Tema lucrarii:

Managementul în activitatea de
transport
Indrumator stiintific,

Prof dr Draghici Manea

                                                                   Absolvent,

                                                                Piturlea Mihai

- Iunie  2004 -

CUPRINS

Capitolul 1. Transporturile si dezvoltarea economica____________________ 3

1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport___________________ 3

1.2. Particularitatile activitatii de transport_______________________ 15

1.3. Rolul si locul transporturilor în sistemul relatiilor economice internationale  17

1.3.1. Rolul economic al transporturilor___________________________ 17

1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si

dezvoltarea
transporturilor_____________________________________________________
____ 18

Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere_______________________ 23

2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere_____________________ 23

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto__________________ 28

2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice_____ 31

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea

acestuia)         32

Capitolul 3. Transporturi turistice__________________________________ 36

3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului______________________ 37

3.2. Forme de transport utilizate în turism________________________ 41

3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic_________ 41

3.2.2. Transporturi turistice aeriene_______________________________ 45

3.2.3. Transporturi turistice rutiere_______________________________ 51

3.2.4. Transporturi turistice feroviare_____________________________ 54

3.2.5. Transporturi turistice navale_______________________________ 57

Capitolul 4. Managementul în activitatea de transport__________________ 60

4.1. Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport

rutier            60

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier_______ 73

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei în

management  84

4.4. Sanatatea în transporturile rutiere___________________________ 87

4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei_____________ 89

Capitolul 5. Concluzii___________________________________________ 91

Bibliografie__________________________________________________ 101

Capitolul 1
Transporturile si dezvoltarea economica
1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport

Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei

nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri,
subramuri, întreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si
integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari,
satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde într-o
masura hotarâtoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se
acorda o mare însemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii
eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.

Transporturile reprezinta deci una din principalele ramuri ale

productiei materiale. Desfasurarea acestei activitati implica mari consumuri
energetice si de alte resurse de mare importanta. De aceea, cresterea continua a
eficientei transporturilor impune:

-         optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;

 -         optimizarea distantelor;

-         utilizarea distantelor;

-         utilizarea capacitatilor existente;

-         optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza

printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval,
aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de
transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si
lucreaza în interactiune si colaborare, în scopul satisfacerii depline, cantitative si
calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si
populatiei.

Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al întregii planete si, în

acelasi timp, al fiecarei tari în parte, constituind o importanta ramura a productiei
materiale fara de care existenta unei societati moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizarii legaturii între productie si consum,

transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute în celelalte ramuri ale
productiei materiale, din locul în care au fost obtinute în cel în care urmeaza a fi
consumate, în cadrul pietei interne si al celei internationale.

Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui

cetatean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii în timp si
spatiu de marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.

Obiectul activitatii de transport consta, deci, în deplasarea în spatiu de

calatori si marfuri.

Fata de precizarile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca

fiind actiunile prin care se organizeaza si realizeaza deplasarea calatorilor si
marfurilor în spatiu si timp. Activitatea de transport propriu-zisa se înfatiseaza ca
fiind o ramura distincta a productiei materiale, a activitatii economice în general,
cu caracteristici proprii.

    Transporturile reprezinta, asadar, un domeniu important al activitatii

economico-sociale, prin intermediul carora se realizeaza deplasarea în spatiu a
bunurilor si persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale si societatii
omenesti.

    În societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii,

deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila
cât mai mult din ceea ce le pune la dispozitie civilizatia umana.
     În tara noastra, în procesul de refacere economica si de asezare a
economiei de piata, transportul contribuie la apropierea zonelor economice
între ele, la dezvoltarea armonioasa a tuturor ramurilor economiei nationale
si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a desfacerii si la
dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultura,
dintre orase si sate.

    De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii

sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viata social-
economica a tuturor localitatilor tarii, prin valorificarea superioara si eficienta a
potentialului uman si material de care dispun si, prin aceasta, la dezvoltarea social-
economica si culturala a acestora.

    In ceea ce priveste deplasarea în spatiu de marfuri, transporturile

constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si
desavârseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea
marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa
un loc important în cadrul ramurilor economice din tara noastra în ceea ce priveste
crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit
un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind în acelasi timp,
"motorul regulator al productiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este
necesara.

Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleasi

marfuri se deplaseaza în alt loc dar cu o valoare superioara.

Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiile-

economiei de piata vor determina cu siguranta cresterea importantei
transporturilor, deoarece ele vor conduce la marirea volumului de marfuri si
calatori ce urmeaza a fi transportat în tara si strainatate.

    Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si

contribuie la satisfacerea intereselor lor.

Influentând toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si

extern, transporturile de marfuri îsi aduccontributia la realizarea si dezvoltarea
relatiilor economice dintre state, la adâncirea diviziunii internationale a muncii,
la apropierea dintre state.

Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune

organizarea lor rationala, într-un sistem unitar, în care cele patru categorii de
transport sa se completeze si îmbine reciproc, cooperând între ele la dezvoltarea
tehnologiilor moderne de transport, folosirea  rationala a capacitatilor etc., pentru
satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranta si
la un cost cât mai redus.
 Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea în spatiu a bunurilor si
persoanelor, transporturile trebuie sa îndeplineasca anumite conditii de ordin
tehnico-economic, astfel încât necesitatile de transport ale economiei si populatiei
sa fie satisfacute la un nivel superior, atât cantitativ cât si calitativ.

  Siguranta circulatiei, care constituie conditia fundamentala a

transporturilor, presupune evitarea în totalitate a posibilitatii de accidentare a
calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor transportate, avarierea sau
distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.

  Durata cât mai redusa a transportului, rapiditatea cu care se desfasoara

acesta are în vedere reducerea timpului cât marfurile sunt scoase din sfera
productiei sau a consumului, respectiv a timpului în care calatorii sunt scosi din
activitatea pe care o presteaza în unitatile economice si social-culturale, precum si
cresterea ponderii timpului acordat odihnei si agrementului în bugetul de timp al
populatiei.

  Ritmicitatea transporturilor consta în repetarea regulata, pe o perioada

data de timp, a aceleiasi activitati de transport. Ea prin graficele de circulatie si se
realizeaza prin asigurarea regularitatea circulatiei, regularitate care implica
tocmai respectarea cu strictete a acestor grafice de circulatie.

  Confortul calatoriei se refera la transportul de calatori. Pentru diminuarea

oboselii la care este supus organismul uman în timpul transportului, este necesar sa
se asigure în timpul calatoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomeratiei,
evitarea calatoriei în picioare, mai ales pentru distante ce depasesc 30 minute,
limitarea acceleratiilor la valori care nu sunt suparatoare pentru organismul uman,
evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea
microclimatului necesar etc.

  Integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor se refera la transportul

de marfuri si presupune ca, în timpul transportului, marfurile sa nu sufere
modificari cantitative sau calitative, astfel încât destinatarului sa-i fie predate
aceleasi cantitati de marfuri si cu aceleasi proprietati calitative (fizico-chimice si
estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.

  Reducerea continua a costurilor în efectuarea transporturilor având în

vedere ca transporturile adauga valoare, deci cresc preturile produselor
transportate.

  Reducerea poluarii mediului înconjurator. "Poluarea mediului

înconjurator consta în acele actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic
sau pot dauna sanatatii, linistii si starii de confort a oamenilor, ori provoca pagube
economiei nationale prin modificarea factorilor naturali sau creati prin activitati
umane". Transporturile influenteaza negativ calitatea mediului ambiant prin:
zgomot, poluarea atmosferei si a apelor.
 În continuare câteva cuvinte despre necesitatea modernizarii sistemului
rutier în tara noastra - aspect esential al cresterii eficientei transporturilor
rutiere.

Fenomenul din care rezulta dezvoltarea rapida a transporturilor si

dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifesta si în tara noastra, la
fel de intens ca si în celelalte tari ale lumii (cu singura deosebire ca, datorita unei
retele rutiere nu suficient de dense si foarte putin modernizate fata de cerintele
actuale, ca si parcului nostru auto înca insuficient de dotat si modern, transportul
marfurilor cu mijloace auto se face pe distante scurte sau cel mult mijlocii,
distantele lungi constituind exceptii: de pilda TIR).

Avantajele pe care le prezinta transporturile rutiere trebuie privite prin

prisma avantajelor pe care le prezinta atât mijloacele de transport auto cât si
constructiile rutiere.

Prin transportul cu mijloace rutiere se asigura deplasarea marfurilor de

obicei pe distante relativ scurte (50-60 km), realizând legatura expeditorului si a
destinatarului cu staţ 13113u206n ;iile de cale ferata, legatura între localitatile
lipsite de alte cai de comunicatie si înlesnind deplasarea mai rapida decât pe calea
ferata a marfurilor ce trebuie transportate urgent, atât în tara cât si peste hotare (în
conditiile în care primeaza factorul timp indiferent de alte considerente).

Transporturile auto sunt folosite în special atunci când partizile de marfuri,

ca volum sau ca tonaj, nu utilizeaza cel putin un vagon de 20 de tone (marfurile
care se prezinta la transport în cantitati nevagonabile, în cazul utilizarii mijloacelor
feroviare provoaca o proasta utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea
transporturilor feroviare). In exploatarea auto, în vederea reducerii parcursurilor
goale, se impune asigurarea folosirii curselor de înapoiere. Acest aspect prezinta o
eficienta economica ce compenseaza costul mai ridicat al transporturilor auto pe
distante mari.

Transporturile rutiere prezinta o serie de avantaje, fata de celelalte

categorii de transport, între care mentionam:

.      cheltuielile pentru întretinerea, modernizarea sau construirea de noi

drumuri sunt mult mai mici decât cele pentru construirea sau întretinerea de cale
ferata;

.      mijloacele auto pot circula si pe drumuri neamenajate în mod

deosebit, patrunzând pâna în locurile cele mai izolate. Având în vedere ca nu
pot fi construite cai ferate în anumite zone sau pot fi construite numai cu mari
eforturi materiale si financiare (datorita unor conditii legate de relief) si ca nu pot
fi asigurati cu legaturi prin calea ferata toti beneficiarii de transporturi, este
posibila si eficienta construirea de cai rutiere de comunicatie;
 .      pot fi executate de catre oricine, oricând, în orice directie, pe orice
distanta, cu orice fel de vehicul;

.      prezinta o independenta absoluta de miscare, combinata cu posibilitatea

de întrerupere în orice punct, iar   ulterior de continuare a transportului;

.      se aduc marfurile direct de la producator la destinatar, "din poarta în

poarta", eliminând transbordarile care au loc la calea ferata. Calatorul este
deservit la domiciliu sau în apropierea acestuia;

.      sporesc viteza comerciala de transport, cresc intensitatea si siguranta

circulatiei, asigura continuitate si comoditatea transporturilor;

.      formalitatile de transport sunt putine etc.

Caile rutiere de comunicatie au multiple functiuni:

.      asigura complementarea celorlalte cai de comunicatie (feroviare,

maritime, fluviale si aeriene);

.      asigura legaturile rutiere între centrele politico-administrative si

ale   acestora   cu   celelalte   localitati,   cu   unitatile economice social-culturale,
cu statiunile balneo-climaterice etc.;

.      permit valorificarea frumusetilor si a bogatiilor din toate zonele tarii;

.      permit dezvoltarea turismului intern si international;

.      asigura posibilitati de patrundere a culturii si civilizatiei în toate zonele

tarii, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populatiei etc.

Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au

îndeplinit în cursul vremii un rol deosebit de important în viata economica, politica
si social-culturala a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvânt, romanii, în
urma cu aproape doua milenii, au ajuns la concluzia ca "via vita", concluzie
confirmata apoi din ce în ce mai mult de întreaga dezvoltare istorica a societatii
omenesti.

În cadrul transporturilor, o pondere importanta o detin - asa cum s-a aratat

- transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare masuri de crestere continua a
eficientei economice. Pentru determinarea si cresterea eficientei economice a
transporturilor rutiere, trebuie avute în vedere mai multe elemente printre care:

-         traficul rutier;

-         viteza de  deplasare  a autovehiculelor;

 -         gradul de securitate a circulatiei;

-         confortul si comoditatea transportului;

-         turismul intern si international, costul de transport etc.

Toate acestea depind într-o importanta masura de densitatea si starea retelei

rutiere, a drumurilor.

Perfectionarea si înmultirea vertiginoasa a numarului autovehiculelor,

cresterea vitezei de circulatie, ca si a capacitatii lor de încarcare, intensificarea
schimburilor de marfuri atât pe piata interna, cât si pe plan international, precum si
necesitatea deplasarii persoanelor, în timp record, cu cheltuieli minime de mijloace
materiale si financiare, în conditii de deplina siguranta si confort, necesita artere de
circulatie cu o stare tehnica si de viabilitate din ce în ce mai buna.

Consideram necesare accelerarea procesului de modernizare a întregii

retele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care sa
asigure fluenta si siguranta traficului, elaborarea unor tehnologii pentru
reutilizarea îmbracamintilor asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu
utilizarea de înlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri
reduse de materiale energo-intensive etc.

Traficul rutier actual si de perspectiva. Prin trafic rutier întelegem

numarul de vehicule - etalon sau efective - care circula pe un drum în ambele
sensuri într-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).

Traficul auto de marfuri si calatori creste de la un an la altul, într-un ritm

rapid, atât din punct de vedere al intensitatii, cât si din punct de vedere al structurii
tonajului. Are loc o perfectionare si o crestere continua a numarului de
autovehicule de tot felul, sporeste capacitatea de transport si viteza de circulatie,
concomitent cu intensificarea schimburilor de masuri si a deplasarii calatorilor,
care trebuie sa se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale si financiare
din ce în ce mai scazute, cu un grad mereu mai sporit de siguranta si confort.

Pe lânga cresterea necesitatilor de transport, a parcului auto

si modernizarea retelei rutiere, trebuie sa scoatem în evidenta si faptul ca, mai
ales, în ultima perioada, sporeste rapid ponderea autovehiculelor grele si foarte
grele, utilizarea a doua sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de
trenuri de mijloace auto, fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizarii
retelei de drumuri.

Traficul de perspectiva se poate determina: din cercetarea dinamicii cresterii

traficului în perioada anterioara studiului, folosindu-se mai multe recensaminte
consecutive; din cercetarea dinamicii cresterii coeficientilor de motorizare în tara
noastra; din multiplicarea traficului existent cu coeficientii medii de crestere a
traficului; din analiza detaliata a nevoilor de trafic rutier în zona deservita de
drumuri etc.

Traficul de perspectiva se determina ca numar total de vehicule tone brute si

tone net transportate, pe categorii de vehicule si ca medie ponderata, fie pe întregul
drum, fie pe sectoare diferentiate distinct.

Modernizarea sau aplicarea de îmbracaminti asfaltice usoare pe

drumurile existente trebuie sa se realizeze numai dupa o prealabila analiza a
traficului de perspectiva pe drumurile respective si a conditiilor  economico-
sociale ale  zonei  parcurse.   Este   indicat  sa  se stabileasca eforturile la care va fi
supus în perspectiva drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portanta prea
ridicata care sa determine un cost ridicat.

Daca eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari decât cele
initial luate în calcul, vor fi necesare ranforsari ulterioare prin aplicarea unui covor
asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute si utilizate la noi în mod
curent, procedee care ridica capacitatea portanta cu un cost mult mai scazut decât
cel rezultat din realizarea de la început a unui drum cu o capacitate portanta prea
ridicata.

Cu ocazia stabilirii traficului, se examineaza, si dezvoltarea în viitor a

regiunii prin care trece drumul, deoarece pot aparea elemente noi de sporire a
circulatiei, fie datorita realizarii unor obiective economice noi, fie datorita faptului
ca, între aceleasi localitati, un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia
nemodernizat, chiar daca se parcurge un traseu ceva mai lung. În unele tari, se
obisnuieste ca, la traficul de perspectiva, determinat si confruntat prin doua sau trei
din metodele mentionate, sa se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru
drumurile ce deservesc zone industriale si de 20-30% pentru cele ce deservesc
zone agricole.

Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs

pe un drum în diferite variante si solutii de modernizare, constituie un alt factor
care influenteaza eficienta economica în transporturile si constructiile rutiere.

Dezvoltarea unor viteze mari de circulatie este conditionata - pe lânga

performantele tehnice ale autovehiculului si starea lui tehnica etc. - si de
elementele geometrice ale drumului. Corectarea si amenajarea acestor elemente,
datorita cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de
eficienta economica comparativa a mai multor solutii constructive.

Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales în cazurile în care este
necesara deplasarea unor produse perisabile, care conditioneaza continuitatea
procesului de productie la beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a
populatiei, în aceste cazuri, transportul auto asigura viteza cea mai mare, iar
cheltuielile suplimentare (fiindca sunt implicate distante mari sau relativ mari) vor
fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o
eventuala întrerupere a procesului de productie, de degradarea marfii etc.

Gradul de securitate. Influenta accidentelor de circulatie asupra eficientei

transporturilor si constructiilor rutiere este examinata prin prisma consecintelor
negative pe care acestea le au asupra economiei si societatii. Este vorba, în mod
deosebit, de pierderile de vieti omenesti; incapacitatea temporara sau totala de
munca; distrugerea sau avarierea autovehiculelor si a altor bunuri materiale
transportate de acestea sau de pe traseu etc.

Din datele statistice, rezulta ca pe drumurile neamenajate corespunzator

numarul accidentelor de circulatie este mai ridicat.

Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important în

determinarea eficientei transporturilor si constructiilor rutiere, îl
constituie sporirea gradului de confort si comoditate pentru circulatie. Pe
lânga tipul constructiv si starea tehnica a autovehiculului, trebuie avuta în vedere si
calea de comunicatie: traseele sinuoase, cu declivitati mari, curbe cu raze mici si
fara vizibilitate duc la deteriorarea marfurilor transportate, surmenarea calatorilor,
iar schimbarea frecventa a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din
partea conducatorului auto si determina o uzura mai accelerata a autovehiculului.

Turismul intern si international a cunoscut în ultimul timp o crestere

deosebita. Se constata ca acesta se realizeaza pentru distante lungi cu mijloace de
transport aerian, cele maritime cunoscând o descrestere continua, iar pe distante
medii si scurte se realizeaza în mod deosebit cu mijloacele de transport auto.

Avantajele economice si sociale aduse de dezvoltarea turismului fac

imperios necesara, având în vedere dezvoltarea prioritara a turismului auto,
modernizarea în continuare a retelei rutiere. Turismul, pe de o parte, si
transporturile si constructiile rutiere, pe de alta parte, sunt factori cu influenta
reciproca: când se apreciaza unul, este necesar sa se reliefeze si aportul celuilalt.
Turismul constituie - tocmai din acest motiv - un factor deosebit în conceptia si
constructia automobilistica, în actiunea de ridicare a eficientei transporturilor si
constructiilor rutiere.

1.2. Particularitatile activitatii de transport

Particularitatile activitatii de transport, ca ramura independenta a productiei

materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei nationale, sunt:

a)   activitatea de transport reprezinta o continuare a activitatii productive, în

sfera circulatiei, ceea ce coincide cu un proces de productie suplimentar, mijlocit de
circulatia bunurilor si persoanelor transportul reprezinta un consum intermediar, fata
de consumul final, la destinatie;
 b)  imposibilitatea crearii de produse materiale, în transporturi creându-se
servicii;

c)   efectul util creat prin deplasarea marfurilor (fara a avea loc procese

de transformare a proprietatii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic)
reprezinta consumul valorii de întrebuintare produse în activitatea de transport;
spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale productiei materiale, în
transporturi producerea valorii de întrebuintare coincide, în timp si spatiu, cu
consumul ei; în consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la
valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentara;

d)  specificitatea procesului de productie reprezentata de deplasarea în spatiu

a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de
productie speciale (mijloacele de transport si caile de rulare - infrastructura);

e)   influenta deosebita a infrastructurii transporturilor asupra geografiei

socio-eeonomice, cunoscându-se faptul catransportul este un mare consumator
de spatiu;

f)    imposibilitatea crearii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest

aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în
vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la
desfasurarea neîntrerupta a productiei, dar, pe de alta parte,
reduce eficienta economica a activitatii;

g)  existenta, în numeroase situatii, a unor activitati cu randament crescator, ce

pot impune ca gestiunea productiei sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul
trebuind astfel protejat împotriva unor eventuale abuzuri.
Tipologia transporturilor

În functie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi

clasificate astfel:

A) dupa obiectul activitatii:

-         transport de persoane;

-         transport de marfuri.

B) dupa mijloacele de transport folosite:

-       rutiere;

-       feroviare;

-       aeriene;
 -       navale (maritime si fluviale);

-       speciale (conducte, posta etc.);

-       combinat.

C) în raport cu aria geografica:

-         transport local (urban, comunal, satesc);

-         transport regional (interurban);

-         transport interregional;

-         transport interzonal;

-         transport international.

D) In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de transport: 

- transporturi publice (de stat);

-         transporturi private (particulare).

E), în functie de forta motrice propulsatorie:

-         transporturi motorizate;

-         transporturi nemotorizate:

.   actionate de forte naturale (vânt, energie solara etc.);

.   actionate de forte umane sau animale.

- transporturi combinate.

1.3. Rolul si locul transporturilor în sistemul relatiilor economice internationale

1.3.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, al largirii si

diversificarii schimburilor comerciale între state, un rol de seama revine
transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.

Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale,

care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotarâtor si
celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul
international.Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor
economice interstatale, transporturile economice internationale pot fi
considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale.

Transporturile internationale de marfuri contribuie direct la:

             realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;

             realizarea unui sistem de distributie cât mai apropiat de necesitatile

beneficiarilor de import;

             introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin

crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la
diviziunea internationala a muncii;

             pastrarea si conservarea proprietatilor fizice si chimice, mecanice si

organoleptice al marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizorii
producatori pâna la beneficiarii finali.
1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si dezvoltarea
transporturilor

Între dezvoltarea relatiilor economice pe plan international si transporturile

internationale exista o strânsa si multilaterala interdependenta, o conditionare
reciproca. Pe de o parte, cresterea schimburilor economice între state determina o
crestere a cerintelor de transport si, de aici, necesitatea investitiilor în acest domeniu,
care sa conduca la dezvoltarea transporturilor, pentru a raspunde cererii.

Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra

dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de
transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de
transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari,
faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurând dezvoltarea lor.

Pe baza datelor privind dezvoltarea celor doua ramuri de activitate, pe

perioade mai mari, se poate afirma ca transporturile internationale au urmat, în
general, acelasi curs de dezvoltare cu cel al comertului international, fiind nu
numai o consecinta directa a dezvoltarii schimburilor internationale, dar si
principalul instrument de realizare a acestora.

Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial, în ultimele

decenii, are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international.

Aceasta este determinata de:

a) rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale,

determinând modificari structurale în schimburile internationale, în
urmatoarele directii:
 *  afirmarea pe calea industrializarii a tarilor producatoare de materii prime,
în scopul valorificarii superioare a acestora, determina o accelerare a comertului cu
produse manufacturate;

*  construirea unor obiective industriale mari, în majoritatea

tarilor, cu deosebire în tarile în curs de dezvoltare, determina importul de utilaje,
agregate sau instalatii complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;

*  producerea si comercializarea, în cantitati tot mai mari, a unor marfuri cu

proprietati fizice, mecanice si chimice deosebite ca: aparatura electronica, marfuri
chimice  inflamabile sau explozive, marfuri perisabile, animale vii, care sunt
cunoscute sub denumirea de "marfuri cu caracteristici speciale".

Aceste modificari de structura se reflecta si în conditiile de desfasurare a

transporturilor internationale. Astfel, în cadrul cresterii pe ansamblu a mijloacelor
de transport al marfurilor pe plan international, structura lor se modifica în functie
de directiile de dezvoltare si structurare a produselor de export-import:

*  apar mijloace de transport noi, de constructie speciala, adecvata naturii

marfurilor de transport (avioane si vagoane frigorifice, cisterne cu regim de
presiune etc.);

*  se construiesc vagoane si trailere speciale, pe mai multe osii, pentru

asigurarea transportului utilajelor si instalatiilor agabaritice;

*  apar mijloace de transport usor adaptabile la transportul unor marfuri cât

mai diverse (multifunctionale);

*  se construiesc unitati  de transport cu mijloace proprii  de manipulat si

ridicat, permitând încarcarea / descarcarea în zone si regiuni dotate cu terminale,
care sa permita manipularea unor marfuri cu greutati si volume mai mari (vagoane
cu sisteme de autodescarcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare având
puteri de peste 500 tone etc.).

b) largirea schimburilor economice între state, cresterea numarului

partenerilor comerciali, conduc implicit la cresterea distantelor între,
parteneri.

Cu toate acestea, pe plan mondial exista o preocupare permanenta si

crescânda de a se da cât mai repede în consum marfurile ce provin din procesul de
productie. Unele marfuri au termene fixe de livrare, fiind programate în consumul
productiv sau individual.

Se aminteste în acest context, având în vedere valoarea din ce în ce mai ridicata

a marfurilor comercializate si care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea
de catre utilizatori la o metoda de gestionare a aprovizionarii cu resurse materiale,
conform careia stocurile sa fie la nivel zero.

Metoda Kanban (dupa numele economistului japonez Kanban) influenteaza

activitatea de transport, pe de o parte prin frecventa apelarii la mijloacele de
transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie sa dea dovada acestea în
deplasarea marfurilor.

În aceasta privinta, transporturile internationale au un rol din ce în ce mai

important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în conditiile unor
costuri de transport mai ridicate, în acest context, exista preocupari pentru
reducerea duratei de transport. Tendinta principala ce caracterizeaza evolutia
transporturilor o constituie cresterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a
avantajelor oferite de procesul tehnico-stiintific, prin modernizarea mijloacelor de
transport, mecanizarea operatiunilor de încarcare-descarcare si manipulare a
marfurilor.

c) repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie

Conform teoriei înzestrarii natiunilor cu factori de productie, la baza

schimbului international sta tocmai aceasta înzestrare diferita sub aspect structurat.
Se cunoaste deja ca, în general, tarile producatoare de marfuri cu un înalt grad de
prelucrare nu dispun de materiile prime necesare si sunt obligate sa le achizitioneze
din import.

Japonia - tara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a

perioadei postbelice, dependenta aproape în totalitate de resursele primare -
constituie poate exemplul cel mai concludent în acest sens; la cinci dintre
minereurile de bauxita, crom, cobalt, nichel si fosfati, necesarul de productie se
acopera integral din import, iar cel de fier în proportie de 99%. Pe de alta parte,
Japonia realizeaza o rata a exportului din PIB de peste 10%.

O întrebare fireasca, care s-ar pune, este urmatoarea: fara activitatea de

transport bine pusa la punct, si-ar mai fi fructificat Japonia factorii de productie
interni?

Relativa izolare geografica ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de

înapoiere perpetua. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a
productiei, care, desi geografic poate fi la mare distanta, a fost totusi apropiata de
arealul resurselor.

d)  pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii

distantelor de transport al marfurilor de comert exterior, s-au majorat
cheltuielile de transport, nivelul acestora crescând direct proportional cu
efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expeditie la cel de
destinatie. Or, la baza operatiunilor de comert exterior sta, înainte de toate,
criteriul economic, de aceea, pe lânga alte cerinte, transportul trebuie sa asigure si
economicitatea, ridicarea pragului de competitivitate a marfurilor.

Utilizarea unui anume mijloc de transport are la baza urmatoarele criterii

fundamentale: natura produsului, distanta si costul mijlocului de transport. Trebuie
precizat ca, pe baza acestor criterii, se pot stabili si factori foarte amanuntiti de
departajare a mijloacelor de transport. Din rândul acestora am putea enumera: viteza,
dependenta în întâlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecventa
utilizarii, disponibilitatea folosirii în diferite locuri, flexibilitate în manevrarea
marfurilor etc.

Capitolul 2.
Dezvoltarea transporturilor rutiere
2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere

Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene - în a doua

jumatate a secolului al XX-lea - precum si inevitabila crestere a volumului
legaturilor economice - schimburilor comerciale - între aceste tari au condus la o
dezvoltare corespunzatoare a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în
special.

Transporturile auto au cunoscut o evolutie ascendenta - atât ca volum al

transporturilor (tone-kilometri), cât si ca pondere, în volumul total al
transporturilor (auto, feroviar, fluvial si prin conducte), datorita
incontestabilelor calitati:

.        mobilitate deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport;

.        adaptabilitate rapida la orice conditii de teren (drumuri neamenajate,

santiere etc.), fara a necesita investitii deosebite pentru punerea în functiune;

.        capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval,

aerian) care nu pot realiza singure întregul lant de transport si au nevoie de
interventia transportului auto pentru transportul marfii de la locul de productie la
prima statie de încarcare si de la ultima statie de descarcare la destinatia finala.

.        calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate sa realizeze

- fara colaborarea cu alte moduri de transport - întreg procesul de transport, de la
locul de producere a marfii, la locul de descarcare; în acest sens, binecunoscuta
expresie "transport din poarta în poarta" este deja învechita, în schemele logistice
moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de
productie (linie de fabricatie, utilaj, instalatie, plantatie) la locul de desfacere finala
(magazin, linie de asamblare, locuinta cumparatorului, piata etc.), transport care nu
poate fi realizat decât cu mijloace auto;
 .        asigurarea calitatii marfurilor perisabile, datorita eliminarii
manipularilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate

câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea si "aparentul"
consum suplimentar de combustibili.

Este de mentionat ca, în fostele tari socialiste, inclusiv în România, ponderea

redusa a transporturilor auto se datoreaza unei politici economice gresite, la nivel
de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a
limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile
economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de
transport.

Injustetea acestei politici, precum si rolul si locul real al transporturilor auto,

în conditiile concrete ale României, vor fi fara discutie scoase în evidenta în
urmatorii ani, când legile specifice perioadei de tranzitie si economiei de piata vor
putea actiona nestingherite.

Elementele de baza ale organizarii activitatii de transport auto sunt: caile

de circulatie, mijloacele de transport si sistemul de organizare a unitatilor si a
procesului de transport.

Avantajele pe care le prezinta transporturile auto au determinat cresterea

importantei si contributiei pe care o aduc în deplasarea marfurilor în trafic intern si
international.

În raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezinta

urmatoarele avantaje:

-   asigura transportul marfurilor din poarta în poarta (door to door),

eliminând operatiunile costisitoare transbordarile), deteriorarea, pierderea sau
avarierea marfurilor;

-   realizeaza viteze comerciale mai mari decât în alte modalitati de transport,

contribuind la accelerarea circulatiei marfurilor;  

-   necesita investitii mai reduse, procesul de transport nepresupunând

instalatii speciale si costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

-   permite transportul unei game largi de produse, în cazul

produselor perisabile fiind aproape de neînlocuit;

-   necesita cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de

utilizare a soselelor, a alimentarii cu combustibil si pentru diurna si cazarea
soferilor numai în cazul traficului international;
 -   sunt folosite aproape întotdeauna în sistemul transporturilor
multimodale (în trafic combinat);

-   permit încarcarea marfii, la locul unde se afla marfa, mijloacele având

acces în orice loc (pe câmp, în padure etc.).

Principalii factori care, probabil, vor influenta dezvoltarea viitoare, în

Europa, a transporturilor, în general, si a transporturilor auto, în special, sunt
efectele activitatii de transport asupra mediului înconjurator, procesul de integrare
ce are loc în Europa de Vest si reformele economice initiate în tarile din Europa de
Est.

Tot ce s-a întreprins pâna în prezent, ca si ceea ce se va întreprinde în

continuare pentru dezvoltarea si liberalizarea comertului si, implicit, a
transporturilor - actiuni în vederea cresterii bunastarii populatiei - nu poate sa nu
aiba în vedere si complexul de masuri necesare pentru protectia mediului
înconjurator si anume, masuri si cheltuieli pentru protejarea mediului si a sanatatii
oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activitatii de
transport.

În cadrul Comunitatii Europene au început deja sa fie luate masuri pentru

constituirea unor piete unice a transporturilor rutiere si pentru desfiintarea oricaror
controale la granitele tarilor membre ale Comunitatii. S-a realizat armonizarea
greutatilor si dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de
autorizatii pentru transporturi auto internationale, acordate reciproc de tarile
membre, si se preconizeaza ca, în anii urmatori, sa se treaca la completa
liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renuntat la tarifele fixe convenite bilateral
pentru transporturile rutiere si s-au facut unii pasi si în domeniul admiterii
cabotajului. Au mai ramas totusi multe probleme de rezolvat în cadrul Comunitatii
Europene, urmând ca, în final, sa fie abordata problema foarte delicata a relatiilor
cu tarile care nu sunt membre ale Comunitatii.

In sfârsit, un alt factor deosebit de important, care va influenta

dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - în special în fostele tari
socialiste si, deci, si în România - este modul în care vor evolua reformele
economice începute în Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificata la economia de piata va

influenta transporturile rutiere si va trebui sa realizeze urmatoarele schimbari
esentiale:

-     abordare noua a planificarii si dezvoltarii infrastructurii prin introducerea

unor noi mecanisme economice si utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

-     eliminarea statului din activitatea de conducere operativa a companiilor de

transport;
 -     privatizarea treptata a transporturilor rutiere.

Dezvoltarea transportului auto în tara noastra a fost favorizata de mai multi

factori: existenta si dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reteaua de cai de
comunicatie terestre, care necesita investitii mai mici, comparativ cu cele ale altor
mijloace de transport etc.

Parcul auto national se împarte în trei mari categorii:

-     parc auto de folosinta generala;

-     parc auto de folosinta locala;

-     parc auto de folosinta proprie.

În prezent, parcul auto de folosinta generala este organizat în societati

comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor
autobaze din întreprinderile de transport auto si se încadreaza, ca dimensiuni, la
societati comerciale mici si mijlocii. Aceasta încadrare prezinta avantajul ca, ele s-
au privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori.

Parcul auto de folosinta locala este organizat în regii autonome. Acestea au

un rol important în a asigura transportul de calatori în localitati. Parcul auto de
folosinta proprie include autovehiculele care apartin altor societati comerciale,
institutii etc., din diferite ramuri ale economiei nationale. Aceste mijloace de
transport efectueaza, în special, prestatii legate de procesele de productie specifice
acestor ramuri, iar în caz de disponibilitati temporare de capacitati, sa le
comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajari
speciale (vehicule de interventie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.).

Parcul auto de folosinta proprie se afla, în parte, dispersat la agenti

economici care au alt profil decât cel de transport, iar o alta parte este în dotarea
unor unitati specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al
transporturilor.

Existenta unui parc auto concentrat în unitati specializate prezinta si

avantaje, dar si dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea
verificarii, întretinerii si repararii autovehiculelor cu instalatii de înalta tehnicitate;
satisfacerea cererilor de transport în conditii de utilizare rationala a parcului de
autovehicule si a personalului; cresterea calificarii personalului cu costuri scazute.
Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari,
datorate în buna parte unui aparat administrativ încarcat; o anumita inflexibilitate
la cererile de prestatii, datorita unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu
poate fi reînnoit si diversificat, decât în conditii de eficienta economica.

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto

 Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul si
autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusa de
interconditionarea dintre parametrii constructivi si functionali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibila fara amenajarea si

organizarea retelei de drumuri publice, aceasta pentru ca drumul conditioneaza nu
numai mobilitatea autovehiculelor, ci si gradul de exploatare a acestora. Drumul
reprezinta calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia
vehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din: infrastructura
si suprastructura. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin
suprastructura, asigura legatura cu terenul si transmit acestuia eforturile statice si
dinamice.

Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrarile de pamânt si lucrarile

de arta (poduri, podete, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).

Eficienta economica a transporturilor rutiere

Terasamentele asigura continuitatea si stabilirea caii rutiere, precum si

siguranta circulatiei la viteze si încarcaturi stabilite.

Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcatuiesc

corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi
suprapuse, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si
destinatia drumului.

Drumurile moderne sunt alcatuite, în cele mai multe cazuri, din patru
straturi: substrat, fundatie, strat de rezistenta si strat de uzura.

În cazul în care drumul este supus unei circulatii foarte intense, cu frânari si
demarari frecvente, stratul de uzura poate fi alcatuit din pavaje de piatra, dispuse
pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.

În acceptiune tehnico-economica, un drum modernizat trebuie sa creeze

conditii pentru trafic optim, sa dispuna de calitate constructiva (rugozitate,
rezistenta la trafic intens etc.), amenajari pentru stationarea autovehiculelor
(acostamente), înlesniri pentru depasiri si încrucisari, prioritate de trafic etc.
Figura 2.1. Structura unui drum modern

În organizarea transportului rutier, cunoasterea criteriilor de clasificare a

drumurilor prezinta importanta deosebita. Dupa criteriul folosintei, drumurile se
împart în:

-     drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerintelor de transport

rutier ale întregii economii nationale si populatii;

- drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale

unor unitati economice (industriale, forestiere, agricole etc.).

Drumurile publice se împart în: drumuri de interes republican si drumuri de

interes local.

In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrazile si

drumurile nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate
exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele sunt prevazute cu cai unidirectionale,
separate printr-o banda mediana, intersecteaza denivelat orice alta cale de
comunicatie, evita pe cât posibil localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor
este permisa numai prin locuri special amenajate. Drumurile nationale fac legatura
cu punctele de frontiera.

In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judetene,

drumurile comunale si strazile.

Dupa influenta asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se împart în

drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. în categoria M sunt incluse drumurile
asfaltate în stare buna, în categoria K drumurile pavate în stare buna, în categoria T
drumurile asfaltate, pavate, modernizate si pietruite în stare mediocra, în categoria
L drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris, bolovani de râu în stare buna, în
categoria E drumurile care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcurs
(drumuri de pamânt si terasamente în stare mediocra, drumuri pavate cu bolovani
de râu sau piatra, în stare rea), în categoria H sunt incluse toate celelalte categorii
de drumuri a caror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toata lungimea
acestora. Fiecarei categorii de drum îi corespunde un coeficient de drum (M-0,9;
K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaza parcursul efectiv al
autovehiculelor în vederea obtinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca
specific în transportul rutier este ca drumurile si autovehiculele sunt în
administrare diferita.

În tara noastra, autostrazile si drumurile nationale se afla în administrarea

Ministerului Transporturilor prin Directia Drumuri, drumurile judetene în
administrarea consiliilor judetene, drumurile comunale în administrarea consiliilor
comunale, iar strazile în administrarea consiliilor localitatilor respective.

In ceea ce priveste autovehiculul, se poate spune ca este principalul mijloc

de transport rutier. Prin autovehicul se întelege orice fel de vehicul care se poate
deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, în care scop
este înzestrat cu un motor ce reprezinta sursa de energie pentru autopropulsare.

     2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice

Capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) reprezinta numarul

maxim de vehicule care-l pot strabate într-un sens sau în ambele sensuri, într-un
timp bine determinat, de obicei o ora. Capacitatea de circulatie a drumurilor se
determina, în principal, pe ora si nu pe zi (ca în cazul transportului feroviar), având
în vedere distributia neuniforma, în spatiu si în timp, a mijloacelor de transport
rutier.

Pornindu-se de la premisa ca brice vehicul care parcurge un sector de drum

tranziteaza consecutiv prin toate punctele acestuia, rezulta ca numarul maxim de
vehicule care-l tranziteaza determina capacitatea de circulatie a acestuia.

Cunoscând ca punctele de circulatie ale unui sector de drum sunt diferite,

din punct de vedere al dificultatilor de circulatie (regimuri de functionare diferite,
noduri de circulatie, prezenta sensurilor contrarii în general, organizarea diferita a
circulatiei), rezulta ca numarul maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit,
de la un punct la altul.

Punctul tranzitat de cel mai redus numar de vehicule, într-o anumita unitate
de timp, va determina capacitatea de circulatie a drumului (sectorului de drum).
Deci, capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) este determinata de
punctul de circulatie cel mai intens folosit de punctul limitativ (critic).

Capacitatea de circulatie se poate determina cu ajutorul mai multor modele,

bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea circulatiei în timp si spatiu, vitezele
de circulatie, probabilitatea numarului de depasiri, existenta unei anumite structuri
a traficului de vehicule etc.

În principiu, capacitatea de circulatie se determina pornind de la relatia:

 Cc =   (vehicule / ora)

în care:

Td = reprezinta timpul disponibil (ora);

To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de

circulatie.

Durata timpului mediu de tranzitare a punctului limitativ (critic) are continut

diferit, m functie de caracteristicile acestuia. Durata timpului mediu de tranzitare se
calculeaza diferentiat pentru un segment normal de drum, pentru o portiune unde
exista statie de autobuz sau pentru încrucisari de drumuri etc.

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu

autovehicule pentru efectuarea deplasarii în spatiu a marfurilor sau calatorilor.
Procesul de transport cuprinde urmatoarele operatii:

.  pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea

autovehiculului la locul de încarcare de regula a marfurilor (îmbarcare a
calatorilor);   încarcarea   marfurilor (îmbarcarea calatorilor) în autovehicule;
asigurarea încarcaturilor; deplasarea marfurilor calatorilor) între punctul de
expeditie si punctul de destinatie;  descarcarea marfurilor sau debarcarea
calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea
autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de
transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficienta, cât
si calitatea acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita atât
pregatirii procesului de transport propriu-zis, cât si pregatirii personalului pentru a
respecta disciplina rutiera si a muncii, în vederea asigurarii regularitatii, sigurantei
în circulatie etc.

Procesul de transport se concretizeaza în prestatiile ce se realizeaza cu

autovehicule si constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate
(revenirea).

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot
efectua pe toata durata ciclului.

Prin cursa se înteleg activitatile de transport a unui autovehicul între doua

încarcari succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: încarcarea marfurilor în
autovehicul; asigurarea încarcaturii; efectuarea transportului pâna la locul de
descarcare; descarcarea marfii; înapoierea autovehiculului la locul de încarcare sau
dirijarea acestuia la alt punct de încarcare.

În durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:

.    timpul pentru pregatirea autovehiculului în vederea plecarii în cursa.

Acesta include, în afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si
timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta,
pentru luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de încarcare-descarcare,
pentru pregatirea documentelor (Tp);

.    timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td);

.    timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de
încarcare-descarcare (Te);

.    timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare în punctul

de garare, de unde urmeaza sa înceapa un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa între momentul

începerii primei operatii de pregatire a autovehiculului si momentul încheierii
ultimei operatii de predare a documentelor de transport (dupa parcarea
autovehiculului).

Relatia utilizata este urmatoarea:

Dc = Tp + Td + Te + Ti

Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta

deosebita, întrucât pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si
cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici, cu atât costul transportului este mai mic,
cunoscând faptul ca de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operatii
decât cele aferente operatiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea, se
impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime, în acest sens,
reducându-se timpii de stationare si eliminându-se parcursurile fara încarcatura,
vom avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua

parcurs cu încarcatura, parcurs fara încarcatura si parcurs zero. Parcursul cu
încarcatura este dat de distanta în km acoperita de autovehicul în stare încarcata
(total sau partial). Parcursul fara încarcatura sau parcursul gol reprezinta distanta în
km parcursa de autovehicul în stare goala (între punctele de descarcare si
încarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la
punctul de încarcare si de la punctul de descarcare la garaj. Parcursul total al
autovehiculului se determina astfel:
 It = Iî + Ig + Io (km)

unde:

It = reprezinta parcursul total, în km;

Iî = parcursul cu încarcatura;

Ig = parcursul gol;

Io = parcursul zero.

Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar

(traseu de circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul
de circulatie) cuprinde drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul,
localitatile din parcurs, ora de trecere, viteza comerciala si timpii de stationare.

Ideal ar fi ca întreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de

trasee prestabilite, însa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori
aleatori, care actioneaza independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca
nu întotdeauna circulatia rutiera sa se desfasoare pe trasee prestabilite.

Circulatia rutiera se poate efectua fie:

- pe un traseu direct - când între punctul de încarcare si punctul de

descarcare exista o legatura directa;

- pe sectiuni - când traseul este sectionat si este necesar sa se faca

transbordarea marfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din
autovehicul într-un depozit. La transportul pe sectiuni, transbordarea este
inerenta.   

Capitolul 3.
Transporturi turistice
Transportul reprezinta una din componentele de baza ale prestatiei turistice;
el asigura deplasarea turistilor de la locul de resedinta la cel de petrecere a
vacantei, în cazul turismului de sejur, sau pe toata durata calatoriei, în cazul celui
itinerant. Analizat chiar si numai din aceasta perspectiva, serviciul de transport are
un continut complex, vizând, pe lânga voiajul propriu-zis, ansamblul operatiunilor,
conditiilor si facilitatilor legate de organizarea deplasarii fizice a turistilor, a
bagajelor si a marfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse, totodata,
serviciile oferite celor care apeleaza la o forma organizata de turism, cât si
prestatiile efectuate persoanelor ce voiajeaza cu propriile mijloace de transport.
 Transporturile turistice, desi evidentiate ca activitate distincta, sunt
reflectate, în cea mai mare parte, în indicatorii globali ai ramurii "transporturi",
întrucât cele doua componente se întrepatrund, o demarcatie între ele fiind dificil
de realizat. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc în proportie însemnata
serviciile regulate ale societatilor de transport, iar turistii pe cont propriu apeleaza
frecvent la mijloacele de transport în comun, în aceste conditii, caracterizarea
transporturilor turistice nu poate face abstractie de evolutiile înregistrate în sfera
transporturilor în general, atât sub aspectul dinamicii, cât si al înzestrarii tehnice.
Dezvoltarea si perfectionarea transporturilor turistice sunt conditionate, asadar, de
progresele din domeniul transporturilor în ansamblul lor si influenteaza, la rândul
lor, dinamica acestora.

Transporturile turistice, abordate ca parte componenta a prestatiei turistice,

prezinta caracteristicile generale ale acesteia:

-         sezonalitate accentuata în exploatare;

-         rigiditate datorata capacitatii limitate;

-         participarea unui numar mare de prestatori din domenii diferite

(transport, turism, industrie) la realizarea lor s.a.

Serviciile de transport au si o serie de trasaturi distinctive în raport cu

celelalte servicii si anume:

-         manifesta o receptivitate ridicata fata de progresul tehnic;

-         sunt intensive în capital, necesitând investitii foarte mari;

-         ofera oportunitati pentru economia de scala;

-         au o vulnerabilitate extrema la crizele internationale, economice si

politice.

Toate acestea îsi pun amprenta asupra organizarii activitatii în domeniu, ca

si asupra rolului jucat în evolutie turismului.

3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului

Turismul, prin însusi continutul sau, înglobeaza ideea de miscare, de

deplasare în spatiu. Interdependenta dintre turism si transporturi este pusa în
evidenta de faptul ca, în vederea efectuarii unui consum turistic, oamenii trebuie sa
calatoreasca, oferta, indiferent de natura ei, neputând veni în întâmpinarea
consumatorului, ca de pilda în cazul bunurilor. Transporturile au astfel un rol bine
determinat în relatie cu turismul: în primul rând, prin intermediul lor se asigura
patrunderea turistilor în zonele de mare atractivitate si, odata cu aceasta, întâlnirea
ofertei cu cererea, transformarea lor din "potentiale" în "efective"; pe de alta parte,
crearea conditiilor de acces permite valorificarea potentialului turistic al zonei sau
tarii respective. Rezulta de aici ca, de nivelul de dezvoltare a transporturilor si, mai
ales, de organizarea lor, depinde calitatea prestatiei turistice si extinderea activitatii
în sfera turismului. De altfel, majoritatea specialistilor apreciaza ca "programul
adecvat, siguranta, confortul, rapiditatea transporturilor reprezinta preconditia
turismului de masa.

Timpul total de vacanta al unui turist poate fi descompus în doua

componente: timp de transport (calatorie) si timp de sejur, în acest context,
pentru a da o cât mai buna utilizare vacantei, turistul este interesat în efectuarea
unor deplasari rapide, deci cu o cheltuiala de timp minima. Chiar si în cazul unor
forme de turism în care transportul ocupa inevitabil o pondere mare (turism
itinerant, de raliuri), calatorul doreste ca timpul de deplasare sa fie mic, acesta
nereprezentând în ultima instanta decât un consum auxiliar. Obiectivul de scurtare
a timpului de calatorie este mai evident în cazul deplasarii cu mijloace proprii
unde, pe lânga celelalte inconveniente, intervine oboseala si solicitarea nervoasa a
turistului.

Odata cu intensificarea circulatiei turistice, problema   realizarii   unor

transporturi rapide capata o importanta deosebita; în primul rând, in ideea
satisfacerii calitativ superioare a nevoii de calatorie pentru un numar în continua
crestere de turisti si, în al doilea rând, în vederea exploatarii eficiente a mijloacelor
de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate si datorita
unei alte tendinte manifestate în evolutia circulatiei turistice, si anume cresterea
interesului pentru calatoriile pe distante lungi si foarte lungi. În conditiile
mentinerii constante a factorului transport, "cu cât cresc distantele între resedinta
turistului si locul de petrecere a vacantei, raportul timp de deplasare/timp de
sejur tinde sa se modifice în favoarea celui dintâi, determinând scaderi în
activitatea turistica. Optimizarea relatiei distanta-timp devine, în acest context,
elementul esential de dimensionare a activitatii în sfera transporturilor, criteriul
principal de apreciere a eficientei si rolului în dezvoltarea turismului.

Cu semnificatii asemanatoare pentru componenta timp de calatorie

actioneaza si alte orientari, relativ recente, din structura circulatiei turistice, cum
sunt cresterea ponderii turismului de afaceri si scurtarea duratei vacantelor,
ca urmare a tendintei de partajare a acestora.

Interdependenta dintre dinamica activitatii turistice si factorul transporturi se

evidentiaza si prin faptul ca organizarea acestora din urma trebuie sa tina seama
de necesitatea asocierii atributelor rapid si confortabil în derularea
calatoriei.Confortul este unul din aspectele importante în stimularea deplasarilor
în interes turistic; tot mai frecvent, turistii doresc sa dispuna, pe timpul voiajului,
de toate comoditatile civilizatiei moderne. Calitatea necorespunzatoare a
serviciului de transport si lipsa confortului actioneaza ca frâne în dezvoltarea
turismului.

Confortul se refera atât la conditiile oferite în interiorul mijlocului de

transport (posibilitatea de odihna, de relaxare, de servire a mesei), cât si la alte
aspecte legate de organizarea calatoriei, cum ar fi: asigurarea transferului de la
statia de destinatie la hotel si invers, desfasurarea voiajului fara întreruperi, chiar si
în situatia folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace, efectuarea unor
prestatii auxiliare privind transportul bagajelor etc.

O alta fateta a relatiei turist-transporturi este reliefata de influenta

costurilor. Parte constitutiva a pretului global al vacantei, cu ponderi variind între
1/4 si 1/2 din total, în functie de forma de turism, modalitatea de transport,
mijlocul folosit, sezon, distanta, costul serviciilor de transport influenteaza
nemijlocit si în proportie însemnata nivelul general al preturilor produselor
turistice si, indirect, cererea de vacante.

Cu un continut complex (costuri de operare, materiale, ale muncii) si

dependente de o multitudine de factori (piata mondiala a combustibililor,
progresele tehnice în constructia si echiparea mijloacelor de transport, dezvoltarea
infrastructurii s.a.), costurile serviciilor de transport au înregistrat de-a lungul
timpului o scadere, ceea ce s-a reflectat într-o sporire a circulatiei turistice. Având
în vedere natura relatiei dintre cele doua fenomene, reducerea costului
transportului - si pe aceasta baza, a celor generale ale produselor turistice -
reprezinta preocupari constante, în acest proces se impune totusi respectarea
câtorva cerinte: realizarea unei corespondente riguroase între nivelul preturilor si
calitatea serviciilor (cu alte cuvinte, reducerea costurilor trebuie sa fie rezultatul
progresului tehnic, perfectionarii organizarii, utilizarii rationale a mijloacelor si nu
al scaderii de continut sau calitate a serviciilor); asigurarea unei palete largi de
preturi, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienti potentiali si practicarea
unui sistem de facilitati în functie de perioada, distante, grup de turisti. Se creeaza
astfel premizele unei mai largi accesibilitati si, pe aceasta baza, este stimulata
circulatia turistica.

Între transporturi si turism exista, asa cum se poate deduce din cele
prezentate, o dubla legatura cauza-efect. În aceste conditii, pentru a raspunde
exigentelor în privinta calitatii serviciilor, timpului de deplasare, confortului,
nivelului costurilor si tinând seama de faptul ca transporturile reprezinta un
domeniu sensibil la realizarile stiintifice si tehnice, se impune - ca obiectiv
strategic - dezvoltarea si modernizarea continua a acestora. Între tacticile de
materializare a acestui obiectiv pot fi mentionate:

-         dotarea cu noi capacitati de transport;

-         cresterea gradului de confort;

 -         îmbunatatirea performantelor de viteza si siguranta;

-         crearea unei retele de cai de comunicatie adecvata s.a.

3.2. Forme de transport utilizate în turism

În desfasurarea efectiva a traficului turistic se apeleaza la o gama variata de

mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca si folosirea lor
combinata, sunt determinate de factori legati de specificul calatoriei si
particularitatile mijloacelor de transport, precum si de elemente tinând de
psihologia turistilor. Dintre acestia pot fi mentionati ca fiind mai importanti:

-         distanta de parcurs si durata calatoriei;

-         caracteristicile itinerariilor;

-         starea cailor de comunicatie;

-         intensitatea traficului;

-         regularitatea si securitatea curselor;

-         motivul voiajului si componenta grupurilor;

-         confortul calatoriei, nivelul tarifelor practicate.

3.2.1. Locul f armelor de transport în structura traficului turistic

Caracterizarea formelor de transport turistic, analiza avantajelor si limitelor

lor porneste, cel mai frecvent, de la gruparea acestora dupa natura mijlocului
folosit. Din acest punct de vedere se poate vorbi de transport aerian, feroviar, naval
si rutier. Tendintele în evolutia lor, locul fiecaruia în structura traficului turistic
sunt dependente, în egala masura, de dinamica turismului si dezvoltarea generala a
transporturilor de calatori, aliniindu-se mutatiilor manifestate în dinamica si
structura acestora. Ca urmare, exista diferente, semnificative între traficul
international si cel intern, precum si între tari si continente.

Astfel, pe ansamblul traficului turistic international se remarca o

cvasisuprematie a transporturilor rutiere (circa 47%), dar ea tinde sa fie înlocuita
de cea a transporturilor aeriene care, în ultimul deceniu, au înregistrat cea mai
înalta dinamica, ritmurile lor de crestere devansându-le pe cele ale sosirilor de
turisti. Fata de aceasta situatie globala, Ia nivelul continentului european - care
concentreaza circa 60% din totalul circulatiei turistice - se constata o dominatie
neta a transportului rutier (cu peste 70%), argumentata, în buna masura, de
ponderea mare a calatoriilor pe distante scurte si medii (în interiorul continentului,
între tarile vecine) si de libertatea pe care o confera calatorului acest mijloc de
transport.
 Revenind la structura generala, în privinta celorlalte forme, transporturile
navale au un rol mai important, stabilizându-se la 7-8%, ceea ce sugereaza - în
conditiile date - o saturare a pietei, în timp ce transporturile feroviare, cu toate
eforturile de modernizare, se mentin la o cota relativ scazuta (3-4%) si pe o
tendinta descrescatoare (fig. 3.1).

Aprofundarea analizei pe tari pune în evidenta un adevarat mozaic în

optiunea turistilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferintele manifestate
reflecta, pe lânga actiunea factorilor specifici calatoriei (pret, confort, rapiditate,
securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turistilor în functie de
locul de origine si motivul deplasarii, precum si nivelul de dezvoltare a
transporturilor din tarile respective. Astfel, în tarile din Extremul Orient,
beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa si America, transporturile aeriene
sunt folosite în proportie de peste 90%. în tari ca Marea Britanic, Belgia, Olanda,
Danemarca, pozitia geografica si dezvoltarea transporturilor navale se regasesc în
proportia importanta a acestora în structura traficului turistic; alte tari europene,
între care Franta, Italia, Spania, se înscriu în tendinta generala specifica zonei de
dominatie a transporturilor rutiere (tabelul 3.1.).

Fig. 3.1.

Evolutia

distributiei

circulatiei

turistice

internationale

pe mijloace de

transport

(sursa: calculat pe baza informatiilor WTO, Tourisme mondial, 2002)

Tabelul 3.1.
Distributia sosirilor de turisti straini pe mijloace de
 transport, în câteva tari                       -    în procente -

Ţara Mijlocul de transport

Rutier Aerian Naval Feroviar

Marea Britanic - 67,6 32,3 0,1

Australia - 99,6 0,4 -
Canada 61,8 36,2 1,6 0,4
Franta 72,0 14,0 7,5 6,5
Grecia 8,1 78,5 11,5 0,3
Italia 72,9 15,7 3,6 7,9
Japonia - 97,6 0,4 -
Mexic 70,5 29,5 - -
Spania 55,5 38,5 2,3 3,7
SUA 26,2 56,9 16,7 -
Turcia 15,8 72,4 10,7 1,1

si în cazul tarii noastre, distributia optiunilor calatorilor pe mijloace de

transport este în strânsa concordanta, pe de o parte, cu structura si caracterul
circulatiei si, pe de alta, cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel,
mijloacele rutiere detin locul principal, respectiv 70-75%, atât în cazul sosirilor, cât
si în cel al plecarilor de turisti, ca urmare a ponderii mari - 60-70% - a schimburilor
turistice cu tarile vecine, a comoditatilor oferite de aceste mijloace pe distante
apropiate si, nu în ultimul rând, a cresterii sensibile a înzestrarii populatiei cu
automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult decât în alte tari - 12-15%
-, datorita accesibilitatii sustinute de pret si de o buna dezvoltare a retelei feroviare.
Mijloacele aeriene sunt solicitate în proportie mult mai mica fata de media
mondiala sau comparativ cu alte tari si sunt agreate în principal de turistii straini
care ne viziteaza, în privinta mijloacelor navale, desi conditiile naturale ofera multe
oportunitati pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turisti, pâna în
prezent, este relativ modest - 2-3% (tabelul 3.2.).

Tabelul 3.2.
Distributia circulatiei turistice pe mijloace de transport în România, 2002

-    în procente -

Mijlocul de Circulatia turistica internationala Circulatia

transport turistica
sosiri plecari interna
Rutier
73,1 77,0 66,5*
Feroviar
12,2 14,2 32,9
Aerian
11,4 6,5 0,2
Naval
3,3 2,3 0,4
TOTAL 100,0 100,0 100,0

* determinat cu luarea în calcul a deplasarilor cu automobilul personal.

Sursa: CNS, Informatii statistice operative, Seria Turism, nr.4/2002.
 Locul pe care fiecare forma de transport îl detine în structura traficului
turistic este rezultatul unui proces evolutiv complex ce priveste atât sfera
transporturilor -      este vorba de actiunea progresului tehnic cu efecte pozitive
asupra performantelor mijloacelor, dezvoltarii infrastructurii, perfectionarii
controlului navigatiei -, a modernizarii managementului si politicilor în domeniu.
În ce priveste turismul, dinamica deosebita a acestuia, cresterea exigentelor
calatorilor, interesul pentru noi destinatii, mutatiile în structura motivatiilor si-au
pus amprenta asupra orientarii cererii fata de diferitele mijloace de deplasare.
3.2.2. Transporturi turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezinta o componenta importanta a economiei

mondiale si joaca un rol deosebit în desfasurarea activitatii turistice; prin evolutia
lor spectaculoasa, prin avantajele pe care le ofera în privinta vitezei de deplasare si
a confortului ele stimuleaza calatoriile, contribuind, totodata, la deschiderea de noi
piete, de regula, îndepartate de tarile generatoare de turisti si inaccesibile cu alte
mijloace de transport. Mijloacele aeriene sunt utilizate cu preponderenta pe
distante lungi si foarte lungi; în acest sens, studiile unor organisme de specialitate
releva ca avionul este folosit ca mijloc de deplasare în proportie de 50% pe distante
între 1000 si 4000 km si aproape în exclusivitate pe rute ce depasesc 4000 km.
Urmare a acestor evolutii si caracteristici, coroborate cu tendintele cererii,
transporturile aeriene au înregistrat în ultimele doua decenii dinamica cea mai
accentuata - ritmul lor de crestere a fost superior celui al numarului sosirilor -, ceea
ce le-a asigurat un loc important pe piata calatoriilor turistice (de la circa 15,0% în
totalul traficului turistic în 1980 la peste 40% în prezent).

Faptul ca transporturile aeriene ocupa un asemenea loc se explica prin

transformarile radicale produse în planultehnologiei si în cel
al managementului. Progresul tehnic în domeniu s-a concretizat, de-a lungul
timpului, în sporirea vitezei comerciale a mijloacelor, înmultirea liniilor directe si
cresterea frecventei zborurilor, în folosirea unor nave de mare capacitate si
independenta lor pe rute foarte lungi, în reducerea costurilor de exploatare a
echipamentelor de zbor etc. În privinta managementului, trebuie remarcate
initiativele întreprinderilor specializate în organizarea zborurilor si în directia
integrarii - în special cu cele turistice - precum si introducerea de noi aranjamente
si facilitati.

Toate acestea au însemnat pentru turist reducerea duratei de deplasare,

cresterea gradului de confort, posibilitatea efectuarii unor voiaje pe cele mai
diferite rute, scurtarea timpului între luarea deciziei de calatorie si desfasurarea
propriu-zisa a acesteia.

Utilizarea transporturilor aeriene în scopuri turistice prezinta si unele

neajunsuri, între care:
 -         dependenta acestora de conditiile naturale, ceea ce pune sub semnul
incertitudinii respectarea riguroasa a orarului sau chiar realizarea
calatoriei;

-         o anumita insecuritate a voiajelor;

-         investitiile mari pe care le reclama construirea si exploatarea unor

aeroporturi moderne.

-         influenta penuriei de combustibil;

-         a terorismului;

-         a crizelor economice si politice.

Cu toate acestea, calea aerului continua sa fie din ce în ce mai solicitata în

aranjamentele turistice si calatoriile pe cont propriu, mai ales în traficul
international, în aceste conditii, apar noi probleme carora trebuie sa le raspunda
dezvoltarea si modernizarea transporturilor. Acestea pot fi grupate, în opinia
specialistilor, pe patru directii principale si anume:

- productia de echipamente (aeronave si motoare) si caracteristicile flotei

(capacitate, vechime),

- aeroporturi (capacitate si servicii oferite),

- sisteme de navigatie si control trafic,

- servicii de transport aerian (linii regulate, charter si taxi aerian).

Serviciile furnizate de liniile aeriene reprezinta componenta cu cea mai

mare incidenta asupra activitatii turistice. Acestea sunt, în mod obisnuit,
subdivizate în:

- servicii regulate sau curse de linie,

- servicii neprogramate sau charter si

- servicii de taxi aerian.

Cursele regulate opereaza pe rute fixe, bine definite (ale caror puncte de

îmbarcare, debarcare, escala sunt programate pe baza unor orare publice), interne
si internationale, pentru fiecare dintre ele existând licenta de zbor garantata
guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau
private. Companiile publice, din ce în ce mai putine la numar (mai bine
reprezentate în Europa de Est si tarile lumii a treia), sunt recunoscute drept
carausi/transportatori sub drapel national.
 Liberalizarea transporturilor aeriene a provocat o schimbare a situatiei
economice, accentuând concurenta si determinând companiile specializate sa-si
reconsidere strategiile de dezvoltare. Cele mai multe dintre ele au actionat pe doua
directii, respectiv mentinerea pozitiei pe piata calatoriilor aeriene si competitia cu
celelalte forme de transport: rutier, feroviar, naval.

Dintre strategiile adoptate pentru realizarea acestor obiective si care, în

ultima analiza, vizeaza o reducere a tarifelor de calatorie, se evidentiaza:

-   concentrarea prin fuziune si achizitii si, ca urmare, cresterea rolului pe

piata, cu avantajele cu decurg din economiile de scala;

-   parteneriate pentru diverse servicii: handling, reprezentante comerciale

comune, rezervare computerizata, în domeniul investitiilor si cheltuielilor de
operare; în acest sens, este consemnata existenta a peste 180 de aliante si
parteneriate, cuprinzând circa 225 companii aeriene membre IATA;

-   diversificarea ofertei, în principal prin integrarea pe   verticala sau

parteneriate cu întreprinderile turistice (touroperatori sau hotelieri); concretizata în
constructii multiforme, integrarea permite realizarea unui produs turistic omogen,
prin asigurarea principalelor servicii solicitate de turist, o mai mare apropiere de
exigentele consumatorilor si o reducere a costurilor, ca urmare a unei mai bune
utilizari a capacitatilor de transport si gazduire;

-   privatizare; interesant de remarcat faptul ca, daca într-un trecut nu prea

îndepartat proprietatea publica asupra companiilor aeriene era bine reprezentata,
multe dintre acestea având statutul unor transportatori nationali (flag carrier), în
prezent se manifesta o puternica tendinta de reducere a acesteia; se urmareste fie
privatizarea integrala a companiilor aeriene, fie a unor filiale sau servicii din
domeniu, metodele utilizate fiind de o mare diversitate.

Dezvoltarea transporturilor turistice aeriene este influentata, de pe o parte,

de progresele înregistrate în plan tehnic (productie de aeronave si motoare, sisteme
de navigatie si control al traficului) si, asociat acestora, serviciile oferite de
companiile aeriene, iar pe de alta parte, de evolutiile cererii. Aparitia si consacrarea
unor noi destinatii de vacanta stimuleaza deschiderea de noi rute.

La rândul ei, manifestarea cererii pentru transporturi aeriene ia în calcul

considerente de pret si confort (servicii, viteza de deplasare, siguranta, fluiditatea
calatoriei, conditii de procesare a biletelor), independent sau în comparatie cu alte
mijloace, în acest context, dezvoltarea transporturilor aeriene înscrie între
obiectivele sale fundamentale reducerea costurilor si implicit a pretului de vânzare
si promovarea unor sisteme modeme de comercializare a serviciilor.

Pretul calatoriei depinde de costurile de exploatare ale companiilor aeriene,

precum si de o serie de elemente proprii organizarii si anume:
 -   marimea si tipul navei,                                                       

-   densitatea traficului si nivelul concurentei,                          

-   regularitatea fluxului cererii si extinderea lui în ambele sensuri,

-   tipul cererii (clasa I, business, economica, IT, alte facilitati),

-   nivelul minim estimat al gradului de umplere a aeronavei.

În privinta costurilor de exploatare ale companiilor aeriene, acestea sunt

alcatuite din:

- cheltuieli directe, subdivizate la rândul lor în: cheltuieli legate  de

desfasurarea zborurilor (carburanti si lubrifianti, asigurarea navei, a echipajului,
pasagerilor si bagajelor, cost aeroport) si cheltuieli/costuri materiale (amortizare,
chiria echipamentelor, cheltuieli de întretinere); acestea reprezinta circa 1/2 din
total;

-   cheltuieli indirecte de operare, în principal de marketing si administrative,

reprezentate de: stationare si costuri la sol (handling, taxe aeroportuare), servirea
pasagerilor (masa, tranzit), rezervari (ticketing, magazine cu amanuntul,
comisioane platite agentiilor de voiaj) si costuri generale de administratie;

-   cheltuieli de personal (costul muncii).

Structura, dar mai ales ponderile detinute de fiecare categorie de cheltuieli,

difera de la o companie la alta si, în mod semnificativ, între cele de linie si cele
charter.

Indiferent de situatie, preocuparea principala este cea de reducere a

cheltuielilor de exploatare, printre solutiile practicate numarându-se optimizarea
rutelor, reducerea escalelor sau alegerea celor mai avantajoase, reducerea
consumului de carburanti, cresterea gradului de ocupare.

O alta problema importanta a companiilor aeriene, cu impact asupra

dezvoltarii, se refera la comercializarea locurilor,în cadrul acestui proces, se
urmareste adoptarea unor formule care sa permita o reducere a tarifelor si o
îmbunatatire a coeficientului de utilizare a capacitatilor. Nu lipsite de semnificatie
sunt conditiile de procurare a biletelor si facilitatile oferite, în legatura cu acest
aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizata (CRS -
computer reservation systems). Daca la început rezervarea a fost privita ca un
simplu proces de automatizare a vânzarii biletelor de calatorie, în prezent ea
îndeplineste functiile unui important instrument de marketing în competitia pe
piata transporturilor aeriene de pasageri. De altfel, liberalizarea în transporturile
aeriene si promovarea politicii "cer deschis" nu pot fi concepute fara existenta
acestor sisteme.

Un astfel de sistem se caracterizeaza prin faptul ca reuneste serviciile de

informare, rezervare si vânzare propriu-zisa. El asigura accesul rapid la informatii
si acuratetea acestora, permite alegerea rutei optime si pretul cel mai bun. De
asemenea, în timp record, calatorul primeste confirmarea zborului, hotelul si alte
servicii (de ex. nominalizarea masinii închiriate), între avantaje se înscrie si faptul
ca pasagerul opereaza cu un singur document de calatorie în care sunt marcate
toate serviciile, achita o singura data, într-o singura moneda etc. Exista desigur si
dezavantaje, legate, în principal, de costurile ridicate de implementare a sistemelor.
3.2.3. Transporturi turistice rutiere

Transporturile rutiere ocupa un loc înca important pe piata calatoriilor

turistice, deopotriva interne si internationale, în multe tari, ele reprezinta forma
dominanta de deplasare în calatoriile interne, întrunind 70-80% din optiuni si
adeseori pentru cele efectuate în afara granitelor. Transporturile rutiere se
realizeaza prin intermediul autocarelor, microbuzelor si autoturismelor. Autocarele
si microbuzele sunt utilizate, cu prioritate, în cadrul formelor organizate de turism,
sunt destinate transporturilor colective si se afla în proprietatea si/sau administrarea
organizatorilor de turism (societati de transport, agentii de voiaj si touroperatori,
chiar întreprinderi hoteliere). Autoturismele sunt folosite, de regula, pentru
calatoriile pe cont propriu, iar în ce priveste proprietatea, ele apartin în cea mai
mare parte turistilor (sectorul non-comercial) sau unor întreprinderi specializate
(sectorul comercial) si exploatate prin sistemul închirierilor (servicii "rent a car").

Optiunea turistilor pentru mijloace rutiere este motivata de avantajele pe

care acestea, si în mod deosebit automobilul, le ofera pe linia libertatii de miscare,
atractivitatii voiajului, pretului mai redus al calatoriei etc. Desi în ce priveste
rapiditatea si confortul deplasarii, mijloacele rutiere sunt puternic concurate de cele
aeriene si feroviare, participarea lor la traficul turistic se mentine importanta.
Dorinta turistului de a vedea cât mai multe într-un timp cât mai scurt primeaza fata
de comoditatea calatoriei si uneori chiar si fata de distanta, facând ca mijloacele
rutiere, în principal, automobilul, prin accesibilitatea pe care o asigura, sa fie
preferate altor forme de deplasare. Aceste avantaje, asociate perfectionarilor în
productia mijloacelor rutiere si dezvoltarea unor retele moderne de cai de
circulatie, s-au reflectat în utilizarea lor si în calatoriile în afara granitelor, facând
din autocar si automobil concurenti demni de luat în seama ai transporturilor
aeriene si feroviare. De asemenea, datorita caracteristicilor si avantajelor lor,
mijloacele rutiere sunt tot mai prezente în formulele combinate de transport.

Tendintele de evolutie, oferta de servicii si problematica organizarii

transporturilor rutiere se diferentiaza pe cele doua mari categorii de mijloace,
respectiv:
 -   autocare si microbuze,

-   automobile, subdivizate la rândul lor, în functie de proprietate, în sectorul

non-comercial (proprietate privata a turistilor) si sectorul comercial (proprietatea
organizatorilor de turism sau a întreprinderilor de transport).

În privinta deplasarilor cu autocarul, desi mai persista ideea ca acest mijloc

este depasit, inconfortabil sau bun pentru vârsta a treia, se remarca o serie de
caracteristici-avantaje care le asigura un loc important pe piata voiajelor - 15-20%.
Este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, contactul direct cu
natura, suplete, pret accesibil, posibilitatea utilizarii pe distante lungi etc. Acestea,
asociate unor avantaje-facilitati legate de organizarea calatoriei, precum:
practicarea unor aranjamente de tipul "totul inclus" (care ofera pe lânga transport si
servicii de hrana si cazare)

Vorbind despre transporturile cu autocarul, trebuie mentionate si cele cu

autobuzul, ca unul dintre cele mai ieftine moduri de calatorie. Destinate initial
transporturilor generale de persoane, autobuzele s-au adaptat si nevoilor turismului,
în acest sens, ele se desfasoara pe rute regulate sau la cerere, îsi coordoneaza
orarele cu cele ale cailor ferate sau companiilor aeriene, sunt conectate la zone sau
trasee turistice, si-au modernizat echipamentele, si-au îmbunatatit si diversificat
serviciile.

Automobilul detine o pozitie privilegiata în structura formelor de transport

turistic, datorita avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea
orarului, posibilitatea realizarii unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului,
suplete, costul cel mai mic în cazul utilizarii la capacitate (respectiv 4 persoane) si
altele. Desigur, el are si unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul
conduce detasat la capitolul numar de accidente), dependenta de conditiile
naturale, solicitarea fizica si nervoasa a conducatorului auto etc. Cu toate acestea,
automobilul ramâne lider incontestabil, cel putin în deplasarile pe distante scurte si
medii, cu predilectie în interiorul granitelor.

Dezvoltarea turismului automobilistic este, pe lânga toate acestea,

conditionata de înzestrarea cu automobile si, respectiv, de tendintele înregistrate în
evolutia productiei, cantitativ si calitativ, de nivelul si evolutia pretului la
carburanti si, nu în ultimul rând, de existenta unei retele adecvate de drumuri
(nationale si autostrazi).

De asemenea, dezvoltarea transporturilor turistice rutiere, deopotriva cu

automobilul si autocarul, este influentata de dinamica retelei de drumuri,
componenta ce implica eforturi deosebite. Pe de o parte, construirea si
modernizarea cailor de comunicatie presupune investitii foarte mari; pe de alta
parte, cresterea densitatii retelei de drumuri si echiparea acestora cu statii de
benzina, ateliere de reparatii si întretinere, spatii de parcare, obiective de cazare si
hrana pentru nevoile turistilor etc. necesita suprafete relativ întinse si, respectiv,
schimbarea destinatiei unor terenuri, cu efecte negative în plan economic si
ecologic.

Serviciile de transport turistic automobilistic, în cazul deplasarilor cu

mijloace personale, se refera la asigurarea conditiilor de calatorie: cai de acces,
puncte de aprovizionare, locuri de campare, precum si organizarea de programe
(circuite) sau acordarea unor facilitati: rezervari, bonuri de benzina, în cazul
utilizarii de mijloace închiriate, este vorba de dezvoltarea acestui sector, de
modernizarea parcului de masini si de diversificarea ofertei de prestatii. Din
punctul de vedere al organizarii, aceste servicii pot fi realizate de companii mici,
locale, independente sau de companii mari, care opereaza în sistem fransiza (Hertz
- considerat cel mai mare prestator în domeniu, Avis, Budget, National, Dollar si
Eurodollar, Europcar etc.), cu acoperire foarte larga, conectare la sistemele
computerizate de rezervare si colaborând în diverse formule cu companiile aeriene
sau de cale ferata.

De altfel, automobilul este tot mai prezent în calatoriile cu mijloace

combinate, ceea ce a favorizat consacrarea si larga utilizare a aranjamentelor FLY
and DRIVE (constând în deplasarea cu avionul în formula IT sau charter si
închirierea de automobil - rent a car) sau RAIL ROUTE (turistul calatoreste cu
trenul împreuna cu automobilul sau).
3.2.4. Transporturi turistice feroviare

Transporturile feroviare reprezinta una din cele mai vechi forme de calatorie
si a jucat un rol important în dezvoltarea turismului în prima jumatate a acestui
secol. Pe masura consacrarii unor noi tipuri de mijloace si manifestarii unor noi
tendinte în desfasurarea calatoriilor (destinatii îndepartate de locul de resedinta,
vacante de scurta durata, turism de afaceri etc.), transporturile feroviare au
înregistrat un declin - mai accentuat dupa 1985 -, detinând astazi un loc modest în
deplasarea turistilor (tabelul 3.1).

Diferentele semnificative existente între tari se justifica atât prin nivelul de

dezvoltare a tuturor formelor de transport, cât si prin dimensiunile si structura
circulatiei turistice. Un exemplu în acest sens îl reprezinta tara noastra, unde
dotarea cu mijloace feroviare este superioara în raport cu celelalte, iar deplasarile
turistilor se fac pe distante medii (în interiorul tarii sau în cele vecine).

Transporturile feroviare manifesta o seama de caracteristici, care motiveaza

optiunea  turistilor  pentru  acestea,   locul si  perspectivele  lor.  Este  vorba  de:

-   regularitatea si certitudinea realizarii voiajului, ca urmare a independentei

fata de starea vremii (utilizarea avionului sau a automobilului depind în mare
masura de conditiile atmosferice);

-   costul mai redus al calatoriei comparativ cu celelalte forme;

 -   comoditatile oferite prin vagonul restaurant si vagonul de dormit;

-   posibilitatile mai largi de vizionare a peisajului;

-   viteza de deplasare relativ mare si, implicit, rapiditatea calatoriei;

-   faptul ca îmbarcarea si debarcarea calatorilor se realizeaza în interiorul

localitatilor.

Pe lânga aceste considerente, în formularea optiunii pentru calatoria cu

trenul se mai adauga perfectionarile realizate, în ultima vreme, în domeniul
transporturilor , feroviare, ca rezultat al introducerii progresului tehnic. Astfel, a
crescut gradul de confort în interiorul mijloacelor, a sporit substantial viteza
de deplasare, s-a dezvoltat gama serviciilor suplimentare oferite, s-au creat
conditii pentru utilizarea trenului în calatoriile internationale fara
transbordari repetate sau întreruperi, s-au realizat garnituri care asigura
deplasarea simultana a turistului si automobilului sau (aranjamentul RAIL
ROUTE).

În acest sens, pot fi aduse ca exemplu trenurile de mare viteza de tipul ICE
(Intercity Express) în Germania, TGV (Train à Grand Vitesse) în Franta, TAV
(Treno Alia Velocita) în Italia, MAGLEV (Magnetic Levitation) în Germania,
Japonia si altele care, pe lânga deplasarea foarte rapida, asigura si legaturi multiple
(sub denumirea Eurostar, circula zilnic prin tunelul de sub Canalul Mânecii 60 de
trenuri de mare viteza care leaga Londra cu Paris si Bruxelles). Exista, de
asemenea, rute internationale intercity si, în perspectiva procesului de globalizare a
retelelor/rutelor, Comunitatea Europeana a Cailor Ferate a initiat un program de
dezvoltare a unei retele transcontinentale de mare viteza.

În organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc atât

cursele regulate, cât si cele speciale (charter). In cazul curselor de linie, agentiile
de voiaj, pentru satisfacerea cererii de transport, închiriaza o parte a capacitatii
garniturilor; în situatia traseelor mai aglomerate se realizeaza suplimentarea
capacitatii trenurilor obisnuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate în
perioadele de sezon si la sfârsitul saptamânii. Ele pot fi exploatate, integral sau
partial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi si ele la nivel normal sau mai
ridicate, în cazul unor comenzi speciale.

Asociat acestor modalitati de organizare a calatoriilor, în practica turistica se

întâlneste o gama larga de aranjamente. Cel mai important, din care deriva si
celelalte, este aranjamentul RIT (Rail Inclussive Tour); el consta în
comercializarea, de catre agentia de voiaj, la un pret global, a unui pachet de
servicii ce include: calatoria cu trenul, cazarea si masa si un minim de prestatii de
agrement; el se adreseaza turismului organizat, de grup sau individual.
3.2.5. Transporturi turistice navale
 Transportul pe apa, ca modalitate de deplasare spre destinatiile turistice, desi
are o istorie îndelungata, este mai putin utilizat, datorita caracteristicilor sale. în
primul rând, este vorba de viteza mai redusa de deplasare si preturile ridicate; în al
doilea rând, folosirea acestor mijloace este conditionata de existenta porturilor si a
unei flote adecvate, componente costisitoare, a caror dezvoltare necesita eforturi
investitionale mari; în al treilea rând, trebuie evidentiat ca doar o mica parte a
destinatiilor turistice este situata în vecinatatea locurilor de acostare si, de aici,
necesitatea continuarii calatoriei cu alte mijloace.

În acest context, transporturile turistice pe cale nautica au evoluat de la o

simpla forma de calatorie spre una care îmbina deplasarea cu agrementul, dând
nastere croazierelor. Daca la început, datorita preturilor foarte ridicate, croazierele
erau apanajul claselor sociale cu venituri mari, cu timpul ele au devenit accesibile
unor segmente mai largi ale clientelei turistice. Acest lucru a fost posibil ca rezultat
al dezvoltarilor tehnologice, care au permis, pe de o parte, reducerea costurilor de
exploatare si, corespunzator, a preturilor, iar pe de alta parte, o diversificare a
productiei de nave din punctul de vedere al tipului, capacitatii, confortului,
sigurantei, cu efecte asupra înzestrarii cu astfel de mijloace si a largirii ofertei de
servicii.

În concordanta cu aceste evolutii, dar mai ales ca urmare a avantajelor pe

care le ofera croazierele ca mod de petrecere a vacantei - relaxare totala, distractie,
confort si siguranta -, piata transporturilor navale este în continua expansiune;
ritmurile de crestere a cererii fata de aceasta forma de calatorie au fost devansate,
în ultimul deceniu, doar de cele ale transporturilor aeriene.

Serviciile oferite clientelei în domeniul transporturilor navale pot fi

subdivizate în:

-   curse (rute) de linie,

-   linii de croaziera,

-   deplasari scurte (ferry) sau mini-croaziere,

-   calatorii (excursii) în interior pe râuri, lacuri, canale,

-   calatorii individuale cu vase de agrement, proprietate privata sau închiriate.

            Desi toate tipurile de prestatii se regasesc în derularea calatoriilor turistice,

ele au importanta diferita, iar unele dintre acestea, precum deplasarile individuale
cu vase de placere, trebuie considerate mai degraba servicii de agrement. De
asemenea, într-o acceptiune larga, în categoria croazierelor sunt incluse atât liniile
de croaziera, cât si calatoriile în interior pe râuri, lacuri si canale sau deplasarile
scurte.
 Croaziera se defineste ca un produs turistic - pachet de vacanta - pentru care
se plateste un pret global ce acopera deplasarea si serviciile de cazare, masa si
distractie la bordul navelor; dupa caz, pot fi cuprinse si alte servicii, precum
vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare, în functie de numarul
pasagerilor, marimea si confortul navelor, calitatea serviciilor, durata calatoriei,
tipologia agrementului etc., se disting:

   croaziere de vacanta (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 pasageri,

itinerarii medii de circa 7 zile, clientela diversa, destinatii obisnuite);

   croaziere de lux (nave de capacitate mai mica, 150-900 pasageri, inventar

de lux, confort superior, personal cu înalta calificare, itinerarii de 14-30 zile);

   croaziere exotice sau de aventura (nave de capacitate mica, destinatii

originale, turisti amatori de explorari, servicii specifice, personal cu instruire
speciala, scufundari etc.).

Ca principale destinatii sau orientari majore ale liniilor de croaziera se

evidentiaza:

-   Marea Caraibelor; cu insulele Bermude, Bahamas si coastele de est ale

Americii Centrale si de Sud; este apreciata drept cea mai importanta destinatie,
concentrând circa 1/2 din numarul calatorilor;

-   Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leaga Mexicul, SUA si

Canada, cu prelungiri pâna în Alaska; este situata pe locul doi în preferintele
turistilor;

-   Marea Mediterana, cu trasee ce leaga tarile din vestul si estul bazinului;

-   Orientul îndepartat - linii între tarile (insulele) din zona Pacificului;

-   Marea Baltica si legaturile între capitalele tarilor nordice;

-   Africa de Vest cu insulele Canare si Madeira,

- Circuite în jurul lumii.                                      /

Investigatiile întreprinse asupra evolutiei formelor de transport, utilizate în

activitatea turistica, au pus în lumina principalele tendinte si mutatii structurale
înregistrate de acestea de-a lungul timpului, dependenta lor de o multitudine de
factori si conditii specifice, necesitatea adaptarii si perfectionarii lor continue. De
asemenea, s-a evidentiat faptul ca orientarile viitoare în dezvoltarea si organizarea
diferitelor tipuri de transport turistic si locul lor în structura traficului trebuie sa
raspunda, în egala masura, preferintelor turistilor si criteriilor eficientei.
Capitolul 4
Managementul în activitatea de transport
4.1. Exercitarea functiilor managementului în activitatea de transport rutier

Din definirea managementului rezulta ca esenta sa, o reprezinta functiile pe

care trebuie sa le îndeplineasca. Aceste functii sunt parti inseparabile ale unui
sistem, iar îmbinarea lor depinde de numerosi factori: nivelul dezvoltarii fortelor
de productie si modul de organizare a relatiilor de productie si în general a
relatiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau
întreprinderilor, competenta managerilor, pregatirea de specialitate si gradul de
civilizatie a colectivitatilor conduse.

Dupa natura sarcinilor implicate de desfasurarea procesului de management

si modul lor de realizare, deosebim urmatoarele functii:

A.   previziune;

B.    organizare;

C.   coordonare;

D.   antrenare;

E.    evaluare-control.

A. Previziunea

Raspunde la întrebarea "ce trebuie si ce poate fi realizat în cadrul

companiei" în conditiile si concomitent cu desemnarea resurselor necesare.
Previziunea îmbraca 3 aspecte:

.     de prognozare

.     de planificare

.     de programare

.  Prognozarea acopera un orizont minim de 10 ani, are un caracter

aproximativ, nefiind obligatorie.

.  Planificarea reprezinta baza desfasurarii activitatilor încorporate într-

o companie, în activitatea de planificare, echipa manageriala trebuie mai întâi sa-si
strânga toate informatiile privind activitatea companiei, concentrându-si atentia
asupra punctelor forte si slabe ale acesteia si pentru a sti care  din
conditiile  exterioare reprezinta o  amenintare sau este favorabila dezvoltarii ei.
 În întocmirea planului companiei trebuie realizate urmatoarele etape:

a)  enumerarea activitatilor curente;

b)analiza punctelor slabe/forte si a obstacolelor din cadrul companiei si din

afara ei;

c) formularea obiectivelor si stabilirii prioritatilor;

d) elaborarea unei strategii;

e)  stabilirea si urmarirea planului de actiune.

a) Enumerarea activitatilor curente cuprinde:

.    care sunt principalele activitati curente (ex.: transport frigorific pentru

industria alimentara, transport cu încarcatura la întreaga capacitate, curse conform
unui orar fix);

.    care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obtinerea unui profit

mare, cresterea parcului cu un numar de autovehicule, cresterea mijloacelor firmei
pe piata nationala si internationala);

.    cum sunt vazute activitatile economiei (ex.: compania transporta marfa

pentru terti la un pret cât mai mic posibil, ofera posibilitatea stocarii si distribuirii
produselor clientilor, reprezinta o veriga esentiala în cadrul procesului de productie
al clientilor);

.  care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.:

preturi competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabila
fata de clienti).

b) Analiza punctelor slabe/forte are la baza metoda diagnosticarii. Mai întâi

trebuie sa se decida care sunt necesitatile companiei (ex.: raportul dintre numarul
de kilometrii parcursi fara încarcatura, neplatiti si numarul
de kilometri parcursi cu încarcatura apreciindu-se din punct de vedere calitativ care
sunt punctele forte si slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii
care activeaza în acelasi sector, mentionându-se care sunt obstacolele si
oportunitatile care ar putea sa apara în urmatorii 3 ani, lucru care este esential atât
pentru dezvoltarea interna cât si pentru cea externa a companiei).

Pe baza acestor informatii sunt stabiliti "factorii cheie" care pot fi interni sau
externi. Acesti "factori cheie" pot fi stabiliti observând ce se întâmpla în conditiile
în care managementul ar ramâne neschimbat.

Analiza prilejuieste o buna cunoastere a:

 .    ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

.    ceea ce trebuie facut: obstacole, puncte slabe

c) În cadrul etapei de formulare a obiectivelor, dupa ce s-a efectuat analiza

se alege una din urmatoarele alternative:

.    sa se continue activitatea companiei în mod obisnuit, facând mici

modificari în unele compartimente;

.    sa se stabileasca o noua politica pentru întreaga companie sau pentru o

parte importanta a acesteia.

Alegând calea ce trebuie urmata se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare

compartiment.

În urma analizei din care reiese "ce este posibil" si "ce trebuie facut"
totdeauna rezulta ca exista mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea
variantei optime se face luând în considerare urmatoarele criterii:

Atractivitatea - adica activitatile viitoare trebuie sa fie atractive pentru

întreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.

Profitul - obtinerea unui profit este absolut necesara pentru a asigura

continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plati actionarilor sumele cuvenite si
pe de alta parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activitati trebuie sa
contribuie la obtinerea profitului.

Mentalitatea - activitatile trebuie sa corespunda mentalitatii existente în

cadrul companiei. Se poate schimba conceptia generala din cadrul companiei, cu
conditia sa fie pastrati factorii care au adus succes companiei în activitatea
anterioara.

Posibilitatea de realizare - noile activitati trebuie sa se integreze

urmatoarelor conditii din cadrul companiei:

.    activitatilor curente ale companiei

.    calificarii personalului

.    mijloacelor financiare

.    organizarii actuale a firmei

.    sa nu implice riscuri prea mari

 În activitatea de planificare trebuie stabilite prioritatile. Exista mai multe cai
de stabilire a lor si anume:

.    poate fi mai întâi tratata o problema foarte importanta, privind

continuitatea firmei;

.    poate fi tratata o problema mai putin importanta deoarece se considera ca

asa este necesar;

.    se poate începe cu o activitate simpla pentru a se obisnui treptat cu

activitatea mai complexa.

În luarea acestor decizii trebuie avut în vedere gradul în care personalul

poate fi implicat în activitatea de planificare (cunostinte, experienta, capacitate).

d) Alegerea strategiei reprezinta drumul pe care compania vrea sa-l urmeze.

Acest drum trebuie sa fie cel mai acceptabil si fezabil.

Pentru aceasta trebuie luate în considerare urmatoarele aspecte:

-    ce tip de servicii doreste compania sa ofere pe piata;

-    care sunt segmentele de piata în care vrea sa activeze;

-    care sunt tarifele pe care vrea sa le practice;

-    prin ce doreste sa fie competitiva: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;

-    doreste sa se dezvolte autonom sau sa preia alte companii;

-    ce profit si-a propus sa obtina.

e) Pentru elaborarea completa a planificarii activitatii companiei trebuie sa

se elaboreze un plan anual de munca în cadrul caruia sa existe mai multe planuri de
actiune pe perioade mai scurte. Se stabileste un plan de actiune pentru fiecare
compartiment. Acesta trebuie sa cuprinda:

-    obiectivul fiecarui compartiment;

-    descrierea activitatilor ce vor fi întreprinse;

-    cheltuielile (estimative) necesare realizarii planului;

-    data de începere si cea de încheiere a activitatii planificate;

-    numele persoanei responsabile cu îndeplinirea acestui plan;

 Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a
previziunii. Programele se alcatuiesc pe perioade scurte: o decada, o saptamâna, o
zi.

2. Organizarea

A. Organizarea ca baza a coordonarii

Succesul activitatii unei companii se bazeaza pe un numar mare de calitati

cum ar fi:

       flexibilitate antreprenoriala;

       cunoasterea pietei;

       personal adecvat;

       facilitati de calcul, contabilitate si informare;

       planificare adecvata.

Chiar daca aceste cerinte sunt îndeplinite, compania poate functiona bine
numai daca exista o coordonare între activitatile ce se desfasoara. Structura
organizatorica constituie cadrul pentru coordonarea activitatilor.

Ea implica:

-   definirea sarcinilor;

-   alocarea sarcinilor, autoritatii si responsabilitatii;

-   ierarhizarea autoritatii si responsabilitatii;

-   existenta unor cai de comunicare;

În situatiile mai putin previzibile asa cum se întâmpla în transportul rutier,

sarcinile concrete deriva din operatiile de zi cu zi.

Structura organizatorica, definirea sarcinilor si procedurile reprezinta partea

statica a organizarii, pe când comunicarea reprezinta partea dinamica.

Structura organizatorica trebuie sa faca fata tuturor incompatibilitatilor. De

aceea, nu poate exista o structura organizatorica ideala, dar fiecare structura trebuie
sa respecte câteva reguli de baza:

-   sa fie logica;

 -   sa existe un echilibru între autoritate si responsabilitate;

-   sa faca uz la maxim de calitatile angajatilor firmei;

    Organizarea în cadrul companiilor mici (SRJL.)

O companie mica are în general pâna la 15 autovehicule si un personal de

aproximativ 24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea
controlul asupra tuturor activitatilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul
are contact direct cu toti membrii echipei.

Fiecare angajat stie ce are de facut, instructiunile sunt scurte si liniile de

comunicare neformale. Existenta unor linii de comunicare scurte nu exclude
existenta documentelor si a înregistrarii. Controlul companiei consta în urmarirea
costurilor, realizarilor si veniturilor.

Supravietuirea companiei se bazeaza pe câstigarea unui loc în cadrul pietei.

Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pietei,
îmbunatatirea calitatii serviciilor precum si extinderea lor.

Organizarea se face în functie de tipul serviciilor de transport oferite, pietele

deservite si numarul de clienti. Structura organizatorica a unei companii cu 15
autovehicule arata astfel:

Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferintele personale ale

directorului si abilitatea contabilului (asa cum sunt recunoscute de catre director)
determina într-o mare masura autoritatea contabilului, în multe firme contabilul
este o persoana cheie, angajata direct sau ca si consilier al directorului. Ca o regula,
contabilul este secondat de catre o firma de contabilitate care încheie balanta
contabila si calculul profiturilor si pierderilor, controleaza dosarele si consiliaza în
probleme de impozitare si administrare al afacerilor în general.
 Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost sofer care are o viziune
din interior a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de munca este
mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Aceasta functiune include
stabilizarea zilnica a orarului soferilor, sta în centrul operatiunilor zilnice ale
firmei, necesita combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este în
contact direct cu activitatea de marketing si vânzari si tine evidenta
disponibilitatilor din punct de vedere al parcului auto si al soferilor.

Mecanicul are drept sarcini - în Europa de vest - doar întretinerea

autovehiculelor si mici reparatii. De reparatiile mai complicate se ocupa atelierele
din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectiva, în
Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, întrucât drumurile sunt
foarte proaste, autovehiculele neadaptate conditiilor locale, iar disponibilitatea
serviciilor oferite de firmele de reparatii este redusa.

soferii sunt deseori închiriati pe anumite perioade de timp. Cu exceptia

curselor lungi care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.:
transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însotite de
un singur sofer. Co-soferii sunt folositi în general în activitatile de descarcare.
Restrictia referitoare la numarul de ore pe saptamâna, concedii de odihna si de
boala, arata ca numarul de ore disponibil pentru autovehicul > numarul de ore
disponibil pentru sofer, ceea ce duce la angajarea mai multor soferi decât
autovehicule.

C. Coordonarea

Prin coordonare se armonizeaza deciziile si actiunile personalului companiei

spre un acelasi scop general comun. Ea se poate realiza în 2 modalitati:

    prima se refera la planificare, deoarece planul reprezinta unul din cele

mai importante mijloace de cooperare;

    cea de-a doua, se bazeaza pe considerente organizatorice.

Organizarea prin însasi continutul sau, reprezinta un instrument de

coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizeaza în principal prin: procesul de
analiza si rationalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informational
eficient, prin structura organizatorica adoptata.

Pentru asigurarea unei coordonari eficace este esentiala existenta unei

comunicari adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde atât de cadrele
de conducere (nivelul lor de pregatire, stilul de conducere) cât si de executanti
(nivelul lor de pregatire generala, interesul fata de solutionarea problemelor
implicate, receptivitate la nou). Coordonarea îmbraca 2 forme:
 -   bilaterala, care se desfasoara între un sef si un subordonat, ce întâmpina
distorsiunea si permite obtinerea operativa a feed-back-ului (principalul dezavantaj
este consumul mare de timp);

-   multilaterala, ce implica un proces de comunicare între un sef si mai multi

subordonati (folosita în cadrul sedintelor).

În cadrul structurilor pot sa apara dificultati cu privire la dezvoltarea

armonioasa a diferitelor parti ale companiei sau cu privire la repartizarea unor
resurse, în aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete
sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administratie al carui
presedinte este "directorul general". De asemenea, un rol important în activitatea
de coordonare îl are managerul general al companiei. Atitudinea corecta a acestuia
fata de angajati, îi determina pe acestia sa-si îndeplineasca cu succes sarcinile. El
trebuie sa stie sa-si apropie colaboratorii, sa-i îndrume, lasându-le suficienta
libertate de actiune si initiativa. Realizarea coordonarii la un nivel calitative
superior, confera activitatilor companiei o pronuntata suplete, flexibilitate,
adaptabilitate si creativitate.

D. Antrenarea

Scopul antrenarii este implicarea cât mai eficienta a personalului de executie

si de conducere la realizarea obiectivelor ce îi revin, deduse din obiectivele
companiei.

Fundamentul antrenarii îl constituie motivarea ce rezulta din corelarea

satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor si sarcinilor atribuite.
Exista motivare pozitiva si motivare negativa. Motivarea pozitiva apare atunci
când se amplifica satisfactiile personalului din participare la procesul muncii, ca
urmare a realizarii sarcinilor atribuite, în conditiile în care nivelul sarcinilor
obligatorii de realizat este accesibil majoritatii executantilor.

Motivarea negativa se bazeaza pe amenintarea personalului cu reducerea

satisfactiilor daca nu realizeaza, întocmai obiectivele al caror nivel este foarte
ridicat. Managementul stiintific al unei companii concepe motivari si implicit
antrenari pe baza scaparilor motivationale, adica a elementelor care prezinta interes
pentru angajatii companiei, ordonate în functie de succesiunea în care trebuie avute
în vedere. Una din scarile emotionale este a lui Maslow, care cuprinde urmatoarele
categorii de necesitati: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social,
autorealizare.

Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivarii

personalului sa întruneasca simultan mai multe caracteristici:

-   sa fie complex, în sensul utilizarii combinate a stimulentelor materiale si

morale pe baza luarii în considerare a principalilor factori;
 -   sa fie diferentiat, adica motivatiile considerate si modul lor de folosire sa
tina cont de caracteristicile fiecarei persoane si a fiecarui colectiv, astfel încât sa se
obtina maximum de participare la realizarea obiectivelor;

-   sa fie gradual, adica sa satisfaca succesiv necesitatile personalului în

strânsa corelatie cu aportul sau, tinând cont de interdependenta dintre diferitele
categorii de necesitati.

Din figura prezentata, rezulta ca o necesitate de ordin inferior trebuie

satisfacuta înainte ca urmatoarea, mai intensa, sa se poata manifesta la nivel
maxim.

Caracterul gradual al motivarii este cerut si de volumul limitat al resurselor

materiale utilizabile pentru motivare.

O alta concluzie foarte importanta ce rezulta din scara emotionala

prezentata, este ca singurele necesitati care nu se epuizeaza sunt cele de
autorealizare, adica nemijlocit legate de procesul si rezultatele muncii depuse, de
recunoasterea lor sociala, de manifestarea plenara a personalitatii salariatilor
respectivi. Alaturi de motivare, puterea sub diferite forme de influentare poate
determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce îi revin. Exista
diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorica sau
autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, traditii.

Functionarea unei companii, presupune existenta unui "centru de

conducere", ale carui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru
poate fi adunarea generala a actionarilor, presedintele consiliului de administratie
(director general).

Conducerea poate actiona de la o forma foarte autoritara si pâna la cea mai

larga libertate.

Diferitele stiluri de management dupa B. Tannembaum si W. Schmidt se

prezinta astfel:
Tabelul 4
Stil de management axat spre superior/Stil de management axat spre
subordonat
Atributele superiorului Libertatea de actiune a
subordonatului
1 2 3 4 5 6 7
Manager, Manag. îsi Manag. Manag. Manag. Manag. Manag.
ia decizii ofera Prezinta Prezinta o prezinta stabileste lasa
si le deciziile ideile sale deciz. Dar problema, limitele si libertatea
transmite si cere declara ca obtine cere colectiv,
parerea este gata sugestii si colectiv, sa aleaga,
 colaborat sa o ia decizia sa ia cu respect,
schimbe decizia unor
încadrai restrictii
limitelor

În mod ideal stilul de management ar trebui sa rezulte din confruntarea a 3

elemente:

-   sistemul de valori al celui ce comanda;

-   rezultatele la care se asteapta subordonatul (adica ce spera subordonatul sa

vada drept stil de conducere;

-   caracteristicile situatiei (ex.: - urgenta si natura problemelor ce se cer a fi

rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde atât de manager cât si de

colaboratori.

E. Evaluare-control

Prin aceasta functie manageriala, performantele companiei si componentelor

acesteia sunt masurate si comparate cu obiectivele stabilite initial în vederea
eliminarii deficientelor constatate.

În toate procesele de control exista 3 faze importante:

     alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor dupa caz si

precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alaturata); de pilda cifra de afaceri a
unei companii de transport (ce reprezinta standardul), este de 500.000.000 lei
reprezinta nivelul acestuia);

     compararea între rezultatul observat si standard (faza 2 din figura); de

pilda un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

     actiunea
corectiva, adica stabilirea masurilor care sa permita
impulsionarea activitatii pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figura);
marirea numarului de autovehicule în exploatare sau reducerea duratei de reparatii.
 Se pot distinge în general trei categorii de control:

       controlul
preventiv, care este considerat ca o conditie a
managementului de calitate (ex.: - o previziune a contractelor mai mici decât
obiectivul poate determina o impulsionare a actiunilor de marketing);

       controlul total are drept conditie faptul ca operatia nu se poate realiza

decât dupa ce a fost efectuata o triere, o selectie si se poate trece la operatia
urmatoare numai daca a obtinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul
repararii autovehiculelor);

       controlul final consta în faptul ca nu se mai pune problema de a anticipa

evolutia unor elemente ci numai de a verifica daca rezultatele corespund cu
obiectivele stabilite.

Între functiile managementului exista o strânsa interdependenta si se

conditioneaza reciproc.

4.2.
Sistemul
de

management al companiilor de transport rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente

ce alcatuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru si reguli
de functionare care stabilesc modul concret de actiune al tuturor acestor elemente
componente.

Deci, procesele care au loc într-o companie de transport rutier nu se

desfasoara la întâmplare. Ele sunt declansate de o serie de informatii, care
prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe baza carora alte persoane sunt
puse în miscare pentru a executa o serie de actiuni. Rezulta ca totalitatea
activitatilor desfasurate în cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al
actiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.

La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport

rutier competitiva pe plan national si international se afla urmatoarele componente:
        Subsistemul operational face apel la metodele si tehnicile de organizare
a muncii. In acest context un rol determinant îl are studiul muncii, care prin
metodele si tehnicile sale de analiza a proceselor de munca, permite evidentierea
cauzelor ce determina consumuri nerationale sau inutile de munca. Acestea permit
gasirea unor solutii mai bune care sa asigure o productivitate mai ridicata,
reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor rationale de munca, organizarea unui
sistem rational de deservire si asigurarea unor conditii de munca favorabile
executantului.

       Subsistemul operational. Serviciile unei companii de transport rutier nu

pot fi depozitate ca produsele unor firme de productie. Fluctuatia ofertei si cererii,
are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe cât mai multe
informatii operationale, în acest scop, managementul unei companii de transport
trebuie sa dispuna pe lânga alte lucruri, de urmatoarele:

    Date referitoare la transport:

       Date referitoare la oferta:

.   numar de autovehicule: - numai total de autovehicule;

-   numar de autovehicule disponibile;

-   numar de autovehicule în folosinta.

. caracteristici ale autovehiculelor: - tipuri de autovehicule;

       - capacitatea de încarcare a autovehiculelor.

. numar de soferi: - numar total de soferi;

 -   numar de soferi disponibili;

-   numar de soferi în cursa.

       Date referitoare la cerere, aici intrând numarul de comenzi de transport

cu detalii la: - tipul marfii; - punctul de încarcare, descarcare; - tipul de încarcare,
descarcare; - cereri ale clientilor; -viteza medie; - rute.

       Compararea ofertei-cererii, în care pentru a putea adapta cât mai bine

oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut urmatoarele informatii:

-   coeficientul de utilizare a distantei parcurse de autovehicul = numarul de

km parcursi cu încarcatura / numarul total de km parcursi;

-   lipsa sau surplusul de disponibilitate în ore sau km, a parcului auto.

       Informatii despre venituri:

-   venitul pe cursa;

-   venitul pe autovehicul;

-   venitul total;

-   venitul pe client.                    

       Informatii pentru aprecierea politicii operationale:

-   venitul pe km;

-   venitul pe ora;

-   venitul pe camion;

-   venitul pe sofer.

       Informatii despre cheltuieli:

-   costul total pe km;

-   pretul de cost total pe ora;

-   cheltuieli fixe cu personalul pe ora;

-   cheltuieli indirecte.

       Date despre productivitate:

 -   numarul de ore lucrate de personal fata de numarul de ore disponibile;

-   numarul de ore lucrate de autovehicule în raport cu orele

disponibile.

    Subsisteme informationale ale managementului.

În elaborarea unui astfel de subsistem informational trebuie avut în vedere:

-   ce trebuie sa cunoasca un manager pentru a fi în stare sa-si exercite functia

de conducere;

-   când trebuie sa fie disponibile datele;

-   cine trebuie sa furnizeze datele;

-   sub ce forma trebuie furnizate.

Nevoia de informatie se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: seful

compartimentului de productie al unei companii de transport doreste sa cunoasca
verificarile tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a
întocmi un plan de întretinere a acestora).

Planificarea informatiei are scopul de a întrebuinta informatia într-un mod

organizat. De aceea trebuie mai întâi formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce
dorim sa obtinem, în ce mod si în ce perioada.

Planul de afaceri. În planul de afaceri compania îsi formuleaza obiectivele

pe termen lung si scurt si modul în care aceste obiective vor fi atinse. De la acest
plan se pleaca pentru a stabili planul de productie, planul de marketing, planul
informatiilor. Planul de afaceri cuprinde:

.      domeniile în care se desfasoara afacerile firmei (viitorul pietei, finantare,

personal, productie, mediul extern al firmei);

.      oportunitatile si obstacolele;

.      punctele forte si slabe ale firmei;

.      factorii esentiali de succes sau insucces pe termen scurt si termen lung (în
aceasta faza sunt elaborate planurile de actiune pe termen scurt si lung);

Planul informatiilor. Planul informatiilor are la baza planul afacerilor, el

alimenteaza activitatile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul
informatiilor trebuie parcurse etapele:

.      enumerarea activitatilor firmei;

 .      descrierea relatiilor dintre informatii si activitatile firmei;

.      precizarea informatiilor necesare; informatii despre autovehicule,

informatii despre clienti.

Pe baza planului informatiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care

sa stabileasca care din informatii se computerizeaza si care nu (ex.: se poate opta
pentru pastrarea pe hârtie a informatiilor despre toate autovehiculele si pastrarea în
computer a informatiilor despre clienti).

Diferite niveluri ale informatiei manageriale. Informatia de management

poate fi obtinuta la urmatoarele nivele:

.      din întreaga companie;

.      pe tip de autovehicul;

.      pe departament;

.      pe cursa;

.      pe client;

.      pe zona geografica;

.      pe segment de piata.

Alegerea perioadei. Perioada pentru care este ceruta informatia manageriala

poate fi determinata de antreprenor. Posibilitatile sunt:

.      pe an;

.      pe trimestru;

.      luna;

.      pe saptamâna;

.      pe zi.

În practica s-a constatat ca informatia manageriala strânsa pe durata unei

saptamâni este cea mai eficienta.
Foaia de parcurs

Generalitati
 Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevazut cu serie si
numar.

Prin completarea foii de parcurs se asigura:

.  legalitatea circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si în

perioada înscrise de unitatea detinatoare la emiterea foii;

.  identificarea  autovehiculului  si  remorcilor tractate,  a unitatii detinatoare

si a personalului de bord;

.  confirmarea de catre sofer a starii de functionare a autovehiculului, la

plecarea din locul de parcare;

.  desfasurarea pe faze a activitatii autovehiculului si confirmarea acesteia;

.  înscrierea datelor primare necesare determinarii prestatiilor, tarifului,

consumurilor si retributiei soferului.

Foaia de parcurs cuprinde si un bon de transport, care serveste pentru

confirmarea globala a prestatiei de catre beneficiar, pe baza înscrierilor facute de
acesta pe verso-un foii de parcurs, în chenarul "Desfasurarea activitatii", în timpul
executiei transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate
detasa si înmâna acestuia.

La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este însotita, dupa caz, de

urmatoarele documente:

.  scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al celor pentru

populatie, al celor ocazionale, precum si la transporturile de baza pe contract, la
care cu aceeasi foaie de parcurs se lucreaza la mai multi beneficiari;

.  fisa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse într-o zi de

exploatare sau schimb de lucru.

Foaia de parcurs constituie baza evidentei primare în transporturile auto. Din

ea se culeg toate informatiile privind activitatea autovehiculului si soferului, în
cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise în foaia de parcurs se
verifica si completeaza cu informatiile furnizate de  diagramele tahograf. Foaia de
parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului în tot timpul pentru care a fost
emisa si în care autovehiculul se afla în afara garajului sau locului de parcare.
Formularul "Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii în carnete, continând
fiecare câte 100 imprimate, numerotate în ordine succesiva de la 001 la 100.
 Fiecare carnet cuprinde si un borderou-matca al foilor de parcurs, în care se
înregistreaza în ordine succesiva pe masura emiterii lor, toate cele 100 imprimate
care alcatuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs

De regula, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui

autovehicul sau pentru o cursa programata sa dureze mai mult de o zi (cazul unor
transporturi interurbane).

Prin exceptie, foaia de parcurs emisa pentru activitatea dintr-o zi ramâne

valabila si pentru ziua sau zilele urmatoare, în cazul în care autovehiculul nu se
înapoiaza la garaj sau locul de parcare la sfârsitul activitatii din ziua respectiva,
ramânând imobilizat de pe o zi pe alta la locul de încarcare sau la cel de
descarcare, pentru continuarea uneia din aceste, operatiuni în ziua urmatoare.

În cazul exploatarii autovehiculului cu schimb de soferi, fiecaruia i se emite

câte o foaie de parcurs, pentru activitatea si perioada în care va avea autovehiculul
în primire.

Daca preluarea autovehiculului de la un sofer la altul se face pe traseu sau în

alt loc decât cel în care se emit foile de parcurs, unuia din soferi i se pot înmâna si
foile pentru celalalt sau ceilalti soferi, contra semnatura de primire pe borderoul-
matca, în dreptul foilor primite.

Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloana sau, în lipsa acestuia,

de seful autocoloanei ori alt angajat caruia i s-a dat aceasta sarcina. Foile de
parcurs se emit potrivit repartizarii autovehiculelor pe beneficiari si locuri de
munca, înscrisa de seful autocoloanei în "Situatia mijloacelor de transport
programate".

Înmânarea foilor de parcurs soferilor se face, de regula, chiar în ziua de

desfasurare a activitatii pentru care se emite foaia, înainte de plecarea
autovehiculului la program, din locul de parcare.

In cazul autovehiculelor carora li se fixeaza loc de parcare într-un loc

îndepartat de cel în care lucreaza emitentul foilor de parcurs, înmânarea acestora se
poate face la terminarea programului zilei precedente, odata cu restituirea foii cu
care s-a lucrat în aceasta zi.

Emiterea unei foi de parcurs se face, de regula, numai daca soferul a. predat
foaia precedenta si daca la verificarea acesteia de catre impiegat a rezultat ca foaia
poate intra în circuitul de prelucrare, în caz contrar, foaia se restituie soferului
pentru obtinerea confirmarii corespunzatoare a activitatii, emitându-i-se, totodata,
foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, soferul are
obligatia de a înapoia, la terminarea activitatii din ziua curenta, ambele foi de
parcurs, completate si confirmate în mod corespunzator, în caz contrar, soferului
vinovat i se întrerupe activitatea pâna la predarea foilor de parcurs, imputându-i-se,
daca este cazul, folosul nerealizat datorita imobilizarii mijlocului auto pe perioada
respectiva.

Verificarea foii de parcurs

La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaza o verificare în prezenta

soferului.

Foaia de parcurs se verifica ulterior integral la autocoloana de catre

impiegatul acesteia.

Totodata, impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de parcurs elementele care

rezulta din verificare, pe baza careia urmeaza sa se determine tariful, consumurile,
retributia soferului etc., semnând de certificare.

Prin semnare, impiegatul îsi asuma raspunderea pentru calitatea verificarii si

corectitudinea elementelor înscrise în foaie, rezultate din verificarea foii si
aplicarea reglementarilor specifice.

seful de autocoloana are obligatia sa reverifice în fiecare luna cel putin 10%
din foile de parcurs ale autocoloanei, corectând, daca este cazul, înscrierile
impiegatului si semnând foile de parcurs respective în locul anume prevazut în
formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel încât sa cuprinda toate categoriile

de transporturi, ambele tarife de baza si toate structurile de parc. In cadrul acestei
revendicari se include si cea privind concordanta dintre momentele plecarii si
înapoierii autovehiculului de la si la locul de parcare, înscrise în registrul de poarta
si cele înscrise de soferi în chenarul "Desfasurarea activitatii".

Prin semnarea foii de catre seful autocoloanei, întreaga raspundere pentru

calitatea verificarii si realitatea datelor înscrise în document pe baza concluziilor
rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la raspundere a sefului
autocoloanei se va face cu exigenta sporita, avându-se în vedere si atributia sa, de
supraveghere si îndrumare a muncii impiegatilor din subordine.

Introducerea foilor de par cur s în circuitul de prelucrare

Foile de parcurs verificate si completate cu elementele aratate mai sus se

înregistreaza într-un borderou de transmitere în care se mai noteaza numerele
primei si ultimei foi de parcurs emise în ziua respectiva din fiecare carnet. Prin
grija compartimentului de exploatare parc auto marfa din autobaza, foile de parcurs
astfel îmborderate se transmit la statia de calcul, potrivit programului stabilit de
întreprindere.
 La statia de calcul, grupa de verificare si control date verifica existenta
tuturor foilor de parcurs cuprinse în borderou si corecta înscrierea elementelor si
codurilor din documentele care fac obiectul prelucrarii.

Daca, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse în

prelucrare, acestea se returneaza la autobaza cu un borderou întocmit de grupa de
verificare date, înscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul
returnarii. Foile de parcurs înapoiate la autocoloana în acest mod, se scad din
borderourile initiat cu care au fost transmise la statia de calcul, înscriindu-se în
dreptul fiecareia numarul borderoului cu care au fost înapoiate la autocoloana.

Dupa prelucrare, foile de parcurs se înapoiaza la autobaza cu acelasi

borderou de transmitere.

Culegerea si prelucrarea datelor din foile de parcurs la statia de calcul

Prelucrarea integrala a datelor din foile de parcurs la statia de calcul începe

cu introducerea de catre operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea
acestora, dupa care, pe baza programelor se obtin, la perioadele stabilite, listele,
situatiile, fisele de calcul, borderourile etc. corespunzatoare activitatilor care fac
obiectul prelucrarii si anume:

-   tarifarea si facturarea prestatiilor;

-   evidenta soldurilor la clienti;

-   normarea combustibilului si uleiurilor si evidentele privitoare la normele

de consum;

-   evidentele privind normarea muncii soferului;

-   evidenta realizarii parcursurilor, prestatiilor pe  autovehicule, structuri de

parc, expeditori etc.;

-   elaborarea lucrarilor de contractare a mijloacelor auto;

-   urmarirea executarii contractelor;

-   evidenta ritmicitatii colectarii foilor de parcurs; - listele proceselor

tehnologice scadente ale mijloacelor auto si ale rulajului autovehiculelor si
agregatelor. Dupa efectuarea operatiunii de culegere a datelor din foile de parcurs,
acestea sunt predate grupei de verificare si control date împreuna cu o lista de
control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.

Tratarea foilor de parcurs nejustificate

 Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza
careia s-a desfasurat o activitate, aceasta trebuie reconstituita prin grija soferului,
pe baza unui duplicat eliberat de casa marfa. Reconstituirea elementelor trebuie sa
fie reconfirmata de expeditorul respectiv.

Daca prestatia nu poate fi reconstituita si reconfirmata, persoanelor vinovate

de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o suma egala cu tariful pentru 8 ore
de activitate si 15 km parcursi, la felul si capacitatea mijlocului auto pentru care s-a
emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodata,
acestora li se vor aplica si sanctiuni disciplinare, dupa caz.

Lipsa nejustificata a unor foi de parcurs neutilizate constituie contraventie si

se sanctioneaza potrivit legii.

Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publica, la solicitarea unitatii la

care s-a produs evenimentul. Odata cu aceasta, unitatea trebuie sa comunice si
masurile care s-au luat împotriva vinovatilor.

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei în

management

Astazi, într-o economie moderna, atât conducatorii cât si ceilalti membri ai

unei companii, sunt sau ar trebui sa fie din ce în ce mai interesati pentru a creste
rezultatele eforturilor depuse de oameni în procesul de productie.

Înca de la începutul cercetarilor si pe tot parcursul dezvoltarii

managementului un loc central l-a ocupat si îl ocupa pe de-o parte, studierea de
detaliu a procesului de munca si rationalizarea acestuia pentru ca omul sa lucreze
cu maxim de randament si minim de efort si pe de alta parte, si pe de alta parte,
stabilirea elementelor (în primul rând salariul) care sa-l determine pe om sa obtina
rezultatele asteptate.

În vederea studierii comportamentului omului în executarea sarcinilor

trebuie cunoscute si analizate diferitele teorii de motivare si mai ales factorii de
natura sa influenteze acest comportament.

Astfel, se pot desprinde urmatoarele:

a)   Omul are o arie larga de cerinte pe care doreste sa le satisfaca: cerintele

fundamentale (aici intra cerintele fiziologice si de protectie), sociale, de
personalitate etc.;

b)  Ca urmare, principala treapta de motivare absolut necesara consta în

asigurarea unui nivel de salariu care sa-i poata satisface cerintele de baza (sau
fundamentale);
 c)  Motivarea este si trebuie considerata si ca functie de stimulent, rolul unui
astfel de stimulent constând în a determina omul sa-si sporeasca nivelul sau
economic prin intermediul unui câstig în crestere;

d)  Câstigurile salariale sa fie totdeauna în stricta corelatie  cu rezultatele ce

se obtin în munca, adica oamenii sa obtina o compensatie echitabila pentru munca
depusa.

Ţinând cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de

motivare, un management de calitate trebuie sa stabileasca si sa aplice forme si
metode practice, prin care sa se asigure orientarea activitatii oamenilor spre
realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine în principal, sistemului de
salarizare, care necesita o anumita îmbinare a elementelor componente. Asa cum
managementul si strategia se influenteaza reciproc, asa cum fiecare companie are
particularitatile sale în adoptarea unui anumit management, tot asa, sistemul de
salarizare element al managementului companiei, are particularitatile sale, nu
numai la nivelul unitatii ci chiar în interiorul acesteia.

Sistemul de salarizare este compus dintr-un numar de elemente, care se

completeaza si / sau se conditioneaza reciproc, astfel încât acesta sa-si poata
îndeplini rolul pentru care a fost proiectat.

Totodata, sistemul de salarizare se stabileste în asa fel, încât sa poata asigura

compensarea sub forma baneasca, a muncii depuse de oameni în activitatea pe care
o desfasoara.

În mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaste rolul
pe care îl au banii - salariile în comportamentul oamenilor pentru o eficienta
maxima a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu încape nici o îndoiala
ca salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de baza, în determinarea
comportamentului individului pentru o munca productiva si de calitate. Acest rol
trebuie îndeplinit de sistemul de salarizare, atât în ansamblul sau cât si de fiecare
element în parte.

Ca urmare, sistemul de salarizare asigura motivarea omului pentru:

a. o continua ridicare a calificarii profesionale (atât prin pregatirea teoretica

cât si prin experienta în munca) necesara pentru îndeplinirea unor operatii
concrete;

b. o organizare rationala a muncii, corespunzatoare nivelului de înzestrare

tehnica posibil, de asigurat;

c. desfasurarea activitatii într-un ritm normal de munca, care sa asigure un

anumit nivel de productivitate;
 d. o calitate a lucrarilor în deplina concordanta cu cerintele clientilor;

e. un climat de munca care sa garanteze o buna cooperare între indivizi;

f. asumarea de raspunderi corespunzatoare postului si sarcinilor care le

revin.

Pentru a raspunde unor astfel de cerinte care sa conduca la succesul si

continuitatea fiecarei companii, sistemul de salarizare trebuie sa cuprinda mai
multe elemente care luate separat orienteaza comportamentul fiecarui individ spre
realizarea performantelor ce se asteapta de la el.

Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:

a)   subsistemul salariilor de baza, care cuprinde: salariul de baza minim,

coeficientii de ierarhizare si indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;

b)  normele de munca, ca element al sistemului de  salarizare;

c)  sporurile de salarii;

d)  sistemul de premiere;

e)   formele de salarizare.

4.4. Sanatatea în transporturile rutiere

O problema în cadrul acestui capitol o constituie relatia organism-mediu, în

scopul demonstrarii unor legaturi importante cu factorii stresanti ai mediului
ambiant, cunoscându-se faptul ca viata de fiecare zi este marcata de numerosi
factori de solicitare psihica si fizica. Printre acesti factori se pot numara: relatiile
de serviciu, relatiile cu vecinii, relatia parinti - copii, diferitele boli cronice
degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicatiile (cu fumat,
droguri, alcool), mass-media.

Toti acesti factori subliniaza nu numai dificultatile de adaptare ale

organismului uman la mediul sau ambiant, dar si efortul continuu generat de acest
proces, ceea ce afecteaza structuri profunde ale sistemului afectiv-emotional
specific. Aceasta ultima situatie a determinat recurgerea, de catre unele persoane
cu o anumita labilitate, la anumite preparate medicamentoase "activatoare", diferite
dupa perioada parcursa: stimulente ale sistemului nervos central în perioadele de
solicitare, tranchilizante sau sedative în perioadele de inactivitate si odihna.
Tendinta constienta de a se adapta si readapta la cadenta impusa de dezvoltare
sociala si progresul tehnic, nu poate fi însa rezolvata decât prin masuri de o mare
complexitate vizând viata rationala, educatia si echilibrul biologic. Tot legat de
aceasta relatie organism - mediu, trebuie stiut ca producerea unei stari sau situatii
precum si a unor conditii, la intervale de timp stabile si regulate, deci cu aceeasi
durata de timp, fara ca repetarea în sine sa fie constant urmata de manifestari
similare, da nastere la o succesiune ritmica sau ciclica.

În organismul uman aparitia numeroaselor sale functiuni, de la initiere pâna

la finalizare, se constituie într-un mecanism ciclic ce stabilizeaza un echilibru al
relatiei corpului cu mediul ambiant. Acest proces, în ansamblul sau, este cunoscut
ca un ritm biologic sau bioritm si consta în periodicitatea a doua sau mai multe
fenomene biologice, el putând influenta conduita noastra la volan. Bioritmurile pot
fi în functie de durata, bioritmuri cu frecventa înalta, cu frecventa medie si cu
frecventa joasa. Aceste stari trebuie cunoscute întrucât, favorizeaza determinarea
gradului de sensibilitate al organismului fata de factorii de agresiune ai mediului în
anumite perioade ale anului, si totodata optimizeaza masurile terapeutice pentru
realizarea unei maxime eficacitati, cu efecte secundare minime sau nule, cu un
raport pret - eficienta rezonabil.

O alta problema ce trebuie tratata în acest subcapitol o reprezinta sanatatea

umana si efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoasterea si depasirea
unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.

Lumea moderna, cu ansamblul sau de structuri si interferente a creat o

conditie permanenta si de mare diversitate privind solicitarea omului la
participarea sa activa în procesul activitatii complexe a societatii. Impunerea a
numeroase cerinte legate de normele si regulile societatii actuale a generat aparitia
unor suferinte denumite "de suprasolicitare". Aceste suferinte se împart în: nevroze
care sunt afectiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitatii) si dureri, ca manifestari ale
bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului
superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).

Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaste faptul ca pe

toate instructiunile medicamentelor sunt trecute si aceste efecte secundare ce pot
aparea în anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau împreuna cu alte medicamente,
nu se administreaza în anumite boli, trebuie ca dozajul sa fie corespunzator, la
anumite ore etc.).

Oricum, ca masuri pozitive, cert este ca somnul odihnitor cu o durata medie

de 6 - 8 ore, este singurul mijloc care permite conducatorului auto sa prezinte un
orizont matinal optim pe plan energetic, care sa-i asigure utilizarea deplina a
capacitatilor sale. Starea de spirit buna a soferului trebuie întretinuta si promovata
de ceilalti ocupanti ai autovehiculului desigur fara a distrage atentia celui de la
volan.

Trebuie înteles ca un sofer, în general si profesionist traieste permanent

tensiunea psihica a unei încordari corespunzatoare, care sa-i asigure satisfacerea
implicarii cu succes în circuitul rutier, atât de aglomerat si suprasolicitat.
 Obtinerea unui climat optim necesar angajarii în traficul rutier al
conducatorului auto constituie si un proces de autoeducatie, de formare a unor
deprinderi sanatoase, de control asupra echilibrului sau nervos, de pricepere si, în
special, curaj.

4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei

În ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si practica managementului
stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de
companie.

Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea

eficientei, reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor
economice si sociale în ceea ce priveste energia si materiile prime, în favoarea unei
intensivitati intelectuale.

Managementul contribuie în mod concret la sporirea eficientei economice

prin:

a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de

munca, datorita asigurarii, ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje
cu parametri tehnici superiori, a alimentarii ritmice cu materii prime
corespunzatoare integral din punct de vedere cantitativ si calitativ necesitatilor
productiei, a încadrarii pe posturi de persoane care poseda pregatirea si experienta
corespunzatoare, a furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii
muncii;

b. amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de

rationalizarea ansamblului de conexiuni decizionale, informationale si
organizationale, reflectata în cresterea gradului de folosire a capacitatilor de
productie, dimensionarea judicioasa a stocurilor de materii prime, materiale,
semifabricate, productie neterminata si produse finite, accelerarea vitezei de rotatie
a mijloacelor circulante;

c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei în cadrul

economiei nationale, în functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii
economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute si relative de munca vie si
materializata, atât la nivel de companie, cât si la nivelul suprasistemelor în care
aceasta este integrata, concret, eficienta rezultând din îmbunatatirea specializarii si
cooperarii în productie, din cresterea rationalizarii aprovizionarii si-vânzarilor.

Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica,

deosebit de importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte
necuantificabile direct, da cu multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati
în activitatile firmelor si în primul rând asupra factorului uman.
 Din cele aratate rezulta faptul ca, în prezent, managementul fundamentat pe
conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului,
reprezinta un vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei
românesti în conditiile privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata
spre o economie de piata, vor determina valorificarea crescânda a valentelor
managementului de sporire a eficientei economice. Fara un management riguros,
nu se va putea sesiza dimensiunea si structura actuala si viitoare a cerintelor pietei,
nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici rationale si, nu se va
putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul,
creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de
piata.

Capitolul 5. Concluzii
Planul National de Dezvoltare pe perioada 2002-2006 in
domeniul  transporturilor

România are un sistem extins si diversificat de transport, care necesita, însa,

îmbunatatiri substantiale. In ultima decada s-a depus un efort considerabil pentru
transformarea legislativa si institutionala în domeniul transporturilor pentru a se
asigura conformitatea cu standardele europene si pentru a se îmbunatati
infrastructura fizica.   

Comparativ cu statele membre UE si cu unele tari est-europene, sistemul de

transport românesc este insuficient dezvoltat si de calitate slaba.

Analiza sistemului de transport românesc duce la urmatoarele concluzii:

        transportul intern, desi diversificat, are o capacitate insuficienta de transport al

bunurilor si pasagerilor, în special în unele zone si în anumite perioade ale
anului (sezonul de vara, sfârsitul de saptamâna);
        infrastructurile de transport din România nu sunt suficient dezvoltate si necesita
investitii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,
        accesul la coridoarele vest-europene, ca si la cele din Europa de Est si de Sud-
Est, este limitat si dificil, din cauza capacitatii reduse de transport si a calitatii
infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrazi, drumuri nationale
nemodernizate etc.);
        localizarea României la intersectia a numeroase drumuri care leaga Europa de
Vest si cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum si situarea tarii
pe axele de tranzit între Europa si Asia, subliniaza importanta existentei unei
infrastructuri dezvoltate;
        accesul României la Marea Neagra si la Dunare reprezinta o oportunitate si un
argument pentru a creste volumul transporturilor pe apa, luându-se în
 considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu
transportul pe uscat sau aerian.
     Transportul rutier.
Reteaua drumurilor publice face parte din patrimoniul national si
constituie infrastructura rutiera pe care se desfasoara majoritatea transporturilor
de pasageri si marfa.

Având o distributie uniforma pe teritoriul României, reteaua de drumuri publice

însumeaza 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri nationale, 35.896 km.
drumuri judetene, 27.759 km. drumuri comunale si aproximativ 80.000 km strazi
din intravilanul localitatilor. Reteaua rutiera de drumuri nationale se compune din
113 km. de autostrazi si 14.711 km. drumuri nationale, având o pondere de 9,3 %
din totalul retelei de drumuri publice.

Cea mai importanta din punct de vedere economic si al traficului de tranzit este
reteaua de drumuri europene (internationale), care traverseaza România, în
lungime totala de 5.572 km., constituita din 11 trasee, cele mai importante fiind
incluse în coridoarele de transport paneuropean.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de

programe de reabilitare a retelei rutiere din România, cu asistenta acordata de
principalele institutii financiare europene, la care s-a adaugat contributia
Guvernului României, si care, pâna în prezent, s-a concretizat în refacerea
infrastructurii si a suprastructurii rutiere pe o lungime totala de 1.031 km .
Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat în 1993 a fost finalizat în 1997/1998, rezultatele lui fiind
reabilitarea a 957 km de drumuri nationale ale retelei de baza. Acest Program a fost co-finantat de trei Institutii Financiare
Internationale (BIRD, BERD si BEI - 245 MEURO), Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-
al doilea Program de Reabilitare, de asemenea co-finantat de trei IFI (BIRD, BERD si BEI), Guvernul României si Programul
PHARE a început în anul 1997 si se afla înca în curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a co-
finantat de BEI si Guvernul României a început în anul 1999 si este în curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a
Drumurilor este co-finantat de catre Banca Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC) si Guvernul României si a început in
1999.

Programul de dezvoltare a autostrazilor Pitesti-Bucuresti-Constanta a

început în 1997 cu proiectul de Dezvoltare si Reabilitare a Autostrazii Bucuresti-
Pitesti, co-finantat de BERD si Guvernul României si se va continua cu constructia
autostrazii Bucuresti-Constanta, co-finantat de BEI, Guvernul României si,
potential, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA.

Agentii economici  - operatori de transport -, ca urmare a legislatiei moderne

si libere existente în domeniul transporturilor, au fost stimulati pentru dezvoltarea
unor activitati private, achizitii de autovehicule, permanetizarea relatiilor
comerciale si contractarea activitatii de transport. În transportul public de marfa îsi
desfasoara activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar în traficul de persoane
cca. 1.500 operatori. Din acestia, cca. 6.000 activeaza si în transportul international
de marfa, iar cca. 500 în transportul international de persoane. Cea mai mare  parte
a operatorilor de transport marfa si persoane sunt operatori privati, ponderea
prestatiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%

În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfa, din care 2.844 mii
tone în trafic international si 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane
totalizând un numar de 205.979 mii pasageri - transport interurban si international,
din care 1.488 mii pasageri în trafic international.

Pentru transportul international, ca urmare a efortului investitorilor privati,

au fost achizitionate autovehicule noi si moderne care corespund nu numai unui
trafic sigur si de calitate, dar si cerintelor unui transport ecologic. Pentru
transportul international de marfa sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne,
iar în transportul de persoane peste 3.000 autobuze si microbuze

In ultimii ani, parcul de autovehicule a înregistrat o crestere permanenta. In

prezent, în România, sunt înregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii
autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul marfurilor si 129,5
mii autovehicule mixte/speciale.

În transportul rutier se aplica cu succes tehnicile de evidenta informatizata

si, în special în transportul international, se utilizeaza telefonia mobila GSM sau
monitorizarea circulatiei prin sistemul GPS.

O preocupare majora în ceea ce priveste transportul rutier o constituie

dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de
poluarea chimica sau fonica.

Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie

tehnica periodica au fost aliniate la prevederile în domeniu din Uniunea
Europeana.

Organizarea transporturilor rutiere respecta în cea mai mare parte acquis-

ului comunitar, conditiile de acces la profesie si la piata fiind asemanatoare cu cele
din Uniunea europeana.

Pentru realizarea nivelului actual de integrare, România a primit un sprijin

substantial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii si lucrari de
importanta majora în domeniul legislativ, siguranta rutiera, dezvoltarea
infrastructurii etc.

 Transportul feroviar.  Reteaua de cai ferate din România are 11.015 km.

de linii în exploatare, din care 3.950 km. (35,9%) sunt electrificati si 2.965 km
(26,9%) sunt linii duble. Lungimea desfasurata a liniilor este de 22.363 km.,
clasând România pe locul 7 în Europa, dupa Germania, Franta, Italia, Spania,
Polonia si Ucraina. Densitatea cailor ferate în exploatare este de circa 46,2
Km./1000 km2 de teritoriu. 
 Reteaua feroviara este armonios repartizata pe teritoriul tarii având o dispunere circulara pe doua inele, aproape
concentrice, strabatute de 8  magistrale radiale care pornesc din capitala tarii.
Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice în întretinerea infrastructurii si refacerea materialului rulant
(învechit si insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât si calitativ), fapt care a alterat în mod semnificativ
transportul feroviar atât din punct de vedere al calitatii, cât si al sigurantei, infrastructura feroviara a României situându-
se sub standardele UE.

Pe plan european principalele probleme în domeniul transportului feroviar

vizeaza: reabilitarea acestuia, cresterea încrederii în acest mod de transport si
extinderea sa. Mai mult decât atât, trecerea treptata la o uniune general-europeana
cu o circulatie absolut libera peste frontiere, a impus revederea principiilor de
circulatie pe calea ferata.

In acest scop, în România, este în curs de desfasurare un amplu program de

armonizare tehnica si legislativa în domeniul transportului feroviar, menit sa
asigure interoperabilitatea[1] la nivel european.
Guvernul a initiat un amplu program de reorganizare si restructurare a sectorului feroviar în concordanta cu
directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat în divizarea societatii de cale ferata SNCFR într-o companie nationala,
în societati nationale si societati comerciale, dupa cum urmeaza: Compania Nationala de Cai Ferate - "C.F.R." S.A.,
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa - "C.F.R.-Marfa" S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar de
Calatori - "C.F.R.- Calatori" S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare - "S.A.A.F." S.A. si Societatea de Servicii de
Management Feroviar "S.M.F." S.A.. În acest sens au fost dezvoltate sisteme atât de licentiere a operatorilor, cât si de tarife
de acces la infrastructura.

În prezent exista trei programe de reabilitare, modernizare a retelelor de cale

ferata:

        Programul de reabilitare si restructurare a cailor ferate co-finantat de BIRD,

BERD, Guvernul României si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost
lansat în anul 1997 si se afla în curs de desfasurare.

        Programul de reabilitare Bucuresti - Brasov co-finantat de catre BEI si

Guvernul României a fost lansat în anul 1999 si este în curs de derulare.

        Programul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata

Bucuresti - Baneasa si Fetesti - Constanta se afla în curs de negociere cu Banca
Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC), iar pentru sectiunea Baneasa -
Fetesti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finantare prin ISPA
2000, ambele fiind cofinantate de Guvernul României.

In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitatii Europene,

Cailor Ferate Române le revine rolul de a integra infrastructura feroviara nationala
în parametrii tehnici europeni.

Pentru modernizarea retelei proprii în conformitate cu exigentele europene,

România a semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile
feroviare si participa la o serie de proiecte internationale în domeniu:

-         Acordul european pentru marile linii internationale de cale ferata (AGC)

 -         Acordul european privind marile linii de transport international combinat
si instalatii conexe (AGTC)

România, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a

magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga atât nordul de
sudul Europei, cât si vestul de estul acesteia. Reteaua feroviara publica asigura
legatura atât cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine, cât si cu cele din tarile
Europei si Asiei.

La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit si

la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de
transport, teritoriul României fiind strabatut de trei dintre coridoare:

-         CORIDORUL IV : Berlin - Nurnberg - Praga - Budapesta - Bucuresti

-Constanta - Salonic - Istanbul.

-         CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev -

Liubashevska - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.

-         CORIDORUL VII : Dunarea.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri si centre de

colectare si distributie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si
maritim. Importanta coridoarelor IV si IX în structura traficului derulat pe reteaua
CFR si necesitatea reabilitarii lor rezida din faptul ca, în total, pe circa o cincime
din lungimea totala a retelei se deruleaza aproape o jumatate din traficul total.

 Transportul aerian. 
Transportul aerian este deservit de sase aeroporturi internationale
(Bucuresti-Otopeni, Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara, Arad si Sibiu) si
de 11 aeroporturi nationale, din care 2 (Oradea si Târgu Mures) deschise
ocazional si traficului international. Sistemul aeroportuar din România asigura o
acoperire relativ completa a teritoriului national.
În prezent toate aeroporturile sunt operationale, dar activitatea lor a fost substantial limitata, în special din cauza
închiderii unor rute neprofitabile.

Flota aeriana se afla într-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din
exploatare a aeronavelor vechi (în special de fabricatie ruseasca) flota s-a redus de
la 62 de aeronave în 1992 la 31 de aeronave în 2000. La aeroportul international
Bucuresti - Otopeni se deruleaza un program de dezvoltare si modernizare
cofinantat de Midland Bank si Guvernul României.

În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu

program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian finantat de BEI
si Guvernul României. În prezent se afla în curs de desfasurare un program de
restructurare si pregatire pentru privatizare a companiei TAROM.
 Compania nationala TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legaturi aeriene între România si
42 de destinatii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu si Orientul Îndepartat. De asemenea sunt
operate si destinatii interne. Compania TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing
financiar si 2 în leasing operational.

Transportul pe apa.     
Atât Dunarea, care strabate teritoriul României pe o distanta de 1.075 km,
cât si deschiderea la Marea Neagra (cu 193,5 km de litoral) ofera României
potentialul necesar pentru a-si dezvolta sectorul de transport pe apa.

Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constanta, Midia si Mangalia);

toate aceste porturi sunt administrate de Compania Nationala "Administratia
Porturilor Maritime" S.A. Constanta. Portul Constanta, cel mai mare port din
România si unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important în
comertul international, dar necesita modernizari pentru a-si mari capacitatea si
pentru a-si îmbunatati calitatea serviciilor. În prezent, exista proiecte pentru
extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru
containere, unul pentru petrol si altul pentru înmagazinarea cerealelor, cu un buget
necesar de aproximativ 370 MEURO. Se afla în constructie un terminal pentru
gaze lichefiate, investitie care se ridica la 154 MEURO.

Pentru modernizarea Portului Constanta se afla în derulare

constructia terminalului de containere pe malul II Sud finantat de JBIC si
lucrarile de reparare a digurilor în Portul Constanta, proiect co-finantat de
BEI, Comisia Europeana prin Program PHARE si Guvernul României.

Dunarea navigabila este împartita în doua sectoare distinct structurate

privind navigatia: Dunarea Maritima si Dunarea Fluviala. România trebuie sa
asigure pe Dunare gabaritele de navigatie stabilite de Comisia Dunarii, în
conformitate cu obligatiile ce-I revin din calitatea de membru al Comisiei.

Dunarea Maritima, de la Braila (km D 175) la rada Sulina, în lungime totala

de cca. 190 km, reprezinta o cale navigabila pe care se asigura accesul navelor
maritime în porturile românesti Sulina, Tulcea, Galati si Braila si în porturile
ucrainiene Ismail si Reni. Pe Dunarea Maritima pot naviga nave încarcate de pâna
la 25.000 tdw. si goale de pâna la 55.000 tdw.

Pe sectorul românesc, de intrarea în tara - Bazias (km 1075)  - si pâna

la Braila, Dunarea Fluviala are o lungime de cca. 900 km.

Bratele secundare navigabile ale Dunarii însumeaza o lungime de 528 km si

cuprind caile navigabile fluviale ale bratelor Chilia (în lungime de 116 km), Sfântu
Gheoghe (în lungime de 109 km) si bratul Tataru (în lungime de 18 km) - în zona
deltei Dunarii, si bratele Macin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9
km) si altele mai putin importanate - în zona Dunarii Fluviale
 Canalele navigabile sunt cai navigabile artificiale în lungime totala de 97 km
care asigura legatura între Dunare si porturile maritime Constanta Sud - Agigea si
Midia. Acestea sunt canalul Dunare-Marea Negra (64,4 km) si canalul Poarta
Alba-Midia-Navodari (32,5 km).

Din reteaua de cai navigabile din România face parte si o retea locala de cai
navigabile interioare prin care se desfasoara, în principal, navigatia de agrement
sau navigatia de mic trafic local, retea care cuprinde în principal lacurile naturale
(Snagov, lacurile din sistemul Bucuresti, lacurile lsitoralului românesc), lacurile de
acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, Tornita, Mariselu etc.) precum si unele râuri
interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt în functiune canalele artificiale
Craorman (cu o lungime de 12,5 km) si Calarasi (cu o lungime de 6,5 km).

Pe sectorul românesc al Dunarii exista 32 de porturi dintre care 6 sunt

porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de
6,9 m (limita impusa de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind
exclusiv porturi fluviale.

Porturile românesti totalizeaza 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost

construite în urma cu 60 de ani si necesita urgent lucrari de reconstructie.

BIBLIOGRAFIE

1.     Alecu I. coord.- Management în agricultura - Editura Ceres

1997;

2.     Alecu I.; E. Merce; D. Pana; L. Sâmbotin; L Ciurea; I. Bold; N. Dobrescu

- Managementul exploatatiilor agricole - Editura Ceres, Bucuresti 2001;

3.     Ameur G. - Agricultural Extention - Washington D.C., 1994;

4.     Bold I., Craciun A. - Exploatatia agricola - Ed. Mirton Timisoara

1994;

5.     Bold L, Craciun A. - Structuri agrare în lume, Vol. I Ed. Mirton

Timisoara 19%;

6.     Buciuman Eugen - Integrarea agriculturii - Ed. Ceres Bucuresti

1975;

7.     Ciurea I. - Management în exploatatiile agricole - Editura Ion

Ionescu De La Brad, Iasi, 1999;

8.     Cole G. A. - Management - Theory and Practice - D.P. Publications, London,

1990;
9.     Greiner L. E. - Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J.
Prentince-Hall, 1983;

10. Kubr M. - Management - Consulting, A.M.C.O.R., Bucuresti, 1992;

11. Malassis Louis - Economie Agroalmentaire - Ed. Cujas, Paris,

1992;

12. Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economica, Bucuresti.

13. Oancea Margareta - Managementul în unitatile zootehnice -

Universitatea De stiinte Agronomice, Bucuresti, 1992;

14. Olteanu V. - Economia întreprinderii, Bucuresti

15. Parpala O. - Economia si Politici agrare în lume - Ed. Politica

Bucuresti 1982;

16. Pana D., Pana D.D. - Management Agro-Alimentar - Editura

Sitech, Craiova, 1999;

17. Ress, D.W. - Arta Managementului - Editura Tehnica, Bucuresti,

1996;

18. Sica Gh. - Costurile de productie în economia de piata - Editura

Lumina Lex, Bucuresti, 1993;

19. Verbonen L - Management si eficienta - Editura Nora, Bucuresti, 1994;

20. Voicu Maria Rusu C. - Conlucrarea interumana în economia de piata, Nr. 2 -

Editura Danubius, Braila, 1995.

21. Brosura - Europa - Agricultura în Uniunea Europeana în pas cu

timpul;

22. Brosura - Protectia Mediului în Uniunea Europeana;

23. FAO - Agriculture in transition. Reorffinting The Cooperative

Structure in Selected Eastern European Countries - Rome 1994;

24. FAO - Annuary Production - Vol. 48 Rome 1995;

25. Legea 82/1993 - Constituirea Rezervatiei Biosferei Delta Dunarii.

26.Legea 511/1994 - cu privire la protectia mediului înconjurator