Academia Navala Mircea cel Batran

Facultatea de Marina Civila

Student:Tanase Laurentiu
Grupa:4142 C

Aspecte de Logistic

Containerizarea

2011-2012

Containerul - o cutie mare pentru o lume

mica
n transporturile de marf, containerul s-a dovedit a fi la fel de important ca motorul cu
reacie pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru comunica ii. Fr containere,
comerul internaional nu ar fi putut prospera: la nceputul secolului trecut mrfurile transportate
pe mare se ncrcau i descrcau anevoios, cu ajutorul a mii de docheri i a unor macarale firave.
Dac n cazul mrfurilor vrac, fie ele solide sau lichide, mecanizarea putea fi dus pn la capt pentru c nu se punea decat problema unor macarale sau pompe mai mari, n cazul bunurilor
manufacturate totul se reducea la fora braelor.
n secolul trecut, transportul naval a ajuns ntr-un impas, din cauza volumului de marf,
aflat n continu cretere. Dei antierele navale lansau la apa cargou dup cargou, iar porturile se
extindeau n permanen, manipularea lzilor, butoaielor, sacilor i a tot felul de alte recipiente
pentru marfa prelucrat era lent i aproape imposibil de mecanizat, din cauza diversit ii
ambalajelor. Care ar fi putut fi soluia? Containerele!

Paletizarea.Pachetizarea.Containerizarea.
Bunurile materiale, n timp de pace, misiuni internaionale, n situaii de criz i la rzboi,
sunt transportate, manipulate i depozitate ca ncrcturi unitare paletizate, ncrcturi unitare
containerizate, ncrcturi unitare nepaletizate i bunuri materiale n vrac. Pachetizarea,
paletizarea, containerizarea i manipularea bunurilor materiale reprezint un sistem tehnologic
modern de grupare, ambalare, depozitare i manevrare, n vederea aprovizionrii, transportului i
distribuirii acestora.
Pachetizarea reprezint tehnica de grupare, prin legare i consolidare, a mai multor
bunuri materiale la un loc, ntr-o singur ncrctur, de dimensiuni sporite n ceea ce privete
greutatea i gabaritul.
Paletizarea reprezint tehnica de grupare a mai multor bunuri materiale, pe un suport,
fabricat de obicei din lemn, numit palet.
Page 2 of 15

Containerizarea reprezint tehnica de grupare a mai multor bunuri materiale ntr-un

mijloc numit container.
Prin bunuri materiale n vrac se neleg bunurile materiale, singulare sau mpachetate,
ale cror dimensiuni sau greuti mpiedic manipularea unitar a acestora.
Caracteristicile tehnico-constructive ale mijloacelor de paletizare i containerizare trebuie
s asigure realizarea de module privind depozitarea acestora pe vertical i orizontal i/sau
compatibilitate ntre acestea, indiferent de tipul mijloacelor folosite. De asemenea, s asigure
posibilitatea ca mijloacele de paletizare i containerizare s fie manipulate cu mijloace
mecanizate i/sau manuale, fr s fie necesar efectuarea de intervenii majore asupra organelor
de lucru ale acestora, n vederea realizrii de modificri ale gabaritului (constructive).
Mijloacele de paletizare i containerizare, att prin dimensiunile de gabarit ct i prin
greutate trebuie s fie compatibile cu caracteristicile mijloacelor de transport folosite (rutiere,
feroviare, navale i aeriene) i s asigure posibilitatea efecturii transporturilor multimodale
i/sau combinate.
Obiectivul paletizrii, containerizrii i manipulrii mecanizate a bunurilor materiale l
constituie creterea operativitii i eficienei n aprovizionarea trupelor cu tehnic, produse i
materiale, eliminarea deteriorrilor i pierderilor pe timpul transportului i depozitrii, precum i
reducerea spaiilor de depozitare al acestora.
Activitatea de paletizare, containerizare i manipulare mecanizat a bunurilor materiale
are n vedere urmtoarele:
a) asigurarea caracterului de oportunitate, continuitate i elasticitate n aprovizionarea cu
bunuri materiale;
b) asigurarea posibilitii efecturii aprovizionrii i distribuiei bunurilor materiale n
orice condiii de teren, timp i stare a vremii;
c) asigurarea compatibilitii, n timp i spaiu, att ntre bunurile materiale i mijloacele
de paletizare i containerizare, ct i ntre acestea i mijloacele de manipulare i cele de
transport;
d) asigurarea compatibilitii cu mijloacele de paletizare, containerizare i manipulare
mecanizat existente n armatele altor state, precum i cu standardele internaionale ce opereaz
n domeniul transporturilor;

Page 3 of 15

e) pachetizarea, paletizarea i containerizarea bunurilor materiale se va realiza astfel nct

asupra ncrcturii, pe timpul aprovizionrii, transportului i distribuirii, s se poat efectua
multiplicri i demultiplicri succesive, funcie de ealon, iar la beneficiar (om/pies) s ajung,
de regul, bunuri materiale pachetizate (ambalate) la nivelul normelor de consum (dotare,
nzestrare), asupra coninutului crora s nu se intervin;
f) utilizarea facilitilor oferite de cile de comunicaie disponibile, corelate cu misiunile
probabile;
g) realizarea siguranei i mascrii ncrcturilor.
Comandamentele de uniti, n funcie de caracteristicile spaiilor de depozitare, natura
bunurilor materiale, mijloacele de manipulare etc., n baza prevederilor actelor normative n
vigoare, stabilesc reguli i msuri specifice de paletizare, containerizare i manipulare a
bunurilor materiale n vederea transportului.
Pachetizarea, paletizarea i containerizarea vizeaz bunuri materiale de toate resorturile.
Pachetizarea depinde de natura bunurilor materiale, de ambalajul folosit, precum i de
posibilitatea aplicrii tehnicilor de legare i consolidare a mai multor uniti de ncrctur ntruna singur. n normele tehnice, n afar de pachet, se folosesc i alte uniti de ncrctur,
precum produsul, completul, lotul, setul etc.
Pentru paletizarea i containerizarea bunurilor materiale se utilizeaz, cu preponderen,
mijloacele tipizate, prevzute n standarde. Pentru unele categorii de bunuri materiale, cu
dimensiuni, forme i/sau caracteristici fizico-chimice deosebite, se folosesc mijloace de
paletizare i containerizare speciale. Mijloacele de paletizare i containerizare speciale
(specifice), altele dect cele tipizate, sunt destinate paletizrii i containerizrii bunurilor
materiale, care prin natura lor, form i/sau dimensiunile de gabarit, nu pot fi grupate n mijloace
tipizate.

Proceduri privind funcionarea punctului de ncrcare a

containerelor
Deoarece nu se impune identificarea prealabil a destinatarului, pentru fiecare container
solicitat, ncrcarea se va realiza n ordinea n care bunurile sunt primite n acest punct.
Pentru a realiza cerinele livrrii n condiiile unui cost minim n mod uzual, ncarc
echipamentul n containere, respectnd urmtoarele prioriti n ordine descresctoare:
un container complet ncrcat pentru un singur destinatar;
Page 4 of 15

 un container complet ncrcat pentru livrarea n puncte intermediare ctre mai muli
destinatari situai n aceeai arie geografic;
un container complet ncrcat cu echipament pentru mai muli destinatari, prin
utilizarea unui punct de transfer (poate fi, de asemenea, SPOD); n acest caz, operaiuni
suplimentare de transfer care se impun a fi executate n acest punct determin n mod uzual
cheltuieli suplimentare de transport, tranzit, implic mai mult timp pentru executarea
operaiunilor i, de asemenea, crete riscul pentru producerea pierderilor sau stricciunilor.
Atunci cnd ncarc containerul PIC respect integritatea echipamentului furnizat de
fiecare unitate i utilizeaz indicatori pentru delimitarea ncrcturilor expediate de ctre diferite
uniti atunci cnd este cazul.

Consideraii generale privind planificarea containerizrii

Echipamentul trebuie procesat n vederea pregtirii containerizrii. Datorit limitrilor
impuse de dimensiunile ncrcturilor se poate ntmpla ca pentru unele categorii de echipament
s se impun operaiuni de demontare/dezasamblare pentru reducerea dimensiunilor exterioare
nainte de introducerea articolelor n container. Dac se impune ca echipamentul s fie repus n
stare de funcionare imediat dup ajungerea n zona de responsabilitate, acesta trebuie demontat
n aa fel nct personalul existent deja n teatrul de operaii s posede competenele pentru
executarea procesului de repunere n funciune.
Planificatorii M&T trebuie s planifice ncrctura fiecrui container astfel nct s se
obin performanele optime ale operaiunilor de descrcare a acesteia. Materialele care sunt
necesare n prima urgen vor fi ncrcate ultimele, n ordine cronologic. Dac ncrctura
destinat mai multor uniti este ncrcat ntr-un container, ncrctura repartizat fiecrei
uniti trebuie identificat utiliznd etichete i, unde este posibil, se vor folosi separatori
confecionai din hrtie sau plastic. O fi a ncrcturii ntocmit corect este obligatorie i
prezint o importan deosebit pe timpul transportului.

Page 5 of 15

Reguli de formare a pachetelor i de ncrcare a bunurilor

materiale n mijloacele de paletizare i containerizare
Pachetizarea, paletizarea, containerizarea i manipularea bunurilor materiale au la baz
corelarea dimensional a unitilor de ncrctur cu mijloacele prin care se realizeaz aceast
activitate (echipament, mijloace de manipulare i transport, spaii de depozitare). Dimensiunile
unitilor de ncrctur trebuie s aib la baz un modul care s permit gruparea acestora, astfel
nct s se nscrie ca submultipli ai dimensiunilor mijloacelor de transport i spaiilor de
depozitare. La baza sistemului de paletizare st modularea ambalajelor cu dimensiunile, n plan,
ale paletei standard. Modulul 800 mm x 1.200 mm corespunde dimensiunilor nominale ale
paletelor de transport de uz general, care sunt conforme reglementrilor ISO.
Pentru corelarea dimensiunilor de gabarit ale ambalajelor de desfacere cu dimensiunile
interioare ale ambalajelor de transport trebuie respectat modulul a crui valoare reprezint 95%
din modulul de baz 800 mm x 1.200 mm, respectiv 760 mm x 1.140 mm. Plecnd de la acest
modul sunt stabilite, prin divizare, n numere ntregi, lungimi i limi ale ambalajelor de
transport. Dimensiunile exterioare derivate din modulul de baz pot fi depite, cu condiia ca, la
aezarea ambalajelor pe palet, depirile s nu fie mai mari de 5%, adic s nu se depeasc
cotele maxime de 1.260 mm pe lungime i 840 mm pe lime.
La realizarea unitii de ncrctur paletizat trebuie s se asigure dispunerea ordonat i
echilibrat a materialelor. n acest scop se vor respecta urmtoarele reguli:
a) produsele i mrfurile ambalate de form regulat, paralelipipedic, se aeaz pe palet
cu partea care prezint cea mai mare suprafa, fiecare colet din stratul inferior trebuind s fie n
contact cu cel puin dou colete din stratul de deasupra (alternarea rndurilor, pe lime i
lungime);
b) ncrctura format trebuie s acopere n ntregime placa superioar a paletei, iar n
cazul n care dimensiunile produselor nu permit acest lucru, este preferabil depirea muchiilor
paletei (n limitele precizate mai sus), dect neutilizarea integral a suprafeei acesteia;
c) pentru colete de forme diferite este recomandabil ca primul rnd s fie compus din
uniti cu dimensiuni apropiate, cele mai grele fiind plasate la baza ncrcturii, iar cele mai
uoare, n straturile superioare;
d) pentru produsele neambalate sau al cror ambalaj, din punct de vedere al
dimensiunilor, nu se ncadreaz n standarde, se determin modul de aezare pe palete prin
Page 6 of 15

diferite procedee, n special cele grafice;

e) aezarea materialelor (coletelor) pe palet poate fi simpl sau esut;
f) pentru fixarea unitilor de ncrctur paletizate se utilizeaz diferite procedee cum sunt:
- intercalarea unor foi de carton;
- fixarea prin band gumat a stratului superior;
- fixarea prin colare din carton i benzi din materiale textile sau plastice;
- fixarea prin benzi metalice;
- lipirea cu adeziv;
- fixarea prin folie metalic contractibil.
La stivuirea i amararea mrfurilor n containere, trebuie respectate urmtoarele reguli:
a) containerul (transcontainerul), precum i orice alt echipament care poate fi folosit n
funcionarea acestuia, trebuie s fie meninut n condiii adecvate;
b) nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n container (transcontainer), se va face o inspecie
asupra strii tehnice i a cureniei acestuia;
c) mrfurile vor fi stivuite n container (transcontainer), dup un plan de ncrcare executat la
scar, n seciune vertical i orizontal;
d) repartiia mrfurilor n interiorul containerului (transcontainerului) se va efectua astfel nct s
se evite deformarea acestuia;
e) butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe dou rnduri de bracuri, pentru protecia
mpotriva scurgerilor;
f) stivuirea mrfurilor n saci se va face alternnd rndurile (pe lungime i pe lime);
g) dac exist riscul ca marfa s murdreasc containerul, se vor farda pereii cu material
corespunztor (hrtie, plastic etc.). Utilizatorul are obligaia de a napoia containerul
(transcontainerul) curat i apt pentru a putea fi folosit din nou;
h) se va urmri ca, pe ct posibil, n acelai container (transcontainer) s se ncarce materiale cu
proprieti fizico-chimice asemntoare, astfel nct s se evite contaminarea;
i) dup stivuirea mrfurilor n container (transcontainer), uile sau tenda cauciucat care acoper
containerul (n cazul celor care se ncarc prin partea superioar) se vor nchide cu atenie i se
vor sigila;
j) vor fi asigurate n mod corespunztor uile, regletele, nchiztorile, prile demontabile sau
pliabile i echipamentul mobil.
Page 7 of 15

n cazul n care este necesar s se ncarce mrfuri diferite n acelai container

(transcontainer), se vor avea n vedere urmtoarele reguli generale:
a) mrfurile mai grele se aeaz n partea de jos, iar cele uoare deasupra celor grele;
b) nu se vor ncrca alturat, pe acelai nivel, materiale grele i materiale uoare;
c) se va evita ncrcarea alturat a sacilor, baloilor etc. cu lzi sau piese neambalate sau
ambalate n stelaje, iar n cazul n care este necesar s se suprapun saci ori baloi peste lzi
sau stelaje, ntre acestea se vor intercala cartoane de protecie sau diverse placaje;
d) se va evita ncrcarea alturat a mrfurilor alimentare sau a textilelor, care pot fi
contaminate sau murdrite de altele, precum produsele chimice, materiale pulverulente
ambalate neetan etc.;
e) mrfurile cu miros puternic nu se vor ncrca mpreun cu cele care primind mirosul,
devin nefolosibile prin aceasta;
f) mrfurile lichide se vor aeza la baz pentru a evita umezirea celor uscate, n cazul unor
scurgeri din coninut;
g) se va evita ncrcarea n comun a materialelor ce eman umezeal, cu cele sensibile la
umezeal, iar n cazul n care se impune o astfel de ncrcare se vor folosi fie mijloace de
separare a ncrcturilor (pnz de sac, carton ondulat, hrtie, folie de plastic etc.), fie se vor
introduce n container (transcontainer) materiale absorbante.
Mrfurile periculoase vor fi tratate n conformitate cu prevederile actelor normative specifice
domeniului. Containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete
corespunztoare.
Se va respecta limita de ncrcare nscris pe fiecare container (transcontainer) i se va face o
repartizare uniform a sarcinii pe ntreaga suprafa a podelei acestuia. Centrul de greutate al
materialelor trebuie pstrat ct mai aproape de centrul geometric al containerului
(transcontainerului) i ct mai jos posibil pentru a se evita:
nclinarea excesiv a containerului;
suprasolicitarea, att a containerului, ct i a echipamentului de manipulare;
sarcini mai mari dect cele prescrise pe osiile vehiculului;
instabilitatea vehiculului;
concentrri de sarcin nepermise.

Page 8 of 15

n caz contrar, cei care manipuleaz containerul (transcontainerul) trebuie avizai.

Materialele n buci se vor fixa, pentru prevenirea deplasrilor acestora, pe timpul transportului
i manipulrilor.
n cazul unei ncrcturi cu greutate mare i suprafa de rezemare relativ mic, aceasta
trebuie aezat pe un cadru din brne. Cnd ntr-un container (transcontainer) se introduc mai
multe astfel de ncrcturi, cadrele se leag ntre ele, iar n eventualele suprafee rmase libere
vor fi aezate alte brne n sens transversal i longitudinal, n aa fel nct s fie mpiedicat orice
deplasare a materialelor fa de podeaua containerului (transcontainerului). La partea superioar,
ncrctura va fi asigurat fie prin realizarea unor cadre identice cu cele de pe podea (atunci
cnd greutatea i gabaritul ncrcturii sunt foarte mari i simpla amarare nu este suficient), fie
prin ancorare cu lanuri, cabluri, srme etc. de locurile special amenajate i de pereii laterali.
La fixarea ncrcturilor se va avea n vedere ca presiunea pe pereii laterali i ui s fie
limitat i s se evite sarcinile concentrate. n acest scop, n cazul sarcinilor concentrate, uile se
protejeaz prin intercalarea unor distaniere ntre marf i cadrul de rezisten al uilor. n cazul
unor ncrcturi care se compun din piese cu dimensiuni de gabarit asemntoare sau uniti de
ncrctur cu seciunea dreptunghiular, se va urmri utilizarea n ntregime a spaiului pe toat
lungimea i limea, ncrcndu-se containerul (transcontainerul) la nlime uniform.
ncrcarea containerelor (transcontainerelor) platform se face ncepnd de la pereii frontali
spre mijloc, iar eventualele spaii libere se umplu cu mijloace adecvate (de obicei stelaje). n
cazul n care ntr-un container (transcontainer) se va ncrca marf pe mai multe rnduri, se
ncepe aranjarea dinspre pereii laterali, iar eventualele spaii libere se vor umple cu stelaje sau
elemente elastice (perne pneumatice, anvelope auto vechi, lzi goale etc.). Cnd marfa este
paletizat, spaiile goale rmase pot fi umplute cu mrfuri n saci, n scopul folosirii optime a
spaiului.

Containerizarea i impactul su asupra costurilor de

distribuie
Depozitarea mrfurilor este legat de procesul de transport ntr-un mod direct, un nod de
transport putnd fi ales ca si loc de depozitare, de unde apoi mrfurile sunt redistribuite. Dar
depozitarea presupune automat si stocarea mrfurilor n acele depozite, aceste elemente ridicnd
costurile totale de distribuie ale productorului/vnztorului. O voce cu rezonan mondial
Page 9 of 15

Philip Kotlersusine c principalele elemente ale costului total aferent distribuiei fizice sunt:
transportul (37%), stocarea (22%), depozitarea (21%) si administrarea distribuiei (20%) i
urmrirea realizrii de economii mari n domeniul distribuiei fizice a mrfurilor constituie
ultima frontier a economiilor legate de costuri. Apariia tehnologiilor moderne de transport s-a
dovedit a fi mijlocul tehnic prin care se poate atinge acest obiectiv ambiios si provocator. Prin
apariia tehnologiilor moderne de transport s-au creat premisele reducerii costurilor totale de
distribuie. Aceast evoluie se datoreaz progresului tehnic n transportul de mrfuri si ea a
mbrcat forma unitizrii.
Unitizarea presupune crearea unor uniti de ncrctur standardizate, reunind un singur
fel de marf (sau mrfuri diferite, dar compatibile) care permit utilizarea unor mijloace de
transport specializate i mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare, stivuire i depozitare
a mrfurilor. Unitizarea mbrac forma pachetizrii, paletizrii i a containerizrii. Pachetizarea
permite cresterea productivitii muncii n timpul operaiunilor de ncrcare, descrcare, stivuire
si depozitare, asigurnd reducerea de aproape de trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor
de transport la operaiunile de ncrcare-descrcare (cu efectele reducerii costurilor generate de
imobilizarea pe o perioad mai scurt a mijloacelor de transport), asigurnd n acelasi timp
mbuntirea condiiilor de pstrare ale mrfurilor (care poate influena mrimea primelor de
asigurare). Eficiena pachetizrii crete dac pachetele sunt stivuite pe palete, n vederea
asigurrii manipulrii mecanizate a acestora. Dar pentru a facilita manipularea mecanizat a
acestor palete i transportul lor, dimensiunile i caracteristicile lor trebuie s fie standardizate.

Standardizarea transporturilor folosind containerele

Un rol important n standardizarea acestor uniti de transport l-a avut Organizaia
Internaional de Standardizare (I.S.O.), facilitndprin faptul c este o instituie internaional
cu character permanentcontactele ntre toi cei interesai n stabilirea acestor caracteristici.
Desi exist mai multe tipuri de palete, I.S.O. recomand utilizarea paleilor tip E, cu
dimensiuni de 1.200 mm x 800 mm (48 x 32), a paleilor de tip A cu dimensiuni de 1.200
mm x 1.000 mm (48 x 40) sau a paleilor cu dimensiuni de 1.000 mm x 800 mm (40 x 32);
iar din aceste trei tipuri, tipul E este pentru Europa continental, iar tipul A pentru Anglia,
SUA si America Central.
Dar cea mai mare unitate de ncrctur standardizat o reprezint containerul, care
permite gruparea i fixarea mrfurilor pachetizate i aezate pe palei, astfel c el este n acelai
Page 10 of 15

timp i un ambalaj. Prin container se nelege o unitate de transport cu un volum de cel puin 1
metru cub (35,5 picioare cubice). Paletizarea i containerizarea mrfurilor se completeaz
reciproc i este de menionat faptul c eficiena utilizrii unui container cu limea de 2,438 m
este mai mare n cazul n care pachetele, sacii sau butoaiele sunt fixate pe palete de tip A fa
de paletele de tip E, 89% din spaiul unui container fiind ocupat n primul caz, fa de numai
70% n cel de-al doilea.
Ca i n cazul paletelor, i n cazul containerelor exist diferene n privina dimensiunilor
lor standard, dimensiuni care sunt standardizate pe palan internaional. i n cazul containerelor,
I.S.O., (care este un organism cu statut consultativ pe lng O.N.U.) prin intermediu Comitetului
Tehnic ISO TC 104, care a facilitat contactul ntre reprezentanii diferitelor organizaii
internaionale din domeniul transporturilor, a fabricanilor de containere, a productorilor de
echipamente necesare manipulrii lor, a cutat s promoveze stabilirea unor norme uniforme,
care s faciliteze dezvoltarea schimburilor internaionale. Dei ideea transportului n containere
este veche, acest mod de transport a devenit comun abia din anii 50, pionierii containerizrii
fiind companiile americane Sea-Land i Matson, care iniial au fcut mari investiii n
transformarea navelor, n amenajarea terminalelor si n construcia containerelor; dar momentul
important n ncurajarea i dezvoltarea transportului de mrfuri n containere a fost adoptarea
dimensiunilor internaionale standard de ctre I.S.O., la Moscova n 1967.
Din punctul de vedere al dimensiunilor exterioare (standard I.S.O.) i al masei brute
maxime (exprimat n tone metrice), tipurile de containere utilizate pe plan internaional sunt
urmtoarele:
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 12 m (40), mas: 30,480 t;
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 9 m (30), mas: 25,400 t;
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 6 m (20), mas: 20,320 t;
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 3 m (10), mas: 10,160 t;
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 2 m (608), mas: 7,110 t;
nlime: 2,438 m (8), lime: 2,438 m (8), lungime: 1,5 m (5), mas: 5,080 t.
Pn n anii 70 transporturile containerizate interne i internaionale nu erau strns legate
ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul internaional. ncepnd din aceast perioad
revoluia containerizii nregistreaz un adevrat boom, exercitnddatorit multiplelor
avantaje tehnice i economiceo aciune determinant asupra transporturilor, a produciei i a
Page 11 of 15

comerului mondial. Exist voci care susin c trecerea de la transportul clasic la transportul n
containere este mai important dect a fost n sec. al XIX-lea trecerea de la navele cu vele la
navele cu motor. Se poate vedea ns c eficiena utilizrii containerelor este maxim dac
pachetele sunt aezate pe palete, care la rndul lor sunt bine stivuite n container, la depozitul
furnizorului i nu pe parcursul lanului de transport.
Desigur, aceste operaiuni de ambalare i stivuire presupun cheltuieli suplimentare la
locul ncrcrii mrfii, iar construcia unor containere standardizate implic cheltuieli impuse de
utilizarea lor; desigur, standardizarea containerelor a nsemnat iniial anumite cheltuieli
suplimentare pe care le-au suportat transportatorii, ca urmare a modificrii dimensiunilor
platformelor de pe mijloacele de transport, a construirii i amenajrii unor nave maritime care s
se preteze la transportul containerizat (nave port-container), precum i productorii de mijloace
de transport (schimbri la liniile de asamblare) i constructorii de utilaje de manipulare
(macarale) sau constructorii de terminale de containere.
Cu toate aceste cheltuieli, avntul nregistrat de containerizare evideniaz din plin faptul
c beneficiile rezultate de pe urma utilizrii sale depsesc cu mult costurile implicate de
realizarea acestei revoluii, ale crei avantaje le percep toi participanii la procesul de
transport, ncepnd cu furnizorul (care ncarc i stivuiete marfa ntr-un container care apoi este
sigilat, urmnd a fi deschis numai de ctre destinatar), amintind apoi si transportatorii succesivi
(care nu sunt nevoii s atepte perioade mari de timp la operaiunile de ncrcare-descrcare),
manipulanii (care n cteva minute pot asigura manipularea n siguran a unui container a crui
mas brut poate atinge 30,480 tone metrice) autoritile vamale (la locurile de manipulare sau
de schimbare a mijlocului de transport, verificndu-se numai documentele care nsoesc
containerul sigilat i starea exterioar a containerului i sigiliului, nu i coninutul containerului)
i nu n ultimul rnd comerul exterior al statelor prin faptul c, reducndu-se att durata
transportului i simplificndu-se formalitile vamal-administrative, ct i efortul depus pentru
ca marfa s poat ajunge de la furnizor la destinatar, reducerea cheltuielilor de distribuie i
creterea competitivitii exporturilor, apare ca i o urmare cert.
Este important de reinut c 90% din mrfurile generale care sunt transportate pe mare se
preteaz la containerizare cu mari avantaje, containerizarea avantajnd cel mai mult rile care
export produse finite i nu materii prime, care de cele mai multe ori se transport n vrac.
Procesul containerizrii este spectaculos n transportul maritim i cel intermodal i este de
Page 12 of 15

menionat faptul c, la nivelul anilor 90 cca. 90% din traficul maritim de mrfuri generale al
rilor industrializate i cca. 50% din cel al rilor n curs de dezvoltare se realizeaz prin
containerizare. Astfel, containerizarea este o tehnologie de transport care are o mare importan,
datorit avantajelor tehnice i economice pe care le ofer.

Avantaje tehnice i economice ale containerizrii

Din punct de vedere tehnic, standardizarea containerului permite legarea cu usurin
ntre ele a mijloacelor de transport care sunt parte n lanul de transport, asigurnd derularea
rapid a transportului din poart-n poart. Avnd n vedere c transportul containerizat este unul
multimodal, precum i faptul c schimburile intercontinentale impun utilizarea a cel puin dou
mijloace de transport distincte (maritim i terestru), utilizarea containerului cnd se dorete
expedierea unei ncrcturi uureaz mult operaiunile de manipulri i depozitri repetate,
contribuie la reducerea stocurilor i a riscurilor de pierdere, deteriorare sau furt al ncrcturii,
containerul putnd fi considerat astfel ca i un depozit mobil; n timp ce marfa se afl
depozitat n container, ea se ndreapt i spre destinatar, reducndu-se astfel att mrimea
stocurilor, ct i a depozitelor.
Toate aceste aspecte de natur tehnic se reflect n avantaje de natur economic; astfel
c, dac lum n considerare numai transportul maritim, eficiena utilizrii containerelor se
manifest n urmtoarele direcii:
perfecionarea procesului de transbordare a mrfurilor, evitndu-se manipularea repetat a
fiecrui pachet/palet;
reducerea duratei de staionare a navei n port de pn la 5-8 ori, crescnd eficiena utilizrii
navei i a danei de ncrcare, ceea ce se reflect n reducerea cheltuielilor de transport i de
depozitare n port;
creterea productivitii muncii n realizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare de 10-15 ori,
cu reducerea corespunztoare a necesarului de for de munc;
reducerea cheltuielilor de stivuire a mrfurilor de pn la 10 ori;
reducerea duratei scurse ntre fabricarea produselor i darea lor n circulaie, cu efectul
reducerii cheltuielilor de stocare i depozitare;
creterea proteciei mrfurilor n faa riscurilor inerente transportului pe mare (furtuni, vreme
rea) i n faa riscurilor de furt n porturi, sigiliul acionnd ca i un paznic al mrfurilor, iar
creterea gradului de siguran n timpul deplasrii i depozitrii mrfurilor contribuie la
Page 13 of 15

perceperea unor prime de asigurare mai avantajoase, astfel c n final cheltuielile totale cu
transportul i manipularea pot fi mai mici cu pn la 3 ori fa de cazul n care s-ar fi recurs la o
metod de transport clasic.
n cazul transportului pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de munc a staiilor
de triaj, contribuie la cresterea vitezei comerciale a trenurilor i mrete rulajul vagoanelor de
marf cu 20-25%.
n transportul auto, containerizarea faciliteaz realizarea unor importante economii legate
de investiii, prin simplificarea construciei mijloacelor de transport i prin folosirea mai bun a
mijloacelor de traciune. Pe scurt, operaiunile de ncrcare-descrcare a unui container cu marf
anterior stivuit n el se reduc la 2-3 minute fa de 3 ore, ct era necesar n cazul transportului
clasic. Astfel, datorit containerizrii, productorii/expeditorii combin tot mai des dou sau mai
multe mijloace de transport, remarcndu-se existena urmtoarelor variante la care un expeditor
poate recurge atunci cnd doreste s distribuie o anumit cantitate de marf. Este vorba despre:
utilizarea trenului i a autocamionului (piggyback).
utilizarea transportului pe ap i a autocamionului (fishyback),
utilizarea transportului pe ap i a celui feroviar (trainship),
utilizarea transportului aerian i a celui rutier (airtruck), fiecare din acestea contribuind la
reducerea cheltuielilor totale de transport, fa de situaia n care pe ntregul parcurs, marfa ar fi
fost transportat numai cu mijloace rutiere sau feroviare, oferind totui un nalt grad de
flexibilitate i comoditate.
Astfel, containerizarea, ale crei efecte sunt multiple i care a nceput s se manifeste n
SUA n anii 60 a avut un efect att de puternic asupra distribuiei i transporturilor, nct n anii
80 aproape toate navele de linie mari din lume au fost construite i amenajate pentru a putea
transporta containere. Dar aici trebuie s se menioneze faptul c nu ntotdeauna un productor
expediaz o cantitate de marf suficient pentru a umple un container i n acest caz marfa
trimis de mai muli expeditori i grupat ntr-un container, n momentul n care a ajuns n portul
maritim de destinaie (conform contractului de transport maritim), este descrcat i vmuit n
acest port, de unde apoi bunurile destinate diversilor destinatari sunt dirijate pe cale rutier sau
feroviar. Aceast posibilitate reduce cheltuiala de transport, facilitnd totodat deplasarea n
siguran a mrfurilor, iar n portul de destinaie marfa nu mai este depozitat, ci din depozitul

Page 14 of 15

containerului, ea este distribuit cu un alt mijloc de transport spre diverii destinatari, pe msur
ce aceste mijloace de transport sunt disponibile n portul de descrcare.
Un mare impact l-a avut containerizarea i asupra tarifului perceput pentru serviciile de
transport maritim, n sensul c aceast modalitate de transport a contribuit la slbirea puterii
conferinelor maritime, la creterea concurenei ntre companiile de navigaie, cu efectul
reducerii cheltuielilor de transport cu nave de linie, fr a se reduce ns calitatea serviciilor de
transport; dimpotriv, calitatea serviciilor de transport a fost mult mbuntit de introducerea
containerului. Iat cum containerizarea a dus la slbirea cartelurilor din domeniul transportului
pe mare. O dat cu introducerea containerizrii, a aprut o mai mare competiie ntre diferitele
moduri de transport pe mare, costurile de transport fiind mai mici n cazul n care o nav
opereaz ntre porturi multimodale eficiente. Multimodalismul a impulsionat marile companii de
navigaie de linie n direcia crerii unor reele globale de transport i a favorizat apariia unor
mari companii de transport multimodal, concomitent cu reducerea numrului de conferine de
navigaie, ceea ce a dat natere la consorii uriae n domeniul transporturile internaionale
multimodale. Dar efectul cel mai puternic rezultat de pe urma introducerii containerelor a fost
eliminarea diferenei dintre calitatea serviciilor oferite de membrii care fceau parte dintr-o
conferin de navigaie i operatorii de transport maritim independeni i ca urmare, se poate
vedea c efectele containerizrii n-au fost legate numai de standardizarea caracteristicilor tehnice
ale containerelor, ci i de egalizarea calitii serviciilor oferite de transportatorii maritimi, precum
i a tarifelor percepute, care s-au redus ca urmare a introducerii lor.
Transportul n containere este mai ieftin dect cel bulk. Trebuie tiut faptul c
transportul containerizat a crescut n dauna celui bulk, clienii bulk trecnd gradual la
containere, acesta fiind mai ieftin, deoarece implic mai puin personal i e mai simplu de
exploatat. Deci, dei avem de-a face cu o cretere a traficului, este una ce nu atrage mai mult
marf de pe piaa, ci mai degrab de la alt tip de transport. Conform lui Baranov, creterea ar
fi i mai mare dac ar fi disponibil un numr mai mare de containere. n acest caz ns, piaa de
containere prezint un mare factor de risc, existnd pericolul apariiei unui exces de containere,
pe fondul dezvoltrii inegale dintre pieele de desfacere i cele de producie. Dezvoltarea
transportului de containere trebuie dictat de capacitatea fiecrei ri de a se adapta la cerinele
pieei, astfel c investiiile n noi terminale sau extinderea celor existente se dovedete vital
pentru o evoluie vremelnic.
Page 15 of 15