Atestat Infrastructura Transportului Aerian

Liceul Tehnologic „Transilvania” Deva
Nr……./………..
EXAMEN
DE CERTIFICARE A COMPETENŢELOR
PROFESIONALE PENTRU OBŢINEREA
CERTIFICATULUI DE CALIFICARE
PROFESIONALĂ NIVEL 4
Infrastructura transportului aerian
Îndrumător de proiect prof. DUMITRAŞ ALINA-LUCREȚIA

Candidat JUNEA RAUL FLORIN
Clasa a XII-a B
Ruta de pregătire profesională DIRECTĂ
Forma de învăţământ ZI
Profil TEHNIC
Domeniu MECANICĂ
Calificarea profesională TEHNICIAN TRANSPORTURI
Anul absolvirii 2021
Liceul Tehnologic ,,Transilvania,, Deva - 2021
Cuprins
ARGUMENT...................................................................................................................................3
I. CARACTERISTICI GENERALE ALE TRANSPORTULUI AERIAN.....................................4
II. ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII DE.........................................................................................6
TRANSPORT AERIAN...................................................................................................................6
III. BAZA TEHNICO-MATERIALĂ A TRANSPORTURILOR AERIENE.................................9
IV. PROCESUL DE TRANSPORT AERIAN...............................................................................12
V. TRANSPORTUL DE MĂRFURI CU AERONAVELE...........................................................15
VI. TARIFE PENTRU TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE AERIENE DE MĂRFURI17
VII. FORME DE COOPERARE ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL
AERIAN.........................................................................................................................................19
VIII. CARACTERISTICILE SPECIFICE TRANSPORTULUI AERIAN...................................22
IX. NORME SPECIFICE DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE A MUNCII PENTRU
ACTIVITATEA DE TRANSPORT AERIAN...............................................................................24
BIBLIOGRAFIE............................................................................................................................25
2
ARGUMENT
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activităţi diverse. Dintre acestea transportul

aerian deţine o pondere semnificativă atât ca prezenţă, cât mai ales din punct de vedere a
costurilor. Opţiunile unei firme faţă de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaţii: să aibă
mijloace proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită
modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi
date dinainte soluţii şablon.
Tema aleasă este structurată în capitole abordate separat ca părţi distincte.
Contribuţia personală privind elaborarea proiectului constă în selectarea informaţiilor
tehnice specifice transporturilor aeriene, structurarea pe capitole a acestora.
Lucrarea prezintă în mod sintetic şi actualizat sub forma unor scheme principalele aspecte,
importanţa, caracteristicile transportului aerian.
3
I. Caracteristici generale ale transportului aerian
Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe

diferite distanţe între diverse puncte. Principalele modalităţi de transport sunt: rutier, naval (pe
apă), feroviar, aerian şi prin conductă.
Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decât oricare altă modalitate
de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor
perisabile, a celor de valoare ridicată şi în cantităţi reduse (de exemplu, diamantele, softurile,
florile naturale etc.). În prezent asistăm la o tendinţă de extindere a pieţei transportului aerian prin
promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost complet al distribuţiei. Astfel,
cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare,
asigurare etc.). În plus, realizarea unor aeronave mai mari şi mai flexibile a dus la reducerea
costurilor.
În alegerea modalităţilor de transport se ţine seama de o serie de criterii şi anume: viteza
de deplasare, frecvenţa deplasării, siguranţa pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de
transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc. Sigur
că nu vor putea fi întrunite simultan toate aceste criterii de către un singur mod de transport şi de
aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor
de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalităţii de transport
are o importanţă deosebită. Unii autori susţin că din costul total al distribuţiei fizice costul
transportului reprezintă circa 37 %.
Transportul aerian este ramura aviației civile sau militare care se ocupă de transportul
persoanelor sau al mărfurilor pe calea aerului. Reteaua de transport aerian este constituitǎ din cǎi
si noduri; legǎturile dintre noduri se realizeazǎ cu ajutorul mijloacelor de transport (avioane si
elicoptere).
La fiecare minut, în lume, 20 de tone de mărfuri își iau zborul cu avionul. Cele mai mari
aeroporturi europene sunt la: Paris (Aeroportul Internațional Charles de Gaulle), Londra
(Aeroportul Londra Heathrow), Moscova (Aeroportul Internațional Domodedovo), Frankfurt
(Aeroportul Internațional Frankfurt), Atena (Aeroportul Internațional Atena), Roma (Aeroportul
Internațional Leonardo da Vinci), Copenhaga (Aeroportul Copenhaga).
4
(Principalele rute globale de aviație de pe glob)

Avionul este o aerodină prevăzută cu o suprafață portantă fixă ce asigură sustentația
datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurată fie de acțiunea unor grupuri
motopropulsoare, fie de acțiunea unei componente a greutății (în cazul zborului de coborâre sau
al zborului fără motor).
ISTORIC-AVION
Apărute la începutul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj și îndemânare
pentru a le pilota. În acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici încăpătoare. Primul zbor controlat,
propulsat, cu un aparat mai greu decât aerul l-au făcut Frații Wright pe 17 decembrie 1903,
primul zbor efectiv autopropulsat a fost făcut de Traian Vuia la data de 18 martie 1906, iar primul
zbor oficial autopropulsat a fost făcut de Alberto Santos-Dumont la data de 12 noiembrie 1906.
Henri Coandă este inventatorul aparatului de zbor fără elice, acesta fiind propulsat de un motor
cu reacție. Louis Blériot a fost primul pilot care a traversat Canalul Mânecii, în 1909. Charles
Lindbergh a realizat prima traversare a Atlanticului, singur și fără escală, în 1927. În 1933, Wiley
Post a fost primul pilot de avion care a făcut singur înconjurul lumii. A parcurs 25 000 km în 7
zile, 18 ore și 49 minute.
(Ex. Schiță aeronava transport persoane)
5
II. ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII DE

TRANSPORT AERIAN
Activitatea de transport aerian a început încă de la apariţia primelor aeronave mai uşoare
decât aerul. Deşi avionul a fost folosit ca armă în Primul Război Mondial, folosirea lui în
transporturile poştale este considerată începutul activităţii moderne a acestuia.
Anul 1919 poate fi considerat prag al abordării cu preponderenţă a teoriei aviaţiei pentru
scopuri civile şi de la început al unei noi activităţi de organizare a transportului aerian comercial
şi de transformare a avioanelor militare în civile. Începând cu acest an iau fiinţă multe companii
aeriene, unele dintre acestea funcţionând până în zilele noastre sub denumirea iniţială. Astfel
compania naţională KLM a luat fiinţă în octombrie 1919 şi este considerată cea mai veche
companie naţională din lume, funcţionând până în zilele noastre sub aceeaşi denumire.
În anii următori se mai înfiinţează alte companii, dintre care: AERFLOT (Rusia) în 1923,
PAN AMERICAN AIERLINES (SUA) în 1927, SABENA (Belgia) în 1923, AIR FRANCE
(Franţa) în 1933, Lufthansa (Germania) în 1926, TAROM (România în 1944).
Călătoria aeriană este o formă generală de transport a pasagerilor pe distanţe mari şi
singura alternativă rezonabilă când timpul este esenţial. Viteza mare a avioanelor corelată cu un
sistem de preţuri copetitive a condus la creşterea transpotului aerian şi în specil a celui de
pasageri.
Fără îndoială, caracteristica esenţială a serviciului aerian este viteza. Avioanele
comerciale cu motor cu reacţie au viteze între 500 km/h şi 600 km/h. Acest avantaj împortant în
deplasarea terminal la terminal este diminuat într-o oarecare măsură prin frecvenţa redusă a
zborurilor determinată de gradul de utilizare, dar şi de aglomerarea aeroporturilor şi a căilor de
acces la aeroport.
Transportul aerian se adresează unor deplasări pe distanţe lungi şi foarte lungi. Ele sunt
utilizate pentru distanţe la care folosirea altui mijloc de transport conduce la un timp de tranzit
mult mai mare decât cel dorit, îndiferent că se deplasează pasageri sau marfă.
O caracteristică a transportului aerian, care este privită ca un dezavantaj tehnic, constă în
accesibilitatea lui relativ redusă. Pentru accesul la aroport este necesară folosirea unui mijloc de
transport auto, ceea ce adaugă timp şi un cost suplimentar serviciului furnizat. Pentru a compensa
aceste probleme unii transportatori furnizează servicii din poartă în poartă prin contracte cu firme
de camionaj.
Preţul transportului aerian este mult mai mare decât preţurile practicate de celelalte
mijloace de transport. Statisticile din Statele Unite arată că preţul serviciului de transport aerian
este de trei ori mai mare decât preţul transportului auto şi de zece ori mai mare decât preţul
transportului feroviar.
6
2.1 Convenţii şi reglementări internaţionale

În domeniul transportului aerian, se aplică o serie de convenţii, reglementări şi acorduri, care,
deşi nu reuşesc să-i confere un caracter strict unitar, îi facilitează totuşi desfăşurarea normală.
Dintre acestea, mai importante sunt:
• Convenţia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian internaţional, semnată la
Varşovia (12 octombrie 1929), la care ţara noastră a aderat prin Legea nr. 1213 din 1931,
reglementează anumite aspecte ale transportului aerian internaţional, referindu-se în special la
documentele de transport (biletul de călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură aeriană).
• Convenţia sanitară internaţională privind navigaţia aeriană, semnată la Haga (12 aprilie 1933),
reglementează unele aspecte de natură sanitară în legătură cu măsurile ce trebuie luate pe
aeroporturi cu privire la accesul aeronavelor, al echipajelor acestora, al persoanelor, bagajelor şi
mărfurilor.
• Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago (7 decembrie 1944),
reprezintă, prin reglementările sale, principalul instrument juridic din domeniul aviaţiei civile
internaţionale. Cu aceasta ocazie a fost creat cadrul juridic instituţional şi a luat fiinţă Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO).
În cadrul aceleiaşi convenţii a fost semnat de către statele membre ICAO, Acordul referitor la
transportul aerian internaţionl care descrie libertăţile aerului (doua tehnice şi trei comerciale) şi
care au aplicare generală în practica aviaţiei internaţionale.
Cele cinci libertăţi ale aerului definite prin Convenţia de la Chicago sunt:
1) dreptul de a survola, fără aterizare, teritoriul unui stat contractant al convenţiei;
2) dreptul de a ateriza pe teritoriul unui stat, fără scopuri comerciale (dreptul de a face escală
tehnică);
3) dreptul de a ateriza pentru a debarca călători, marfă şi poştă, luate de pe teritoriul statului
posesor al aeronavei;
4) dreptul de a ateriza în scopul îmbarcării de călători, mărfuri şi poştă din statul partener, pentru
ai transporta în statul căruia îi aparţine aeronava;
5) dreptul de a îmbarca şi debarca pasageri, mărfuri şi poştă, cu destinaţia sau cu provenienţa în
sau din teritoriul unor state terţe.
Prin Decretul nr. 194/1965, România a aderat la „Convenţia de la Chicago”, devenind membră a
ICAO.
• Convenţia pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, semnată la Haga (16 decembrie
1970), referitoare la reprimarea capturării ilicite de aeronave, cuprinde unele reglementări
specifice, în vederea combaterii fenomenelor de răspândire, înmulţire şi agravare a actelor de
violenţă, care pot fi săvârşite la bordul unei aeronave în timpul zborului, ori al unei aeronave
angajate la îndeplinirea unui serviciu aerian.
România a aderat prin Decretul nr. 143/1972 la Convenţia de la Haga (1970) şi prin Decretul nr.
66/1985 la Convenţia de la Montreal (1971).
• Convenţia privind problemele colaborării în domeniul activităţilor de exploatare comercială şi
financiară între întreprinderile de transport aerian, semnată la Berlin (27 octombrie 1965);
7
• Convenţiile privind tarifele unice pentru pasageri şi marfă, inclusiv taxele aferente serviciilor
acordate aeronavelor (EAPT, EAGT), semnate la Budapesta (1 aprilie 1963).
• Convenţia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaţional,
adoptată la Montreal, la 28 mai 1999, ratificată în România prin O.G. nr. 107 din 31 august 2000,
publicată în „Monitorul Oficial” nr. 437, din 3 septembrie 2000, privind unele modificări ale
următoarelor convenţii internaţionale
- Convenţia de la Varşovia
- Protocolul de la Haga
- Convenţia de la Guadalajara
- Protocolul de la Guatemala City.
2.2 Organisme şi organizaţii internaţionale ale aviaţiei civile
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI sau ICAO)
Înfiinţată în anul 1944, cu ocazia Conferinţei traficului aerian de la Chicago, având iniţial 54 de
state membre, OACI a primit, începând cu anul 1947, statutul de organizaţie specializată în
cadrul ONU pentru aviaţia civilă. Are sediul la Montreal (Canada) şi numără în prezent peste 170
de state membre.
Scopurile acestei organizaţii sunt:
- să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale;
- să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, aeroporturilor şi a instalaţiilor de navigaţie aeriană
în beneficiul aviaţiei civile internaţionale;
- să evite orice discriminare între statele contractante;
- să amelioreze siguranţa zborului în navigaţia aeriană internaţionlă;
- să pună la dispoziţia pasagerilor transporturi aeriene sigure, regulate, eficiente şi economice;
- să se asigure că drepturile statelor contractante sunt integral respectate;
-să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaţionale sub toate aspectele
sale.
Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene (IATA)
În anul 1945, la Havana, a luat fiinţă Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene
(International Air Transport Association – IATA). Membri ai acestei asociaţii sunt companiile de
trasporturi aeriene internaţionale ale diferitelor ţări.
Obiectivele urmărite de IATA se referă la:
- promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient, cultivarea relaţiilor comerciale în acest
domeniu, studierea şi punerea în valoare a căilor de navigaţie aeriană;
- promovarea cooperării între societăţile de transporturi aeriene care participă direct la traficul
aerian internaţional;
- promovarea cooperării cu celelalte organizaţii internaţionale care pot contribui la buna
desfăşurare a transporturilor aeriene internaţionale.
Potrivit condiţiilor de expediere ale IATA, teritoriile survolate sunt împărţite în trei zone de trafic
(Traffic Conference Areas), pentru fiecare zonă existând o conferinţă de trafic. Aceste zone sunt
următoarele:
8
• Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud şi insulele adiacente,
Groenlanda şi insulele Hawaii;
• Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu
(inclusiv Iran);
• Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua Zeelandă şi
insulele Oceanului Pacific.
Conferinţele de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate,
condiţiile de expediere etc. Compania TAROM a devenit membră a IATA în 1994.
III. Baza tehnico-materială a transporturilor aeriene

Principalele componente ale infrastructurii transportului aerian sunt: aeronavele şi aeroporturile.
3.1 Aeronavele
Conform definiţiei propuse de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (O.A.C.I:),
aeronava este orice corp, conceput şi realizat de om, ce cântăreşte mai mult de 5 kg şi este capabil
să execute o evoluţie aeriană cu sau fără mijloace de propulsie la bord.
Avioanele pot fi clasificate în funcţie de mai multe criterii. Astfel în funcţie de modul de
propulsie şi tipul motorului folosit: avioane cu elice, avioane cu reacţie
Distanţa de croazieră reprezintă distanţa pe care avionul o poate străbate fără escală de alimentare
cu combustibil. Această distanţă depinde de capacitatea rezervoarelor de combustibil, de
consumul specific al motoarelor şi de viteza de croazieră. Din acest punct de vedere avioanele se
clasifică în: scurt, mediu şi lung curier.
(Ex. Aeronava transport militar)
9
Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la distanţe de până la 2.500 km într-o
singură escală, mediu curier până la 5.000 km, în timp ce avioanele lung curier depăşesc 10.000
km între două escale.
Un alt criteriu de clasificare al avioanelor îl constituie viteza dezvoltată şi din acest punct
de vedere ele sunt: subsonice, supersonice şi hipersonice
Avioanele se deplasează cu viteze mai mici decât viteza sunetului (1228km/h), cele
supersonice cu viteze mai mari decât viteza sunetului, iar cele hipersonice pot dezvolta viteze de
peste cinci ori mai mari decât viteza sunetului.
După destinaţie avioanele pot fi: civile şi militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, poştă, mărfuri şi nevoilor utilitare şi sanitare.
3.2 Aeroportul
Aeroportul reprezintă totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi amenajărilor destinate
servirii călătorilor, servirii aeronavelor pentru decolare şi aterizare, îmbarcarea şi debarcarea
călătorilor, desfăşurării operaţiilor comerciale, controlului şi conducerii zborului într-o zonă
delimitată de spaţiu, întreţinerii şi reparării avioanelor etc.
În structura unui aeroport se cuprind următoarele elemente: aerodromul, construcţiile (aerogara),
turnul de control, hangarele, atelierele, instalaţiile speciale, echipamentele şi utilajele pentru
servirea tehnică.
Aerodromul reprezintă suprafaţa de teren special amenajată care serveşte la decolarea şi
aterizarea avioanelor, la rularea, staţionarea şi servirea lor tehnică. Aeronromul are următoarele
părţi principale:
- piste de decolare şi aterizare;
- platforme de încărcare-descărcare pentru mărfuri; de îmbarcare-debarcare pentru călători
(suprafaţa de trafic);
- platforme de staţionare a aeronavelor;
- căi de rulare a avioanelor între piste şi platforme (bretelele) etc.
(Ex. Aeroport)
Pista de decolare şi aterizare (suprafaţa de manevră) este stabilită în raport cu poziţia
geografică, temperatura de referinţă, condiţiile de vânt. De regulă fiecare aerodrom dispune de
mai multe piste. Una din acestea este dispusă pe direcţia vânturilor dominante şi se numeşte pistă
principală.
10
(Ex. Pista de decolare si aterizare)

Căile de rulare sunt porţiuni de teren amenajate pentru deplasarea avioanelor de la şi la
pistele de aterizare-decolare, la platformele de îmbarcare şi debarcare a călătorilor sau la
suprafeţele de staţionare şi deservire tehnică.
Aerogara, cunoscută şi sub numele de terminal, este cea mai importantă clădire a unui
aeroport. Ea reprezintă punctul de concentrare a traficului, a pregătirii expedierii călătorilor şi
mărfurilor, respectiv a finalizării transportului aerian. Aerogara de mărfuri este constituită din
depozitele de mărfuri şi compartimentele de efectuare a formalităţilor comerciale.
Aerogara este sediul birourilor companiilor aeriene şi al diferitelor servicii. Printre cele mai
importante servicii sunt: conducerea aeroportului; dirijarea şi controlul circulaţiei aeriene
(localizat în turnul de control); dirijarea la sol a aeronavelor şi utilajelor de servireaa; serviciul
meteorologic; serviciul sanitar; organele de pază; grăniceri şi vamă (la aeroporturile
internaţionale). Tot aici sunt amenajate şi spaţii pentru servirea călătorilor: săli de aşteptare,
birouri de informaţii, case de bilete, restaurante etc.
Turnul de control, situat de regulă deasupra aerogării, adăposteşte organele de dirijare şi
supraveghere a circulaţiei aeriene a avioanelor aflate în spaţiul aerian al aeroportului, precum şi a
celor aflate la sol şi pregătite pentru a începe zborul.
(Ex. Turn de control)
11
Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a

aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora.
Instalaţii speciale care folosesc la: protecţia navigaţiei aeriene (PNA), îmbarcarea şi debarcarea
pasagerilor, bagajelor, poştei şi a mărfurilor, pregătirea la sol a aeronavei, înainte şi după
efectuarea zborului, precum şi la alte activităţi speciale (deszăpezire, stingerea incendiilor,
antideturnare etc.).
(Ex. Hangar)
IV. Procesul de transport aerian

Organizarea procesului de transport aerian cuprinde un ansamblu de tehnici şi metode
care asigură deplasarea călătorilor şi a mărfurilor în condiţii de siguranţă, rapiditate, regularitate
şi confort cu utilizarea corespunzătoare a materialului de zbor şi a instalaţiilor din aeroporturi.
Procesul de transport aerian este alcătuit din mai multe componente: organizarea activităţii pe
aeroport; organizarea spaţiului aerian; organizarea activităţii aviaţie etc.
4.1 Activitatea pe aeroport
Activităţile desfăşurate pe un aeroport au drept scop îndeplinirea unei sarcini unice –
servirea activităţii de trafic. Aceasta se referă la următoarele elemente organizatorice:
- servirea călătorilor;
- servirea aeronavelor;
- organizarea circulaţiei aeronavelor.
Servirea călătorilor presupune un ansamblu de operaţii care încep în oraşul de reşedinţă, până în
oraşul de destinaţie, menţinându-se pe toată durata deplasării la sol şi în aer.
12
Serviciile efectuate la sol sunt: vânzarea de bilete, cântărirea bagajelor, transportul bagajelor,
informaţii, servicii de poştă, control vamal etc.
În aer, sunt asigurate următoarele servicii: servicii de catering, informaţii cu privire la
utilizarea instalaţiilor, informaţii asupra traseului etc.
Pentru o bună servire a călătorilor se impune elaborarea unor scheme de circulaţie a
acestora pe fluxuri separate (fie pe acelaşi palier, fie pe paliere diferite), precum şi a schemei
logice de difuzare a informaţiilor.
Servirea aeronavelor solicită un volum mare de muncă şi constă în revizia tehnică şi alimentarea
(pregătirea) acestora pentu efectuarea zborului. Varietatea mare a tipurilor de aeronave impune o
flexibilitate mare a intregului dispozitiv tehnic şi uman implicat în activitatea de servire a
acestora, existenţa unei mari concentrări de mijloace tehnice şi forţă de muncă în jurul
aeronavelor, pe un spaţiu restrâns ceea ce impune o organizare riguroasă şi o coordonare perfectă
a activităţilor desfăşurate concomitent.
Organizarea circulaţiei aeronavelor reprezintă totalitatea activităţilor care asigură
decolarea aterizarea şi navigaţia acestora în deplină siguranţă. Circulaţia aeronavelor pe aeroport
se face după procese tehnologice dinainte stabilite: la sosire – aterizare pe pista programată,
rulare pe platforma de debarcare a călătorilor, staţionare pe platformă şi debarcarea călătorilor şi
a bagajelor, rulare spre platforma de garare; la plecare – rulare pe platforma de îmbarcare a
călătorilor şi de încărcare a bagajelor şi mărfurilor, rulare spre punctul de start la capătul pistei
dedecolare, decolare, după primirea acordului din partea turnului de control.
4.2 Spaţiul aerian
Prin spaţiu aerian se înţelege volumul de aer aflat deasupra teritoriului unui stat, delimitat
de frontierele acestuia. El se împarte în spaţiu aerian controlat şi necontrolat.
Spaţiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaţiei de transport şi cuprinde următoarele zone:
regiuni de control, regiuni terminale de control şi zone de control de aerodrom.
Regiunea de control este delimitată vertical (între 900 m şi 14950 de m) şi orizontal şi cuprinde
căile aeriene (culoarele aeriene).
Spaţiul aerian al ţării noastre este organizat pe regiuni de control şi culoare de intrare şi
ieşire din regiunile de control.
Culoarul aerian este parte a spaţiului aerian controlat, în formă de paralelipiped, delimitat
pe verticală şi orizontală. Căile aeriene pot fi interne (au o lăţime de 10 m) şi internaţionale (au
lăţimea de 20 de m).
Regiunea terminală de control este partea din spaţiul aerian controlat organizată pentru
coordonarea zborurilor între două sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic
intens. Ţara noastră are o singură regiune control, a Bucureştiului, delimitată pe verticală, de la
500 de m de la sol la 3050 m, iar pe orizontală la 70 km.
Zona de control de aerodrom este o parte a spaţiului aerian controlat care începe de la suprafaţa
solului până la o anumită înălţime şi este organizată pentru orice aerodrom deschis traficului
public. Ea este de obicei circulară sau semicirculară.
13
Pentru evitarea pericolelor de coliziune a aeronavelor în aer, culoarele aeriene sunt

departajate între ele pe orizontală şi pe verticală şi longitudinal.
Spaţiul aerian al ţării noastre se împarte în:
a) Spaţiul rezervat unităţilor Departamentului Aviaţiei Civile şi anume: zonele aeroporturilor
deschise traficului intern şi internaţional (zonele de control de aerodrom); căile aeriene interne şi
internaţionale; regiunea terminală de control Bucureşti; zonele aeroporturilor aviaţiei militare şi
sportive precum şi spaţiul aerian de la sol până la înălţimea de 200 m, în zonele de şes, 400 m în
zonele de deal şi 700 m în zonele de munte;
b) Spaţiul rezervat unităţilor care construiesc aeronave pentru încercarea şi omologarea acestora;
c) Spaţiul rezervat unităţilor militare.
4.3 Organizarea activităţii aviaţiei civile
Aeronavele româneşti sunt înmatriculate în Registrul Unic de Înmatriculare de la
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, în baza Certificatului de
Navigabilitate. Tot Ministerul respectiv autorizează aeroporturile civile, care pot fi în proprietate
publică sau particulară şi pot fi deschise sau închise circulaţiei aeriene publice.
În prezent, transportul aerian este organizat de două societăţi comercialeLAR –
Liniile Aeriene Române S.A. şi Compania de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A.
Ambele societăţi au în obiectul de activitate transporturi aeriene interne şi internaţionale,
regulate, şi charter de mărfuri, călători, bagaje şi poştă.
Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme: curse regulate, curse chrter,
activităţi utilitare.
Cursele regulate se desfăşoară pe anumite itinerarii, după un program prestabilit, pe o perioadă de
timp determinată. Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcţie de
distanţă, perioadă, categorie de călători etc.
Asociaţia de Transport Aerian Internaţional a stabilit două perioade de timp pentru fixarea
orarelor:
perioada de iarnă – de la 1 noiembrie la 31 martie;
perioada de vară – de la 1 aprilie la 31 octombrie.
După felul încărcăturii, cursele regulate sunt:
-curse de pasageri;
-curse de mărfuri;
-curse mixte.
Cursele charter sau neregulate – se efectuează la cererea unui beneficiar, ce poate fi o
persoană fizică, un agent economic sau o organizaţie. Aceste curse funcţionează după programul
stabilit de beneficiar şi în funcţie de disponibilităţile companiei. Plata se efectuează la ora de zbor
pe cursă, pe pasager sau pe tona transportată, condiţiile fiind stabilite prin contract.
În funcţie de modul de operare al curselor charter se disting:
curse charter ah-hoc (izolate) – beneficiarul solicită 1-2 curse spre o destinaţie;
lanţuri de curse charter cu o anumită ritmicitate (livrări ritmice de marfă către o destinaţie,
transporturi sezoniere de turişti)
14
Ponderea traficului charter în total trafic de pasageri este de aproximativ 17%. Acest
procent este împărţit între companiile specializate în închirieri de avioane şi cele de transport
aerian care folosesc surplusul de capacitate pentru acest gen de curse. Concentrarea cea mai
mare pe regiuni a acestor zboruri este în Europa, în special spre destinaţiile turistice din sudul
Franţei.
Cursele cu caracter utilitar – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură
(împrăştierea îngrăţămintelor, transportul de specialişti sau la unor materiale etc.), pentru unele
lucrări de construcţii montaj (deplasarea pe verticală a unor materiale sau în zone mai puţin
accesibile), pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială.
V. Transportul de mărfuri cu aeronavele

Mult timp transportul aerian cargo a fost considerat o activitate secundară în transportul
aerian, dar rolul său devine din ce în ce mai important, fapt demonstrat de existenţa companiilor
specializate în transapot cargo (cel mai adesea în Europa, SUA şi Japonia).
În ultimii ani, prin intrarea în exploatare a unor noi tipuri de aeronave, printr-o mai bună
organizare a transporturilor, s-a obţinut micşorarea timpului de staţionare la sol şi de încărcare-
descărcare, prin folosirea unor utilaje şi sisteme de manipulare şi transport adecvate. Traficul
internaţional aerian a înregistrat un ritm anul de creştere de 8,5%, respectiv cu 1,5% mai mult
decât cel înregistrat de transportul aerian de pasageri. Astăzi în traficul internaţional sunt
transportate pe calea aerului nu numai mărfurile aşa numite clasice ca supliment de bagaj la
transportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în transportul mărfurilor.
La acestea au contribuit în primul rând operativitatea şi rapiditatea derulării expediţiei,
dar şi reducerea în mod constant a preţului de transport, confortabilitatea primirii şi expedierii
mărfurilor, siguranţa şi cooperarea între companiile aeriene care simplifică foarte mult activitatea
beneficiarilor de transport.
Activitatea de transport aerian de mărfuri a fost reglementată de prevederile „Codului aerian”, din
30 decembrie 1953. În prezent, această activitate este reglementată de „Codul aerian” şi de alte
reglementări.
Sunt anumite mărfuri pentru care deplasarea cu avionul este avantajoasă. Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) grupează aceste articolele ce se transportă cu aeronavele pe
bază de tarife, exceptând excedentul de bagaje al călătorilor în 5 categorii de mărfuri, care, prin
rapiditate şi siguranţă, justifică un tarif mai ridicat. Acestea sunt: articole care necesită urgenţă şi
care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice,
echipament medical); articole care îşi periclitează calitatea la un transport de durată (mărfuri
perisabile, animale, substanţe radioactive); articole care au o valoare ridicată în raport cu
greutatea lor (obiecte de artă, bijuterii); articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită
volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale, bărci, eşantioane comerciale
etc.); diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care
sunt accesibile elicopterelor, cum ar fi: zone muntoase, insule, platforme pertroliere etc.
15
Transportul aerian de mărfuri reprezintă doar 2-3% din volumul total al transportului mondial de
mărfuri, iar valoric 25% din comerţul mondial.
Transportul mărfurilor se efectuează, în general, cu curse regulate şi, uneori, cu curse charter.
Creşterea cererii de transport aerian cargo a permis unor companii aeriene ca Lufthansa,
Air France, Japan Airlines să-şi dezvolte o nouă specializare în acest sector, unde concurenţa este
mai puţin dezvoltată, aceea de a oferi un serviciu integal şi fiabil pe toată durata transportului, de
la expeditor până la poarta destinatarului. Compania Air France, de exemplu, şi-a extins
activitatea prin achiziţionarea umui parc de maşini de mare tonaj pentru a realiza transportul
mărfurilor de la aeroport până la punctul final de destinaţie al mărfurilor.
5.1 Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri şi executarea acestuia
În practică, acest contract există sub forma scrisorii de transport aerian (air waybil).
Aceasta dovedeşte: încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de
transport aerian, precum şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale şi mai multe
copii. Primul exemplar poartă menţiunea “pentru transportator” şi este semnat de expeditor. Al
doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” şi este semnat de expeditor şi transportator
şi însoţeşte marfa, în timp ce al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii
şi rămâne la expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalităţile vamale la destinaţie;
- câteva copii pentru compania de transport aerian şi agenţii acesteia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menţioneze:
- punctele de plecare şi destinaţie;
- dacă ele sunt situate pe teritoriul aceleiaşi părţi contractante;
- dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din
aceste escale;
- greutatea, volumul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul, starea mărfii predată
la transport;
- numele şi adresa destinatarului şi dacă este cazul numele şi adresa agentului destinatarului
care va prelua marfa pe aeroportul de destinaţie;
- numele şi adresa expeditorului;
- menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a taxelor accesorii;
- un aviz indicând expeditorilor că trasportul este supus reglementărilor Convenţiei de la
Varşovia, care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere
a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport şi este
răpunzător pentru orice pagubă suferită de cărăuş sau de orice altă persoană, faţă de care este
angajată răspunderea cărăuşului, din cauza indicaţiilor şi declaraţiilor sale în neregulă, inexacte
16
sau incomplete. Totdată, expeditorul este obligat să dea toate lămuririle necesare să anexeze la
scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale.
VI. Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

Taxele de transport şi cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare şi sosire sunt
suportate de expeditor sau destinatar, în funcţie de condiţiile de livrare prevăzute în contractul
extern.
În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:
a) franco uzină - transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii şi de transport
portavion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliul său se
suportă de către destinatar;
b) franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi
taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suportă: taxele de transport portavion,
taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii până la domiciliul său;
c) franco aeroport destinaţie – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până la
aeroprtul de plecare, taxele accesorii şi de transport portavion. Destinatarul suportă taxele
accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său.
d) franco domiciliul destinatarului – expeditorul suportă toate cheltuielile aferente expediţiei până
la domiciliul destinatarului, în afara taxelor vamale.
În funcţie de felul mărfurilor, tarifele de transport aerian pot fi de două tipuri:
- tarife pentru transportul mărfurilor generale (General Cargo);
- tarife pentru transportul mărfurilor speciale (Specifia Commodity Rates).
Principalele elemente ce influenţează nivelul tarifelor aeriene sunt:
- greutatea mărfurilor încărcate la o singură expediţie - la mărfurile generale se prevede o
greutate minimă de taxare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La
cantităţi mari există o degresivitate foarte mare, astfel că, pentru aceeaşi marfă, preţul/kg la
cantităţi mari poate fi abia a 25-a parte din preţul/kg la cantităţile de 45 kg;
- cubajul mărfurilor transportate – se consideră cubaj normal cel ce nu depăşeşte 6 dm3/kg. În
cazul în care cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se
împarte la 6. Dacă sunt mai multe colete se ia în calcul volumul global al tuturor coletelor.
- distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi să
crească o dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când la aceeaşi distanţă preţul este diferit, datorită
costurilor diferite ale companiilor de transport aerian. IATA recomandă un anumit nivel de tarife
care pentru o companie aeriană reprezintă un nivel de orientare:
- felul mărfurilor – tarifele publicate se referă la mărfuri generale. Pentru anumite mărfuri se
stabilesc tarife preferenţiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife
pot fi cu 30%-70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale;
- modul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci, lăzi).
Pentru a stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile
17
transportate în containere şi palete. De asemenea, costurile de handling sunt mult mai reduse, iar
staţionarea aeronavei sub operaţiuni de încărcare/descărcare este mult mai mică.
- modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situaţia în care
transportul se efectuează cu curse normale de pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se
apelează la angajarea întregii capacităţi de transport a unei aeronave şi, în această situaţie,
preţul/kg depinde de: distanţă, relaţie, felul mărfii, cubajul acesteia, dar se stabileşte pe cursa
charter.
Nivelul de preţ are în vedere şi posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct între
aeroportul de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu există
tarife publicate între aeroportul de plecare şi cel de sosire.
În funcţe de condiţiile de livrare stabilite între vânzător şi cumpărător, compania aeriană poate
încasa costul expediţiei fie de la predător, fie de la destinatar, practicându-se următoarele forme
de efectuare a plăţii pentru transport:
• charges prepaied (CP) – predătorul plăteşte taxele de transport şi pe cele accesorii pe
întreg parcursul, atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele ce pot apare;
• charges collect (CC) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe aeroportul
de plecare, cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar, cu condiţia ca acest lucru să fie
acceptat de legislaţia naţională şi de regulamentul companiei aeriene care efectuează transportul;
• cash on delivery (COD) – la acestă formă de efectuare a plăţii, intră în discuţie nu numai
taxele de transport şi cele accesorii, ci şi valoare mărfurilor. În cazul în care anumite societăţi de
export încheie contracte cu o anumită companie de transport aerian cu plata la preluarea
mărfurilor de la magaziile companiei aeriene, ultimul cărăuş (dacă există mai multe companii de
transport aeriene) nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi
taxele accesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător. Pentru a folosi această
formă de plată este necesar acordul tuturor companiilor de transport.
6.1 Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat
Traficul consolidat reprezintă gruparea mai multor expediţii pe un aeroport de plecare
pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor se realizează
de către o casă de expediţii care colectează expediţiile de la mai mulţi expeditori şi le expediază
cu o singură scrisoare de transport aerian înscriind ca destinatar tot o casă de expediţie
corespondentă, care primeşte marfa.
Companiile aeriene preferă această grupare pentru că pentru că obţin o economie de forţă
de muncă în activitatea de expediere şi de întocmire a documentelor. Casele de expediţie
realizează această grupare pentru a beneficia de tarifele companiilor de transport aeriene valabile
la o singură expediere. Această formă de trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa
de expediţie corespondentă realizează, de regulă transportul până la dumiciliul acestora,
întocmind şi formalităţile necesare de import.
Scrisoarea de transpotr aerian în trafic consolidat se numeşte „Master Air Way Bill”
(MAWB) şi este însoţită de un „Manifest de consolidare”. Concomitent casa de expediţie
18
consolidatoare întocmeşte şi câte o „Scrisoare de transport aerian de casă” pentru fiecare

expediţie (HAWB – House Air Way Bill). În această scrisoare de casă, la rubrica expeditor se
înscrie întreprinderea exportatoare, iar la rubrica destinatar se trec numele şi aderesa
cumpărătorului. HAWB este un titlu de credit transmisibil prin andosare.
Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile, în conformitate cu
„Scrisoarea de transport aerian consolidat” şi „Manifestul de consolidare”. În baza scrisorilor de
transport aerian de casă, casa de expediţie destinatară efectuează, în afară de gruparea de
distribuţie şi transportul de la aeroport până la domiciliul fiecărui cumpărător.
Preţul de transport pe care-l percepe casa de expediţie consolidatoare de la expeditor este mai mic
decât cel pe care l-ar fi plătit exportatorul companiei aeriene, în cazul efectuării unui transport
direct.
Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de transport aerian consolidat,
pentru activitatea de grupare primeşte un comision de la casa de expediţie consolidatoare. Taxele
de transport şi de distribuţie se pecep fie de la casa de distribuţie consolidatoare, fie de la
cumpărător, în funcţie de condiţia de livrare şi înţelegerea dintre cumpărător sau vânzător şi
cărăuş.
Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă. Există şi o aşa
numită consolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea realizată pe un alt aeroport decît cel
de plecare. Documentele rămân aceleaşi ca şi la consolidarea directă.
VII. Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian

Cooperarea în acest domeniu îmbracă forma unor contracte care permit fiecărei societăţi:
să-şi acorde servicii prompte, să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le
partajeze în mod avantajos.
Aceste forme de cooperare au la bază recomandările Asociaţiei Internaţionale a Transportului
Aerian (IATA).
Contractul “Interline” este o formă de cooperare prin care doi carăuşi aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport, în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul
navei pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop IATA a elaborat un contract cadru care constituie
un ghid în acest gen de cooperare. Contractul “Interline” este o facilitate pentru fiecare companie
aeriană şi se aplică nu numai între membrii IATA, ci de toate companiile aeriene. El cuprinde trei
părţi:
- în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele acestora de a-şi recunoaşte
reciproc documentele de transport, precum şi modul de rezolvare a reclamaţiilor, procedurile de
arbitraj şi jurisdicţie;
- în a doua parte se înscriu comisioanele pe care cărăuşul le acordă companiei care realizează
vânzarea prestaţiilor de transport şi emiterea documentelor (a biletului de călătorie şi a scrisorii
de transport). Nivelul acestor comisioane este mai mare în: Europa, Asia şi America de Nord;
19
- în a treia parte se înscriu: termenele de înaintare a facturilor pentru transporturile efectuate,

modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată şi procedura de corectare a
diferenţelor de curs valutar.
Contractul de reprezentanţă generală pentru vânzări – se încheie între două companii aeriene care
se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi, ca reprezentant general de vânzări,
de legătură cu autorităţile de stat, de efectuare de reclamă, în condiţiile respectării instrucţiunilor
şi regulilor ce reglementează tarifele pentru prestaţiile efectuate. Se deosebeşte de contractul
„Interline” prin aceea că agentul general poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv
dreptul de vânzare de prestaţii la alte companii sau persoane care devin astfel un fel de subagenţi.
Contractul de operare în pool – în scopul evitării concurenţei, partenerii, ce operează pe
aceeaşi rută, încheie un contract de „operare în pool” (operare în comun, în cartel), prin care se
stabilesc: împărţirea echitabilă a traficului; un sistem unic de lucru; preţurile sau reduceri de la
tarifele publicate; precum şi capacitatea aeronavelor ce urmează să fie folosite. În acest fel,
traficul existent între două ţări este dirijat către cursele partenerilor de operare în comun.
Contractul de handling – prin acest contract companiile aeriene îşi asigură serviciile
necesare la sol. În contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze, tarifele utilizate şi
răspunderea între cărăuşi şi agentul de handling. Contractul de handling este reciproc, în sensul
că fiecare companie figurează reciproc ca agent de handling. În cazul că nu ar exista acest
contract, plata serviciilor necesare ar urma să se facă în numerar, imediat sau chiar în avans.
Termenul de logistică este mult utilizat, el se referă în esenţă la managementul canalelor
de distribuţie. Deşi definiţiile logisticii diferă de la un autor la altul, punctul comun al acestora
este preocuparea pentru deplasarea şi depozitarea bunurilor împreună cu fluxurile de informaţii
asociate acestora de la începutul până la sfârşitul lanţului de distribuţie.
Logistica este constituită din ansamblul operaţiilor tehnice, comerciale şi juridice menite
să asigure cantitatea de mărfuri cerută într-un anumit loc, la un anumit moment, cu costuri
minime. Cu alte cuvinte, logistica internaţională este strategia de desfacere a mărfurilor pe pieţe
externe. Ea cuprinde toate activităţile legate de circulaţia mărfurilor: alegerea punctelor de
producţie, gestionarea aprovizionărilor şi a stocurilor de marfă, manipularea, expediţia,
transportul, asigurarea riscurilor, vămuirea; toate aceste ativităţi se contopesc astăzi într-un tot
unitar.
Logistica are o dublă preocupare, şi anume: optimizarea costurilor legate de realizarea
operaţiilor enumerate şi în acelaşi timp asigurarea unei calităţi maxime serviciului prestat.
O tendinţă recentă este accea de globalizare a logisticii, concretizată în două aspecte:
creşterea puternică a productivtăţii în transporturi şi progrese însemnate în ceea ce priveşte
circulaţia informaţiei.
Expeditorii (casele de expediţie) sunt o verigă importantă în cadrul logisticii
internaţionale, mai ales în ceea ce priveşte transportul mărfurilor, ei fiind interfaţa dintre
predătorii mărfurilor (exportatorii)şi cărăuşii sau firmele de transport, şi dintre aceştia şi
destinatari, asigurând astfel derularea în bune condiţii a fluxurilor de mărfuri.
20
Posibilităţile diferite de transport între două zone geografice, apariţia unui tot mai mare de
reglementări internaţionale în probleme legate de derularea exporturilor pe teritoriul diferitelor
state, necesitatea asigurării unor servicii conexe pentru realizarea transportului de mărfuri au dus
la creşterea complexităţii activităţii legate de realizarea produselor pe piaţă. Volumul de
cunoştinţe specifice a depăşit, în general cunoştinţele obişnuite de comerţ şi a condus la
diviziunea muncii în ramura comerţului, apărând şi dezvoltându-se o nouă ranură, cu specific
comercial aparte – expediţia internaţională.
Particularităţile activităţii au determinat apariţia unor întreprinderi de expediţie, în multe
cazuri independente, iniţial mijlocitori între cererea şi oferta de transport,iar cu timpul au atras în
sfera lor de activitate servicii şi operaţiuni noi care să contribuie la creşterea valorii mărfurilor.
Expeditorul internaţional este intermediarul care acţionând în baza unui contract de mandat
încheiat cu firma exportatoare se obligă să preia mărfurile încredinţate de acesta şi să efectueze
toate operaţiile necesare pentru ca marfa să ajungă la destinatar. În schimbul serviciilor oferite,
expeditorul percepe un comision. Activitatea expeditorilor este foarte importantă pentru că graţie
lor cererea de transport de mărfuri şi oferta de transport sunt armonizate optim. În acest mod atât
proprietarii de mijloace de transport cât şi cei ai mărfurilor realizează importante economii. Sunt
eliminate o serie de neajunsuri, cum ar fi neutilizarea întregii capacităţi de încărcare a mijloacelor
de transport.
Este necesar să se facă distincţie între activitatea de transport şi activitatea de expediţie, în
general. Activitatea de bază a cărăuşului este accea de a transporta efectiv mărfurile cu mijloace
de transport proprii, iar sarcina expeditorului este de a asigura expedierea mărfurilor din
însărcinarea şi în contul mandanţilor săi, cu mijloace de transport ale cărăuşilor.
În mod obişnuit activitatea expeditorului începe încă înainte de încheierea tranzacţiei comerciale.
Astfel, el stabileşte şi transmite exportatorului/importatorului calculaţiile privind costurile de
transport, de care depind în final alegerea pieţei, amijlocului de transport folosit, a rutei pe care
urmează să fie îndrunată marfa nă la destinaţia finală etc.
Expeditorii se interpun între predătorii mărfurilor şi cărăuşi pe de o parte şi destinatari pe de altă
parte, crând legături permanente şi stabile între aceştia, cu scopul de a contribui la derularea
operativă şi eficientă a fluxurilor de mărfurii pe piaţa internaţională.
Expeditorii îşi pot aduce o contribuţie substanţială la rezolvarea problemelor de transport:
Organizarea transporturilor astfel încât să permită aprovizionarea ritmică a pieţei,
cotribuind la menţinerea unor stocuri optime la vânzători şi cumpărători;
Îndrumarea mărfurilor pe rute optime de transport, care să asigure deplasarea mărfurilor într-un
timp rezonabil şi cu cheltuieli cât mai reduse;
Asigurarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor pe timpul transporturilor, prin
folosirea mijloacelor de transport adecvate naturii mărfurilor;
Folosirea raţională a capacităţii mijloacelor de transport ;
Creşterea vitezei de deplasare a mărfurilor prin reducerea timpilor de
încărcare/descărcare, rexpediere, transbordare etc.;
21
Expediţia internaţională este, aşadar, o activitate de comerţ exterior care oferă o serie de
prestări de servicii puse în slujba derulării operaţiilor de export şi import, având legături strânse
cu activitatea de transporturi internaţionale. Luând în considerare gama de operaţii realizate,
FIATA (federation Internationale des Associations de Transportaire et Assimiles), a apreciat
„expeditorul drept arhitectul transporturilor internaţionale”.
VIII. Caracteristicile specifice transportului aerian

Transporturile aeriene reprezintă cea mai dinamică formă de transport, evoluția acestora
punându-și puternic amprenta asupra dezvoltării turismului, atât a celui de plăcere,cât și a celui
de afaceri.
Această evoluție este rezultatul:
Dezvoltării extraordinare a tehnologiei aeronautice și în special dezvoltarea avionului cu
reactive ceea ce a făcut zborurile cu avionul să devină:
• Mai confortabile
• Mai sigure
• Mai ieftine
Politicii comerciale a companiilor aeriene concretizate în reducerea tarifelor de zbor și
creșterea coeficientului de ocupare a aeronavelor;
Transportul aerian îmbunătățește calitatea vietții prin oferirea de experiențe culturale și sociale,
dând posibilitatea de a călători rapid și ieftin pe distanțe mari, pentru a vizita rude și prieteni sau
pentru a petrece vacanța în destinații din toată lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a călători în zone izolate de pe tot globul,
facilitând transportul ajutoarelor umanitare sau de urgență în cazul unor dezastre naturale.
Diversificarea mijloacelor de transport a apărut din necesitatea de a folosi noi căi de
comunicație, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotărăsc eficiența transportului.
Mijloacele transport aerian posedă mai multe caracteristici specifice, și anume: rapiditatea,
convertabilitatea, oportunitatea, confort, siguranța, accesibilitatea și economicitate.
Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor și contituie un avantaj hotărâtor,
în special pentru două sitații: pentru distențe lungi și foarte lungi și pentru traseele unde
mijloacele terestre se face prin zone care, prin configurația terenului, determină un parcurs
deosebit de lung sau dificil de parcurs.
Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiții
meteorologice ostile. Rapiditatea se datorează independenței relative față de condițiile de mediu,
atât natural, cât și instituțional, precum și parametrii tehnici ai aparatelor de zbor.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea în adaptarea aeronavei pentru diverse
genuri de transport, servicii, acțiuni ( transport de marfă, pasageri, în mai multe clase, mixte,
pentru scopuri speciale).
Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificări
minore, la specificul de transport al pasagerilor, mărfii și poștei sau pentru prestarea unor servicii
utilitare.
22
Oportunitatea reprezintă avantajul competitiv major, la prestarea oricărui serviciu-

necesitatea accesului în timp real la un act de consum, de documentare, de producție.
Aceasta se manifestă prin punerea la dispoziția beneficiarilor a capacității de transport necesar, în
locul și timpul solicitat, stabilirea de orarii în conformitate cu cererea beneficiarilor, în curse
regulate charter și utilitare, menținerea, extinderea, înființarea de noi linii.
Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strictă a curselor programate și se
determină ca un raport între numărul curselor plecate, conform orarului, fără întârzieri și numărul
curselor programate. Frecvența curselor aeriene evidențiază numărul curselor efectuate de o
companie aeriană, pe o anumită rută, într-o anumită perioadă de timp.
Regularitatea curselor este dependența de condițiile meteorologice, de starea tehnică a
aparatului, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol.
Accesibilitatea presupune creșterea posibilităților economice ale populației de a folosi ca mijloc
de transport aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creșterea veniturilor populației, iar pe de altă
parte, creșterea eficienței economice a activității de transport.
Economicitatea se referă la posibilitatea beneficiarilor de transport aerian de a uza în
condiții avantajoase, din punct de vedere economic, de serviciile respective. Costurile de operare
s-au redus- practicarea unor preturi tot mai atractive, accesibile unei mese tot mai mari de public.
Comoditatea se referă la condițiile confortabile de transport la bordul unei aeronave și la dotările
din spațiile anexe de la sol ( din aeroporturi) care adaugă p motivație la baza opțiunii privind
selecționarea avionului ca mijloc de transport.
Securitatea călătoriilor pe calea aerului este determinată de factorii tehnici
( performanțele tehnice ale aeronavelor și dotările aeroportuare), factorii umani ( pregătirea
personalului și dimensionarea adecvată a echipajului), factorii meteorologici, factorii politici
( pirateria aeriană).
Securitatea aeronautică ( a nu se confunda cu siguranța aviației ) există pentru prevenirea
actelor răuvoitoare îndreptate împotriva aeronavelor și a pasagerilor și echipajul acestora. În urma
atacurilor teribile din 2001, UE a adoptat un ansamblu de norme de securitate pentru protecția
aviației civile. Aceste norme sunt actualizate periodic pentru a aborda riscurile în continuă
schimbare. Statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri mai stricte.
Securitatea aviaţiei civile este reglementată prin norme elaborate de către instituțiile naționale,
organizaţiile europene și internaționale cu responsabilităţi în domeniu. Controlul de securitate,
parte integrantă a acestui sistem, intră sub incidenţa acestor norme, pe toate componentele sale.
Siguranța prezintă importanța deosebită pentru transportul aerian și reflectă calitatea companiei
aeriene.
Siguranța zborului este influențată de factori tehnici ( aeronave cu performanțe ridicate,
perfecționarea infrastructurii aeroportuare și de rută, adoptarea unor sisteme de întreținere,
reparații și control modern), factorii umani ( selecția și pregătirea continuă a personalului
navigant, proporționarea justă a echipajului în funcție de numărul călătorilor), factori
meteorologici.
23
Siguranța transportului aerian se referă la proiectarea, construcția, întreținerea și utilizarea

aeronavelor. Aceasta nu trebuie confundată cu securitatea transportului aerian, care vizează
combaterea actelor răuvoitoare împotriva aeronavelor, pasagerilor sau echipajelor acestora.
Transportul aerian a ridicat și ridică unele probleme privind siguranța efectuării fiecărei
deplasări în condiții de deplină securitate. Tocmai datorită particularităților transportului aerian,
s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsura să garanteze nu numai
eficacitatea acesteia, ci si un alt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfă.
IX. Norme specifice de securitate și sănătate a muncii pentru activitatea de

transport aerian
Normele specifice de securitate a muncii sunt reglementări cu aplicabilitate națională, care
cuprind prevederile minime obligatorii pentru desfășurarea principalelor activitati din economia
națională, in conditii de securitate a muncii. Respectarea conținutului acestor prevederi nu
absolvă agenții economici de răspundere pentru stabilirea si aplicarea oricăror altor masuri de
protectia muncii, adecvate conditiilor concrete de desfășurare a activităților respective.
Normele specifice de securitate a muncii fac parte dintr-un sistem unitar de reglementari privind
realizarea securității in munca, sistem care cuprinde: - Norme generale de protectia muncii, care
cuprind principalele masuri de prevenire a accidentelor de munica si abolilor profesionale,
general valabile pentru orice activitate; - Norme specifice de securitate a muncii, care cuprind
masurile de prevenire a accidentelor de munca si bolilor profesionale specifice unor anumite
activitati, detalind prin aceasta prevederile Normelor generale de protectia muncii Prevederile
tuturor normelor specifice se aplica cumulativ si au valabilitate nationala, indiferent de forma de
organizare si de proprietate in care se desfasoara activitatea pe care o reglementeaza..
Structura sistemului national de norme specifice de securitate a muncii urmareste corelarea
prevederilor normative cu factori de risc specific uneia sau mai multor activitati si reglementarea
unitara a masurilor de protectie a muncii pentru activitati caracterizate prin riscuri comune.
Structura fiecarei norme specifice de securitate a muncii are la baza abordarea sistematica a
aspectelor de securitate a muncii, practicata in cadrul Normelor generale de protectia muncii
Conform acestei abordari, procesul de munca este tratat ca un sistem complex structurat, compus
urmatoarele elemente care interactioneaza:
EXECUTANTUL: omul implicat nemijlocit in executarea unei sarcini de munca
SARCINA DE MUNCA: totalitatea actiunilor ce trebuie efectuate prin intermediul mijloacelor
de productie si In anumite conditii de mediu pentru realizarea procesului de munca;
MIJLOACE DE PRODUCTIE totalitatea mijloacelor de munca instalatii masini, utilaje, aparate,
dispozitive, unelte, etc care se utilizeaza in procesul de munca;
24
Bibliografie
1. Wikipedia
2. Bijan Vasigh - Introduction to Air Transport Economics, Thirt Edition 2008
3. Dawna L. Rhoades - volution of International Aviation: Phoenix Rising, Routledge 2016
4. Rotariu I. – Transporturi, expediţii şi asigurări de mărfuri şi călători. Editura Alma Mater,
Sibiu, 2007, (capitolul 1, capitolul 2);
5. Neagu E. - Fluxuri întrebuinţări în transport, suport curs, (capitolul 2, capitolul 3)
6. Costescu Dorinela, Roşca Mircea Augustin – „Platforme logistice – solutii eficiente
pentru economisirea de resurse si reducerea efectelor poluante”, Buletinul AGIR nr.
1/2017
7. SintACT® EON Programming SA - Ordinul 1536/2006, M.Of. 742 din 31-aug-2016
8. Monitorul Oficial al României nr.1092 bis/decembrie 2005
9. Turbuţ Ghe. "Sisteme de transport", Editura Tehnică, Bucureşti, 2008
10. Turbuţ Ghe., Boicu I., Spirea E., s.a. "Inginerie de sistem, automatizări şi
informatică în transporturi,, Editura Tehnică, Bucureşti, 1988
11. Sussman Joseph, ’’Transportation Systems,, http://ocw.Mit.edu, Massachusetts Institute
of Technology - Opencourseware
12. Zbora Traian - Sistemul unitar al tranporturilor, Editura „Scrisul românesc”, Craiova,
2014
13. Costescu Dorinela, Roşca Mircea Augustin – „Platforme logistice – soluţii eficiente
pentru economisirea de resurse şi reducerea efectelor poluante”, Buletinul AGIR nr.
1/2017
14. T. Sbora, D. Şerban, T. Nistorescu – Sistemul unitar al transporturilor, Editura Scrisul
Românesc, Craiova, 2014
15. A. Melnic, M. Iancovici-Wolf, S. Pavelescu, A. Osain– Sisteme de transport, Editura CD
PRESS, Bucureşti, 2017
16. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea, C. Straistari – Tehnologia organizării transportului de
mărfuri, ciclu de prelegeri, Chişinău, UTM 2017
17. N. Boteanu – Instalaţii de ridicat şi transportat, note de curs, Craiova, 2017
18. Monitorul Oficial– Legislaţie în domeniul transporturilor
19. M. Poenaru, G. Rurac, P. Ormenişan– Exploatarea autovehiculelor, Editura EDP
Bucureşti, 2017
20. D. Ignat– Exploatarea autovehiculelor, Editura Tehnică, 2014
21. C. Dobrică, R. Damian– Exploatarea comercială auto, Editura Tehnică, Bucureşti 2014
22. Componente şi circuite electronice clasa a XI a si a XII a, Editura Didactică şi
Pedagogică,
25

Atestat Infrastructura Transportului Aerian

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Atestat Infrastructura Transportului Aerian

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Liceul Tehnologic „Transilvania” Deva

Îndrumător de proiect prof. DUMITRAŞ ALINA-LUCREȚIA

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activităţi diverse. Dintre acestea transportul

I. Caracteristici generale ale transportului aerian

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe

(Principalele rute globale de aviație de pe glob)

(Ex. Schiță aeronava transport persoane)

II. ORGANIZAREA ACTIVITĂŢII DE

2.1 Convenţii şi reglementări internaţionale

III. Baza tehnico-materială a transporturilor aeriene

(Ex. Aeronava transport militar)

(Ex. Pista de decolare si aterizare)

(Ex. Turn de control)

Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a

IV. Procesul de transport aerian

Pentru evitarea pericolelor de coliziune a aeronavelor în aer, culoarele aeriene sunt

V. Transportul de mărfuri cu aeronavele

VI. Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri

consolidatoare întocmeşte şi câte o „Scrisoare de transport aerian de casă” pentru fiecare

VII. Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian

- în a treia parte se înscriu: termenele de înaintare a facturilor pentru transporturile efectuate,

VIII. Caracteristicile specifice transportului aerian

Oportunitatea reprezintă avantajul competitiv major, la prestarea oricărui serviciu-

Siguranța transportului aerian se referă la proiectarea, construcția, întreținerea și utilizarea

IX. Norme specifice de securitate și sănătate a muncii pentru activitatea de

S-ar putea să vă placă și