazul utilizării autovehiculelor
comparativ cu celelalte mijloace de transport;
 uneori nu este indicat pentru distanţe foarte lungi;
 nu se pot transporta unele mărfuri grele sau voluminoase.
Avantajele transporturilor rutiere sunt însa mai mari decât dezavantajele enumerate,
ceea ce face ca ponderea acestora să fie însemnată. Dinamismul transportului rutier este
datorat unor cauze conjugate: sistem modern de distribuire promptă, perfecţionarea
autovehiculelor, consum redus de combustibil etc.

Tabel 3. Comparaţie densităţi autostrăzi pe regiuni şi pe ţară, 2002

Ţara Km de drum / Km de drum /

2
1000 km milion locuitori
România 0.5 5.2
EU25 13.8 121.6
EU15 16.5 140.0

13
 Bulgaria 3.0 41.5
Cehia 6.6 50.8
Ungaria 5.7 52.3
Polonia 1.3 10.6
Slovacia 6.2 55.9

Sursa: Eurostat

2.3. Transportul naval

Transporturile maritime şi fluviale sunt modalităţi mult mai ieftine faţă de cele
feroviare, aeriene sau auto, ca urmare a cheltuielilor pentru investiţii mult mai reduse, în
vederea dezvoltării infrastructurii.
Producţia de bunuri şi servicii este ameninţată de o serie de fenomene naturale
(cutremure, inundaţii, alunecări de teren, grindină, secetă), dar şi de activitatea
premeditată sau inconştientă a oamenilor (incendii, furturi, greve, conflicte militare). În
vederea compensării financiare a pierderilor cauzate de producerea unui anumit risc, se
fac asigurări ale mărfurilor de către beneficiari sau transportatori.
Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea
de navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se
numeşte navigaţie maritimă.

2.3.1 Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului naval

Avantaje:
 dezvoltarea industriilor ce folosesc materii prime transportate ieftin pe calea apei
(industria siderurgică, metalurgică, energetică, sticlă, materiale pentru constructii);
 capacitate de încărcare foarte mare;
 asigură tarife reduse;
 crearea de baraje de acumulare pentru hidrocentrale;
 dezvoltarea irigaţiilor.

14
 Dezavantaje:
 nu este economic pentru zonele mai îndepartate de bazinul fluvial, datorită
transbordărilor costisitoare;
 poate deveni impracticabil în perioadele de seceta sau înghet;
 este mai lent.

2.4. Transportul aerian

Prin întemeierea "Companiei franco-româna de navigaţie aeriană" (1920) s-au

efectuat, începand cu 1922 (ruta Paris – Strassburg – Praga – Viena – Budapesta –
Bucureşti – Constantinopol) primele zboruri intercontinentale regulate din istoria
transporturilor de pasageri. Traficul aerian la nivelul anului 1938 era de numai 0,1 % din
totalul transporturilor publice. În 1946 a fost înfiinţată Întreprinderea de transporturi
aeriene romano – sovietica TARS (Transporturi Aeriene Romano – Sovietice), iar în 1954
TAROM (Transporturile Aeriene Române), urmată de compania LAR (Liniile Aeriene
Romane) în 1975, ce au avut un rol important în transporturile de marfă şi pasageri.

Tabel 4. Flotele de aeronave destinate traficului comercial, pe ţară (2008)

Ţară Număr de aeronave

Bulgaria 58
Cehia 62
Ungaria 47
Polonia 83
România 34
Slovacia 29
Sursa: MTCT
În traficul aerian de mărfuri se utilizează noţiunea de fracht aerian.
În accepţiunea Asociaţiei de Transport Aerian Internaţional, fracht aerian este
categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se transportă cu aeronavele pe
bază de tarife, exceptându-se excedentul de bagaje al călătorilor.

15
 Frachtul aerian se limitează la 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate şi
siguranţă, justifică un tarif mai limitat:
o articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de
schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);
o articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri perisabile,
animale, substanţe radioactive);
o articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă,
bijuterii);
o articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot
fi transportate ca bagaje personale (animale, bărci);
o diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol,
dar care sunt accesibile elicopterelor.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi, uneori, cu curse
charter.

2.4.1 Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului aerian

Avantaje:
 rapiditatea este o caracteristică esenţială a transportului aerian (transportul
medicamentelor în caz de epidemii, a alimentelor în regiunile cu populaţii înfometate,
intervenţii în caz de necesitate);
 adaptabilitatea la diferite genuri de transport fără a necesita modificări majore ale
avioanelor;
 transportul cu helicoptere ofera o accesibilitate maximă.

Dezavantaje:
 condiţiile meteorologice pot afecta starea tehnica a aparatelor de zbor, condiţiile de
navigaţie aeriana şi organizarea serviciilor la sol;
 costurile sunt ridicate ca urmare a costului aparatelor de zbor;
 capacitate de transport mică;
 consumuri mari de combustibili superiori.

16
 Transportul aerian de mărfuri reprezintă cea mai dinamică modalitate de transport,
existând astazi linii aeriene specializate care se evidenţiază prin operativitate, rapiditate,
preţ de cost atractiv.
Conform Convenţiei de la Varşovia scrisoarea de transport aerian (Air Waybill)
este dovada încheierii contractului de transport, a primirii mărfii şi a condiţiilor în care se
execută transportul.
2.5 Transportul containerizat
Considerat unul dintre cele mai eficiente mijloace de transport pentru marfă la
nivel mondial, transportul containerizat ar putea deveni, în următorii ani, o alternativă
viabilă și în partea de Est a Europei. În această regiune, spun specialiștii în domeniu,
invesițiile în proiecte care să dezvolte acest tip de transport nu au fost foarte susținute în
ultimii ani.
“Motivul creşterii în popularitate a transportului containerizat este simplul fapt că
atâta timp cât poți deplasa dintr-un loc în altul cantităţi tot mai mari de echipamente, fără
să fie nevoie să foloseşti metodele tradiţionale, costurile şi eficienţa ta cresc”, spune Ivan
Lokere, CEO Alinso Group, grupul belgian care dezvoltă Ploiești West Park.
Potrivit lui, de-a lungul timpului, motivele de securitate şi control al calităţii au
jucat şi ele o parte importantă în creşterea notorietăţii transpotului containerizat. De altfel,
o gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe lângă
transportul pe distanţe mari şi de condiţii de securitate care să împiedice influenţa
factorilor externi.

2.5.1 Transport containerizat rutier

Pentru transportul rutier al containerelor se pot întrebuinţa autocamioane cu/sau

fără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate. Mijlocul cel mai răspândit de
transport rutier al containerelor este autotrenul format din autotractor şi semiremorcă,
întrucat are cel mai mic coeficient de tara, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul
pe tona capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune
condiţii la transportul încarcăturilor grele şi de lungimi mari.

17
 Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt
construcţii speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasării în plan orizontal şi vertical. Pentru transportul semiremorcilor se folosesc
autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de 150 - 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată,
care asigură cuplarea/decuplarea semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi
mai multe semiremorci; în timp ce una se află în circulaţie, restul de semiremorci
staţionează la beneficiari cu containere pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi
scoatere a mărfurilor în/şi din containere Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se
obţin în ramura expediţiei internaţionale cu mijloace rutiere, în cazul transportului
containerelor în trafic combinat, respectiv auto-cale ferată; auto-caleferată-naval; auto-
naval.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul
rutier internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională
de mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi
expediţie se completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care
acestea le conţin.

2.5.2 Transport containerizat aerian

Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic

aerian au fost standardizate tinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor,
precum şi de necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tara mult redusa în comparaţie cu
containerele folosite în transporturile terestre şi în plus cu baza neteda pentru a da
posibilitatea încarcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară
pentru fixarea în spatiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru
echilibrarea tensiuni în interiorul containerelor. Transportul aerian de mărfuri
containerizat se efectuează cu aeronave special construite.
Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea
aerului se aplică si expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în

18
scrisoarea de transport aerian (air waybill) şi in toate documentele de expediţie se înscriu
toate datele necesare referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.

2.5.3 Transport containerizat feroviar

Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şasiu sub
forma unei grinzi centrale prevazută cu suporţi transversali, pe care se asează şi se fixează
containerele, fie cu platforme universale, cu podea obişnuită prevazute cu dispozitive de
fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se
coboară sub nivelul podelei vagonului.
Din cele arătate, rezultă ca se poate face o clasificare a vagoanelor pentru
transportul containerelor dupa gradul de specializare a lor astfel:
o vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau
descoperite cu pereţi mici;
o vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
o vagoane specializate, port container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără
amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă
cu reducere, platforma culisantă fără reducere, platforma cu încarcătura
culisantă).
Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii
acestora de a efectua transporturi directe din 'poartă în poartă', pentru beneficiarii lipsiţi
de linii industriale, cerinţa esentială a activitaţii de expediţie internaţională şi a
beneficiarilor, datorită careia expediţia internaţională pe cale rutieră a reuşit să atragă un
volum important de mărfuri. Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin fo-
losirea containerelor şi a posibilităţii transportării rapide şi economice a acestora între
mijloacele de transport feroviare, rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinui-
tăţi, care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditori (vânzători) la destinatari
(cumpărători) ca urmare a încarcărilor, descărcărilor, manevrelor şi manipulărilor, care
influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a mărfurilor.

19
 Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin
utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în
garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii
specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri,
asigurând circulaţia 'plin-plin' a trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate
pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer - un
vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16 mil.
de kilometri pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate
port-container, folosite în cadrul trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează
un parcurs anual de 150 mil. kilometrii, transportând 8500-9000 tone de marfă, de
asemenea rulajul vagoanelor port container scade cu 50-60% faţă de cele obişnuite.
Transportul feroviar în aceste condiţii asigură deservirea lineară a traficului
internaţional de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc
cei doi parteneri ai contractului internaţional de vanzare-cumparare, respectiv expeditorul
(vânzătorul) şi destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată este legiferată şi se desfasoară
conform reglementărilor Convenţiei privind traficul internaţional feroviar de mărfuri
(SMGS) şi ale Convenţiei internationale privind transportul de mărfuri pe calea ferată
(CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsura se înscriu toate datele privitoare la
container şi la mărfurile pe care acesta le conţine.

2.5.4 Transport containerizat maritim

Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite

tipuri şi capacităţi construite special pentru acest trafic sau amenajate.
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală (lift on - lift off
'lo-lo').Calea acestor nave are o structură celulara, fiecare celula poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave au puntea prevăzută cu panouri amozibile, care

20
pot culisa descoperind celule la care urmează să se opereze. După încarcarea celulelor cu
containere, panourile se închid etans. Pe partea superioară a acestor panouri se află
zăvoarele care urmează să fixeze primul rând de containere care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încat permit stivuirea a 2-3 rânduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2. Nave tip roll-on/roll-off, cu încărcare/descărcare pe orizontală. Acestea au o mare
suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa navei, în timp foarte
scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încarcate cu marfă pe roţi
proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei. Spre deosebire de navele cu
încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave cunoscute sub denumirea prescurtată de
'ro-ro', unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat sa fie standardizată ca dimensiuni, ceea
ce face ca ele să poata transporta atât containere cât şi vehicule.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
a. nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor pe a
căror platformă se află mărfuri paletizate sau în containere;
b. nave roll-on/roll-off în sistem celular ('ro-ro') destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
c. nave roll-on/roll-off în sistem celular cu o parte din spaţiul de încărcare convenţional,
destinată transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de
navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port–container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încarcare pe verticală şi vehicule
rutiere şi containere pe roll-palete prin încarcare pe orizontală, ambele operaţii făcându-se
simultan.
4. Navele semi-port–container, care sunt navele convenţionale capabile de a încărca un
număr de containere pe coverta, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile
navei special amenajate pentru acest fel de transport.

5. Nave port–slepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor
mari containere plutitoare de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare special
construite pot prelua orice unităţi de încărcătură inclusiv containere standardizate I.S.O.

21
şi le pot transporta independent pe apă. În prezent există două tipuri de nave maritime
port-şlepuri (barje) care se află în exploatare nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau
sistemul de şlepuri la bordul navei. Acest tip de navă a fort construit să încarce şi să
descarce şlepuri cu o macara, capră masiva, montată la bord, independent de orice
instalaţie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purtatoare de şlepuri. Lansarea şi
ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone,
care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală la nivelul punţii de
încarcare, rulează de-a lungul navei până la poziţia fixată pentru transport.
Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă
nici o escala în vreun port, şlepurile (barjele) putând fi încărcate sau descărcate în rade
adapostite, departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava
mamă cu ajutorul unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu
remorchere obişnuite. Ele oferă o economie de timp de staţionarea în rada portului de cca.
70%, ritmul de operare fiind de 1500-2500 tone/ora.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru
construirea acestor nave. Astfel nava de tip LASH costă 50 mi1. $, o barja tip LASH
75000$, nava tip SEABEE costă 53,1 mil. $ , iar o barjă SEABEE costă 100.000$. Pentru
tara noastră acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a Dunării,
canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile cu mărfuri care au fost des-
cărcate în prealabil, în rada de la nava mamă.

Cap 3. Principalele convenţii, acorduri şi documente folosite în

transportul rutier internaţional de mărfuri

Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la

ţară la ţară, iar măsurile de protejare a participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul
internaţional sunt foarte diferite. La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a
drumurilor, şoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate de camioanele străine, care
circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului înconjurător şi de apărare a
activităţii turistice.

22
 În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice, pe care
trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile
naţionale (greutăţile pe osie, gabarit) şi condiţiile care asigură disciplină şi securitatea
rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care trebuie să le
posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).
În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind
transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenţii, care facilitează dezvoltarea în
continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut
fi reglementate unic astfel că în prezent există reglementări şi convenţii internaţionale
multilaterale, dar şi convenţii bilaterale guvernamentale, prin care se reglementează
problemele şi aspectele necuprinse în cele multilaterale.
După cel de al doilea război mondial pe măsura dezvoltării şi modernizării
transportului rutier pe plan mondial şi a creşterii schimburilor economice dintre diferite
ţări ale lumii, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unor organizaţii internaţionale
a transporturilor rutiere, care să promoveze acest gen de transport şi să apere interesele
membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat fiinţă la
Geneva, Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport
Union - I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale a fost semnat
de delegaţiile asociaţiilor naţionale din ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia,
Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. În prezent I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi
(uniuni naţionale) şi 26 de membri asociaţi. Ţara noastră este afiliată la I.R.U. din 1963
În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social a O.N.U.
(ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe arenă internaţională a
facilitat punerea în aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restricţiilor şi libertatea
circulaţiei rutiere cunoscută în practică sub numele de „Libertăţile Rutiere de la Geneva”.
De asemenea, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă în elaborarea instrumentelor
tehnico - comerciale menite să promoveze transporturile auto şi pe plan internaţional.
În domeniul transportului de mărfuri trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în
legătură cu:
o punerea în aplicare, în 25 de ţări a „Convenţiei vamale privitoare la transportul
internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR”;

23
 o elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia
privitoare la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri(C.M.R.);
o crearea Asociaţiei internaţionale pentru transportul de mărfuri perisabile;
o crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională;
o colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare la: circulaţia şi
semnalizarea rutieră; transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de
mărfuri în containere.

Printre cele mai importante reglementări, de care trebuie să se ţină seama la

efectuarea transporturilor internaţionale sunt:
a) CONVENŢIA C.M.R.-„Convenţia referitoare la contractul de transport de
mărfuri pe şosele”, a fost semnată la Geneva la 19 mai 1956. Prin această Convenţie
sunt reglementate în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută
contractul de transport rutier de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această Convenţie în
baza decretului 451/20.11.1972, Convenţia, intrând în vigoare pentru România la data de
23.04.1973 la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Convenţia
C.M.R. se compune dintr-un număr de 51 de articole.

b) CONVENŢIA T.I.R.- „Convenţia vamală, referitoare la transporturile internaţionale

de mărfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.”. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul
Comitetului pentru transporturile interioare ale C.E.E.-O.N.U., şi care a intrat în vigoare
în 1960. Această primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia
Economică pentru Europa din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978. România este
parte contractantă la Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.
În sensul prezentei Convenţii, prin „operaţiune T.I.R.” se înţelege transportul
mărfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinaţie, sub regimul
denumit „ Regimul T.I.R.” stabilit prin această Convenţie. Prezenta Convenţie priveşte
transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi reîncărcări, pe una sau mai multe
frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei părţi contractante, în vehicule rutiere,
ansamble de vehicule sau în containere, cu condiţia ca o parte din traseu între începutul
operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei, să fie un traseu rutier.

24
 Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia asociaţiilor agreate conform
dispoziţiilor Art.6 al acestei convenţii şi trebuie să fie efectuate sub acoperirea unui carnet
T.I.R.. Mărfurile transportate sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la
consemnarea drepturilor şi taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere.
Fiecare parte contractantă va putea împuternici anumite asociaţii să elibereze carnete
T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociaţii corespondente şi să se constituie
garante.
Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru între
următoarele două cerinţe:
􀂾pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult formalităţile vamale de
frontieră, staţionările îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate într-un
timp cât mai scurt;
􀂾pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control
vamal la frontieră în vederea respectării legislaţiei, în fiecare ţară.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are la bază
următoarele principii:
􀂾Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internaţional de
mărfuri, solicitate de Convenţia T.I.R., constă în faptul că acestea trebuie să fie construite
încât să permită accesul în interior după ce au fost sigilate de organele vamale;
􀂾Sistemul de asigurare internaţională este astfel conceput încât taxele vamale pentru
asigurarea transportului pentru perioada de tranzit să fie acoperite în orice moment de o
asociaţie garantă naţională dacă transportatorul nu poate fi responsabil;
􀂾Cheia sistemului este „carnetul T.I.R” şi este cel mai important element. În prezent
carnetul T.I.R. se eliberează de către I.R.U. -Geneva asociaţiilor garante naţionale, în
condiţiile ce se stabilesc în contractele încheiate în acest sens;
􀂾Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul T.I.R. este
recunoaşterea de către ţările tranzitate şi de către ţara de destinaţie a măsurilor de control
vamal aplicat în ţara de plecare.
Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în vehiculele sau containere
sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autorităţile vamale acesta fiind marele avantaj al

25
sistemului pentru transportator. Desigur, această prevedere generală nu exclude dreptul
organelor vamale de a efectua verificări ori de câte ori consideră necesar sau dacă apar
suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.35

c) ACORDUL A.T.P. „Acordul cu privire la transportul internaţional de produse

perisabile” şi cu privire la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.

În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în cursul

transportului şi de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia Economică
pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la transporturile internaţionale al
produselor alimentare şi ale altor mărfuri perisabile, precum şi la instalaţiile ce se
folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenţie, toate instalaţiile cu care sunt
dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme,
refrigerente, frigorifice sau calorifere) trebuie să fie controlate de autorităţile competente
din ţara unde sunt înregistrate şi înmatriculate.

d) ACORDUL A.D.R.-„ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”. În

Europa, transportul rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European
referitor la transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase”, încheiat la Geneva la
30 septembrie 1957. Începând cu data de 1 ianuarie 1995, România respectă prevederile
acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.36
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru
Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune
pentru transportul mărfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor şi pentru
trecerea frontierei. Abrevierea „A.D.R.” îşi găseşte originea în cuvintele cheie din titlu, în
limba franceză: A-acord, D-dangereuse, R-route.
La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria,
Belarus, Bosnia-Herţegovina, Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia,
Macedonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein,
Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova,
Republica Cehă, România, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveţia.

26
Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al doilea. El
precizează cu excepţia anumitor mărfuri extrem de periculoase, celelalte mărfuri
periculoase, care pot face obiectul unui transport internaţional în vehicule rutiere cu
condiţia ca:
-ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a
acordului;
-construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din
Anexa B.
Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport
internaţional. Această anexă stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la etichetare,
inclusiv descrierea mărfurilor în documentele de transport. Aceste reguli trebuie să fie
aplicate, toate, de către expeditorul de mărfuri.
Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care
transportatorul este răspunzător.
A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate schimba aplicarea
sa. În practică, controalele rutiere sunt efectuate de părţile contractante. Dacă regulile
sunt încălcate, autorităţile naţionale pot urmări pe cale juridică şoferul, aplicând legislaţia
lor internă. A.D.R. nu prescrie nici o sancţiune. În vederea asigurării aplicării uniforme şi
pentru a asigura liberul schimb în Uniunea Europeană, anexele A şi B au fost adoptate de
toate statele membre ale U.E. şi ele constituie baza regulilor interne.

e) ACORDUL A.E.T.R.-„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor

vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaţionale”.
„Acordul A.E.T.R.” a intrat în vigoare la data de 5.01.1976 şi prevederile sunt obligatorii
pentru următoarele ţări: Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea
Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia,
Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federaţia Rusă.38 Prevederile principale ale
A.E.T.R. care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectuează
transporturi internaţionale de mărfuri sunt:
• Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice, sau între
un repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere

27
zilnică nu trebuie să depăşească 9 ore. Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe
săptămână.
• După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de cel
puţin 45 de minute, cu excepţia situaţiei, când el intră în perioada de repaus totală.
• După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus
săptămânal.
• În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic, de cel puţin 11
ore consecutive cel mult de trei ori pe săptămână.
• Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în
staţionare.

f) CONVENŢIA C.E.M.T.
„Autorizaţiile C.E.M.T.” sunt autorizaţii multilaterale pentru transportul internaţional al
mărfurilor pe drumurile publice folosite de întreprinderile de transport, stabilite în una
dintre ţările membre C.E.M.T., pe baza unui sistem de contigent în relaţiile între ţările
membre C.E.M.T. pentru vehicule înmatriculate într-o ţară membră a C.E.M.T.
„C.E.M.T.” reprezintă Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor care este un
organism interguvernamental, creat în 1953. Ţările membre: Germania, Austria, Belgia,
Bosnia-Herţegovina, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Franţa,
Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia,
Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, România, Marea Britania, Slovenia,
Suedia, Elveţia şi Turcia.
„Autorizaţia C.E.M.T.” poate fi valabilă un an calendaristic (format A4 de culoare verde)
sau 30 de zile (format A4 de culoare galbenă având menţiunea „autorizaţie de scurtă
durată”).39 În perioada valabilităţii autorizaţiei C.E.M.T., operatorul de transport rutier,
poate efectua un număr nelimitat de călătorii pe teritoriile ţărilor membre C.E.M.T.
În conformitate cu rezoluţiile C.E.M.T., autorizaţia C.E.M.T. nu poate fi utilizată:
o Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menţionat în scrisoarea de
transport internaţional C.M.R. este acelaşi cu deţinătorul autorizaţiei multiple
C.E.M.T.(transport în interes propriu);

28
o Pe teritoriul ţărilor membre C.E.M.T., în cazul în care transportul internaţional de
mărfuri se efectuează într-o ţară membră C.E.M.T. şi o ţară nemembră C.E.M.T.
o Pentru efectuarea transporturilor rutiere de mărfuri încărcate pe teritoriul unei ţări
membre în vederea descărcării pe teritoriul aceleiaşi ţări (cabotaj).
o Pentru ca un transport să se deruleze în trafic rutier internaţional trebuie ca
încărcătura să fie însoţită în afara scrisorii de trăsură, şi de alte documente care
privesc organele sanitar-veterinare, poliţia de frontiera precum şi organe şi
organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevăzute în reglementările
internaţionale multilaterale sau bilaterale, precum şi în legislaţia internă a ţărilor
de expediţie, a ţărilor de tranzit şi a ţărilor de destinaţie.

Principalele categorii de documente folosite în transportul rutier

internaţional marfă a) Documente ale conducătorului auto:
- Permis de conducere;
- Paşaport;
- Buletin de identitate;
- Asigurare de sănătate + risc de accident
- Atestat de pregătire profesionala
b) Documente pentru autovehicul:
- Foaia de parcurs (internă sau internaţională, după caz);
- Diagrame tahograf;
- Certificat de agreere;
- Autorizaţii tranzit sau Autorizaţie CEMT;
- Licenţa de transport;
- Licenţa de execuţie;
-Poliţa de asigurare a autovehiculului, „Cartea verde”;
-Certificat ATP, ADR (după caz);
-Certificat internaţional de inspecţie tehnică.
-Dovada de verificare a tahografului .

29
 -Certificat de conformitate de la producătorulautotractorului
şi al semiremorcii.
-Dovadă încadrare EURO 3-AE 3, eliberată de RAR.
-Certificatul de înmatriculare.
-Certificat zgomot redus, eliberat de producător.

c) Documente ale mărfi-

*Factura externă ;
*CMR (scrisoarea de trăsura rutieră internaţională).
*Carnetul TIR;
*Documentul de tranzit T – după caz
*Certificat EUR 1;
*Certificat fitosanitar.
*Poliţa de asigurare a mărfii (asigurarea CMR).

d) Alte documente necesare:

-decont cheltuieli cursă.
-dispoziţie de plată.
-card alimentare.

*tabel realizat de autoare pe baza informaţiilor cu privire la documentele de transport

Documentele pentru autovehicul sunt prezentate mai detaliat în paragrafele
următoare:
o Foaia de parcurs este un imprimat cu un regim special, prevăzută cu serie şi
număr. Prin completarea foii de parcurs se asigură:
- legalitatea circulaţiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul şi în perioada
înscrise de unitatea deţinătoare la emiterea foii;

30
 - identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate, a unităţilor deţinătoare şi a
personalului de bord;
- confirmarea de către şofer a stării de funcţionare a autovehiculului la plecarea din
locul de parcare.
Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în transporturile auto. Din ea se
culeg toate informaţiile privind activitatea autovehiculului şi şoferului. În cazul
autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se verifica şi
completează cu informaţiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de parcurs trebuie să
se găsească asupra şoferului în tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul
se află în afara garajului sau locului de parcare. Formularul „Foaia de parcurs” se livrează
de tipografii în carnete, conţinând fiecare câte o sută imprimate, numerotate în ordine
succesivă de la 001 la 100. Fiecare carnet cuprinde şi un borderou-matcă al foii de
parcurs în care se înregistrează în ordine succesivă pe măsura emiterii lor, toate cele o
sută imprimate care alcătuiesc carnetul respectiv. De regulă o foaie de parcurs se emite
pentru activitatea pe o zi a unui autovehicul sau pentru o cursă programată să dureze mai
mult de o zi .
o Certificatul de agreere: este documentul, care confirmă că autovehiculul
îndeplineşte condiţiile tehnice, conform Convenţiei T.I.R., pentru ca transportul să
poată fi efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. Agreerea vehiculului pentru
transport T.I.R. se face de către organele vamale la prezentarea vehiculului
împreună cu următoarele documente:
- formularul certificatului de agreere;
- patru fotografii ale vehiculului (faţă, spate , lateral, dreapta şi lateral stânga);
- certificatul de înmatriculare;
- cartea tehnică a vehiculului;
- licenţa de execuţie;
- cerere tip;
În cazul unui autotren, certificatul se eliberează separat pentru autovehicul şi separat
pentru remorcă sau semiremorcă şi are valabilitate 2 ani, perioadă după care trebuie
reînnoit. Dacă în decursul celor 2 ani s-au modificat unele caracteristici ale vehiculului,
care au stat la baza agreerii acestuia, agreerea trebuie, de asemenea reânnoită.

31
 o Tahograful – este aparatul care indică şi înregistrează deplasarea şi staţionarea
autovehiculului.

Elementele furnizate de tahograf sunt:

- de indicare: ora şi minutul, viteza instantanee, kilometrii parcurşi;
- de înregistrare: a timpului în circulaţie, a timpului în staţionare, kilometrii parcurşi
într-un interval de timp, viteza de circulaţie într-un interval de timp;
- momentul închiderii şi deschiderii aparatului tahograf;
- s chimbarea şoferului.
Înregistrările se efectuează pe un disc confecţionat dintr-o hârtie specială cerată,
denumită “diagramă tahograf”. La plecarea în cursă, o dată cu foaia de parcurs,
operatorul de transport, eliberează şoferului numărul de diagrame, corespunzător zilelor
în care urmează să se desfăşoare activitatea. La plecarea în cursă şoferul introduce în
aparatul tahograf prima diagrama tahograf, cu atenţie astfel că aceasta să fie crestată de
aparat exact în dreptul orei reale. În zilele următoare şoferul introduce în acelaşi mod
diagramele respective, scriind pe fiecare data şi numărul de înmatriculare, precum şi
kilometrii de la bordul autovehiculului, la finele zilei respective.42
o Licenţa de transport se acordă operatorului de transport public pe baza
Ordinului 1842 din 28 ianuarie 2002, care îndeplineşte condiţiile de
onorabilitate, competenţa profesională şi capacitate financiară.
o Licenţa de execuţie este documentul care se eliberează la cererea
operatorului de transport şi care atesta dreptul acestuia de a efectua
transport de mărfuri, cu un anumit vehicul, pe numărul de circulaţie, sau
pentru un anumit traseu, în cazul transportului rutier de persoane.
Licenţa de execuţie pentru vehicul este documentul operatorului de transport
rutier în baza căruia poate să execute anumite categorii de transport şi tipuri de transport
conform caracteristicilor tehnice ale autovehiculelor.
o Autorizaţiile de tranzit sunt documente eliberate de Ministerul Transporturilor
prin I.G.C.T.I44 transportatorilor care efectuează sau desfăşoară transport rutier
internaţional de marfă şi care permit trecerea printr-o anumita ţară, alta decât cea
de origine, pe unde transportatorul trece. Acestea au la bază un acord bilateral

32
 încheiat între Ministerul Transporturilor al ţărilor respective şi Ministerul de
Transport al ţării noastre. Fără aceste autorizaţii nu ar fi posibilă trecerea prin
aceste ţări.
o Cartea Verde se eliberează operatorului de transport de societatea de asigurări
unde acesta a încheiat poliţa de asigurare.

Din categoria documentelor privind marfa fac parte:

 Factura externă, care este un document eliberat de exportator, însoţeşte marfa şi
conţine date despre marfă, cantitate, preţ, date despre exportator, destinatar, modul
de transport, data expirării, locul de încărcare, locul de descărcare, data expediţiei,
condiţiile de plată, banca, etc.
 Carnetul TIR, este un document de culoare galbenă, emis de IRU, se compune
din: două pagini de copertă, manifestul mărfurilor, un număr de 4, 6 , 14 sau 20 de
volete, un proces verbal constatator, la sfârşit, şi dacă este cazul şi o filă specială
pentru transportul multimodal.
Pe prima copertă se trec următoarele menţiuni:
-Emitent: IRU;
-Titulatura: Carnet TIR;
-Numărul de volete conţinute;
-Seria carnetului TIR;
- Data expirării;
-Asociaţia garantă din ţara transportatorului (pentru România ARTRI/UNTRR);
- Titularul carnetului;
- Semnătura şi ştampila emitentului local;

În partea de mijloc a carnetului se va completa de către titular:

- Ţara de plecare (unde se efectuează vămuirea la export);
- Ţara de destinaţie;
- Număr de înmatriculare al autovehiculului;
- Seria şi data certificatului de agreere;
- Numărul containerului (unde este cazul);

33
Pe verso sunt menţionate în limba franceză reguli de utilizare a carnetului TIR.
Pe manifestul mărfurilor se înscriu următoarele:
-data despre biroul vamal de export;
-numele şi adresa titularului;
-ţara de plecare;
-date despre mărfuri (greutate, marcaje, număr de colet); -ţara de destinaţie;
-număr de înmatriculare al autovehiculului;
-sigilii;
-biroul vamal de destinaţie;
-locul şi data întocmirii;
-semnătura şi ştampila titularului.
De reţinut este faptul că toate înscrierile în Carnetul TIR se fac de către un comisionar
vamal. Carnetul TIR nu se va încredinţa niciodată unei alte persoane, transportatorul fiind
direct răspunzător de pierderea acestuia.
o CMR, contractul de transport tip ˝CMR˝ care se prezintă sub forma scrisorii de
trăsură se consideră încheiat, atunci când marfa a fost încărcată în camion, iar
conducătorul auto a semnat CMR-ul de preluare a mărfii . Scrisoarea de transport
internaţională CMR, se întocmeşte în 5-7 exemplare, semnate atât de predător cât
şi de cărăuş. Cuprinde date referitoare la: expeditor, transportator, destinatar, date
despre marfă, locul de expediţie, ţara, locul de destinaţie-ţara, menţiuni ale
expeditorului, semnătura şi ştampila transportatorului, modalitatea de expediţie.
o Certificatul de origine (EUR I), arată provenienţa mărfurilor, locul şi ţara de
origine, însoţeşte marfa.
o Poliţa de asigurare a mărfii, numită şi asigurarea CMR este întocmită de către
societatea de asigurări, unde transportatorul are încheiat un contract de asigurare.

Concluzii

Prezentarea detaliată a tipurilor de transport, cu avantajele şi dezavantajele lor ne

conturează toate posibilităţile de degradare ale produselor. Dacă pe parcursul

34
transportului mărfurile se deteriorează sau se constată lipsuri cantitative din cauza
condiţiilor improprii, cărăuşul este obligat să suporte consecinţele legale, fiind
răspunzător pentru realizarea transportului, în bune condiţii, la destinatar.
Constatarea degradării sau a pierderilor din timpul transportului sunt motive pentru
efectuarea expertizei de către proprietari, asiguratorii încarcăturii, întreprinderea de
transport sau de către beneficiari.
Documentele de constatare a situaţiei mărfii în momentul predării către beneficiar
sunt obligatorii şi angajează răspunderea materială a organizaţiei care a efectuat
transportul în următoarele situaţii:
 neconcordanţa între cantităţile reale şi cea prevăzută în documentele de livrare;
 cazul în care marfa este deteriorată total sau parţial.
Expertul are sarcina de a reconstitui condiţiile reale existente în mijlocul de
transport până în momentul în care s-a produs degradarea. Se are în vedere reconstituirea
cu exactitate a traseului, caracteristicile spaţiilor mobile de depozitare, influenţa factorilor
externi şi ale mediului înconjurător pentru fiecare segment de traseu, dar şi estimarea
prejudiciului rezultat prin degradare.
Transportul conduce, din nefericire, la cele mai multe litigii, chiar în condiţiile
respectării regimului optim de păstrare şi depozitare. Regulile INCOTERMS care
definesc responsabilităţile cumpărătorului şi pe cele ale vânzătorului trebuie verificate
atent în cazul expertizelor, pentru a constata respectarea obligaţiilor.
În transportul rutier de mărfuri, factorii de risc ai degradării sunt limitaţi de perioada
de transport redusă, dar se impun măsuri de protecţie contra prafului, razelor solare şi în
special a precipitaţiilor.
Transportul feroviar, în cazul în care utilizează vagoane specializate (frigorifice, cu
ventilaţie), prezintă un risc micşorat privind degradarea. În cazul transportului cu
vagoane obişnuite, solicitările mecanice sunt intense fiind dublate de acţiunea factorilor
climatici care pot aduce grave prejudicii mărfurilor. În mod similar, în cazul transportului
aerian, solicitările mecanice şi climatice sunt foarte intense.
Transportul pe apă prezintă riscul maxim - mărfurile pot suferi modificări calitative
mai însemnate datorită factorilor climatici, gamei diversificate a produselor transportate,
durata prelungită a voiajului. Infestarea, acţiunea insectelor asupra mărfurilor poate

35
produce, de asemenea, deteriorări însemnate. Fenomenele de condens, autoaprinderea şi
coroziunea pot conduce la modificări ale caracteristicilor de calitate şi constitui surse de
litigii.
Expertul trebuie sa urmărească condiţiile în care s-a desfăşurat transportul pe toată
durata acestuia şi să estimeze prejudiciul rezultat.
Metodologia expertizei cantitativ – calitative a mărfurilor degradate în timpul
transportului
Procedura de desfăşurare a expertizei constă în verificarea documentelor de
transport urmată de examinarea mijloacelor de transport (gradul de curăţenie, dotarea
acestora privind menţinerea unor condiţii de temperatură constante şi de ventilaţie
adecvată, prezenţa materialelor de protecţie). În plus, se va examina cu deosebită atenţie
ambalajul.
Raportul de expertiză trebuie să conţină toate informaţiile privind degradarea ca
urmare a procesului de transport, cauzele şi natura acestora. Avariile trebuie descrise prin
indicarea efectelor înregistrate: diluarea produselor, impurificarea acestora, mucegăirea,
putrezirea. Lipsurile cantitative trebuie înscrise în RE pe articole, nu global. RE va
conţine şi locul şi data desigilării ambalajelor cantitatea verificată de expert, urmele de
violare, marcarea ambalajelor, mijloacele de stabilire a cantităţii şi aparatura folosită
(fiind indicate tipul aparatului, caracteristicile tehnice şi anul fabricaţiei).
Propuneri
O preocupare majoră în ceea priveşte transportul rutier este dezvoltarea durabilă şi
reducerea impactului negativ asupra mediului înconjurător cauzată de emisiile şi noxele
poluante. Ca urmare, normele privind omologarea vehiculelor şi inspecţia tehnică
periodică au fost armonizate cu cele ale UE în domeniu.
Calitatea precară a infrastructurii rutiere în termeni de capacitate, riscul mare de
accidente, impactul nefavorabil asupra mediului ca şi lipsa reţelei de autostrăzi au ca
rezultat o infrastructură rutieră care nu poate să facă faţă creşterii rapide a cererii pentru
traficul intern şi de tranzit şi nu este în concordanţă cu cerinţele UE, deaccea părerea mea
este că atât România, cât şi la nivel internaţional ar trebui să se pună accent pe
infrastructură şi pe transportul rutier de mărfuri, deoarece este cel mai adecvat mijloc de
transport.

36
 Bibliografie

1. Ileana Răducanu, “Avarii şi pierderi în transportul maritim”, Revista de Comert, nr.11,

noiembrie 2001, pag.36;
2. Orga Dumitriu-Gina, “Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de
mărfuri”, Editura C.H.Beck, aprilie 2008;
3. Caraiani Gheorghe and Rusu Liliana, “Transporturi, expediţii şi asigurări
internaţionale”, Editura Lumina Lex, noiembrie 2004;
*** http://epp.eurostat.ec.europa.eu
*** www.statistica.md
*** www.aticmd.md
*** http://www.euload.com
*** http://ro.wikipedia.org

37