Sunteți pe pagina 1din 68

1.1.

Consideraţii generale privind transporturile aeriene

Transportul aerian a debutat, ca activitate comercială, în 1919, la puţin timp după încheierea
Primului Război Mondial, deşi despre expansiunea sa, ca activitate economică distinctă şi
dinamică, astfel încât să poată fi inclus în circuitul economic mondial, nu se poate vorbi decât
după cel de-al Doilea Război Mondial.1
În conformitate cu nomenclatorul activităţilor propuse de Uniunea Europeană, sectorul
transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv, sau, în principal, în
transporturile de persoane şi mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum şi
activitatea prestată cu elicopterele, avioane taxi şi avioane private.
Principalele componente ale sistemului de transport aerian sunt reprezentate de către
aeronavele de transport şi de aeroporturi. Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera
terestră căreia nu i se pot impun econdiţii sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale
spaţiului aerian dacă se are în vedere îndrumarea zborului prin sisteme de radiolocaţie, utilizarea
de instalaţii pentru îndepărtarea păsărilor de pe aroport, ceţii, iluminat etc.)2
Aeronava, după o definiţie a Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO), este orice
corp, conceput şi realizat de om, care cântăreşte mai mult de cinci kilograme şi care este capabil
să execute o evoluţie aeriană cu sau fără mijloace de propulsie la bord.3
În transportul aerian se folosesc, atât în traficul intern cât şi în cel internaţional, avionul,
elicopterul, şi, într-o mai mică măsură dirijabilul. Avioanele utilizate în transportul de pasageri şi
marfă, numite aviaone de linie, au, în general, capacitatea de trasnport a peste 50 de locuri, iar
viteza de deplasare de 500-900 km/h. Utilizarea avioanelor supersonice, ca avioane de linie, deşi
a luat amploare deosebită, va fi influenţată de soluţiile care vor fi găsite pentru reducerea
consumului de combustibil şi a poluării fonice. Elicopterul este mai puţin utilizat în transportul
comercial şi mai mult în alte domenii de activitate. Dirijabilul revine în atenţia transportului
aerian prin faptul că nu necesită terenuri mari pentru decolare-aterizare, iar faţă de avion şi
elicopter, este cu mult superior î nprivinţa poluării, are autonomie de zbor nelimitatp, iar
capacitatea de ridicare are valori apropiate faţă de cele ale avionului şi elicopterului.

În funcţie de tipul motorului folosit pentru propulsie, avioanele sunt structurate astfel:

 cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scânteie, sau turbopropulsor);

 cu reacţie (cu motoare aeroreactoare sau rachetă);


Înălţimea sau plafonul de zbor, distanţa de croazieră, lungimea drumului de decolare şi de
aterizare sunt tot atâtea elemente prin care sunt caracterizate, din punct de vedere constructiv,
avioanele.
Înălţimea de zbor depinde atât de caracteristicile constructive ale avionului cât şi de condiţiile
în care are loc zborul (asigurarea unui plafon şi culoar de zbor liber, fără pericol de coliziune cu
alte aeronave). Practic plafonul de zbor este cuprins între 1000 – 7000 m, pentru avioanele cu
elice şi între 8000 – 20000 pentru avioanele cu motoare cu reacţie. Datorită densitîţii în scădere a
aerului şi datorită reducerii rezistenţei la înaintare pe care avionul o întâmpină în zbor, consumul
necesar de combustibil este invers proporţional cu înălţime de zbor.4
1
Cristureanu Cristiana, Economica invizibilului – Tranzacţiilr internaţionale cu servicii, Editura All Beck,
Bucureşti, 2004, pp. 335
2
Băltăreţu Andreea, Turismul internaţional – De la teorie la practică, Editura Sylvi, Bucureşti, 2004, pp.141
3
Gheorghe Ion, Managementul transporturilor, Editura Eficient, Bucureşti, 2001, pp229
4
Cristureanu Cristiana, Economia şi politica turismului internaţional, Editura Abeona, Bucureşti, 1992, pp 172
1
Distanţa de croazieră reprezintă lungimea pe care avionul o poate străbate fără escală de
alimentare cu combustibil. Aceste distanţe depind de capacitatea rezervoarelor, de consumul
specific al motoarelor şi de viteza de croazieră. Din acest punct de vedere, avioanele se clasifică
în: scurt curier, mediu curier şi lung curier. Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la
dstanţe de până la 2500 kilometri (într-o singură escală), mediu curier până la 5000 kilometri, în
timp ce avioanele lung curier, de mare capacitate, depăşesc frecvent 10000 kilometri între două
escale.
Lungimea de decolare şi de aterizare depinde de tipul şi de categoria avionului. Aceste
lungimi sunt cuprinse între 400-500 m, la avioanele de mică capacitate şi 3000-4000 m, la
avioanele de capacitate mare. Condiţiile de construcţie şi cele tehnico-economice ale avioanelor
sunt astfel stabilite încât, între destinaţiile lor şi numărul de locuri pe care îl au să existe o strânsă
legătură. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 locuri, devin economice în
exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80 %.
După destinaţie, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, poştă, mărfuri şi nevoile utilitare şi sanitare etc.
Aeroportul reprezintă totalitatea constructţiilor, instalaţiilor şi amenajărilor destinate servirii
aeronavelor pentru decolare şi aterizare, îmbarcare sau debarcare a pasagerilor, desfăşurării
operaţiilor comeriale, controlului şi conducerii zborului, într-o zonă delimitată de spaţiu,
întreţinerii şi reparării aeronavelor.5 Structura de organizare a unui aeroport cuprinde
aerodromul, diferite constrcuţii (aerogară, turn de control, hangare, ateliere etc.), instalaţii
speciale, echipamente şi utilaje pentru servire tehnică.
În lucrările de specialitate aerodromul este definit ca fiind locul, pe uscat sau pe apă, de unde
decolează şi unde aterizează aeronavele. În această abordare nu se face distincţie între locul
propiu-zis destinat decolării şi aterizării aeronavelor şi celelalte amenajări adiacente necesare
desfăşurării activităţilor specifice transportului arian (deci, activităţile comerciale).6
În consecinţă, există deosebiri între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport, şi anume,
aerodromul este locul de decolare şi aterizare al aeronavelor fără activitate comercială, iar
aeroportul este locul unde aterizează şi decolează aeronavele şi unde se desfăşoară activităţi
comerciale(implicit cuprinde şi o nouă noţiune, aceea de aerogară). Deci un aeroport se compune
dintr-un aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii de la sol. Aerogara reprezintă
punctul de concentrare a traficului, de pregătire a expedierii călătorilor sau mărfurilor, sau de
finalizare a transportului de călători sau de mărfuri. Aerogara de mărfuri este constituită din
depozitele de mărfuri şi compartimentele destinate formalităţilor comerciale.
Denumită şi terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al borourilor companiilor
aeriene şi ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontieră; vama; serviciul de pază şi
ordine publică; serviciul de informare aeronautică pentru echipaje; turnul de control, denumit şi
vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor şi utilajelor de servire; serviciul meteorologic;
sunt amenajate de asemenea, săli de aşteptare pentru pasageri, spaţii comerciale, puncte de
difuzare a presei, restaurante etc.

Organizaţia Mondială a Comerţului a definit, în anul 2000, următoarele concepte şi expresii


legate de transportul aerian după cum urmează:7

 Serviciile de reparaţie şi întreţinere a aeronavei: se referă la activităţile care sunt


efectuate asupra unei aeronave sau a unei părţi dintr-o aeronavă. Putem menţiona în acest context
şi noşiunea de handling care reprezintă deservirea acordată unei aeronave în escală, de o firmă

5
Gheorghe Ion, op. cit., pp 239
6
Idem, pp 241
7
Băltăreţu Andreea, Turismul internaţional – De la teorie la practică,Editura Sylvi, Bucureşti, 2004, pp 144
2
specializată denumită agent de handling, pe baza unui contract încheiat între compania a cărei
proprietate este aeronava şi firma specializată;8
 Vânzarea şi comercializarea serviciilor de transport aerian: reprezintă posibilitatea
transportatorului aerian de a-şi vinde şi comercializa ân mod liber serviciile de transport aerian
şi, se referă, la toate aspectele de comercializare precum studiile de piaţă, publicitatea şi
distribuţia. Acestea nu cuprind activităţile de stabilire şi condiţiile de aplicare a tarifelor
serviciilor de transport aerian;
 Sistemele informatizate de rezervare: se referă la serviciile furnizate de către
sistemele informatizate conţinând informaţii cu privire la orarele transportatorilor aeriene,
locurile disponibile, tarifele şi regulile de stabilire a acestora precum şi la intermedierea
rezervărilor sau a livrării biletelor;
 Drepturile de trafic: se referă la dreptul serviciilor regulare au nu de a funcţiona
şi/sau de a transporta pasageri, mărfuri sau poştă cu provenienţa sau destinaţia interiorul sau
deasupra teritoriului unui membru sau o alta destinaţie diferită de cea de reşedinţă, prin
intermediul remunerării sau închirierii. Activităţile luate în calcul sunt cele ale punctelor de
deservire, itinerariile ce urmeaza a fi exploatate, tipurile de trafic de asigurat, capacitatea ce
urmează a fi furnizată, tarifele şi condiţiile de aplicare, criteriile de desemnare a companiilor
aeriene.
În transportul aerian de pasageri se operează cu două categorii de curse şi anume:
○ cursele regulate care sunt operate de companiile aeriene pe rute fixe ale căror puncte de
decolare şi de aterizare, escale, etc, sunt programate pe bază de orare publice şi pot fi cunoscute
de către pasageri cu mult timp înainte de efectuarea zborului;9

○ cursele charter se adresează unui grup organizat al cărui membri beneficiază de un avantaj
privind preţul transportului aerian, condiţionat de apartenenţa la grupul respectiv şi de scopul
turistic al călătoriei.10

1.1. Caracteristicile specifice transportului aerian

Caracteristicile specifice transportului aerian sunt numeroase, cele mai importante fiind
următoarele:11
- Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor şi constituie un avantaj hotărâtor, în
special în două situaţii: pentru distanţele lungi şi foarte lungi şi pentru traseele în care deplasarea
mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configuraţia terenului, determină un parcurs
deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare oferă mijloacelor de transport aerian
posibilitatea evitării zonelor cu condiţii meteorologice ostile;
- Flexibilitatea se referă la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificări minore, la
specificul de transport al pasagerilor, mărfii şi poştei sau pentm prestarea unor servicii utilitare.
Caracterul versatil al corpului aeronavei răspunde unor cerinţe de operativitate şi eficienţă
economică, concepţia în sine fiind aplicată pentru prima dată la convertirea avioanelor militare în
avioane civile. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi şi la posibilitatea acestora de a depăşi
constrângerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spaţiului în care pot opera;
8
Cristureanu Cristiana, op. cit., pp. 173
9
Idem, pp. 155
10
Idem, pp. 156
11
Băştăreţu Andreea, op. cit., pp. 145-147
3
- Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziţia beneficiarilor a capacităţilor de transport
necesare, la locul şi în timpul solicitat, stabilirea de orare în conformitate cu cererea
beneficiarilor, aprecierea corespunzătoare a structurii activităţii de transport, menţinerea,
extinderea, înfiinţarea de linii etc.;
- Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strictă curselor programate şi, se
determină, ca raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului, fără întârzieri şi
numărul curselor programate. Frecvenţa curselor aeriene evidenţiază numărul de curse efectuate
de către o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o anumită perioadă de timp. Regularizarea
curselor este dependentă de condiţiile meteorologice, de starea tehnică a aparatului, condiţiile de
navigaţie aeriană şi organizarea serviciilor la sol;
- Accesibilitatea presupune creşterea posibilităţilor economice ale populaţiei de a folosi ca mijloc
de transport aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creşterea veniturilor populaţiei, iar pe de altă
parte, creşterea eficienţei economice a activităţii de transport;
- Confortul presupune realizarea unei călătorii de scurtă durată, fară a obosi organismul, precum
şi asigurarea unor condiţii civilizate, plăcute, comode, călătorilor atât la sol, cât şi în timpul
zborului;
- Siguranţa, deosebit de importantă în transportul aerian, reprezintă o cerinţă de bază pentru
calitatea serviciilor oferite pasagerilor de către companiile de transport aerian. Siguranţa zborului
este influenţată de:
► factori tehnici- introducerea pe scară largă a tehnologiilor noi de fabricaţie a condus la
realizarea unor aeronave cu performanţe tehnice ridicate conferite şi de autorizarea unor procese
monotone şi de rutină, care afectează comportamentul uman, perfecţionarea infrastructurii
aeroportuare şi de rută, adoptarea unor sisteme de întreţinere, reparaţie şi control moderne etc;
► factori umani - selecţia şi pregătirea continuă a personalului navigant, includerea în
echipajul avioanelor de linie a copilotului, iar la parcurgerea unor distanţe mari şi foarte mari,
dimensionarea echipajului în funcţie de numărul pasagerilor;
► alţi factori- impactul păsărilor cu aeronavele, pirateria aeriană etc.;
- Dinamica susţinută. Din anii '70, evoluţia întregului sector a înregistrat un ritm anual de
creştere de peste 6% care a fost concentrata geografic între ţările industrializate şi, în special,
în cele recent industrializate. Ţările Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab dezvoltate, au o
prezenţă nesemnificativă în reţeaua rutelor aeriene;
- Intensificarea concurentei. Concurenţa puternică din industria transporturilor aeriene creează
mari dificultăţi în managementul liniilor aeriene chiar şi în perioadele în care, din diferite
motive, sunt înregistrate creşteri ale cererii;
- Eterogenitatea. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marfă, poştă, utilitar) au avut ritmuri
diferite de evoluţie, fiind influenţate de factori specifici fiecărei categorii a cererii de transport:
cererea de transport de pasageri care face parte din cererea turistică, a transportului de marfă care
se subscrie comerţului internaţional, a transportului de poştă concurat de celelalte mijloace de
transmitere a informaţiei şi a mesajelor şi cererea de servicii utilitare (sanitare etc);
- Efectele economice obţinute din transportul aerian se manifestă atât direct, prin activitatea
propriu-zisă de transport, cât şi indirect, prin profiturile care se obţin în diferite ramuri ale
economiei naţionale ce beneficiază de serviciile transportului aerian (în acest caz este important
influenţa factorului timp).
4
Politica de liberalizare a transporturilor aeriene iniţiată de SUA a modificat raporturile de
forţe de pe piaţa mondială, instaurând relaţiile de concurenţă dintre marile companii de pe toate
continentele. Această concurenţă s-a dovedit benefică pentru consumatori şi a condus la
reorganizarea liniilor aeriene.
Transporturile aeriene au devenit, după o istorie relativ scurtă, una dintre cele mai importante
şi puternice ramuri industriale din lume, fiind totodată elementul cheie al industriei călătoriilor şi
turismului. Cifra de afaceri a industriei turismului şi transporturilor aeriene a fost în anul 2001 de
aproape 4000 mld. $. Dacă luăm în calcul şi faptul că serviciile prestate de acest subsector
economic absorb cca 11% din cheltuielile de consum şi utilizează peste 200 mil. angajaţi, adică a
noua parte din forţa de muncă a globului, avem tabloul uneia dintre cele mai masive activităţi
economice. Volumul fizic al pieţei serviciilor de turism şi călătorii este de 1,25 mld.
consumatori, adică aproximativ un sfert din populaţia globului. În ultimii 50 de ani, serviciile de
transport aerian, ca subsector al economiei mondiale, au depăşit ca ritm creşterea PIB mondial,
în condiţii de scădere continuă, deşi lentă, a profitabilităţii întregii ramuri. Astfel, în ultimele
decenii ale secolului trecut, traficul aerian de pasageri, la nivel mondial, s-a caracterizat printr-o
rată de creştere anuală medie de 6,2%, în timp ce ritmul de creştere reală a PIB-ului mondial a
fost de două ori mai mic.
Principala cauză a expansiunii transporturilor aeriene o reprezintă superioritatea
performanţelor aparatelor de zbor în comparaţie cu alte mijloace de transport.
Perioadele marcate de cele două şocuri petroliere din deceniile 8 şi 9 ale secolului trecut au
fost o excepţie a tendinţei de ansamblu dar companiile aeriene, statele şi organizaţiile
internaţionale au găsit soluţiile tehnice, economice şi politice pentru redresarea rapidă a
sectorului, în ansamblul său. Aşa se explică faptul că în anul 1991, considerând că, pe intervale
mari de timp, tendinţele transportului aerian sunt relativ stabile, prognozele OACI (Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale) apreciau că ritmul creşterii anuale a activităţii de transport aerian
se va menţine în jur de 6%, până spre orizontul anului 2011.
Figura nr. 1.1. Evoluţia şi prognoza transporturilor aeriene de pasageri
Sursă: OACI 1995

(curse charter. curse la cerere, spre deosebire de cele de linie, care sunt curse
regulate ce operează mditerent dacă şi cum se manifestă cererea).
-

5
1.2. Reglementările în domeniul transporturilor aeriene

1.2.1. Reglementările internaţionale în domeniu

Datorită dezvoltării sale foarte rapide, transportul aerian a necesitat dezvoltarea şi elaborarea
unor reglementări atât la nivel internaţional cât şi la nivel naţional. În întreaga lume, transportul
pasagerilor şi al mărfurilor în trafic se desfăşoară numai cu permisiunea autorităţilor din statul
respectiv, fiecare stabilind reguli proprii, ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transport
internaţional pe calea aerului. Acest fapt a impus adoptarea anumitor principii care s-au
materializat în semnarea unor acorduri internaţionale multilaterale sau bilaterale. Chiar în
prezent, după elaborarea şi adoptarea unui număr însemnat de convenţii multilaterale traficul
aerian nu se desfăşoară uniform, dar se derulează normal, având la bază şi unele înţelegeri
bilaterale.12
1.3.1.1. Convenţia de la Varşovia (1929)13

Prin această convenţie internaţională s-au pus bazele contractului de transport aerian,
materializat prin scrisoarea de trăsură a transporturilor aeriene. Astfel, se reglementează
documentele folosite în transporturile internaţionale aeriene:
○ biletul de călătorie;
○ buletinul de bagaj;
○ scrisoarea de trăsură aeriană.
De asemenea, se precizează drepturile şi răspunderea civilă a cărăuşului aerian pentru
daunele suferite de călători, bagaje şi mărfuri în timpul transportului.
Convenţia defineşte transportul internaţional aerian ca fiind acel transport la care punctul
de plecare şi punctul final de destinaţie sunt situate în ţări diferite. Regulile convenţiei de la
Varşovia se aplică în transporturile efectuate între două părţi contractante.

1.3.1.2. Convenţia sanitară internaţională de la Haga (1933)

Ea reglementează măsurile de control ce pot fi luate de către aeroporturi pentru protecţia


sanitară, fito sau veterinară cu privire la accesul aeronavelor, echipajelor acestora, pasagerilor,
bagajelor şi mărfurilor, în general, şi, în special, atunci când există suspiciuni de contaminare sau
infestare. Pentru a preîntâmpina declanşarea unor epidemii, se prevăd documente specifice care

12
Băltăreţu Andreea, op. cit., pp. 166
13
Caraiani Gheorghe, Tranporturi şi expediţii internaţionale, Editura Economică. Bucureşti, 1995, pp. 265
6
trebuie să existe la bordul navei, referitoare la navă, pasageri, mărfuri vegetale şi animale, şi care
trebuie prezentate la controlul autorităţilor din statul respectiv.

1.3.1.3. Convenţia de la Chicago (1944)

Exploatarea liniilor aeriene internaţionale se efectuează conform cadrului juridic creat de


Convenţia de la Chicago semnată la 7 Decembrie 1944, care a fixat modalităţile tehnice şi
comerciale de funcţionare a transportului aerian prin acorduri bilaterale între state sau prin
aranjamente regionale. Convenţia cuprinde patru părţi, 14 anexe şi reprezintă cea mai amplă
reglementare juridico-tehnică din istoria aviaţiei civile mondiale; cu această ocazie, a fost creat şi
cadrul juridic instituţional şi a luat fiinţă Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
Prima parte cuprinde reguli de principiu privind:
• utilizarea teritoriului şi a spaţiului aerian;
• asigurarea securităţii navigaţiei aeriene civile;
• stabilizarea zonelor interzise;
• regulile de zbor;
• controlul aeronavelor;
•înmatricularea formalităţilor vamale;
•perceperea unor drepturi de folosire a aeroporturilor;
•procedurile privind aeroanavele în primejdie, anchetarea accidentelor, standardizarea
•instalaţiilor şi a sistemelor de navigaţie aeriana;
•documentele care trebuie să existe la bordul fiecărei nave aeriene care efectuează
transporturi internaţionale. Tot în prima parte a acestei convenţii sunt reglementate uniform
drepturile pe care şi le pot acorda reciproc statele, prin convenţii bilaterale şi care sunt cunoscute
drept "libertăţi ale aerului".
Cele cinci libertăţi ale aerului14, folosite în transportul aerian internaţional sunt:
1. Dreptul de a survola fară a ateriza pe teritoriul unui stat contractant al convenţiei;
2. Dreptul partenerilor contractuali ai convenţiei de a ateriza pe teritoriul unui stat
contractant, fară scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu combustibil,
schimb de echipaje);
3. Dreptul de a debarca călători, mărfuri sau poştă luate de pe teritoriul statului posesor al
aeronavei;
4. Dreptul de a lua la bordul navei aeriene călători, mărfuri sau poştă din statul partener,
dacă acestea sunt destinate statului căruia îi aparţine aeronava;
5. Dreptul de a transporta călători, mărfuri şi poştă, nu numai din cele două părţi
contractante, ci şi către/sau din terţe ţări.

Cu ocazia acestei conferinţe au mai fost elaborate şi alte înţelegeri şi acorduri precum:
►Acordul cu privire la serviciile aeriene internaţionale de tranzit;
►Acordul cu privire la transportul aerian internaţional;
►Acordul privind rutele aeriene provizorii.
Părţile doi, trei şi patru ale acestei convenţii cuprind normele de organizare şi funcţionare a
ICAO precum şi obligaţiile ce revin părţilor contractante de a colabora la organizarea şi
desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale.

14
Caraiani Gheorghe, Marketing şi management în activitatea de transporturi, Editura Lumina Lex, Bucureşti,
2002, pp. 110
7
Efectuarea transportului aerian de pasageri, marfa şi poştă între statele membre ICAO se
face pe bază de acorduri bilaterale, pnn intermediul cărora sunt negociate rutele zburate,
capacităţile oferite pe piaţă şi tarifele folosite. în negocierile acestor elemente se urmăreşte
realizarea unor principii generale ca: adaptarea ofertei la cerere, egalitatea de şanse, respectarea
intereselor reciproce.
1.3.1.4.Protocolul de la Haga (1955)

Prin acest protocol s-au făcut unele completări la prevederile Convenţiei de la Varşovia
din 1929. Cu această ocazie s-a precizat faptul că documentele de transport prevăzute în
Convenţia de la Varşovia fac dovada contractului de transport, până la proba contrarie. De
asemenea, s-a limitat răspunderea cărăuşului şi timpul de întocmire a reclamaţiilor privind
pierderea sau avarierea mărfurilor sau a bagajelor transportate.
1.3.3.5.Convenţia de la Haga (1970)

Ea cuprinde unele reglementări privind combaterea actelor de violenţă ce pot fi săvârşite


la bordul navelor şi de reprimare a capturării ilicite de aeronave.

1.3.3.6.Convenţia de la Montreal (1971)

Prin această convenţie se fac unele completări la Convenţia de la Haga din 1970 în sensul
că actele de violenţă săvârşite la bordul navelor, tentativele de a captura ilicit o navă, de a
periclita navigaţia aeriană şi de a o deturna de la ruta normală de zbor, se consideră infracţiuni
penale de mare gravitate şi care trebuie reprimate cu severitate. Statele semnatare urmează, în
conformitate cu prevederile acestei convenţii, să-şi acorde reciproc asistenţă, astfel încât
comandantul legitim al navei să menţină sau să recapete controlul asupra navei, precum şi
asistenţă juridică pentru pedepsirea aspră a infractorilor.

1.2.2. Reglementările cu caracter naţional15

Principala problemă a unei companii aeriene este găsirea unei surse de trafic, deci a unui
segment de piaţă turistică. O dată angajate, cursele nu vor putea fi efectuate însă fără obţinerea
drepturilor de operare din partea statului din care provine traficul.
Noţiunea de „drepturi de trafic" sau „drepturi de operare" derivă din principiul suveranităţii
spaţiului aerian al fiecărui stat, definită de convenţia de la Chicago. În virtutea acestui principiu,
fiecare companie care intenţionează să opereze curse charter spre teritoriul altui stat, are
obligaţia de a se adresa autorităţilor aeronautice din ţara de destinaţie, în conformitate cu
reglementările emise de acel stat (reglementări care sunt indicate în Aeronautical Information
Publication).

Drepturile de trafic se împart în două categorii de tratament diferit:

1. Survolarea teritoriului unui stat sau efectuarea de escale tehnice


Politica majorităţii statelor referitoare la cursele charter urmează principiul prescris de
Articolul 5 al Convenţiei de la Chicago. Pe bază de reciprocitate, se acordă permisiunea de a
opera curse fără o notificare prealabilă. Există totuşi un număr limitat de state care obligă la acest
15
Stănciulescu Gabriela, Managementul operaţiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pp. 190-192
8
lucru, din considerente legate de securitatea zborului. De exemplu, în cazul Germaniei,
concentrarea în spaţiul aerian a unui număr foarte mare de zboruri cu diferite destinaţii
extraeuropene face coordonarea acestora dificilă. Din acest motiv, companiile care solicită
survolarea teritoriului Germaniei au obligaţia de a trimite cu circa 4 luni înainte de începerea
unei serii de curse o fişă conţinând: numărul de identificare a seriei, ziua săptămânii în care va
opera seria, perioada de operare, aeroportul de origine, ora decolării de pe aeroportul de origine,
aeroportul de destinaţie, ora programată pentru aterizare la aeroportul de destinaţie, tipul
avionului, viteza de zbor, înălţimea de zbor şi punctele de intrare şi punctele de ieşire din spaţiul
aerian al Germaniei, împreună cu orele la care aceste puncte vor fi trecute. Fişele sunt prelucrate
la calculator de coordonatorul spaţiului aerian al Germaniei, care emite o nouă fişă conţinând
calea aeriană ce trebuie urmărită.
Intervalul de timp înainte de cursă la care trebuie cerut survolul variază de la stat la stat, cel
mai frecvent fiind de 24 de ore (48 de ore pentru Germania).
Reglementările cer, de asemenea, conformarea la regulile şi procedurile de navigaţie
respective.

2. Zborurile cu escală comercială


Reglementările naţionale referitoare la îmbarcarea pasagerilor pe teritoriul unei ţări variază de
la un stat la altul, între cele două extreme: restricţia şi completa libertate.
De regulă, autorităţile aeronautice controlează volumul traficului charter al companiilor străine
în ţara respectivă. Controlul se exercită cu ajutorul cererilor de survol pe care orice companie
operatoare de curse charter are obligaţia de a le întocmi şi supune spre aprobarea autorităţii
respective.
La cererile pentru operarea de lanţuri charter, statele europene se conformează recomandărilor
ECAC ( European Civil Aviation Conference ). Cererile trebuie înaintate direct autorităţii
aeronautice, iar în unele situaţii cererea se înaintează pe cale diplomatică. Cererile trebuie să
conţină informaţii cu privire la:
a) compania operatoare (denumirea, adresa, sediul);
b) avioanele ce urmează să efectueze cursa (naţionalitate, tip, capacitate comercia
c) echipaj;
d) ruta (destinaţia);
e) scopul transportului (tipuri de charter);
f) pasageri (naţionalitate, număr);
g) număr de zboruri, date de operare, orar;
h) costul (tariful zborului sau preţul/pasager).
Pentru cursele în Germania şi în ţările scandinave este necesară anexarea la cerere a unui
exemplar din contractul charter încheiat între transportator şi firma organizatoare de turism;
cererea către autoritatea aeronautică irlandeză trebuie să cuprindă şi dovada că asigurarea este în
conformitate cu prevederile convenţiei de la Varşovia.
Cererile cele mai detaliate sunt cele destinate autorităţilor aeronautice care solicită intervenţii
pe cale diplomatică. Acestea cuprind rutele care vor fi urmate de avion în cursa respectivă şi
orele la care sunt trecute limitele dintre spaţiile aeriene ale statelor survolate.
Politica autorităţilor aeronautice în domeniul curselor charter
Autorităţile aeronautice au posibilitatea de a controla activitatea companiilor străine angajate
în transportul turiştilor cu originea sau destinaţia pe teritoriul statului respectiv. Scopul este
protecţia companiilor aeriene din propria ţară contra concurenţei companiilor altor state.
Restricţiile şi metodele de control utilizate se pot clasifica în:

a) restricţii prin definirea noţiunii de charter şi reglementarea sa


9
Disponibilitatea transportului charter poate fi restrânsă prin refuzul de a admite anumite tipuri
de charter. Exemplu: Anglia admite curse charter de tip ABC numai pentru câteva state
(Bahamas, Barbados, Canada, Costa Rica, Ghana, Guatemala, Haiti, Jamaica, Mexic, Nicaragua,
SUA) incluse pe o listă preferenţială.
b) restricţii geografice şi de rută
Ţările membre ECAC tratează în mod distinct cursele în Europa şi în zona Mediteranei,
cursele în zona Atlanticului de Nord şi cursele pe alte rute intercontinentale.
în Europa, reglementările care guvernează cursele charter în afara Europei şi zonei Mediteranei
sunt mai restrictive. Canada şi alte state membre ECAC nu autorizează cursele Inclusive Tour
Charter transatlantice, iar în cazul Ţărilor Scandinave şi Spaniei se adoptă o politică faţă de toate
cursele Inclusive Tour Charter intercontinentale.
c) controlul capacităţii
Forma de control cea mai răspândită este cea aplicată asupra capacităţii de transport. Controlul
poate lua forma unui anumit volum de trafic fixat (aşa cum procedează autorităţile aeronautice
din Japonia şi Australia).
O altă formă de limitare cantitativă a curselor charter are loc prin referirea la frecvenţa şi
capacitatea curselor regulate ce deservesc ruta respectivă.
d) controlul tarifelor
Acesta se exercită pe două căi:
1. Stabilirea unor tarife prin referire la tarifele integrale;
2. Stabilirea unui barem maxim, de tarife, bazat pe costul estimat al transportului aerian
respectiv.
Stabilirea haremurilor minime este o măsură antidumping destinată protejării companiei
naţionale faţă de concurenţa altor companii.
În Olanda, de exemplu, îşi desfăşoară activitatea trei mari companii care efectuează transport
charter cu avioane de mare capacitate: KLM, Tranavia şi Martinair. Datorită pericolului
permanent pentru aceste companii de a-şi subutiliza capacitatea, autoritatea aeronautică olandeză
impune anumite exigenţe în tratarea cererilor companiilor aeriene aparţinând altor state care
transportă turişti olandezi.
Deci autorităţile aeronautice urmăresc în permanenţă activitatea charter a altor companii,
comparând-o cu cea a propriilor companii iar în momentul în care consideră că poziţia
companiilor naţionale poate fi subminată, impun negocierile cunoscute sub numele de „partaj".
Acesta presupune încheierea unor acorduri bilaterale prin care părţile îşi împart volumul de
trafic, respectiv numărul de turişti estimat a fi transportat.

1.3. Tipuri de curse aeriene, de pasageri şi aranjamente turistice


1.3.1. Tipuri de curse aeriene de pasageri16

16
Stănciulescu Gabriela, Managemetul operaţiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pp. 172-173
10
Cursele regulate sunt cursele pe care o companie aeriană le operează în conformitate cu orarul
său public, în aceleaşi zile şi la aceleaşi ore, pe durata unui întreg sezon (cu excepţia cazurilor în
care vremea nu permite operarea cazurilor de forţă majoră etc). Cursele regulate sunt organizate
şi operate de companiile aeriene în funcţie de obiectivele lor strategice care sunt, în principal, de
natură comercială. Operarea unei curse regulate este determinată de existenţa unui trafic
permanent de pasageri şi cu un volum suficient de mare pentru a permite recuperarea
cheltuielilor din veniturile încasate. Scopul companiei aeriene este realizarea de profit din
activitatea de transport; în cazul nostru, din transportul de pasageri. Pentru atingerea acestui
scop, compania trebuie să-şi maximizeze utilizarea capacităţii oferite la vânzare, respectiv a
numărului de locuri. Aceasta înseamnă vânzarea unui număr optim de locuri la fiecare din
categoriile de clase şi de tarife pe care le oferă pe piaţă, astfel încât să realizeze un grad de
operare cât mai mare şi un venit cât mai ridicat. Iată deci două noţiuni esenţiale legate de
specificul curselor regulate: clasele de servicii şi tarifele.
Clasele de servicii sunt caracterizate de existenţa unui număr de locuri cu acelaşi grad de
confort (care pot forma compartimente) şi de acelaşi tip de servicii oferite în compartimentul
respectiv. Diversificarea ofertei a făcut ca de la două clase de servicii, „first" şi „economy", să se
ajungă la trei sau mai multe clase care oferă confort şi servicii în strânsă corelaţie cu tariful plătit
de pasager. Clasele cu servicii sofisticate şi de nivel ridicat al calităţii sunt: „FIRST CLASS" şi
cele de tip „BUSINESS CLASS", ale căror denumiri diferă de la o companie la alta. Clasele ale
căror servicii sunt mai restrânse, în primul rând locurile având un grad mai mic de confort, sunt
cele de tip: „ECONOMY", „BUDGET", „TOURIST" etc. Majoritatea companiilor aeriene au
minim 2 clase de servicii, cel mai adesea „BUSINESS" şi „ECONOMY".
Tarifele pe cursele regulate constituie un capitol foarte important al activităţii oricărei
companii aeriene. Nici o companie aeriană nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai
ridicat nivel. în încercarea de a optimiza vânzarea capacităţii, de a realiza numărul maxim de
locuri vândute, compania trebuie să atragă un număr cât mai mare de pasageri. Bugetele acestora
sunt, în mod firesc, diferenţiate. Evoluţia tarifelor pe cursele regulate este consecinţa evoluţiei
pieţei transportului aerian, determinată, la rândul ei, de evoluţia economiei mondiale şi de
factorii care o influenţează. Astfel, până în prima jumătate a anilor '70, tarifele au cunoscut o
creştere constantă - modul lor de stabilire depinzând în exclusivitate de IATA (Organizaţia
Internaţională a Transportatorilor Aerieni), iar aplicarea lor era obligatorie. După crizele
determinate de creşterea preţului petrolului, companiile aeriene mari au început să-şi liberalizeze
din ce în ce mai mult oferta tarifară, respectiv să ofere niveluri mai mici, diferenţiate şi
vandabile, având în vedere creşterile foarte mari ale tarifelor stabilite de IATA şi care au devenit
astfel inabordabile pentru mulţi clienţi. La ora actuală, oferta de tarife a companiilor aeriene -
rezultat al politicii oficiale de liberalizare a transportului aerian - este construită astfel încât să
răspundă concurenţei tot mai intense din acest domeniu (nivelurile şi condiţiile oferite sunt foarte
atrăgătoare). Prin IATA continuă să fie stabilite tarife pe curse regulate, dar acestea au mai mult
rolul unor repere în politica comercială a unei companii şi nu au caracter de normă obligatorie.
Cea mai largă varietate de tarife este cea oferită în clasa „ECONOMY", unde optimul de
încărcătură şi de venit este atins din „amestecul" mai multor tarife. Companiile creează diferite
astfel de categorii, în funcţie de tipul de trafic pe care vor să-1 atragă şi de interesul umplerii
capacităţii.
Operarea unei curse regulate este rezultatul deciziei companiei. Pentru evitarea riscului
neacoperirii costurilor, se practică crearea unor categorii de tarife cât mai avantajoase pentru
pasageri, dar şi tot mai restrictive pe măsură ce scade nivelul tarifelor, pentru a nu permite
umplerea întregii clase „ECONOMY" numai cu tarife al căror nivel nu permite recuperarea
cheltuielilor de operare ale cursei. Restricţiile unor astfel de tarife se referă la: limitarea perioadei
de şedere la un număr minim şi unul maxim de zile, imposibilitatea schimbării datelor de

11
călătorie etc. Aceste tarife se adresează în primul rând pasagerilor care vor să călătorească şi deci
turiştilor.

1.3.2. Tipuri de pasageri17

În funcţie de motivaţia călătoriei, există două tipuri de pasageri: cei care trebuie să
călătorească şi cei care vor să călătorească.
Pasagerii care trebuie să călătorească sunt în majoritatea cazurilor cei care călătoresc în scop de
afaceri; ei solicită niveluri ridicate de confort şi de servicii. Din această categorie mai fac parte şi
pasagerii care călătoresc în scopul participării la diferite evenimente politice, culturale, sportive.
Perioada de şedere la destinaţie variază în funcţie de interese. Tariful pe care îl plăteşte pasagerul
pentru o astfel de călătorie are un nivel ridicat, care permite nu numai călătoria la o clasă de
servicii superioară, ci şi pe flexibilitate mare şi adaptare a duratei sejurului la necesităţile
pasagerului.
Această categorie de pasageri este reltiv restânsă numeric (prin raportarea la totalul
pasagerilor transportaţi de o companie aeriană), dar şi generatoare de venituri mari pe pasager.
La ora actuală, aceşti pasageri reprezintă clientela cea mai căutată şi mai curtată de companiile
aeriene. Serviciile şi avantajele create pentru aceştia s-au multiplicat substanţial: clase speciale
de rezervare şi de servicii tip „business”, locuri confortabile, tratament personalizat şi toate
serviciile la bord de foarte bună calitate, incluzând şi posibillităţile de informare si comunicare
prin telefon şi fax.
Pasagerii care vor să călătorească sunt cei care călătoresc în scopuri personale, în majoritatea
cazurilor, turiştii. Aceştia alcătuiesc categoria cea mai numeroasă, dar şi cea care, din punctul de
vedere al companiei aeriene, aduce, pe pasager, venituri mai scăzute. Privit prin prisma acestui
criteriu, transportul aerian este profitabil numai în cazul unui număr (volum) mare de pasageri-
turişti.
Motivaţia de călătorie a turiştilor – petrecerea vacanţei – este rară, sezonieră, iar perioada de
călătorie este limitată la durata sejurului la sol (programul turistic ca atare). Călătoria poate face
parte din pachetul turistic oferit la vânzare clientului de către firma de turism. Din puntul de
vedere al serviciilor, necesităţile acestor pasageri sunt mai mici decât cele ale pasagerilor din
prima categorie. Interesul lor fundamental este să ajungă de l apuncul A la punctul B în condiţii
de confort şi de respectare a orarului de zbor. Cu toate acestea, necesităţile turiştilor la bordul
avioanelor nu sunt neglijabile, deoarece, aşa cum s-au subliniat, o călătorie cu avionul rămâne un
eveniment special, pentru care, de altfel, pasagerul plăteşte un tarif mai ridicat decât în cazul
tranportului terestru sau pe apă.

Tariful plătit de aceşti pasageri este mai scăzut decât cel plătit de cei din prima categorie.
Criteriul distanţei poate induce apariţia unor nevoi adiţionale şi prin urmare avantaje diferite şi
cerute de consumatori; astfel, fiecare segment – business sau leisure – îl putem îmărţi în
subsegmentele: căşătorii lungi, medii sau scurte distincte.
Recunoscând acestă segmentare, compania aeriană British Airways (B.A.) oferă produse
diferite pentru aceste subsegmente: club World (pentru „business class” – călătorii

17
Stănciulescu Gabriela, op. cit., pp 171-172
12
intercontinentale), Club Europe (pentru „business class” – călătorii în Europa), respectiv World
Traveler şi European Traveler pentru clasa „economy”.
Un alt criteriu de segmentare a pasagerilor se referă la statutul juridic al consumatorilor:
instituţii şi clienţii individuali. Instituţiile considerate clineţi ai companiilor aeriene sunt agenţiile
de voiaj, operatorii sau organizaţii de altă natură. Principalele avantaje aşteptate de astfel de
clienţi sunt accesibilitatea(programarea zborurilor la un anumit moment şi pe rute care nu sunt
asigurate zboruri regulate) şi preţuri mai scăzute. Această segmentare corespunde celor două
produse oferite de liniile aeriene: zboruri charter şi zboruri regulate. Unii specialişti nu le
consideră însă pieţe diferite datorită substituibilităţii între produse şi faptului că majoritatea
liniilor aeriene se adresează ambelor segmente (existând totuşi şi companii specializate care se
adresează doar segmentului charter).
Segmentul pasagerilor ce zboară frecvent poate fi considerat ca un segment important şi în
creştere al segmentului „business". începând cu anii '80, din ce în ce mai multe linii aeriene oferă
produse de tipul frequent flyer (adică oferă reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor
care străbat o distanţă minimă pe an), programe ce tind să se generalizeze. Există şi companii
care susţin acest segment nu prin discount de preţ, ci prin servicii speciale (exemplu: „Super
Service" sau servicii complexe pentru pasagerii în tranzit).
Există şi posibilitatea altor segmentări ale clasei „business" ce-şi focalizează eforturile asupra
acestui segment: femei, oameni de afaceri, consultanţi etc.
Un segment nou şi în creştere rapidă al pasagerilor de tip „leisure" îl constituie turiştii ce vor
să aibă libertate deplină în alegerea şi crearea călătoriei lor. Această evoluţie de la turismul de
grup (ce domina acum 10 ani) spre individualizarea şi creşterea flexibilităţii călătoriilor a fost
exploatată de companiile aeriene, precum KLM şi mai târziu B.A., Northwest Airlines etc.
Numele produsului pe care acestea îl oferă este „design individualized all - inclusive package
tours" şi oferă servicii complete (inclusiv rezervări pentru maşină şi hotel) şi flexibilitate. Acest
subsegment reprezintă cam 20% din totalul pasagerilor ce vor să călătorească (leisure).
O nouă posibilitate de exploatare o reprezintă apariţia unei noi categorii de pasageri - ce fac
parte din segmentul turiştilor - şi anume pasagerii ce practică jocuri de noroc în timpul zborului
(„inflight gambling passengers"). Recent, companii ca Singapore Airlines şi B.A. au început să
atace această categorie.
În concluzie, la aceste definiri ale pieţei aeriene trebuie subliniat că, în ceea ce priveşte
activitatea companiilor aeriene, se pot identifica următoarele grupuri strategice principale:
• generalizate (care îşi desfăşoară activitatea pe toate segmentele pieţei): American
Airlines, British Airways., KLM, Lufthansa, Northwest Airlines, United Airlines etc.
• specializate: Southwest, Value Jet (linii aeriene ce-şi orientează activitatea spre
segmentele sensibile la tarife sau spre arii geografice restrânse), Air Inter (companie
specializată pe o anumită piaţă geografică) şi, desigur, companii specializate în zboruri
charter.
Între aceste două extreme există mai multe companii ce nu sunt nici specializate, dar nici nu
atacă toate segmentele pieţei, iar TAROM este una dintre ele.
1.3.3. Tipuri de aranjamente turistice18

Acestea sunt:

a. „Inclusive Tour" este o călătorie turistică organizată de către o agenţie de voiaj împreună
cu o companie de transport aerian de linie; o călătorie dus şi întors (Round trip) sau în circuit

18
Stănciulescu Gabriela, op. cit., pp 173-180
13
(Circle trip), efectuată total sau parţial pe calea aerului, contra unui tarif corespunzător, care
acoperă: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii şi alte cheltuieli ale
agenţiei. Agenţia care organizează „IT"-urile trebuie să fie agreată de IATA (International Air
Transport Association). Organizatorul „Inclusive Tour" închiriază numai o parte a capacităţii de
transport pe cursa regulată. Scopul operaţiei este asigurarea unui grad cât mai mare de ocupare a
capacităţii avionului.
Aranjamentele „Inclusive Tour" din zona de trafic 2 (Europa şi Bazinul Mediteranean) sunt
reglementate de rezoluţia IATA sub două forme: aranjamente IT de grup (GIT-Group Inclusive
Tour) şi aranjamente IT individuale sau ITX. Agenţiile care organizează aranjamentele Inclusive
Tour au obligaţia să publice un anumit material publicitar care să cuprindă: numele
organizatorului; o descriere detaliată a călătoriei (transport, cazare, excursii şi agrement), cel
puţin o ilustrată sau o hartă, intervalul în care se poate efectua excursia, care este de obicei de 24
de luni, preţul IT, care trebuie să fie preţul global sau „package" şi achitat integral înainte de
începerea călătoriei.
De tarifele IT nu pot beneficia oamenii de afaceri. Biletul trebuie procurat printr-o agenţie
turistică, sejurul trebuie să aibă o durată minimă stabilită. Tarifele „Inclusive Tour", care
reprezintă aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt stabilite de către companiile aeriene
conform normelor IATA şi reprezintă o componentă a preţului global al călătoriei turistice;
există tarife directe publicate şi tarife combinate, care se calculează cu ajutorul hârtiilor de
calcul, în funcţie de distanţa în mile-mileage - zona respectivă.
Trebuie respectate anumite condiţii la comercializarea călătoriilor „Inclusive Tour", privind:
• termenul de valabilitate a biletului;
• restricţiile în ce priveşte ruta;
• durata minimă a sejurului în ţara de destinaţie. De exemplu, în ţările scandinave aceasta
este de cel puţin 6 zile, în timp ce în Olanda, Belgia, Anglia este de 7 zile;
• tarifele pot varia în funcţie de diferite evenimente speciale şi week-end, în acest caz fiind
mai scăzute, precum şi de mărimea grupului, care trebuie să cuprindă cel puţin 10-15
persoane.

b. „Part charterul" reprezintă decomercializarea parţială a cursei regulate, deci I considerarea


unei porţiuni din spaţiul aeronavei cursă charter şi vânzarea acesteia în sistem charter. Se
practică în ţările care au convenit în acest sens. Ambele aranjamente turistice sunt practicate mai
ales în cadrul transportului turistic intraeuropean.
Reglementările stabilite de către companiile naţionale se referă la restricţiile de rută şi
asigurarea unui număr minim de pasageri.
Fenomenul de liberalizare a tarifelor de pasageri va reduce probabil importanţa curselor I
turistice pe liniile regulate în favoarea curselor charter.
Cursele charter sunt cele pe care o companie aeriană le operează la cerere. Beneficiarii sunt, I
în primul rând, firmele de turism tour-operator (TO). Acestea închiriază (afretează), de regulă,
întreaga capacitate a uneia sau mai multor avioane pe durata unui sezon întreg, organizând astfel
un lanţ de curse charter. Există şi beneficiari care solicită una sau maxim două curse charter.
Aceştia pot fi cluburile sportive, organizaţii culturale, guvernamentale etc. Astfel de curse se
organizează pentru un anumit eveniment (de ex. un meci de fotbal internaţional), de unde şi
denumirea de „special event charters".
Organizată la cerere, cursa charter are un program mai flexibil de operare decât cursa regulată,
construit în conformitate cu necesităţile beneficiarului. La fel ca şi cursele regulate, I cursele
charter sunt supuse normelor şi restricţiilor de operare stabilite în Acordurile Aeriene
Guvernamentale dintre ţara de origine a cursei şi ţara de destinaţie.
Tarifele, în cazul curselor charter, se stabilesc pe o rotaţie a avionului (A - B - A) şi nu fac
obiectul unor reglementări de tipul celor care există în cazul curselor regulate.
14
Indiferent de tipul de cursă charter, între furnizor (companie aeriană) şi beneficiar se încheie un
contract de Charter Pasageri, care stă la baza operării zborului.

Contractul trebuie să cuprindă următoarele elemente:

1. Definirea termenilor utilizaţi în respectivul contract. Exemple de termeni sau noţiuni


esenţiale care apar într-un contract sunt: contract, anulare, taxe de anulare, transportator, contul
transportatorului, preţul charter, începerea zborului, data de expirare, forţă majoră, Inclusive
Tour, preţ charter Round trip (dus-întors), perioada de aplicare, data terminării, tour-operator;

2. Acordul părţilor cu privire la:


o în cazul transportatorului: Punerea la dispoziţia afretatorului a unuia sau mai
multor avioane, conform prevederilor contractului şi ale eventualelor anexe ale
acestuia, gata de zbor (cu echipamentul, combustibilul şi echipajul necesare)
o în cazul afretatorului: Acceptarea serviciilor oferite de transportator în
conformitate cu condiţiile contractului şi ale eventualelor anexe ale acestuia, precum şi
achitarea către transportator a sumei agreate (charter price), în condiţiile şi la data
specificate în contract.

3. Dreptul TO de a anula unul sau mai multe zboruri, în cazul în care numărul de pasageri
este prea mic pentru a permite operarea economică. TO nu poate anula vreun zbor şi cu atât mai
puţin Contractul, pentru a permite operarea unui alt transportator pe aceeaşi rută şi pentru aceeaşi
categorie de pasageri. în cazurile de anulare a curselor, părţile cad de acord asupra taxelor de
anulare pe care TO urmează să le plătească transportatorului. în general, cuantumul unor astfel
de taxe variază pe parcursul unei perioade de aproximativ 15 zile (sau mai mult) înainte de data
zborului, fiind cuprinse între zero şi sută la sută din nivelul preţului charter Round trip. Hotărârea
de anulare a unei curse trebuie să fie comunicată în scris de ITO transportatorului, în
conformitate cu condiţiile Contractului.

4. Dreptul transportatorului de a anula orice zbor într-o perioadă de până la 24 de ore înaintea
datei zborului din raţiuni legate de dificultăţi mecanice, operaţionale sau avarierea avionului. în
astfel de cazuri, transportatorul are obligaţia de a despăgubi TO pentru cheltuielile cauzate de
anulare, în conformitate cu condiţiile Contractului.

5. Obligaţia transportatorului de a înlocui avionul în situaţia imposibilităţii continuării cursei,


după începerea acesteia, datorită apariţiei unor defecţiuni sau a deteriorării lui. în acest caz,
responsabilitatea de bază a transportatorului constă în asigurarea transportului pasagerilor şi a
bagajelor acestora până la destinaţie.

6. Dreptul transportatorului de a modifica capacitatea avionului, de a reduce numărul de


locuri sau greutatea avionului cu încărcătura maximă ori de câte ori condiţiile şi autorităţile de
trafic o impun.

7. Obligaţia transportatorului de a opera zborul în condiţii de maximă securitate şi, în


consecinţă, dreptul comandantului de decizie la bordul aeronavei cu privire la pasageri,
încărcătură, modul de încărcare şi de distribuire a încărcăturii, modul de descărcare, ruta aleasă
etc, în funcţie de standardele internaţionale şi practica recomandată în domeniu.

8. Obligaţia transportatorului de a asigura tratamentul pasagerilor în cazul neregularităţilor de


zbor (întârzierilor) apărute din vina acestuia. Tratamentul este diferit în funcţie de durata
15
întârzierii. El poate cuprinde numai o gustare, în cazul întârzierilor de până la 2-3 ore, o masă
completă, dacă întârzierea depăşeşte acest interval (în funcţie de perioada zilei) sau o cazare
completă, dacă întârzierea depăşeşte 12 ore şi este necesară înnoptarea.

9. Dreptul ambelor părţi de a subcontracta, parţial sau total, îndeplinirea obligaţiilor din
contract. Excepţie face TO, care trebuie să aibă pentru aceasta acordul scris anterior al
transportatorului.

10. Dreptul TO de a utiliza toate locurile disponibile din avion, solicitate conform
contractului. Transportatorul are, la rândul său, dreptul de a utiliza locurile neocupate de TO.

11. Garantarea de către TO a transportului în conformitate şi cu respectarea strictă a


regulilor şi reglementărilor privitoare la transportul charter. în privinţa bagajelor, pasagerii
adulţi, ca şi copiii între 2 şi 12 ani, au drept la maximum 20 de kg de persoană plus bagajul.
de mână conform reglementărilor internaţionale în vigoare.

12. Obligaţia TO de a emite bilete charter în numele transportatorului pe cursele agreate


conform Contractului, precum şi orice alte documente de călătorie necesare. TO este, de
asemenea, obligat să pună la dispoziţia transportatorului toată documentaţia necesară pregătirii
zborului de către transportator (cum ar fi listele de pasageri şi de bagaje). Transportatorului îi
revine responsabilitatea întocmirii documentelor cu privire la operarea cursei pe baza
informaţiilor primite de la TO. Responsabilitatea pentru corectitudinea acestor informaţii şi a
consecinţelor inexactităţii lor revine TO.

13. Structura preţului charter pentru fiecare zbor, care include:


o cheltuielile de operare şi întreţinere a avionului,
o remuneraţia echipajului,
o asigurări faţă de terţi şi faţă de pasageri,
o taxele de aterizare, parcare şi hangar,
o alte taxe de handling pentru avion,
o taxele de handling pentru pasageri şi bagaje,
o preţul meselor servite în timpul zborului,
o taxele de aeroport şi taxele de pasageri care trebuie plătite de transportator
conform reglementărilor guvernamentale în vigoare. In această structură nu sunt incluse
cheltuieli cu transportul la sol al pasagerilor spre şi dinspre aeroport, costul vizelor, taxelor
vamale şi alte costuri adiţionale apărute ca urmare a modificării condiţiilor contractului la
cererea TO. In cazul apariţiei unor astfel de costuri, TO are obligaţia să le restituie
transportatorului în momentul prezentării facturii de către acesta din urmă.

14. Dreptul transportatorului de a acţiona în cazul întârzierilor produse din vina TO. In acest
caz, transportatorul are dreptul să întârzie zborul în limite rezonabile, dar şi să-1 anuleze imediat
(în funcţie de cauza întârzierii), având totodată dreptul să primească contravaloarea taxei de
anulare din partea TO. Tour-operatorului îi revine şi responsabilitatea de a achita costurile
suplimentare de operare apărute ca urmare a cererii sale de a se modifica orarul sau ruta cursei
faţă de prevederile contractului.

15. Răspunderea transportatorului este limitată pentru eventualele pagube produse în


cazurile de forţă majoră, cum ar fi: război, acte de război, ostilităţi, greve, război civil,
imposibilitatea de operare datorită deciziei unui guvern, detenţia aeronavei ca urmare a unei
astfel de decizii, carantină etc. O astfel de clauză trebuie să aibă în vedere şi interpretarea
juridică mai largă a noţiunii de „forţă majoră". în cazul imposibilităţii de a opera datorată
grevelor, încetării lucrului sau conflictelor de muncă dintre transportator şi angajaţii săi,
16
transportatorul are dreptul de a anula operarea unuia sau mai multor zboruri, cu condiţia
notificării TO cu minim 24 de ore înaintea începerii zborului. în astfel de situaţii, părţile urmează
să ajungă la un acord cu privire la împărţirea cheltuielilor generate de transportul pasagerilor.
Transportatorului îi revine, de asemenea, responsabilitatea de a lua asupra lui consecinţele
reclamaţiilor făcute de pasageri şi obligaţia de a-1 despăgubi pe TO pentru:
• acte sau omisiuni ale lui însuşi şi ale angajaţilor săi în legătură cu operarea
zborului;
• neîndeplinirea sau îndeplinirea parţială a obligaţiilor care îi revin conform
contractului, cu excepţia cazurilor de forţă majoră; o orice altă abatere de la îndeplinirea
obligaţiilor contractuale.
Răspunderea transportatorului este limitată în aceste cazuri de:
• condiţiile şi limitările legale în vigoare, aplicabile răspunderii transportului şi/ sau
TO;
• nivelul preţurilor charter Round trip;
• Condiţiile Generale ale Tour-ului, publicate de TO;
acordul TO;
• de neonorarea nici unei reclamaţii, fără a avea acordul expres al transportului;
• de cooperarea cu transportatorul în găsirea soluţiilor legale, urmând ca în cazul în care un
tribunal hotărăşte în defavoarea TO, acesta să fie despăgubit de transportator, care îşi va asuma
responsabilitatea faţă de pasageri. TO va lua toate măsurile rezonabile în scopul prevenirii sau
reducerii reclamaţiilor pasagerilor
16.Obligaţiile contractuale ale transportatorului sunt supuse legilor şi reglementărilor
guvernamentale aplicabile respectivului transport şi devin obligatorii în măsura în care există
toate autorizaţiile necesare şi se respectă toate regulile, reglementările, limitările şi restricţiile
la care este supus transportatorul de către orice autoritate competentă.
Transportatorul răspunde pentru obţinerea la timp şi conform standardelor necesare a
autorizaţiilor de operare. în caz contrar, el este obligat să restituie TO preţul charter încasat,
precum şi plata despăgubirilor şi penalizărilor solicitate de acesta, dacă nu 1-a informat în timp
util asupra dificultăţilor întâmpinate în obţinerea autorizaţiilor respective.

17. Legea care guvernează contractul se stabileşte prin negocierea dintre părţi.

18. Modificări ale contractului se pot face numai în scris, cu acordul ambelor părţi.

19. Condiţiile de plată către transportator prevăd că plata se face, în general, de către TO înaintea
fiecărui zbor, prin transfer bancar telegrafic într-un interval de timp care să permită confirmarea
sumei de către banca transportatorului. în unele cazuri, dovada de efectuare a transferului trebuie
dată reprezentanţei transportatorului din locul unde se află afretatorul, în caz contrar,
transportatorul rezervându-şi dreptul de a anula zborul şi de a pretinde taxa de anulare
corespunzătoare.

20. Clauza de supunere a contractului aprobării consiliilor de administraţie ale celor două părţi.

21. Clauza de notificare a fiecărei părţi de către cealaltă asupra aprobării şi intrării în vigoare a
contractului.

22. Contractul mai cuprinde şi alte prevederi referitoare la:


1) tipul de avion afretat;

2) capacitatea (numărul de locuri);

17
3) ruta, orarul;

4) numărul cursei;

5) numărul de zboruri;

6) data/datele zborului/zborurilor;

7) preţul/zbor.

Clasificarea curselor charter include patru tipuri de aranjamente turistice:


a) chartere de grup (cu sau fără afinitate);

b) chartere IT;

c) chartere pentru uz propriu (own-use);

d) chartere specializate.

Charterele sunt în continuă diversificare, în funcţie de reglementările naţionale, dar respectă


concepte de bază.
Pe anumite pieţe pot interveni o serie de restricţii care să împiedice dezvoltarea uneia sau
alteia din aceste aranjamente, ceea ce face ca zonele turistice să se specializeze în anumite tipuri
de chartere.
Dacă pe aceeaşi cursă călătoresc mai multe grupuri diferite, care aparţin unor tipuri diferite
de charter, cursa respectivă poartă denumirea de charter partajat (split charter).
Dintre noile variante de charter putem enumera charterul pentru grup de studiu şi pentru
studenţi, charterul pentru evenimente speciale, charterul pentru sportivi, pelerini sau militari.
a. Charterele de grup
Acestea sunt de două feluri:
1.cu afinitate (affinity);
2.fără afinitate (non-affinity).
1.Reglementările referitoare la cursele charter de grup cu afinitate au la bază Rezoluţia
IATA 945, adoptată în 1948; un grup are dreptul la condiţii speciale de transport (tarife
reduse), dacă îndeplineşte următoarele condiţii:
• scopul constituirii să fie altul decât călătoria;
• să existe suficientă afinitate între membrii grupului, constituit cu un anumit timp înaintea
cererii de transport aerian, care să distingă grupul de publicul larg.
Grupurile sursă trebuie să fie constituite dintr-un număr maxim de persoane de 50.000 (în
unele cazuri, 20.000) sau 5% din comunitatea din care fac parte. Membrii grupului „affinity"
sunt definiţi ca membri „bona fide" ai organizaţiei afretatoare, prin aceasta înţelegându-se acei
membri care la data cursei deţineau această calitate de cel puţin şase luni şi nu s-au alăturat
grupului cu scopul de a călători.
Întreaga capacitate a unui avion trebuie închiriată, deşi, în cazul charterului partajat, pot exista
mai mulţi organizatori şi deci mai multe grupuri. în acest caz, dimensiunea minimă a grupului
trebuie să fie de 40 de persoane, iar numărul grupurilor, limitat. Costul cursei charter trebuie
împărţit în mod egal între participanţi conform sistemului pro-rata (în funcţie de gradul de
ocupare al avionului).
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai răspândită formă de charter în afara zonei Europei
şi Mediteranei, în cadrul căreia activitatea charter este bazată pe curse charter IT Un fenomen

18
implicit îl reprezintă creşterea dificultăţii de a se aplica reglementările referitoare la componenţa
grupurilor; devine o problemă stabilirea criteriilor de separare a grupului de publicare general.
Reglementările din SUA referitoare la „Affinitty Pro-Rata Charter" precizează că astfel de
curse nu pot fi angajate de o organizaţie care îşi propune ca scop transportul aerian sau care face
publicitate în acest sens, sau de organizaţii fictive înfiinţate numai în scop turistic.
în conformitate cu reglementările canadiene, cursele charter cu afinitate sunt cunoscute în
prezent sub numele de curse charter „pro-rata cu scop comun" şi sunt autorizate numai în cazul
în care nu se poate organiza nici o altă formă de cursă charter.
2. Cursele charter de grup fără afinitate reprezintă o nouă etapă a liberalizării
transporturilor charter în grup. A apărut ca urmare a Declaraţiei de la Ottawa din 1972, care
are în vedere utilizarea capacităţii de transport la tarife moderate. Canada, Statele Unite şi o
parte a ţărilor membre ECAC au introdus cursele charter de grup tară afinitate în zona
Atlanticului de Nord, în 1973.
Reglementările pe care se bazează organizarea de curse „non-affinity" sunt:
• închirierea întregii capacităţi a avionului;
• fiecare organizator trebuie să închirieze un număr minim de 40 de locuri;
• pasagerii trebuie să-şi cumpere locul cu cel puţin 60 de zile înainte de data călătoriei.
în SUA aceste grupuri poartă numele de Travel Group Charter. Ele presupun, în virtutea unui
contract charter, transportul unui grup de cel puţin 40 de persoane, într-o călătorie dus şi întors,
cu un sejur de minim 7 zile (sau 10, pentru destinaţiile în afara Americii de Nord). Fiecare
participant trebuie să plătească în sistem pro-rata o parte egală din costul transportului.
Contractul charter trebuie înaintat către autorităţile specializate cu minimum 60 de zile înainte de
data călătoriei, împreună cu o listă a participanţilor şi certificarea faptului că fiecare a depus un
aconto iniţial de cel puţin 25% din tariful minim pro-rata. Tariful pro-rata minim poate fi majorat
cu maximum 20% în caz de majorare a tarifului charter sa l i dacă nu a fosî vândută întreaga
capacitate. Organizatorul se poate folosi de publicitate prin mass-media şi are totodată obligaţia
de a include în cererea de operare a cursei un „surety bond" destinai protecţiei clienţilor.
În Europa, cursele charter fără afinitate apar sub forma curselor Advance Booking Charter,
prin aceasta înţelegându-se o călătorie în circuit, sau dus şi întors, care trebuie angajată cu cel
puţin 45 zile înainte pentru cursele cu originea în Statele Unite şi destinaţia în unele ţări
europene (în special Belgia, Finlanda, Franţa, Germania, Irlanda, Italia, Olanda, Elveţia şi
Anglia) şi cu 30 de zile pentru celelalte zboruri. Un avantaj îl reprezintă libertatea acordată
pasagerului de a cumpăra fie serviciile totale („package") respectiv sejurul plus transportul, fie
numai transportul. Această caracteristică permite organizatorului de vacanţe o mai mare
flexibilitate în vânzări.
Trăsătura distinctivă a acestui tip de cursă charter este aceea că nu există o durată minimă de
sejur impusă.
Operatorii acestui gen de charter au obligaţia să înainteze către „Civil Aeronautic Board"
listele de pasageri cu cel puţin 45 de zile înainte de începerea călătoriei spre Europa şi cu 30 de
zile înainte de plecarea spre celelalte destinaţii. După completarea acestor liste, există o limitare
a posibilităţilor de înlocuire a pasagerilor, maxim 15% din capacitatea contractată pentru cursele
Advance Booking Charter spre Europa. Pentru aceste curse este prevăzut un maximum de 10%
din numărul de locuri contractate, pentru înlocuiri din rândul publicului larg şi un supliment de
10% pentru înlocuiri cu persoane care se aflau pe lista de aşteptare înaintată o dată cu lista
iniţială.
Pasagerii au obligaţia de a călători cu acelaşi grup în ambele sensuri.
Organizatorul Advance Booking Charter se poate folosi de publicitate prin mass-media şi are
obligaţia să înainteze către Civil Aeronautic Board un prospect pentru charterul respectiv,
incluzând garanţia („surety bond"). Autorităţile aeronautice americane au introdus acest tip de
charter în ideea de a înlocui treptat cursele charter de tip „affinity" şi Travel Group Charter.

19
Datorită modului diferit de reglementare pe plan naţional, Advance Booking Charter a
cunoscut un succes considerabil în Europa şi Canada iar celelalte două tipuri de charter „non-
affinity" au fost acceptate doar într-o măsură limitată. O cursă charter de tipul ABC nu se
anulează dacă numărul de pasageri este insuficient.
Preţul final pentru Travel Group Charter este pro-rata în funcţie de numărul de pasageri, iar
pentru Advance Booking Charter preţul stabilit de organizator rămâne fix. Organizatorul
primului tip de charter capătă compensaţia după ce zborul a avut loc iar pentru cel de-al doilea
tip, organizatorul îşi reţine comisionul în timpul vânzărilor.
Diversificarea şi frecvenţa din ce în ce mai ridicate a curselor charter conduc la necesitatea
unor restricţii de natură să împiedice publicul larg de a abandona cursele regulate.
b. Chartere Inclusive Tour
Aranjamentele Inclusive Tour care uzează de avioane închiriate în sistem charter poartă
numele de ITC (Inclusive Tour Charter).
S-a acordat o importanţă crescândă acestui tip de charter pe rutele intraeuropene, fiind
necesare noi reglementări care au în vedere stabilirea unei maxime liberalizări, admiterea fără
restricţii a tuturor curselor charter care nu reprezintă nici un impediment pentru cursele regulate.
Statele membre ECAC au căzut de acord că aranjamentele Inclusive Tour Charter trebuie să
beneficieze de un tratament special faţă de cursele regulate, astfel că astăzi cursele charter IT au
devenit forma predominantă de charter în zona europeană a traficului aerian.
O definiţie revizuită a ITC precizează că un aranjament de acest tip trebuie organizat de o
firmă specializată de turism, iar plata trebuie efectuată integral înaintea efectuării zborului.
Faţă de politica europeană în domeniul aranjamentelor charter IT, reglementările nord-americane
sunt mult mai stricte. „Regula celor trei puncte" a constituit un impediment în dezvoltarea
curselor IT americane, fiind foarte dificil de respectat. Această regulă obligă turiştii să se
oprească pentru înnoptare în cel puţin trei puncte de pe traseu, distanţate la minim 50 de mile
între ele.
În noiembrie 1974, Civil Aeronautic Board a introdus sistemul charter IT cu o singură escală.
Rezultatul a fost includerea în 1975 a curselor charter IT cu o singură escală, sub denumirea
OTC (One Stop Inclusive Tour) în rândul aranjamentelor charter.
Condiţiile în care trebuie să se încadreze acest tip de curse sunt mai puţin stricte:
1. 1.Durata minimă a călătoriei este de 4 zile în cazul destinaţiilor din America de Nord
(SUA, Canada, Mexic şi zona Caraibilor) şi 7 zile pentru toate celelalte destinaţii.
2. în preţ sunt incluse transportul, cazarea şi transportul la sol.
3. Costul nu trebuie să se situeze la un nivel inferior tarifului charter agreat, respectiv costul
transportului aerian împărţit la numărul locurilor închiriate, plus 15 USD pentru fiecare zi
inclusă în aranjamentul respectiv.
4. Firmele organizatoare trebuie să înainteze autorităţii aeronautice lista de pasageri cu cel
puţin 15 zile înainte de data plecării pentru destinaţiile americane şi cu 30 de zile înainte
pentru celelalte destinaţii. Nu se admite modificarea acestor liste.
5. Firma de turism are obligaţia de a înainta autorităţilor aeronautice un prospect al
călătoriei, incluzând garanţia („surety bond").
c. Chartere own-use (single entity)
Reglementările pentru acest tip de charter sunt mai uniforme pe plan internaţional.
Un asemenea charter este admis atunci când o persoană fizică sau juridică închiriază un avion
pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiţia ca preţul
transportului să fie în întregime suportat de afretator. în consecinţă, cel care închiriază spaţiul de
zbor nu îl mai poate comercializa.

20
d. Chartere specializate
1.Curse charter pentru studenţi sau grupuri de studiu.
Condiţia de operare a acestui gen de curse charter este închirierea integrală a unei capacităţi
pentru transportul unor studenţi de la cursurile de zi ale unei instituţii de învăţământ superior
recunoscute.
Reglementările SUA denumesc acest tip de aranjamente „charter pentru grup de studiu"
(study group charter).
Avionul închiriat poate transporta orice număr de grupuri cu condiţia ca numărul minim de
participanţi într-un grup să fie de 40, vârsta maximă a participanţilor să fie 25 de ani şi să existe
un interval minim de patru săptămâni între data plecării şi data întoarcerii.
Preţul de vânzare include masa, transportul la sol şi cazarea.

2.Cursele charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters)


Acest tip de curse charter sunt admise în majoritatea statelor membre ECAC, atunci când un
grup nu are posibilitatea de a se conforma condiţiilor rezervării anticipate (Advance Booking
Charter). Avioanele sunt închiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri, cu scopul de
a participa la un eveniment deosebit, de natură culturală, sportivă, profesională etc.
Aceste curse pot opera numai spre ţara în care are loc evenimentul special, iar durata sejurului
depinde de durata evenimentului.

1.4. Liniile aeriene prezente în România. Transportul intern şi internaţional


al României

2.1. Tendinţe pe piaţa serviciilor de transport aerian19

Aparentul paradox al expansiunii transporturilor aeriene, în condiţii de criză a sectorului şi de


evoluţie marcată de factori adverşi, poate fi descifrat odată cu aprofundarea cauzelor recesiunii,
precum şi a reacţiilor pieţei (atât ca cerere, cât şi ca ofertă), ca efect al unor acţiuni de politică
economică la nivel mondo, macro şi microeconomic. Vom dezvolta în continuare unele dintre
aspectele amintite, cu referire la cel mai recent interval de timp pentru care informaţiile au putut
fi confirmate. Ciclul economic clasic, aşa cum este cunoscut din ştiinţa economică, pe piaţa
transporturilor aeriene prezintă următoarele "simptome":

Figura 2.1. Ciclul economic al serviciilor de transport aerian


1.Boom 3. Stabilizare
- veniturile ating un nivel maxim - PIB se stabilizează
- cresc costurile cu forţa de muncă - cheltuielile companiilor scad ca urmare a
- cresc comenzile de aeronave la un an măsurilor de restructurare
după ce creşterea profiturilor atinge un nivel - noile aeronave livrate măresc capacitatea
maxim de transport
- profiturile încep să scadă
- veniturile companiilor continuă să scadă

19
Cristureanu Cristiana, op. cit. 338-342
21
2.Recesiune 4. Revigorare
- scade cererea de transport ca urmare a - cererea de transport începe să crească ca
scăderii PIB urmare a redresării PIB
- veniturile şi profiturile sunt în cădere - capacităţile de transport încep să fie
folosite eficient
liberă - se produce o reechilibrare a tarifelor
- sunt livrate şi achitate avioanele
comandate în perioada de boom - cresc veniturile
- sunt anulate opţiunile de comenzi pentru - cresc profiturile
avioane
Sursă: McKinsez Quarterlz nr. 2/2002

La sfârşitul anilor '90, companiile aeriene dădeau semne că s-ar pregăti de recesiune.
Comenzile de noi avioane au scăzut, închirierea de aeronave se făcea numai pe termen scurt,
surplusul de cerere fiind absorbit mai ales prin folosirea de avioane mai vechi. În perioada de
revigorare care a urmat şi care a durat din 1995 şi până în anul 2000, companiile aeriene au
înregistrat profituri de circa 39 miliarde $ şi au introdus în serviciu peste 4700 de aeronave noi,
ambele fiind cifre record.
Aşa cum rezultă, ciclul din anii '90, de exemplu, a fost unul cât se poate de tipic trecând prin
cele patru faze, de la boom la recesiune, la stabilizare şi la revigorare. A fost nevoie de trecerea a
cinci ani pentru ca operatorii aerieni să înregistreze profituri din nou, în 1995. Această perioadă
de agonie a tins să fie din ce în ce mai lungă, aşa cum reiese din analiza ultimelor trei cicluri
economice la nivel mondial.
Transporturile aeriene au reprezentat dintotdeauna o activitate comercială ce implică riscuri
financiare, firesc de altfel, de vreme ce o mare parte din costurile pe care le presupun sunt fixe şi
trebuie acoperite, indiferent dacă avioanele sunt sau nu utilizate şi indiferent de gradul de
utilizare a capacităţii lor, creditele folosite pentru achiziţionarea de aeronave trebuie returnate,
taxele de aeroport plătite, angajaţii trebuie să-şi primească salariile etc. De aceea, pe baza
calculelor privind cheltuielile obligatorii pentru cursele de linie, indiferent de mărimea cererii,
când cererea de transport aerian creşte, companiile aeriene au toate şansele de a înregistra profit,
deoarece ritmul creşterii veniturilor din serviciile vândute este mai mare decât cel al costurilor de
operare. Pe de altă parte, reducerea cererii nu dă naştere unei reacţii simetrice: pe măsură ce
încasările scad, nu acelaşi lucru se întâmplă şi cu costurile.
Perioadă de recesiune din anul 2001, chiar dacă, în principiu, este asemănătoare cu cele
precedente, pare să fie una mai acută. Acest lucru rezultă din compararea cifrelor ce
caracterizează traficul, veniturile şi pierderile din 2001 cu cele de la începutul anilor '90.
Temerile specialiştilor cu privire la iminenţa unei recesiuni s-au dovedit cât se poate de fondate
când, una câte una, mari companii aeriene au intrat în procedura de faliment (vezi Swissair,
Sabena, U.S. Airways şi până la urmă chiar United Airlines - unele salvate în ultimul moment
datorită unor acţiuni de reorganizare). La această situaţie a contribuit şi faptul că, în ultima
vreme, companiile aeriene nu deţineau rezerve suficiente de lichidităţi, majoritatea costurilor
acoperindu-le din veniturile curente şi, în mică măsură, din emisiunea de obligaţiuni sau alte
forme de împrumut.
Prinse deja în vâltoarea recesiunii încă de la începutul anului 2001, companiile aeriene au fost
mai apoi primele victime afectate de evenimentele politice ale anului 2001. Aşa se face că,
imediat după atacul terorist din 11 septembrie 2001, pe durata celor câteva zile de inactivitate
deplină a transporturilor aeriene pe teritoriul american, când încasările au fost ca şi inexistente
iar scadenţa datoriilor a fost depăşită, multe companii şi-au epuizat disponibilităţile. Nu ar fi fost
nimic nou pentru o companie să funcţioneze pe datorie - elocvent este cazul Pan Am care a mers
aproape zece ani pe "minus" înainte de a sucomba definitiv - însă, după cum arătau diferite
analize, lichidităţile disponibile a nivelul întregului sector nu ar fi permis supravieţuirea dincolo
de o perioadă de patru săptămâni. Nici împrumuturile nu mai constituiau o opţiune serioasă, un

22
semnal în acest sens fiind şi cotaţiile acţiunilor diferitelor companii, trecute imediat în categoria
„risc maxim”.
În tentativa de a ieşi din impas, operatorii aerieni s-au lansat într-o acţiune de reducere rapidă
a costurilor. Numai în Statele Unite, de exemplu, circa 100.000 angajaţi, aproape 15%20 din
totalul forţei de muncă ocupată în domeniu, şi-au pierdut slujbele în mai puţin de trei luni de la
tragicele evenimente. Chiar dacă pierderile s-au dovedit a fi mai puţin usturătoare decât cele
anticipate iniţial (doar 12 miliarde $ la nivelul Statelor Unite, faţă de cele optsprezece
preconizate pentru primul an), ele continuat să se manifeste, iar ameliorarea situaţiei nu se
întrezăreşte nici în prezent.
Chiar şi în anul 2004, la mai bine de trei ani de la producerea dezastrului, persistă incertitudini
în ceea ce priveşte timpul necesar redresării întregului sector. Unii speCialişti se întreabă chiar
dacă mai există şanse cu privire la redresarea pieţei la nivelul perioadei anterioare ultimei
recesiuni. De aceea, poate că nici un alt sector al industriei serviciilor nu aşteaptă cu mai multă
înfrigurare semnele de revigorare ale economiei mondiale aşa cum o fac transporturile aeriene.
Nu numai companiile aeriene, ci si constructorii de avioane au fost loviţi de regresul înregistrat
de transportul aerian de pasageri, care prin dimensiune şi legăturile sale transmite semnale şi
celorlalte componente ale economiei mondiale.
Premisa revigorării industriei aeronautice o constituie fără doar şi poate menţinerea pe piaţă a
unor companii aeriene care să înregistreze profit. Acestea, de regulă, plasează comenzi pentru
noi aeronave doar atunci când întrevăd o creştere susţinută a cererii şi implicit, a gradului de
ocupare a capacităţilor de transport. Întrucât construcţia unui avion de linie durează în medie de
la unul până la doi ani, reiese că noile aeronave nu vor fi livrate decât la doi-trei ani după ce
operatorii aerieni vor înregistra din nou profituri.
În câteva ţări dezvoltate, dintre care şi SUA, o serie de companii aeriene şi-au continuat totuşi
nestingherite activitatea, beneficiind de o piaţă sigură şi o clientelă fidelă. Acestea au alimentat
industria aeronautică cu comenzi, mizând pe o eventuală ieşire din criză în intervalul de timp
până la onorarea lor.
Aşa se explică faptul că, în prima jumătate a anului 2001, capacităţile de transport au crescut
cu aproape trei procente, făcând astfel ca excesul de capacitate înregistrat în prezent să fie mai
pronunţat decât în oricare din cele două perioade de recesiune anterioare.

Figura 2.2. Evoluţia parcului mondial de aeronave comerciale


Anul
1982 1992 2000 2001 2002
Tot total aeronave 6.680 10.902 17.912 16.472 16.992
total excedent de aeronave 481 1.003 - 1.499 2.243
din care:
aeronave în stare operaţională 287 240 - 379 782
aeronave în stare de conservare 194 763 - 1.120 1.461
Sursă: Airline Monitor şi Air Transport World

Este logic ca marja de profit a transporturilor aeriene să se situeze, şi în prezent,


sub cea obţinută de alte ramuri industriale din lume, iar în ultimii ani ea a înregistrat
chiar valori negative, mai ales ca efect al unor supraevaluări a capacităţii de absorbţie
a pieţei şi a excesului de capacitate de transport în raport cu cererea reală existentă.
Această situaţie a determinat guvernele, companiile aeriene şi organizaţiile
20
Sursa: The Washington Post.
23
internaţionale să se concentreze asupra unor strategii integrate, de restructurare
întregului sector.
Domeniul transporturilor s-a caracterizat, în ultimii trei ani, prin intrări în piaţa de noi
jucători, mai ales pe segmentul aerian low-cost, prin achiziţii, fuziuni sau preluări. Analiştii
explică dezvoltarea acestui sector, care în multe situaţii a însemnat afaceri cu 40% mai mari, prin
aderarea României la Uniunea Europeana.
În cadrul trecerii de la terestru la aerian, vorbind de România, reprezentanţii companiilor low-
cost vorbesc despre încasări de până la 190 milioane de euro, în 2008, cu 40% mai mult decât în
anul 2007. În cazul operatorilor aerieni de linie, piaţa are o creştere de 10%.
“În 2008, companiile aeriene de linie regulată, care sunt prezente în România, vor avea
vânzări, cumulate, de aproximativ 400 milioane de euro”, a precizat Anca Apahidean, country
manager IATA România la începutul anului 2008 în interviul dat pentru cei de la moneyline.ro21.

2.2. Cererea pentru serviciile de transport aerian22

Piaţa transporturilor aeriene de pasageri evoluează sub influenţa următoarelor variabile:


veniturile consumatorilor, tarifele practicate de companiile aeriene şi oferta de servicii de
transport aerian a companiilor aeriene. Evoluţia cererii a demonstrat existenţa unei elasticităţi
ridicate la venit, redusă la tarife şi a unei inelasticităţi faţă de structura şi volumul serviciilor
oferite.

Figura 2.3. Variabilele independente ale cererii de transport aerian

Sursa: Airbus Industries, 1996

21
http://www.moneyline.ro/articol_14136
22
Cristureanu Cristina, op. cit. pp 343-348
24
Elasticitatea ridicată a cererii la venituri este uşor de demonstrat prin corelarea creşterii
economice exprimată prin PIB/ locuitor cu cererea de transport aerian/locuitor din fiecare
ţară. Deşi cererea de transport aerian are tendinţa de a creste mai rapid decât produsul
intern brut, ea urmăreşte foarte fidel evoluţia ciclică a acestuia.
Cererea de transport aerian este concentrată, aşa cum ne aşteptăm, în trei mari regiuni ale
globului: America de Nord, Europa şi Japonia (alături de ţările recent industrializate din Asia),
care, laolaltă, cuprind 75% din traficul aerian internaţional, în privinţa traficului aerian intern,
SUA reprezintă cea mai voluminoasă piaţă cu cca 56%, urmată fiind de ţările UE cu 22% din
cererea internă mondială.
În America de Nord, venitul mediu ridicat al populaţiei este reflectat de faptul că fiecare
locuitor efectuează cel puţin două călătorii pe an cu avionul, în timp ce în China şi India, situate
la celălalt capăt al spectrului, unu la sută din locuitori călătoresc cu avionul odată pe an. Se
detaşează, astfel, o structură piramidală a cererii de transport aerian în cadrul diferitelor
categorii de venit. De exemplu, în SUA, trei sferturi din persoanele care aparţin grupei de venit
foarte ridicat (cei care câştigă ce puţin 100 mii de dolari pe an) au făcut o călătorie cu avionul în
anul 1995, comparativ cu numai 11% din persoanele care aparţin celei mai scăzute grupe de
venit (cu mai puţin de 10 mii de dolari pe an). Aceeaşi legătură a fost demonstrată şi de cifrele
furnizate de statisticile britanice şi franceze.
Asimetriile regionale interne, diferenţele economice între Nord şi Sud, au acelaşi efect asupra
nuanţării intensităţii călătoriilor cu avionul, care sunt mai frecvente în regiunile dezvoltate, faţă
de cele mai puţin dezvoltate. Majoritatea prognozelor privind evoluţia cererii se bazează pe
extrapolarea trendurilor şi pe supoziţia că o piaţă "matură" va avea aceeaşi evoluţie cu cea a
produsului intern brut. Dincolo de pragul maturităţii, în condiţiile de piaţă saturată, reacţia cererii
va fi asemănătoare evoluţiei utilităţii marginale. Nici chiar statele foarte dezvoltate nu au atins
încă acest grad de dezvoltare al sectorului şi al economiei. În SUA, un studiu recent al
Institutului Gallup asupra transporturilor aeriene a pus în evidenţă existenţa unei cereri latente:
aproape un sfert din populaţia americană nu a călătorit niciodată cu avionul şi numai o treime a
efectuat un zbor în ultimele 12 luni.
Cererea de transport aerian care manifestă cea mai ridicată dinamică este dirijată spre ţările
Asiei, care au şi cel mai susţinut ritm de creştere al comerţului şi turismului internaţional. De
aceea, mai mult de 40% din creşterea preconizată va proveni din traficul aerian pe rutele Intra-
Asia-Pacific, Trans-Pacific şi Inter-Asia-Europa. Prezentăm mai jos distribuţia geografică, pe
marile rute internaţionale, a cererii de transport aerian.
Alături de factorii de piaţă amintiţi, asupra cererii de transport aerian mai acţionează şi alţi
factori de natură socio-economică, cum ar fi: dimensiunea familiei, dimensiunea timpului liber
plătit (a concediilor), gradul de şcolarizare sau educaţie şi, nu în ultimul rând, politica diferitelor
companii aeriene în legătură cu tarifele, facilităţile şi comodităţile acordate publicului călător.
În cadrul cererii de transport aerian de pasageri trebuie recunoscute diversele segmente ale
acesteia, diferit motivate, care manifestă un comportament specific în confruntarea cu variabilele
ofertei de transport aerian.
Figura 2.4. Cererea de transport aerian în 2002, pe cele mai importante rute
internaţionale (mil. RPK)
Ruta %
Atalnticul de nord 19,0
Europa-Asia 14,8
Pacific Central şi de Nord 16,5
Intra-asiatică 13,2
Intra-europeană 10,0
Europa-Africa 5,2
America de Nord-America Centrală 3,7

25
Alte rute 3,0
Pacificul de sud 2,8
Europa-Orientul Mijlociu 2,5
America de Nord-America de Sud 2,2
Atlanticul Central 2,1
Atlanticul de Sud 2,0
Intr-America de Nord 1,2
Intra-Orientul Mijlociu 0,6
Intra-America de Sud 0,6
Intra-Africa 0,4
Intra-America Centrală 0,2
TOTALINTERNAŢIONAL 100,0

26
Călătoriile de vacanţă au tendinţa de a creşte mai rapid decât cele de afaceri, pentru care piaţa
se apropie de pragul de saturare. Aceasta se reflectă direct asupra elasticităţii agregate a cererii
de transport aerian deoarece, pentru călătoriile de vacanţă, cererea este elastică la preţ, în timp ce
pentru cele de afaceri, cererea este inelastică. Raportul vacanţă-afaceri în călătoriile aeriene pe
plan mondial este astăzi de aproximativ 80/20, adică invers faţă de perioada imediat antebelică,
atunci când predominau călătoriile de afaceri.
Pe rutele interne, proporţia de călătorii de afaceri este mai ridicată, transportul aerian fiind
aproape dependent de acest tip de cerere. Călătoriile de afaceri sunt deosebit de importante
pentru companiile aeriene, permiţându-le să adopte o politică tarifară compensatorie
(compensarea tarifelor scăzute destinate să atragă cererea turistică elastică la preţ, cu tarifele
ridicate - "integrale" aplicate pentru turismul de afaceri). Proporţia veniturilor furnizate de
pasagerii care călătoresc în alte scopuri decât cele pur turistice este foarte ridicată. De exemplu,
30% din pasagerii companiei British Airways sunt oameni de afaceri, ei participând în proporţie
de 70% la încasările companiei. Nu este însă mai puţin adevărat că, datorită perfecţionării
sistemului electronic global de comunicaţii şi extinderii în consecinţă a e-mail-ului (poşta
electronică), a video şi teleconferinţelor, a magistralelor informaţionale, cererea de călătorii de
afaceri s-a diminuat şi probabil se va diminua în continuare. Este vorba în special de călătoriile
externe destinate vizitării filialelor, sucursalelor şi implantărilor din străinătate, ca expresie a
globalizării activităţii marilor companii.
Călătoriile motivate de cercetarea de piaţă, derularea de negocieri, încheierea de contracte,
prestarea de service sau consultanţă au fost mai puţin afectate. De aceea, putem considera că
noile modalităţi electronice de stabilire a contactelor economice acţionează complementar faţă
de călătoriile pe calea aerului. în unele cazuri, ele reprezintă chiar un stimulent pentru călătoriile
pe distanţe lungi, respectiv pentru cele internaţionale. Prezenţa tot mai extinsă a companiilor
multinaţionale şi globalizarea a tot mai multor activităţi economice vor alimenta în continuare
dezvoltarea în egală măsură a transporturilor aeriene şi a telecomunicaţiilor.
Pentru companiile aeriene "tradiţionale" care operează în sistemul H&S (hub and spoke),
cererea de transport a oamenilor de afaceri reprezintă cea mai importantă sursă de câştiguri şi
chiar raţiunea economică a existenţei modelului H&S. Cu toate astea, în ultimii ani, aşa cum am
arătat mai sus, ponderea acestui segment (al călătoriilor de afaceri) în ansamblul veniturilor
operatorilor aerieni s-a aflat într-o continuă scădere. Pe piaţa americană, de exemplu, de la 35%
cât reprezentau încasările din deplasările de afaceri în totalul veniturilor companiilor aeriene în
anul 1999, se ajunsese ca, în 2001, înaintea evenimentelor din septembrie, ele să nu mai
însumeze decât puţin peste 20%. Această tendinţă poate fi pusă în primul rând pe seama
evoluţiei obişnuite a ciclicităţii economiei mondiale, agenţii economici reducându-şi cheltuielile
cu deplasările odată cu perioada de recesiune.
În lumina noilor realităţi apar însă şi alţi factori care au menirea să influenţeze cererea pentru
călătoriile de afaceri. Astfel, măsurile de securitate care s-au impus la terminalele din
aeroporturi, prin timpul necesar aplicării lor, i-au descurajat şi mai mult pe oamenii de afaceri,
aceste inconveniente urmând să se manifeste şi în continuare

Pentru a reduce cheltuielile ocazionate de deplasările în interes de serviciu, agenţii economici


au luat o serie de măsuri ce vor avea repercusiuni directe şi pe termen lung asupra veniturilor
companiilor aeriene provenite din călătoriile de afaceri. În primul rând, marile corporaţii au
negociat cu operatorii aerieni reduceri la tarifele obişnuite de până la 20-30%, pentru acele rute
intens utilizate de personalul propriu în plus, au apărut o serie de alternative la aceste deplasări.
Firmele apelează tot mai mult la videoconferinţe şi, mai nou, se experimentează un sistem de
sharing(engl. – participare, cotă parte) cu avioane de afaceri (business jets); în cazul în care
nu îşi pot permite un aparat de zbor propriu, doi sau mai mulţi agenţi economici îşi împart
proprietatea unui business jet, pe care îl folosesc pentru deplasări ori de câte ori au nevoie.
Noile tehnologii în domeniul comunicaţiilor au sporit cererea pentru serviciile de
videoconferinţe prin Internet, dinamica acestor servicii înregistrând o creştere de peste 30% de la
an la an chiar înainte de 11 septembrie, iar după acest moment rata de creştere a fost de circa
40%.
Extinderea modelului de sharing în ce priveşte avioanele de afaceri va duce fără îndoială la
sporirea importanţei acestora ca alternativă la first class-ul companiilor aeriene şi datorită
27
faptului deja menţionat, acela al timpului care se pierde cu procedurile de securitate ce se aplică
pe marile aeroporturi.

2.3. Cheltuielile de operare în transportul aerian


Cheltuielile de operare a transporturilor aeriene sunt formate din două componente: costurile
directe şi costurile indirecte. Defalcate pe poziţii, acestea cuprind:
a) Costurile directe ale zborului, care includ cheltuielile cu plata echipajului, combustibilul
şi lubrifianţii, asigurarea şi cheltuielile de aeroport.
b) Costurile materiale, cum ar fi, de exemplu, cele de întreţinere, amortizare, plata chiriilor
pentru utilizarea echipamentelor şi instalaţiilor.
c) Cheltuielile de staţionare, care cuprind taxele de aeroport, tarifele de handling,
cheltuielile la sol.
d) Cheltuielile pentru plata serviciilor acordate pasagerilor în timpul zborului (catering),
salariile personalului de cabină, masa şi cazarea personalului şi pasagerilor în tranzit etc.
e) Cheltuielile pentru operaţiunile de rezervare, care cuprind ticketing-ul, comisioanele
plătite agenţiilor de voiaj, costurile vânzării în detaliu prin birouri sau reprezentanţi.
f) Cheltuielile generale şi administrative.
Contrar, poate, unor aşteptări sau opinii, ponderea cea mai mare în structura costurilor totale
ale unei companii o reprezintă cheltuielile legate de forţa de muncă, fiind incluse aici salariile,
diurnele, primele dar şi cheltuielile efectuate cu pregătirea şi formarea personalului.
Acest lucru este cu atât mai surprinzător, având în vedere că elementul combustibil se
constituie într-un factor de influenţă ce scapă controlului companiei, în vreme ce costurile legate
de forţa de muncă, de dimensionarea acesteia mai ales, ţin direct de puterea de decizie a
managementului firmei.
Costurile unitare de operare a curselor aeriene în Europa sunt cu 40-50% mai mari decât cele
din SUA. Explicaţia cea mai frecvent vehiculată se referă la salariile şi/ sau cheltuielile sociale
unitare, mai ridicate în ţările europene, deşi nu se poate afirma că, în Europa, angajaţii liniilor
aeriene ar beneficia de salarii mai mari.
Între ţările europene şi SUA există diferenţe substanţiale privind costul vieţii legislaţia muncii,
raportul de forţe de pe piaţa forţei de muncă din profesiile implicate în transportul aerian: piloţi,
personal de întreţinere, personal de bord, echipa comercial etc. Câteva exemple ar merita
reţinute. Cel mai ridicat salariu anual revine, desigur piloţilor, atât în Europa, cât şi în SUA. În
Europa, cel mai mare salariu este plătit de compania aeriană Iberia (209.500 USD), în timp ce în
SUA, cel mai mare salariu (109.200 USD) este plătit de United. Salariul mediu în SUA, în
industria transporturilor aeriene, a fost în 1994 de 40.543 USD, iar în Europa, de 44.493 USD, în
timp ce veniturile sociale anuale pe ramură erau, în SUA, de 11.722 USD, faţă de 10.513 USD în
Europa. Chiar şi în Europa se înregistrează mari diferenţe de la o ţară la alta cum ar fi de
exemplu salariul piloţilor de la Iberia, dublu faţă de cel al piloţilor de la British Airways.
Aceleaşi mari diferenţe le regăsim în Asia. Piloţii japonezi angajaţi ai companiei JAL au un
salariu anual de 193.400 USD, în timp ce Thay Airways plăteşte 50% din această sumă piloţilor
săi, iar SIA, MAS şi Indian Airways plătesc, respectiv, 30%, 25% şi 15% faţă de salariul oferit
de compania japoneză. Diferentele salariale prezentate sunt explicate prin restricţiile cu privire la
angajarea forţei de muncă străine.
Accelerarea globalizării companiilor aeriene fie prin achiziţii, fie prin fuziuni sau alianţe va
avea drept efect atenuarea respectivelor restricţii şi, probabil, o anumită egalizare a salariilor
între companiile aeriene. în cadrul acestui proces, o primă reacţie a marilor companii din ţările cu
un nivel ridicat al salariilor a fost delocalizarea activităţii în ţările în care preţul forţei de muncă
era mai scăzut. De exemplu, Swissair şi Lufthansa şi-au transferat o parte a reparaţiilor capitale
şi a reviziei tehnice a aparatelor de zbor în Irlanda, iar unele din operaţiile contabile au fost
transferate în India. în viitorul apropiat se pare că subcontractarea cu parteneri din ţări în care
forţa de muncă este ieftină va deveni o practică curentă a companiilor aeriene, ţările cu salarii
ridicate "exportând" locurile de muncă din activităţile cu forţă de muncă scumpă.
Cea mai importantă diferenţă dintre costurile salariale ale companiilor americane şi cele
europene nu aparţine nivelului de salarizare, ci nivelului productivităţii fizice (măsurată în tone-
28
kilometri-furnizaţi (ATK) de un angajat). Nivelul productivităţii în transporturile aeriene
europene este mult mai scăzut decât în SUA, generând costuri per ATK cu 40% mai mari.
Diferenţele de productivitate au ca sursă diferenţele de organizare, calitatea diferită a
produselor, dimensiunea sectoarelor de zbor şi proporţia operaţiilor de subcontractare a activităţii
de întreţinere şi reparaţii a aparatelor de zbor, diferenţele salariale.
Pentru a-şi păstra competitivitatea, companiile aeriene europene au adoptat o politică tehnică
şi organizatorică destinată să micşoreze decalajul de eficienţă faţă de companiile aeriene
americane. Aşa cum se remarcă, de altfel, din datele de mai sus, creşterile de productivitate sunt
mai mari în Europa, fără însă a compensa în totalitate "gap"-ul existent.
O altă componentă importantă a costurilor de operare este reprezentată de consumul de
combustibil. în medie, companiile aeriene alocă consumului de combustibil 10-20% din costurile
de operare, ponderea respectivă depinzând de situaţia conjunc-turală de pe piaţa mondială a
combustibilului. Diferenţele dintre companii, privind această poziţie din costurile de operare,
provin nu numai din diferenţele în lungimea tronsoanelor de zbor, ci şi din costurile diferite ale
transportului combustibilului la aeroporturile mai importante unde se aprovizionează aeronavele.
De exemplu, în August 1996, preţul combustibilului pe aeroportul din Zurich era de 68,64 cenţi/
galon, iar în Myconos, unde combustibilul este transportat cu vaporul, era de 130,90 cenţi/ galon.
La acestea se adaugă taxele locale şi alte cheltuieli specifice serviciilor prestate pe aeroporturi,
în unele cazuri, combustibilul reprezintă de departe cea mai importantă poziţie din costurile de
operare. Indian Airlines trebuie să plătească, alături de preţul combustibilului, şi o serie de taxe
guvernamentale şi federale asupra aprovizionării cU combustibil, ceea ce îl plasează pe poziţia de
componentă majoră în costul de operare. Companiile europene plătesc cu 15% mai mult pentru
combustibil decât companiile americane, ele concentrându-se în prezent spre adoptarea de soluţii
tehnice si comerciale prin care să obţină scăderea acestei categorii de cheltuieli. Creşterea vitezei
de zbor, creşterea dimensiunii aparatelor de zbor şi regândirea rutelor de zbor reprezintă unele
dintre soluţiile adoptate.
Inovarea tehnică, după introducerea avioanelor supersonice în transporturile civile, a devenit
tot mai lentă, mai ales datorită randamentului marginal tot mai scăzut (sporul de venit generat de
cheltuielile destinate inovaţiei). Se pare că reducerea cheltuielilor de operare, pe seama
perfecţionărilor tehnice, se va îndrepta mai ales spre controlul aerian. Folosirea unor aliaje mai
uşoare la proiectarea aparatelor de zbor a reuşit să reducă greutatea aeronavei cu circa 30%, ceea
ce ar putea avea drept efect şi o reducere a consumului de combustibil, cel puţin în aceeaşi
proporţie. Nici una din inovaţiile amintite nu va avea însă ca rezultat o reducere importantă a
costurilor, aşa cum a fost în cazul introducerii avioanelor tip jet sau a avioanelor de foarte mare
capacitate. 23
Costurile de exploatare ale companiilor aeriene cuprind cheltuielile de zbor, în special
combustibilul, cheltuielile cu amortizarea şi întreţinerea, cheltuielile financiare şi comerciale.
Evoluţia costurilor a fost, începând cu criza petrolieră din 1993, puternic influenţată de variaţia
preţului la petrol şi de cursul dolarului.

Costurile de exploatare ale companiilor aeriene de linie cuprindeau în 1996 conform


metodologiei şi evaluării IATA următoarea structură:
• cheltuieli de zbor, inclusiv carburanţi 34,4%
23
Cristureanu Cristiana, op. cit. pp 349-352
29
• cheltuieli de întreţinere a aparatului 11,0%
• amortizare 6,7%
• cheltuieli la sol şi taxe de escală 17,0%
• cheltuieli de comercializare şi promovare 14,0%
• servicii acordate pasagerilor 9,6%
• cheltuieli generale şi administrative 6,1%
• TOTAL 100,0%
Această structură diferă de la o companie la alta, dar mai ales între o companie de linie şi o
companie charter.
Cele mai importante elemente de cost ce decurg din specificul operaţiei de transport aeriene
grupate în funcţie de locul efectuării lor sunt:
1. Cheltuieli legate de desfăşurarea zborului
a. Costul carburanţilor şi lubrifianţilor
Aceasta ocupă principala pondere în preţul de cost al unui zbor.
Până în septembrie 1993, din punct de vedere al unei companii aeriene, costul combustibilului
reprezenta 11,2% din totalul cheltuielilor. Cu o lună mai târziu, ponderea costului carburanţilor
în cheltuielile de zbor reprezenta 30%. Datorită acestei conjuncturi, tarifele transportului aerian
au fost supuse unei creşteri de la an la an, din necesitatea de a se prevedea un spaţiu de siguranţă,
în vederea eventualelor creşteri care survin pe parcurs, ceea ce a influenţat în mod negativ fluxul
de călători şi a dus la reducerea încasărilor în turismul internaţional.
Dacă în cursul celor două decenii care au precedat anul 1973, diminuarea costurilor
transportului aerian a imprimat în mod constant călătorilor pe calea aerului un grad de
atractivitate mai mare decât pentru alte mijloace de transport, ulterior costul transportului aerian
a crescut mai repede decât indicele global al preţurilor şi tarifelor pentru alte servicii.
Având în vedere totuşi importanţa acestor cheltuieli, se estimează că numai în Statele Unite
ale Americii ridicarea cu un cent a nivelului lor va însemna o creştere totală a costurilor de zbor
la nivelul naţional cu 110 milioane dolari.
Companiile aeriene adoptă măsuri de protejare împotriva acestei eventualităţi în principal
prin:
• constituirea de depozite proprii, în diverse puncte din lume, unde se aprovizionează în
momentele când apare o conjunctură favorabilă (JAL, SABENA, AEROFLOT).
• tranzacţii „futures" similare celor de la bursă, când cantităţi mari de petrol sunt cumpărate
în prezent la preţuri reduse pentru a fi livrate în viitor (3-6 luni), când se apreciază că
preţurile vor fi mai ridicate (bursa de specialitate este „Nymex-Ex-change" - SUA). Unele
companii aeriene au folosit aceste fluctuaţii de preţuri ca elemente de bază ale strategiei de
marketing, înapoind clienţilor care cumpăraseră bilete în avans, diferenţa favorabilă
rezultată în urma scăderii preţurilor combustibilului (VIRGIN ATLANTIC, PEOPLE'S
EXPRESS).
Alţi factori care influenţează consumul de combustibil sunt:
• condiţiile climaterice pe aeroportul de plecare, temperatura influenţând greutatea maximă
de decolare a avionului care este reglată în funcţie de cantitatea de combustibil încărcat.
• încărcătura comercială a avionului, respectiv greutatea pasagerilor şi a bagajelor, a mărfii
şi a poştei încărcate. Un avion care urmează să efectueze un zbor fără încărcătură nu va
consuma aceeaşi cantitate de combustibil ca un avion care transportă încărcătură, al cărui
consum va fi evident mai mare.
• structura rutei şi nivelul de zbor. Datorită densităţii în scădere a aerului şi a reducerii
rezistenţei la înaintare pe care avionul o întâmpină în zbor, consumul necesar de
combustibil este invers proporţional cu înălţimea de zbor.

30
b. Cheltuieli cu asigurarea
Asigurarea în transportul aerian cuprinde:
• asigurarea echipajului;
• asigurarea pasagerilor şi a bagajelor;
• asigurarea aeronavei;
• asigurarea pentru daune aduse terţilor, care reprezintă asigurarea pentru un caz de
accident sau altă neregularitate de zbor care ar aduce prejudicii terţilor, cum ar fi avarierea
unei clădiri produsă de o aeronavă în cădere.
Pentru unele destinaţii, ca unele ţări arabe, se impune de către autorităţile guvernamentale şi
asigurarea pentru caz de război.

c. Plata personalului navigator şi indemnizaţia pe ora de zbor


Pentru fiecare tip de avion există un număr fix de membri ai echipajului, în funcţie de
aparatura cu care este dotat avionul respectiv. La salariul acestora se adaugă indemnizaţia de
zbor, în funcţie de numărul de kilometri parcurşi precum şi diurna zilnică pentru perioadele când
sunt în deplasare.
2. Cheltuieli legate de efectuarea escalelor
Această categorie de cheltuieli prezintă cele mai mari dificultăţi în încercarea de a le reduce,
din următoarele motive:
• includ alimentarea cu combustibil la cantităţi şi preţuri variabile;
• cheltuielile sunt raportate în valută, în afara teritoriului ţării şi sunt supuse politicii şi
deciziei de comercializare a unor întreprinderi cu interese opuse transportatorului.
Principalele categorii de cheltuieli pentru efectuarea escalelor sunt:

a. Costul handlingului
„Handlingul” reprezintă serviciul acordat unei aeronave în escală, de o firmă specializată,
numită agent de handling, pe baza unui contract încheiat între compania în a cărei proprietate
este aeronava şi firma specializată.
Prevederile contractului de handling sunt structurate în următoarele categorii:
Handlingul de platformă, la sosiri şi plecări:
• punerea şi scoaterea calelor de frânare la roţi;
• blocarea comenzilor, acoperirea cu huse a tuburilor Pilot;
• deschiderea-închiderea calei de marfă;
• conectarea grupurilor de forţă la sol, punerea scărilor.
Handlingul de platformă, pentru încărcarea şi descărcarea aeronavei:
• punerea în funcţiune a instalaţiilor de descărcare-încărcare;
• încărcarea-descărcarea bagajelor, mărfurilor şi a corespondenţei;
• transportul acestora la clădirea aerogării sau magaziei.
Handlingul de platformă, pentru curăţenia interioară:
• curăţirea cabinei de pasageri, a cabinei echipajului şi a toaletelor;
• golirea scrumierelor;
• înlăturarea pungilor şi deşeurilor din cuiere şi din pungile scaunelor;
• periatul fotoliilor, curăţarea măsuţelor şi aranjarea centurilor de siguranţă;
• curăţirea chiuvetelor cu apă proaspătă.
Handlingul pasagerilor:
• conducerea pasagerilor prin spaţii destinate controlului de graniţă şi vamă.
Handlingul pentru pasageri şi bagaje:
• primirea şi cântărirea bagajelor;
• sortarea şi etichetarea lor;
31
• controlul valabilităţii biletelor;
• verificarea documentelor de călătorie;
• întocmirea listei de pasageri;
• înmânarea biletelor de îmbarcare;
• controlul de către personalul aeroportului asupra obiectelor uitate în avion;
• informarea pasagerilor în cazul întârzierilor curselor sau al modificărilor de rută;
• asigurarea mesei în cazul întârzierii cursei sau al modificării rutei;
Alte servicii:
• degivrarea aeronavei pe timpul iernii.
Preţurile pot fi ridicate oricând de furnizor, printr-o simplă întocmire a anexei la contractul de
handling sau printr-o circulară emisă de autorităţile aeroportuare.
Un studiu efectuat în 1986 asupra evoluţiei cheltuielilor de handling a 34 de companii aeriene
internaţionale a ajuns la concluzia că, în 1986 faţă de 1981, aceste cheltuieli au crescut cu 78,2%
pe pasager.
În aceeaşi perioadă, indicele de productivitate a personalului de handling a scăzut de la 2180
la 1787 pasageri îmbarcaţi pe lucrător handling, scădere pusă pe seama sofisticării serviciilor
oferite pentru diferite categorii de pasageri: first class, handicapaţi, VIP, CIP, (Commercial
Important Persons), minori, grupuri turistice.

b. Taxele de aeroport
• taxa de aterizare de bază, care se calculează în funcţie de greutatea aeronavei şi de
cuantumul publicat al taxelor;
• taxele de parcare şi adăpostire în hangare; se calculează în funcţie de greutatea aeronavei
şi de tipul de staţionare;
• taxele de decolare, calculate după acelaşi sistem;
• taxele pentru iluminare, care se referă la consumul de electricitate necesar aprinderii
balizajului pistei.
Aceste taxe sunt publicate în AIP (Aeronautical Information Publication) pentru ţara
respectivă şi pot fi modificate în orice moment.
Creşterea lor se datorează unor elemente de conjunctură ca: inflaţia, creşterea costurilor
materialelor, revendicări ale salariaţilor.
3. Cheltuieli legate de serviciile acordate călătorilor
a. Servicii acordate pasagerilor la bord:
• masa oferită pasagerilor;
• produse cu vânzare la bord: ţigări, băuturi, parfumuri, cosmetice etc.
• servicii speciale pentru oameni de afaceri; posibilitatea de a comunica la telefon cu solul.
• servicii de divertisment: filme, reviste, jocuri electronice, pentru ca pasagerii să-şi
petreacă timpul cât mai plăcut la bordul avionului.

b. Servicii acordate pasagerilor la sol


În afara handlingului de pasageri normal, este prevăzută obligaţia companiei de a asigura
masa şi cazarea pasagerilor, în cazul întreruperii, amânării sau anulării unei curse, din motive
meteorologice, tehnice sau din alte motive. Obligaţiile sunt stabilite potrivit clauzelor
contractuale şi în conformitate cu reglementările aeronautice internaţionale.
4. Alte cheltuieli
• Taxe de navigaţie, care se referă la utilizarea mijloacelor de dirijare a aeronavelor.
• Taxe de survol, care se percep de către autorităţile aeronautice pentru dreptul de a survola
32
teritoriul altui stat.
• În unele ţări, în general cele arabe, de ex. Kuweit, se percepea de către conducătorul
statului o „taxă de loialitate" pentru dreptul de operare al curselor în statul respectiv.
• Comisioanele plătite de o companie în relaţiile cu alte companii, agenţi de vânzări sau
firme turistice. Aceste comisioane sunt reglementate de IATA.
• Cheltuieli legate de deservirea tehnică
Acestea-se referă la materiale şi piese de rezervă.
Având în vedere că piesele de avion nu pot fi procurate decât de la firma constructoare şi nu
pot fi schimbate între ele, achiziţionarea oricărui nou tip de avion implică în mod necesar şi
procurarea unui stoc de piese de rezervă care poate egala prin cost valoarea avionului. Deoarece
în aviaţie se pune problema primordială a securităţii zborului, pentru fiecare dintre piese există o
durată de funcţionare stabilită, iar la trecerea intervalului de timp prescris, piesa respectivă se
înlocuieşte indiferent de starea ei.
După fiecare an de exploatare a unui avion, cheltuielile contabilizate se compară cu cele
efectuate şi se apreciază care ar trebui să fie încasările totale pentru ca operarea curselor să aducă
profituri. Pe baza acestor estimări se poate calcula tariful minim pe ora de zbor.
Tariful pe ora de zbor este inclus în politica comercială şi tarifară pentru fiecare an. Cu cât
nivelul cheltuielilor este mai redus şi numărul de ore de zbor este mai mare, se poate opera la un
tarif pe ora de zbor mai redus, deci mai competitiv.24

2.3. Politica tarifară

Oricine a fost pus în situaţia de a-şi cumpăra un bilet de avion, a putut constata multitudinea
de tarife care se aplică pe aceeaşi rută de zbor, eventual chiar pentru acelaşi nivel calitativ al
serviciilor. Tarifele sunt diferenţiate în funcţie de sezon, lungimea sejurului la destinaţie, durata
de valabilitate a biletului de călătorie, intervalul de timp din momentul cumpărării până la
efectuarea călătoriei, dacă în intervalul de timp al călătoriei este inclus un week-end, cum, unde si
când a fost achiziţionat biletul de călătorie, modalitatea de plată a călătoriei, dimensiunea
grupului care călătoreşte, numărul şi vârsta copiilor care fac parte din grup etc.
Categoriile de tarife aplicabile la cursele de linie operate de companii
sunt atât de diversificate, încât este posibil ca, pe acelaşi zbor, pasagerii din acelaşi
avion să fi plătit între 8 şi 15 niveluri diferite de preţ, cu diferenţe între ele de la 5 la
100%. Pe ruta Atlanticului de Nord, de exemplu, se practică cca 60 de categorii de
tarife care, de altfel, sunt publicate în „manualul de tarife aeriene” publicul având
posibilitatea să le cunoască.
Cea mai senzaţională diferenţă între tarife este înregistrată pe rutele lungimea obiectivă egală
şi condiţii comparabile de achiziţionare şi plată a biletelor. În mod firesc, tariful pe unitatea de
distanţă (kilometru sau milă) scade odată cu creşterea distanţei, aşa cum este cazul şi pentru
celelalte modalităţi de transport. În cazul transporturilor aeriene însă, diferenţele tarifare între
rute au drept cauză nu numai diferenţele de distanţă, ci şi localizarea pe glob a rutelor sau
oraşelor care sunt cap de rută (se vorbeşte, astfel, despre „oraşe de tarif scăzut” şi „oraşe de tarif
ridicat”). Nivelul tarifelor europene a fost, mult timp, mai ridicat decât nivelul tarifelor practicate
pentru rute comparabile în America de Nord sau în regiunea Asia-Pacific. De asemenea, tarifele
aplicate pentru zborurile între Europa şi Asia-Pacific erau mai scăzute decât cele percepute
pentru cursele între Europa şi Africa.
Aşa cum am mai amintit, există o diferenţă substanţială între nivelul tarifelor percepute pentru
aceeaşi rută, în oraşe diferite. De exemplu, Frankfurt, Bruxelles, Paris şi Amsterdam sunt "oraşe
de tarif mare", diferenţa tarifară fiind de 50-75% faţă de "oraşele de tarif mic", precum Londra,
Atena, Lisabona şi Dublin. Chiar şi includerea în cele două categorii tarifare a oraşelor amintite
24
Stănciulescu Gabriela, Managementul operaţiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pp 183-186
33
are tendinţa de a se modifica în timp, în funcţie de diferitele evenimente şi factori care
influenţează dinamica tarifelor.
Transportul aerian a devenit, în decursul timpului, tot mai ieftin, pe de o parte,
datorită scăderii absolute a tarifelor, iar pe de altă parte, datorită extinderii gamei
tarifare care permite accesul la transportul aerian al unei categorii de public cu o
cerere foarte elastică la preţ. Au proliferat, astfel, tarifele foarte scăzute, condiţionate
de respectarea de către publicul călător a unor termeni sau restricţii care nu afectează
calitatea prestaţiei, avantajând totodată compania aeriană (de exemplu, prin atenuarea
caracterului sezonier al cererii).
Extinderea curselor charter a fost rezultatul posibilităţii comercializării serviciilor de transport
aerian la tarife situate mult sub cele practicate la cursele de linie. Costurile totale de operare ale
curselor charter nu sunt cu mult mai scăzute decât cele necesitate de cursele de linie. Fiind însă
vorba despre curse efectuate ca urmare a exprimării unei cereri certe, ele beneficiază, de obicei,
de un coeficient de ocupare a capacităţii (CUC), mai înalt decât cel al curselor de linie. În acest
fel, costurile unitare (pasager-kilometru) sunt mai scăzute în cazul curselor charter care operează,
în medie, cu o ocupare de 80%, adică peste nivelul minim de utilizare a capacităţii.

O metodă simplă de calcul


Pentru exemplificarea relaţiei dintre nivelul CUC şi nivelul tarifelor care se pot percepe în
funcţie de acesta, să consideram următoarele relaţii:
q: numărul de locuri-km oferite
C: coeficientul de încărcare a spaţiului exprimat în procente (CUC)
P1, P2> P3>-Pn: diferitele tarife
c1 , c2, c3,...cn: coeficientul de încărcare (CUC) corespunzător fiecărui nivel tarifar. Pentru
fiecare tarif, încasările totale vor fi:

R1=(q/c1)p1
R2=(q/c2)p2
R3=(q/c3)p3
.......................
Rn=(q/cn)pn

Veniturile totale vor fi:

RT = q

De exemplu, un Airbus de 300 de locuri ar trebui să obţină din operarea cursei un venit de
30.000 dolari pentru acoperirea cheltuielilor de zbor.
1. Pentru o cursă charter (cu un coeficient de ocupare de 100%), tariful pe pasager
va fi:
30.000 dolari/ 300 locuri = 100 dolari/ loc

2. Pentru o cursă de linie (cu un coeficient de ocupare de 60%), tariful pe pasager va fi:
30.000 dolari/180 locuri = 166 dolari/ loc
Compania de linie poate concura cu compania charter dacă va crea pe lângă clasa de afaceri
(business), o clasă de transport la un preţ mai scăzut (economică). Pentru ca zborul să fie

34
rentabil, trebuie să se menţină un coeficient de ocupare ridicat atât la clasa economică, cât şi la
cea de afaceri (pentru care se poate percepe un tarif ridicat).
Varianta a - coeficient de ocupare ridicat la clasa de afaceri.
Clasa I c1 = 3% p1 = 500 dolari
Clasa afaceri c2 = 36% p2 = 200 dolari
Clasa economică c3 = 21 % p3 = 110 dolari
RT = (300-3%)500 + (300-36%)200 + (300-21%)110 = 33.030 dolari.
Rezultă că serviciul de linie este profitabil.
Varianta b - coeficient de ocupare scăzut la clasa de afaceri.
Clasa I c1 = 3% p1 = 500 dolari
Clasa afaceri c2= 12% p2= 200 dolari
Clasa economică c3= 45% p3= 110 dolari
RT = (300-3%)500 + (300-12%)200 + (300-45%)110 = 26.550 dolari
Rezultă că serviciul de linie nu îşi va acoperi cheltuielile, înregistrând pierderi

Extinderea curselor charter care practică tarife deosebit de scăzute chiar în plin sezon al
călătoriilor turistice, atunci când cererea este mare şi în creştere, introducearea aranjamentelor „no
frills”, care sunt comercializate la tarife reduse în conditiţii de corelare cu calitatea ofertei (o
ofertă de calitate mai scăzută), în sfârşit, apariţia pe piaţă a companiilor „low cost” care, prin
strategia adoptată, au posibilitatea să practice o politică tarifară deosebit de prietenoasă, au
deturnat clientela, până atunci fidelă marilor companii aeriene, spre noii veniţi pe piaţă.
Diferenţele mari ale intervalelor tarifare au adus în discuţie caracterul discriminatoriu al
politicii de preţ în domeniul transporturilor aeriene.
Conform teoriei economice, discriminarea de preţ are loc atunci când un producător percepe
preţuri unitare diferite pentru diferitele unităţi ale aceluiaşi produs sau serviciu, invocând motive
care nu au legătură cu modificările sau diferenţele de costuri din procesul de producţie.
Diferenţierea tarifelor poate fi motivată de diferenţele de cost, cum ar fi cazul tarifelor aeriene
din perioadele de trafic de vârf şi cele din perioadele de trafic scăzut. Atunci când capacitatea
avionului este utilizată în proporţie mai mare, costurile variabile cresc şi sunt, ca atare, incluse în
tarif. Această diferenţă nu poate fi considerată ca discriminare de preţ, tot aşa cum nu pot fi
considerate nici reducerile tarifare acordate pentru grupuri mari de pasageri (ele reflectă, de fapt,
reducerea costurilor de distribuţie pentru vânzările „en gros”). Discriminarea începe în momentul
în care diferenţele de pret (tarifare) sunt mai mari decât diferenţele de cost.
În foarte multe cazuri, discriminarea de preţ este influenţată, mai curând, de diferenţele în
elasticitatea cererii decât de diferenţele de costuri. În conformitate cu legea relaţiei inverse dintre
elasticitatea cererii şi preţ, politica optimă de preţ cere ca, în cazul unei elasticităţi scăzute,
compania să perceapă preţuri mai ridicate, şi atunci când elasticitatea este ridicată, compania să
fixeze preţuri mai scăzute.
Pentru maximizarea profitului, preţul (P) va fi fixat la acel nivel la care profitul marginal
(PM) obţinut pentru ultima unitate vândută va fi egal cu costul marginal necesar producerii
acestei unităţi (CM). în consecinţă, PM este funcţie de elasticità cererii la preţ (Ep), conform
relaţiei:
PM = P(1+1/Ep)
atunci când:
Ep = AQ/AP • P/Q < 0,

unde Q arată numărul de unităţi vândute.


Maximizarea profitului cere ca:
35
CM = P + P/Ep sau (P - CM)/P = - 1/Ep

Politica sa tarifară, compania aeriană trebuie să distingă clientela a cărei cerere este elastică la
preţ, de cea a cărei elasticitate este scăzută, pentru a-şi dirija politica de preţ scăzut către prima
categorie de clientelă şi preţurile ridicate către cea de-a doua categorie de clientelă. Totodată, ea
trebuie să adopte anumite măsuri de prevede pentru a-i împiedica pe pasagerii cărora li s-a
perceput un tarif redus să-şi vândă biletul celor care ar fi putut plăti un tarif ridicat.
Practicarea unor tarife uniforme (unice), deşi între costuri este o diferenţă substantială, exprimă
o discriminare tot atât de evidentă ca şi atunci când, la costuri unice, preţurile sunt diferenţiate.
De obicei, discriminarea afectează pe consumatorii care plătesc tarifele cele mai ridicate.
Asumându-ne însă conceptul de discriminare de preţ, definit ca mai sus, putem accepta faptul că
şi consumatorii care plătesc tarife scăzute pot fi afectaţi (fără ca ei să o ştie) de discriminarea de
preţ (tarifară).
Criteriul pe baza căruia se poate stabili partea afectată depinde de relaţia dintre diferenţele de
cost şi cele de preţ (deci de costul marginal).
Companiile aeriene obişnuiesc să emită bilete netransferabile, înscriind numele pasagerului în
formularul biletului, pentru a evita ca pasagerii să-şi revândă biletele. Spre deosebire de piaţa
bunurilor materiale, practica arbitrajului de preţ sau a speculaţiei bazată pe diferenţele de preţ nu
este aplicabilă în cazul transportului aerian.
Discriminarea de preţ (tarifară) era evidentă, de exemplu, în cazul companiei British Airways.
Aceasta opera curse pe ruta Londra - New York cu două aparate de zbor: Concorde şi Boeing
747. Pentru fiecare aparat de zbor s-a construit o ofertă distinctă, caracterizată printr-o gamă
largă de tarife. Costul de operare, pe loc/milă, este cu mult mai ridicat la aparatul supersonic -
Concorde, datorită capacităţii mai mici de transport, consumului mai mare de combustibil etc.
Această diferenţă de cost ar fi justificat o parte din diferenţele tarifare dintre cele două oferte, de
exemplu, cel puţin cele 25 de procente în plus percepute la tariful pentru clasa întâi la avionul
subsonic. Diferenţele de cost nu pot însă susţine o politică tarifară precum cea din exemplul de
ofertă pe care îl prezentăm în continuare:

Figura 2.5. Gama tarifară a transportului turistic pe calea aerului

CONCORDE BOEING 747


Supersonic Subsonic
Tarif normal: 5030 lire Clasai: 3984 lire
Excursii: 4220 lire Clasa Club: 2164 lire
Retur zl: 4156 lire Clasa Turist: 758 lire
(inteqral sezon)
Clasa turist: 678 lire
(integral extrasezon)
APEX: 309 lire
(rezervare - 7 zile în avans)
APEX: 259 lire
36
(rezervare - 21 zile in avans)
Sursă: British Airways Services

O atentă analiză a celor două oferte, comparativ, dar şi a fiecărei oferte în parte, ne va
conduce la concluzia că diferenţele de costuri între aparatele de zbor sau la acelaşi aparat, între
categoriile de servicii, nu justifică diferenţele tarifare. Logica economică pe baza căreia s-au
format tarifele expuse mai sus aparţine teoriei elasticităţii cererii, iar discriminarea tarifară se
bazează pe diferenţele dintre consumatori în legătură cu acceptarea plăţii. Acceptarea plăţii
diferă, de la o categorie de pasageri la alta, în funcţie de nivelul marjei consumatorului.
Înţelegem prin marja consumatorului diferenţa dintre preţul pe care consumatorul este dispus
să-l plătească pentru un bun sau serviciu (faţă de situaţia de a nu-l putea achiziţiona) şi preţul pe
care îl plăteşte efectiv la cererea vânzătorului. Fără a intra mai mult în detalii, putem afirma că
politica tarifară a companiilor aeriene are caracter discriminatoriu, dar este discutabil dacă este în
acelaşi timp şi o politică inechitabilă. Ea serveşte unor scopuri subordonate raţiunilor sociale sau
de tip macroeconomic şi, până în prezent, nu se poate afirma că ar fi avut ca efect prejudicierea
sau formarea unor categorii defavorizate de consumatori sau/ şi de prestatori.25
Transportul aerian trebuie să determine nivelul tarifar, structura pe clase şi coeficientul de
utilizare la care este posibilă satisfacerea cerinţelor turistice şi obţinerea unei rentabilităţi cât mai
mari pentru a face faţă concurenţei, dar şi pentru dezvoltarea companiei.
Pentru cursele charter, care formează obiectul unor contracte de transport aerian încheiate
între compania aeriană şi o firmă de turism sau alt beneficiar, tariful de închiriere a avionului se
va prezenta sub una din următoarele forme:
a. Tariful în sistem charter propriu-zis sau rotaţie-avion
t = xy
unde:
x - tariful pe oră de zbor prevăzut pe tipul de avion respectiv;
y - numărul mediu de ore necesar cursei în ambele sensuri (dus şi întors)
t - tariful

În aplicarea acestui sistem, riscul privind gradul de umplere a capacităţii avionului revine
beneficiarului, transportatorului achitându-i-se o sumă constantă pentru fiecare cursă.
b. Tariful în sistem rotaţie – grup

unde:
z - numărul total de curse;
c - numărul de curse necomerciale.
Printr-un lanţ de chartere se înţelege un număr de curse care sunt efectuate într-o perioadă de
timp determinată, succedându-se la intervale de timp egale, destinate transportului unor grupuri
de turişti care au asigurate serviciile la sol de către agenţia de turism. Frecvenţa curselor trebuie
să fie cel puţin egală cu durata de sejur sau submultiplu al acesteia, pentru a nu exista mai multe
tronsoane goale (empty legs).
25
Cristureanu Cristiana, op. cit. pp.408-412
37
Riscul transportatorului creşte la orice întrerupere a lanţului de curse, care va spori numărul de
tronsoane goale.
Metodele aplicate de transportator pentru a reduce riscul sunt:
• prevederea unui tarif redus şi pentru tronsoanele goale;
• prevederea penalizărilor pe care beneficiarul urmează să le plătească în caz de
întrerupere a lanţului;
• organizarea unor transporturi izolate, pentru alţi beneficiari, pe tronsoanele goale;
• majorarea tarifului aplicat pentru zborul comercial;
c. Sistemul rotaţie pasager, cu două variante: per-capita sau pro-rata
Firma organizatoare de turism acceptă să plătească un tarif stabilit pe pasager transportat (per-
capita), deci nu-şi asumă nici un risc în cazul în care nu va reuşi să vândă întreaga capacitate a
avionului.

Unde:
80% - coeficient de ocupare a capacităţii
m - numărul de locuri din avion
x - tariful pe oră/zbor
y - tipul de zbor planificat
d. Plata la ora de zbor
Acest sistem ia în calculul plăţilor prevăzut în contract doar tariful pe oră de zbor. Acesta
impune o evidenţă documentară riguroasă asupra timpului de zbor efectiv realizat, care se va
factura beneficiarului.
Pentru a-şi reduce riscul, beneficiarul va impune transportatorului aerian o limită maximă de
timp plătibil pentru efectuarea unei curse. La rândul său, transportatorul va căuta să prevadă în
cadrul acestei limite un spaţiu de siguranţă.
Pentru a-şi păstra competitivitatea, tariful va trebui să fie cât mai atractiv.

Un bilet de avion este format din mai multe cupoane identice. Un astfel de cupon cuprinde:
a) tronsonul de zbor
Exemplu: Bucureşti - Paris - Londra - Paris - Bucureşti
b) compania transportatoare
Exemplu: TAROM (RO), ALITALIA (AZ) AIR FRANCE (AF), DELTA (DL),
LUFTHANSA (LH)
c) număr de zbor
Exemplu: RO 381, AZ 501, LH 3279
d) clasa de rezervare: C, D, Y, H, B
e) data zborului
f) ora zborului
g) felul rezervării: confirmat, listă de aşteptare
h) restricţiile biletului: not valide before, not valide after
Foarte importantă este clasa în care va călători pasagerul. Aceasta se numeşte clasă de
transport şi este dată de preţul biletului şi de clasa de rezervare. Clasa de transport se clasifică în:

38
1)first class (TAROM nu are această clasă);
2)business class (confort şi condiţii de zbor deosebite);
3)economy class (în România este clasa folosită cel mai des datorită preţului mai mic al
biletului).
Această diferenţă între clase este dată de condiţiile la bordul avionului şi de o delimitare fizică
în avion, concretizate în preţul biletului.
Un pasager cu bilet „economy" poate călători la „business" la cererea lui şi în cazul acesta va
plăti o diferenţă de preţ („voluntary upgrading") sau la cererea companiei transportatoare, în
cazul în care nu mai sunt locuri la „economy" class şi pasagerul va călători la „business" fără a
plăti diferenţa de preţ („involuntary upgrading").
Politica fiecărei companii aviatice este de a vinde mai multe bilete pe o anumită cursă decât
locurile în avion (în urma unor calcule s-a ajuns la un procent de 10%) pentru că există riscul ca
un anumit număr de pasageri cu bilete valabile mai mult timp să nu se prezinte în ziua în care au
făcut, rezervarea şi astfel să se plece cu locuri libere, cu toate că, poate, ar fi existat persoane
care să călătorească în acea zi. Pentru a evita această situaţie, se vând mai multe bilete decât
locurile avionului. In cazul în care toţi pasagerii se prezintă la zbor (numărul pasagerilor mai
mare decât numărul locurilor în avion), compania transportatoare are obligaţia de a-i transporta
pe alte rute cu alte companii, plătindu-le diferenţa de bilet.
Exemplu: Bucureşti - Paris (TAROM) - 510$
Bucureşti - Viena - Paris (AUSTRIAN AIRLINES) - 720$
TAROM plăteşte diferenţa de bilet.
Clasa de rezervare este reprezentată prin iniţiale şi, împreună cu preţul biletului, formează
clasa de transport.
Pentru business class, clasele de rezervare sunt: C, D, J. Pentru economy class, clasele de
rezervare sunt: M, Y, B, Z, G, Q etc.
Preţul biletului este dat de o rubrică numită „Fare basis" şi de valabilitatea biletului.
Cu cât un bilet este valabil mai mult timp, el este mai scump. Preţurile biletelor pot fi şi
confidenţiale de la o companie la alta. Valabilitatea cea mai lungă o are un bilet pentru business,
şi anume un an plus o zi de la prima rezervare pe primul tronson.
Există şi situaţia în care pe un anumit tronson nu este indicată data călătoriei („OPEN").
Pasagerul poate călători când vrea până la această dată.
În cazul în care un bilet are termen de valabilitate un an plus o zi şi nu are restricţii de
valabilitate între anumite date, acesta se numeşte „fare basis normal".
În cazul în care biletul are restricţii de călătorie (nu înainte de o dată, nu după o anumită dată),
se numeşte „fare basis special".
Pentru a călători înainte sau după aceste date se plăteşte o penalizare (preţul diferă de la o companie la alta).
În general, un bilet al unei anumite companii, cu cât are mai multe opriri, este mai ieftin decât
unul direct, în aceleaşi condiţii de călătorie.
Exemplu: Bucureşti-Paris-Beirut-Paris-New York cu AIR FRANCE este mai ieftin decât unul
pe ruta Bucureşti-Paris-New York tot cu AIR FRANCE în aceleaşi condiţii de călătorie.
În unele cazuri şi pentru anumite categorii de pasageri se oferă discount-uri. Discount-ul este
o reducere de preţ care poate ajunge şi până la 100%.
Clasificarea discount-urilor:
• ID = discount pentru cei care lucrează pentru companii aviatice;
• AD = discount pentru agenţii de vânzări bilete;
• DG = discount guvernamental;
• IP = discount industrial promoţional;
• CHD = discount pentru copii (în general 33% şi nu mai mare decât 50%);
• INF = discount pentru copii sub 2 ani; este de 90% din preţul biletului.
ID poate fi de 90-100% pentru cei care lucrează în compania respectivă şi de 75% pentru
familiile salariaţilor.
39
În preţul unui bilet, pe lângă transportul pasagerului, intră şi transportul unei anumite cantităţi
de bagaj (gratuit).
Exemplu:
• pentru first class - 40 kg plus 5 kg bagaj de mână;
• pentru business class - 30 kg plus 5 kg bagaj de mână;
• pentru economy class - 20 kg plus 5 kg bagaj de mână.
Pentru zborurile dinspre/spre SUA şi Canada se întâlneşte conceptul de piese. Este gratuit
transportul a două piese (două valize), fiecare de maximum 32 kg. Ce depăşeşte aceste greutăţi
se plăteşte.
Preţurile diferă de la o companie la alta şi în funcţie de ruta parcursă.
Exemplu:
• Bucureşti - Tel Aviv (EL - AL) - 6$/l kg
• Bucureşti - Tel Aviv (TAROM) - 8$/l kg
• Bucureşti - Roma (TAROM) - 8$/l kg
• Bucureşti - Cairo (TAROM) - 15$/1 kg
• Bucureşti - Atena (TAROM) - 5$/l kg
Acţiunile promoţionale ale transportatorului aerian şi ale organizaţiilor de turism sunt
orientate în scopul creşterii indicatorului „coeficient de ocupare a capacităţii". O metodă de
asigurare a competitivităţii o reprezintă oferirea unor tarife cât mai atractive, respectiv reducerea
lor în limitele posibile admise de cheltuieli sau chiar sub nivelul acestora şi compensarea prin
tarife mai ridicate, pe alte destinaţii.
1.În cazul curselor charter pentru încurajarea turismului se practică aşa-numitul „Minimum
Selling Price” (preţul minim de vânzare), care reprezintă preţul minim posibil plătit de
pasager pe cursa charter, pentru călătoria în ambele sensuri şi sejur organizat. Este un preţ
avantajos, permiţând efectuarea de călătorii de către persoane care nu ar avea posibilitatea
să călătorească cu avionul în alte condiţii.

2.În cazul curselor regulate, se aplică tarife reduse astfel:


a. Tarife pentru turiştii individuali IT (Inclusive Tour). Tariful IT este egal cu 45% din tariful
normal „economy class" Round trip.
În aplicarea acestor tarife, se ia în considerare protecţia încasărilor la tarife normale. O serie
de condiţii împiedică pasagerii (business) să beneficieze de tarife IT:
• biletul trebuie procurat printr-o agenţie turistică;
• agenţia turistică trebuie să publice un program al aranjamentului IT respectiv
(transport şi sejur) în broşuri speciale; pasagerul care beneficiază de tarif IT
trebuie să utilizeze şi serviciile la sol respective;
• sejurul trebuie să aibă o durată minimă stabilită.
Pentru calculul acestor tarife IT se utilizează cataloagele publicate de IATA. Există tarife
directe publicate şi tarife combinate, care se calculează în funcţie de „mileage" şi de zona IATA
respectivă.
b. Tarife IT de grup, denumite GIT (Group Inclusive Tours). Acestea sunt publicate
în manualele de specialitate şi sunt stabilite de conferinţe IATA.
c. Tarife part-charter. Se referă la decomercializarea cursei regulate, adică considerarea
unei porţiuni din spaţiul aeronavei cursă charter şi vânzarea capacităţii astfel separată
în sistem charter.
În cazul acestor aranjamente, care reprezintă soluţii de ridicare a eficienţei cursei regulate, se vor
aplica în acelaşi timp măsurile de protejare a vânzării la tarife normale, impunând pasagerilor
unui part-charter condiţii similare celor de mai sus.

40
d. Tarife stimulative (incentive). Prin nivelul lor redus asigură ocuparea capacităţii
avioanelor în momentele cu cerere redusă, respectiv orele de noapte sau sfârşitul
săptămânii.
e. Diferite reduceri tarifare, care se pot acorda pentru anumiţi pasageri ca: elevi,
studenţi, marinari, agenţi de voiaj, conducători de grup.
Din punct de vedere al creşterii coeficientului de umplere cu ajutorul competitivităţii tarifelor,
trebuie subliniată manifestarea a două tendinţe:
1. tendinţa companiei aeriene de reducere a tarifelor în condiţiile în care în domeniul
transportului aerian există un volum mai mare al ofertei faţă de cel al cererii, astfel încât pe unele
destinaţii operează curse care funcţionează sub nivelul cheltuielilor pentru menţinerea pieţei
respective.
2. tendinţa de limitare a reducerii tarifelor, în vederea protecţiei contra concurenţei, pe care ar
putea-o suferi cursele regulate din partea curselor charter.
în cadrul aceleiaşi companii, care exploatează atât curse charter cât şi curse regulate, este
necesar ca în stabilirea tarifelor charter să se ţină seama de menţinerea balanţei pentru a nu fi
afectată propria cursă regulată spre o destinaţie pe care circulă curse charter frecvente.26

2.5. Mecanisme de plată27

Decontarea serviciilor de transport aerian este adaptată la specificul procesului de vânzare şi


al distribuţiei din sectorul de servicii.
Reglementarea plăţii serviciilor de transport aerian implică, alături de companiile aeriene,
agenţiile de voiaj, precum şi cele turistice ca principali parteneri ai companiilor aeriene, statele
care sunt de obicei proprietarii infrastructurii de transport aerian, precum şi organizaţiile
internaţionale care reprezintă interesele companiilor aeriene şi ale agenţiilor de turism.

Sistemul de plată fiind uniformizat, foloseşte următoarele documente:

1. Planul de facturare şi de Decontare (Billing and Settlement Pian-BSP) reprezintă un sistem


standardizat folosit de companiile aeriene şi de agenţiile de voiaj, cu scopul de a simplifica
vânzarea şi plata biletelor de transport aerian. Acest mecanism a fost pus la punct de Conferinţa
Agenţiilor de Pasageri (PAConf - Passenger Agency Conference) şi este gestionat de
Departamentul de Distribuţie din cadrul IATĂ (IATA-IDS).
Conform BSP, agenţiile pot:
- să tipărească documente standard de călătorie sau Bilete Neutre
(Standard Traffic Documents - STD) pentru toate companiile aeriene
membre BSP, în conformitate cu Contractul de Vânzare prin Agenţii
(Sales Agency Agreements).

26
Stănciulescu Gabriela, Managementul operaţiunilor de turism, Editura All Beck, Bucureşti, 2002, pp. 187-190
27
Cristureanu Cristiana, op. cit., pp 412-413
41
- să raporteze vânzările, compensaţiile, modificările, plăţile şi alte
tranzacţii financiare făcute în contul companiilor aeriene membre BSP.
Toate informaţiile s stocate într-un centru de procesare a datelor (Data
Processing Centre - DPC) pentru BSP din fiecare ţară.
După ce agenţiile care fac parte din sistem raportează informaţiile comerciale pentru BSP, pe
baza datelor înregistrate sunt elaborate facturile corespunzatoare şi apoi transmise companiilor
aeriene şi agenţiilor vânzătoare. Facturile sunt remise la o bancă de clearing, care de exermplu,
pentru România, este ABN AMRO – BANK, iar această bancă reglează conturile agenţilor
vânzători cu cele ale companiilor ofertante de servicii de transport aerian. Atunci când apar
anumite erori în sistem sau diferenţe, managerul BSP este cel care le soluţionează, în
conformitate cu prevederile contractuale.
Participanţii la un BSP sunt: Departamentul de distribuţie IATA, Managerul local BSP şi
filiala locală BSP, agenţii turistice, companii aeriene membre ale BSP-ului respectiv, Centrul de
procesare al datelor şi banca de clearing.

2. Schema de Decontare Consolidată (IBCS). Ca şi sistemul prezentat anterior, IBCS este un


program gestionat de către IATA şi lansat la iniţiativa IATA Distribution Services (care
gestionează 65 de GSP-uri din întreaga lume) şi a lui Air Promotion Group (APG), care este
implicat în distribuţia din sectorul aviatic. Aceste două organisme au colaborat îndeaproape
pentru elaborarea unei scheme ameliorate a BSP. IBCS reprezintă o schemă mai puţin
costisitoare decât BSP, fiind mai convenabilă pentru companiile aeriene care au o cifră mai mică
de afaceri. Acele companii aeriene pentru care costurile iniţiale ale participării la BSP sunt greu
de suportat pot totuşi participa la BSP prin intermediul IBCS.
Apartenenţa la BSP presupune o serie de cheltuieli (taxă de participare 5.000-25.000 USD şi
taxe lunare de administrare 1.500-2.000 USD, precum şi taxe suplimentare corelate cu volumul
vânzărilor de la 1 USD până la 50% din volumul vânzărilor când compania aeriană nu este
membră IATA). IBCS reprezintă o modalitate de susţinere a companiilor aeriene noi sau care
încearcă să-şi diversifice pieţele de desfacere, deoarece nu implică aceleaşi obligaţii financiare ca
şi BSP. Taxa de sistem este proporţională cu volumul vânzărilor (nu există cheltuieli fixe), o
parte din cheltuielile BSP sunt preluate de micile companii, sistemul IBCS fiind considerat de tip
win-win, deoarece cheltuielile de distribuţie acoperă pierderile eventuale în cazul în distribuţii
ramificate şi a unui sistem dispersat de decontare.
Statutul companiilor membre IBCS este acelaşi cu cel al companiilor din BSP, iar termenii
contractuali ce reglementează relaţiile dintre companii şi agenţi sunt aceiaşi ca şi cei din BSP.

România, prin TAROM, nu a fost membră IATA până în 1994 când, devenind
membră a acestei organizaţii, a adoptat BSP în anul 1996. La IBCS, România s-a
afiliat la sfârşitul anului 2000 prin intermediul unei firme locale a sistemului, respectiv
Regional Air Suport. În acest fel, companiile aeriene care acţionează în România au
toate şansele să îşi mărească cifra de afaceri, în condiţiile în care conjunctura
economică le va permite acest lucru.

3.1 Modalităţile de promovare şi comerciallizare

În ultima perioadă de timp, transportul aerian s-a adaptat rapid la rnijloacele modeme de
comercializare, promovare a serviciilor şi informare a potenţialilor călători.
A. Computer Reservation System (CRS)
Rezervarea în transportul aerian a debutat ca un simplu proces de automatizare a vânzării
de bilete, dar s-a transformat, curând, într-un instrument puternic de marketing cu efecte

42
nebănuite asupra competitivităţii pe piaţa transporturilor aeriene de pasageri. în SUA sunt în
vigoare cinci mari CRS- un apaţinând principalelor linii aeriene sau unor companii mixte,
incluzând recent chiar şi linii aeriene europene. în Europa, au intrat în funcţiune în 1989 două
sisteme de rezervare: Amadeus şi Galileo. în Asia şi Pacific sistemele respective poartă
denumirea de Abacus şi Fantasia şi sunt utilizate pentru zona respectivă.
Extinderea CRS-ului a avut efecte favorabile asupra activităţii companiilor posesoare, dar
şi efecte nefavorabile, deci un impact negativ asupra altor companii care nu au adoptat încă acest
sistem. De exemplu, au fost situaţii în care companiile ce posedau CRS-uri au refuzat altor
companii permisiunea de a participa la sistemul respectiv sau chiar le-au „sabotat” vânzările de
bilete. Acest sistem poate avea efecte nefavorabile şi asupra protecţiei consumatorului, prin
manipularea informaţiei. Din aceste motive, în noiembrie 1988, ICAO a publicat un ghid cu rol
de cod de conduită pentru utilizatorii CRS-urilor la nivel internaţional.
Principiile ce trebuie respectate sunt următoarele:
• titularul unui CRS trebuie să accepte utilizarea respectivului sistem de către oricare
companie aeriană pe baze legale;
• relaţiile dintre agentul de voiaj şi titularul CRS-ului trebuie să se bazeze pe accesul
nelimitat al agentului la oricare CRS doreşte;
• prestarea de operaţii cu CRS-uri trebuie să aibă loc pe baza unor criterii obiective.
În diversele zone ale lumii procesul de liberalizare a transporturilor aeriene îmbracă astfel
aspecte diferite, în funcţie de nivelul de dezvoltare al transporturilor aeriene, precum şi de
interesele guvernamentale.
Cele mai importante sisteme utilizate în prezent sunt următoarele:
■Galileo International - care a fost constituit prin asocierea sistemului american
Covia-Apollo şi european Galileo;
■Sabre - care a fost creat în 1972 de AMR-corporation;
■Amadeus28 - cu localizare la nivelul continentului european. Amadeus este liderul
mondial în industria furnizării de servicii turistice, punând la dispoziţia agenţilor
instrumente profesionale pentru vânzarea si testarea pieţei.
Companiile aeriene folosesc Amadeus pentru a-şi distribui produsele, prin conexiuni moderne
în timp real, în peste 130 de ţări ale lumii. El este lider absolut pe piaţa din Europa şi din
America de Sud, având o prezenţă importantă şi in SUA, Africa şi Asia.
Grupul Amadeus Global Travel Distribution a fost fondat în 1987, urmat de lansarea, în anul
1992, a sistemului de rezervări Amadeus, ce avea să devină în scurt timp lider în Europa. Trei
ani mai târziu, după achiziţionarea sistemului american System One, Amadeus devine cel mai
dezvoltat sistem de rezervări din lume. în prezent, acest sistem este folosit de către 201.000
agenţii de turism şi reprezentanţe ale companiilor aeriene din întreaga lume.
Principalii acţionari ai Grupului Amadeus Global Travel Distribution sunt Air France, Iberia şi
Lufthansa.
Cartierul general este situat la Madrid, Spania, centrul de marketing şi dezvoltare se află la
Sophia Antipolis, Nice, Franţa, iar centrul tehnic (de date) la Erding, Munchen, Germania.
Amadeus are, de asemenea, birouri regionale de help desk la Bangkok, Buenos Aires şi Miami şi
reprezentanţe în 132 de ţări care asigură serviciile specifice locale de implementare de produse,
help desk şi training;
■ Worldspan29 - a rezultat din asocierile succesive ale sistemelor Pars
(TWA),
Datas II (Delta) şi, din 1988, cu Abacus (Asia -iniţiată de Cathaz Pacific şi Singapore
Airlines). Worldspan reprezintă principala sursă de tehnologii de turism pentru furnizorii de

28
www.amadeus.com
29
www.worldspam.com
43
servicii turistice, agenţiile de voiaj, site-urile de comerţ electronic şi corporaţiile din lumea
întreagă.
Utilizând cele mai rapide, flexibile şi eficiente reţele şi tehnologii de calcul din domeniu,
Worldspan oferă servicii complete de date electronice, prin care conectează mii de furnizori de
servicii turistice din întreaga lume la o bază globală de clienţi ce include aproape 20.000 de
agenţii de turism.
Worldspan permite furnizorilor de servicii turistice, distribuitorilor şi companiilor să scadă
costurile şi să crească productivitatea cu ajutorul celei mai bune tehnologii din domeniu. El este
liderul de piaţă în comerţul electronic destinat industriei turistice, procesând peste 50% din
totalul rezervărilor on-line al agenţiilor de turism.
Timpul rezervat pentru cercetare şi dezvoltare este, în prezent, consacrat elaborării sau
adaptării soluţiilor destinate pieţei europene, iar la sediul european al Worldspan din Londra a
fost numit un director de produs european;
■ System One - cu activitate pe teritoriul SUA, creat de compania Continental
Airlines;
■ Abacus30 - care deserveşte Extremul Orient, dar care are o participaţie şi la
sistemul american Worldspan.
Înfiinţat în martie 1989, sistemul de călătorii Abacus este principalul program ce facilitează
industria transporturilor şi a cazării din Singapore, oferind servicii pentru toate informaţiile
legate de călătorie şi servicii ce includ transport aerian, hotel, închirieri maşini, croaziere şi
asigurări. Abacus Travel System oferă, de asemenea, un sortiment complet de soluţii pentru
operaţiile zilnice ale agenţiilor de turism.
Acţionarii Abacus Travel System sunt: Singapore Airlines, National Association of Travel
Agents Singapore (NATAS), SilkAir Singapore, Singapore Telecommunication şi Abacus
International.
Este principalul sistem din Asia-Pacific incluzând mai mult de 10.000 de agenţii de turism,
din 21 de ţări. Având 16 ani de experienţă în serviciile internaţionale, Abacus oferă informaţii şi
rezervări pentru călătorie, special realizate pentru zona Asia-Pacific.
Partenerii Abacus International sunt All Nippon Airways, China Airlines, EVA Airways,
Garuda Indonesia, Dragonair, Philippine Airlines, Malaysia Airlines, Royal Brunei Airlines,
SilkAir şi Singapore Airlines. Abacus este parţial deţinut de către Sabre, leader în Statele Unite
în distribuţia electronică de călătorii şi servicii legate de călătorii.
Alături de acestea mai pot fi menţionate: Gemini pentru Canada Fantasia, Qantam, Jalcom
pentru Orientul îndepărtat şi altele. De asemenea trebuie făcută precizarea că America Latină şi
Africa nu s-au aliniat deocamdată acestor sisteme.
Un alt aspect ce merită a fi evidenţiat se referă la relaţiile dintre aceste sisteme (unele deja
consacrate, precum Worldspan - Abacus, Abacus - Amadeus, Sabre - Worldspan), care vor duce
într-un viitor apropiat la realizarea unui sistem global, acesta urmând să folosească reţele neutre
şi să asigure accesul nediscriminatoriu al companiilor aeriene şi al agenţiilor de voiaj la oricare
CRS.
B. Ticketing-ul reprezintă emiterea biletelor de avion la tariful corespunzător pentru transportul
de pasageri. 31
Încă de la începutul utilizării sale, ticketing-ul electronic a avut o evoluţie în creştere. Unele
agenţii, cele mai multe din SUA, vând bilete de avion prin E-ticketing, emiţând un bilet de avion
numai la cererea clientului.

30
www.abacus.com
31
Stăciulescu Gabriela, Lexicon de termeni turistici, Editura Oscar Prinţ, Bucureşti, 2002, pp 177
44
Ticketing-ul electronic a cunoscut o dezvoltare foarte rapidă în rândul companiilor aeriene
în anul 1995, ele considerând acest mod de rezervare ca reprezentând un mijloc favorabil de
dezvoltare. În America de Nord, 40% din bilete sunt rezervate prin acest sistem.
Această modalitate de rezervare oferă posibilitatea de obţinere a unor economii semnificative
la preţul biletelor şi la reducerea preţului de manipulare, aceasta fiind asociată cu lipsa emiterii
de bilete. Potenţialele beneficii pentru pasageri sunt numeroase, mai ales atunci când produsul
este aliniat la standardele comerţului electronic, companiile aeriene şi alţi furnizori utilizând
serviciul on-line pentru a oferi clienţilor serviciile lor.
Ticketing-ul electronic oferă o bază pentru distribuţia continuă a serviciilor companiilor
aeriene şi a procedurilor aeroportuare, beneficii care sunt oferite publicului călător. Mulţi
pasageri încă doresc sau au nevoie de biletul de avion, astfel încât marea majoritate a
companiilor aeriene încă trebuie să emită bilete de avion. Regulile guvernelor ţărilor lumii cer să
fie oferite numeroase "informaţii" pasagerilor cu privire la ticketing-ul electronic.
Succesul acestui mod de rezervare se datorează, în mare parte, standardelor comune ale
companiilor aeriene, standarde ce au fost implementate de către ATA (Air Transport Association
of America) şi IATA. Aceste standarde au fost aprobate în anul 1996 la conferinţa la care au luat
parte ATA şi IATA. În cadrul acestei conferinţe s-a discutat şi rezolvat problema standardelor
legate de serviciile oferite pasagerilor. În prezent, companiile aeriene sunt preocupate de
implementarea ticketing-ului electronic pe propriile pagini de internet.32

3.2. Promovarea pe piaţă

În încercarea de a-şi extinde şi consolida poziţia pe piaţă, marile companii aerie uzează,
alături de tehnicile asociate strategiei tarifare şi de distribuţie, de încă trei sisteme promoţionale,
specifice sectorului respectiv. Acestea sunt:
•programul pentru zboruri frecvente, (FFP – Frequent Flyer Programmes )
•bonificaţii corporative, (CR – Corporate Rebates)
•comisioane suplimentare pentru agenţiile de voiai, (JACO – Travel Agencz Commission
Overrides )
Un FFP poate fi definit ca „o schemă de recompensare a clientelei fidele unei anumite
companii aeriene”. Pentru fiecare bilet achiziţionat, pasagerul acumulează un anumit număr de
puncte, în funcţie de distanţa la care călătoreşte (mileage), de regiunea spre care călătoreşte şi de
clasa calitativă a călătoriei. Pentru biletele de clasa 1 şi clasa business, pasagerilor li se
multiplică punctajul de bază. Odată acumulate punctele, ele pot fi utilizate pentru achiziţionarea
unor bilete gratuite, unor bilete cu tarif redus sau obţinerea unor clase de transport superioare
faţă de tariful plătit. De asemenea, pasagerul poate beneficia de concesii tarifare pentru
închirierea autoturismului la destinaţie, pentru rezervarea şi chiar plata camerei de hotel sau
poate obţine alte beneficii sub formă de cadouri, servicii speciale de aeroport etc. Majoritatea
companiilor aeriene mai importante oferă FFP, mai mult sau mai puţin generoase, concurându-se
pentru obţinerea unui segment de piaţă cât mai fidel. De multe ori, acest sistem generează o
schemă de derulare a distribuţiei asemănătoare unui club. Dacă centrul de greutate al luptei de
concurenţă este plasat în oferta de FFP, tot aici sunt concentrate şi cele mai mari cheltuieli de
publicitate. Shenton33 arată că FFP absorb cele mai mari eforturi de marketing, iar creşterea
cheltuielilor respective este asociată cu majorarea cheltuielilor de marketing în totalitatea lor,
acelaşi timp cu scăderea efortului publicitar. Una din explicaţiile substituirii publicităţii de către
32
Băltăreţu Andreea, op. cit., pp 169-172
33
H. Shenton, Frequent Flyer Programmes: What's Nextin Europe, Avmark Aviation Economist, 1993, pp. 20-22
45
FFP, propusă de Shenton, se referă la scăderea randamentului publicităţii ca rezultat al creşterii
elasticităţii cererii la modificarea preţului transporturilor aeriene.
Randamentul publicităţii este calculat ca un raport între cheltuielile cu publicitatea şi cifra de
afaceri, demonstrându-se, cu ajutorul teoriei economice, că randamentul optim al publicităţii se
obţine atunci când valoarea sa este egală cu raportul dintre elasticitatea cererii la preţ şi
elasticitatea cererii la efortul publicitar. Relaţia respectivă este relativ stabilă în timp şi reprezintă
un reper pentru comercianţii care vor să-şi adapteze politica promoţională la modificările
coeficienţilor de elasticitate a cererii. Sistemul FFP a fost criticat pentru avantajele strategice pe
care le oferă acelor companii aeriene care au deja o pondere importantă pe piaţă, astfel încât
companiile concurente sunt afectate din punctul de vedere al potenţialului competitiv. Cu cât
compania aeriană operează pe o reţea mai largă de rute (cazul marilor companii), cu atât publicul
călător poate beneficia în mai mare măsură de avantajele oferite de FFP. O companie aeriană
care dispune de o reţea mai restrânsă de rute va fi dublu dezavantajată dacă se lansează în FFP.
Segmentul de piaţă cel mai receptiv la oferta de FFP este cel al oamenilor de afaceri. Conform
unui studiu american34, mai mult de jumătate din agenţiile de voiaj au raportat că oamenii de
afaceri au recurs la serviciile lor pentru a acumula puncte de care să beneficieze în cadrul
sistemului amintit. De asemenea, s-a remarcat faptul că publicul oamenilor de afaceri a
selecţionat acele companii aeriene care operează prin hubs-uri deoarece ele au şi cea mai vastă
reţea de rute. Mai mult chiar, unii pasageri apelează la mai multe companii aeriene, obţinând de
la fiecare din ele câte un FFP. Aceşti pasageri pot utiliza simultan toate FFP obţinute. Pentru a
face faţă „invaziei” marilor companii aeriene, societăţile de transport aerian de dimensiune mică
şi medie au creat alianţe, unindu-şi oferta de FFP. De exemplu, este cazul companiilor Virgin
Atlantic şi British Midland, care şi-au asociat oferta de FFP cu cea a companiei SAS în cadrul
unui program comun, „Eurobonus”, formând o ofertă comună de FFP şi împreună cu Air New
Zealand, Delta, United şi South African Airways.
Evoluţia spectaculoasă a FFP-urilor a intrat în atenţia Autorităţilor Aeronautice, care veghează
ca, în cadrul tranzacţiilor de pe piaţa transporturilor aeriene, să nu fie afectată libera concurenţă.
Consecinţele economice, sociale şi de mediu ale practicii amintite sunt încă analizate, urmând să
fie adoptate reglementări care să îmbunătăţească practica respectivă.
Un CR este foarte asemănător cu sistemul descris anterior, cu singura diferenţă că beneficiarul
punctelor acumulate nu mai este voiajorul, ci firma în contul căreia se execută voiajul. În Suedia,
de exemplu, societăţile Saab-Scania, Electrolux şi Volvo au obţinut de la compania aeriană SAS
dreptul de a beneficia în mod direct de punctajul acumulat de oamenii de afaceri care călătoresc
în contul societăţilor respective. Virgin Atlantic a stabilit cu clientela sa, formată din mari
societăţi comerciale şi de producţie, ca punctajul acumulat cu ocazia achiziţionării biletelor de
călătorie de către aceste firme (cca. 250), să le ofere aceleaşi avantaje ca şi cele procurate de
sisternul FFP. În SUA, aproape 10% din societăţi sunt beneficiare de CR. Desigur că şi această
schemă promoţională se poate transforma într-un instrument de limitare a liberei concurenţe,
lucru sesizat de Autoritatea Aviaţiei Civile şi de Comisia Europeană, singurele organisme care ar
fi abilitate să adopte reglementări eficiente împotriva extinderii acestor practici.
TACO semnifică pentru agenţii de voiaj ceea ce primele două scheme promoţionale au
prezentat pentru pasagerii şi corporaţiile beneficiare ale serviciilor de transport aerian.
Companiile aeriene recompensează pe acei agenţi de voiaj care le favorizează atunci când
execută ticketing-ul pentru clientela lor. TACO se plăteşte agentului de voiaj ca un adaos la
comisionul obişnuit şi la un nivel superior celui practicat pentru comisioanele de intermediere. El
este achitat sub forma unei sume globale sau ca procent la cifra de afaceri (de obicei cca 9%),
pentru o anumită rută, un anumit grup de rute sau pentru toate rutele. Uneori, acest

34
US General accounting Office Survey, citat de Pat Hanlon, Global Airlines, Butterworth Heinemann, Oxford,
1996
46
supracomision este fixat în legătură cu îndeplinirea unui anumit plafon al cifrei de afaceri, având
ca reper cifra de afaceri a agentului de voiaj din anul precedent.
La prima vedere, TACO cointeresează în mai mare măsură pe beneficiarii sistemului decât
primele două scheme promoţionale (FFP sau CR). În realitate, acestea fiind oferite direct
clientelei, o pot influenţa în legătură cu decizia de călătorie, în timp ce agentul de voiaj, ca
intermediar, are o capacitate de influenţă mai mică asupra deciziei de călătorie. Agenţiile de
voiaj pot intra în relaţii de tip TACO cu mai multe companii aeriene de la care obţin
supracomisioanele cuvenite. În acelaşi timp nu există riscul ca ele să avantajeze în mod
disproporţionat o anumită companie aeriană în detrimentul celorlalte, deoarece în anul următor
performanţele maxime înregistrate se vor transforma în obiective, de care va depinde obţinerea
de TACO curent.
Un nou sistem de calcul, recent adoptat de către companiile aeriene pentru a recompensa
prestaţia agenţiilor de voiaj, compară cifra de afaceri realizată în contul companiei plătitoare cu
cifra de afaceri realizată în contul concurenţilor. O variantă a acestei metode este calibrarea
TACO în corelaţie cu ponderea pe piaţă a companiei plătitoare. Ambele metode au fost criticate
de micile companii aeriene, care le consideră ca având un caracter anticoncurenţial.
Unul dintre cele mai puternice instrumente promoţionale din arsenalul de politică comercială
a companiei aeriene rămâne publicitatea. În dezbaterile privind relaţia dintre piaţa concurenţială,
liberalizarea şi dereglementarea curselor aeriene, rolul publicităţii a fost subestimat. Cheltuielile
publicitare sunt considerate, costuri balast (sunk costs), care au un efect de barieră la intrarea pe
piaţă a unor noi firme, descurajând mai mult sau mai puţin, la rândul lor, concurenţa. Aceasta, cu
atât mai mult cu cât mesajul publicitar este axat pe facilităţile de preţ oferite de diferitele
companii aeriene, inclusiv pe schemele promoţionale expuse mai sus.
Publicitatea în sine, tehnicile şi mixul publicitar sunt cuprinse în strategia promoţională
concepută de către fiecare companie aeriană în funcţie de propriile obiective de marketing şi de
bugetul de care dispune.35

3.3 Liberalizarea transportului aerian în UE36

Urmând exemplul SUA, unde liberalizarea totală a traficului aerian civil a fost decisă în 1978,
în UE a început un demers analog la sfârşitul anilor 1980. Politica de liberalizare şi-a fixat ca
obiectiv crearea progresivă, după reguli uniforme, a unei veritabile pieţe unice fondate pe libera
prestare a serviciilor în UE.
Lecţiile dereglementării americane au fost reţinute. Europa a ales o liberalizare graduală, în
scopul de a creşte progresiv nivelul de concurenţă între companiile aeriene europene pe liniile
din interiorul UE. Această liberalizare priveşte şi legăturile între UE şi restul lumii, în special cu
SUA.
Într-adevăr, guvernul american, în cadrul acordurilor bilaterale care reglementează traficul
aerian între SUA şi diferitele ţări ale UE, caută să obţină o liberalizare totală a traficului.
Foarte preocupate de comportamentul pieţei americane dereglementate, autorităţile europene
au pus în practică un dispozitiv de reglementare progresivă, permiţând mai ales controlul asupra
fuziunilor şi tarifelor excesive sau prea mici.
Liberalizarea a fost prevăzută în trei pachete succesive (1987, 1990, 1993), aplicate eşalonat
până la 1 aprilie 1997. Primele două pachete de liberalizare au făcut mai suplu cadrul juridic al
transportului aerian. în mai puţin de 6 ani, rutele au fost progresiv deschise; multidesemnarea
(posibilitatea pentru un stat de a desemna mai multe companii pentru a exploata aceeaşi linie) a
devenit regulă după un sistem de praguri; regimul tarifar era mai suplu şi o largă liberalizare a
frahtului aerian era angajată.
35
Cristureanu Cristiana, op. cit., pp. 414-416
36
Stănciulescu Gabriela, op. cit. pp 194-200
47
Al treilea pachet de liberalizare, intrat în vigoare la 1 ianuarie 1993, consacră liberalizarea
totală a sectorului.
Acesta se compune din:
• reguli comune pentru atribuirea licenţelor transportatorilor, stabilite în Regulamentul
Consiliului (CEE) Nr. 2407/92 din 28.08.1992;
• reguli privitoare la accesul pe piaţă al transportatorilor comunitari pe rutele
intracomunitare, stabilite în Regulamentul Consiliului (CEE) Nr. 2408/92;
• reguli referitoare la preţuri şi tarife pentru servicii aeriene intracomunitare, stabilite de
Regulamentul Consiliului (CEE) Nr. 2409/92;
• completa aplicare a regulilor concurenţei din Tratatul de la Maastricht asupra pieţei
liberalizate a transporturilor în acord cu Regulamentul Consiliului Nr. 3975/87 şi 3976/87
(amendate).
Piaţa comună a transportului aerian devine accesibilă tuturor transportatorilor stabiliţi în UE,
titulari ai unei licenţe de transport eliberată de un stat membru. Ea priveşte toate legăturile
internaţionale intracomunitare şi toate tipurile de trafic. în timpul perioadei tranzitorii care s-a
încheiat la 1 aprilie 1997, statele membre pot rezerva legăturile interne transportatorilor stabiliţi.
Reglementarea asupra tarifelor instaurează o libertate tarifară totală sub rezerva unei clauze de
protecţie, oferind posibilitatea statelor membre de a se opune tarifelor prea ridicate sau prea
scăzute şi de a subvenţiona legăturile nerentabile. Administraţiile statelor membre au deci
autoritatea de a pune în practică orice măsură de protecţie conform principiului subsidiarităţii.
De la 1 iunie 1994, al 3-lea pachet de liberalizare a transportului aerian se aplică şi acordului
ce a stabilit Spaţiul Economic, incluzând Norvegia şi Islanda.
Liberalizarea tarifelor
Schimbările pe care liberalizarea transportului aerian le-a adus nu au fost bruşte sau
spectaculoase, datorită, în parte, recesiunii economice în care liberalizarea a evoluat la început.

a. Reglementări privitoare la libertăţile tarifare


Principiul libertăţii tarifare pentru transportatorii aerieni comunitari ce operează pe rute
intracomunitare a fost stabilit prin Regulamentul 2409/92, în art. 3 şi 5. Statele membre nu pot
supune tarifele unei autorizări prealabile. De această libertate beneficiază atât transportatorii
regulaţi cât şi cei neregulaţi (charter).
Articolele 6(1), 7(1) şi 7(2) ale Regulamentului 2409/92 permit statelor membre pe de o parte
să suspende, în anumite condiţii, tarifele care ar fi excesiv de ridicate şi, pe de altă parte,
Comisiei să examineze la cererea unui stat membru sau pe baza unei reclamaţii legalitatea unor
acţiuni ale autorităţilor naţionale. Până în prezent, nici statele membre, nici Comisia, nu au făcut
uz de puterile conferite de Regulament.
În ceea ce priveşte evoluţia tarifelor, Comisia a considerat util să stabilească linii directoare
pe care să le poată utiliza când va trebui să-şi exerseze puterile.
Pentru utilizatorii transportului aerian, evoluţia tarifelor constituie indubitabil aspectul cel mai
tangibil al liberalizării transportului aerian în UE. Această libertate s-a manifestat de o manieră
spectaculoasă imediat după punerea în practică a pieţei interne a aviaţiei.
Astfel, din primele zile ale lui 1993, compania Lufthansa a emis pe piaţa europeană o gamă de
tarife foarte simplificate (3 niveluri), această acţiune lansând într-o manieră răsunătoare noua
concurenţă tarifară la nivel european.

b. Clasificarea tarifelor
Contrar a ceea ce s-a întâmplat în SUA imediat după dereglementarea transportului aerian,
tarifele în Europa nu au cunoscut o scădere generalizată şi foarte vizibilă.

48
Companiile aeriene au preferat să ducă o politică mai selectivă, lansând alături de tarifele
oficiale stabilite prin intermediul conferinţelor IATA, propriile tarife sub codul lor, cu propriile
restricţii şi perioade de valabilitate.
Prin piaţa europeană, tarifele pot fi clasificate în 3 categorii:
• tarifele „Ies plus flexibles”, numite şi tarife pline, corespunzătoare tarifelor economice
fără restricţii, tarifele „affaires” şi tarifele „premiere classe”;
• tarife promoţionale (Apex, Pex);
• tarife speciale (acţiuni particulare limitate în timp).
La nivelul pieţei europene, ponderea pasagerilor care călătoresc în zboruri regulate cu bilete la
preţuri reduse a ajuns de la 60,5% în 1985 la 70,9% în 1995.
Ţinând cont de faptul că ponderea pieţei charter este de 50-55% din piaţa totală, se poate
estima că 90-95% din pasageri călătoresc la preţuri reduse.
Conform AEA (Association of European Airlines), încasările unitare au fost diminuate cu cca.
20% între 1991 şi 1995, de o manieră constantă şi progresivă.
Evoluţia pieţei s-a caracterizat printr-o proliferare a acţiunilor promoţionale şi a tarifelor
speciale cu o durată limitată care vin să completeze grila de tarife existentă, mai degrabă decât să
o modifice. Aceste tarife sunt introduse aproape în timp real în Sistemele Informatizate de
Rezervare (SIR) datorită suprimării oricăror aprobări prealabile din partea autorităţilor naţionale.
Este de aşteptat ca noile tehnici de distribuţie (Internet) să focalizeze accesul la tarifele cele mai
interesante. Restricţii importante se aplică totuşi la aceste preţuri de către transportatori, numărul
de locuri fiind adesea limitat.
Pe această piaţă a tarifelor speciale distingem două categorii de concurenţi:
• marile companii, care concurează între ele pe pieţe cu frecvenţe echivalente, oferind un
evantai larg de tarife din care câte valocuri la preţuri speciale în funcţie de procentul de
ocupare a avionului („yield management”);
• alte companii, care compensează serviciile lor / frecvenţele limitate prin preţuri atractive
ce se aplică pentru toate locurile vândute.
În cea de-a doua categorie regăsim mai ales pe Eurobelgian (în 1996 devenită Virgin Express)
şi pe Ryanair, amândouă oferind un serviciu limitat, dar la preţuri foarte competitive. Astfel, deşi
serviciul companiei Eurobelgian este limitat, tarifele sale sunt foarte interesante şi introducerea
lor a condus la scăderea tarifelor transportatorului naţional, compania SABENA.

c. Reglementări referitoare la rutele de transport


Aceste reglementări sunt emise pe 3 niveluri:

1. la nivelul rutelor intracomunitare

Concurenţa nu s-a exprimat pe rutele aflate în stare de monopol sau duopol, care reprezintă
94% din rutele intracomunitare.
După introducerea celui de-al treilea pachet de măsuri de liberalizare, în 1993, tarifele au
continuat să crească pe un număr mare de rute, fie că este vorba de tarifele „flexibles" (affaires şi
économiques fără restricţii de valabilitate) sau de tarife promoţionale.
Dimpotrivă, pe rutele cu mai mult de doi transportatori (care reprezintă 6% din rutele
intracomunitare), anumite iniţiative ce vizează mărirea cotelor de piaţă prin intermediul
diminuărilor tarifare au putut fi observate.
Astfel, pe rutele de la şi spre Marea Britanie, British Midland a fost unul din principalii actori
ai acestei bătălii tarifare, permiţând tarifelor „affaires” să se diminueze cu 10-20% pe axele
Londra Amsterdam / Paris / Bruxelles / Frankfurt în perioada 1992-1995. De asemenea, sunt de
menţionat rutele de la şi spre Belgia exploatate de Euro Belgian.

49
Tarifele pe rutele internaţionale europene se situează, după un studiu publicat de American
Express (New York Times, 20.12.1995), la aproximativ dublul celor practicate în SUA pentru
distanţe comparabile.
2.la nivelul rutelor interne
La nivelul acestor rute, Europa comunitară este divizată în pieţe active (sensibile la
concurenţa tarifară) şi pieţe pasive.
În ceea ce priveşte pieţele active, s-au putut observa mai ales în 1995, bătălii tarifare
importante pe piaţa germană (DBA şi Eurowings), franceză (AOM, Air Liberté, TAT), spaniolă
(Air Europa, Spanair) şi italiană (cu Air One pe ruta Roma-Milano), patru pieţe a căror talie
importantă a facilitat sosirea de noi transportatori.
Printre pieţele pasive regăsim Italia (cu excepţia rutei Roma-Milano), Portugalia şi Finlanda,
unde structurile tarifare rămân clasice şi noii sosiţi favorizează serviciul în detrimentul preţurilor.
Irlanda, Austria, Olanda şi Grecia rămân pieţe rigide, în măsura în care toate liniile interne
sunt exploatate în regim de monopol.
3.la nivelul axelor celei de-a 5-a libertăţi şi al cabotajului (transport pe rute interne
efectuat de o companie străină)

Aceste axe nu reprezintă decât 1 % din producţia totală europeană. Deşi puţin semnificative la
nivel european, poate că vor declanşa o concurenţă tarifară. De exemplu, Alitalia pe sectorul
francez (Lyon-Nantes, Lyon-Toulouse) a poziţionat tariful său dus-întors cu 30% mai sus decât
cel al Air Inter. Invers, Finnair, care, plecând de la Stockholm, a dezvoltat o serie de zboruri în
baza celei de-a 5-a libertăţi, nu oferă nici un tarif mai avantajos decât concurenţii săi care
acţionează în baza celei de-a 3-a şi a celei de-a 4-a libertăţi.
Câteva concluzii privind liberalizarea tarifară în UE
• Concurenţa tarifară s-a exprimat prin lansarea de noi tarife promoţionale şi speciale şi nu
prin scăderea tarifelor existente;
• Ponderea pasagerilor care voiajează în zboruri regulate cu bilete la preţuri reduse a
crescut de la 60,5% în 1985 la 70,9% în 1995. Ţinând seama de faptul că piaţa charter
reprezintă 50-55% din piaţa totală, putem estima că 90-95% din pasageri călătoresc la
preţuri reduse.
• Scăderea tarifelor nu a atins tarifele pline. Aceste tarife au cunoscut o uşoară creştere,
mai ales pe rute exploatate în monopol sau duopol.
• Concurenţa nu a acţionat decât pe pieţele (rutele intracomunitare sau interne) cu mai mult
de doi transportatori.

d. Reglementări privind accesul pe piaţă


Articolul 3 din regulamentul CEE Nr. 2408/92 stabileşte principiul conform căruia
transportatorii aerieni comunitari beneficiază de libertatea prestărilor serviciilor pe rutele
intracomunitare. Această libertate pune capăt sistemului de schimbări bilaterale ale drepturilor de
trafic.
Comisia a fost chemată să se pronunţe în următoarele domenii:
• aria de aplicare a reglementărilor;
• proceduri de autorizare a drepturilor de trafic;
• clauze de protecţie prevăzute în reglementare.
Printre cazurile rezolvate, cităm: reglementarea definitivă din februarie~1996 referitoare la
accesul transportatorilor nonregionali în insulele greceşti, transportatori ce propun la vânzare
locuri fără aranjamente terestre; în materie de partaj de coduri, Comisia a reafirmat, în aşteptarea
unei reglementări specifice în domeniu, ca această practică să fie acoperită de liberul acces pe
50
piaţă; în materie de obligaţii ale serviciului public, mai mult de 100 rute intracomunitare în
Islanda, Suedia, Portugalia, Marea Britanie, Franţa au putut fi deschise în baza noului
regulament.
Articolele 5 (concesiune exclusivă) şi 8 (distribuire a traficului pe un sistem aeroportuar) au
făcut obiectul interpretărilor şi deciziilor cele mai importante ale Comisiei, mai ales în afacerea
TAT (Orly-Marsilia şi Orly-Toulouse) ca şi în ceea ce priveşte accesul pe ruta Orly-Londra.
Deschiderea accesului la aeroportul Orly a fost crucială pentru o liberalizare efectivă a pieţei
transporturilor aeriene în Franţa, datorită faptului că 85% din traficul intern al acestei ţări este
realizat prin acest aeroport.
O dată cu liberalizarea totală a accesului pe piaţă, excepţie făcând câteva restricţii pentru
cabotaj până în aprilie 1997, situaţia de duopol ce decurgea din acordurile bilaterale a putut fi
curmată atât pentru companiile regionale cât şi pentru cele charter. Noua concurenţă va aduce
avantaje pentru consumatori.
Concurenţa pe rutele intracomunitare
După 1992, numărul rutelor intracomunitare a cunoscut o anumită creştere. Rutele cu doi
transportatori s-au redus ca număr, atât absolut cât şi relativ, prin raportare la numărul total al
rutelor. Numărul rutelor ce pun în concurenţă mai mult de 2 transportatori a rămas limitat. În
fapt, aceasta nu reprezintă decât 2% din totalul rutelor intracomunitare deservite la începutul lui
1993 şi 6% la începutul lui 1994.
Rutele intracomunitare aeroport-aeroport reprezintă rutele fără escale intermediare, de la
aeroport la aeroport, pentru care capacitatea oferită depăşeşte frecvent 100 locuri săptămânal.
Frecvenţele s-au dezvoltat considerabil pe aceste rute intracomunitare. Se observă că
proporţia zborurilor operate pe rute intracomunitare cu mai mult de 2 transportatori a depăşit
12% la începutul lui 1992 şi 16% la începutul lui 1996, chiar cu o mărire a capacităţii, deoarece
toate rutele mai importante au fost incluse: Heathrow - Roissy, Dublin - Heathrow, Stockholm -
Copenhaga, Bruxelles - Roma, Amsterdam - Heathrow.
Numărul rutelor operate în monopol s-a mărit relativ; acestea rămân încă în activitate pentru o
mare parte a sectoarelor cu o densitate mai mică de trafic, puţin interesante pentru marii
transportatori. Trebuie subliniat că un număr mare de rute deservite în monopol au suferit o
concurenţă reală atât datorită rutelor vecine, cât şi serviciilor charter şi altor moduri de transport.
Concurenţa pe rutele interne
Pe aceste axe, concurenţa a bătut recordul, deşi inegal de la ţară la ţară, în pofida restricţiilor
art. 3 al Regulamentului 2408/92 aplicate până la sfârşitul anului 1996.
După liberalizarea accesului pe piaţă după 1993 au apărut o multitudine de mici companii pe
lângă marii transportatori, situaţie în care transportatorii naţionali beneficiau de o stare de
cvasimonopol tinzând să dispară.
În fapt, dacă la începutul lui 1992, 90% din rutele interne erau încă asigurate în situaţie de
monopol, la începutul lui 1996 această cifră s-a redus la 80%. Numărul rutelor exploatate de 2
concurenţi sau mai mulţi s-a dublat, urcând de la 65 la 1 ianuarie 1993 la 114 la 1 ianuarie 1994.
Evoluţia cea mai importanta s-a produs în 1995, în principal pe pieţele franceză, spaniolă şi
germană.
Astfel, Spania a trecut în cursul anului 1994 de la o situaţie în care toate liniile erau operate în
monopol, la situaţia în care 17 rute (aproape 30% din totalul acestora) s-au deschis concurenţei.
Air Europa, Spanair şi, în mai mică măsură, Air Nostrum au fost principalii actori ai schimbării.
În Franţa, piaţa internă cea mai importantă din Europa, care reuşise să depăşească valoarea de
20 mii. pasageri, situaţia s-a schimbat radical în 3 ani. între 1 ianuarie 1993 şi 1 ianuarie 1996,
numărul zborurilor interne a crescut cu 36% pe piaţa internă franceză şi numărul plecărilor s-a
dublat pe aeroporturile din Toulouse, Nantes şi Mulhouse. TAT, AOM, Air Littoral, Eurblair şi
Air Liberté au fost operatorii cei mai activi.
51
În Germania, Lufthansa domina piaţa internă reprezentând cca. 15 mil. pasageri. Dintre cele
13 companii concurente, nu mai puţin de 6 au apărut după 1992. Activitatea lor rămâne limitată
pe axele pe care ele se regăsesc în situaţie de cvasimonopol. Per total, ceva mai mult de 28% din
rute mai sunt operate în situaţie de monopol.
Numărul pieţelor interne în care mai mult de 2 transportatori sunt activi a trecut de la 3 în
1993 (Marea Britanie, Germania, Portugalia) la 6 în 1996 (s-au adăugat Spania, Franţa,
Danemarca).
În Olanda, Austria, Islanda, Grecia transportatorul naţional deserveşte singur rutele interne
(excepţii: în Islanda câteva servicii interregionale ale Air Aram, în Austria 3 zboruri ale Lauda
Air, în Grecia, noul serviciu Venus Airlines între Atena şi Tessalonic.

Partajul de coduri
Termenul „partaj de coduri" desemnează o formă de aranjament comercial între 2
transportatori aerieni prin care un transportator care operează un anumit serviciu permite altui
transportator să prezinte acelaşi serviciu sub codul său propriu sau un cod împărţit.
La nivel mondial, mai mult de 70% din alianţe implică astăzi acorduri de partaj de coduri.
Această practică, dezvoltată în SUA, a cuprins legături transatlantice pentru ca în ultimii ani să
cunoască o înflorire considerabilă pe rutele intracomunitare.
Astfel, la începutul anului 1993, Sabena şi Air France erau transportatorii principali cei mai
importanţi care utilizau această formulă de comercializare. Dintre transportatorii regionali se
remarcau Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines şi Lauda Air.
La începutul lui 1996, British Midland, TAP, Iberia, Austrian şi Luxair erau cele mai atractive
companii în acest domeniu.
Pentru unele companii, în principal mijlocii sau regionale, activităţile în partaj de coduri au
luat o asemenea amploare încât, la începutul anului 1996, ele reprezentau esenţialul operaţiunilor
intracomunitare. Astfel, TRANSWEDE, AIR DOLOMITI, LAUDA AIR, EUROWINGS,
PORTUGALIA şi AIR UK cooperau cu alţi transportatori pe baza formulelor de partaj de coduri
pe mai mult de 50% din zborurile lor intracomunitare (mai mult de 90% pentru primele 3 citate).
Se constată că după 1993, aceste acorduri nu se mai limitează la un singur partener, cel puţin
în cazul transportatorilor principali. Cu excepţia lui LUXAIR şi OLYMPIC, toţi au mai mulţi
parteneri, funcţie de sectorul vizat.
Este de semnalat faptul că partajul codurilor tinde să se dezvolte pe axele interne. BRITISH
MIDLAND a încheiat acorduri cu o serie de companii europene prin care acestea din urmă aplică
codurile lor pe zborurile interne ale BM cu plecare din Londra. BRITISH AIRWAYS a dezvoltat
servicii în partaj de coduri sub formă de franşiză cu un număr de companii.
Câteva concluzii legate de accesul pe piaţă
• Rutele operate în monopol reprezintă 64% din rutele intracomunitare. Rutele deservite de
mai mult de 2% transportatori depăşesc 2% din totalul rutelor intracomunitare la începutul
lui 1993 şi 6% la începutul lui 1996, procentajul fiind mai ridicat dacă este exprimat în
termeni de capacitate.
• La nivelul intern concurenţa a jucat un rol mult mai mare, căci numărul rutelor exploatate
de 2 sau mai mulţi concurenţi s-a dublat, ajungând de la 65, în ianuarie 1993, la 114 în
ianuarie 1996. Pieţele franceză, spaniolă şi germană au cunoscut dezvoltarea cea mai
importantă.
• Deşi numărul rutelor exploatate în a 5-a libertate s-a dublat din 1993 în 1996 (de la 14 la
30), acest tip de operare păstrează încă un caracter subsidiar.
• Folosirea cabotajului nu a fost autorizată de Regulamentul 2408/92 decât în prelungirea
unui serviciu internaţional, la concurenţa a 50% din capacitatea pusă în practică, pe bază
senzorială, asupra sectorului iniţial.
• Cea de-a 7-a libertate nu a fost utilizată decât într-o manieră limitată.
52
• Piaţa comunitară este în măsură să susţină o concurenţă crescută atât pe rutele
intracomunitare cât şi pe cele interne.
• Ca şi la nivel mondial, practica partajului de coduri s-a dezvoltat considerabil pe piaţa
comunitară, atât de mult încât această activitate reprezintă esenţialul operaţiunilor unor
companii.

4.1 Definiţie

International Air Transport Association (acronim IATA, română Asociaţia Internaţională


de Transport Aerian) este o organizaţie comercială internaţională a companiilor aeriene, cu
sediul central în Montreal, Quebec, Canada (unde îşi are sediul central şi ICAO, deşi cele două
sunt entităţi diferite). IATA este o asociaţie nonguvernamentală a transporturilor aeriene
preocupată de dezvoltarea şi reglementarea industriei transportului aerian. A fost formată în
aprilie 1945 la Havana, Cuba. Este succesoarea International Air Traffic Association, care a fost
fondată la Haga în 1919, anul primelor servicii aeriene regulate internaţionale. La fondarea sa,
IATA a avut 57 membri din 31 de naţiuni, majoritatea din Europa şi America de Nord. Astăzi,
organizaţia cuprinde peste 270 de membrii, din peste 140 de ţări din toată lumea.
Scopurile sunt:

 promovarea transportului aerian sigur, regulat şi economic spre beneficiul întregii sale
omeniri, impulsionarea comerţului aerian, să studieze şi să rezolve problemele legate de
acestea;
 să ofere un for de discuţii şi consultaţii asupra problemelor industriei printre companiile
aeriene membre dar şi printre ceilalţi participanţi pe piaţă;
 să coopereze cu ICAO (International Civil Aviation Organization), alte organizaţii
internaţionale şi asociaţii regionale ale transporturilor aeriene;
 să reprezinte o asociaţie a transporturilor aeriene care se supune principiilor competiţiei şi ai
liberului schimb în transporturile aeriene.

IATA asociază pentru denumirile aeroporturilor coduri formate din trei litere, IATA Airport
Code, iar pentru denumirile companiilor aeriene coduri formate din două litere, IATA Airline
Designator. Aceste coduri sunt uzual folosite în toată lumea. ICAO are de asemenea coduri
pentru aeroporturi şi linii aeriene. Pentru sistemele Rail&Fly, IATA are de asemenea coduri
pentru staţiile feroviare. Pentru întârzieri, IATA a elaborat o altă listă ce cuprinde codurile pentru
întârzieri.
IATA este are un rol determinant în acreditarea la nivel mondial a agenţilor de călătorii, cu
excepţia Statelor Unite, unde această sarcină este îndeplinită de către Airlines Reporting
Corporation (ARC) (deşi din motive practice, această sarcină precum şi permisiunea de vânzare
a biletelor de avion din partea transportatorilor participanţi, sunt îndeplinite de prin organizaţii la
nivel naţional.
De asemenea, IATA reglementează transporturilor bunurilor periculoase şi publică IATA
Dangerous Goods Regulations Manual (română Manualul IATA pentru reglementarea bunurilor
periculoase) care este o sursă de referinţă acceptată la nivel mondial pentru transportul
materialelor cu risc prin linii aeriene.37

37
http://ro.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association
53
4.2. Scurt istoric38

IATA a fost infinţată în cadrul Conferinţei de la Haga şi reprezintă o organizaţie


internaţională de coordonare profesională şi de promovare a relaţiilor internaţionale de
coordonare profesională şi a relaţiilor comerciale. În anul 1939 îşi încetează activitatea dar o reia
în anul 1945 în cadrul conferinţei de la Havana. Scopul IATA il reprezintă promovarea unui
trafic aerian sigur, regulat şi eficient şi stimularea cooperării între societăţile de transporturi
aeriene.
Organele IATA sunt următoarele:

 Adunarea Generală care se convoacă o dată pe an;


 Comitetul de Direcţie;
 Comitete de lucru care rezolvă probleme de natură financiară, juridică, tehnică şi
medicală;
 Comitetul Consultativ de Trafic.
Condiţiile de transport IATA se refera la modul de întocmire a documentelor, de rezolvare a
reclamaţiilor, de acoperire a pagubelor. Conform condiţiilor de transport, teritoriile survolate se
împart în 3 zone de trafic care sunt zone tarifare, fiecare având anumite preţuri şi condiţii de
expediere specifice.
 zona 1 (America de Nord, America de Sud, Groenlanda, Insulele Hawaii)
 zona 2 (Europa, Africa, Orientul Mijlociu)
 zona 3 (Asia, Australia, Noua Zeelanda, Insulele Oceanului Pacific)
IATA este o asociaţie de companii aeriene care coordonează serviciile şi activităţiile care
vizează standardele, eficienţa, productivitatea şi înnoirile tehnice din domeniile de activitate. În
IATA au intrat companii aeriene din ţări cu regimuri politice diferite şi cu niveluri de dezvoltare
economică extrem de eterogene, ce variază substanţial din punct de vedere al mărimii şi
caracteristicilor de operare. Principalele avantaje oferite de aderarea la IATA tind la reducerea
costurilor administrative şi operative, care se obţine prin preluarea de către organizaţie a unor
sarcini din aceste domenii, de integrare într-un cadru instituţional complex, care oferă factorilor
de decizie accesul la un volum considerabil de date şi nu în ultimul rând de posibilitatea de a
menţine niveluri ridicate de siguranţă şi de eficienţă la preţuri competitive.
Principalul obiectiv al organizaţiei este asistenţa companiilor aeriene în desfăşurarea unei
competiţii legale şi loiale precum şi asistenţă la compensarea preţurilor (uniformitatea
preţurilor).
În acest scop, liniilor aeriene le-a fost oferită o împuternicire specială din partea fiecărei
autorităţi principale cu putere de reglementare din lume, pentru a se consulta asupra preţurilor
între ele prin intermediul acestui organism. Cu toate acestea, organizaţia a fost acuzată de
practici de cartel, iar mai mulţi operatori low cost nu sunt membri deplini ai IATA.
Standardizarea documentaţiei şi a procedurilor pentru buna funcţionare a reţelei de transport
aerian avea nevoie de o bază juridică solidă. IATA a ajutat la „împletirea” unor convenţii
internaţionale, dezvoltate cu ajutorul lui ICAO, cu legea transportului aerian al Statelor Unite,
care au fost dezvoltate în mod prioritar inainte de cel De-al Doilea Război Mondial. Asociaţia a
facut o intrare vitală pentru dezvoltarea condiţiilpr de transport din contractul realizat între client
şi compania aeriană. Un punct prioritar de pe ordinea de zi a fost revizuirea şi modernizarea
Convenţiei de la Varşovia - iniţial, semnată în 1929 - cu privire la răspunderea companiilor
aeriene pentru lezarea sau decesul pasagerilor şi pentru deteriorarea sau pierderea bagajelor. O
38
http://www.iata.org/about/history.htm
54
dată ce acestea funcţionau într-un cadru tehnic şi juridic bina stabilit, următoarele cerinţte ale
companiilor aeriene aveau să se regăsească în răspunsurile următoarelor întrebări: „cine unde
poate să zboare?ce preţuri vor fi impuse?cum vor fi divizaţi banii din călătoriile ăntreprinse cu
diferite companii aeriene şi cum îşi vor încheia socotelile companiile aeriene între ele?”.
Conferinţa de la Chicago din 1944 care a dat naştere Convenţiei de la Chicago a încercat să dea
un răspuns multilateral la primele două întrebări, însă nu a reuşit sp facă acest lucru. Întrebarea
care se referă la cine zboară şi unde a fost rezolvaltă pe o baza bilaterală. Etalonul Acordului
Bermuda din 1946, dintre statele Unite şi Marea Britanie, a fost primul din aproape cele 4.000 de
acorduri bilaterale de transport aerian de până atunci, semnat şi înregistrat cu ICAO.
Prima Conferinta a traficului aerian la nivel mondial, a avut loc la Rio de Janeiro în 1947.
Aceasta a ajuns la un acord unanim cu privire la aproape 400 de hotărâri care acoperă toate
aspectele legate de transportul aerian.
În 2005, Neelie Kroes, comisar european pentru competiţie, a înaintat o propunere pentru
ridicarea împuternicirii de consultare pentru preţuri. În iulie 2007 United States Department of
Transportation (Departamentul de transporturi al Statelor Unite) a propus de asemenea retragerea
imunităţii antitrust. IATA s-a asociat cu SITA pentru elaborarea unei soluţii electronice pentru
bilete.

4.3 Condiţiile de îndeplinit pentru a fi membru IATA

Membri ai IATA se bucură de sprijinul unei organizaţii cu renume internaţional, care


reprezintă, conduce şi serveşte unul dintre cele mai dinamice industrii din lume. De la 57 de
membri fondatori, în 1945, IATA acum reprezinta aproximativ 230 companii aeriene, în peste
120 de ţări din întreaga lume.

PROCEDURA DE CERERE PENTRU MEMBRU IATA39

Membru IATA cu drepturi şi privilegiile depline poate fi obţinut după finalizarea cu succes a:
A) Auditul Operaţional de Securitate IATA (IATA Operational Safetz Audit - Iosa).
B) Analiza administrativa realizată de către Departamentul de membrii şi relaţii cu guvernul

Descrierea proceselor cheie necesare pentru a deveni membru IATA:

1) Completarea formularului de cerere


Acest formular trebuie completat şi returnat împreună cu documentele enumerate mai jos:

a) O copie a certificatul operatorului aerian, valabil pentru o perioadă de


minimum şase luni, cu ştampila originală, data şi semnătura autorităţii emitente (nu a unui notar),
împreună cu caietul de sarcini operaţionale emise de către Registrul de stat, dacă este cazul.
b) Certificatul de înregistrare.
c) Declaraţii financiare auditate ale companiei aeriene solicitante şi, în cazul în
care majoritatea o deţinute de o altă societate (inclusiv proprietate de stat), situaţiile financiare
ale proprietarului companiei. Acestea trebuie să fie certificate de către un contabil. Pentru
companiile aeriene noi, un plan de afaceri elaborat de către un contabil.

39
http://www.iata.org/NR/rdonlyres/59D05C9B-F185-476A-9158-
97BF4A0A043A/0/IATAApplicationProcedureJanuary2009.pdf

55
d) Raportul anual al companiei aeriene solicitante.
e) Certificate de asigurare valide pe tip de aeronavă, număr de înregistrare pentru
fiecare aeronoavă, valabile pentru o perioadă de minimum 6 luni.
f) Statistici ale traficului pe ultimii 2 ani. Această cerinţă nu se aplică la
companiile noi.
g) Orar/Program publicat, dacă compania aeriană are operaţiuni programate.

2) Plata taxei de cerere nerambursabilă. La primirea formularului de cerere şi a documentelor


necesare, o factură de 15.000 $ reprezentând taxa de inscriere nereturnabilă va fi transmisă
companiei aeriene solicitante.

3) Examinarea cererii de membru. În cazul în care taxa de înscriere este primită de către
IATA, cererea de membru va fi revizuită.

4) Auditul operaţional de siguranţă IATA - este un sistem de evaluare acceptat pe plan


internaţional, conceput pentru a evalua sistemele operaţionale de gestiune şi control al unei
companii aeriene. A fost conceput pentru a ajuta companiile aeriene de a împărţi resursele de
audit şi de a reduce numărul total de audituri efectuate. Companiile aeriene se bucură de
economiile semnificative prin intermediul acestor reduceri (în unele cazuri, mai multe sute de
mii de dolari/linii aeriene/an), precum şi de o gamă largă de beneficii suplimentare, precum:
- operaţiuni sigure
- creşterea oportunităţii la participaţiuni
- sistem controlat pentru a împărtăşi rezultatele auditului
- asigurarea calităţii IATA.

5) Plata finală a taxei de intrare, a taxei de membru şi a taxei de audit.

6) Aprobarea cererii de membru


Din momentul în care toate criteriile de admitere au fost îndeplinite, membri Consiliul de
administraţie IATA sunt rugaţi să confirme solicitantului, calitatea sa de membru IATA.

Costuri Sumare

56
Capitolul V Studiu de caz: Serviciile de transport aerian oferite de TAROM
Descriere Sumă($) Observaţii Costuri

Taxa de cerere 15.000 $ Revizuirea cererii 15.000 $


(nereturnabilă) va începe după
primirea taxei de
cerere.
Taxă de intrare:
Activ: operaţiuni
internaţionale şi 15.000 $
interne 12.000 $
Asociat: doar
operaţiuni interne
Cotizaţiile anuale de 16.492 $ Valoarea minimă 16.492 $
membru fixată pentru anul
2009
Contribuţii speciale 1.500 $ 1.500 $
necesare pentru
Fondul de Formare
Profesională.
Contribuţie în calitatea 2.500 $ Vă rugăm să
de membru al reţineţi că această
Fundaţiei pentru contribuţie este
siguranţa zborului voluntară
5.1 Tarom - principalul operator aerian în România

S.C. Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A.

• Persoană juridică română


• Sediul social în oraşul Otopeni, Calea Bucureştilor Nr. 224 F, Judeţul Ilfov
• Înregistrată la oficiul Registrului Comerţului Ilfov cu nr. J23/1298/2003, Cod unic de
înregistrare 477647
• Capital social subscris şi vărsat de 1.621.878.192,78 RON.

Compania naţională TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legături
aeriene între România şi 42 de destinaţii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul
Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.
Prin lege, TAROM este Compania Nationala de Transporturi Aeriene a Romaniei, o societate
comerciala cu capital majoritar de stat, avand ca obiect principal de activitate transporturi aeriene
dupa grafic (transporturi aeriene interne si internationale de calatori, bagaje, marfuri si posta prin
curse regulate si charter). Obiectul de activitate al Companiei se referă la:
1) efectuarea de transporturi aeriene internaţionale de călatori, bagaje, mărfuri şi poştă,
prin curse regulate şi charter;
2) închirierea de aeronave;
3) activităţi de reclama, publicitate, editare, tipărire şi sponsorizare;

57
4) organizarea, vânzarea şi promovarea de programe turistice în Romania şi pe piaţa
externă;
5) asigurarea pregătirii personalului de specialitate în ţara şi stăinatate, în domeniul
comercial.

Capitalul social al Companiei TAROM este detinut dupa cum urmeaza:

• 95% din actiuni sunt detinute de Statul Roman - prin Ministerul Transporturilor;
• 2,58% de Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti;
• 2,18% de ROMATSA R.A.;
• 0.15% de Societatea de Investitii Financiare "Muntenia";
• 0.09% de Autoritatea Aeronautica Civila Romana.

Compania TAROM este membră a următoarelor organizaţii/organisme internaţionale ale


aviaţiei:

• IATA (International Air Transport Association) - din 22.04.1993


• MITA (Multilateral Interline Traffic Agreements/ Passengers and Cargo) - din
31.03.1994
• AEA (Association of European Airlines) - din 01.07.2000
• ICH (IATA Clearing House) - din 01.10.2006.
• TAROM este certificat IOSA (IATA Operational Safety Audit) din luna martie 2007

• IATA - ICSS (IATA Currency Clearance Service) - din luna mai 200640

Atât modernizarea flotei cu cele mai noi modele de avioane, cât şi întreţinerea cât mai
eficientă a flotei existente constituie obiective principale ale companie TAROM.
În 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei.
Două aeronave AIRBUS A-310 au fost achiziţionate în 1992, două aeronave BOEING 737
în 1993, iar alte trei aeronave BOEING 737 în 1994.
Începând cu anul 1998, flota TAROM s-a îmbogăţit cu şapte aeronave ATR 42-500 pentru
curse interne şi regionale, precum şi cu alte 4 aeronave BOEING 737.
Finanţarea acestui ambiţios program strategic nu a fost o sarcină usoară: din 1992 TAROM
a investit mai mult de 350 de milioane USD în achiziţionarea de noi aeronave şi echipamente.
TAROM intenţionează să continue acest proces de modernizare prin achiziţia de noi aeronave
performante.
TAROM operează în prezent pe zborurile externe şi interne cu o flotă compusă din 26
aeronave:41

40
http://www.tarom.ro/compania-tarom
41
http://www.tarom.ro/compania-tarom/flota/
58
3 aeronave BOEING B737-800 4 aeronave BOEING 737-700

• Capacitate : 186 • Capacitate : 14 B + 102 Y


• Viteza de croaziera : 850 Km/h • Viteza de croaziera : 837 Km/h
• Anvergura : 35.79 m • Anvergura : 34.3 m
• Lungime : 39.50 m • Lungime : 33.6 m
• Greutate maxima : 65.3 t / 72.5 t • Greutate maxima : 68 t / 65.7 t
• Distanta max. de zbor : 5.420 km
• Distanta max. de zbor : 6.000 Km

4 aeronave BOEING 737-300 4 aeronave AIRBUS A318-111

• Capacitate : 26 B + 84 Y / 10 B + 114 Y • Capacitate : 14B +99Y (sau 120 Y)


• Viteza de croaziera : 795 Km/h • Viteza de croaziera : 850 Km/h
• Anvergura : 28.9 m • Anvergura : 34.10 m
• Lungime : 33.4 m • Lungime : 31.45 m
• Greutate maxima : 56.472 t / 60.1 t • Greutate maxima : 59.4 / 68.4 t
• Distanta max. de zbor : 3.900 km / 4.600 Km • Distanta max. de zbor : 2.780 km

7 aeronave ATR 42-500 2 aeronave ATR 72-500

59
• Capacitate : 10 B + 38 Y • Capacitate : 68 S
• Viteza de croaziera : 474 Km/h • Viteza de croaziera : 500 Km/h
• Anvergura : 24.56 m • Anvergura : 27.05 m
• Lungime : 22.68 m • Lungime : 27.16 m
• Greutate maxima : 18.6 t • Greutate maxima : 22.8 t
• Distanta max. de zbor : 1.778 Km • Distanta max. de zbor : 1.778 Km

2 aeronave AIRBUS A310-325

• Capacitate : 20B +189Y


• Viteza de croaziera : 864 Km/h
• Anvergura : 43.90 m
• Lungime : 46.665 m
• Greutate maxima : 164 t

• Distanta max. de zbor : 9.600 km

5.2 Scurt istoric

TAROM îşi are originile în anul 1920. Acela a fost anul în care s-a creat Compania Franco-
Română Pentru Navigaţie Aeriană (CFRNA). Compania folosea avioane franceze POTEZ pentru
a transporta călători, marfă şi poştă, de la Paris la Bucureşti, via multe oraşe din Europa.
În 1925, oraşul Galaţi a devenit prima destinaţie internă românească pentru linia aeriană, iar
în 1926, numele liniei a fost schimbat în Compania Internaţională De Navigaţie Aeriană
(CIDNA). În 1930 numele a fost schimbat iar în LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de
Stat), iar în 1937, LARES a fuzionat cu principalul său adversar, SARTA (Societatea Română de
Transporturi Aeriene).

60
Pe 8 august 1945, s-a înfiinţat compania aeriană TARS (Transporturile Aeriene Româno-
Sovietice). Compania era în subordinea atât a guvernului român, cât şi a celui sovietic. Începând
cu data de 1 februarie 1946 au fost înfiinţate zboruri interne de la aeroportul Băneasa din
Bucureşti. În data de 18 septembrie 1954 compania a devenit TAROM (Transporturile Aeriene
Române). În decurs de 6 ani compania a reuşit să se conecteze la princiaplele capitale europene.
Încă 6 ani au trebuit până la primul zbor trans-atlantic. În 1974 TAROM a început zboruri către
Aeroportul Internaţional JFK din New York şi spre Australia, zburând la Sydney, via Calcutta.
Dacă în anii 1950 şi 1960, România fiind o ţară din blocul estic, TAROM a fost forţată să
cumpere doar aeronave sovietice. După 1970, alături de JAT, a fost printre puţinele linii aeriene
din blocul estic care a introdus şi avioane produse în SUA şi Europa de Vest, printre care BAC
1-11 şi Boeing 707. În anii 1980, TAROM a achiziţionat cele câteva aeronave Rombac produse
sub licenţă britanică în România.
După căderea Uniunii Sovietice, TAROM a putut să cumpere mai multe avioane produse în
occident. În 1993, TAROM efectua zboruri din România către Montreal şi Bangkok folosind
aeronavele Ilyushin Il-62 şi Airbus A310. În anii '90, TAROM şi-a înlocuit flota de Boeing 707
cu trei aeronave noi, de tip (Airbus A310)
Între 2000 şi 2003, TAROM a sistat cursele spre Bangkok, Montreal, Chicago, Beijing, New
York, Craiova, Tulcea, Caransebeş şi Constanţa pentru că nu erau rentabile. Anul 2004 a fost
primul an care a adus profit companiei din ultimii 10 ani.42

5.3 Acordul cu Sky Team

Sky Team este a doua alianţă aeriană, după Star Alliance, din lume. SkyTeam este o alianţă
globală de companii aeriene care are în prezent 11 membri, şi anume Aeroflot, Aeromexico, Air
France, Alitalia, China Southern, Continental Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM
Royal Dutch Airlines, Korean Air şi Northwest Airlines, precum şi trei Membri Asociaţi: Air
Europa, Copa Airlines (Panama) şi Kenya Airways. SkyTeam oferă celor 428 de milioane de
pasageri anuali ai săi un sistem global de peste 16.400 zboruri zilnice către 841 de destinaţii din
162 de ţări.43

Încă înainte de aderarea României la UE, pentru TAROM s-a pus problema aderării la o
alianţă, pentru a-şi putea minimiza costurile. Având în vedere contactele cu Alitalia (din 1997) şi
CSA, iar din 2003 şi cu Air France, TAROM s-a orienta iniţial spre alianţa globală Skyteam, din
care fac parte prestigioase precum Air France sau Delta Airlines. În această situaţie sponsorul
Tarom în cadrul Sky Team urma să fie operatorul italian Alitalia. Alternativa era ca TAROM să
adere la Star Alliance, în fiecare din variante existând o serie de avantaje şi dezavantaje. Între
timp, slăbiciunea Alitalia s-a confirmat.
Un motiv care împiedică participarea în alianţă este parteneriatul cu Austrian Airlines, la
care TAROM nu doreşte să renunţe, dar care face parte din alianţa opusă (Star Alliance). Un alt
motiv este slăbiciunea extremă a liniei aeriene Alitalia, care a propus TAROM în Skyteam şi, în
cazul dispariţiei Alitalia, intrarea TAROM în Skyteam ar putea avea influenţe negative.
Pe data de 7 mai 2008 compania Tarom a anunţat semnarea înţelegerii în urma căreia compania
va deveni membru asociat al SkyTeam, urmând ca procesul să se încheie peste 18 luni de la data
semnării. Ca parte a acestui proces, TAROM trebuie să îndeplinească un set de cerinţe
prestabilite, în domenii cum ar fi operaţiunile, tehnologiile şi produsele, pentru a se asigura că

42
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tarom
43
http://www.skyteam.com/

61
standardele serviciilor sale şi performanţele de funcţionare sunt conforme cu cele ale celorlalţi
membri SkyTeam.
O dată aceste condiţii îndeplinite, TAROM va primi aprobarea oficială a Consiliului de
Administraţie al SkyTeam, devenind cel de-al patrulea Membru Asociat al SkyTeam după Air
Europa, Copa Airlines şi Kenya Airways, care au aderat la Alianţă în septembrie 2007.
Contractul a fost semnat miercuri, 07 mai 2008, în cadrul unei ceremonii desfăşurată la Palatul
Snagov, în prezenta Ministrului Transporturilor din România, Ludovic Orban, a Preşedintelui şi
Directorului General al TAROM, Gheorghe Birla, şi a Preşedintelui şi Directorului General al
AIR FRANCE KLM, Jean-Cyril Spinetta. Pasagerii care zboară cu TAROM vor avea acces la
toate beneficiile oferite de cele unsprezece companii membre ale SkyTeam şi cele trei companii
care sunt membri asociaţi în prezent.

Aceste beneficii includ programe coordonate de fidelizare a clienţilor pe zborurile operate


pe TAROM şi un acces sporit la saloanele de aşteptare din aeroporturi. Programul de Asociere al
SkyTeam se aplică transportatorilor care doresc să profite de beneficiile oferite de o alianţă
importantă, fără a trebui să îndeplinească în mod absolut necesar toate criteriile de conducere şi
organizare impuse companiilor membre cu drepturi depline.
Fiecare Membru Asociat are alocat un Membru deplin care să acţioneze în calitate de
Sponsor al primului şi să îl ajute în procesele de aderare şi integrare, precum şi să-i reprezinte
interesele în procesul de luare a deciziilor în faţa celorlalţi membri. TAROM va fi reprezentată în
conducerea alianţei de Air France.
Programul de Asociere face parte din strategia SkyTeam de dezvoltare a unei reţele globale
menită să furnizeze celor 428 de milioane de clienţi anuali servicii mai bune.44

5.4 Serviciile oferite

Cunoscută fiind ca şi operator aerian principal al României, TAROM oferă pe lângă


serviciile de transport aerian şi transport cargo şi servicii de poştă. Departamentul Cargo îşi
desfăşoară activităţile la Aeroportul Internaţional Henri Coandă (Otopeni) şi constituie o divizie
importantă a TAROM, oferind unele dintre cele mai bune servicii cargo. Cargo asigură soluţii
flexibile, performante, corespunzătoare cerinţelor specifice fiecărui client şi posibilitatea de
adaptare a acestora fluctuaţiilor pieţei.
Departamentul Cargo a încheiat contracte de colaborare cu companii aeriene renumite
precum: American Airlines, Emirates, Cargolux, Aeroflot, China Airlines, în vederea extinderii
capacităţii şi acoperirii reţelei la nivel internaţional. Parteneriatele încheiate cu diferite companii
aeriene internaţionale au făcut posibilă lărgirea reţelei către zone unde TAROM nu operează
zboruri directe.
TAROM oferă şi servicii de transport poştă la/de la aeroporturi, fiind transportatorul aerian
preferat de principalele Administraţii Poştale din Europa.

44
http://www.tarom.ro/compania-tarom/stiri/tarom-a-semnat-cu-skyteam-intentia-de-aderare-la-alianta-ca-membru-
asociat.html
62
Personalul Departamentului Cargo numără 90 de angajaţi formând o echipă care, prin
competenţă şi spirit de responsabilitate reuşeşte să asigure standardul ridicat al serviciilor
furnizate.
Suprafaţa totală a magaziei Cargo măsoară 16.700 metri pătraţi şi are o capacitate de
15.000 de tone pe an, având acces direct la pista aeroportului.
Printre serviciile prestate de personalul Departamentului Cargo se numără:
• vânzare de transport aerian de marfa în trafic extern
 atât prin intermediul personalului Departamentului Cargo, cât şi prin
reţeaua de agenţi de vânzări din România sau străinătate. În cadrul
Departamentului Cargo activitatea de vânzare transport aerian se face de
Biroul Vanzari.
• derularea operaţiunilor cargo în Terminaluri
 terminalele Cargo se axează pe o îmbunătăţire continuă a serviciilor
oferite clienţilor.
• vânzare de transport aerian în trafic intern
 este cel mai rapid mod de a trasmite un plic/colet de la un aeroport din
ţară (Bacău, Baia Mare, Cluj, Iaşi, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Timişoara,
Târgu Mureş) la Bucuresti şi invers. Se acceptă la transport toate
categoriile de mărfuri, cu excepţia bunurilor periculoase.
TAROM menţine şi dezvoltă parteneriate cu cele mai renumite companii externe pentru o
mai bună acoperire a nevoilor călătorilor. Pe lângă cele 150 de contracte bilaterale cu companii
din întreaga lume, TAROM s-a orientat şi către parteneriate code-share cu alte companii de
marcă pentru a veni în întâmpinarea clienţilor. Astfel, zborurile respective sunt operate de oricare
dintre companii, fiind oferite la vânzare sub codul ambilor operatori aerieni. Serviciile şi
produsele oferite la bord pot să difere în funcţie de compania care efectuează zborul.45
Satisfacţia şi confortul pasagerilor reprezintă obiectivul principal al oricărei companii
aeriene. TAROM acordă o atenţie deosebită calităţii tuturor serviciilor oferite pasagerilor.
Punctualitatea şi câştigarea încrederii pasagerilor în serviciile oferite sunt într-un permanent
proces de perfecţionare, pentru a veni, în acest fel, în întâmpinarea cerinţelor pasagerilor. Pentru
a atinge aceste scopuri ambiţioase, se introduc soluţii complexe, printre care îmbunătăţirea
calităţii şi diversificarea serviciilor de catering pe toate cursele internaţionale. Din acest punct de
vedere, în 1992, a fost creată firma de catering ABELA ROCAS, prin cooperarea mai multor
companii ( TAROM, Casrom, Aeroportul Internaţional Otopeni, Abela Rocas). În funcţie de ruta
şi clasa de rezervare, pasagerii au posibilitatea de a alege dintr-o bogată varietate de meniuri.
În 1997 TAROM a lansat programul SMART MILES de fidelizare a pasagerilor. Programul
SMART MILES oferă posibilitatea pasagerilor de a colecţiona şi a cheltui mile în toată lumea,
pe zborurile TAROM. De asemenea, folosind serviciile partenerilor noştri, TAROM Tours, Sky
Services, Hotelul CONTINENTAL din România, Hotel Crowne Plaza Bucureşti , pasagerii
câştigă atât mile suplimentare, cât şi alte avantaje substanţiale. Milele SMART MILES pot fi
transformate în premii, cum ar fi: bilete gratuite, bilete pentru companion sau bilete-cadou.
Pentru a face faţă concurenţei internaţionale, TAROM a adoptat o nouă strategie de
marketing, având ca principale priorităţi îmbunătăţirea calităţii serviciilor precum şi utilizarea cât
mai optimă a flotei. Având această nouă identitate, Compania TAROM a intrat cu mândrie în
noul mileniu, gata să facă faţă cu succes, oricărei concurenţe.
În vederea realizării obiectului de activitate al Companiei, un loc important îl ocupă
stabilirea şi executarea unei politici tarifare realiste, flexibile, cu posibilităţi de adaptare şi
ajustare rapidă, capabilă să contracareze ofensiva concurenţei. Ea este structurată pe sectoare de
activităţi şi are la bază criterii specifice de fundamentare, funcţie de natura serviciului prestat,
după cum urmează:
45
http://www.tarom.ro/serviciul-cargo/transporturi-cargo/despre-cargo.html
63
A. Curse regulate internaţionale
A.1. Tarife
În traficul internaţional de pasageri, TAROM practică următoarele categorii de tarife:
a) Tarife oficiale (publicate în manualele de specialitate şi distribuite prin sistemele
computerizate de rezervări- CRS), care pot fi :
a.1.Tarife IATA
a.2. Tarife de companie (tip “Carrier Coded Fares”)
a. 1. Tarifele IATA sunt negociate de companiile membre şi se înregistrează în
sistemul IATA, în general, cu ocazia Consfătuirilor de Coordonare Tarifară .
Criteriile de stabilire a structurilor tarifare, nivelurilor şi condiţiilor de aplicare ţin de:
- pentru niveluri: distanţa rutei, potenţialul economic al pieţelor, evoluţia monedei locale,
modificări ale elementelor de costuri de operare cu efecte la nivel mondial, etc;
- pentru structuri/ condiţii de aplicare: rezoluţii IATA cu caracter obligatoriu şi/sau orientativ,
structură specifică de trafic etc.
a.2. Tarifele de companie - nu se înregistrează în cadrul sistemului IATA, ele
fiind negociate între companiile partenere şi autorităţile aeronautice din ţările respective, în
funcţie de prevederile specifice ale acordurilor aeriene interguvernamentale.
Aceste tarife, care sunt inferioare celor IATA, reprezintă oferte speciale ale unor
transportatori şi reflectă, în general, nivelul de vânzare al pieţei, conţinând restricţii specifice de
rută, transportator, documentaţie, loc de vânzare, etc.
În ultimii ani, în contextul liberalizării cadrului legislativ al transportatorului aerian
internaţional, accentuării concurenţei şi supracapacitării ofertei operatorilor, distribuţia tarifelor
de companie a cunoscut o evoluţie explozivă, constituind instrumente eficiente de atragere a
traficului, prin avantajul pe care îl reprezintă de a fi aprobate, înregistrate şi distribuite rapid.

b) Tarife de piaţa
Spre deosebire de tarifele oficiale, nu constituie subiectul unor negocieri între companiile
membre IATA sau între companiile partenere (exceptie facând doar contractele BSA -”Blocked
Seats Agreement”- care pot prevedea coordonarea tarifară, inclusiv în ceea ce priveşte tarifele
de piaţa) şi nu au o distribuţie universală (prin manuale, CRS-uri).
Tarifele de piaţă realizează, în fapt, o îmbunătăţire a întregului sistem de tarife practicat pe o
anumită piaţă, prin diversificarea ofertei tarifare în funcţie de o varietate de condiţii: tipul
călătoriei (afaceri, excursie, grup, cu aranjament turistic inclus , etc.), categorii de trafic, durata
sejurului, vârstă, etc.
Nivelul tarifelor de piaţă se stabileşte în baza condiţiilor specifice ale pieţei şi în funcţie de
segmentele de trafic vizate pentru a fi atrase sau menţinute la transport, permiţând o adaptare
operativă şi pemanentă a ofertei proprii la cea concurenţială.
Distribuţia acestor tarife se realizează direct de către Compania TAROM la agenţii de
vânzări, colaboratori de pe pieţele externe, iar vânzarea lor poate fi făcută inclusiv de agenţiile
TAROM din străinătate, acolo unde există drepturi de vânzare.

A.2 Contracte comerciale tip SPA/BSA


În vederea eficientizării activităţii de curse regulate internaţionale, prin promovarea unui
trafic suplimentar şi, respectiv, reducerea costurilor de operare, TAROM a încheiat cu
companiile partenere. Întelegeri speciale de proratare tip SPA ( Special Prorate Agreement) şi

64
Contracte de alocare locuri pe propriile curse, tip BSA ( Blocked Seats Agreement), care conţin,
de asemenea, prevederi tarifare ( niveluri, condiţii de aplicare).
Astfel, întelegerile tip SPA, constituie instrumente speciale de atragere a unui trafic interline
adiţional (sau de dirijare a propriului trafic pe zborurile companiilor partenere), prin care
TAROM oferă tarife de decontare inter-companii speciale, altele decât cele oficiale, pentru a
cointeresa partenerii în utilizarea serviciilor sale. Aceste tarife se calculează şi negociază funcţie
de următorii factori: categorie de trafic (individual, excursie, grup), clasă de transport, venit
mediu realizat/loc/rută, tarife/prorate oficiale, contraofertele altor companii, etc.
Contractele BSA urmăresc, în principal, eficientizarea operării curselor prin recuperarea
parţială a costurilor de operare, ca urmare a vânzării unui anumit număr de locuri (alotment)
partenerului, pe baza unui preţ pe loc oferit, negociabil care se stabileşte ţinând cont de
următoarele elemente:
- tipul de contract BSA- soft sau hard ( garantat sau negarantat);
- clasa de servicii ( C , Y);
- loc în cadrul alotmentului şi/sau loc adiţional (în plus faţă de alotmentul stabilit);
- costul de operare/ loc, venitul mediu realizat, tarifele practicate, CUC;
Acest instrument de colaborare comercială intercompanii a căpătat o amploare deosebită în
ultima vreme, prin multiplele avantaje pe care le oferă:
- aşa cum s-a menţionat anterior, creează premisele eficientizării operării curselor
TAROM prin recuperarea parţială a costurilor de operare, partenerul de BSA fiind antrenat în
suportarea acestora prin intermediul preţului pe loc oferit;
- îmbunătăţirea calităţii produsului prin interesul sporit al partenerilor în conjugarea
eforturilor orientate către atragerea de trafic suplimentar, prin posibilitatea asigurării de
conexiuni multiple;
- limitează concurenţa directă dintre cei doi parteneri de BSA, ţinând cont de multiplele
domenii în care vor acţiona coordonat ( oferta de locuri , orarii, tarife, etc.);
- creează premisele majorării tarifelor ca urmare a îmbunătăţirii calităţii serviciilor
oferite, a coordonării tarifare între parteneri şi a evitării supraofertei de capacitate.

A.3. Yield Management

Sistemul de Yield Management reprezintă un mecanism de aplicare şi eficientizare a


politicilor tarifare, urmărind maximizarea veniturilor pe fiecare rută aeriană.
Ca un pas premergător în implementarea programului de Yield Management , a fost introdus
sistemul de Seat Management, prin care capacitatea avioanelor a fost împărţită în clase de
rezervări - RBD (Reservation Booking Designator), prin alocarea fiecărui RBD a unui anumit
nivel tarifar şi număr de locuri, astfel încât să se realizeze o creştere a veniturilor prin mix-ul
tarifar, urmărindu-se protejarea tarifelor mari şi promovarea limitată a tarifelor mici.
Următorul pas în scopul eficientizării activităţii de vânzare pe cursele regulate şi alinierea
Companiei TAROM la standardele internaţionale, îl constituie implementarea şi operarea
programului de Yield Management care, în condiţiile actualei deregularizări a transportului
aerian, reprezintă atât un instrument informaţional eficace, cât şi cel mai bun mijloc de
contracarare a concurenţei.
B. Curse Charter

Serviciile aeriene charter au apărut ca o importantă categorie de transport aerian în condiţiile


unei cereri crescânde pentru costuri reduse la călătoria cu avionul.
Clasificarea serviciilor aeriene charter se face în funcţie de obiectul transportului, astfel:
I. Chartere de pasageri
65
*care se adresează publicului larg (non-affinity group charter, ITC - inclusive tour
charter, public charter);
*se adresează unui anumit segment de piaţă sau se utilizează în interesul
afretorului şi nu în scopul revânzării către alţi consumatori (affinity group charter , common
purpose charter, special event, student charter, own-use charter)
II. Chartere de marfă
III. Chartere combinate (de pasageri şi marfă, cu mai mulţi afretori- split charter).

Tarifele practicate în activitatea de curse charter au la baza criteriul acoperirii cheltuielilor


efective de operare pe ruta respectivă, indiferent de modalitatea de stabilire a acestora, existând,
astfel două tipuri de tarife charter:
1. Tarif charter pe rotaţie avion (full-charter) în condiţiile în care întreaga capacitate a
aeronavei este afretată;
2. Tarif charter per loc ( pro-rata) în condiţiile în care transportatorul vinde capacitatea
avionului prin alotmente către mai mulţi beneficiari obligându-se să schimbe capacitatea
avionului în funcţie de înscrieri/încărcătură.
Tarifele charter sunt specifice fiecărei rute, destinaţii şi comenzi, incluzind toate elementele
de cheltuieli.
În general, tarifele charter au la bază costul charter pe rotaţie avion, alcătuit din :
a) Cost uscat - costurile ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) pentru tipul respectiv de
avion şi rută, însumând cheltuielile cu amortizarea, întreţinerea tehnică, asigurarea avionului, a
încărcăturii şi faţă de terţi, salariile personalului TAROM şi costul licenţelor şi a scolarizărilor,
cota din cheltuielile generale ale întreprinderii;
b) Costul carburanţilor;
c) Contravaloarea taxelor aeroportuare, de handling şi de survol;
d) Costul serviciilor acordate pasagerilor la bordul aeronavei (catering);
e) Cheltuieli cu echipajul (misii, cazări şi transfer la sol după caz);
f) Alte comisioane şi NOF (Non Objection Fee) după caz.
Costurile uscate diferă funcţie de tipul de navă şi se fundamentează pe baza datelor furnizate
pe Direcţia Financiară.

C. Închirieri de aeronave

Prin operaţiunile de închiriere, Compania TAROM asigură folosirea mai eficientă a


avioanelor din dotare.
În funcţie de modul de repartizare a cheltuielilor între parţile contractante , operaţiunile de
închiriere sunt de mai multe tipuri :
A) închiriere udă = wet lease
B) închiriere umedă = damp lease
C) închiriere uscată = dry lease
În cadrul inchirierii Wet pe contul transportatorului aerian şi deci în tariful Wet se includ:
- costul uscat avion (amortizare, asigurare, întreţinere tehnică, salarii personal, cota din
cheltuielile generale ale întreprinderii);
- costurile cu personalul TAROM care asigură asistenţa de specialitate la baza de operare;
- costurile de transport piese şi personal TAROM la/ de la baza de operare;
- alte cheltuieli agreate în contul transportatorului conform condiţiilor contractuale.
În cazul închirierilor în sistem damp şi dry, tarifele de închiriere se diminuează cu cota parte
aferentă cheltuielilor preluate către chiriaş, în plus faţă de cele din închirierea wet.

66
În toate cazurile chiriaşul suporta toate cheltuielile operaţionale (handling, taxe aeroportuare,
survol, petrol, catering) ca şi cele legate de cazarea şi transportul la sol al personalului TAROM.
Întreaga activitate de curse charter şi închirieri are ca principal criteriu de stabilire a tarifelor,
acoperirea cheltuielilor preluate pe contul transportatorului, cât şi obţinerea unui beneficiu deci,
operarea aeronavelor în condiţii de rentabilitate.

5.5 Evoluţia Tarom-ului

TAROM susţine programe de creştere a calităţii serviciilor, prin dezvoltarea nivelului de


pregătire a angajaţilor, asigurându-le acestora training periodic.
Având tot timpul în vedere siguranţa si calitatea serviciilor, Compania TAROM a pregătit
personalul atât prin centrul propriu de pregătire profesională cât şi prin cursuri şi conferinţe
efectuate de alte organizaţii.
Deasemenea, angajatii TAROM participă la cursurile externe ale instituţiilor publice
specializate, unităţilor private de învăţământ, unităţilor furnizoare de programe de training pentru
exploatarea echipamentelor, IATA, ATPCO si MERCATOR.
Centrul de Pregătire a fost înfiinţat în anul 1999, având iniţial ca obiect principal de activitate
pregătirea personalului navigant propriu. Ulterior, activitatea de pregătire s-a extins şi asupra
altor categorii de personal ale Companiei: personal operaţiuni sol şi personal tehnic.
În anul 2002, Centrul de Pregătire TAROM a devenit "Organizaţie de Pregătire pentru
Personalul Tehnic de Întreţinere", autorizată JAR-147, iar în anul 2005 autorizată EASA PART-
147, prestarea de sevicii de instruire extinzându-se şi la personal tehnic din afara TAROM.
Echipa de instructori este formată din specialişti cu o bogată experienţă în domeniile pentru
care acordă instruire, cu specializări internaţionale, autorizaţi de Autoritatea Aeronautică Civilă
Româna.
Centrul dispune de logistică modernă şi de săli de curs dotate la standarde internaţionale.

Cursurile desfăşurate de Centrul de Pregătire TAROM sunt :

• cursuri pentru personalul navigant;


• cursuri pentru personal operaţional de sol (agenţi de rampă, agenţi de documente şi agenţi
check-in);
• cursuri pentru personal tehnic de întreţinere, specialităţile mecanici şi avionics, pentru
următoarele avioane: B737 Clasic, B737 New Generation, ATR 42-500, A-310. În
viitorul apropiat Centrul de Pregătire, ca Organizaţie de Pregătire pentru Personalul
Tehnic de Întreţinere, urmează să-şi extindă autorizarea şi pentru avionul A-318.
• cursuri de reglementări în domeniul bunurilor periculoase;
• cursuri de limbă engleză aeronautică.

67
68