Capitolul 2

Contracte de transport

2.1 Elemente ale contractului de transport

Transporturile de marfă sunt ca și transporturile de călători, un act de
comerț. Un agent economic specializat efectuează prestații de transport în urma
cărora plătește impozite către bugetul de stat, participând nemijlocit ca și
contribuabil la economia naționala a statului.
Relațiile dinte beneficiarii transporturilor și transportatori se întemeiază
pe o baza legală, și anume constractul de transport.
Așadar, contractul de transport este un act juridic încheiat între 2 sau
mai multe persoane fizice/juridice spre a constitui între ele un raport juridic.

Parțile contractante sunt libere să încheie orice fel de contract și să-i

stabilească nestingherit continutul. Obiectul contractului de transport poate fi
diferit:
- vânzare;
- cumpărare;
- închiriere, împrumut
- transport și altele.

Contractul de transport o dată încheiat, constituie instrumental juridic de

înfăptuire a activității de transport. Subiecții contractului de transport sunt:
- expeditorul;
 - cărăușul.
Contractul de transport se încheie direct între cele 2 părți sau prin interpușii
lor (reprezentanti, delegați).

În condițiile transportului multimodal,combinat sau intermodal, părțile care

încheie contractul de transport sunt:
- expeditorul – de regulă prin delegatul său care poate fi salariat
propriu sau al unei firme de intermediere a transporturilor;
- reprezentantul societății din transport multimodal.

Reprezentantul societății de transport multimodal acționează în

numele instituției pe care o reprezintă. El este acela care la încheierea
contractului îi reprezintă pe cărăușii participanți la lanțul de transport. Cum
transportul multimodal are ca zonă de acțiune traficul internațional, agentul de
transport acționează inclusiv în relație cu partenerii străini. În toate cazurile de
transport de mărfuri atât în trafic intern, cât si în cel internațional, o parte cu
drepturi depline asupra contractului de transport, neparticipantă la încheierea
contractului, este destinatarul.

Pe contractele de transport nominative, așa cum este cazul majorității

contractelor de transport, de la început se menționeaza numele și adresa
destinatarului.

Elementele contractului de transport sunt:

1. Consimțământul valabil al părților ce se obligă (al contractanților);
2. Capacitatea de transport pusă la dispoziția expeditorului;
3. Obiectul de transport;
4. Clauza legală a contractului.
 În acest caz, transportul trebuie:
- să prezinte o valoare patrimonială;
- să fie posibil cu mijloace de transport;
- să fie legal;
- să fie determinabil în elementele sale caracteristice (masă, volum,
număr obiecte transportate etc.);
- și să precizeze locul de expdiere și locul de destinație.

Principalele caracteristci ale contractului de transport sunt:

- act bilateral;
- contractul de transport este liber și independent:
- liber de a fi încheiat;
- independent de orice alte obligații pe care părțile cntractante le-ar
avea una față de cealaltă.
- contractul de transport este oneros – presupune responsabilități materiale,
părțile angjate se obligă la servicii sau plăți pe care, dacă nu le onorează, sunt
pasibile de sancțiuni;
- contractul de transport este real – stare dată de existența obiectului
transportului (forma, cantitate, stare de agregare etc.);
- contractul de transport este diferit pentru mărfuri și călători:
- pentu mărfuri: el este real, există obiectul transportului ce
justifică contractul de transport și plata taxelor;
- pentru călători, conține consimțământul părții angajatoare ca, în
contul legitimației de călătorie eliberte anterior, să execute transportul angajat.
 În transportul de mărfuri transportatorul, o dată cu încheierea
contractului, se angajează să transporte și să păzească marfa (eventual
asigurată).
În transportul de călători, aceștia se îngrijesc singuri de propria persoană
(și sunt asigurați când se găsesc în mijlocul de transport).

Conținutul contractului de transport pentru marfă menționează:

- denumirea, felul și masa mărfii;
- numele și adresa expeditorului și locul de expediere;
- numele și adresa destinatarului și locul de destinație;
- numele și adresa agentului/agenților de transport;
- taxele de transport;
- perioada de transport cu precizarea datei de punere la dispoziție a
mijlocului de transport;
- forma scrisă a contractului de transport este documentul de transport
diferit și specific fiecărui mod de transport în parte:
- scrisoare de tip CMR (pe rutier);
- scrisoare de trasură de tip CIM (pt. calea ferată);
- conosamentul (transport naval-maritim) (contract
semnat de armator sau de comandantul unei nave comerciale prin care se
confirmă primirea mărfii, precum și obligația de a o transporta în condiții bune
și a o preda la destinație);
- scrisoare de trasura tip CIM (transport navigabil
intern);
- scrisoare de trasură – pentru mărfuri transportate cu
avioane.
 2.2 Contractul de transport rutier. Scrisoarea de trăsură tip C.M.R.

La 23 Martie 1948 a luat fiinta la Geneva. Uniunea Internațională a

Transportatorilor Rutieri - IRU, (la care s-a afiliat si România în 1963) prin care
s-a reglementat:
 punerea în aplicare a convenției vamale privitoare la transportul
internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
 elaborarea scrisorii de trasura internationale în conformitate cu
conventia privitoare la contractul de transport rutier de marfuri (C.M.R.) si
altele.
Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea
carnetelor TIR:
- elimina operațiunile de deschidere la punctele vamale ale țărilor de
tranzit pentru controlul vamal, ceea ce determina reducerea duratei de transport.
- carnetul TIR scutește transportorii de depunerea unor garanții
vamale, proporționale cu valoarea mărfurilor transportate.
ROMTRANS îndeplineste în tara noastra, rolul Asociatiei garanta pentru
aplicarea conventiei TIR.

Proba contractului de transport rutier se face prin scrisoarea de trăsură tip

CMR (fig. 2.1).
Scrisoarea de transport tip CMR, înainte se completa în trei exemplare:
unul este remis expeditorului, unul însoţeşte marfa şi este predat destinatarului
şi unul este reţinut de cărăuş.

Pentru a ţine pasul cu evoluţia practicilor din transport, dar şi pentru a

fructifica experienţa celor 30 de ani de folosinţă a primei variante de Scrisoare
de trăsură CMR, IRU a revizuit acest document din 1976 şi a emis cu prilejul
ultimei Adunări Generale a Uniunii Transportului Rutier Internaţional (IRU),
din noiembrie 2007, un model actualizat, a cărui folosire o recomandă.
Potrivit informaţiilor furnizate de Asociaţia Română pentru Transport
Rutier Internaţional (ARTRI) scrisoarea CMR este tipărită în 4 exemplare:
roşu (exemplarul pentru expeditorul mărfii);
albastru (exemplarul pentru destinatar care însoţeşte marfa pe toată
perioada transportului);
verde (exemplarul pentru transportator);
negru (exemplarul rezervat demersurilor administrative).
Se recomandă completarea căsuţelor de pe formular după cum urmează:

Câmpul 1 - Numele şi adresa completă a expeditorului mărfii;

Câmpul 2 - Numele şi adresa completă a destinatarului mărfii;
Câmpul 3 - Data și locul preluării mărfii de către transportator. Se
recomandă precizarea orei la care vehiculul a sosit la locul încărcării, precum și
ora plecării. Aceste menţiuni sunt utile în cazul imobilizării prelungite a
vehiculului, din vina expeditorului, pentru eventualele plăţi suplimentare cerute
de transportator;
Câmpul 4 - Locul prevăzut pentru livrarea mărfii. Se recomandă să se solicite
expeditorului comunicarea orei exacte de deschidere a depozitului/depozitelor
unde trebuie livrata marfa. O asemenea precizare poate permite evitarea unei
aşteptări inutile si costisitoare a transportatorului în cazul în care acesta ajunge
la destinaţie când depozitul este închis;
Câmpul 5 - Instrucţiuni speciale ale expeditorului mărfii. Dacă este necesar,
expeditorul poate preciza anumite instrucţiuni referitoare la formalităţile
vamale, interdicţia de transbordare a mărfii, asigurarea mărfii etc;
Fig. 2.1 Scrisoarea de transport CMR
Câmpul 6 - Numele, adresa exactă a transportatorului şi alte referinţe
considerate necesare;
Câmpul 7 - Transportator(i) succesiv(i). Casuţa este destinată cazurilor în
care transportarea mărfii este efectuată de către mai mulţi transportatori care se
succed. Se recomandă completarea în momentul în care transportatorul succesiv
preia marfa, măcar pe copia CMR care va rămâne la destinatarul mărfii
(exemplarul albastru) și pe copia destinată procedurilor administrative
(exemplarul negru);
Câmpul 8 - Observaţii ale transportatorului în momentul preluării mărfii
(numărul coletelor, marcarea și numerotarea acestora, starea aparentă a mărfii și
a ambalajului etc.). Acestea trebuie validate de către expeditorul mărfii, altfel
nu vor fi luate în considerare;
Câmpul 9 - Lista documentelor predate transportatorului de către
expeditorul mărfii (de exmplu: „packing list“ - lista coletelor, certificatele de
origine ale mărfurilor etc.);
Câmpurile 10 - 15 cuprind descrierea uzuală a mărfurilor transportate,
inclusiv, dacă este cazul, indicaţiile speciale privind mărfurile periculoase;
Câmpul 16 - Convenţiile speciale stabilite între expeditorul mărfii şi
transportator (valoarea declarată a mărfii şi suma reprezentând un interes
deosebit la livrare, termenul convenit pentru livrare, posibilitatea de a folosi
vehicule deschise și făra prelată, utilizarea paleţilor, indicarea persoanei care
răspunde de încărcare şi descărcare, acceptarea transportării cu feribotul,
jurisdicţia aplicabilă etc.);
Câmpul 17 - Indicaţii privitoare la valoarea diferitelor plăţi referitoare la
contractul de transport stabilit și a părţii care trebuie să efectueze plata. Dacă
transportatorul nu vrea să precizeze valoarea exactaă a sumelor datorate, este
recomandat să precizeze măcar cine trebuie să efectueze plata;
Câmpul 18 - Precizări utile altor parţi sau autorităților competente. Poate fi
vorba despre numărul de înmatriculare al vehiculului, sarcina sa utilă, greutatea
neta a mărfii, numărul carnetului TIR sau al oricărui alt document vamal utilizat
pe perioada transportului etc.;
Câmpul 19 - Indicarea sumei rambursate de către destinatar și care trebuie
încasată de către transportator la livrarea mărfii. Conform Convenţiei CMR (art.
21) transportatorul este obligat să plătească expeditorului mărfii exact suma pe
care o are de plătit destinatarul, dacă această sumă nu a fost încasată la primirea
mărfii;
Câmpul 20 - Referinţa obligatorie la valorile predominante ale dispoziţiilor
Convenţiei CMR;
Câmpul 21 - Locul și data întocmirii scrisorii CMR;
Câmpul 22 - Semnătura sau timbrul expeditorului mărfii;
Câmpul 23 - Semnătura sau timbrul transportatorului;
Câmpul 24 - Semnătura şi timbrul destinatarului confirmând livrarea mărfii,
indicarea locului, a datei şi a orei de sosire a vehiculului la locul livrării precum
și ora plecării acestuia după descărcare.

CMR reprezintă asigurarea de răspundere a transportatorului pentru

marfa transportată în calitate de cărăuș.
Obiectul asigurării CMR îl constituie răspunderea companiilor ce
efectuează transporturi naționale sau internaționale cu vehicule (care sunt
menționate expres în polița de asigurare), pentru avarierea sau distrugerea
mărfurilor încredințate pentru transport.
 Fig. 2.2 Transport executat cu autovehicule cisternă

Fac obiectul asigurării numai răspunderile ce îi revin transportatorului

în calitate de cărăuș pentru pagube produse mărfurilor transportate cu
vehicule, potrivit prevederilor de la art. 17 și 23 din "Convenția privind
contractul pentru transportul internațional de mărfuri pe șosele (C.M.R.)", atât
pe teritoriul României, cât și în afara acesteia.

Răspunderile cuprinse în asigurare în baza prezentelor Condiții speciale

sunt cele prevăzute la art. 17 si 23 din Convenția Internațională (C.M.R.),
astfel:
- transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială
sau pentru avariere, produse între momentul primirii mărfii și cel al eliberării
acesteia, cât și pentru întîrzierea în eliberare (exemplu, pierdere fluid
transportat cu cisterne (fig. 2.2));

- transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea,

avarierea sau întârzierea au avut drept cauză:
- o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un
ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului;
- un viciu propriu al mărfii;
 - circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și ale
căror consecințe nu le putea preveni.

- transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere,

nici defecțiunea vehiculului pe care-1 folosește pentru efectuarea
transportului, nici culpa persoanei de la care a fost închiriat vehiculul.

În unele situații, transportatorul este exonerat de răspunderea sau avaria

rezultată din riscurile particulare inerente sau a mai multora din următoarele
fapte:
- folosirea vehiculelor descoperite și fără prelată, dacă acest mod de
utilizare a fost convenit în mod expres în contract și menționat în scrisoarea de
trasură;
- lipsa sau neconformitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin
natura lor la alterări sau avariere atunci când nu sunt ambalate sau sunt
ambalate necorespunzător;
- manipularea, încărcarea, ancorarea sau descărcarea mărfii de către
expeditor sau destinatar, sau de către persoane care acționează în contul
expeditorului sau al destinatarului;
- natura unor mărfuri expuse, datorită înseși naturii lor, fie la pierdere
totală sau parțială, fie la avariere în special prin spargere, rugină, deteriorare
interna și spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acțiunea
insectelor sau rozătoarelor;
- insuficienta sau imperfecțiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
- transportul de animale vii.

Când în conformitate cu dispozițiile prezentei Convenții, este pusă în

sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau parțială
a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul și
în momentul primirii acesteia pentru transport.

Valoarea mărfii este determinată pe baza:

- cursului bursei;
- sau, în lipsa acestuia, pe baza prețului curent al pieței;
- sau, în lipsa amândurora, pe baza valorii uzuale a mărfurilor de același
fel și aceeași calitate.

În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada ca din această

întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat să plătească
daune care nu pot depăși prețul transportului.
O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a
valorii mărfii sau de declarare de interes special la predare.

2.3 Contractul de transport feroviar. Convenția CIM

Transporturile internaționale de mărfuri pe calea ferată sunt reglementate
prin „Conventia privind transporturile feroviare internaționale” (C.O.T.I.F) la
care participa toate țările europene inclusiv o parte din Asia. COTIF a fost
încheiat la Berna în 9 mai 1980.
COTIF conține în anexă „regulile uniforme privind contractul de transport
internațional de mărfuri pe calea ferată” (C.I.M.).
Formalitățile vamale se îndeplinesc de calea ferată sau de catre expeditor.
Pentru aceasta, expeditorul trebuie să atașeze la scrisoarea de trasură toate
documentele necesare, pe care le va menționa în rubrica „Documente anexate
de expeditor” respectiv:
autorizația de import - export;
certificat sanitar veterinar dupa caz (fig. 2.3);
Fig 2.3 Certificat sanitar-veterinar
certificat fitosanitar dupa caz (fig. 2.4).

Fig. 2.4 Certificat fitosanitar

 Pentru transportul internațional feroviar (fig. 2.5), scrisoarea de
transport:
- este un document înscris și probatoriu;
- reprezintă dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru
calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate
care participă la traficul respectiv de mărfuri.

Fig 2.5 Transport feroviar de mărfuri

Traficul internațional feroviar dintre statele din Europa este reglementat

de Convenția CIM. Convenția are 5 părți ce se referă la:

 obiectul și starea de aplicare a Convenției;

 răspunderea căii ferate;
 contractul de transport;
 dispoziții diverse;
 dispoziții tranzitorii.

Convenția este completată de 8 anexe, ce se referă la:

 modelul scrisorii de trasură sau al duplicatului scrisorii de trăsură;

  modificarea contractul de transport;
 regulamentul transportului coletelor exprese, etc.

Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar

este reglementată de Convenția RIV, la care participă toate țările semnatare ale
Convenției CIM și prin care sunt reglementate probleme privind:

 termenul de revizie;
 predarea, primirea și reîncărcarea vagoanelor;
 diferite probleme tehnice:
 traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic
internațional efectuat pe teritoriul a mai multe țări, astfel încât nu începe și nu
se termină pe teritoriul aceluiași stat. Marfa care tranzitează nu este supusă
taxelor vamale sau altor condiții restrictive;
 traficul de peage (taxă) – totalitatea expedițiilor ale căror stații de
plecare și destinație se găsesc pe teritoriul aceluiași stat, însă, în parcurs, străbat
teritoriul unui stat vecin.

Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre

calea ferată și beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie
documentul doveditor al contractului de transport fiind, în același timp, un
document de transport și un document contabil.

Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:

1. unicatul – însoțește transportul și se eliberează destinatarului o dată cu

marfa;
2. duplicatul – îl primește predătorul după încheierea contractului de transport
și constituie dovada primirii mărfurilor la transport;
3. copia scrisorii de transport – ramâne în stația de predare;
4. avizul și adeverința de primire – însoțește transportul împreună cu
unicatul. Prin aceasta, în stația de destinație, destinatarul certifică primirea
mărfurilor și este păstrată în stația respectivă;
5. certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităților vamale;
6. foaia de expediere – se reține de către stația de destinație și servește la
efectuarea decontărilor între căile ferate participante la transport;
7. actul de plată centralizat – servește la efectuarea decontărilor între
expediția internațională și calea ferată;
8. certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mărfurilor dintr-o
țară în alta.
9. exemplarul de serviciu – însoțește transportul la destinație. După eliberarea
transportului, stația respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.

Mențiunile inserate în scrisoarea de transport internațional sunt:

 mențiuni obligatorii:
 numele stației și a căii ferate de predare;
 ruta de îndrumare;
 numele și adresa destinatarului;
 greutatea mărfii;
 felul ambalajului;
 marca, numărul coletelor;
 numărul vagoanelor și inițialele căii ferate;
 enumerarea documentelor anexate;
 numele, prenumele și adresa expeditorului;
 mențiuni facultative – stabilirea localităților pentru aprovizionarea cu
gheață a transportului, stabilirea localităților pentru adăparea animalelor etc.
 Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite
împrejurări, atât de către predător, cât și de către destinatar, cu condiția ca
modificarea să fie efectuată o singură dată.

Preluarea mărfii în transportul internațional pe calea ferată angajează

răspunderea tuturor căilor feate participante la transport. Ele răspund
solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, corespunzător prevederilor
din scrisoarea de transport.

2.4 Contracte de transport naval (contract de navlosire)

Documentul în baza căruia se efectuează transportul pe mare poartă

numele de contract de navlosire.

Contractul de transport maritim de mărfuri este acel contract prin

care una din părți – o companie de transport naval (navlosantul) se obligă să
transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte – navlositorul
(expeditorul) să plătească prețul stabilit (navlul).

Codul Comercial român tratează acest domeniu la art. 557- 601.

Contractul de navlosire se încheie de obicei în cazul navigației tramp

(care nu are un itinerariu fix și un orar precis). Navele circulă în căutarea de
marfă și se opresc în porturile în care găsesc încărcături. În baza acestui
contract se transportă mai ales mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spațiului
de transport.
În porturile românești este predominant contractul de navlosire, încheiat
pentru folosirea întregii capacități de transport a navei, a unei părți din ea sau a
unei încăperi.
 Potrivit Convenției Națiunilor Unite asupra tranporturilor pe mare
(1978):
- cărăușul este orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat
cu un încărcător un contract de transport de mărfuri pe mare;
- cărăuș efectiv este orice persoană căreia i s-a încredințat de către
cărăuș, efectuarea parțială sau în întregime a unui transport de mărfuri;
- încărcătorul este orice persoană care sau în numele căreia ori din
autoritatea căreia s- a încheiat cu cărăușul un contract de transport de mărfuri pe
mare și include orice persoană care sau în numele căreia ori din autoritatea
căreia mărfurile sunt predate efectiv cărăușului;
- destinatarul este persoana îndreptățită să preia mărfurile în portul de
destinație.
Vasul este orice navă folosită pentru transportul pe mare.

Revenind la contractul de navlosire, părțile în acest contract sunt:

- navlosantul (o companie de transport maritim);
- navlositorul (expeditorul mărfii).
Contractul de navlosire dă naștere unor drepturi și obligații pentru fiecare
din părți.
Se poate vorbi despre:
- un drept al navlosantului la prețul stabilit (navlu);
- un drept al navlositorului (expeditor) la transportarea mărfii dintr-
un port în altul pe mare, în siguranță, pentru care a încheiat contractul.

Atunci când se vorbește despre obligațiile părților rezultate din

contractul de navlosire trebuie să se facă următoarea distincție:
Obligațíi pe anumite perioade de timp:
1. Obligațiile părților până la plecarea navei în cursă;
 2. Problema staliilor, contrastaliilor, superstaliilor, și a despatch money;
3. Obligațiile navlosantului în timpul călătoriei;
4. Obligațiile la sosirea navei în portul de destinație.

Obligațíi ale participanților:

1. Obligațiile navlosantului;
2. Obligațiile navlositorului;
3. Obligațiile destinatarului.

2.4.1 Obligațiile navlosantului

Contractul de navlosire stabilește următoarele obligații pentru navlosant:
A. obligația de a pune la dispoziția navlositorului nava stabilită;
B. obligația de a pune la dispoziția navlositorului nava în bună stare de
navigabilitate. Aceasta presupune că nava trebuie să reziste la navigația și
riscurile pe care ruta le presupune, între portul de încărcare și cel de destinație.
C. obligația de a intreprinde măsuri pregătitoare cu privire la navă și la
încărcătură.

Dacă nava nu se află în portul de încărcare, înainte de a porni către

acest port din portul în care se află, trebuie să se țină cont de următoarele reguli:
1. În momentul în care nava pornește în cursă către portul de încărcare,
comandantul ei este obligat să notifice acest lucru agentului din portul de
încărcare. El este obligat sa notifice data aproximativă a sosirii navei,
principalele caractere tehnice, precum: lungime, lățime, numărul hambarelor,
dimensiunea lor, pescajul etc.
2. Ulterior, în timpul cursei, comandantul navei este obligat să precizeze
data și ora sosirii navei în portul de încărcare, prin avizări ulterioare –
radiograme.
 3. Agentul din portul de încărcare transmite încărcătorilor aceste date.
4. Încărcătorii pregătesc marfa și o depozitează în vederea încărcării.
5. Minimum de zile în care trebuie făcută avizarea, înaintea sosirii navei
în portul de încarcare este o chestiune stabilită pentru fiecare port de autoritățile
portuare competente.
În portul Constanța, avizarea trebuie facută cu cel puțin 3 zile înainte de
sosirea navei în portul de încărcare.
6. Neavizarea în termenul stabilit de autoritățile portuare ale portului de
încărcare, atrage neincluderea sosirii navei respective în programul de lucru al
portului.
Avizarea sosirii navei în portul de încărcare este o problemă de interes
pentru ambele părți ale contractului de navlosire.
Avizarea: - duce la includerea navei în programul de lucru al
portului de încărcare, evitându-se astfel staționarea costisitoare a navei.
- îi acordă încărcătorului răgazul necesar pregătirii mărfii și
depozitării ei în vederea începerii prompte a încărcării.
De altfel, principiul aplicabil este marfa așteaptă nava și nu invers.
La sosirea în port, comandantul navei este obligat:
- să anunțe organele portuare (vamale, sanitare, de graniceri...)
- să solicite aprobarea de acostare (“ liberă practică “)
- să solicite aprobarea de a încărca în portul respectiv.
După ancorarea la dana de încărcare, comandantul navei înmâneaza
navlositorului notice-ul prin care este avizat că poate proceda la încărcarea
navei. Acest notice, poartă denumirea de notice of readiness (notă de
pregătire). De asemenea i se lasă la dispoziție un interval de câteva ore de la
înmânarea documentului și până la începerea efectivă a încărcării, după a cărui
expirare începe să curgă timpul de încărcare.
 Pe durata încărcării, comandantul navei este obligat să se îngrijească
de supravegherea stivuirii corespunzătoare a încărcăturii pentru a se asigura
utilizarea întregii capacități de transport a navei și a se evita punerea în pericol
a navei și a echipajului.

La încărcarea mărfii, se întocmesc următoarele documente:

- istoricul de încărcare – de către încărcător - conține elementele de bază
ale acestei operațiuni, este vizat de comandantul navei, consemnat in jurnalul de
bord.
- decontul de timp – de către comanadantul navei - conținutul lui este
opozabil istoricului de încărcare.
- manifestul mărfurilor – aici sunt centralizate datele referitoare la
primirea mărfii și la eliberarea conosamentelor, în ordinea în care s-au efectuat
aceste operațiuni.

Pentru a fi identificate cu usurință, mărfurile sunt marcate de armator

și încărcător, cu următoarele mărci:
1. marca de port - este aplicată de armator, cu însemnarea portului în
care urmează a fi descărcat fiecare lot de marfă.
2. marca de identificare - se aplică loturilor de mărfuri ce aparțin unor
proprietari diferiți, dar care se vor descărca în același port.
3. marca de transport - aplicată de încărcător sub forma de fracție ce
conține la numărător numărul de ordine al transportului, iar la numitor numărul
de colete ce alcătuiesc transportul respectiv.

Nava este gata de încărcare numai dacă cumulativ sunt îndeplinite

următoarele condiții:
 - este ancorată la locul stabilit prin contractul de navlosire (chei, dana de
ancorare);
- îndeplinește toate condițiile fizice și tehnice pentru încărcare (hambare
curate, instalații în stare de funcționare... );
- comandantul a depus notice-ul în orele oficiale, iar navlositorul a
acceptat notice-ul fără rezerve;
În momentul acceptării notice-ului fără rezerve de către navlositor, începe
să curgă timpul de stalii (sau după un anumit timp necesar pentru încărcător și
organele portuare pentru organizarea încărcării mărfii). Timp de stalii (lay time
sau lax day) – perioada maximă în care navlositorul trebuie să efectueze
operaţia de încărcare/descărcare, fără nici un fel de penalitate din partea
armatorului.
După modul de stabilire, staliile pot fi reversibile sau ireversibile:
- Staliile reversibile se calculează cumulat pentru încărcare şi descărcare.
- Staliile ireversibile se stabilesc şi se determină separat pentru portul de
încărcare şi pentru portul de descărcare.
Contrastalii – imobilizarea navei pentru operaţiuni de
încărcare/descărcare în afara timpului de stalii convenit.
Despatch money – suma de bani pe care armatorul o plăteşte
navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Se plăteşte numai dacă în
contract (Ch/P - Voyage Charter Party) se specifică expres acest lucru.

Potrivit uzanțelor portului Constanța, staliile (lay times sau lay days)
încep să curgă :
- de la orele 14.00, dacă notice-ul este predat de comandant sau agentul
lui până la orele 12.00;
 - de la orele 8.00 ale zilei lucrătoare următoare dacă notice-ul a fost
predat de comandant sau un agent al său până la orele 16.00, iar sâmbăta până
la orele 12.30.
Dacă navlositorul nu este gata cu întrega încărcătura la data și locul
stabilit și prin aceasta s-a înregistrat o depășire a staționării navei, el va fi
obligat la despăgubiri.

Pe lângă aceasta, se constată și obligația de a încărca un caric (Totalitatea

încărcăturii utile a unei nave comerciale – DEX '09 ) plin și complet, fără a
depăși capacitatea de încărcare a navei, adică ceea ce poate transporta sau ce se
poate stivui în hambarele și pe puntea navei.

Dacă se încarcă o cantitate mai mică de marfă decât cea prevăzută în

contract, sau o altă marfă, navlosantul are dreptul la despăgubiri (navlu mort).
Prin navlu mort se înțelege acea parte din navlu care corespunde cantității de
mărfuri ce nu au fost încărcate din culpa navlositorului. Acesta are obligația
contractuală, printr-o clauză expresă, să o plăteasca armatorului.
În cazul în care s-a încărcat o altă marfă, despăgubirile la care este
îndreptățit navlosantul constau în diferența dintre navlul stabilit pentru felul și
cantitatea de marfă prevăzută în contractul de navlosire și navlul cuvenit pentru
marfa efectiv încărcată.
Daca navlositorul nu se prezintă cu mărfurile la încărcare,
navlosantul este în drept să recurgă la una din variantele:
- să ceară rezilierea contractului de navlosire
- să pretindă despăgubirile corespunzatoare duratei staționării și să
mențină contractul
- să facă oferta de a încheia cu navlositorul un alt contract, în alte
condiții.
 În contractul Ch/P (Voyage Charter Party) se stabilește în sarcina cărei
părți revine obligația de a suporta cheltuielile pentru a efectua operațiunile
de încărcare și stivuire a mărfurilor pe navă.
Răspunderea pentru stivuirea corespunzătoare a mărfii în vederea
asigurării integrității navei, a ehipajului și a încărcăturii și folosirea integrală a
capacității de transport revine comandantului navei.
Buna stivuire înseamnă încărcarea mărfii astfel încât atât marfa cât și
nava să fie ferite de stricăciuni sau de anumite riscuri specifice (mărfurile grele
se așează pe podeaua hambarelor, iar cele ușoare deasupra; mărfurile rezistente
se vor așeza la margine, iar cele fragile la mijloc).
Dacă anumite cantități de mărfuri urmează să fie predate în același port
mai multor beneficiari, se aplică pe fiecare lot, și la fel în conosament, marca
de identificare.
În practică se mai utilizeaza marca de expediție, adică marca cu care
mărfurile sosesc în port spre a fi încărcate pe navă. Aceasta marcă constă în
precizarea numelui expeditorului, al destinatarului, portul de destinație și dacă
este cazul, portul de transbordare.

D. Obligațiile navlosantului în timpul călătoriei

O dată încărcată marfa, navlosantul are obligația de a transporta marfa la
destinație în bună stare și la termenul stabilit în contract.
Înainte de a părăsi portul de încărcare, comandantul navei este obligat:
- să verifice instalațiile ei și să le pună în stare de funcționare;
- să închidă și să asigure etanșeizarea magaziilor vasului;
- să verifice efectivul de personal și actele necesare în vederea deplasării
- să pregăteasca echipajul, efectivul acestuia, certificatele de vaccin.
Se notifică destinatarului plecarea din portul de încărcare, aplicându-
se aceeași procedură de avizare ca la sosirea în portul de încărcare.
 Momentul începerii călătoriei navei este acela al depășirii limitelor
portului de încărcare, iar momentul terminării călătoriei este acela al sosirii
navei în portul de destinație.
În situația în care, în timpul călătoriei, nava se defectează și devine
inaptă de a continua călătoria, comandantul navei este obligat să ia toate
măsurile ce se impun pentru conservarea cantității și calității mărfii, să
găsească o alta navă și să realizeze transbordarea mărfii pe aceasta.

Transportul va fi executat pe ruta cea mai directă, respectandu-se

itinerariul stabilit prin contract.
Orice abatere de pe calea cea mai directă se face doar cu autorizatia
prealabilă a navlositorului cu exceptia cazului când există un pericol pentru
navă, încărcătură sau echipaj.
Dacă în timpul călătoriei, comandantul împrumută anumite sume de
bani, pentru necesitățile navei, compania de navigație este obligată să le
restituie numai dacă a confirmat împrumutul respectiv, în caz contrar restituirea
este considerată ca fiind o obligație personală a comandantului.
Navlosantul este obligat să asigure buna stare de navigabilitate pe
întreaga durată a călătoriei răspunzând pentru toate greșelile comandantului
comise în domeniile navigației, administrației pe nava și pentru lipsa de
diligență în păstrarea și conservarea mărfii.
Comandantul navei răspunde de respectarea actelor normative și
uzurilor aplicabile în porturile în care acostează și convențiilor internaționale
privind navigația, care sunt aplicabile conform clauzelor contractuale.

La sosirea în portul de destinație se vor îndeplini formalități similare cu

cele din portul de încărcare:
 - armatorul are obligația de a preda marfa destinatarului prevăzut în
contract sau celui ce poseda conosamentul;
- descărcarea se va realiza la dana prevăzută în contract;
- după terminarea operațiunilor de descărcare și primire a mărfii se va
semna de primirea marfurilor pe copia conosamentului ce se afla la
comandantul navei.
Răspunderea navlosantului încetează în momentul în care marfa a fost
predată în totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fără a formula obiecții
cu privire la starea mărfii.
Comandantul navei este obligat să avizeze destinatarul, să anunțe
organele portuare – căpitănia, organele vamale, grănicerești, sanitare pentru
efectuarea controlului de sosire și obținerea aprobării începutului operațiunilor
de descărcare.
Ajunsă în portul de destinație, comandantul navei este obligat să
pregătească nava pentru descărcarea și eliberarea mărfurilor, în bune
condiții, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuți în contract.

În ipoteza în care compania de navlosire eliberează marfa altei persoane

decât celei prevăzute în contract sau celei ce are conosamentul, aceasta nu este
eliberată de obligația de predare. Pentru a fi eliberată, trebuie să dovedească
faptul că eroarea este rezultatul culpei încărcătorului ce a indicat greșit
destinatarul.
După terminarea acestor formalități, comandantul navei este obligat să
înmâneze agentului notice-ul. Din acest moment începe să curgă timpul de
stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfurilor.

În portul de destinație, la descărcarea mărfurilor se redactează:

- fișa de pontaj
 - istoricul de descărcare
- rapotul de descărcare.
Toate marfurile ce urmează a fi descărcate, repartizate pe cantități de
mărfuri și beneficiari sunt prevăzute într-un document numit manifest.
Suportarea cheltuielilor de descărcare revine armatorului sau
destinatarului, în raport de condițiile de descărcare prevăzute în contract.

Locul de descărcare este dana prevăzută în contract iar dacă nu este

prevazută în contract, beneficiarii mărfurilor de acord cu organele portuare vor
alege dana cea mai convenabilă sau cea liberă.
Dacă nu i s-a comunicat comandantului o anumită dană și nava a
ancorat la o dană proprie pentru operațiunea de descărcare a mărfurilor
respective, nu poate fi obligat să descarce la o alta dană.
Schimbarea danei de descărcare se face cu acordul comandantului navei
și în schimbul plații cheltuielilor de acostare.
La terminarea descărcării, șeful stivuitor semnează de primirea mărfii
pe copia conosamentului pe care o deține comandantul navei. Lipsa oricăror
obiecții creează prezumția că marfa corespunde din punct de vedere calitativ și
cantitativ.
În cazul în care se constată lipsuri calitative și cantitative, se va întocmi
un protest ce va fi înaintat comandantului sau armatorului prin agentul
acestuia. Protestul, cargo-raportul și procesul-verbal constatator al lipsurilor,
reprezintă probele cu care se vor dovedi în fața instanței de judecată pretențiile
la despăgubiri împotriva armatorului.

2.4.2 Obligațiile încărcătorului

Încărcătorului îi revin următoarele obligații:
 1. pregătirea mărfurilor în vederea predării lor la transport, imediat ce a
primit înștiințarea că nava a plecat spre portul de încărcare, respectându-se
principiul: marfa așteaptă nava.
2. începerea încărcării mărfii în momentul de la care curge timpul de
încărcare și terminarea acestei operațiuni în timpul prevăzut în contract. 

2.4.3 Obligațiile destinatarului

În ceea ce-l priveste pe destinatar, el are următoarele obligații:
1. să se prezinte la data și ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa.
2. să verifice starea transportului și în cazul în care constată lipsuri
cantitative sau calitative, să întocmească protestul în care se vor consemna
aceste lipsuri și pe care îl va înainta armatorului.
3. să se încadreze cu descărcarea mărfii în timpul liber tarifar, în caz
contrar calculandu-i-se contrastalii și supercontrastalii.
4. să achite sumele ce cad în sarcina sa și care sunt consemnate în
contractul de transport.

2.4.4 Contracte de transport maritim

Principalele contracte de transport maritim, sunt:

- pentru transporturile de mărfuri:
- Voyage Charter Party, Time Charter si Bareboar Charter (toate
însoțite și de conosament) - pentru angajarea specială a navelor;
- Booking Note și/sau Bill of Lading (conosamentul) - pentru
transporturile efectuate cu nave de linie.
2.4.4.1 Contractul Voyage Charter Party (Ch/P):

Este contractul încheiat între armator și navlositor prin care armatorul se

obligă să transporte navlositorului, cu o navă echipată și armată de el o
cantitate anumit de marfă, de la portul de încărcare la cel de destinație în
schimbul unui preț numit navlu.

Clauze privind navlul și plata lui: trebuie precizat:

- nivelul navlului,
- termenul și locul plății,
- unitatea de măsura,
- modalitatea de plată
- dacă plata se raportează la cantitatea încărcată sau livrată.
- riscul de neîncasare se acoperă de armator printr-o clauză de gaj care
permite reținerea, depozitarea și eventual vinderea mărfii pentru recuperarea
navlului.
- dacă navlul este plătit în avans atunci navlositorul trebuie să asigure nu
numai marfa ci și navlul, deoarece acesta nu este returnabil.
- e important să se stabileasca și valuta de plată, riscul de schimb valutar
care poate fi ‘acoperit’ printr-o operațiune de hedging (Hedging-ul reprezintă
operația prin care un importator sau o bancă se angajează, pe de o parte, să
plătească o sumă în valută la un anumit termen, iar pe de alta, se împrumută cu
aceeași sumă în valută, având același termen de rambursare
www.tranzactiiforex.ro).

2.4.4.2 Contractul Time Charter

Time Charter (T/Ch) este contractul de navlosire care are ca obiect
închirierea navei și a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de
timp. Confera siguranță și stabilitate atât armatorilor cât și navlositorilor, este
frecvent folosit în practică și se încheie de regulă, pe termen mediu și lung.
Time Charter stipulează că proprietarul navei pune la dispoziția
navlositorului (chiriaș), nava împreună cu tot echipajul și comandantul pentru
a efectua transporturi pe mare în schimbul unei sume determinate, numită chirie
(hire).
De menționat că navlositorul este cel care decide asupra exploatării
navei - în condițiile contractului - armatorul obligându-se la executarea
instrucțiunilor primite.
Chiria este stabilită pe unitatea de timp (de regula 30 de zile sau luni
calendaristice) și pe tona deadwight în raport cu tonajul total.
Chiria este platită în avans, la intervele regulate.

De regulă se includ:

- o clauză valutară pentru limitarea riscului devalorizarii monedei

stabilite în contract,

- o clauză de escaladare a chiriei în caz că una sau mai multe cheltuieli

(salariile echipajului, costul aprovizionării etc.) cresc în timpul executării
contractului.

Neplata chiriei duce la rezilierea contractului. Chiar o întârziere mică

dă dreptul armatorului să retragă nava din contract.

2.4.4.3 Contractul Bareboat Charter (Charter by Demise)

Este un tip special de contract de navlosire, prin care armatorul pune la

dispoziția navlositorului o navă nudă, adică, pentru o anumita perioadă îi dă
posesia și controlul complet asupra navei închiriate, în scimbul unei sume
numite chirie.

Navlositorul devine armator - chiriaș - cu toată responsabiltatea pentru

navigația în bune condițiuni a navei:
- el suportă toate cheltuielile legate de de exploatarea navei,
- angajează echipajul, inclusiv comnadantul.
 Dar, de regula armatorul suportă riscurile de asigurare a navei și mărfii,
cu toate consecințele ce decurg de aici.

2.4.4.4 Bill of Lading B/L (Conosamentul)

Conosamentul este documentul (NU un tip de contract) care are un

anumit grad de tipizare datorită funcțiilor sale multiple. Conosamentul este:

- o adeverință semnată de armator (sau în numele său) și eliberată

expeditorului pentru a face dovada ca mărfurile descrise în document au fost
încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinație sau au fost încredințate
armatorului în vederea transportului;

- un titlu de proprietate asupra mărfii descrise în el care permite destinatarului

să preia marfa la destinație sau să dispună de ea, girând sau cedând
conosamentul;

- o dovadă a existenței și conținutului contractului de transport. El nu este un

contract de transport (contractul se încheie înaintea conosamentului) însă, este
dovada deplină a termenilor și condițiilor contractului.

2.5 Contractul de transport aerian

Contractul se încheie în baza prezentării mărfii de către expeditor însoțită
de:
- scrisoarea de transport aerian;
- dovada plății taxei de transport.
Scrisoarea de transport aerian acceptată de transportator face dovada
încheierii contractului de transport aerian. Forma și conținutul scrisorii de
transport aerian se stabilesc de către transportator. Ea se prezintă
transportatorului o dată cu predarea mărfii.
 Înscrierea în scrisoarea de transport aerian a taxei tarifare de transport și a
celorlalte taxe aferente se face numai la compania de transport aerian.
Codul aerian prevede răspunderea transportatorului pe toată durata
transportului pentru daune produse mărfii.
În anul 1945, la Havana a luat ființă Asociatia Internațională a
Transporturilor Aeriene IATA. Se prevedea ca în practică, contractul de transport
internațional aerian să fie sub forma scrisorii de transport aerian (Airway Bill).
Ea este întocmită de expeditor în 3 exemplare originale. Taxele de transport și
cheltuielile accesorii ale aeroporturilor de plecare și sosire sunt suportate de
expeditor sau destinatar în funcție de condiția de livrare prevazută în contract.

2.7 Tarife și taxe de transport

2.7.1 Taxele de transport pe calea ferată
Transportul internațional pe cale ferată se face pe baza unor tarife de
uniune. Taxele de transport se calculează și se încasează la expediție de către
calea ferată expeditoare care aplică pe fiecare segment de cale ferată național,
tariful local, adică suma ce i se cuvine fiecarei căi ferate pentru marfa
transportată pe distanța care i-a aparținut. Rambursarea drepturilor bănești se
face periodic într-un sistem de echilibrare a drepturilor și obligațiilor
înregistrate pentru perioada de calcul.
Taxele de transport cuprind:
1. tariful de transport;
2. taxele accesorii;
3. alte taxe - ce survin din momentul primirii mărfii la transport până la
eliberarea lor, destinatarului.

Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.

Taxe accesorii
 În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută
de:
- administraţiile de cale ferată;
- de agenţiile căilor ferate participante la transport;
- de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care execută
aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului.

Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe

accesorii.
În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii,
acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de
transport.
Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea
clienţilor. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii
sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predător, sunt pretinse de calea
ferată de la destinatar.

Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt:

- taxele vamale;
- cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif;
- cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea
încărcăturii, etc.
Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă convenită
de fiecare cale ferată.
Plata se face pe baza tarifelor valabile în momentul încheierii contracului de
transport.
 Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile
transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât şi la taxele accesorii şi,
dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În
tarif trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.

Plata integrală sau parţială efectuată de predător se face în limitele

menţionate în scrisoarea de trăsură:
- “franco tarife de transport” – predătorul plăteşte numai tariful de
transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul;
- “franco tarife de transport inclusiv ...”- predătorul plăteşte tariful de
transport propriu-zis pe întreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le
nominalizeze;
- “franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plăteşte
tariful de transport până la un punct X, nominalizat (punctul unde se face
joncţiunea tarifelor între ţările limitrofe);
- “franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul
plăteşte tariful de transport până la punctul X, de la acest punct tarifele şi taxele
accesorii fiind plătite de destinatar;
- “franco toate taxele”- predătorul achită toate taxele până la staţia de
destinaţie;
- “franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în staţia de
predare, suma nominalizată exprimată, de obicei, în moneda ţării de predare.

Tariful de transport feroviar diferă:

- din punctul de vedere al sferei de aplicare;
- din punctul de vedere al sferei de construcţie tarifară.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
 - tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două
localităţi, pe teritoriul unui singur stat;
- tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la
care participă administraţii de cale ferată din cel puţin două state. Acestea, la
rândul lor, pot fi:
- tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în
state diferite;
- tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi
se aplică, în mod unitar, pe reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au
acelaşi nivel de structură, se mai numesc şi tarife comune;
- tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea
ţărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea
unui transport internaţional, preţul de transport se calculează prin cumularea
acestor tarife de tranzit;
- tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri
prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură
ce creşte volumul mărfurilor transportate prin porturi;
- tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport,
pentru a echilibra fluxul de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale;
- tarife în scopul încurajării sau subvenţionării transportului anumitor
produse pe parcursul unei singure reţele feroviare sau a unui grup de ţări.

Din punctul de vedere al construcției tarifare, sunt menționate

următoarele aspecte:
- nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor
ferate şi considerente de politică economică în domeniul transporturilor.
 - ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-
85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea şi
reparaţia căilor ferate, salariile personalului.
- politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un
ansamblu de principii de construcţie tarifară, dintre care cele mai importante
sunt:
1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.
Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Totuși, preţurile/tonă
km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km), fiind mult mai
avanatajose pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km), după care preţul
creşte proporţional cu distanţa.

2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul lor

de prelucrare.
Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în
mai multe baremuri tarifare, în funcţie de gradul lor de prelucrare şi valoarea
unitară. Astfel:
- produsele finite – clasa I tarifară – cea mai scumpă clasă pentru că pot
suporta un preţ ridicat al transportului;
- semifabricatele – clase medii tarifare;
- materiile prime – cele mai mici preţuri.

3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei

- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la
capacitate, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.
- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe
parcurs, operaţii de triere repetate, staţionări în staţii de triaj, ceea ce determină
creşterea cheltuielilor căii ferate, dar şi a taxelor de transport, ce sunt de câteva
ori mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane.
- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile de
coletărie, la care se adaugă avantajul clientului constând într-un termen redus
de executare a contractului de transport.

4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de

executare al contracului de transport, garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de
mare viteză, comparativ cu cele derulate cu viteză normală.

5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi

cu mijloace speciale.
Spre exemplu, mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport
speciale, condiţii speciale de încărcare – descărcare, de fixare a lor în vagon, o
grijă deosebită în timpul transportului.
De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul de vagon, de dotările
acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe două osii beneficiază de tarife mai
avantajoase decât cele pe 4 osii).

6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.

Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual mari cantităţi
de mărfuri şi cu regularitate şi care pot negocia cu căile ferate tarife
preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

Mărfuri excluse de la transport pe calea ferată

Sunt excluse de la transport in conditiile prezentului Regulament:
 - marfurile al caror transport este interzis prin dispozitii legale sau pentru
motive de ordine publica, fie chiar si numai pe o portiune din parcurs;
- obiectele care, datorita dimensiunilor si masei lor sau insusirilor, nu pot fi
transportate cu instalatiile sau cu mijloacele ordinare in exploatare, fie numai pe
o portiune din parcurs;
- materiile si obiectele excluse de la transport prin
Regulamentul privind normele tehnice referitoare la transportul
marfurilor periculoase.

2.7.2 Tarife aplicabile în transportul aerian internațional de mărfuri

Taxele de transport și cele accesorii de la aeroportul de plecare, până la

aeroportul de sosire sunt suportate de expeditor sau de către destinatar. Cele
mai utilizate condiții de livrare în cazul utilizării transportului aerian sunt
următoarele:

·        franco fabrica, destinatarul suportă cheltuielile cu deplasarea mărfii spre

aeroportul de plecare, taxele accesorii și taxele de transport, precum și
cheltuielile cu deplasarea până la domiciliul său;

·        franco aeroport de plecare, expeditorul are în sarcina sa cheltuielile de

transport până la aeroportul de plecare și taxele accesorii de pe acest aeroport,
toate celelalte cheltuieli și taxe fiind din acest moment în sarcina destinatarului;

·        franco aeroport destinație, expeditorul suporta toate cheltuielile până în

aeroportul de destinație (cu excepția taxelor vamale, dacă în contract nu s-a
specificat alt fel).

Taxele de transport se calculează în conformitate cu tarifele în vigoare la

data emiterii scrisorii de transport aerian. Pentru mărfurile generale, IATA
prevede un minim de taxare/expeditie (M), tarife pentru greutăți până la 45 kg
(N) și tarife pentru greutăți mai mari de 45 kg (Q), acestea descrescând
proporțional cu creșterea greutații mărfii.

Principalele forme de plata a taxelor de transport și accesorii sunt:

·        charges prepaid (CP), expeditorul plătește taxele care sunt cunoscute

pentru întregul parcurs, cele accesorii de pe aeroportul de plecare și de
destinație (iar alte taxe care apar în timpul transportului vor fi suportate de către
destinatar, dacă expeditorul nu a făcut o mențiune pe fracht prin care să
meționeze că le ia în sarcina sa);

·        charges collet (CC), taxele de transport și cele accesorii de la aeroportul

de plecare și de sosire sunt suportate de către destinatar;

·        cash on delivery (COD), ultimul transportator încasează de la destinatar,

pe lângă taxele de transport și accesorii și contravaloarea mărfii.

Principalele tarife practicate pe baza reglementărilor internaționale

oficiale stabilite în cadrul sistemelor tarifare multilaterale sau care se convin pe
o bază bilaterala sunt:

·        tarife pentru transportul mărfurilor cu curse charter, efectuate la cererea

beneficiarilor interni și externi (exprimate în USD/ora de zbor);

·        tarife pentru închirierea de aeronave românești în cont străin (tarifele

sunt exprimate în USD/ ora de zbor, ținând seama și de concurență);

·        tarife pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse

regulate (exprimate în valuta/ kg de marfă, în funcție de distanța de la
aeroportul de plecare și până la destinație);
·        tarife de magazinaj, care se aplica în cazul în care într-un termen de 5 zile
de la data sosirii mărfii pe aeroportul de destinație, beneficiarii nu ridică
coletele (se percep pentru fiecare zi calendaristică începută, crescând
progresiv);

·        tarife pentru manipularea mesageriilor;

·        tarife pentru întocmirea scrisorii de transport aerian (percepându-se o

suma forfetară pentru fiecare scrisoare întocmită). Forfetar (Despre tarife, taxe,
impozite etc.) Care este dinainte stabilit la o sumă globală și invariabilă. sursa:
DEX '09 (2009)

Dangerous Goods Regulations (DGR) de la International Air Transport

Association (IATA) interzice următoarele mărfuri la transport aerian:

a.)  Pistoale, arme de foc și arme în general;

b.)  Arme cu vârf/cu tăiș și obiecte tăioase;
c.)   Instrumente contondente (bâte de baseball și softball, ciomege sau bastoane
– rigide sau flexibile – cum sunt măciucile, bâtele, bastoane, bâte de crichet,
crose de golf, crose de hochei, padele și pagaie pentru caiac-canoe, plăci pentru
skateboard, tacuri de biliard, snooker și biliard American, undițe, echipament
specific artelor marțiale, cum sunt rozete, bastoane, tonfe, nunchaku, kubaton,
kubasaunt).

2.7.3 Taxe pentru servicii în transportul rutier (preluat UNTRR)

Uniunea Națională a Transportatorilor din România, pe lângă specificațiile
din scrisoarea CMR, mai propune o serie de condiții de transport la întocmirea
contractelor de transport. Printre acestea, se remarcă mențiunile referitoare la
plata taxelor de transport:
 Părțile implicate în contract vor colabora în calitate de parteneri strategici,
pentru a transfera know-how-ul necesar într-un mod care face posibil acest
parteneriat. Părțile sunt de acord ca serviciile să fie prestate pe perioade clare de
timp (ani) ținând cont de teritoriul agreat și de niște volume minime pentru
remunerații valabile pentru întregul an, volume care se vor regasi în Anexele
semnate anual.

Beneficiarul se obligă să ofere (ca și obiect al serviciilor din acest contract)

un volum minim anual agreat în anexe.
Contractorul se va obliga să mențină valabil pentru întregul an, același set
de remunerații pentru perioada respectivă cu excepția modificarii Factorilor de
Variație.
Pe toată durata contractului, părțile se obligă să renegocieze remunerațiile
pentru servicii în funcție de factorii de variație (încheind Anexe înlocuitoare a
celor cu remunerațiile anterioare).
Pentru toate serviciile, Contractorul va emite o singură factură lunar care
va menționa tipul de serviciu prestat (logistic, distribuție, transport) împreună
cu numărul de unități prestate și cu categoria de tarif aplicabil.

Termenul de plata pentru remunerațiile aferente serviciilor va fi de ....... de

zile din momentul primirii facturilor.

2.8 CONDIȚIILE DE LIVRARE A MĂRFURILOR (INCOTERMS -

International Commercial Terms)
De mai mult de 50 de ani Centrul ONU pentru facilitarea comerțului și
afacerilor împreună cu camera internațională de comerț (CIC) au elaborat o
seama de recomandări pentru persoane fizice și juridice care activează în
transportul internațional de marfă cu scopul de a simplifica și unifica
procedurile comerciale. Acestea sunt regulile INCOTERMS care:
• sunt un standard recunoscut internațional și sunt folosite pe plan mondial
în contractele locale și / sau internaționale ce privesc vânzarea de bunuri
• țin cont de evoluția comertului mondial, de creșterea continuă a
comunicării electronice în ceea ce privește vânzarea de bunuri;
• clarifică situațiile practice ivite în transportul internațional al mărfurilor
în ceea ce privește securitatea mărfurilor;
• ține cont de creșterea continuă a zonelor libere vamale.

Necesitatea stabilirii unor termeni în livrarea mărfurilor la transportul

internațional este urmarea confuziilor ce ar putea să se producă:
o la trecerea mărfurilor dintr-o țară în alta;
o la trecerea de la un mod de transport la altul.
Termenii sunt revizuiți în permanență de ca să exprime cele mai curente
practici de comerț, metode de transportare și cerințe de documentație.
Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare
internațional al practicilor comerciale. Fiecare piață are propriile practici
obișnuite, cumpărătorul trebuie să negocieze termenii de comerț pentru fiecare
tranzacție, cu practicile locale.

Termenii INCOTERMS au în vedere faptul că livrarea unei mărfi de la

vânzători la cumpărători este cauzată de transferul titlului de proprietate a
mărfii respective, transfer ce se poate face în mai multe puncte ca de exemplu:
- la expediere;
- pe parcurs;
- la destinație.
 Toate aceste taxe, apărute cu ocazia transferului titlului de proprietate
(taxe de transport, de asigurare a mărfurilor, de trecere prin vamă) cad în mod
firesc, de drept, proprietarului mărfii.

Contractul de transport în trafic internațional poate fi considerat:

- de expeditor atunci când transferal titlului de proprietate se face la
expediere;
- de sosire când transferal titlului se face la destinație.
Pentru evitarea oricăror neînțelegeri și pentru interpretare egală și
uniformă de către toți, termenii INCOTERMS au fost sintetizați în 4 grupe:
I - grupa E - termeni pentru contractele de expediere;
II - grupa F - vânzătorul livrează marfa unui cărăuș stabilit de
cumpărător;
III – grupa C - transportul e plătit de expeditor;
IV – grua D - vânzătorul suporta toate cheltuielile.
Termenii INCOTERMS au caracter facultativ, de recomandare. Ei sunt
menționați în documentul de transport internațional.
La încheierea contractului de transport internațional, de mare importanță
sunt:
- precizarea locului în care se schimbă titlului de proprietate;
- modul de transport care va fi utilizat;
- cine încarcă și cine descară;
- care sunt facilitățile oferite de asigurare;
- particularitățile în care se efectuează transportul.
După ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele părți
comerciale, vânzătorul și cumpărătorul vor începe să-și manifeste opțiunile
corespunzătoare operațiunilor de transport.
 Transport Order Management System (TOMS) este inclus în conceptul
INCOTERMS.
Ce este TOMS ?
... un sistem de gestionare a comenzilor de transport furnizat de SupplyOn.
... utilizat pentru comunicarea tuturor informațiilor relevante privind
transportul între beneficiar, furnizor și transportator.
... o schimbare a modului actual de comunicare către transportator de la e-
mail sau telefon la portalul online, care se bazează pe WebEDI.
... utilizat în principal pentru a crea comenzi de transport și notificări
avansate de expediere (ASN) Advanced Shipping Notification.
... se utilizează numai atunci când beneficiarul plătește costurile de
transport.
Astfel, pentru toate transporturile, furnizorul trebuie să respecte:
- regulile și legile interne și internaționale;
- toate obligațiile de taransport prevăzute în contract de achiziții (impuse
de beneficiar).
În acest context, un beneficiar poate să ceară furnizorului să livreze marfa
în conformitate cu următoarele termene de livrare:
- DDP (incoterms 2010);
- DAP (incoterms 2010);
- CA- DAP (CA Trade Terms);
- CA- DDP (CA Trade Terms).
Dacă furnizorul nu este de acord cu aceste proceduri de la început, poate
să-și piardă calitatea de furnizor pentru acea companie (sau nici să nu o obțină).

Incoterms 2010
În figura 2.6 sunt prezentate obligațiile vânzătorului (Incoterms).
 Fig. 2.6 Obligațiile vânzătorului (Incoterms)

În figurile 2.7 și 2.8 sunt prezentate obligațiile vânzătorului și ale

cumpărătorului (departamentul DDP și respectiv DAP).
Atât DAP (Delivered At Terminal) cât și DDP (Delivery Duty Paid) fac
parte din International Commercial Terms Categoria D (+ DAT Delivered at
Terminal) unde obligatiile vânzătorului de a pune la dispoziția cumpărătorului
mărfurile, factura comercială  și orice dovadă de conformitate așa cum este
prevăzut în contractul commercial precum și obligațiile cumpărătorului de a
prelua livrarea mărfurilor din momentul când acestea au fost  puse la dispoziția
sa pe mijlocul de transport, sunt asemănătoare. 
Fig 2.7 Obligațiile vânzătorului și ale cumpărătorului (departamentul DDP)(Incoterms)
Fig 2.8 Obligațiile vânzătorului și ale cumpărătorului (departamentul DAP)(Incoterms)
 Diferența este totuși următoarea:

-        DDP (risc vânzător, cost vânzător) – mărfuri vămuite la import.

  Vânzătorul LIVREAZĂ când pune la dispoziția Cumpărătorului mărfurile
gata pentru descărcare pe mijlocul de transport, în [Loc numit], vămuite pentru
import, la data sau în perioada convenită (fig. 2.9).

Fig. 2.9 Modulul DDP

-        DAP (risc cumpărător, cost cumpărător) - mărfuri nevămuite la

import.
Vânzătorul LIVREAZĂ când pune la dispozitia Cumparatorului
mărfurile gata pentru descărcare pe mijlocul de transport, în [Loc numit], la
data sau în perioada convenită (Fig 2.10).

Fig. 2.10 Modulul DAP

 Mențiune: în TOMS (Transport order management system) – pentru toate
transporturile, furnizorul trebuie să respecte termenele de livrarea DAP și DDP
precum și toate obligațiile de taransport prevăzute în contractul de achiziții.

În încercarea de a uniformiza noțiunile utilizate în transportul

internațional (inclusiv cel multimodal), secretariatul UNCTAD (Conferința
Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) este organ
permanent specializat al Adunării Generale a ONU, cu sediul la Geneva) a
schițat un set de definiții.

Transportul unimodal – reprezintă transportul bunurilor printr-un singur

mijloc de transport de către unul sau mai mulți cărăuși.
Dacă este doar un singur cărăuș, își emite propriul document de
transport, exemplu: conosamentul.
Dacă sunt mai mulți cărăuși, de exemplu: transportul se face dintr-un port
prin alt port către al-3-lea port cu transbordare în portul intermediar, unul dintre
curieri poate să emită un conosament care să acopere întregul transport.
Depinzând de clauzele specificate mai sus, cărăușul poate fi responsabil pentru
tot transportul de la un port la altul sau doar pentru porțiunea pe care preia
marfa la bord.

Transportul intermodal - reprezintă transportul de marfă prin diferite

moduri de transport, când doar unul dintre cărăuși organizează întreg
transportul de la un punct sau port de origine prin una sau mai multe puncte
intermediare, către un punct sau port final. Depinzând de modul în care sunt
împărțite responsabilitatile pentru întreg transportul, diferite tipuri de transport
sunt împărțite în:
 • transport segmentat - atunci când cărăușul care organizează
transportul preia responsabilitățile doar pentru porțiunea pe care operează, își
poate emite un conosament intermodal sau combinat;

• transport multimodal - atunci când cărăușul care organizează

transportul preia responsabilitățile pentru întreg transportul, emițând un
document de transport multimodal.

Când o entitate comercială selectează o opțiune de transport intermodală,

trebuie să ia aminte că furnizorii de servicii de transport au câteva metode prin
care pot opera:
- ca principal – acceptă responsabilitățile pentru transportul
specific;
- ca agent – un angajat acționează din partea altcuiva.

Mulți navlositori (NÁVLU, Chirie plătită pentru folosirea unui vas de

transport aparținând unui proprietar particular; costul transportului pe apă al
persoanelor sau al mărfurilor; spec. (în forma navlon) taxă care se percepea în
Țările Române pentru transportul pe Dunăre; sursa: DEX '09 (2009) ) se
consideră ca furnizori de servicii multimodale de transport. Totuși, foarte
des, ei nu acționează din inițiativa proprie ci din partea altei entități și sunt
plătiți cu comisioane de agenție.

În cazul când ei sunt agenți, încheie diferite contracte pentru sarcina de

transport, dar aceste contracte sunt întotdeauna negociate strict în interiorul
limitelor respectivului mandat de agenție.
 Ținta și scopul serviciilor pe care le furnizeaza sunt determinate de
„principal”. Acesta nu numai că furnizează servicii de transport dar și își asistă
partenerul principal la organizarea unui transport.
Unii furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de
transport multimodal.
În acord cu definiția din Convenția Transportului Multimodal, un
operator de transport multimodal este:
„… acea persoană care pe propria răspundere, sau prin alte persoane care
acționează pe propria răspundere, încheie un contract de transport multimodal și
acționează ca principal și nu ca agent, din partea expeditorului sau din partea
cărăușilor participanti la operatiunea de transport multimodal și care își asuma
responsabilitățile pentru buna realizare a contractului”.

Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal

sau un operator care nu operează nave:
- se comportă ca principal, nu ca agent;
- poate sau nu furniza servicii de consolidare a mărfii;
- emite documente de transport care evidențiază contractul de transport „din
poartă în poartă”, preia în custodie bunurile și sub supravegherea sa livrează
bunurile în acord cu termenii specificați în contractul de transport;
- își creează propriile aranjamente contractuale cu sub-distribuitorii de servicii
modale individuale (incluzând cărăușii pe mare potriviți).

2.9 Răspunderea în transportul multimodal

Răspunderea prevede aplicare:
- pentru prejudiciile localizate, a regimului stabilit pentru fiecare
mod de transport;
- pentru daunele nelocalizate se aplică:
 - regimul uniform al răspunderii stabilite prin Convenția
Națiunilor Unite privind transportul multimodal din 1980, valabilă pentru
statele semnatare de la data intrării în vigoare a convenției;
- regimul mixt al răspunderii stabilit prin regimul uniform
UNCTAD/ICC din 1991 care se aplică voluntar, în baza convenției părților.

Când bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vânzător la cumpărător,

responsabilitatea pentru aceasta mutare poate fi împărțită de către ambii
parteneri sau poate aparține unuia singur.

În general, nici vânzătorul și nici cumpărătorul nu vor indeplini

operațiunea, ei se vor orienta către o a-3-a parte care să îndeplinească
operațiunea ca principal și va răspunde pentru bunurile din custodia sa.

Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajată ca agent cu singura

responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu
va fi de acord să preia marfa în custodia sa, el doar organizează operațiunea de
transport și nu poate fi responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor
pe timpul transportului.

Dacă bunurile sunt pierdute sau deteriorate în timpul operațiunilor de

transport, principalul va fi responsabil, în timp ce agentul nu. Va fi sarcina
majoră a principalului de a localiza cauzele, pierderile sau deteriorările și să
facă demersurile necesare de a compensa marfa proprietarului, partenerului sau
din contractul de transport.
După ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat
bunurile, principalul va trebui să facă un proces de revendicare:
- a asigurării operatorului;
 - a asigurării proprii;
- a asigurării mărfii.

Când pierderea sau avarierea nu este localizată, procesul de revendicare

va implica propria asigurare și asigurarea mărfii.
Sub aceste circumstanțe agentul poate ajuta clientul în acest proces cu
compania de asigurare, care poate avea dificultăți în localizarea cauzelor
pierderii sau avarierii. Compania de asigurare a mărfii va recompensa
proprietarul mărfii.
Pentru că agentul nu poate fi responsabil de pierderea sau deteriorarea
mărfii, compania de asigurare a mărfii va avea o pierdere mai mare atunci când
încheie contracte cu agenți decât cu principalul.

2.9.1 Răspunderea în cazul constatării lipsei de marfă la predarea ei

către beneficiarul de transport (maritim)
Este prezentat un exemplu cu probleme soluționate în practică ce au ca
punct central obligațiile ce rezultă pentru părțile contractului de navlosire

Într-o decizie a Tribunalului Constanța s-a arătat că atunci când la

transbordul mărfii de pe o navă pe alta, determinarea greutății se face prin
cântărire, numai această modalitate de determinare este certă și trebuie luată în
considerare în vederea stabilirii răspunderii.
În speța respectivă, o cantitate de marfă fusese transbordată de pe o navă
straină pe o navă românească iar determinarea greutății ei se facuse numai prin
pescaj (fig. 2.6) (Prin pescaj se înțelege distanța măsurată pe verticală de la planul inferior
al chilei până la planul liniei de plutire a navei. Se exprimă în decimetri sau în picioare. Este una
dintre dimensiunile principale ale navei. Reprezintă adâncimea operei vii la diferite stări de
încărcare. Variază în funcție de deplasamentul navei și de densitatea apei. Poate fi citit

pe scările de pescajaflate la prova, pupa și uneori și la centrul navei.).

 Fig. 2.10 Scara de pescaj

Nava românească a fost cea ce a făcut transportul la destinație.

Ulterior, la data predării mărfii către unica beneficiară a contractului,
constatandu-se în urma cântăririi mărfii în prezența delegatului neutru, o
diferență în minus față de cantitatea înscrisă în documentele de transport, s-a
refuzat plata cantității lipsă din marfa primită.
Instanța considerând că într-adevar, unica modalitate certă de
determinare a greutății mărfii este cântărirea, beneficiarul de transport a refuzat
întemeiat plata cantității lipsa din marfa primită (porumb).

2.10 Asigurarea transportului

Valorile care constituie obiectul activității de transport sunt mari și foarte

mari. Riscurile la care sunt supuse aceste mărfuri sunt pe măsură. Pentru
diminuarea riscurilor de transport și chiar anularea lor cu peste 1000 de ani în
urmă, marii transportatori au luat măsuri de întrajutorare reciprocă, cu scopul de
a diminua efectele numeroaselor pagube în transportul pe apă.
 Societățile de asigurare încheie cu solicitatorii polițe de asigurare pentru
mijloacele de transport, mărfuri, oameni etc.
Polița de asigurare este forma scrisă a contractului de asigurare și are
valabilitate limitată. Tot ce se asigură se consemnează prin valori bănești.
Sumele asigurate detemină primele de asigurare care de regulă se
plătesc la încheierea asigurării.
Cuantumul asigurat este stabilit de societățile de asigurare în funcție de
un număr de situații:
- calitatea mijlocului de transport asigurat;
- particularitățile mărfurilor asigurate;
- condițiile și zonele de transport;
- situația politica și geostrategică a zonelor de transport.

Asiguratorii stipulează în polița de asigurare

- obiectul asigurării;
- condițiile de asigurare.
Se exclud anumite riscuri independente și se stabilesc francize (Cheltuieli
suportate de asigurator, în cazul în care s-au produs pagubele asigurate) DE
(1993-2009) .

În situația în care asiguratorul consideră că și-a asumat răspunderi mult prea

mari în raport cu probabilitățile sale financiare, acesta se poate reasigura la o
altă societate de asigurări.