1.

Introducere
Cea mai dinamic modalitate de transport este cea aerian. Traficul internaional de mrfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea i rapiditatea derulrii expediiei, dar i reducerea n mod constant a preului de transport, confortabilitatea primirii i expedierii mrfurilor, sigurana i nu n ultimul rnd cooperarea existent ntre companiile aeriene ceea ce simplific foarte mult activitatea beneficiarilor de transport. Transporturile civile internaionale se organizeaz i se deruleaz n baza unor Convenii guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale ca organism specializat al ONU. Att transporturile aeriene pe curse regulate ct i transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particulariti i structurri care trebuie cunoscute avnd n vedere faptul c implic diferenieri de organizare i derulare precum i costuri i preuri diferite.

2. Evoluia pieei de Transport Aerian

Transporturile aeriene moderne presupun, prin importana lor, i servicii auxiliare cum ar fi: ntreinerea aeronavelor i motoarelor, pregtirea personalului care include pilo aeronavelor i motoarelor, pregtirea personalului care include piloii, nsoitorii de bord, echipajele de sol. n ultimele dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor de avioane pentru creterea capacitii de transport a avioanelor. n medie, la fiecare 5 ani a aprut o nou generaie de avioane, cu o capacitate de dou ori mai mare dect a celor din generaia precedent. Astzi, un avion tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marf. Pentru transportul de mrfuri se folosesc att avioane de pasageri i mrfuri, mrfurile fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri, ct i avioane construite special pentru transportul mrfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendina principal este ns aceea a utilizrii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe permit o ncrcare i descrcare rapid a mrfurilor, n principal a celor ncrcate ntr-un container special. Acestea sunt uoare i rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticl sau fibre lemnoase, permind un nalt grad de mecanizare a operaiunilor de ncrcare-descrcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate 1

permit accesul uor i rapid al mrfurilor containerizate n interiorul avionului. Containerele au impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului combinat, n special al celui aerian-auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mrfurilor din poart n poart, n care mrfurile sunt aduse la aeroport i sunt preluate la aeroportul de destinaie, cu ajutorul autovehiculelor. Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii transporturilor aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de calcul au permis n ultimii ani o puternic dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii avioanelor, au crescut permanent distanele de zbor, viteza i randamentul avioanelor. Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3-3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Creterea a fost mai mare la avioanele cu reacie i mai mic la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbin. Acestea din urm sunt nlocuite treptat de avioanele cu reacie, mai sigure i mai puternice, mai robuste n funcionare i mai economice. Perioada dintre dou reparaii la unele motoare cu reacie se ridic pn la 12000 ore de zbor, fa de 5001200 ore la motoarele cu piston i 1000-4000 ore la motoarele cu turbin. Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a capacitii lor de transport i a vitezei operaiunilor de ncrcare descrcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza ntr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat n tone-km sau pasageri-km. n perspectiv perfecionarea avioanelor va merge n continuare pe linia creterii randamentului acestora, a construciei avioanelor mari subsonice pentru transportul mrfurilor i al pasagerilor, precum i a avioanelor supersonice, pentru pasageri. Diversificarea mijloacelor de transport a aprut din necesitatea de a folosi noi ci de comunicaie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotrsc eficiena transportului. Mijloacele de transport aerian posed mai multe caracteristici specifice, i anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguran, accesibilitate i economicitate.

3. Aeronavele de transport
Aeronava reprezint orice corp, conceput i realizat de om, care cntrete mai mult de 5 kilograme i este capabil s execute o evoluie aerian cu sau fr mijloace de propulsie la bord. Avioanele utilizate n transportul de pasageri i marf, anumite avioane de linie, au n general, capacitatea de transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950km/h. Utilizarea avioanelor supersonice, ca avioane de line, dei a luat o amploare mare, este influenat de soluiile care sunt gsite pentru reducerea consumului de combustibil i a polurii fonice. Elicopterul este mai puin utilizat n transporturile comerciale i mai mult n alte domenii de activitate. Dirijabilul vine n atenia transportului aerian prin faptul c, fa de avion, nu necesit terenuri mari pentru decolare-aterizare, iar fa de avion i elicopter, este cu mult mai superior n privina polurii, are autonomie de zbor nelimitat, iar capacitatea de ridicare are valori apropiate fa de cele ale avionului i elicopterului. n funcie de tipul motorului folosit pentru propulsie, avioanele sunt: cu elice (cu motor cu un piston, cu aprindere prin scnteie, sau turbopropulsor) i cu reacie (cu motoare aeroreactoare sau rachet). Numrul motoarelor la avion este diferit(1-6). Avioanele de capacitate mic i autonomie de zbor redus sunt echipate cu unu sau dou motoare. Avioanele de capacitate mare i autonomie de zbor mare sunt echipate cu dou pn la patru motoare sau chiar mai multe motoare, cu reacie. Pentru a rspunde ct mai bine destinaiei lor, motoarele de avion trebuie s ntruneasc o serie de caracteristici tehnice i economice (siguran n funcionare, greutate mic pe unitate de putere, dimensiuni minime, consum specific redus de carburant). nlimea sau plafonul de zbor, distana de croazier, lungimea drumului de decolare i aterizare i altele sunt tot attea elemente prin care sunt caracterizate, din punct de vedere constructiv, avioanele. nlimea de zbor depinde att de caracteristicile constructive ale avionului ct i de condiiile n care are loc zborul. Practic plafonul de zbor este cuprins ntre 1000 m -7000 m, pentru avioanele cu elice i ntre 8000 m 20000 m pentru avioanele cu reacie. Distana de croazier reprezint lungimea pe care avionul o poate strbate fr escal de alimentare cu combustibil. Aceste distane depind de capacitatea rezervoarelor de combustibil, de consumul specific al motoarelor (exprimat n kilograme combustibil la 1 kilometru sau 100 kilometrii) i de viteza de croazier. Din acest punct de vedere, avioanele se

clasific n: scurt curier, mediu curier, lung curier. Avioanele scurt curier sunt destinate pentru distane de pn la 2500 kilometrii (ntr-o singur escal), mediu curier pn la 5000 kilometrii, n timp ce avioanele lung curier, de mare capacitate, depesc frecvent distana de 10000 kilometri ntre dou escale.

4. Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene

n anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene ( International Air Transport Association I.A.T.A). Membrii ai cestei asociaii sunt companiile de transporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri. Societile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociai, sau observatori. Participarea la I.A.T.A. este liber, putnd fi admis orice societate de transporturi aeriene a crei ar membr a I.C.A.O. Printre obiectivele majore urmrite de I.A.T.A. menionm: promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea relaiilor comerciale n acest domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie aerian i studiul problemelor legate de acestea; promovarea cooperrii ntre societile de transporturi aeriene care particip direct la traficul aerian internaional; promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i cu celelalte organizaii internaionale care contribuie la desfurarea transporturilor aeriene internaionale. n cadrul I.A.T.A conducerea este asigurat de adunarea general, constituit din reprezentanii tuturor membrilor, care se ntrunete odat pe an. ntre dou adunri generale, lucrrile curente se rezolv sub conducerea unui comitet de direcie, format n general din reprezentanii celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrri sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic i medical), n afar de care mai exist i un comitet consultativ pentru probleme de transporturi. I.A.T.A. organizeaz consftuiri periodice, la care adopt rezoluii obligatorii pentru membrii asociaiei. Rezoluiile sunt publicate apoi n Manual of Taffic Conference Resolution La baza condiiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaionale de mrfuri stau prevederile conveniei de la Varovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaional semnat la 12 octombrie 1929 i ale Protocolului de modificare a acestei convenii semnat la Haga la 28 septembrie 1955. Potrivit condiiilor de expediere ale I.A.T.A.,

teritoriile survolate sunt mprite n trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zon existnd o conferin de trafic. Aceste zone sunt urmtoare: a) zona1, care cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacente acestora; b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea european a Rusiei, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul; c) zona 3 , respectiv Asia i Oceanul Pacific. Conferina de trafic adopt hotrri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate , condiiile de expediere, conducndu-se dup ndrumrile date de comitetul consultativ pentru transporturi. Compania TAROM a devenit membr a I.A.T.A. n 1994. 4.1 Convenii i reglementri internaionale Transportul aerian a constituit datorit rapiditii i confortului. Totodat, transportul aerian a ridicat i ridic unele probleme privind sigurana efecturii fiecrei deplasri n condiii de deplin securitate. Tocmai datorit particularitilor transportului aerian, s-a vzut necesar elaborarea unor norme ct mai complete, n msur s garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci i un alt grad de securitate pentru cltori, ct i pentru marf. Astfel, n 1929 s-a adoptat Convenia de la Varovia privind unificare anumitor reguli referitoare la transportul aerian. n 1944, la Chicago, n S.U.A s-a adoptat Convenia privind aviaia civil internaional. Datorit evoluiei traficului aerian n 1955 s-au fcut mai multe modificri i completri Conveniei de la Varovia din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 i prin Convenia complementar de ka Varovia, ncheiat la Guadalajara n anul 1961. Convenia privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internaional aerian se aplic tuturor formelor de transport aerian de persoane, bagaje i bunuri. Expresia transport internaional nseamn potrivit definiiei dat de convenie orice transport n care, potrivit contractului ncheiat ntre pri, locul de plecare i de sosire (de destinaie), indiferent de ntreruperi, sunt situate n interiorul a dou pri contractante. Transportul efectuat de mai multe aeronave n mod succesiv este considerat, n baza Conveniei, un transport unitar, n cazul n care a fost organizat de pri n forma unei singure 5 un mijloc care a polarizat atenia comunitii

internaionale datorit unor avantaje certe n raport cu alte mijloace de transport i, mai ales,

operaii. Acest transport poate face obiectul unei singur contract sau a unei serii de contracte fr a-i pierde caracterul su internaional. 4.2 Reglementri stipulate n Convenia privind Aviaia Civil Internaional Reprezentaii statelor au negociat i adoptat Convenia privind Aviaia Civil Internaional, urmrind instituirea unor principii pentru ca aviaia civil internaional s se poat dezvolta ntr-un mod sigur i ordonat i pentru ca serviciile internaionale de transporturi aeriene s poat fi ntemeiate pe o baz de posibiliti egale pentru toi i s fie exploatate ntrun mod sntos i economic. Convenia stipuleaz dreptul fiecrui stat contractant de a decide cu privire la mbarcarea pe teritoriul su a cltorilor sau mrfurilor pentru a le transporta, contra plat sau a uni contract de locaiune. Convenia conine reglementri privind navigaia aerian; regulile de zbor; taxele de aeroport; formaliti vamale; taxe vamale; restricii la ncrctur, etc., a cror cunoatere se impune i comercianilor pentru a-i ncheia contractele de transport internaional al mrfurilor respectnd i normele aplicabile din aceast Convenie. Prevederile acestei Convenii trebuie corelate cu cele stipulate n Conveniile de la Varovia din 1929 i 1955, precum i cu dispoziiile altor acte normative, care reglementeaz nemijlocit termenele, condiiile i modalitile transportului aerian de mrfuri.

5. Oferta de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere

Tendintele actuale n organizarea transporturilor aeriene, consecinta a modernizarii traficului aerian si a largirii expeditiei internationale aeriene consolidate, impun tratarea unitara a ntregului proces ambalare-depozitare-ncarcare-transport-descarcare-depozitare-distributie. n acest context, n ultimul deceniu, asistam la generalizarea transportului aerian cu palete, igloo-uri si containere, ca forme moderne de realizare, din punct de vedere fizic, a consolidarii marfurilor n trafic aerian. Sunt recomandate de IATA (International Air Transport Association) si incluse din punct de vedere tarifar n categoria Unit Load Devices (ULD) (tarife mai reduse), n scopul ncurajarii investitiilor n acest domeniu, asigurarii unei mai bune cooperari tehnico-organizatorice ntre diversele modalitati si mijloace de transport si rentabilizarea n final a transportului aerian. Paletele n transportul aerian se folosesc, n principal, patru tipuri, avnd dimensiunile bazei standardizate. P.1 88 125 = 224 cm 318 cm P.2 88 108 = 224 cm 279 cm P.6 96 125 = 224 cm 318 cm P.7 96 238 = 224 cm 606 cm

naltimea paletelor poate fi diferita n functie de naltimea coletelor aranjate pe paleta. Dupa aranjare, coletele sunt acoperite apoi cu o plasa de protectie. n cadrul operatiunilor comerciale, paletele au fost codificate cu litera P (AircraftPallet and Net). Igloo-urile au aparut n transporturile aeriene din nevoia de a se proteja si partea superioara a marfurilor. Ele sunt construite din platforme de forma dreptunghiulara, avnd dimensiuni standardizate si sunt prevazute cu 3-4 pereti si acoperis. Dimensiunile uzuale ale suprafetei bazei igloo-urilor sunt: UA 88 125 = 224 cm 318 cm UA 88 108 = 224 cm 279 cm UQ 96 125 = 224 cm 318 cm

naltimea ncarcaturii pe igloo-uri poate fi diferita n functie de caracteristicile marfurilor. Containerele potrivit standardelor IATA, containerele utilizate n traficul aerian sunt clasificate n trei grupe speciale, dupa locul unde pot fi transportate la bordul aeronavei si materialele din care sunt construite:

Maindeck Container (tip A sau B), de constructie metalica. Se ncarca si se fixeaza n vederea transportului n cala principala a aeronavei; Lower Deck Certified Container (de tip AV sau AW), de constructie meta-lica. Se ncarca si se fixeaza n vederea transportului n cala secundara a aeronavei; Non Certified Aircraft Container, construit din orice material, exceptnd metalul, putnd avea oricare din dimensiunile containerelor de mai sus. Aceste tipuri de containere formeaza grupul prioritar de containere utilizate n traficul aerian, din punct de vedere dimensional si al formei (adaptata ocuparii cu maxima eficienta a spatiului interior al aeronavei), existnd 19 modele de asemenea containere standardizate de IATA. n afara de aceste tipuri, pentru a veni n ntmpinarea companiilor aeriene si a facilita extinderea transporturilor aeriene containerizate, IATA a mai standardizat un numar de 17 tipuri de recipienti cutii care sa poata fi folosite pentru transportul aerian al marfurilor. De asemenea, la recomandarea IATA, companiile aeriene acorda reduceri nsemnate la tarifele percepute pentru transportul marfurilor n trafic aerian con-tainerizat. n ultimul timp, n domeniul containerizarii traficului aerian, se manifesta o tendinta de apropiere a parametrilor containerelor de tip IATA si a celor de tip ISO (International Organization for Standardization). Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinate avioanele luate in chirie. Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

6. Tarifele in Transporturile Aeriene

Stabilirea tarifelor pentru transportul aerian de marfuri prezinta particularitati determinate de specificul activitatii de transport aerian, dar si caracteristicile societatilor prestatoare de servicii. Transporturile de marfuri se efectueaza pe baza tarifelor existente in vigoare la data acceptarii scrisorii de transport aerian. In prezent, in transportul aerian intern de marfuri, sunt aplicabile urmatoarele tarife: tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate in lei/kg si diferentiate ca nivel pe zone geografice, in functie de distanta (pana la 200 km;ntre 201- 300 km; ntre 301-400 km si peste 400 km); tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter, sunt exprimate in lei/ora de zbor si diferentiate ca nivel in functie de tipul aeronavei folosite; tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de calatori prin curse regulate. Sunt stabilite in lei/kg in raport de distanta de la aeroportul de plecare la cel de destinatie; tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian, dintre acestea mentionam urmatoarele: tariful pentru magazinaj; tariful pentru manipularea mesageriilor; tariful pentru intocmirea scrisorii de transport aerian. tariful pentru magazinaj; tariful pentru manipularea mesageriilor; tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian. Transportul marfurilor se face pe baza platii anticipate a sumelor datorate pentru transport si pentru serviciile aferente transportului. Compania aeriana poate accepta plata la destinatie, daca expeditorul garanteaza plata taxelor de transport de catre destinatar. Taxele de transport si cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare si sosire sunt suportate de catre expeditor sau destinatar, in functie de conditia de livrare prevazuta in contractul extern. In traficul aerian international de marfuri, conditiile de livrare cele mai folosite sunt urmatoarele: franco uzina transportul marfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii si de transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinatie si transportul la domiciliu se suporta de catre destinatar;

 franco aeroport plecare expeditorul suporta cheltuielile cu transportul marfii la aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suporta taxele de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul marfii pana la domiciliul franco aeroport de destinatie expeditorul suporta toate cheltuielile aferente expeditiei pana la destinatie, in afara taxelor vamale. Pentru traficul aerian international de marfuri, I.A.T.A. stabileste tarife unice pentru membrii sai. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de catre conferintele de trafic, in baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre. Dupa ratificarea lor de catre statele respective, ele se publica si intra in vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare pana la aeroportul de sosire si nu includ plata serviciilor auxiliare (vamuire, livrare, magazinaj etc). Ele se calculeaza dupa greutatea sau volumul marfii, separat pentru marfuri generate (generalcommodity rates) si pentru anumite grupe de marfuri (specific commodity rates). Principalele elemente care influenteaza nivelul tarifelor aeriene sunt urmatoarele: greutatea marfurilor incarcate intr-o singura expeditie. cubajul marfurilor distanfa si relafia de transport. I.A.T.A. recomanda membrilor sai un anumit nivel, orientativ, al tarifelor si nu un pret obligatoriu. In prezent, pe anumite relatii, grupele de expeditori consolideaza un volum de marfa care poate ocupa intreaga capacitate a aeronavei. Pretul de transport se stabileste pe de o parte intre compania aeriana si grupul de expeditori pe cursa, iar pe de alta parte, intre grupul de expeditori si exportatori, publicand tarife proprii, tarife care sunt de cateva ori mai reduse decat cele recomandate de I.A.T.A. Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate direct, intre aeroportul de plecare si cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (daca nu exista tarife publicate intre aeroportul de plecare si aeroportul final de destinatie). La aceasta se adauga tarifele de transport si expeditie intre aeroportul de plecare si vanzator si/sau costurile de transport si expediere intre aeroportul de sosire si domiciliul cumparatorului. In functie de conditia de livrare stabilita intre vanzator si cumparator, compania aeriana poate incasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expeditiei fie de la destinatar, practicandu-se urmatoarele forme de efectuare a platilor pentru transport: charges prepaid (CP). Predatorul plateste taxele de transport si cele accesorii pe

intregul parcurs, atat cele cunoscute anticipat cat si cele care pot aparea pe parcurs. Se poate

10

mentiona in scrisoarea de trasura ca daca vor apare alte taxe suplimentare decat cele care deja au fost preluatea supra sa de predator, atunci vor fi colectate de la destinatar; charges collected (CC). Toate taxele de transport si cele accesorii care apar atat in

aeroportul de plecare cat si la aeroportul de sosire se platesc (colecteaza) de la destinatar, cu conditia ca acest lucru sa fie acceptat de legislatia nationala, precum si de regulamentul companiei aeriene care efectueaza transportul. Forma de plata charges collect se accepta de majoritatea companiilor aeriene exceptand unele expeditii mai deosebite (mostre, marfuri perisabile, ziare, tiparituri diverse) la care acceptarea se face numai dupa ce predatorul a emis scrisoarea de garantie prin care se obliga sa preia asupra sa cheltuielile, daca destinatarul va refuza primirea transportului. De altfel, aceasta scrisoare de garantie nu si-ar avea rostul intrucat la orice expeditie CC exista obligatia predatorului de a achita taxele de transport si alte taxe, daca destinatarul nu poate fi identificat sau refuza preluarea marfii cash on delivery (COD). La aceasta forma de plata intra in discutie nu numai taxele de transport, ci si valoarea marfii. Sunt anumite societati de export care incheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea marfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul caraus (daca participa mai multe companii de transporturi aeriene) nu elibereaza marfa destinatarului decat daca acesta achita taxele de transport si taxele accesorii, precum si contravaloarea marfii indicata de producator. Se precizeaza faptul ca pentru a folosi aceasta forma de plata este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.

11

7. Relatiile de Concurenta n Transportul Aerian

Piata transportului aerian este determinata de dualitatea dintre contextul puternic al transportului aerian si piata echipamentelor aeronautice. Aceasta concurenta este de natura oligopolista. Companiile aeriene sunt puternic conditionate, deoarece ele nu-si pot ridica suficient pretul de transport din cauza concurentei, dar suporta cresterea costurilor diirecte si indirecte ale echipamentelor si combustibililor. Putem afirma ca piata transportului aerian este caracterizata printr-o puternica eterogenitate a partenerilor sai: companii aeriene, constructori aeronautici, aeroporturi, personal navigant tehnic si comercial, echipamente de distributie a produsului etc. Situatia concurentiala provine din omogenitatea produselor vndute: transportul demarfuri, marfuri si persoane si multe alte variatii, toate acestea fiind aproximativ identice, indiferent de numele companiei, datorita utilizarii acelorasi tipuri de nave si de multe ori, acelorasi societati de servire a aeronavelor privind manipularea, transportul si depozitarea marfurilor. Produsele oferite de companiile aeriene nu permit dezvoltarea unor strategii comericale de marca, cum este posibil n cazul societatilor industriale. Caracteristicile de omogenitate reprezinta o conditie esentiala a concurentei perfecte, ncercarile de diferentiere comerciala fiind limitate de multe ori de companiile concurente, la scurt timp dupa aparitia lor. Situatia existenta se datoreaza imposibilitatii companiilor aeriene de a introduce programe de veritabila diferentiere a produselor sau serviciilor si de dezvoltare a unor strategii deconcurenta monopolista. Constructorii de echipament aeronautic si societatile de servicii aeroportuare se situeaza n contextul unei concurente imperfecte de monopol sau oligopol. Conditiile pietei sunt total modificate fata de cele ale transportului aerian de marfa sau posta. Constructorii aeronautici ofera produse diferentiate, situndu-se n pozitie de monopol sau cvasimonopol. Spre exemplu, constructorii americani ai companiei Boeing detin monopolul n constructia avioanelor lung curier, cu mai mult de 450 locuri, cei de la Air Bus detin pozitie dominanta pe piata avioanelor mediu curier, cu noua generatie de avioane A 320 si A 321. Avantajele tehnologice de care dispun constructorii de echipament aeronautic le permit sa evite razboiul preturilor n functie de progresele tehnologice pe care le realizeaza. Societatile din aeroporturi dispun de avantajele unei piete unde concurenta este de tip monopol sau cvasimonopol. n acest context, al pietei transportului aerian si al pietei echipamentelor aeronautice si serviciilor aeroportuare, companiile aeriene ntmpuina dificultati n procesul de promovare a strategiilor de dezvoltare, n conditii de rentabilitate financiara, 12

deoarece ele trebuie sa faca fata cresterii constante a propriilor costuri si sa suporte consecintele scaderii veniturilor unitare datorate concurentei. Astfel, numeroase companii americane care nu au dispus de resurse financiare pentru a-si schimba flota si a creste calitatea serviciilor n paralel cu reducerea tarifelor de transport, au dus la scaderea competitivitatii lor n viitor (Eastern, Panam, s.a.). Situatia s-a datorat procesului numit dereglementare a transportului aerian, nceput la sfrsitul anilor 70, deoarece partajul capacitatilor si veniturilor pe cea mai mare parte a rutelor aeriene internationale de transport permitea compensarea efectelor mediului economic concurential. Datorita acestuia, companiile aeriene sunt fortate sa foloseasca din ce n ce mai des tarifele ca mijloc de crestere a partilor de piata detinute, politica urmata de companiile aeriene situate pe piate total sau partial dereglementate din SUA si Atlanticul de Nord. Astfel, piata transportului aerian si viitorul sau vor depinde de reglementarile care vor fi adoptate la nivelul institutiilor specializate internationale, pentru a permite asigurarea viabilitatii economice a companiilor aeriene, pastrarea unei concurente n limite controlabile, favorabile intereselor consumatorilor de transport aerian. Dereglementarea totala poate determina miscari de concentrare a companiilor aeriene si plasarea transportului aerian n pozitie de monopol care prejudiciaza consumatorul final.

13

8. Studiu de caz: Compania TAROM

Compania TAROM se mndrete cu o strlucit i ndelungat tradiie n domeniul aviaiei comerciale internaionale. Experiena ndelungat a companiei se contureaz nc din anul 1920, o dat cu primele forme de organizare ale aviaiei romne de transport. Experiena ndelungat n aviaia comercial este datorat companiilor predecesoare TAROM. Ca o ncununare a eforturilor i realizrilor sale, TAROM i-a aniversat n anul 2004 al 50-lea an de activitate. Dezvoltare companiei n anul 1990, n vederea alinierii la criteriile de performan ale economiei libere de pia, TAROM a dat startul unui nou program strategic. Competiia mondial a reprezentat un real stimulent pentru TAROM, fapt ce a determinat alinierea serviciilor oferite de TAROM la nivelul standardelor internaionale. Spre exemplu, unele din cele mai importante companii aeriene din lume operau deja zboruri spre Bucureti. n 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei. Dou aeronave AIRBUS A-310 au fost achiziionate n 1992, dou aeronave BOEING 737 n 1993, iar alte trei aeronave BOEING 737 n 1994. ncepnd cu anul 1998, flota TAROM s-a mbogit cu apte aeronave ATR 42-500 pentru curse interne i regionale, precum i cu alte 4 aeronave BOEING 737. Finanarea acestui ambiios program strategic nu a fost o sarcin usoar: din 1992 TAROM a investit mai mult de 350 de milioane USD n achiziionarea de noi aeronave i echipamente. TAROM intenioneaz s continue acest proces de modernizare prin achiziia de noi aeronave performante. TAROM opereaz n prezent pe zborurile externe i interne cu o flot compus din 16 aeronave: 5 BOEING 737-300, 4 BOEING 737-700, 7 ATR 42-500. Prin lege, TAROM, Compania Aerian Naional a Romniei, este o societate comercial cu capital de stat i privat, avnd ca obiectiv transportul aerian intern i extern, opernd att curse regulate ct i n sistem charter. Pachetele de aciuni ale Companiei TAROM sunt mprite astfel: 92,63% din aciuni sunt deinute de Statul Romn - prin intermediul Ministerului Transporturilor; 5,42% aparin ROMATSA (Romanian Air Traffic); 1,43% Societii de Investiii Financiare Muntenia, i 0,52% Autoritii Aeronautice Civile Romne.

14

Eficiena Datorit tendinelor predominante manifestate la nivelul transportului aerian

internaional: ntrzieri, liberalizri, competiie liber, fuziuni ale companiilor aeriene etc, TAROM se confrunt cu o compeie acerb, att pe plan local ct i pe plan internaional De aceea, n procesul restructurrii, TAROM a avut n vedere i alte aspecte n afar de modernizarea flotei. Compania a adoptat o nou strategie de marketing, avnd ca obiectiv prioritar dezvoltarea i diversificarea serviciilor aeriene. De asemenea, TAROM a luat o serie de msuri pentru a reduce n mod drastic costurile i pentru a spori utilizarea flotei. Flexibilitatea, dinamismul, continuitatea, intensificarea planificrii zborurilor prin pstrarea destinaiilor deja tradiionale i prin atragerea de noi piee constituie principalele obiective ale strategiei de marketing TAROM. O schimbare n structura rutelor a fost deja demarat, att n ceea ce privete traficul nspre Romnia, ct i cel din Romnia. Avnd n vedere schimbrile rapide la nivelul traficului aerian internaional, TAROM i-a adoptat strategia n funcie de cerinele pasagerilor n particular i n funcie de cerinele pieei n general.

Flota Companiei Tarom

ATR 42-500 7 10 B + 38 Y 474 Km/h 24.56 m 22.68 m 18.6 t 1778 KM

Tip avion
Avioane in dotare Capacitate Viteza de croaziera Anvergura Lungime Greutate maxima Distata maxima de zbor

15

Tip avion Avioane in dotare Capacitate Viteza de croaziera Anvergura Lungime Greutate maxima Distanta maxima de zbor

Boeing 737-300 5 26 B + 84 Y/ 10 B +114 Y 795 km/h 28.9 m 33.4 m 56,472 t / 60.1 t 3.900/ 4600 km

Tip avion Avioane in dotare Capacitate Viteza de croaziera Anvergura Lungime Greutate maxima Distanta maxima de zbor

Boeing 737-700 4 14 B + 102 Y 837 km/h 34.3 m 33.6 m 68 t/ 65.7 t 6000 Km

Tip avion Avioane in dotare Capacitate Viteza de croaziera Anvergura Lungime Greutate maxima Distanta maxima de zbor

Airbus A310-325 2 20 B + 189 Y 864 km/h 43.90 m 46.66 m 164 t 9.600 Km

16

ANEXE

1. TRAFICUL AEROPORTURILOR

17

2. TRANSPORTUL DE MRFURI, PE MODURI DE TRANSPORT

18

3. TRANSPORTUL DE MRFURI, PE MODURI DE TRANSPORT I FORME DE PROPRIETATE

19

AIRBUS Beluga

ANTONOV An-124

20

ANTONOV An-225 Mirya

US Military Cargo Plane

21

Bibliografie

1. Alexa, Constantin Transporturi internaionale, Ed. ASE, Bucureti 2001; 2. Caraiani, Gheorghe Transporturi, expediii i asigurri internaionale, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2001; 3. Cristea, Ion Transportul aerian de pasageri i de marf, Ed. Tehnic, Bucureti, 1981; 4. Alexa, Constantin Transporturi i expediii internaionale, Ed. All, Bucureti,1995; 5. Pucaciu, Viorica Transporturi internaionale vol. II, Ed. Arionda, Galai, 1999; 6. Toader, Gherasim Calitatea transporturilor, Ed. Universitii Al. I. Cuza Iai, 1997 7. www.aviatia.ro 8. www.capital.ro 9. www.tarom.ro

22