PROIECT S.A.T.M.

Tema proiectului şi datele elementelor de proiectare

Proiectarea un sistem de transport multimodal (combinat) de containere auto – feroviar

pe relația A – B cu transbordare în terminalul T, cu urmatoarele date și condiții inițiale:

- cantitatea anuală de transport de la expeditor (A):

- cantitatea anuală de transport de la destinatar (B):

- transportul feroviar se desfasoară pe distanța :

- transportul rutier se desfasoară pe distanța :

- distanta totală A – B,

- pentru transportul rutier viteza medie este: ;

- pentru transportul feroviar viteza medie este: ;

Coeficienți de neuniformitate pentru transport sunt:

 PROIECT S.A.T.M.

- sezonier - ;
- lunar - ;
- zilnic - ;
- coeficientul de utilizare a capacitaţii unitătii de încarcătură,
(transcontainer):

Se solicită următoarele:

- studiul sistemelor de transport combinate

- studiul şi proiectarea sistemelor de transport auto şi feroviar
- proiectarea terminalului de transport

Introducere

În lucrarea de față sunt prezentate etapele de proiectare pentru un sistem de transport

combinat de containere auto feroviar pe o relație națională sau internațională A-B cu
transbordare într-un terminal de containere T, transportul efectuându-se în ambele rute de
transport dus-întors, cu cantităţile şi condiţiile menţionate în tema de proiectare.
Sistemele asupra cărora am făcut referire sunt sistemul de transport auto şi sistemul de
transport feroviar care împreună formează sistemul de transport multimodal numit şi
combinat.
Asupra fiecăruia dintre sisteme (rutier și feroviar) am făcut o analiză din punctul de
vedere al costurilor şi cheltuielilor implicate în procesul de transportare. Marfa este prezentată
la transport în containere de 20” (picioare): categoria 1C- 20’.
Pentru proiectarea sistemului de transport rutier s-au stabilit: fazele procesului de
transport combinat şi programul de derulare a traficului; s-au calculat: volumul de transport
 PROIECT S.A.T.M.

zilnic, numărul de containere necesare la expediere, sarcina maximă și minimă de transport; s-

a ales tipul de autocamion şi semiremorcă şi s-a stabilit numărul de autotractoare şi remorci
necesare; s-au determinat resursele umane, cheltuielile, costurile şi tarifele de transport.
Pentru proiectarea sistemului de transport feroviar s-au determinat numărul necesar de
vagoane pe zi şi parcul activ de vagoane, costul pe unitatea de producție (feroviar), costul
unei tone transportate pe km parcurs (feroviar) şi tariful de transport pe secvența feroviară.
Terminalul de transport multimodal T s-a proiectat astfel încât să asigure prelucrarea
întregului flux zilnic de transcontainere și manipularea în ambele sensuri ale acestora în
fiecare zi. S-a considerat că se foloseşte infrastructura existentă necesară derulării și
dezvoltării activitații specifice acestui gen de transport și am considerat că nu ar trebui
construită de la început, deoarece acest lucru nu este în realitate așa de simplu, având în
vedere complexitatea proiectării unei asemenea infrastructuri.
In finalul lucrării sunt prezentate principalele concluzii care se desprind în urma
studiilor şi analizelor efectuate

CAPITOLUL I

1) TRANSPORTUL MULTIMODAL (COMBINAT) DE MĂRFURI,

NOŢIUNI GENERALE

1.1) Definiţii ale transportului multimodal

Prin transport multimodal se înţelege transportul de mărfuri de către cel puţin două
moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal de la un loc într-o ţară, la
care mărfurile sunt luate în primire, de operatorul de transport la un loc desemnat pentru

livrare, situat într-o altă ţară sau în aceeași țara considerată de destinație. Prin noțiunea de
 PROIECT S.A.T.M.

mărfuri, în cadrul transportului multimodal, se înteleg containerele, paletele și orice ambalaj

sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziţie (furnizate) de expeditor.

Astfel, principalele caracteristici ale unui transport multimodal sunt: transportul de
mărfuri de către două sau mai multe moduri de transport, într-un singur contract, un document
şi o parte responsabilă, pentru întregul transport. Mărfurile depozitate într-un container ar
putea fi transportate prin diferite mijloace de transport, precum nave, vagoane de cale ferată,
vehicule rutiere sau de aeronave (fig. 1.1) [11, 34], de la punctul de origine la locul final de

destinaţie, fără a fi despachetate și/sau sortate, atunci când sunt transferate dîntr-un mijloc de

transport în altul.

Tot în cadrul transportului multimodal este inclus și transportul combinat ce se

efectuează cu aceeaşi unitate de încărcare sau vehicul printr-o combinare a modurilor de

transport rutier, feroviar, fluvial și/sau maritim.

 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 1.1 Sisteme de transport combinat pentru containere: pe apă, aerian, rutier

Prin transport combinat de mărfuri se întelege transportul mărfurilor într-o singură

unitate de încarcare, din poarta în poarta, folosindu-se cel putin două moduri de transport,

astfel încat marfa propriu-zisă sa nu mai suporte manipulări intermediare pe tot lanțul

tehnologic de transport.
Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiază de avantajele modurilor de
transport utilizate astfel:

9 plecări/sosiri corelate cu necesitățile clienților conform programului de circulatie care

stă la dispoziția acestora;

 PROIECT S.A.T.M.

9 integritatea marfii pe tot fluxul de transport fară intervenția clientului în punctele de

transbordare a unitații de transport intermodal între modurile de transport;

9 facilitați tarifare în funcție de volumul de transport;

9 transporturi rapide şi ritmice;

9 informații sigure, operative asupra duratei şi rutei de transport, urmărirea derulării

transportului facând posibilă organizarea în sistem „JUST în TIME".

Una din căile de reducere a numărului operațiilor de încărcare-descărcare, micșorarea

timpului de staționare a mijloacelor de transport, a timpului de încărcare-descărcare, creșterea

 PROIECT S.A.T.M.

vitezei de circulatie și implicit reducerea prețului de cost al transporturilor o constituie

utilizarea unor tehnologii moderne așa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea,

precum și utilizarea mijloacelor mecanizate în cadrul fiecăreia în parte.

1.2) Elementele transportului multimodal

Elementele transportului multimodal sunt [1]:

9 cererea de capacitate (formulată de beneficiar);
9 baza materială specifică;
9 resursele umane specializate;
9 cadrul legal;
9 tehnologiile moderne;
9 managementul performant.

În ceea ce privește modurile și modelele de transport, acestea se referă la faptul că

transportul de marfuri şi călători se pot efectua cu unul din modurile de transport clasice sau
 PROIECT S.A.T.M.

cu o combinație a acestora. Modelele de transport multimodal sunt alcătuite din 2, 3 ,4

moduri de transport , în funcție de cerința obiectului care constituie titlul contractului de

transport. Sub influența realitații europene, cele mai frecvente modele de transport sunt: rutier

- feroviar - rutier , ceea ce înseamna că între două moduri de transport, auto-cale ferată,

transportul este inițiat şi finalizat de transportul rutier.

Asemenea modele pot face parte din cele două mari grupe folosite:
- transportul în containere;
- transportul RO – LA.

1.2.1) Cererea de capacitate

Prima condiție de existență a transportului, în general și a transportului multimodal în

mod special este cererea de capacitate formulată de expeditorii de marfa sau de călătorii
 PROIECT S.A.T.M.

însuși. Această cerere de capacitate se concretizează în primul rând prin felul și cantitatea de

marfa, numarul de călători, distanţa de parcurs și punctele de destinație. În anumite situații la

aceste elemente se adaugă data și perioada când se doreşte să se efectueze transportul

preconizat.

Pentru a se ajunge la asemenea date, beneficiarii transportului, chiar cărăușii sau

agenții de transport, ca atare, efectuează studii de prognoză, cercetări de marketing, planuri de

dezvoltare, strategii pe perioade scurte medii și lungi [34].

 PROIECT S.A.T.M.

Din păcate, studiile și cercetările în cauză au în vedere valori și date globale, anuale,

care vor fi cu atât mai relative cu cât orizontul de timp pentru care se studiază este mai

îndepărtat. Cărăușii și agenții de transport chiar dacă vor primi cererea de capacitate pentru

anul imediat urmator, vor trebui să înţeleagă că pe durata anului care urmează sunt posibile

fluctuații mai mici sau mai importante în valorile preconizate.

Este foarte important ca cererea de capacitate să fie cât mai aproape de ceea ce se

întamplă concret, pentru că , în funcție de aceste valori va trebui să fie dimensionată baza

materială necesară pentru a face fața cerințelor determinate de aceste comenzi și resursele

umane corespunzătoare [12].

 PROIECT S.A.T.M.

1.2.2) Baza materială a transportului multimodal

A doua mare condiție a transportului multimodal este alcătuită din : sistemul de căi de

comunicatii, terminale de transport, construcții şi instalații de siguranța circulatiei, orientare

şi informare, genetic numite infrastructuri de transport.

Această infrastructură de transport este specifică şi caracteristică fiecarui mod de
transport în parte, respectiv rutier, feroviar, naval, aerian, conducte .

Al doi-lea element al bazei materiale a transportului multimodal sunt unitățiile de

încărcătura , care în nomenclatorul transportului multimodal sunt :

- containerele de diferite modele, mărimi, capacități;

- remorcile:
- semiremorcile.
 PROIECT S.A.T.M.

Al trei-lea element al bazei materiale a transportului multimodal este constituit din

mijloacele de transport care ca și infrastructura sunt specifice fiecarui mod de transport: auto,

feroviar, aerian şi naval.

Al patru-lea element al bazei materiale a transportului multimodal este constituit din
utilajele pentru încarcare – descărcare, care se clasifică în principal în doua mari categorii
[14]:

1.Dupa modul de manipulare

- manipulare pe orizontala;
- manipulare pe verticala.
2.Dupa modul de functionare
- funcţionare continuă;
- funcţionare intermitentă.

1.3) Caracteristici principale ale transcontainerelor.

Containerele sunt proiectate şi fabricate pentru transportul intermodal de mărfuri

generale, atât pe uscat (șosea, cale ferată) cât și pe mare (pe și sub puntea vasului).

Transportul containerelor se poate desfașura în condiții de temperaturi între -30 C şi +50 C,

 PROIECT S.A.T.M.

respectiv -22 F şi + 122 F, fara efecte negative asupra rezistenței structurii de baza, sudurilor

şi etanșeitații. Proiectarea și construcția containerelor raspund cerințelor și recomandărilor

tehnice ale standardelor internaționale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 şi ISO 6346.

Containerele sunt atestate conform normativelor internaționale în vigoare, astfel:

• Convenția Internațională a Vămilor - 1972 (inclusiv reviziile);

• Uniunea Internațională a Căilor Ferate;

• Convenția Internațională pentru Siguranța Containerelor (C.S.C.).

 PROIECT S.A.T.M.

Toate tipurile de containere fabricate au fost supuse încercărilor de tip şi omologate de

către societați de clasificare recunoscute pe plan internațional, care supraveghează fabricația

şi asigură inspecția finală , precum:

• REGISTRUL NAVAL ROMAN (RNR),

• GERMANISHER LLOYD (GL),
• BUREAU VERITAS (BV).

Unitatea internaţională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este

dispozitivul în care se pune marfa la expeditor şi care se descarcă la destinatar. Pe toată durata
parcursului marfa aflându-se în aceeaşi unitate de transport multimodal. Unităţile tehnice de
încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci şi combitrailere) şi
neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferată şi barje de transport naval).

1.4) Tipuri de containere

 PROIECT S.A.T.M.

Containerele reprezintă una dintre multiplele posibilități de transport containerizat

existente. Containerele sunt în principiu, de două categorii: containere standard, cunoscute și

sub denumirea de containere ISO sau containere intermodal (UTI) și containere non-standard.

Configurațiile acestor containere sunt [34, 38]:

Containerele uscate (fig. 1.2) sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.
 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 1.2 Container uscat

Încărcarea acestora se face pe la partea din spate. Mai sunt cunoscute și sub denumirea

de containere cub (cube containers). Sunt construite cu o înălțime standard de 8 feet 6 inches

(2.59 m) dar mai pot fi construite și cu o înălțime de 9 feet 6 inches (2.895 m) acestea din

urmă fiind cunoscute drept containere cub înalte (high cube containers)

Containerele izolate (termice) -sunt utilizate pentru transportul mărfurilor reci sau
 PROIECT S.A.T.M.

congelate. De asemenea se utilizează la transportul mărfurilor sensibile la diferențe de

temperatură. Acestea au pereți izolați fară a avea o instalație de răcire.

Containerele refrigeratoare (fig. 1.3) au aceeași configurație ca și cele izolate, în plus

prezintă o instalație de răcire.

Fig. 1.3 Container refrigerator

 PROIECT S.A.T.M.

Containere cu platformă (fig. 1.4) își găsesc utilizarea în transportul mărfurilor grele,

nu au pereți laterali, dar pot avea pereți de capăt. Pereții existenți pot fi rabatați spre interior

atunci când nu există încărcătură.

 PROIECT S.A.T.M.

Fig.
1.4 Container
platforma

Containere
deschise
deasupra (open
top) (fig. 1.5)
sunt utilizate pentru transportul încărcăturilor grele, înalte sau vrac. Acestea arată ca o cutie
fără capac ce poate fi încărcată pe la partea de sus.

a)

Fig. 1.5
Containe
re
deschise
deasupra
: a) de 40”
 PROIECT S.A.T.M.

b)

Fig. 1.5 Containere deschise deasupra: b) de 20”.

Containerele tanc (fig. 1.6) sunt utilizate pentru transportul mărfurilor lichide. De fapt

conțin o cisternă închisă într-o colivie metalică de dimensiunile unui container. Toate aceste

containere sunt construite la dimensiunile standard:

- lățime: 8 feet (2,438 m);

- înalțime: 8 feet 6 inches (2,59 m) sau 9 feet 6 inches (2,895 m);

- lungime : 20 feet (6,096 m) sau 40 feet (12,192 m);

 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 1.6 Tipuri de containere cisterna (tanc)

1.5) Structura și construcția transcontainerelor

Podea :
Construcţia ramei
Orificii pentru manipulare cu
motostivuitorul
Podeaua interioara
- profile din oţel laminate la rece şi sudate, grosimea
profilului de la 3 până la 4mm
- grinzi pentru podea - profile U
- prima grindă de ridigizare este îndreptata spre exterior
- profilul oţelului de 3 mm
- lemn laminat cu grosimea de 20 mm impermeabilă
- etanşeitate asigurată de garnitura elastică

Structura colturilor:
Profil de colţ
- colţurile containerului executate prin sudură, având
dimensiuni exterioare conform normelor ISO grosime 8 mm
(in afară de LC 6'- orificiile de manipulare cu motostivuitorul
sunt din profil de oţel de 10 mm)
 PROIECT S.A.T.M.

Acoperiș:

Constructia ramei - sectiuni sudate din otel de 3,5 – 4 mm grosime

- protectie contra ploii, deasupra partii superioare a
containerului
Suprafata exterioara - Foaie de otel de 1,5 mm grosime ondulata transversal

Stâlpii:
Structura stâlpilor - stâlpii din faţă: profil din oţel, grosime 4 mm
- stâlpii din spate: profil din oţel, grosime 3 mm

Pereții:

- tablă de oţel 1,5 mm grosime, ondulată vertical

Pereții laterali - 4 orificii de aerisire amplasate sub rama acoperişului

Uși:
 PROIECT S.A.T.M.

- uşă dublă exterioară cu garnitură de etanşare deschidere cca.

Ușile de acces în interior 270°

Suprafata exterioara - tablă de oţel 1,5 mm grosime, ondulată orizontal

Sistemul de inchidere - mecanisme de închidere speciale din ţeavă zincată şi
corniere de închidere cu bucşe intergrate glisante din
material plastic
Fixare - cu ajutorul balamalelor zincate, fixate pe tocul uşii prin
sudură

Manipulare:
Cu motostivuitor - cu furca de minim 2m, lăţimea furcii minim 20 cm
Cu macara - unghiul dintre frânghia de ridicare şi orizontală min. 60°

Vopsire:
Metoda de vopsire - sistemul de vopsire este nepoluant şi asigură o rezistenţă
îndelungată împotriva condiţiilor meteo nefavorabile
Pregătire - degresarea şi zincarea prin imersia containerului
Grunduire - imersie catodică (culoare gri) cu o grosime medie de 20μm
Vopsire exterioară acoperiş - vopsire cu pulbere pe bază de poliester cu o grosime medie
de 70μm

De asemenea se mai folosesc pe dimensiunile standard ale containerelor şi

containerele maritime cu aceleasi caracteristici dimensionale dar cu structura mai robustă.
Dăm exemplu containerul de 40 de picioare maritim, care are următaoarele
caracteristici:
- Capacitate cubică container maritim 40' : 67,700 m3
- Sarcina utila (greutate) container maritim 40' : 26,760 kg - 28,760 kg
- Greutatea proprie container maritim 40' : 3,720 kg - 3,740 kg
- Greutatea bruta maximă container maritim 40' : 30,480 kg - 32,500 kg
- Lungime interioară container maritim 40' : 12,032 m
 PROIECT S.A.T.M.

- Lățime interioară container maritim 40' : 2,352 m

- Înăltime interioară container maritim 40' : 2,392 m

- Lungime exterioară container maritim 40' : 12,192 m

- Lățime exterioară container maritim 40' : 2,438 m

- Înălțime exterioară container maritim 40' : 2,591 m

- Lățimea deschiderii uşii container maritim 40' : 2,340 m

- Înălțimea deschiderii uşii container maritim 40' : 2,280 m

Aceste tipuri de containerele pot suporta o greutate de încărcare de pâna la 28 tone şi

pot fi stivuite pe maxim 7 niveluri.

1.6) Avantajele transportului de mărfuri în containere

 PROIECT S.A.T.M.

În comparaţie cu metodele obişnuite de transport, transportul de mărfuri în containere

prezintă următoarele avantaje [7]:

9 asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;

9 elimină ambalajele obişnuite în transport, de obicei costisitoare şi grele, în special
cele din lemn;
9 micşorează timpul de staţionare a mijloacelor de transport la operaţiunile de
încărcare şi descărcare;
9 elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a
operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul
de muncitori afectaţi pentru aceste operaţiuni);
9 accelerează ritmul în transport;
9 asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia
cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităţilor de marfă, ceea ce simplifica
şi accelerează operaţiile de primire şi predare a mărfurilor;
9 se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
9 duce la reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii acoperite,
containerul putând fi depozitat şi în aer liber şi folosit ca atare drept depozit
temporar;
9 asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiilor
necesare la operaţiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
9 determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi circulaţiei
containerelor.

Din datele publicate de Biroul Internaţional de Containere (B.I.C) rezultă că datorită

folosirii containerelor în ţările europene se obţine printre altele, o diminuare a cheltuielilor de
manipulare cu 30-40% şi cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile vamale,
anchete documentaţii şi actele necesare în operaţiunile efectuate în sistemul tradiţional de
transport.
 PROIECT S.A.T.M.

CAPITOLUL II

2) PROIECTAREA SISTEMELOR DE TRANSPORT AUTO ŞI

FEROVIAR

În cadrul acestui capitol se prezintă proiectarea sistemului de transport combinat

pentru containere aşa cum reiese şi din cerintele temei de proiectare, pe o relatie de transport,
 PROIECT S.A.T.M.

ce poate fi natională sau internațională, între doua puncte A şi B dintre care unul de origine şi

celălalt de destinaţie dar amândouă devenind originea unuia şi destinaţia celuilalt şi invers. Pe

această relaţie de transport A și B, în acest caz, se va interpune un terminal T ce va fi proiectat

şi folosit în scopul realizării în condiţii optime a acestui tip de transport asa cum reiese din
figura 2.1 de mai jos.

40 km                                                 600 km  Punctul  
Punctul   (T)
 (A)  Terminalul   (B) 
Expeditorul  auto                                               cale ferată 
feroviar‐auto Destinatarul 
 
 
                                  Transport multimodal sau combinat 

Fig. 2.1 Sistem de transport combinat incluzând un terminal de transport feroviar-auto

2.1) Fazele procesului de transport combinat

Fazele unui ciclu de transport pot fi reprezentate grafic ca în figura 2.2 pe ambele
relaţii expeditor - destinatar şi invers unde s-au făcut următoarele notaţii [11]:
– F1 = - timpul de lucru la client;
– F1 + F2 + F3 + F8 + F9 + F10 = - durata timpului unui ciclu auto (a primului
camion încărcat);
– F1 +...+ F10 = – durata ciclului total de transport;
– F1 + F3 + F8 + F10 = - timpul de încarcare – descărcare auto;
 PROIECT S.A.T.M.

= 5 min - timpul de încărcare ;

= 5 min - timpul de descărcare;

Fig.2.2 Fazele procesului de transport combinat

În cazul unor operaţii duble avem.

– F3 + F8 = - timp de lucru în terminal;

Fazele ciclului de transport sunt detaliate mai jos:
F1 - încărcare la expeditor (A). În această fază mijloacele de transport de camionaj
încarcă unităţile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transportării
lor la terminalul T de plecare pe calea ferata. Încărcarea este succesivă, timpul minim de
staţionare la încărcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui
container.
Operaţia de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să
asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe
şenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităţilor tehnice de încărcătură
manipulate (vezi capitolul III). Productivităţile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a
containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.
 PROIECT S.A.T.M.

F2 – transportul rutier al unităţilor tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul

de plecare T, pe calea ferata. Distanţa de transport rutier de la expeditor pana în terminalul T
este conform temei 50 km, iar viteza medie de circulaţie este de 40 km/h.
La calculul timpului de transport de la A la T se adaugă o sumă de timpi de operare de
( 5-10% din timpul de calcul).

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităţilor tehnice de încărcătură de pe mijlocul

de transport rutier pe vagoane. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se
scurge din momentul sosirii autotrenurilor cu containere în terminalul T, până în momentul
plecării garniturii de tren din terminal, adică cu suma timpilor de descărcare şi reîncărcare a
vagoanelor trenului navetă. Totuşi aceşti timpi pot suferi usoare modificări de la o zi la alta în
funcţie de graficul de circulaţie al trenurilor de marfă care funcţionează dupa un turnus de
programare a traselor (trenurilor) operatorilor feroviari.
Un operator feroviar nu poate pleca cu trenul imediat ce acesta a fost încarcat ci
trebuie să astepte sau să programeze încărcarea astfel încât să intre pe intervalul orar când are
închiriată trasa. De exemplu operatorul feroviar are trasa închiriată în intervalul orar 13 - 15.
El trebuie sa se încadreze în acest interval pentru a expedia trenul astfel va fi nevoit să
aşteapte o noua trasă într-un alt interval orar să zicem 18 - 20.

F4 – Timpul scurs de la plecarea navetei de tren încărcată cu unitaţile tehnice de

încărcătură (UTI) din terminalul T până la sosirea acesteia în punctul de destinaţie B.
Distanţa de transport feroviar de la terminalul T până în punctul de destinaţie B este
conform temei 300 km, iar viteza medie de circulaţie este de 50 km/h.

F5 – timpul ce trecere din momentul sosirii în punctul B la destinaţie al trenului

navetă, descărcarea acestuia şi punerea la dispozitie a garniturii de tren goală pentru a începe
o altă operaţie de încărcare a acesteia cu transcontainere pe relatia B – A.

F6 – timpul scurs din momentul intrării garniturii de tren la frontul de încărcare în

punctul B până la expedierea garniturii sau punerea la expediere a garniturii de tren.

F7 – timpul pe care îl parcurge garnitura de tren din punctul B până în terminalul T şi

este similar cu F4.
 PROIECT S.A.T.M.

F8 – timpul scurs de la sosirea în terminal a garniturii de tren, descărcarea

containerelor până la reîncărcarea acestora pe autotrenuri şi expedierea acestora începand cu
primul autotren ce pleacă din terminal către punctul A . Timpul F8 este similar cu timpul F3.

F9 – transportul containerelor încărcate pe autotrenuri de la terminalul T la punctul A,

similar cu F2.

F10 – timpul scurs din momentul sosirii la destinaţie a autotrenurilor în punctul A şi

până la eliberarea autotrenurilor de containerele încărcate. Acest timp este similar cu F1.

Fazele evidenţiază un ciclu întreg de transport între expeditor şi destinatar, după care
activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă şi duminică şi de sărbători legale, activitatea din

terminal se rezumă la primirea şi expedierea trenului navetă de containere care sunt în situaţia
de sosire sau plecare.

2.2) Programul de derulare a traficului

Sarcina de transport formulată de expeditor se realizează într-un sistem combinat auto-

cale ferată. Deoarece clientul lucreaza numai 5 zile pe săptămână și are numai program de zi

(600-1600) va trebui ca programul de lucru în terminal dar și circulația trenurilor navetă de

containere sa se coreleze cu acest program astfel:

 PROIECT S.A.T.M.

- trenurile de containere vor sosi în terminal în intervalul 600-900 și vor pleca în

jurul orelor 1400-1600.

- intreaga activitate în terminal se va realiza într-un program determinat de orele

de sosire și plecare a trenurilor de containere conform traselor din graficul de circulație al

acestora.
Pentru realizarea acestui program trebuie ca intraga activitate de la client, de transport

rutier, de activitate în terminal și de transport feroviar sa fie strict coordonată.

2.3) Calculul volumului de transport zilnic

Cantitatea totală de marfă care se transportă zilnic pe distanțele A – B şi B – A va fi

determinată utilizând urmatoarea formulă de calcul: [5, 11]:

unde:
reprezintă cantitatea anuală de marfă;
 PROIECT S.A.T.M.

reprezintă numărul de zile lucratoare din an;

coeficientul de neuniformitate total ; ;
coeficientul de neuniformitate sezonier; ;
coeficientul de neuniformitate lunar; ;
coeficientul de neuniformitate zilnic;

Pe parcursul unui an calendaristic avem 52 săptămâni pe an cu câte două zile libere,

sâmbătă şi duminică, şi aproximativ 11 zile de sărbători legale, rezultând 250 zile lucrătoare

pe an.

Cantitatea totală de marfă care se transportă zilnic pe distanțele A – B şi B – A va fi:

- pe distanţa A – B

- pe distanţa B A
 PROIECT S.A.T.M.

2.4) Calculul sarcinii maxime și minime de transport şi

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcţie de

neuniformităţile sezoniere, lunare, zilnice şi timpul de lucru anual.
La calcularea cantităţii zilnice maxime de transport se are în vedere faptul că cererea
de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a
lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea
unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1. Aceasta pentru că efortul material şi
uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate. Calculul sarcinii
utile maxime se calculează cu relatia de mai jos, iar valorile pentru aceasta sunt prezentate în
tabelul 2.1:

- pe distanţa A – B

- pe distanţa B – A
 PROIECT S.A.T.M.

Tabelul 2.1

2.5) Calculul numărului de containere necesare la expediere

Principalele caracteristici ale containerelor asupra cărora vom face referire sunt
prezentate în tabelul 2.2

Tabelul 2.2
Dimensiuni exterioare Tara Greutate utila Volumul Greutatea
Categoria
L ( mm) l ( mm) h ( mm) [t ] [t] util [m3] totala [t]

1A – 40’ 12 192 2 438 2 438 2,30 28,20 65 30.5

1B – 30’ 9 143 2 438 2 438 1,80 23,60 48 25.4

1C – 20’ 6 150 2 438 2 438 1,40 18,90 31 20.4

1D – 10’ 3 097 2 438 2 438 1,30 8,90 15 10.2

Pe tot parcursul lanțului de transport multimodal se foloseste acelasi tip de container.

Se va alege tipul de container: 1C – 20’.

Numarul necesar de transcontainere pe zi se calculează cu relația:

 PROIECT S.A.T.M.

unde :
Nc/z - reprezinta numărul necesar de transcontainere zilnic;
max
Qz - reprezintă cantitatea zilnică de marfă;
                     Gi - greutatea utila a transcontainerului ales; Gi=18.9 t;
γ - coeficientul de utilizare a capacităţii volumice utile a transcontainerului;
q - coeficientul de utilizare a capacitatii greutatii utile a transcontainerului;
- coeficientul de utilizare a capacitatii utile a transcontainerului în punctul de
plecare A (expediţie).

Dacă utilizăm acelaşi coeficient de încarcare între A (expeditie) şi B (destinatie) şi

invers între B şi A, greutatea unui transcontainer va fi:

- pe disțanta (relația) A - B

- pe disțanta (relația) B – A
 PROIECT S.A.T.M.

În acest caz în care utilizăm acelaşi coeficient al capacităţii utile a transcontainerului

ne vom confrunta cu problema acumulării de containere goale în punctul de destinaţie. Acest
lucru ar implica cheltuieli suplimentare pentru depozitare la destinatar şi un număr
suplimentar corespunzător de containere la expeditor, containere care în acest caz ar trebui
aduse din terminal la expeditor. Ca urmare a necesarului de 59 containere la expeditor, de la
destinatar vor pleca către acesta 49 de containere încarcate având un coeficient de utilizare al
capacitătii γ = 0,8 şi un număr de 10 containere goale.

Pentru simplificarea calculelor vom considera că avem același număr de containere

atât pe relația A - B cât și pe relația B – A deoarece containerele goale care nu primesc marfă

la încarcare din punctul B către A (retur) trebuiesc readuse în terminalul de domiciliu ale
acestora asteptând eventuale alte comenzi în afara celei din tema de proiect. Terminalul fiind
astfel pregătit şi pentru preluarea altor capacităti de transport. Pentru aceasta vom calcula
coeficientul de utilizare a capacităţii utile a transcontainerului pe relaţia B – A, γB(d) -
coeficientul de utilizare a capacităţii utile a transcontainerului în punctul de sosire B
(destinaţie) cu ajutorul relaţiei de mai jos astfel:

Este echivalentă cu relaţia de mai jos:

 PROIECT S.A.T.M.

- pe distanţa (relația) A - B

Datorită coeficientului diferit de încarcare între A şi B, pe distanța (relaţia) A – B

greutatea unui transcontainer va fi:

Iar numărul de containere va fi:

- pe distanţa (relația) B – A

Pe distanța (relatia) B – A greutatea unui transcontainer va fi:

 PROIECT S.A.T.M.

2.6) Alegerea și calculul numărului de autocamioane și

semiremorci

Pentru transportul containerelor de 20’ de la și la clienți, între aceștia și terminal voi

considera dupa consultarea literaturii de specialitate [7, 9, 10] și a datelor tehnice de la mai

mulți constructori de autocamioane utilitatea folosirii unor autocamioane (fig. 2.3) a caror

putere sa fie cuprinsa între 440 şi 520 CP ce au un consum specific de motorină de 25 l/100 km,

la care se adauga un consum suplimentar în funcție de tonaj de 400g de motorină /tona/100 km.
 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 2.3 Tipuri de autocamioane (autotractor, diverse marci)

Aceste ansambluri autotractor - semiremorcă pot prelua capacitatea de încărcare de

Gi = 33 t, corespunzătoare masei a două containere încărcate pe ruta A-B, atât cât ne
interesează pe noi însă trebuie amintit că masa totală maximă admisă la transpotrurile rutiere
stabilite prin reglementarile în vigoare privind regimul drumurilor, în cazul utilizarii
drumurilor din categoria E (europene), pentru un autotren format din autovehicul cu doua osii
şi semiremorcă avand trei osii este de 40 t. La aceste tipuri de autotractoare se pot ataşa
semiremorci speciale pentru transportul a câte două transcontainere alese la punctul 2.5
(transcontainere de 20” picioare cu greutatea totala de maxim 20,4 t).
De aceea în cazul nostru ansamblurile autovehicul - semiremorcă vor circula cu o
autorizatie speciala pentru supratonaj deoarece un autotractor are o masa proprie cuprinsă
între (7,5 t – 8t) în funcţie de tipul constructiv, o semiremorcă pentru transportul
transcontainerelor ajunge la o masă proprie cuprinsă între (5 t – 5,5 t) iar întreg ansamblul
atinge 46 t. Deci va fi necesară o autorizaţie de supratonaj pentru o suplimentare de 6t pentru
fiecare autotren. Mai specificăm că lungimea platfomei de încărcare este de 12,7 m din cea

totală a semiremorcii de 13,5 m, totul la o lățime de 2.5 m iar lungimea întregului ansamblu

este de 16m, aceste dimensiuni de gabarit respectând reglementările în vigoare.

 PROIECT S.A.T.M.

2.6.1) Calculul parcului auto

Parcul auto este constituit din parcul inventar, parcul activ și parcul imobilizat [11,

15]. Metodologia de calcul a acestor elemente ale parcului auto se prezintă în continuare.

2.6.1.1) Parcul activ de autotractoare

Parcul activ se calculează cu relația:

unde:
– numărul de autovehicule necesare transportului marfurilor cerute prin temă ;

reprezintă numărul necesar de transcontainere zilnic de la expeditor şi de la

destinatar, calculat la subcapitolul 2.5 .

reprezintă numărul de containere care pot fi transportate de un autotractor,

stabilite la punctul 2.6 .

numarul de curse pe zi ce se calculează cu relaţia;

unde:
 PROIECT S.A.T.M.

timp de lucru efectiv pe zi;

Adoptăm acestă perioadă de lucru deoarece clientul lucrează numai 5 zile pe saptamână şi are
numai program de zi (600-1600). Cu acest program ne încadrăm având în vedere reglementarile
prevederilor AETR (THE EUROPEAN AGREEMENT CONCERNING THE WORK OF
CREWS OF VEHICLES ENGAGED IN INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT )
care în traducere înseamnă: ACORDUL EUROPEAN PRIVIND MUNCA ÎN ECHIPAJ A
CONDUCĂTORILOR DE VEHICULE CARE EFECTUEAZĂ TRANSPORTURI
RUTIERE INTERNAȚIONALE, sau pe scurt (AGREEMENT EUROPEAN TRANSPORT
ROAD), obligatoriu pe teritoriul statelor necomunitare şi prevederilor Regulamentului EC
Nr.561/2006 obligatorii pe teritoriul statelor comunitare referitoare la timpul de conducere şi
timpul de odihnă al conducătorului auto, care precizează că perioada de conducere de la
sfârşitul unei perioade de odihnă zilnică şi începutul următoarei perioade zilnice de odihnă sau
între o perioadă zilnică de odihnă şi o perioadă saptămânală de odihnă trebuie să fie de 9 ore
sau cel mult 10 ore de două ori pe săptămană. Prevederile aceloraşi regulamente arată faptul
că într-un interval de 24 de ore timpul de lucru poate fi de 12 ore dar poate fi prelungit până la
15 ore dacă este respectată perioada de repaus de minim 9 ore [31, 32, 35].
durata timpului unui ciclu auto (a primului camion încarcat la expeditor, expediat,
descarcat la destinatar, încarcat la destinatar, reîntors şi descărcat la expeditor) se
calculează cu relaţia;

timpul de încarcare la expeditor, descărcare la destinatar, încarcare la destinatar

şi descarcare la expeditor (40 min pentru două transcontainere)

unde:
- timpul de transport de la client la terminal şi invers se calculeaza cu relatia;
- distanta rutiera de la client (expeditor) la terminalul de transport;
- viteza medie a autocamionului;
 PROIECT S.A.T.M.

Pentru calcule avem urmatoarele valori date din tema de proiectare:

şi

numarul de transcontainere ce încap pe o semiremorcă tractată;

Înlocuind valorile determinate anterior se determină numărul de curse pe zi:

Înlocuind valorile determinate anterior în relaţia parcului activ de autotractoare

necesar satisfacerii cererii de transport, rezultă:

2.6.1.2) Calculul parcursului efectuat de autotractoarele active pe zi

Acest parcurs se calculează cu ajutorul următoarei relaţii:

unde:

parcursul zilnic efectuat de un vehicul activ;

- lungimea unei curse;
distanta rutiera terestra;

numarul de curse pe zi;

Înlocuind aceste valori rezultă numarul de curse pe care le poate face un autotren de
la client (A) la terminalul (T) şi retur, astfel:
 PROIECT S.A.T.M.

Deci aici se poate deduce calculul parcursului efectuat de vehiculele active într-o zi,
cu ajutorul urmatoarei relatii:

unde:
- parcursul zilnic efectuat de vehiculele active;
parcul activ;

2.6.1.3) Parcul inactiv

Parcul inactiv de autocamioane se calculează cu relaţia:

unde:
• – parcul care se găseşte imobilizat din următoarele cauze:
• - parcul inactiv din cauze tehnice;
• - parcul inactiv din cauze organizatorice;

• - parcul inactiv din cauze de forţă majoră şi cauze prevăzute şi neprevăzute;

• - reprezintă numarul de zile lucrătoare din an .
dar :

unde :

reprezintă parcul inactiv anual, aflat în reparaţie curentă ;

reprezintă parcul inactiv aflat în revizia de gradul I;

reprezintă parcul inactiv aflat în revizia de gradul II;

 PROIECT S.A.T.M.

distanţa teoretică echivalentă ce ar putea fi parcursă până la apariţia unui defect

neprogramat, ceea ce impune efectuarea reparaţiei curente corespunzătoare defectului.
Această valoare o considerăm a fi echivalentă cu 25000 km;
distanţa parcursă după care se efectuează revizii de gradul I şi anume 25000 km;
distanţa parcursă dupa care se efectuează revizii de gradul II şi anume 50000 km;
durata de imobilizare pentru reparaţia curentă;
durata de imobilizare la revizii de gradul I;
durata de imobilizare la revizii de gradul II;

Pentru calculul parcului inactiv anual aflat în reparatie curentă se apelează la

relaţia de calcul:

zile reparaţii curente

Deci rezultă că 22,75 zile din totalul zilelor lucrătoare (250) autractoarele sunt
inactive pentru efectuarea reparaţiilor curente la 25 000 km echivalenţi consideraţi a fi
parcursi de fiecare autotractor.

Pentru calculul parcului inactiv anual aflat în revizii de gradul I se apelează la

relaţia de calcul:

Pentru calculul parcului inactiv anual aflat în revizii tehnice de gradul II se

apelează la relaţia de calcul:

vehicule aflate în inactivitate din cauze tehnice, organizatorice şi de forţă majoră.

Se adopta parcul inactiv Pin = 1 autotractor

2.6.1.4) Parcul inventar

 PROIECT S.A.T.M.

Parcul inventar de autocamioane se calculeaza cu relatia de mai jos şi reprezinta

suma celor doua parcuri, parcul activ şi parcul imobilizat (inactiv).

unde:
parcul inventar;
autocamioane = parcul inactiv;
autocamioane = parcul activ.

2.7) Calculul resurselor umane necesare

Datorită importanţei fundamentale a resurselor umane în succesul oricărei activităţi,

este necesară realizarea unui plan de organizare a personalului bine pus la punct [5].
Planificarea resurselor umane are drept scop determinarea nevoilor, strategiilor şi
filozofiilor privind resursele umane ale societăţii comerciale, inclusiv estimarea cererii şi
ofertei pe piaţa muncii [32, 33]. Întrebarea cheie pentru această activitate este:
De câţi oameni şi cu ce caracteristici avem nevoie, atât în prezent cât şi în viitor?
Obiectivele planificării resurselor umane constau în obţinerea:
9 oamenilor potriviţi
9 în numărul necesar
9 cu cunoştinţele, abilităţile şi experienţa necesare
9 în posturile potrivite
9 la locul şi timpul potrivit
9 cu un cost adecvat.

Când vorbim de resurse umane ne vom referi strict doar la numarul de muncitori care
sunt necesari pentru îndeplinirea activităţilor conform temei de proiect şi nu vom face
referire la numarul de muncitori dîntr-un terminal deoarece activitatea într-un asemenea loc
nu se va rezumă doar la activitatea rezultată ca urmare derulării programului conform temei
de proiectare ci aceasta este mult mai vastă implicând un numar mult mai mare de muncitori.
Astfel vom calcula numarul necesar de salariati cu ajutorul relaţiei:
 PROIECT S.A.T.M.

unde :
salariaţi productivi;
salariaţi neproductivi;

La numarul de salariați direct productivi se mai adauga 3 macaragii care poat fi

folosiți și ca motostivuitoristi si 6 muncitori legători-asiguratori de transcontainere.

dar:

unde:
salariati indirect productivi al caror numar se calculeaza cu relatia:

iar:

.
Rezultă: 

În final numărul de salariaţi productivi va fi:

salariati productivi;
Deci in total numarul salariatilor productivi va fi de:

salariati neproductivi;
Numărul total de salariaţi va fi:

salariati in total;
 PROIECT S.A.T.M.

2.8.1) Cheltuieli cu asigurările

Tot în tabelul 2.4 găsim la capitolul ”Costuri fixe zilnice pe vehicul – Asigurări” se
pot observa cheltuielile pe care o companie de transport specializată în transportul de
transcontainere dintr-un terminal le poate suporta sau este indicat a le suporta pentru un

autotren în valoare de 11,26 €/zi la care mai adăugam și cheltuieli cu taxele și autorizațiile

necesare desfășurării activității de transport (licențe de execuție, licențe de transport etc.), în

valoare de 2,49 €/zi conform site-ului: http://www.untrr.ro/content2/costuri-de-referinta-

vehicule-specializate-container.pdf. [32].
Mai putem face o precizare şi anume faptul că aceste cheltuieli cu asigurările
cuprind şi asigurările semiremorcilor şi nu doar a autotractoarelor.
Deci vom avea următoarele chltuieli cu asigurările:

unde:
reprezinta cheltuielile cu asigurarile şi taxele de autorizare;
reprezinta numărul de zile lucrătoare din an;
 PROIECT S.A.T.M.

Cheltuielile cu asigurările şi autorizările pentru toata flotila pe an vor fi de:

2.8.2) Cheltuieli cu autorizatiile de supratonaj

Ansamblurile autotractor-semiremorcă vor circula cu o autorizaţie specială pentru

supratonaj deoarece un autotractor are o masă proprie cuprinsă între (7,5 t – 8 t), o
semiremorcă pentru transportul transcontainerelor ajunge la o masă proprie cuprinsă între (5 t
– 5,5 t) iar întreg ansamblul atinge 46 t pentru parcursul de la punctul A la punctul B, iar pe
parcursul invers de la B la A ansamblul autotractor semiremorcă depăşeşte masa maximă
totală admisă de 40 tone cu o tonă.
Deci va fi necesară o autorizatie de supratonaj pentru o suplimentare de 6t pentru
fiecare autotren pe distanţa A-B de 40 de km şi de 1 tonă de la B la A. Autorizatiile de
supratonaj se acorda conform (Ordinul nr. 1702 din 12 octombrie 2005 al Ministerului
Transporturilor) [20, 24, 27, 28] iar valorile de suprataxare extraxe din ANEXA Nr. 1a:
TARIFE SUPLIMENTARE de utilizare a drumurilor naţionale din România sunt prezentate
în tabelul 2.3.

Emiterea autorizatiilor speciale de transport. Tarifarea pentru emiterea autorizaţiilor

speciale de transport se efectuează pentru fiecare document eliberat.
Eliberarea autorizatiilor speciale de transport
Pentru autorizaţiile speciale de transport eliberate la cerere pentru o perioadă de 12
luni consecutive, tarifele prevăzute la nr. crt. 3, 4 şi 5 se aplica la 75% din valoarea totală,
achitata anticipat.

Tabelul 2.3
Nr. Unitate
Denumire tarif Tarif unitar [Euro]
crt. de calcul
tarif/
1 Emitere aviz prealabil, traseu şi conditii de parcurs 0,00
document
tarif/
2 Emitere autorizatie speciala, traseu şi conditii de parcurs 20,00
document
3 Depasirea masei totale masa totala 16,1 - 20,0 0,20
maxime admise, reala de 20,1 - 25,0 tarif x km 0,23
indiferent de tipul [tone] 25,1 - 30,0 0,30
suspensiilor, numarul 30,1 - 35,0 0,35
 PROIECT S.A.T.M.

de osii sau de roti 33,1 - 40,0 0,40

40,1 - 45,0 0,43
43,1 - 50,0 0,50
30,1 - 55,0 0,33
55,1 - 60,0 1,20
peste 60,0 1,20 euro + 0,10 euro pentru
fiecare 0,1-5,0 tone peste masa
totala maxima admisa

4 Depasirea masei axa dubla, cu

maxime admise pe axe, [tone] 0,1 - 0,5 tarif x km 0,20 tarifele prevazute
indiferent de numarul 0,6 - 1,0 0,27 pentru suspensii
de osii sau de roti 1,1 - 2,0 0,33 pneumatice x 1,25
2,1 - 3,0 0,82
3,1 - 4,0 1,10
4,1 - 3,0 1,44
5,1 - 6,0 1,76
peste 6,0*) 1,76 euro + tarifele prevazute
1,3 euro pentru suspensii
pentru pneumatice x 1,30
fiecare 0,1-
1,0 tone
axa tripla, cu 0,1 - 0,5 0,30 tarifele prevazute
[tone] 0,6 - 1,0 tarif x km 0,36 pentru suspensii
1,1 - 2,0 0,33 pneumatice x 1,25
2,1 - 3,0 0,88
3,1 - 4,0 1,22
4,1 - 3,0 1,36
5,1 - 6,0 1,93
6,1 - 7,0 2,35
peste 7,0*) 2,33 euro + tarifele prevazute
1,0 euro pentru suspensii
pentru pneumatice x 1,50
fiecare 0,1-
1,0 tone

Autorizaţia specială de transport se eliberează pentru fiecare transport sau pentru

mai multe transporturi efectuate cu acelaşi vehicul, cu valori identice ale maselor şi
dimensiunilor, pe traseele autorizate.
Tarifare pentru depasirea masei (totala sau pe axe)
Tarifarea pentru depăsirea masei se efectuează prin compararea rezultatului obţinut
pentru tarifarea masei totale cu rezultatul obţinut pentru tarifarea maselor pe axe ale
aceluiaşi vehicul, luându-se în considerare valoarea rezultată cea mai mare. Cele doua
tarifari nu se aplica cumulativ. Tarifarea pentru depăşirea masei totale se calculează prin
aplicarea tarifului unitar corespunzător masei reale a vehiculului. Tarifarea pentru
depăşirea masei maxime admise pe axe se calculează prin aplicarea tarifului unitar
 PROIECT S.A.T.M.

corespunzător valorii cu care este depaşită masa maximă admisă pe axe, în functie de
categoria drumului pe care se circulă acesta.
Tarifarea pentru depăşirea masei maxime admise pe axa dublă sau triplă se
calculează şi pentru fiecare categorie de axe, simplă sau dublă, în funcţie de distanţa dintre
ele. La cântărirea axă cu axă a vehiculelor rutiere nu se tarifează depăşirea masei maxime
admise pe axă şi doar cea totală, dacă această depăşire se încadrează în urmatoarele valori:
– pentru masa pe axa simpla: maximul dintre 3% din masa cântărită şi 300 kg;
– pentru masa pe axa dubla: maximul dintre 2% din masa cântărită şi 500 kg;
– pentru masa pe axa tripla: maximul dintre 2% din masa cântărită şi 800 kg;
– pentru masa totala: 2,0% pentru instalaţiile fixe de cântărire.
Masele pe axe se rotunjesc la 100 kg, astfel:
– valorile cuprinse între 0 kg şi 49 kg se rotunjesc la valoarea 0 (zero);
– valorile cuprinse între 50 kg şi 100 kg se rotunjesc la valoarea 100.
Masa maximă pe axe care poate fi autorizată peste masa maxima admisa, pana la care este
posibilă emiterea autorizaţiei speciale de transport, şi circulaţia vehiculelor, indiferent de
categoria de drum:
– 3,5 tone pentru axa simplă;
– 6,0 tone pentru axa dublă;
– 7,0 tone pentru axa triplă.
Potrivit prevederilor legale în vigoare, circulaţia vehiculelor cu mase care depăşesc
masa maximă pe axe ce poate fi autorizată este interzisă, cu excepţia cazurilor în care nu
există posibilitatea tehnică de diminuare a masei pe axe prin divizarea încărcăturii şi/sau a
înlocuirii mijlocului de transport în vederea reducerii maselor pe axe.
Deci în cazul nostru avem:

unde:
cheltuieli cu autorizaţia de supratonaj;
tariful de eliberare al autorizaţiei petru un singur autotren şi este de 20 € ;
tariful de supratonaj pe km 0,50 €/km, conform tabelului 2.3, de la A la B;
tariful de supratonaj pe km 0,43 €/km, conform tabelului 2.3, de la B la A;
parcursul zilnic efectuat de vehiculele active de la A la B cu supratonaj – 1280 km/zi;
zile lucratoare pe an;
 PROIECT S.A.T.M.

La valoare corespunzătoare a taxei de supratonaj aplicată pe fiecare km parcurs ( în

valoare de 93 750 se aplică o reducere pentru un an calendaristic, în cuantum de 75%
conform Ordinul nr. 1702 din 12 octombrie 2005 al Ministerului Transporturilor, rezultând:

Cheltuielile cu autorizaţiile de supratonaj vor fi:

2.8.3) Cheltuieli cu amortismentul

Acest tip de cheltuieli se referă la deţinerea autovehiculului şi a vehiculului tractat

adică la autocamion (autotractor) şi semiremorcă. Aceste cheltuieli se ridică la 54,04 €/zi
pentru autotractor şi la 13,79 €/zi pentru semiremorcă [32]. Astfel pentru întrega flotilă
necesară desfăşurării activităţii de transport conform temei de proiectare costurile cu
amortismentul pentru un an va fi de:

2.8.4) Cheltuieli structurale și de organizare

Pentru ca o astfel de unitate de transport să-şi poată desfăşura activitatea pe langă

cheltuielie normale (clasice) mai apar şi alte cheltuiei de organizare a bunei desfăşurări a
activităţii [32].
Dintre aceste cheltueli putem enumera :
 PROIECT S.A.T.M.

• aprovizionarea, deţinerea şi întreţinerea echipamentelor de birou şi I.T.(toner

xerox, calculatoare de birou, monitoare, scanere etc.);
• achiziţionarea de materiale office (hartie xerox, tipizate facturi şi chitante,
achziţia de diagrame de parcurs, pixuri, etc.)
• achizitionarea de materiale necesare menţinerii curăţeniei şi igienei în interiorul
spaţiilor de lucru precum şi dezinsecţia periodică a acestora.
• întreţinerea spaţiilor de lucru ale angajaţilor şi a sistemelor de climatizare în
interiorul acestora.
Toate aceste cheltuieli se ridica la 84,78 €/zi şi reprezinta cam 13,4% din pretul de
cost pe km. Adică într-un an aceste cheltuieli ajung la 21 195 €/an.

Voi prezenta mai jos, în tabelul 2.4, pricipalele cheltuieli ale societăţilor de transport
pe acest segment de piata.
Tabelul 2.4
procent
Tip costuri €/ km valoare
din pret

CARBURANT €/km 0,362 25,0%

Costuri
variabile pe ANVELOPE €/km 0,041 2,8%
kilometru
(CK) ÎNTREŢINERE – REPARAŢII €/km 0,132 9,1%

TAXE DE DRUM €/km 0,045 3,1%

Costuri
zilnice cu SALARII ŞI TAXE €/zi 183,30 28,9%
personalul
de CHELTUIELI DE DEPLASARE €/zi 28,98 4,5%
conducere
(CC) *
ASIGURARI €/zi 11,26 1,8%

Costuri fixe TAXE €/zi 2,49 0,4%

zilnice
pe vehicul DEŢINEREA AUTOVEHICULULUI €/zi 56,04 8,8%
(CV)
DEŢINEREA VEHICULULUI €/zi 13,79 2,2%
TRACTAT

Costuri
COSTURI STRUCTURALE (de
structurale €/zi 84,78 13,4%
organizare)
zilnice
 PROIECT S.A.T.M.

(CC)
* pentru o zi de 10,6 ore timp de serviciu

SINTEZA COSTURILOR €/an 100 %

Mai există şi o altă formulă de calcul a cheltuielilor unei companii de transport cum ar
fi metoda Trinom, un exemplu fiind prezentat în tabelul 2.5
Tabelul 2.5
FORMULA TRINOM €
Componenta kilometrică (1 km parcurs) CK 0,580
Fără taxe de drum 0,535
Componenta orară (1 oră de timp de serviciu) CC / h 20,03
Componenta zilnică (1 zi de exploatare a vehiculului) CV + CS 168,36

2.8.5) Cheltuieli auto totale

Cheltuielile totale reprezintă însumarea tuturor cheltuielilor pentru desfasurarea

activitătii de transport într-un an de zile de activitate.

;
Rezultă cheltuielile totale auto pentru transport sunt:
 PROIECT S.A.T.M.

2.8.6) Costul pe unitatea de producție (auto)

Costul pe unitatea de produs reflecta corelaţia dintre consumul de resurse pentru

obţinerea unui anumit produs şi volumul producţiei fizice din respectivul produs [5, 7].
Mărimea costului de producţie poate fi privită: pe unitatea de produs (de exemplu o
tonă) sau pe întreaga producţie pe care o realizează o firmă sau alta.
Costul pe unitatea de productie se calculeaza cu ajutorul relaţiei:

unde:
• costul pe unitatea de producţie (pe tonă) rutier;

• cheltuieli totale,
• cantitatea de marfă transportată anual în ambele relaţii A – T şi T – A;

2.8.7) Costul unei tone transportate pe km parcurs (auto)

unde:

costul pe unitatea de producţie transportată raportata la distanţa

rutieră tut - retur (tonă/km)
cantitatea anuala transportata pe distanta unei curse (tur-retur) de 80 km
lungimea unei curse,
 PROIECT S.A.T.M.

În concluzie pentru un tonaj de aproximativ 33 tone transportate corespunzatoare a

doua containere transportate pe un ciclu de transport, pe distanța de 80 km în cadrul unui

contract, prețul mediu practicat pe km este de:

Voi prezenta mai jos, în figura 2.8, o statistică a evoluţiei preţului pe km parcurs în
funcţie de evoluţia preţului motorinei la staţiile de alimentare, pentru un autotren cu o sarcină
transportată de 33 tone aşa cum avem în tema de proiectare (un autotren încărcat cu două
transcontainere). Statistica facută pe intervalul ianuarie 2011 – februarie 2012, deoarece acest
factor influenţează major costul de transport. Preţul carburantului reprezintă aproximativ
25% din preţul pe km parcurs.

Fig. 2.8 Influenta pretului motorinei asupra costurilor pe km parcurs

 PROIECT S.A.T.M.

2.8.8) Venituri încasate

Pentru calculul veniturilor încasate vom folosi următoarea relaţie de calcul [5, 7]:

unde :
venituri indirecte, ;

venituri directe, ;
unde:

tariful pe unitatea de productie rutier;

iar,

costul pe unitatea de producţie (pe tkm) rutier

cota de profit ;
deci avem:

Deoarece valoarea contractului este mare am adoptat să adopt un venit direct cat mai
mic posibil pentru a scadea pretul de cost pe km.

2.8.12) Eficiența economică

unde:
 PROIECT S.A.T.M.

venituri incasate,

În cazul în care se doreste o eficienţă economică mai mare se poate interveni în

formula de calcul de la punctul 2.8.11 prin creşterea cotei de profit .

2.8) Proiectarea sistemului de transport feroviar

Transport feroviar din proiectul de faţă reprezintă principala parte a transportului

combinat auto-cale ferată, acesta efectuându-se pe distanţa cea mai mare, respectiv 300 km.
Acest transport se realizează în trenuri închise de containere tip navetă după un program fix
pe o trasă, astfel aleasă din graficul de circulaţie, astfel încât orele de sosire şi plecare, în şi
din terminalul T, să fie convenabile, adică să se asigure un schimb de lucru pe zi aşa cum este
prevăzut de programul de activitate cu clienţi.
În cadrul acestei secvenţe de transport feroviar :
9 se stabilesc orele de sosire şi plecare a trenurilor navetă în şi din staţia care
deserveste terminalul;
9 se stabileşte trasa trenului naveta la ducere şi la intoarcere;
9 se calculează numarul de vagoane necesar pentru indeplinirea sarcinilor de
transport impuse prin tema de proiectare;
9 se calculează cheltuielile aferente transportului pe calea ferată.

2.9.1) Calculul numărului necesar de vagoane pe zi

Principalele caracteristici ale vagoanelor pentru transportul containerelor sunt

prezentate în tabelul 2.6 [11, 34].
Tabelul 2.6
Dimensiuni Viteza
Nr. Tipul Nr. Tara Cap.de Greutatea
[mm] max.
crt Vagonului osii [t] inc.[t] max[t]
L(mm) l(mm) h(mm) [km/h]
 PROIECT S.A.T.M.

1 Kwm 2 10040 2800 1240 10 15 12,5 100

2 Rp 4 18300 2700 1270 26,4 40 66,4 100

3 Rmms 4 12800 3100 1200 25,1 56 81,1 100

4 Rgs 4 19900 2760 1260 25 55 80 100

5 Lgns, Lgs 2 13860 2850 1170 12 33 45 100

In figurile 2.9 şi 2.10 sunt prezentate, schematic, două tipuri de vagoane platformă
utilizate la transportul containerelor.

Fig. 2.9 Vagon tip Rgs

Fig. 2.10 Vagon tip Lgns sau Lgs

Din punct de vedere al eficienţei ideal ar fi folosirea tipului de vagon Lgns sau Lgs
deoarece sunt pe două osii, sunt mai scurte ca lungime, încăpând astfel mai multe în corpul
trenului dar au un dezavantaj faptul ca sarcina utilă este de 33 tone iar în situaţia noastră ne
aflăm la limita deoarece anumite tipuri de transcontainere au tara diferită în functie de
constructor şi poate depăsi sarcina utilă a vagonului fapt pentru care vom opta şi pentru tipuri
de vagoane Rgs. Vom lua în calcul varianta folosirii pentru încarcarea containerelor ambele
tipuri de vagoane în mod egal. Numărul necesar de vagoane se calculează cu relaţia:
 PROIECT S.A.T.M.

unde :

- numarul necesar de vagoane pe zi;

Nc/z - reprezinta numarul de containere zilnic necesare ;

2 - numarul de containere încărcate, ce încap pe vagon ;
In tabelul 2.7 sunt prezentate, în functie de directie, valorile cantitatii de transportat
anual şi zilnic (Qan şi Qz), numărul necesar de containere cât şi numărul necesar de vagoane
platformă.
Tabelul 2.7

Directie Qan [t/an] Qz [t/zi] Nrcont [containere] Nvag [vg]

T-B 180 000 700 59 30

B-T 150 000 560 59 30

Total 330 000 1260 118 60

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este limitat în funcţie de mai mulţi
factori cum ar fi:

• Capacitatea de remorcare pe secţia de circulţie respectivă, aceasta putând fi limitată

la un anumit tonaj datorită unor factori ce ţin de calitatea infrastructurii pe liniile
respective sau zone de relief cu declivităţi mari. Acestea din urmă se pot rezolva
prin introducerea unei alte locomotive împingătoare, dar acest lucru influenţează
costurile de transport.

• Lungimea secţiilor de remorcare, deoarece în funcţie de lungimea acestora se

calculeaza şi lungimea trenurilor deoarece, trenurile, daca infrastructura o permite,
pot avea o lungime egala cu cel mult distanta dintre doua marci de siguranta de la
intrarea şi iesirea dintr-o statie, altfel trenul va trebui sa circule în condititii speciale
cu ordin de circulatie sau pe o alta ruta ocolitoare ce permite trecerea pe acea
sectiune fapt ce poate influenta costurile. Adica un tren nu trebuie sa fie mai lung
 PROIECT S.A.T.M.

decat liniile de abatere ale unei statii (de la intrarea în statie pana la iesirea din
aceasta) pentru a putea face trecerea unui tren pe langa altul în cazul când se
foloseste un singur fir de circulatie.

• Numărul containerelor pe zi ( N c z ) care se operează în terminal. Daca primele două

conditii sunt indeplinite atunci pentru eficientizare şi scăderea costurilor se va

circula cu un tren cât mai mare deoarece tarifele scad în funcţie de numărul de osii
încărcate, tonaj şi distanţa parcursă.

2.9.2) Parcul activ de vagoane

Vom face referire numai la parcul activ deoarece acesta ne intereseaza efectiv din
punctul de vedere al expedierii trenurilor naveta. Calculul parcul inactiv şi parcul inventar de
vagoane specializate stau în atributiile operatorului feroviar deoarece vagoanele sunt
proprietatea operatorului feroviar comparativ cu autocamioanele care sunt proprietatea
societăţii care administreaza terminalul, desi de regula activitatea din terminale este legata
oarecum de activitatea operatorilor feroviari, transportul intermodal facând obiectul unui
singur contract de transport.
Parcul activ se determina din graficul de circulatie în functie de timpul unui ciclu de
transport, respectiv distanta de circulatie şi viteza medie de circulatie:

viteza medie de circulatie pe calea ferată;

lungimea parcursului pe calea ferată;
- timpul de transport de la terminalul T la destinatarul B şi de la
destinatarul B la terminalul T se calculeaza cu relatia;

timpul de încărcare-descărcare al unei navete de tren

durata timpului unui ciclu de cale ferată (a primului tren navetă încarcat din
terminal, expediat, descărcat la destinatar, încarcat la destinatar, reântors în terminal şi
descărcat) se calculează cu relaţia;
 PROIECT S.A.T.M.

timpul procesului tehnologic al trenului la expediere din terminal

şi de la client

Într-un ciclu de transport feroviar sunt mobilizate 30 vagoane. Programul de lucru în

terminal este de 9 ore asa cum am stabilit mai sus. Avand în vedere ca ciclul dureaza 47 ore şi
40 minute programul turnus al trenurilor va fi:

• la ora 0700 trenul navetă se gaseşte deja la frontul de încărcare în terminal (30
vagoane) deoarece programul căilor ferate este de 24 de ore pe zi;
• la ora 1100 trenul este pus la dispoziţie pentru a fi expediat;
• de la ora 1100 până la ora 1300 trenul este în procesul tehnologic de pregătire
pentru expediere;
• la ora 1400 trenul intră în programul turnus (programul de circulaţie al
trenurilor defalcat pe intervale orare în care trenul de marfă poate folosi
infrastructura feroviară către ruta de destinaţie);
• în intervalul orar 1400- 0200 trenul parcurge distanţa de la terminal la destinatar
(600 km)
• la ora 0230 trenul navetă este predat spre descarcare.

Acest ciclu de transport se repetă zilnic şi dintr-un sens şi din celălalt. Deci în total
sunt angrenate într-un ciclu de transport 4 garnituri de tren şi 4 mijloace de remorcare
(locomotive).
 PROIECT S.A.T.M.

2.9.3) Calculul tarifului de transport pe secvența feroviară

Pentru calculul cheltuielilor pe secventa feroviară putem consulta ca relevanţă site-ul

celui mai mare transportator feroviar din Romania http://www.cfrmarfa.cfr.ro [34] care ne
ofera tinad cont de toate cheltuielile sistemului de transport feroviar un tarif standard special
pentru unitatile de transport intermodal (UTI).
Voi face mentiunea ca tariful de transport al cai ferate cuprinde atat veniturile directe
cat şi cele indirecte.
Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează
astfel :
a) Se stabileşte masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus;
b) Se stabileşte distanţa la care se aplică tariful.
c) În funcţie de distanţa kilometrică, se stabileşte din tabelul nr. 6 tariful care se
aplică;
d) În funcţie de categoria şi lungimea UTI (LC/CL) şi de masa tarifară se stabileşte
coeficientul de grilă care se aplică conform tabelului 2.8;
e) Se calculează tariful de transport prin înmulţirea elementelor stabilite mai sus la
punctele c) şi d), respectiv tariful şi coeficientul de grilă. Rezultatul obţinut se
rotunjeşte la a doua zecimală.

TARIFE PENTRU UNITĂŢI DE TRANSPORT INTERMODAL (lei/UTI)

Tabelul 2.8
Distanţa Distanţa
ZONA Tarif ZONA Tarif
kilometrică kilometrică
1 1 - 30 362 25 321 – 340 1.148
2 31 - 40 376 26 341 – 360 1.197
3 41 – 50 407 27 361 – 380 1.248
4 51 – 60 419 28 381 – 400 1.301
5 61 – 70 430 29 401 – 430 1.365
6 71 – 80 459 30 431 – 460 1.438
7 81 – 90 488 31 461 – 490 1.515
 PROIECT S.A.T.M.

8 91 – 100 518 32 491 – 520 1.588

9 101 – 110 545 33 521 – 550 1.660
gim

(me
(pic
lun

tri)
ngi
me

me
Lu
Masa brută
g
d

10 111 – 120 574 34 551 – 580 1.733

11 121 – 130 602 35 581 – 610 1.804
12 131 – 140 629 36 611 – 640 1.874
13 141 – 150 658 37 641 – 670 1.944
14 151 – 160 683 38 671 – 700 2.014
15 161 – 170 711 39 701 – 750 2.102
16 171 – 180 738 40 751 – 800 2.211
17 181 – 190 765 41 801 – 850 2.319
18 191 – 200 792 42 851 – 900 2.447
19 201 – 220 834 43 901 – 950 2.577
20 221 – 240 890 44 951 – 1000 2.702
21 241 – 260 940 45 1001 – 1050 2.831
22 261 – 280 994 46 1051 – 1100 2.957
23 281 – 300 1046 47 1101 – 1150 3.087
24 301 – 320 1096 48 1151 – 1200 3.215

Grila de coeficienţi pentru stabilirea tarifului de transport al UTI în traficul intern de

mărfuri este prezentata în tabelul 2.9 [34].
Tabelul 2.9
 PROIECT S.A.T.M.

> 15 t ≤ 17,8 t

> 17,8 t ≤ 22 t

≤ 34 t
> 11 t ≤ 15 t
> 8 t ≤ 11 t
>5t ≤8t

> 34 t
≤5t

> 22 t
20 20 ≤ 6,15 0,23 0,25 0,30 0,35 0,45 0,55 0,75 0,95

25 - 6,16 - 7,82 m 0,23 0,25 0,30 0,35 0,45 0,55 0,75 0,95

30 30 7,83 - 9,15 m 0,26 0,28 0,30 0,38 0,48 0,62 0,83 0,95

40 40 9,16 - 13,75 m 0,32 0,34 0,39 0,44 0,53 0,65 0,86 1,00

70 - Semiremorci 0,32 0,34 0,39 0,44 0,53 0,65 0,86 1,00

Deci în cazul nostru avem:

1. Pentru ruta de transport de la terminal la destinatar
Conform valorilor din tabelul 2.8 pentru distanţa de 600 km, rezultă tariful aplicat la
zona 35, corespunzător distanţei 481-610 km : 1804 lei/UTI.
Conform valorilor din tabelul 2.9 pentru UTI de 20 picioare, lungimea 6,15 m cu
masa brută a UTI intre 15t – 17,8t (în cazul nostru de la terminal la destinatar masa brută a
unui transcontainer este 16,6 t), coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 este: 0,45
Tariful de transport pe calea ferată calculat prin aplicarea coeficientului de grilă va fi:
Tt-cfT-B = 1804 x 0,45 = 811,8 lei/UTI.
Acesta va fi transformat în euro la cursul de 4,5 leu/€, rezultând:

Tariful de transport pe calea ferată, pe an, de la terminal la destinatar ce face obiectul

unui singur contract de transport se va calcula cu relaţia:

2. Pentru ruta de transport inversă de la destinatarul B la terminalul T

Conform valorilor din tabelul 2.8 pentru distanţa de 600 km, rezultă tariful aplicat la zona 35,
corespunzător distanţei 481-610 km : 1804 lei/UTI.
 PROIECT S.A.T.M.

Conform valorilor din tabelul 2.9 pentru UTI de 20 picioare, lungimea 6,15 m cu
masa brută a UTI intre 11t – 15t (în cazul nostru de la destinatar la terminal masa brută a
unui transcontainer este 14 t), coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 este: 0,35
Tariful de transport pe calea ferată calculat prin aplicarea coeficientului de grilă va fi:
Tt-cfB-T = 779lei/UTI.
Acesta va fi transformat în euro la cursul de 4,5 leu/€, rezultând:

Tariful de transport pe calea ferată, pe an, de la terminal la destinatar ce face obiectul

altu-i contract de transport se va calcula cu relaţia:

2.9.4) Costul pe unitatea de producție (feroviar)

Costul pe unitatea de productie se calculeaza cu ajutorul relaţiei [5, 7]:

unde:
• costul pe unitatea de productie pe calea ferata (pe tona);

• tarife totale, ;
• cantitatea de marfa transportata anual în ambele relatii T – B şi B – T;

2.9.5) Costul unei tone transportate pe km parcurs (feroviar)

Costul unei tone transportate raportata la kilometrii parcursi se calculeaza cu ajutorul

relaţiei [5, 7]:
 PROIECT S.A.T.M.

unde:

costul pe unitatea de producție transportată raportata la distanța pe

calea ferată tut - retur (tona/km)

cantitatea anuala transportata pe distanta unei curse (tur-retur) de 600 km
distanta parcursa pe o relatie T – B sau B – T e,

2.9) Costul final al unei tone transportate în modul de

transport combinat

Costul total al transportului raportat la kilometru sau la tona km pentru varianta de

transport multimodal este format din componenta de cost pentru transport rutier şi cea de
transport feroviar, astfel:
Costul total al unei tone transportate raportat la km parcurs şi tona transportată
pentru transportul combinat auto feroviar este:

Costul total pentru transportul combinat auto feroviar pe unitatea de producţie

(tonă) este:
 PROIECT S.A.T.M.

CAPITOLUL III

3) PROIECTAREA TERMINALULUI DE TRANSPORT

FEROVIAR-AUTO

3.1) Definirea, rolul și clasificarea terminalelor de transport

Din punct de vedere etimologic terminalul de transport este locul în care începe și/sau

se sfârșește o călatorie [34]. Din punct de vedere al transportului multimodal terminalul de

transport este interfața dintre două sau mai multe moduri de transport în care are loc

transbordarea, transferul, trecerea unitații de încarcatura de la un mod de transport la altul.

 PROIECT S.A.T.M.

În prezent denumirea de terminal de transport a capătat o extindere foarte mare în

sensul că se referă atat la transportul de marfuri cât şi la transportul de calători atât în trafic
intern cât şi în trafic internaţional şi chiar mai mult, îndeosebi în transportul aerian şi naval
terminalul de transport se referă la activităţi foarte punctuale ca de exemplu:

9 în transportul aerian - terminal de transport la sosire şi la plecare

- terminal de transport pentu containerul X
- terminal de transport aferent companiei X
9 în transportul naval - terminal de transport pentru containere
- terminal de transport pentru ferryboat
- terminal de transport pentru cereale ,minereuri etc.

Terminalul de transport poate fi:

• monomodal (rutier,feroviar,naval,aerian);
• bi sau multimodal (adevăratele terminale de transport care fac legătura între
doua sau mai multe moduri de transport prin mijloacele lor specifice de
transport în contextul tansportului internaţional de marfuri şi călători).

În cazul proiectului de față este vorba de un terminalul de transport bimodal auto-

cale ferată pentru containere.

3.2) Elementele terminalului de transport

În general terminalul de transport presupune trei elemente principale :

I. reteaua de transport specifică celor două moduri de transport care vin în
contact;
II. sistemul propriu-zis de transbordare;
 PROIECT S.A.T.M.

III. felul și numarul utilajelor.

La aceste elemente se mai adaugă și:

I. suprafețe sau parcuri de depozitare a unităţilor de încărcătură;

II. suprafețe de teren amenajate pentru manevra şi staţionarea utilajelor din

terminal: motostivuitoare, tractoare, camioane platformă, etc.

Ca unitați independente de producție, terminalul de transport dispune de spații de

lucru pentru personalul din structura terminalului: sef, ingineri şi maiştri, paznici, contabili,
agenti şi operatori de transport, functionari, etc.
Terminalul de transport trebuie să dispună deasemeni de toate facilităţile necesare
funcţionării sale : curent electric, apă curentă, canalizare, sisteme de comunicaţie, sisteme de
iluminat sisteme de amplificare radio etc.

3.3) Caracteristicile principale ale terminalelor

 PROIECT S.A.T.M.

Terminalele de transport feroviar se realizează în sisteme combinate cu transportul

auto, naval, aerian şi prin conducte. Începută înca din 1950 odată cu apariţia containerelor şi
transcontainerelor , construcţia de terminale , cale ferată- auto a fost incurajata, ajungandu-se
în anul 1990 ca aceasta retea de terminale sa fie raspandita pe intregul teritoriu al tarii sa
cuprinda 60 terminale de transport.
Această proliferare s-a alăturat faptului că transportul combinat auto-cale ferată era
gândit a se realiza: cel rutier pe distanţe foarte mici iar cel ferat, ca principal mod de transport.
Practic, calea ferată şi-a creat niste formaţiuni numite de expediţie şi camionaj ca părţi
componente ale terminalelor feroviare, menite să satisfacă cereriler de transport, deplasarea
containerelor între terminale şi clienţi (expeditor- destinatar) pe distante scurte, medii şi
chiar lungi.
Uniunea Europeana a stabilit ca în sistemul combinat auto – cale ferată, transportul
rutier de la clienti la terminal şi invers să nu fie realizat pe distanţe mai mari de 150 km. în
acest context se relizează urmatoarele lucruri:

- reducerea substanțială a investițiilor de creare a treminalelor auto - cale ferată;

- crește viteza de transport pe calea ferata prin constituirea de trenuri bloc inchise sau

naveta de unitati de incarcatura ;

- transportul rutier ramane ca un mod important de transport putandu-se constitui în
unitati de exploatare rentabila.

Așa s-a ajuns ca astazi, practic C.F.R şi respectiv Romania sa fie avizate de U.E a se

limita la 8 terminale în care sa se concentreze toate sarcinile determinate de transportul

multimodal auto-cale ferata : Bucuresti , Constanta, Bacau, Cluj , Timisoara, Bradu de sus
 PROIECT S.A.T.M.

(Pitesti), Craiova, Bujoreni (Rm. Valcea), ( 1 , 5 , 6 sunt terminale specializate pe sistemul

(R.O.- L.A.). În imaginile de mai jos (fig.3.1) sunt prezentate unități de transport în sistem

RO-LA [12, 34].

Fig. 3.1 Unităţi de transport în sistem RO – LA

3.4) Caracteristicile principale ale dispozitivelor transtainer de

manipulare a containerelor într-un terminal
 PROIECT S.A.T.M.

Treminalele pot fi dotate în funcție de volumul de marfă transbordat cu diferite tipuri

de macarale și motostivuitoare transtainer de capacitate mare și/sau foarte mare. Dintre aceste

amintim:

¾ macarale portal pe șine de rulare pentru containere ca în figura 3.2

Fig. 3.2 Macarale portal pe șine de rulare pentru containere

 PROIECT S.A.T.M.

Forma macaralelor portal pe șine de rulare pentru containere raspunde cerintelor de

operabilitate şi eficienta şi astfel satisfacerii necesitatii clientilor .

Caracteristici:
- Viteza ridicată de ridicare a troliului, generând astfel ciclu de operare scurt.
- Miscări simultane ca mod standard de lucru: ridicare sarcina, deplasare troliu şi
deplasare macara.
- Mod de operare "Twinlift" pana la 65 tone (2 x 32.5 tone).
- Cele mai noi sisteme de control ale vitezelor (Liebherr AC and DC Drive System).
- Sistem complex de management al macaralei care permite inregistrarea datelor de
operare şi productivitate ale utilajului (VISUSCAN).
- Fiabilitate ridicata, perioada media de imobilizare anuala fiind de sub 0.5%.
- Monitorizare defecte/asistenta intretinere direct din fabrica prin legatura RF / LAN şi
modem.

Structura de otel stabilă, rigidă, rezistenă la balans sau vibrații. Echipamentul este

folosit cu precadere în porturi dar poate fi folosit cu succes și în terminalele terestre deoarece

acopera întreaga gama de utilaje oferind astfel solutii pentru toate tipurile de marfuri
manipulate. Inglobarea în utilaje a tehnologiei de ultima ora, precum şi a celor mai inalte
standarde de calitate garanteaza maximum de performanta şi fiabilitate [38].

¾ macarale portal cu rulare pe anvelope pentru containere ca în figura 3.3

 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 3.3 Macarale portal cu rulare pe anvelope pentru containere

- Sunt disponibile sisteme de rulare cu 8 sau 16 roti.

- Capacitate de ridicare 40,6 tone
- Viteza de ridicare containere goale 56 m/min
- Viteza de ridicare de 28 m/min la 40,6 tone
- Viteza troliu 70 m/min
- Viteza de deplasare macara 130 m/min
- Manevre simultane: ridicare sarcina, deplasare troliu şi macara
- Spreader electric pentru containere de 20 ft şi 40 ft
- Sistem de control al deplasarii Liebherr AC
- Sistem de management al macaralei Liebherr Visuscan Dotari optionale:
- Inaltime de ridicare de la 1 pana la 6 containere
- Latime portal de 8 containere plus mijloc transport auto
- 50.8 tone capacitate de ridicare sistem "Twinlift"
- 65 tone capacitate de ridicare sistem "Twinlift"
- Sistem de control al deplasarii Liebherr DC
- Sistem DGPS de deplasare a macaralei
- Sistem DGPS de recunoastere a pozitionarii containerelor

¾ automotostivuitoare pentru transcontainere ca în imaginile din figura 3.4

 PROIECT S.A.T.M.

- Manevrabilitate foarte usoară în spații înguste ;

- Viteză de deplasare 10 km/h;

- Înălțimea de ridicare 1 până la 3 containere ;

- Poate ataca frontul de încărcare sau descărcare al unui convoi de vagone fără a fi

necesară mișcarea convoiului indiferent de lungimea acestuia;

- Spreader electric sau hidraulic pentru prindere a containerelor de 20’ ft şi 40’ ft .

 PROIECT S.A.T.M.

Fig. 3.4 Automotostivuitoare pentru transcontainere

Voi prezenta mai jos asa cum reiese din tabelul 3.1 durata operatiilor de functionare a
transtainerelor într-un ciclu complet):

Tabelul 3.1
Durata[sec]
Nr.crt Operatii Simbol
Max Min
1 Coborare spreader tcs 20 10
2 Cuplare spreader tks 30 15
3 Ridicarea containerului trc 40 20
4 Deplasarea containerului tdc 60 30
5 Coborarea containerului pe platforma auto tcc 50 25
6 Decuplarea spreader-ului de transcontainer tdks 30 15
7 Ridicarea spreader-ului gol trs 30 15
8 Coborare spreader tcs 20 10
9 Cuplarea spreader tks 30 10
10 Ridicarea containerului trc 60 15
11 Deplasarea containerului tdc 60 30
12 Coborarea containerului tcc 30 30
13 Decuplare spreader tdks 30 15
14 Ridicare spreader trs 10 15
15 Deplasarea transtainerului tdt 100 50
TOTAL 600 300

3.5) Calculul frontului de încărcare/descărcare din terminal

 PROIECT S.A.T.M.

Terminalul de transport de proiectat se află poziționat într-un nod de transport feroviar

aflat la periferia unei localități urbane în imediata apropiere a unui drum național, terminalul

respectiv dispunând de o incinta suficient de mare pentru amplasarea şi construirea în bune

condiții a tuturor elementelor sale necesare transbordării containerelor, depozitării lor cat și a

manevrei autocamioanelor platformă şi staționării lor.

Într-un terminal de transport activitatea este mult mai vastă și nu se rezumă doar la

acest contract de transport. Ca atare trebuie calculate din timp lungimile fronturilor de
incarcare-descarcare, spatiului necesar de depozitare a transcontainerelor (UTI) precum şi
spatiul necesar parcarii autotrenurilor implicare în acest contract.
 PROIECT S.A.T.M.

3.5.1) Calculul lungimii frontului de încărcare/descărcare

feroviar

Calculul lungimii frontului de încărcare-descărcare necesar derulării acestui contract de

transport conform temei de proiectare este efectuat cu ajutotrul relației de calcul [11, 12, 14,

15, 16, 17]:

unde :

lungimea frontului feroviar;

reprezintă numarul de vagoane pe repriză;

lungimea unui vagon; (între
tampoane) pentru tipul de vagon Lgs sau Lgns, iar pentru tipul Rgs lungimea este
de ; Voi adopta lungimea maximă posibilă a unui tip de

vagoan și anume pentru a ne încadra în orice situație

deși vom folosi vagoane mai scurte dar pentru a preintâmpina eventuale

disfuncţionalități în activitatea terminalului datorate punerii la dispoziție de către

 PROIECT S.A.T.M.

operatorul feroviar din anumite cauze un alt tip de vagon decât cel solicitat,
operatorul feroviar facând acest lucru pe cheltuiala proprie.
supliment de reducere;

numărul de containere pe zi;

Calculul numărului de reprize pe zi se calculează cu relația:

unde:
timpul unei reprize; ;
timpul de încărcare descărcare ;

timpul de lucru pe zi; ;

numărul de containere pe vagon, containere/vagon;

Lungimea frontului de încărcare-descărcare necesar derulării acticităţii în terminal va fi:

În realitate lungimea frontului de încărcare-descărcare poate fi redusă până chiar la

jumătate din lungime doar cu condiția ca linia sau liniile de tragere ale terminalului pe care
 PROIECT S.A.T.M.

intră și iese trenul navetă de sub macara să fie egală sau egale cu de două ori lungi lungimea

garniturii de tren. Chiar dacă lungimea de lucru a macaralelor transtainer este de 200 m, trenul

navetă se poate manevra sub macara, acestuia trebuindu-i un spațiu necesar și suficient

trecerii întregii garnituri pe sub macara.

În cazul proiectării unui terminal, pentru eficientizare și pentru desfăsurarea în bune

condiții a activităţii în vederea indeplinirea unui asemenea tip de contract de transport este

ideal folosirea a doua linii în terminal, ambele dispuse astfel incat sa treaca pe sub macaralele
trastainer.

O alta variantă constructivă a terminalului ar fi ca dispunerea liniilor de cale ferată și a

fronturilor de încarcare auto să se faca pe sub două sau trei macarale transtainer dispuse

consecutiv astfel încât încărcarea și descărcarea trenurilor navetă şi a autotrenurilor sa se

 PROIECT S.A.T.M.

poata face concomitent sau descarcarea ori incarcarea tenurilor naveta şi a autotrenurilor sa
se faca într-un timp mult mai scurt decat în cazul utilizarii unei singure macarale transtainer.

3.5.2) Calculul lungimii frontului de încarcăre/descărcare auto

Calculul frontului de încărcare/descărcare rutier constă dintr-o banda de circulație

rutieră lată de 2.5m÷3.5m paralelă cu linia frontului de încărcare/descărcare feroviar la o

distantă între axele acestoara de 4÷6 m cu lungimea egala cu lungimea frontului de lucru a
macaralei transtainer adică 200m. Continuarea benzii de circulatie respective se asigură prin
amenajări corespunzatoare pe suprafata de lucru a terminalului.

3.6) Calculul suprafeței de depozitare a containerelor

Acest lucru se determina folosind relatia [12]:

unde:

reprezintă numarul de containere ce se prelucrează într-o zi la expediere sau la

sosire,

suprafaţa de gabarit a containerelor,

coeficient de rezerva,
numarul de niveluri de depozitare;
 PROIECT S.A.T.M.

Alegem varianta de lucru cu containere (UTI) din sold adică să avem în terminal tot
timpul un plus de containere la expediere şi la primire egal cu numarul de containere ce se
pot prelucra într-o zi la expediere şi la primire pentru acest contract de transport în terminal.
Acest lucru deoarece în cazul reviziei sau defectării unei macarale transtainer să avem în sold
containere necesare la expediere ce pot fi manipulate, încărcate sau descărcate cu
motostivuitoare transcontainer.

3.7) Calculul suprafeței de staționare şi manevră a mijloacelor de

transport auto

Terminalul de transport dispune pe langa mijloacele de producție specifice și de un

parc inventar de ansambluri autocamion-semiremorcă numit autotrenuri, pe care le foloseste

la transferul containerelor de la clienti la terminal şi invers. Aceste ansambluri sunt

organizate sub forma de coloana auto și iși au sediul în incinta terminalului. Suprafața

necesară ce trebuie sa fie disponibilă pentru staționarea acestora se determină cu relatia:

 PROIECT S.A.T.M.

unde :
reprezinta numarul de autocamioane platforma (cel mai mare aflat la un
moment dat în terminal), autotrenuri;

suprafata ocupata de un autovehicul,

coeficient de spatiu suplimentar de manevrare şi garare, = (0,5 - 5) adopt =
2

3.8) Calculul numarului necesar de transtainere

Calculul numarului de macarale transtainer ce sunt necesare pentru derularea

contractului se determina cu relatia:

unde:
numarul total de containere prelucrat într-o zi în terminal (pentru acest contract
de transport în ambele direcţii),

transcontainere (UTI);

numarul de containere ce poate fi prelucrat de o macara transtainer pe zi;

Alegerea unui numar mai mic de macarale transtainer faţă de cel obţinut teoretic este
posibilă dacă se reduce corespunzător timpul de încărcare descărcare al containerelor sau
ţinând cont că numărul containerelor pe ruta de întors de la B la terminal este de 49.
 PROIECT S.A.T.M.

3.9) Proiectarea corpului administrativ

Corpul administrativ trebuie să aibă o suprafaţă utilă suficientă pentru a permite

amenajarea spaţiilor de lucru ale întregului personal incluzând şi personalul TESA. Pentru
buna functionare a terminalului trebuie să stabilim necesarul de personal.
Organigrama personalului din terminal de transport feroviar auto este prezentata în
figura 3.5.

Fig. 3.5 Organigrama personalului din terminal

Pentru terminalul proiectat se considera necesar urmatorul personal:

– Sef terminal;
– Secretar;
– Contabil;
– Casier;
– Sef tura;
– Sef manevra;
– Manevranti;
 PROIECT S.A.T.M.

– Magazineri;
– Macaragii;
– Revizor vagoane;
– Muncitori legatori – asiguratori;
– Electricieni.

3.10) Calculul suprafetei cladirii administrative din terminal

Cladirea se prevede a fi o constructie pe un singur nivel ,avand urmatoarele spatii şi

utilitati :
– sef terminal – birou ,cu suprafata de 25 m2 ;
– secretara – birou, cu suprafata de 15 m2 ;
– sef tura şi sef de manevra – birou, cu suprafata de 24 m2 ;
– partida de manevra – vestiare ,cu suprafata de 12 m2 ;
– grup sanitar – cu suprafata de 12 m2 ;
– magaziner – spatiu cu suprafata de 12 m2 ;
– casier – spatiu cu suprafata de 15 m2 ;
– sala de sedinte -spatiu cu suprafata de 42 m2 ;
– atelier- spatiu cu suprafata de 25 m2;
– sef coloana- spatiu cu suprafata de 12 m2;
– muncitori- spatiu cu suprafata de 20 m2.

La suprafata totala se adauga 20%,reprezentand suprafata holurilor .

unde:
suprafata cladirii administratie;

suprafata holurilor; ;
PROIECT S.A.T.M.