CUPRINS ARGUMENT .................................................................................................1 CAPITOLUL I MODALITATI DE DEPOZITARE A MARFURILOR ...........................2 CAPITOLUL II TEHNOLOGII MODERNE DE TRANSPORT A MARFURILOR ........................................................

5 CAPITOLUL III TRANSPORTUL CONTAINERIZAT PE CALEA FERATA ................7 CAPITOLUL IV CALITATEA SERVICIILOR EXPRIMATA PRIN TERMENELE DE EXECUTARE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT....................................................18 BIBLIOGRAFIE ..........................................................................................24

ARGUMENT
Obiectul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu a cltorilor i mrfurilor. ns nu toate deplasrile n spaiu constituie obiectul activitii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informaional, transportul de lichide i gaze prin conducte i alte activiti asemntoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activiti se realizeaz prin instalaii proprii i nu necesit operaiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de paz i preluare a lor la destinaie. Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. Transportul reprezint o component a produciei materiale, fiind compus din totalitatea mijloacelor de deplasare a mrfurilor i persoanelor n spaiu i timp, a utilajelor, a cilor de comunicaie, folosindu-se un personaj de specialitate. n contextul unei evoluii fr precedent a relaiilor economice i a schimburilor economice internaionale, transporturile i expediiile i-au gsit un loc deosebit de important, folosit n scopul nvingerii distane. Locul transporturilor n economia naional a unei ri, l reprezint faptul c este o ramur a produciei materiale care contribuie la crearea de Produs Intern Brut. Prin transporturi se realizeaz legturi ntre ramurile economiei materiale, compartimente ale fiecrei ramuri, ntre unitile din cadrul compartimentelor. Economia unei ri depinde de capacitatea ei de a-i asigura circulaia produselor. Deinerea unei reele puternice de transport ofer economiei cadrul comercial optim de funcionare, crend posibilitatea dezvoltrii i evoluiei. Una din funciile de baz ale unitii economice o reprezint funcia comercial. Valorificarea rezultatelor produciei-produsul semifabricat sau finit-presupune deplasarea acestuia de la productor (expeditor) la cumprtor (destinatar). Aici intervine rolul transportatorului ca intermediar n tranzaciile economice, care mijlocete derularea unui contract de vnzare-cumprare. Reeaua de transport a unei ri, oglindete fidel situaia economiei acesteia, constituindu-se n sistem circulator al unei economii, transporturile preiau rezultatele obinute, reacionnd prompt la evoluiile sau involuiile acesteia. Containerizarea a inceput in tarile industriale inca din anii 30, cand companii de navigatie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de marfuri in containere, cu nave obisnuite pentru transportul marfurilor generale. Pe caile ferate ale acestor tari au aparut in acea vreme containere de constructii si dimensiuni diferite, indeosebi pentru transportul intern de marfuri. O component a reelei de transport o reprezint transporturile rutiere. Prin specificul lor acestea se preteaz cel mai bine unor solicitri la nivel micro i macro, avnd prioritate n cazul unor deplasri rapide i directe, chiar dac uneori costurile sunt mai ridicate. Transportul rutier este un mod de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului naional al transporturilor, care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) i al mijloacelor tractate (remorci ,trailere).

CAPITOLUL I MODALITATI DE DEPOZITARE A MARFURILOR

Depozitarea marfurilor, respectiv stocarea acestora, este strans legata de procesele de transport. Activitatile de extractie si prelucrare a materiilor prime, a semifabricatelor se desfasoara, de regula, in localitati diferite, situate la anumite distante unele de altele. In plus, exista de regula un anumit interval de timp intre terminarea unui proces de productie si inceputul altuia. O parte din acest timp este afectata transportului, iar cealalta este consumata cu operatiuni pregatitoare: expediere, intocmire a documentelor de transport, incarcare descarcare, depozitare etc. Depozitarea marfurilor este echivalenta cu un transport in timp al acestora si nu in spatiu. Ea constituie o componenta importanta a distributiei marfurilor, iar necesitatea depozitarii si durata acesteia sunt determinate de conditii naturale, considerate economice si alte considerente. Conditiile naturale sunt obiective, iar consecintele acestora vizeaza urmatoarele aspecte: natura a determinat o anumita periodicitate in agricultura, recoltele fiind stranse in anumite perioade ale anului. In general, produsele agricole fiind necesare in tot cursul anului, cea mai mare parte a acestora trebuie depozitata, inainte ca ele sa fie supuse prelucrarii sau destinate consumului. Cerealele, de pilda, fac obiectul depozitarii in proportie de 75 80%, in vederea asigurarii consumului in celelalte sezoane ale anului. In multe cazuri recoltele de cereale si fructe ajung la maturitate intr-o perioada scurta de timp, iar depozitarea cantitatilor excedentare consumului curent devine o conditie indispensabila pentru evitarea pierderilor. Natura ne ofera adeseori ani cu recolte foarte bune si ani cu recolte bune sau mai putin bune, ceea ce face necesara crearea de stocuri in depozite in vederea evitarii penuriei de produse alimentare in anii cu recolte slabe; conditiile climaterice deosebite (inzapezirile, inundatiile, inghetul etc.) afecteaza de regula transporturile, mergand pana la sistarea acestora in anumite perioade, sau determinand reducerea volumului marfurilor transportate. Daca marfurile care fac obiectul transportului se bucura de o cerere permanenta, sau sunt solicitate la destinatie in timpul in care transporturile nu se pot desfasura, crearea unui stoc de siguranta prin amenajarea unui depozit in zona lor de consum productiv sau neproductiv poate asigura satisfacerea neintrerupta a cererii de consum; anumite produse se consuma exclusiv in anumite perioade ale anului, asa cum sunt lemnele de focin timpul iernii; altele se consuma in tot cursul anului, dar, in principal, intr-o anumita perioada (consumul de produse petroliere, de carbuni s.a. creste in timpul iernii). Sporind productia in sezoanele de primavara, vara si toamna si stocand o parte din aceasta, se creeaza conditiile necesare desfasurarii normale a productiei in toate sectoarele si pe tot timpul anului. Considerentele economice care impun depozitarea unor marfuri pe anumite perioade de timp, vizeaza urmatoarele aspecte: a) Asa cum aratam, multe produse se caracterizeaza printr-o cerere totala sau partiala sezonala, asa cum ar fi, de exemplu, calendarele, agendele, globuletele si artificiile pentru pomul de Craciun etc. Productia exclusiva a acestora in timpul sarbatorilor de iarna ar necesita capacitati de productie pe masura cererii, dar aceste capacitati n-ar mai putea fi utilizate pana la sfarsitul anului urmator. Se impune deci, organizarea unei productii permanente, la scara mai redusa, cu investitii mai mici si folosirea fortei de munca in tot cursul anului, cu costuri de productie scazute si depozitarea celei mai mari parti a productiei pentru a putea acoperi cererea de varf in perioada sarbatorilor de iarna. In asemenea situatii, va trebui comparat costul unei productii sezoniere cu costul productiei neintrerupte si al depozitarii, alegand varianta cea mai economica, dar tinand seama si de alte criterii cum sunt cele de ordin social. 3

b) Multe procese de productie au un caracter continuu, indeosebi cele din metalurgie, chimie s.a. Chiar in conditiile asigurarii unui transport de o anumita regularitate si frecventa, ceea ce este ideal, este necesara crearea unui stoc de siguranta pentru productie. Marimea acestui stoc va fi conditionata de regularitatea si frecventa transportului, dar si de alti factori de siguranta. In multe cazuri transportul se deruleaza prin porturi iar depozitarea temporara a unor marfuri, in vederea incarcarii pe nave, devine absolut necesara conform principiului ca marfa asteapta nava. c) Realizarea transporturilor de marfuri in partizi mari conduce la costuri mai reduse pe tona de marfa transportata in comparatie cu transportul marfurilor in partizi mici. In aceste conditii, adeseori este mai convenabil depozitarea temporara in vederea realizarii unei partizi de marfa care sa permita folosirea mijlocului de transport la capacitate, decat transportul in partizi mici. In general, un cumparator se poate aproviziona in trei moduri: direct de la sursa, frecvent si in cantitati mici, ceea ce implica costuri maxime de transport; dintr-un depozit amplasat in apropierea sursei de aprovizionare, ceea ce implica livrari in depozitin loturi mici, dar transport la cumparator in cantitati mari, obtinandu-se pe aceasta cale economii la cheltuielile cu transportul final; dintr-un depozit amplasat in apropierea cumparatorului, transportul de la furnizor la depozit efectuandu-se la anumite intervale si in cantitati mari, iar livrarile de la depozit la cumparator frecvent si in cantitati mici. In situatiile in care sunt implicati mai multi cumparatori ai aceleiasi marfi, amenajarea unui depozit in apropierea pietei de desfacere poate conduce la reducerea importanta a cheltuielilor de transport. d) Marfurile pot fi acumulate, prin depozitare, in scopuri financiare. Prin depozitarea acestora in depozite independente, proprietarii pot obtine imprumuturi bancare in schimbul gajului asupra marfurilor depozitate. Transferul marfurilor din depozit se face de regula sub control bancar, prin documente speciale. In plus, depozitarea marfurilor in depozite independente este adesea necesara pana la achitarea taxelor vamale sau a altor taxe. e) In general, marfurile ce urmeaza a fi vandute trebuie expuse la vederea viitorilor cumparatori. Depozitele de vanzare in consignatie, shop-urile, expozitiile cu vanzare s.a. sunt forme de depozitare, verigi ale distributiei marfurilor. La toate acestea, trebuie adaugate considerentele strategice de aparare a independentei si suveranitatii tarilor, care impun constituirea de stocuri de materiale strategice: alimente, combustibili, munitii, metale, cauciuc, medicamente s.a.

CAPITOLUL II TEHNOLOGII MODERNE DE TRANSPORT A MARFURILOR

O directie importanta a progresului tehnic in transporturile de marfuri, care pe plan international cunoaste o dezvoltare puternica inca din anii 70, o constituie unitizarea. Prin unitizare se intelege crearea unor unitati de incarcatura standardizate, reunind un singur fel de marfa, sau marfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate si mecanizarea operatiunilor de incarcare-descarcare, stivuire si depozitare a marfurilor. Formele prin care se manifesta unitizarea includ transportul marfurilor in containere, pe palete, in pachete etc. Containerizarea a inceput in tarile industriale inca din anii 30, cand companii de navigatie din SUA, Marea Britanie, Franta s.a. realizau transporturi de marfuri in containere, cu nave obisnuite pentru transportul marfurilor generale. Pe caile ferate ale acestor tari au aparut in acea vreme containere de constructii si dimensiuni diferite, indeosebi pentru transportul intern de marfuri. Pana in anii 70, transporturile containerizate interne si internationale nu erau strans legate intre ele si nu jucau un rol de seama in comertul international. Incepand cu anii 70 revolutia containerizarii cunoaste un adevarat boom, exercitand o actiune determinanta asupra transporturilor, a productiei si a comertului mondial. Unii specialisti afirma ca trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat este mai importanta pentru omenire decat a fost in secolul trecut trecerea de la navele cu panze, la navele cu motor. Foarte puternic este procesul containerizarii in transportul maritim si cel intermodal. In prezent aproximativ 90% din traficul maritim de marfuri generale al tarilor industriale si cca 50% din cel al tarilor in curs de dezvoltare se realizeaza prin containerizare. Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora si unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O contributie importanta in acest sens a adus Organizatia Internationala de Standardizare (I.S.O.). Dezvoltarea rapida a transporturilor containerizate se explica prin eficienta lor economica ridicata. In transportul maritim, de pilda, eficienta se manifesta prin: reducerea operatiunilor de transbordare si cresterea productivitatii muncii in realizarea acestor operatiuni de 10 15 ori, reducandu-se corespunzator si forta de munca necesara; reducerea cheltuielilor de stivuire a marfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 8 ori a timpului de stationare a navelor in porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul si transbordarea marfurilor de circa trei ori in comparatie cu metodele clasice de transport. In transportul pe calea ferata, containerizarea reduce volumul de lucru al statiilor de triaj, sporind in mod corespunzator capacitatea acestora, sporeste viteza comerciala a trenurilor si mareste rulajul vagoanelor in medie cu 20 25%. In transportul auto, prin containerizare se obtin importante economii de investitii prin simplificarea si ieftinirea constructiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai buna a mijloacelor de tractiune. Operatiunile de incarcare-descarcare a unui container cu marfa deja stivuita in el se reduc la doua trei minute, fata de cca trei ore cate erau necesare in cazul transportului clasic.

Containerizarea necesita insa investitii importante pentru amenajarea de terminale speciale pentru containere, pentru constructia de containere si de mijloace speciale de transport. O tendinta recenta in administrarea containerelor pe plan mondial o constituie cresterea ponderii firmelor de leasing si de scadere corespunzatoare a ponderii carausilor specializati. Explicatia consta in faptul ca prin leasing containerele sunt mai bine gospodarite. Leasing-ul permite cresterea coeficientului de utilizare a containerelor si reducerea corespunzatoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o cota mai mica de impozite platite de carausii care inchiriaza containere, intrucat in cele mai multe tari plata chiriilor este trecuta la cheltuieli de exploatare, care nu sunt impozabile. Nivelul chiriei depinde de: tipul si marimea containerului; termenul de inchiriere; numarul containerelor inchiriate; relatia de transport s.a. In general, termenul minim de inchiriere este de 30 zile. Pe masura ce termenul de inchiriere creste, chiria zilnica este de regula, mai mica. In vederea stimularii inchirierilor pe termen lung, a fost elaborata si se practica tot mai mult metoda pool plans, care consta in posibilitatea schimbului unei parti din containerele luate cu chirie, prin predarea lor intr-un depou de containere si primirea unui numar echivalent de containere dintr-un alt depou. Aceasta metoda cunoaste o larga utilizare pe acele relatii de transport in care exista un dezechilibru intre curentii de marfuri de export-import, in special in relatiile dintre tarile industriale si tarile in curs de dezvoltare. In noiembrie 1971, firmele de leasing au infiintat Institutul Companiilor Internationale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al carui scop este de a coordona activitatea acestor firme in probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare si reparatii ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing in cadrul organizatiilor internationale de transport etc. In transportul de containere pe calea ferata, un rol deosebit revine societatii INTERCONTAINER. Infiintata in 1967, aceasta societate reuneste 23 cai ferate europene si Societatea pentru Transportul Marfurilor Refrigerate INTERFRIGO. INTERCONTAINER este agent comercial al cailor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploateaza mijloacele puse la dispozitie de caile ferate si intreprinderile auto care colaboreaza cu acestea. Prin contractele anuale incheiate cu caile ferate membre, acestea din urma acorda societatii INTERCONTAINER rabaturi de la tarifele oficiale care-i permit sa-si acopere cheltuielile generate de activitatea sa comerciala, sa obtina profituri si sa acorde sprijin financiar cailor ferate membre pentru achizitionarea de material rulant de constructie speciala, utilaje pentru manipularea containerelor s.a. De la 1 aprilie 1979, Caile Ferate Romane au inceput colaborarea cu societatea INTERCONTAINER, fiind reprezentant national al societatii (prin Directia Miscare si Comercial) in Romania. Componente de baza ale unitizarii sunt si pachetizarea si paletizarea marfurilor. Pachetul de transport reprezinta o unitate de incarcatura care include mai multe marfuri, sau marfuri de acelasi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de impachetat universale sau speciale. Transportul marfurilor pachetizate asigura cresterea productivitatii muncii in operatiunile de incarcare-descarcare, stivuire si depozitare, reducerea de doua-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operatiuni de incarcare descarcare, utilizarea mai eficienta a capacitatii mijloacelor de transport; imbunatatirea conditiilor mijloacelor de transport; imbunatatirea conditiilor de pastrare a integritatii marfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului s.a. De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decat cele containerizate intrucat necesita un volum de investitii mai mic (pachetele se formeaza si se manipuleaza cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investitiilor sunt mai mici, iar investitia specifica este mult mai mica. Pachetizarea prezinta si alte avantaje: ea se preteaza la o gama larga de marfuri: bauturi, conserve, marfuri industriale de larg consum, cherestea s.a. 6

Eficienta pachetizarii creste substantial daca pachetele sunt stivuite si fixate pe palete in scopul manipularii mecanizate a acestora. In acest sens, Organizatia Internationala de Standardizare (I.S.O.) recomanda utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie mentionat ca eficienta pachetizarii este de cateva ori mai mare daca pachetele se formeaza la furnizorii de marfa si nu pe parcursul lantului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispuna de mijloacele tehnice necesare impachetarii marfurilor. In anul 1961 a luat fiinta Parcul European de Palete (PEP), organizatie care reuneste caile ferate din 20 de tari europene. In limitele acestor tari marfurile se transporta pe palete de 800 x 1200 mm, existand acorduri intre ele pentru schimbul paletelor. Controlul si regularizarea parcului de palete se fac prin statiile de cale ferata de frontiera special desemnate, care inregistreaza zilnic numarul paletelor predate si respectiv primite. Pe aceasta baza se stabileste soldul zilnic, decadal si lunar. Regularizarea soldului se face in primele 10 zile ale lunii urmatoare, pentru luna precedenta, prin cedare sau primire de palete goale, pana la nivelul parcului fiecarei cai ferate membre. Caile Ferate Romane au aderat la Parcul European de Palete la 1.04.1979.

CAPITOLUL III TRANSPORTUL CONTAINERIZAT PE CALEA FERATA

Transportul international feroviar de marfuri asigura deplasarea marfurilor n spatiu si timp cu ajutorul vagoanelor si a locomotivelor pe caile ferate, conform traficului de marfuri stabilit ntre diferite state. Preocuparile privind transportul feroviar dateaza din secolul XVII, cnd erau folosite animalele la tractarea unor vehicule rudimentare pe sine, au continuat prin construirea locomotivei cu abur 1, apoi a celei electrice2, ajungndu-se n zilele noastre la locomotive electrice, diesel electrice, hidraulice, pe perna magnetica etc. Competitia cu celelalte modalitati de transport a sporit receptivitatea tuturor celor care participa direct sau indirect la transportul feroviar de marfuri. Astfel, asistam la construirea si amenajarea unor mari magistrale feroviare pe directiile Est-Vest si Nord-Sud n Europa, n SUA, pe continentul african. Transport feroviar Din total in milioane tone - km

a) total trafic feroviar (inclusiv vagoane mici) exprimat in tone - kilometri. b) parcursul tarifar al marfurilor. * RM = Ritmul modificarii (exprimat in procente) Sursa: Prelucrare dupa Canstat Statistical Bulletin - INS 2002/1

Transportul feroviar

Analizand graficul care ilustreaza activitatea de transport feorviar, se poate observa, cu usurinta, ca si in acest caz, locul intai este detinut de Polonia. De asemenea, se poate observa ca Polonia a cunoscut o scadere continua (de la 61760 milioane tone - km in 1998 la 47913 milioane tone - km in 2001), mentinandu-se totusi pe locul fruntas. Pe locul doi, in ceea ce priveste valorile absolute, se afla Romania (16619 milioane tone - km in 1998 fata de 16102 milioane tone - km in 2001), ea fiind urmata de Letonia (12995 milioane tone - km in 1998 fata de 14179 milioane tone - km in 2001). In cadrul evolutiei transportului feroviar in cadrul tarilor analizate, se remarca evolutia valorilor absolute inregistrate de Estonia (de la 6079 milioane tone - km in 1998 la 8557 milioane tone - km in 2001), ea reusind asfel sa devanseze, in 2001, Ungaria, Lituania si Bulgaria. Se mai poate remarca activitatea foarte scazuta a transportului feroviar al Cehiei, care este de aproximativ 100.000 mai scazut decat cel al Sloveniei (plasata pe penultimul loc). In ceea ce priveste modificarea procentuala, doar doua tari au inregistrat o evolutie pozitiva: Estonia (40.76%) si Letonia (9.11%). Celelate opt tari au inregistrat o evolutie negativa, dupa cum urmeaza: Polonia (- 22.42%), Bulgaria (-20.29%), Cehia (- 9.77%), Slovacia (- 7.01%), Letonia (- 6.34%), Ungaria (- 5.14%), Romania (- 3.11%) si Slovenia (- 0.77%). Pentru o analiza de ansamblu a evolutiei activitatii de transport, se va prezenta un tabel continand ritmul modificarii activitatii specifice tuturor tipurilor de transport pentru toate tarile analizate. Totusi in Romania transportul feroviar a scazut de la 306,3 mil. tone in anul 1989, la 70,7 mil. tone in anul 2002.Scaderea s-a datorat schimbar ilor politice si insabilitatii de dupa 1989, scaderii productiei si concurentei transporturilor rutiere. Adaptarea expeditiilor si transporturilor feroviare de marfuri la cerintele pietei se face relativ greu ca urmare a valorii mari a investitiilor dar sigurata transporturilor cat si preturile cometitive au atras an de an un volum insemnat de marfuri la transport pe plan mondial. Transportul marfurilor containerizate se efectueaza fie n containere apartinnd cailor ferate, fie n containere apartinnd diverselor firme sau ntreprinderi particulare. n plus, caile ferate pot primi la transport si containere de mare capa -citate, utilizate, de regula, n traficul maritim multimodal. Transportul feroviar containerizat presupune un mijloc rezistent (cutie rezistenta, cadru, cisterna), construit n vederea realizarii transportului fara transbordarea marfii la trecerea de la o modalitate de transport la alta, de la o cale ferata la alta cu ecartament diferit, precum si pentru realizarea transporturilor din poarta n poarta si cele efectuate pentru beneficiarii care nu sunt dotati cu linii de cale ferata pna n incinta unitatilor. n cazul utilizarii unor containere de mare capacitate (transcontainere), att ale caii ferate, ct si ale altor proprietari, acestea trebuie sa corespunda normelor internationale de constructie aplicabile acestei categorii de containere. La transportul feroviar, de regula, pentru fiecare container se ntocmeste cte o scrisoare de trasura feroviara separata. Pentru transporturile efectuate de calea ferata, contractul de transport se considera ncheiat, la domiciliul predatorului, si executat, n momentul eliberarii marfii (containerului) la domiciliul destinatarului. Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate caii ferate de predare, expeditia n containere mici realizndu-se practic la toate destinatiile unde sunt deschise si expeditiile de coletarie. n ceea ce priveste expedierea n containere de mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinatiile deschise unui astfel de transport stabilite n Anexa I a Regulamentului privind transportul marfurilor n containerele cailor ferate. Primirea marfurilor la transportul containerizat, ncarcarea si eliberarea lor se efectueaza dupa regulile interne ale caii ferate de predare. Rencarcarea containerelor de catre destinatari nu se poate face dect cu acordul cailor ferate. ncarcatura containerului nu trebuie fie mai mare dect capacitatea de ncarcare mentionata pe coproblema returnarii containerelor de la destinatari se rezolva n conformitate cu reglementarile interne ale caii ferate unde se gaseste containerul n momentul respectiv. n cazul cnd containerul nu a fost restituit (ncarcat sau gol) n termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaza punerii sale la dispozitia 9

predatorului sau destinatarului, calea ferata este n drept sa-l considere pierdut si poate pretinde plata contravalorii sale 3. Containerele apartinnd particularilor se preiau la transport ca si containerele apartinnd cailor ferate, cu indicarea n scrisoarea de trasura a indicativelor de recunoastere (ex: RORU 3537529). Pentru aceste containere, dupa eliberarea lor la destinatie, calea ferata nu are nici o obligatie de a interveni n vederea returnarii (repredarii lor). Dupa descarcare, destinatarii au obligatia de a returna caii ferate containerele n stare curata.

Transportul cu vagoane speciale

Desi toate caile ferate dispun de un parc de vagoane foarte diversificat si au constituit n comun o serie de tipuri de vagoane specializate, n prezent exista nca un numar mare de vagoane care circula pe retelele de cale ferata n trafic interna -tional si ai caror proprietari sunt unele firme particulare sau marii producatori care au volume mari de transport ce necesita tipuri de vagoane strict specializate (pentru transportul autoturismelor, al diverselor produse chimice etc.). Primirea si executarea transportului cu astfel de mijloace sunt reglementate n Conventia COTIF (Anexa II la Regulile Uniforme CIM: Regulamentul pentru trans-portul international feroviar al vagoanelor particulare). Pentru a fi admise n trafic international, vagoanele particulare trebuie nmatriculate pe numele unei persoane fizice sau juridice de catre calea ferata unde si are sediul persoana (ntreprinderea) respectiva. Pentru a fi nmatriculate, vagoanele trebuie sa corespunda conditiilor tehnice impuse de circulatia pe cale ferata. Predatorul nu poate folosi un asemenea vagon dect pentru transportul marfii pentru care vagonul a fost nmatriculat. Daca un asemenea vagon este prevazut cu instalatii speciale, predatorul este obligat sa se ngrijeasca de functionarea si ntretinerea acestuia. Pe vagoanele particulare, pentru a circula n trafic international, trebuie, de asemenea, nscrise semnele si inscriptiile proprietarului sau ale celui care a nchiriat vagonul, precum si litera (semnul) P. n scrisoarea de trasura, pentru realizarea unui transport cu vagoane particulare, se nscrie, n plus fata de reglementarile obisnuite (n spatiul pentru denumirea marfii), expresia ncarcat n vagon P (iar daca nu este ncarcat, Vagon P gol) si separat caracteristicile principale ale vagonului. Containerele nchise, care circula ncarcate, trebuie predate la transport, sigilate prin grija predatorului si trebuie sa fie astfel ncuiate nct sa nu permita sustragerea marfurilor ncarcate, dect prin efractie. Predatorul trebuie sa nscrie n scrisoarea de trasura feroviara, n afara de numarul (seria) containerului, tara de apartenenta, greutatea marfii ncarcate si greutatea totala a expeditiei, tara containerului si situatia sigiliilor. De asemenea, predatorul trebuie sa ia masuri ca marfa sa fie bine stivuita si ancorata n interiorul containerului, pentru a preveni avarierea ei, n special a celei neambalate. Calea ferata nu raspunde de avarierea marfii din interiorul containerului, daca acesta a fost predat (eliberat) destinatarului nevatamat si cu sigiliile intacte. Predatorul este obligat sa verifice starea containerului n momentul cnd acesta i-a fost pus la dispozitie si sa semnaleze caii ferate orice problema constatata. n caz contrar, utilizatorul containerului va plati despagubiri caii ferate pentru orice avarie care nu va putea fi dovedita ca a avut loc n timpul ct containerul era n gestiunea caii ferate. Potrivit prevederilor Conventiei COTIF, n cazul n care un vagon particular nu a nceput ncarcarea n termen de 15 zile de la punerea lui la dispozitia ncarcatorului (expeditorului), calea ferata va napoia din oficiu vagonul respectiv la statia de domiciliu pe cheltuiala titularului. Despagubirile acordate de calea ferata sunt urmatoarele: 1) despagubirea n caz de avarie ; 2) despagubirea privind depasirea termenului de executare a contractului de transport; 3) despagubirea n caz de dol sau culpa grava pentru paguba dovedita calea ferata despagueste integral pe cel pagubit; 10

4) despagubirea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lnga despagubirile anterioare se poate solicita o despagubire suplimentara dovedita, pna la concurenta sumei declarate; 5) despagubirile n caz de accident nuclear calea ferata este exonerata de raspundere, cel care exploateaza instalatia nucleara fiind raspunzator. Potrivit reglementarilor, se considera drept ndeplinita de catre calea ferata obligatia de eliberare a marfii destinatarului, respectiv ncheierea contractului de transport feroviar de marfuri n urmatoarele situatii: predarea marfii catre autorit atile vamale sau fiscale, n localurile sau antrepozitele lor (daca acestea nu se gasesc sub paza caii ferate) si antrepozitarea marfii la calea ferata sau depozitarea ei la o casa de expeditie ori un antrepozit public (daca au fost efectuate n baza dispozitiilor n vigoare). Legile si reglementarile n vigoare la statia de destinatie sau conventiile ncheiate cu destinatarul stabilesc situatia n care calea ferata are dreptul sau obligatia sa predea marfa destinatarului n statia de destinatie sau n alta parte, pe o linie de garaj, la domiciliul destinatarului sau ntr-un depozit al caii ferate, ori n alte conditii.

Oferta de servicii de transport feroviar de marfuri

Pentru buna desfasurare a activitatii , expeditorii si-sau caile ferate prezinta oferta care este compusa din servicii diferite, astfel: - prezentarea (transmiterea ofertei) conditiilor concrete de transport- tip si numar de vagon, ruta de transport,tariful, alte precizari in functie de cerere, - primirea marfurilor la transport - prezentarea vagoanelor apte pentru transportul in functie de relatie intern extern, si caracteriticilor marfurilor - incarcare, cantarire, depozitare, - emitere contract de transport intern sau international, - prezentarea marfurilor, documentelor si vagonului organelor vamale pentru vamuire, - transport efectiv - avizari - alte servicii adapare animale, urmarire in trafic, si altele. Pentru buna desfasurare a traficului feroviar intern si international de marfuri, in functie de cererea de servicii a fost realizata o baza tehnico-materiala compusa, n principal, din: 1) caile ferate cu ecartament normal, ngust sau lat4; magistrale; principale; secundare; si uzinale (de garaj) 5. 2) locomotivele; 3) vagoanele; 4) utilaje si spatii pentru manipularea si depozitarea marfurilor. Romnia dispune de o retea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de cale ferata, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificata si 2.711 km sunt linii duble. Oferta de retea feroviara a Romniei este alcatuita din opt magistrale (vezi tabelul nr. 1), care acopera ntreg teritoriul tarii, asigurnd legaturi directe cu retelele feroviare ale tarilor vecine, inclusiv cu Turcia si tarile Orientului Apropiat. Numarul de statii este de cca. 1.000.

11

Conducerea administrativa este asigurata de Regionalele: Bucuresti, Craiova, Timisoara, Cluj, Brasov, Iasi, Galati, Constanta. n functie de volumul traficului, exista linii magistrale, linii principale ntre Bucuresti si principalele orase (include partial si linii magistrale), linii secundare n zone urbane si linii uzinale sau industriale care apartin unor ntreprinderi, asigurnd accesul vagoanelor pna la rampa de ncarcare. Oferta de transport feroviar terestru a fost suplimentata cu transportul naval pe noi relatii cum sunt Orientul Mijlociu, Tarile din Caucaz, Asia Centrala. Rutele feroviare pe Marea Neagra se prezinta dupa cum urmeaza (fig. nr. 2): _____________________ 4 Ecartamentul (distanta dintre fetele interioare ale sinelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, n Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar cel ngust pentru drumuri de munte sau industriale. 5 ntlnim n practica: denumirea de L.D.G. linia de garaj. nscrierea denumirii acesteia pe contractul de transport favorizeaza dirijarea si receptia vagoanelor n conditii operative direct la destinatarul care beneficiaza

Concurenta cu celelalte modalitati de transport international a impus adaptarea tehnica a vagoanelor. Astfel, au fost construite o multitudine de tipuri de vagoane, existnd n prezent aproape pentru fiecare grupa de marfa (uneori, chiar pentru fiecare marfa) anumite tipuri de vagoane specializate 6. Parcul de vagoane difera de la o tara la alta. Romnia se situeaza pe primul loc n Europa, raportnd numarul de vagoane la un kilometru 12,5 vagoane/1 km7, dar structura este orientata potrivit traficului de marfuri grele. Pentru viitor,

12

preocuparile, n acest domeniu, se ndreapta catre dotarea cu vagoane izoterme, frigorifice, vagoane pentru transportul mobilei etc. Doresc sa mentionez faptul ca multi expeditori internationali (unii cu vechime considerabila pe piata) feroviari de marfuri au ncheiate contracte directe cu alti expeditori, agenti si chiar reprezentanti ai ministerelor de resort, n baza carora dispun de o serie de facilitati: cotatii reduse de transport, avizari operative, diverse servicii etc. Buna colaborare dintre expeditori si carausi asigura un transport fluent pe caile ferate internationale si creeaz premisele realizarii unor proiecte de anvergura benefice pentru toti participantii. La solicitarea beneficiarilor, n corelatie nemijlocita cu specificul marfurilor ce urmeaza a fi transportate, calea ferata are posibilitatea de a dispune ncarcarea urmatoarelor tipuri de vagoane: pe 2 osii dimensiuni: lungime 10,5 m, latime 3,15 m, naltime 4,01 m, masa proprie 11,9 tone, sarcina utila 21,10 tone, volumul interior de 63 mc. (fig. nr. 4.3.). Se recomanda la transportul marfurilor cu greutati mici si volum mare

pe 2 osii tip G are o capacitate volumetrica de 80 mc; se recomanda la transportul marfurilor cu un cubaj ridicat; pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, latime 2,7 m, naltime 4,2 m, masa proprie 24,5 tone, sarcina utila 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomanda la transportul marfii cu densitate mare; 2) Vagoane descoperite difera n functie de naltimea peretilor. 13

 cu 2 si 4 osii vagoane platforma, fara pereti, dimensiuni (4 osii); lungime 20 m, latime 2,76 m, masa proprie 24 tone, sarcina utila 56 tone. Se recomanda la trans-porturile containerizate, marfuri de lungime mare laminate, busteni, stlpi etc.; cu 2 si 4 osii, cu pereti scunzi de cca. 800 mm, peretii sunt rabatabili sau dezmembrabili dimensiuni (2 osii): lungime 17,84 m, latime 3,74 m, masa proprie 12,50 tone, sarcina utila 27,50 tone. Se recomanda la transportul marfurilor grele lazi, masini, utilaje etc.; cu 2 si 4 osii, cu pereti nalti de 1.000-1.600 mm dimensiuni (4 osii): lungime 14 m, latime 2,85 m, sarcina utila 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se recomanda la transportul marfurilor cu densitate medie, rezistente la agentii atmosferici carbuni, minereuri etc. 3) Vagoane cisterna au o sarcina utila de 60 tone si o capacitate volumetrica de 60 mc. Sunt recomandate la transportul marfurilor n stare gazoasa sau lichida. Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice, alimentare, fiind prevazute cu instalatii specifice de masurare a presiunii, de siguranta contra incendiilor etc. 4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marfa animale vii, cereale, ciment n vrac etc. Ele sunt dotate cu aparatura si instalatie, specifice marfii transportate. 5) Vagoane de mare capacitate destinate marfurilor agabaritice, cu dimensiuni sau greutati foarte mari (transformatoare, instalatii si piese de rafinarii etc.). Calea ferata romna dispune de vagoane cu capacitate de pna la 500 tone, avnd mai multe osii (8, 10, 26) pentru a putea circula pe retelele feroviare internationale. Preocuparile producatorilor de vagoane se ndreapta spre asigurarea unor vagoane care sa corespunda necesitatilor marfurilor (integritate cantitativa si calitativa) si sa asigure transporturi de mare viteza. Pentru expeditorul international de marfuri, datele tehnice sunt deosebit de importante, deoarece decizia de ncarcare este strict conditionata de acestea. Dimensiunile interioare presupun un ambalaj corespunzator, greutatea pe osie trebuind sa corespunda normelor internationale. Foarte important este pretul transportului, care se stabileste n functie de felul marfii, greutatea acesteia, volumul ei, dar si de felul vagonului cu 2 sau 4 osii, frigorific etc. Pentru a concura transportul rutier, care este mult mai mobil, si a dezvolta transportul din poarta n poarta, caile ferate au trecut la organizarea transportului containerizat, prin nfiintarea de terminale dotate cu mijloace specializate de manipulat containere si capacitati corespunzatoare de antrepozitare a acestora (inclusiv a containerelor de mare capacitate, folosite n transporturile maritime). n vederea eliminarii operatiilor de transbordare, caile ferate au organizat, n colaborare cu unele societati maritime, linii de transport mixte cu utilizarea unor nave speciale (feriboturi) 8, pe care se ncarca direct vagonul plin cu marfa. Din punctul de vedere al dotarilor tehnico-economice, transporturile feroviare internationale ofera urmatoarele servicii: 1) transportul marfurilor (aproape ntreaga gama) n cantitati mari (agabaritice), la preturi relativ reduse fata de alte modalitati de transport (rutier, aerian), pentru distante medii si lungi; 2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulnd nentrerupt ziua si noaptea, n weekend -uri, vitezele de transport fiind din ce n ce mai mari; 3) asigura un grad mai mare de siguranta a marfurilor pe cale ferata. Transportul feroviar nu dispune de aceeasi mobilitate ca transportul rutier, de multe ori, necesitnd transbordarea marfurilor pna la destinatarul final. Desi exista preocupari de reducere a timpului de transport feroviar, totusi acesta este, deocamdata, mai mare dect cel de transport rutier. Previziunile pentru anul 2020 arata ca traficul feroviar european si va mari capacitatea, ca urmare a utilizarii trenurilor de mare viteza. Franta, datorita pozitiei sale geografice, va deveni un nucleu din care 14

vor porni principalele linii. Porturile europene si orase precum: Calais, Rotterdam, Sevilla si Kln vor fi legate direct de reteaua de mare viteza. Aceasta va impune constructia a cca. 8.000 km de cai ferate noi si modernizarea a nca 11.000 km din caile ferate existente. Pretul acestor lucrari se va ridica la cca. 88 miliarde euro. Vertebra noii retele europene de nord va lega Londra, Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam, Kln, Frankfurt, via Liege 9. Pentru tarile din Centrul si Estul Europei, candidate sa adere la UE, aderarea la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul Transport Infrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reteaua de transport sa fie nglobata n planul de dezvoltare al retelelor transeuropene TEN ale UE. Aprobat n totalitate de tarile membre ale UE si de Comisia UE, planul TINA include o retea de aproximativ 20.700 km de cale ferata si 68 terminale de transport intermodal10. Cel mai mare proiect de modernizare n domeniul feroviar din ultimii 50 de ani pe tronsonul de transport PAN-EUROPEAN, numarul IV, a debutat pe ruta Bucuresti-Brasov. Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat n 7 ani. Principalul obiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii fero-viare, care va avea ca efect cresterea vitezei de transport la 160 km/ora. Lungimea totala a acestui tronson este de peste 3.000 km, asigurnd legaturi directe ntre vestul Europei si portul Constanta11. Aceste actiuni vor mbunatati calitatea tehnica si economica a retelei de cai ferate din Romnia, care este acum de 11.342 km, din care circa 24% reprezinta linii duble si circa 24% linii electrice. Densitatea retelei feroviare din Romnia raportata la suprafata tarii este comparabila cu cea a retelelor feroviare din Marea Britanie, Italia, Franta si Elvetia 12. De un interes considerabil se bucura preocuparile si realizarile din domeniul producerii unor locomotive performante. Locomotivele de mare viteza circula n mod obisnuit acum cu o viteza de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe ruta Paris-Le Mans, cu 250-300 km/h, n Italia, trenul ETR 500. Tarifele de transport si principii de constructie tarifara n conformitate cu prevederile Conventiei COTIF (CIM), exista aproape 70 de taxe accesorii, care sunt codificate, pentru a fi nscrise cu usurinta n scrisoarea de trasura. Unele prestatii se executa din oficiu, fara acordul predatorului sau destinatarului, n timp ce altele, numai la cererea acestora. n scrisoarea de trasura se precizeaza care anume taxe sau grupe de taxe accesorii se suporta de predator si care de destinatar, cunoscnd ca, n principiu, taxele accesorii, nepreluate asupra sa de catre predator, vor fi pretinse de catre calea ferata de la destinatar. Tarifele de transport si cheltuielile accesorii sunt publicate ntr-o forma convenita de fiecare stat. Plata se face pe baza acestor tarife valabile n momentul ncheierii contractului de transport. n general, tarifele de transport trebuie sa contina si conditiile speciale aplicabile transportului respectiv, att la tariful propriu-zis, ct si la taxele accesorii si, daca este cazul, si modul de convertire a valutelor n care este exprimat tariful. De asemenea, n tarif trebuie sa se prevada regimul de viteza la care se aplica tariful respectiv si ce se ntmpla daca transportul se efectueaza cu alt regim de viteza dect cel pentru care este ntocmit tariful. Tarifele de transport feroviar, desi reprezinta preturile de transport al unor marfuri, categorii sau grupe de marfuri, difera att din punct de vedere al sferei de aplicare, ct si din punct de vedere al constructiei lor. Prin tarifele feroviare se ncurajeaza atragerea unor marfuri pe unele rute, pentru export si se urmareste limitarea participarii altor modalitati de transport, realizndu-se ncasari valutare din operatiuni de tranzit strain pe reteaua anumitor cai ferate sau din tranzitul portuar. Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi: 1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile marfurilor care se transporta ntre doua localitati de pe teritoriul unei singure tari. Majoritatea tarilor dispun de tarife locale, pe care nsa le interzic a fi aplicate marfurilor n tranzit. 15

2. Tarife internationale, reprezentate de tarifele care se aplica la transportul marfurilor n cazul cnd la transport participa caile ferate din cel putin doua state. Tarifele internationale pot fi: a) directe (tarife globale continnd pretul de transport ntre doua statii situate n state diferite); b) comune (tarife cu acelasi nivel si structura, care se aplica unitar pe retelele feroviare din mai multe state); c) de tranzit, valabile numai pe o singura retea feroviara d) de tranzit portuar Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumita ruta de transport a cailor ferate interesate, care urmaresc n general echilibrarea fluxului de marfuri si evitarea circulatiei vagoanelor la retur n stare goala. Cunoasterea principiilor de constructie tarifara este obiectiv necesara, deoa-rece, cu ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrumarii transporturilor pe rutele cele mai eficiente, trebuie evidentiate acele elemente ale constructiei tarifare care permit reliefarea caii optime de ndeplinire a sarcinii de vehiculare a marfurilor, ntelegnd prin aceasta si costurile cele mai reduse. n acest sens, se tine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum si de influenta diferentiata a acestor componente asupra costurilor de transport si a celorlalte elemente. Principalele componente ale constructiei tarifare si criteriile pe care trebuie sa le avem n vedere sunt urmatoarele: 1. Pretul de transport creste n functie de distanta. Pentru exemplificare, redam n continuare acest principiu de constructie tarifara la tariful austriac de tranzit, aplicat la transportul containerelor de mare capacitate si al marfurilor ncarcate n vagoa ne complete (vezi tabelul nr. 4.3.): Constructia tarifara la tariful austriac de tranzit

Din cele prezentate rezulta ca degresivitatea este foarte mare pna la 400-500 km, dupa care aceasta se reduce, ajungnd ca la distante de peste 900 km pna la 1.000 km sa fie de numai 1%, iar peste aceste distante sa nceteze. Practic, daca vom analiza degresivitatea n ansamblul ei, vom observa ca la o distanta de 400 km pretul de transport per tona/km este de doua ori mai mic (comparativ cu distanta de baza luata n calcul), iar la o distanta de 1.000 km de trei ori mai mic. O consecinta a acestui principiu de constructie tarifara a facut ca volumul de transport containerizat pe cale ferata, la distante mici, sa fie redus, beneficiarii de transport prefernd pe distantele scurte sa foloseasca mijloacele auto la transportul containerelor. 2. Pretul de transport scade cu ct se ncarca mai multa marfa n vagon (pretul variaza n functie de ncarcatura vagonului). n sustinerea celor mentionate, prezentam n continuare o comparatie procentuala a pretului de transport n functie de cantitatea ncarcata n vagon, lundu-se ca baza tariful de transport austriac, german si belgian pentru ncarcaturi de 5 tone n vagoane complete

16

Preturile de transport n functie de cantitatea ncarcata n vagoane (tarifele de transport austriac, german si belgian)

Asemenea situatii se ntlnesc frecvent n practica la transportul marfurilor voluminoase (confectii, tricotaje ncaltaminte, mobila etc.), vagoanele care nu au un volum corespunzator de ncarcare, neputnd fi ncarcate ntotdeauna la greutatea (minima) permisa de calea ferata. 3. Pretul de transport difera n functie de valoarea marfii transportate. Aceste diferente de ncadrare tarifara, destul de controversate n ultimul timp, au generat o tendinta de limitare a claselor tarifare la un numar ct mai mic, astfel ca astazi asistam, la multe cai ferate, la o reducere a numarului claselor tarifare, de la 10 clase ct cuprindeau vechile tarife, ajungnduse la 3-4, chiar 2 clase. n continuare, prezentam modul n care clasa tarifara poate influenta pretul de transport, exemplificnd diferentele n procente dintre clasele tarifului italian, plecnd (baza de comparatie) de la marfurile cele mai ieftine (clasa 0) si tarifele aplicabile unei ncarcaturi de 15 tone ntr-un vagon (vezi tabelul nr. 4.5.). Tabelul nr. 4.5

De retinut ca n tabelul nr. 4.5. nu au fost incluse marfurile explozive si periculoase, al caror pret de transport este de aproape sase ori mai mare comparativ cu acela al marfurilor din clasa 0. Tinnd seama de diferentierile amintite, trebuie avut permanent n vedere ca denumirea exacta a marfii joaca un rol important n stabilirea clasei tarifare de ncadrare. Majoritatea tarifelor de cale ferata solicita ca marfurile sa fie denumite n conformitate cu Nomenclatorul de la Bruxelles (NCM), n care, n afara de denumirea marfii, este indicat si codul acesteia pentru a se evita orice interpretare. 4. Tariful variaza n functie de tipul de vagon folosit , att din punct de vedere al numarului de osii si al dotarilor tehnice, ct si al proprietarului acestuia 5. Tariful variaza n functie de modul si felul expeditiei. Expeditia marfurilor se realizeaza n vagoane complete, atunci cnd se ncarca mari cantitati, care sa permita folosirea completa a unui vagon (cantitatea minima fiind de 5 tone), avnd o singura destinatie, n sistem de coletarie, atunci cnd sunt de expediat cantitati mai mici de marfa (de la cteva zeci sau sute de kg, pna la cel mult 5.000 kg), si n sistem mesagerie, atunci cnd marfa este solicitata deosebit de urgent, expeditia neputnd depasi n acest caz cteva sute de kg. Pentru destinatii diferite, principiul de constructie tarifara aplicat la toate tarifele feroviare, n cazul tuturor modalitatilor de expediere a marfurilor, prevede descresterea pretului pe kg de marfa transportata, n functie de cresterea cantitatii de marfa expediata. La expedierea prin coletarie, pretul de transport pe 100 kg, comparativ cu expedierea prin vagon complet, este de 2,3 pna la 7 ori mai mare. Pentru a ilustra aceasta, prezentam n continuare pretul de 17

transport pe unele retele de tranzit la coletarie, comparativ cu un vagon complet, la o distanta de tranzit de 500 km (vezi tabelul nr. 4.6.).

La noi n tara, prin tratativele anuale purtate cu administratiile europene de cale ferata, ntreprinderea Romtrans SA. urmareste sa obtina diverse reduceri (refactii) la taxele oficiale de transport, reduceri care sa permita diminuarea cheltuielilor de transport pe tona de marfa transportata, atunci cnd marfurile se expediaza pe anumite rute convenite si prin anumite tari, operatiunile respective materializndu-se n importante economii valutare. Reducerile directe se acorda pe baza nivelului de reducere convenit n functie de rutele de transport prestabilite; ele trebuie mentionate pe scrisorile de trasura feroviare, prin nscrierea unui cod dinainte stabilit, pentru a fi avute n vedere la calcularea si ncasarea taxelor de transport de catre calea ferata. Pentru marfurile cu gabarit depasit, pretul de transport se calculeaza lund ca baza greutatea reala si clasa tarifara a marfii, majorat cu 100%, pentru distanta efectiv parcursa (inclusiv daca se circula pe rute ocolitoare). Astfel, degresivitatea aplicata n functie de valoarea marfii este foarte mare, ceea ce nu corespunde costurilor efective pe care le au caile ferate, tinnd seama ca aceste costuri sunt direct legate de tonele de marfa si de distanta pe care sunt tractate. Desigur, se poate invoca faptul ca s-a urmarit avantajarea transporturilor de materii prime prin aplicarea unui regim mai scazut de preturi, care sa fie suportate de beneficiarii de transport, nsa o asemenea degresivitate mare constituie un dezavantaj pentru retelele feroviare care tranziteaza volume mari de materii prime (marfuri ieftine) Taxele de transport Taxele de transport feroviar de marfuri cuprind: tariful de transport, taxele accesorii, taxele vamale si alte taxe care survin din momentul primirii marfurilor la transport pna la eliberarea lor destinatarului. n conformitate cu prevederile Conventiei COTIF, plata taxelor de transport (integral sau partial) se efectueaza, n limitele ce reies din mentiunile curpinse n scrisoarea de trasura CIM, astfel: I. Franco tarife de transport predatorul plateste numai tarifele propriu -zise de transport pe ntreg parcursul: Franco tarife de transport, inclusiv . n acest caz, predatorul preia n sarcina sa si alte taxe n afara de tarifele de transport. Acestea trebuie mentionate exact prin nscrierea codului lor numeric. Intra n discutie taxele accesorii sau alte taxe survenite de la primirea la transport pna la eliberare, precum si sumele perc e-pute fie de organele vamale, fie de alte autoritati administrative. De retinut faptul ca o asemenea alta taxa nu poate fi divizata pentru a fi platita ntre predator si destinatar; Franco tarife de transport pna la X (constituind punctul nominat n care se va face sudura tarifelor ntre tari limitrofe); predatorul preia, n acest caz, n sarcina sa plata tarifelor de transport pna la punctul X nominalizat; Franco tarife de transport, inclusiv .. pna la punctul X . n acest caz, predatorul, n afara de faptul ca va mentiona punctul X, va trebui sa indice (dupa inclusiv ) si ce alte taxe mai preia n sarcina sa, dar numai pna la punctul X. Aceste taxe pentru parcursul pna la punctul X nu pot fi divizate n vederea platii. 18

II. Franco orice taxe. n cazul acestei mentiuni, predatorul marfii va achita toate taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale si alte taxe) pna la statia de destinatie. III. Franco pentru (o anumita suma determinata). n acest caz, preda-torul va achita n statia de predare suma mentionata, care, de regula (daca dispozitiile tarifare nu prevad altfel), se exprima n moneda tarii de predare. IV. Toate tarifele si taxele transmise. n acest caz, predatorul nu achita nimic, toate sumele cuvenite caii fer ate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea marfii. Este de retinut faptul ca toate aceste taxe (de transport, accesorii si altele), pe care predatorul le -a nominalizat n scrisoarea de trasura ca fiind n sarcina sa (conditia de francare), trebuie achitate n statia de predare, restul de taxe nenominalizate de predator urmnd sa fie achitate de catre destinatar. n ceea ce priveste taxa pentru declararea interesului la eliberare (mentiune ce se face de catre predator pe scrisoarea de trasura), aceasta se achita ntotdeauna, n totalitate, de catre predator, neputnd fi divizata. Statia de predare trebuie sa specifice n scrisoarea de trasura si n duplicatul acesteia taxele ncasate la predare ca francate, n afara de situatia n care prescriptiile sau tarifele n vigoare la statia de predare dispun ca aceste taxe sa fie nscrise numai n duplicat.

19

CAPITOLUL IV CALITATEA SERVICIILOR EXPRIMATA PRIN TERMENELE DE EXECUTARE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Calea ferata este obligata sa realizeze transportul pentru care s-a ncheiat un contract, pe ruta indicata si la destinatia mentionata, n limitele de timp maxime prevazute, conform tipului de contract ncheiat (mare sau mica viteza) si modalitatii de expediere (coletarie, vagon complet sau mesagerie). Termenul de executare a contractului de transport se compune din: a) termenul de expediere; b) termenul de executare propriu-zisa a transportului si c) termenele suplimentare ce se acorda n plus cailor ferate pentru ndeplinirea formalitatilor de vamuire, verificarea unor diferente fata de mentiunile facute n scrisoarea de trasura, ngrijirile speciale ce trebuie acordate marfii (realimentarea cu gheata, hranirea si adaparea animalelor vii etc.). Termenul de executare a contractului de transport se calculeaza din momentul preluarii marfii la transport, n statia de predare, pna n momentul punerii acesteia la dispozitie, n statia de destinatie. Termenul prevazut n conventie poate fi micsorat pe baza de ntelegeri speciale, ncheiate ntre caile ferate si marii beneficiari de transport, prin stabilirea unor planuri de transport (grafice) convenite cu toate caile ferate participante la transportul respectiv. Termenul de executare a contractului de transport ncepe sa curga de la ora 24,00 a zilei n care marfa a fost primita la transport. n conformitate cu prevederile conventiei COTIF, se stabilesc anumite termene de executare a contractului de transport

n ceea ce priveste termenul de executare pentru transporturile agabaritice, acesta se dubleaza fata de cel rezultat din calculele normale. Termenul de executare a contractului de transport se suspenda pentru perioa-da de timp necesara ndeplinirii formalitatilor vamale si de trecere a frontierei, ntreruperii traficului feroviar (cnd aceasta nu se datoreaza culpei caii ferate), efectuarii controlului sanitar al animalelor, hranirii si adaparii acestora, reglasarii vagoanelor ncarcate cu perisabile, modificarii contractului de transport, verificarii marfurilor si masurilor de siguranta luate pentru marfurile ce se transporta n conditii speciale, descarcarii supragreutatilor, refacerii ncarcaturii si ambalajului, precum si altor ngrijiri ce trebuie acordate marfurilor. Termenul de executare a contractului de transport se considera respectat daca marfa a sosit n statia de destinatie si destinatarul a fos t avizat ca aceasta i poate fi pusa la dispozitie pna la expirarea termenului calculat pentru executarea contractului. Modul de avizare a destinatarului, privind sosirea marfii, este stabilit de catre fiecare cale ferata prin dispozitii interne. n cadrul Conventiei COTIF, se suspenda si timpul duminicilor si al sarba-torilor legale, iar n unele state, si cel al smbetelor. Ca urmare, n cazul cnd termenul de executare a contractului de transport urmeaza sa ia sfrsit dupa ora de nchidere a statiei de destinatie sau ntr-o zi de duminica (smbata) ori sarbatoare legala, expirarea acestui termen se amna pna la trecerea a doua ore de la 20

momentul cnd se redeschide statia (cnd ncepe prima zi lucratoare), iar la expeditiile cu mare viteza, acest termen se amna pna la ora corespunzatoare redeschiderii statiei sau nceperii primei zile lucratoare. Ca si in celelalte modalitati de transport de marfuri, cererea contine date exacte asupra marfurilor, greutate, volum, caracteristici, ter menului de livrare, date privind predatorul si destinatarul alte informatii in functie de necesitatile firmelor. Principalii clienti sunt societatile exportatoare, importatoare, cele care au acivitati de productie pentru piata interna, cele care se ocupa de activitati de expeditie, si persoane fizice. Cererea este influentata la transportul feroviar, in principal de pretul de transport si in secundar de termenul de executie . Traficul feroviar international de marfuri cuprinde totalitatea transporturilor de marfuri efectuate pe caile ferate ntre doua sau mai multe state, modul lor de efectuare fiind reglementat de catre conventiile internationale ncheiate ntre state. Principalele reglementari internationale feroviare sunt: 1. Conventia cu privire la transporturile internationale feroviare COTIF (Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)16. Anexa nr. 1 contine Reguli uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, si anume, Scrisoarea de trasura CIM , valabila pe toata ruta de transport, ruta care strabate liniile din mai multe state. Statele membre ale Conventiei COTIF sunt: Albania, Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croatia, Danemarca, Elvetia, Finlanda, Franta, Germania, Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Iugoslavia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Cehia, Slovacia, Regatul Unit, Romnia, Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria. Forma actuala a Conventiei COTIF cuprinde prevederi din urmatoarele regle-mentari: Regulamentul privind transportul marfurilor perisabile. Regulamentul privind transportul marfurilor n containere. Regulamentul privind ncarcarea si fixarea ncarcaturilor pe vagoane desco-perite. Regulamentul marfurilor pe palete. Regulamentul de transport al vagoanelor particulare. Regulamentul privind transportul feroviar al mesageriilor. Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de marfa n trafic international RIV (Regulamento Internazionale Veicoli). Acest regulament se aplica ntre tarile membre ale Conventiei COTIF. Principalele conventii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim de temperatura, de presiune, pentru marfuri periculoase la trans-port, agabaritice etc. sunt urmatoarele: 1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatura marfuri perisabile. 2. INTERCONTAINER pentru transportul containerizat al marfurilor pe calea ferata18. 3. Conventii bilaterale (stabilite n principal ntre state vecine), ntre caile ferate pentru reglementarea traficului dintre statiile de frontiera, modalitati de vamui-re a marfurilor, ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc. Sfera de aplicabilitate a conventiilor si reglementarilor generale privind transportul feroviar international de marfuri consta n urmatoarele: 1. Toate marfurile predate la transport cu o Scrisoare de trasura CIM sunt supuse reglementarilor conventiei respective. Exista si exceptii n cazul celor doua statii de predare si de destinatie apartinnd aceluiasi stat, dar ruta strabate un alt stat, sau, daca exista conventii ntre statele vecine; 2. Marfurile admise la transport trebuie sa fie acceptate n traficul interna -tional. n momentul predarii marfii, se tine seama de suspendarile sau restrictiile de trafic, de prescriptiile vamale sau ale altor autoritati (sanitare, spre exemplu), administrative, daca aceste reglementari au fost notificate n momentul acceptarii. 21

Marfurile excluse de la transportul international sunt urmatoarele: obiectele rezervate administratiei (monopolului) postelor, chiar daca acestea apartin monopolului postal dintr-o singura tara de tranzit; obiectele care, datorita dimensiunilor, greutatii sau volumului lor, nu ar putea fi transportate, fie chiar de una din caile ferate din parcurs; marfurile periculoase conform regulamentului RIV; marfurile al caror transport este interzis, fie chiar pe teritoriul unuia dintre statele din parcurs. ncheiata n 1896, Conventie mentionata, purtnd denumirea CIM, a fost revizuita si mbunatatita iar n anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF. Lista va fi completata pe masura ce se va extinde sfera de aplicare a Conventiei. Este important sa retinem urmatorul aspect: daca au fost acceptate la trans-port astfel de marfuri, transportul poate fi oprit, solicitndu-se instructiuni de la predator (conforme cu prescriptiile statului unde s-a oprit marfa). Predatorul va su-porta taxele de transport, de redirijare si toate cheltuielile suplimentare, chiar daca destinatarul a solicitat modificarea contractului de transport. Pentru marfurile rezervate postei, acestea se pot preda la posta contra rambursarii cheltuielilor. Marfurile admise conditionat la transportul international de marfuri sunt: marfuri admise n conditiile RIV sau ale altor ntelegeri tarifare; transporturi funerare; vehicule de cale ferata care circula pe roti proprii; animale vii19; marfuri al caror transport prezinta dificultati speciale (dimensiuni, greutate, prezentare); vehiculele de cale ferata care circula pe roti proprii, nsotite de un certificat special pentru locomotive, trebuie nsotite de un conductor. Pentru a se evita o situatie neplacuta, exportatorul (predatorul) va trebui sa descrie ct mai exact marfa si ambalajul pentru transport. n Romnia sunt expeditori specializati n domeniul transporturilor feroviare internationale de marfuri, spre exemplu: Romtrans SA., Kuehne und Nagel etc., care colaboreaza cu transportatorul romn, respectiv SNCFR, precum si cu reprezentantele cailor ferate internationale. Activitati de expeditii sunt prestate si de centrele comerciale apartinnd CFR Marfa, respectiv: a) consultanta de specialitate; b) cotatii tarifare pentru traficul international; oferirea unor servicii specifice: de transport de marfa n vagoane complete sau consolidate; de transport de marfa cu containere de mare si mica capacitate agent autorizat fiind INTERCONTAINER; organizarea unor trenuri de marfa comandate special; utilizarea feribotului (vezi harta rutelor feribot n fig. nr. 4.8.);

22

 nchirierea de vagoane de marfa; transbordarea marfurilor n statiile cu ecartament larg; servicii privind curatarea si ntretinerea mijloacelor de transport din dotare vagoane, locomotive, camioane etc.; plata centralizata a tarifelor de transport si a taxelor accesorii pentru traficul international direct la SNTFM-1 CFR MARFA; ntocmirea formalitatilor vamale de tranzit intern si extern; tranzit extern pentru expeditiile de marfuri care tranziteaza Romnia; tranzit intern pentru marfurile importate care sunt supuse operatiunilor de vamuire n interiorul tarii; alte servicii depozitari, nchirieri, manevrarea vagoanelor la liniile industriale pentru manipulare etc. Concurenta celorlalte modalitati de transport au determinat prestatorii de transporturi feroviare sa isi sporeasca atentia asupra produsului-serviciului oferit. Astfel, contributia cercetatorilor si investitiile statelor au condus la realizarea unor timpi de transport ce concureaza cu cele aeriene trenuri de mare viteza. Rutele de transport au fost suplimentate cu rutele maritime si fluviale acoperind astfel distante din ce in ce mai mari. Toate aceste eforturi de ordin tehnic vin alaturi de serviciile suplimentare in intampinarea cererii prin prestarea unor pachete de servicii adaptate la piata. n prezent, CFR Marfuri nu dispune de o politica de pret deoarece tarifele practicate sunt stabilite independent de piata, pe baza unor proceduri legislative relativ rigide. Cadrul legal care reglementeaza stabilirea tarifelor practicate de CFR Marfuri nu permite ajustarea acestor tarife n functie de caracteristicile pietei de transport de marfuri din Romnia cum ar fi: raportul cerere-oferta pe modalitatea de transport si pe tip de serviciu de transport, concurenta celorlalte mijloace de transport (rutier, aerian) per ansamblu si la nivel de ruta, necesitatile de transport si puterea de cumparare a clientelei pe segmente de clienti etc. Pe plan extern, ministerele de resort stabilesc tarifele de transport feroviar pe tronsoanele tarii lor si, in functie de volumul, greutatea si structura marfurilor transportate intr-un an poarta negocieri cu expeditirii interni si internationali carora le acorda reduceri substantiale fata de tariful feroviar publicat (in practica, ele sunt cunoscute sub numele de refactii). In aceasta situatie se pot intilni cazuri in care expeditorii pot oferi tarife mai mici decat cele oferite de insusi reprezentantii cailor ferate. In prezent, sistemul de distributie nu este orientat spre satisfactia clientilor asemanator celorlalte modalitati de expeditie si transport pe care le -am prezentat in capitolele anterioare. Desi n prezent exista initiative de dezvoltare a unor campanii de promovare a serviciilor si chiar campanii de relatii publice, acestea nu sunt corelate n cadrul unei politici de promovare integrate. 23

S-a observat ca pna n prezent nu a existat o politica sustinuta de promovare a serviciilor furnizate, desi, sporadic, au fost tiparite diverse materiale promotionale care au fost mpartite calatorilor, n mod gratuit. Aceasta lipsa a campaniilor promotionale, coroborata si cu oferirea unor servicii de transport feroviar de calitate relativ scazuta, a condus la deteriorarea imaginii transportului pe calea ferata. Odata cu orientarea societatii spre planificarea strategica bazata pe conceptul de piata, a fost elaborat, ca parte a planului de marketing, un program de promovare a serviciilor structurat pe doua directii principale: programul de reclama si promovare adresat societatii programul de reclama si promovare adresat clientilor. n cadrul programului de promovare adresat societatii, mentionam urmatoarele activitati: participarea la expozitiile organizate n tara si in strainatate, motivarea personalului Pentru promovarea traficului international se propune realizarea unor reclame care sa comunice eficient serviciile oferite si tarifele aferente catre clientii tinta prin: o campanie de promovare directa prin expedierea ofertei de servicii pentru traficul international firmelor internationale, diverselor institutii, altor agenti economici, crearea site-ului pe Internet al SNTFC si utilizarea acestuia pentru promovarea produselor societatii. De asemenea, n vederea promovarii serviciilor si a imaginii societatii n diverse cataloage (ex.: Major Companies of Romania, Anuarul Transportatorilor, Ghidul Industriilor si Serviciilor din Romnia pe Internet etc.).

24

BIBLIOGRAFIE

1. www.ici.ro 2. Turbut Ghe., Sisteme de transport, Editura Tehnica, Bucuresti, 1978

3. Caraiani Gh., Stancu I,Transporturile feroviare, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998.

25