Cuprins

Introducere

Cap. I Consideraţii tehnico-economice privind piaţa

transporturilor
............................................................................................ 1
......
1.1 Caracteristicile activităţii de transport 1

1.2 Componentele activităţii de transport 5

1.3 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă-factori de determinare a 15

navlului şi tarifelor portuare

Cap. II Structura veniturilor şi cheltuielilor în transporturi

.................................................................................................................................. 2
.......
3
2.1 Structura veniturilor şi cheltuielilor companiilor de shipping 23

2.2 Relaţia dintre cheltuieli de transport-navlu-capacitatatea şi 43

viteza navei

2.3 Unele aspecte privind veniturile şi cheltuielile în activităţile 51

portuare

Cap. III Analiza factorială a veniturilor şi cheltuielilor în

transportul maritim, Studiu de caz – S.C. Gety
International S.R.L.
.................................................................................................................................. 6
.......
7
3.1 Prezentare generală a societăţii 67

3.2 Evoluţia principalilor indicatori financiari în perioada 2013-2016 76

Concluzii şi propuneri
8
......................................................................................................................................................
............... 3

Bibliografie
...................................................................................................................................................... 8
................
5
 CAPITOLUL I

CONSIDERAŢII TEHNICO-ECONOMICE PRIVIND

PIAŢA TRANSPORTURILOR

1.1 Caracteristicile activităţii de transport

Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât
ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, câtşi ca valoare materială, la adân
cirea
complexităţii contribuind şi investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de
nave ca mijloace de transport şi de porturile moderne ca noduri de transbordare. În
acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile specifice de mediu în care se
desfăşoară -mările şi oceanele- care impun măsuri deosebite de siguranţă.
Din toate aceste aspecte, a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic,
economic şi juridic al comerţului şi respectiv, al transportului maritim.
Se ştie că orice expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării,
servituţiilor şi pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii.
De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-
economică a popoarelor a devenit necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea
acestei activităţi, realizarea unor măsuri câtmai eficiente de siguranţă şi asigurarea
navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic câtmai adecvat care
să permită desfăşurarea normală a transportului maritim atâtpe timpul transportului
pe marea liberă câtşi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în
porturile diferitelor ţări.
Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la
măsuri privind realizarea rentabilităţii, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a
dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale
lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de
transport în afară de navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a
miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a
reuşit să câşt
ige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la
dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un
mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate
economică de stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât
în raport de necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele
arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole
de valori uriaşe implicate - mărfurile, navele şi porturile - reprezintă o funcţie de
numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai
acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să
asigure:
• siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare;
• evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime;
• asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor;
• unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim;
• protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan
naţional, fie prin convenţii internaţionale;
• stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic
adecvat, echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării
internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea, în
drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului
reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii
internaţionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte
drum chiar peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine
şi o nouă ordine economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc
din ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor
de resort internaţionale.
Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a
ţărilor slab dezvoltate -exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite
şi alimentare- a crescut continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale
materiilor prime faţă de produsele finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de
reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază care să cuprindă:
• stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă
atât intereselor producătorilor, cât şi ale exportatorilor de materii prime;
• îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a
materiilor prime şi mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab
dezvoltate şi în curs de dezvoltare;
 • constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea
regularizării preţurilor materiilor prime;
• încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare
produs de bază.
În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea
volumului schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc
în cea mai largă măsură viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al
economiei naţionale şi mondiale.
A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai
avantajos din punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte
căi de comunicaţie. În acest sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice
următoarele 1:
• este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă
transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă
mai ales pe distanţele mari transoceanice;
• dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu
capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la
marile mineraliere de 100 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 25. 000 –
150. 000 tdw şi petroliere de la 30. 000 – 500. 000 tdw, ceea ce permite
ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la
distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel
de destinaţie şi cu viteze satisfăcătoare (12 – 40 Nd);
• permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului;
faţă de distanţele mari de parcurs, rutele de navigaţie necesită
amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu
transportul terestru;
• permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime
internaţionale şi mondiale - a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse
zone continentale, pe care le poate transporta în dispersare radială pe
cele mai variate rute maritime şi oceanice;
• în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau
îmbunătăţire a balanţei de plăţi externe a ţării respective.

1
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu, Transporturi Maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2001
p.7-17
 În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în
perspectivă, a creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării
excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atâtla materii prime dar mai ales la
produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale
câtşi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol
realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atâtîn producţia de nave
câtşi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au
cerut şi necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decâtla nivel
naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica
afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin
raportare la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Prin servituţiile
transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic, tehnic,
organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot
influenţa negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei
activităţi.
Numeroşi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a
comerţului maritim, acţionân
d însă sporadic şi cu efect local, sau manifestân
du-se
violent şi independent de voinţa şi posibilităţile de control şi intervenţie ale omului,
cum este cazul acţiunii forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru efectele negative ale
condiţiilor de forţă majoră sau ale fenomenelor distructive întâm
plătoare asupra
operaţiunilor transportului maritim - avarii ale navei sau mărfurilor, pierderi materiale
de orice natură, inclusiv pierderea navei, întâr
zieri şi orice alte evenimente
neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin
cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în mod hotărât
or influenţa
asupra tuturor celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele
complexe ale interdependenţei lor.
Înconcluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale
şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie
şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii
determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă.
1.2 Componentele activităţii de transport
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional, în siguranţă, la timp şi
cu eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale
în vigoare.
 Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului
menţionat mai sus sunt 2:
• navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;
• mărfurile, ca obiect al transportului maritim;
• companiile de shipping;
• porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.
În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conţinutului
elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect
economic, cu scopul de a facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea
operaţiunilor efective de comerţ maritim.
Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial,
transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei
numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază,
care să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă.
 Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor
Condiţiile specifice transportului maritim au determinat concepţia şi evoluţia
construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.
Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a
mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs –
uneori mii de mile marine, variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în
acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor
cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investiţiile mari,
dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială etc.)
impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii
tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice.
a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei
rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi
stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul
de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i
asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice – flotabilitate,
stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu instalaţii,
aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor
pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.

2
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit. 2001 p.11
 b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, reprezintă ansamblul
calităţilor constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al
performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în
parte, a întreprinderii de transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu,
conducând către rentabilitatea activităţii.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin
următoarele elemente:
• spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru
stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul
şi destinaţia navei;
• coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între
capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul
său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe
tonă de deplasament;
• viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării
unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);
• consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în
staţionare cât mai ales în marş, punând accent pe consumul cât mai
redus de combustibil.
Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul
lor de numeroşi factori, dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus
revine institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru
problemele tehnice, de proiectare şi construcţie şi societăţilor de transport naval
pentru probleme de organizare, conducere şi exploatare. În acest sens, experienţa a
arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi
a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice -
tehnice, economice şi juridice- ale transportului maritim, legate în mod necesar nu
numai de condiţiile social-economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale.
În acest ansamblu extrem de complex -mai ales la o ţară cu o flotă mare-
rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în mare măsură de politica
economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de
capacitatea sa economică privind volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi
pe piaţa mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi
timp, în context este implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în
construcţii navale adaptate specificului producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar
şi în amenajarea şi modernizarea porturilor.
Există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază ale
transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.
Realizarea armonioasă a relaţiilor navă-marfă-port de operare în concepţia de
organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii
celui de-al patrulea element de bază, rentabilitatea.
Din acest motiv, construcţiile de nave s-au dezvoltat numai concomitent cu
dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari
de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi
specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi
la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se află la
nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru
transportarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu
generalizat.
În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au
condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatoriu-
lui pentru accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin
extinderea sa, prin înălţarea cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit,
prin construcţia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime şi prin
organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite, magazii, căi de comunicaţii,
mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei
verigi principale -navă, marfă, port- afectează ireversibil rentabilitatea transportului
maritim.
De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate
asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător
ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură
condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava.
 Mărfurile -obiect al transportului maritim modern 1
În procesul evolutiv general privind transportul maritim, marfa are rol hotărâtor,
atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependenţă, cele trei
elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi

1
Gheorghe, Caraiani, Mihai, Serescu , op cit. 2001 p. 14-15
arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi
regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate,
mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul
economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi
vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al
capacităţii creatoare a gândirii umane, prin proiectanţi, constructori navali,
economişti, etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de schimbările survenite pe piaţa
navlurilor, prin evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul maritim.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin:
starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport,
calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate,
sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de
perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de
manipulare în două mari clase:
• mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele
solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea
fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri,
permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţin la
încărcarea pe nave.
• mărfuri generale sau discontinue (break-bulk cargo), care prin natura lor
fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete,
baloturi, butoaie, legături, etc., nu admit manipularea în flux continuu,
necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii multiple de
ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, de stivuire,
descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la
fiecare transbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de
staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în mod corespunzător
numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor
specializate.
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea
navelor pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3
porturi se poate asigura un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri;
restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa
navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din
aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi
stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante
servituţi atât în portul de încărcare /descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea
cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii
cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de
ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării
navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea
îndelungată a danei de operare.
Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul
consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu
poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate
prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se
cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire,
măsurile speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi
cu reflectarea directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul
proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi
tehnicieni pentru realizarea navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a
unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun
măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe
mare, dar şi în porturile de operare.
 Companiile de shipping
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, de stat, mixte sau
unor societăţi multinaţionale. Se remarcă însă o tendinţă de concentrare a flotei în
mâinile marilor societăţi. Această concentrare este cea mai vizibilă pentru navigaţia
de linie care necesită mari resurse de capital pentru investiţii. Această concentrare a
capitalului a dus la o întrepătrundere între capitalul industrial şi cel din transporturi.
Astfel, giganţi ai industriei petroliere, firmele producătoare de automobile,
firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adaugă şi unele bănci
cumpără numeroase nave comerciale; în acelaşi timp, armatorii devenind acţionari ai
unor astfel de firme sau bănci.
 Companiile de navigaţie se sustrag deseori de la respectarea unor
reglementări stricte privind securitatea navigaţiei, condiţiile de viaţă pentru personalul
navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea
flotei sub pavilioane de complezenţă, numeroase companii mari având flota
înregistrată în mai multe state.
Statul poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei
comerciale, poate oferi subvenţii directe şantierelor navale astfel încât preţul navelor
sa fie sub cel al pieţei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative
aplicate flotelor străine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasă a flotei pe
anumite relaţii în baza unor acorduri încheiate cu guvernele statelor respective.
În cadrul pieţei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clară
apărută între cele două sectoare : navigaţia de linie şi navigaţia tramp, ce are ca
obiect mărfurile în vrac ce satisfac condiţia o marfă, o navă.
Între aceste două sectoare există diferenţe legate de organizarea activităţii,
pregătirea şi numărul personalului angajat, politica economică adoptată.
În funcţie de natura mărfurilor transportate cu navele aflate în exploatare şi de
serviciile prestate, companiile de navigaţie se individualizează prin propria structură
organizatorică şi obiective economice distinctive.
Considerând cele enunţate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge
următoarele tipuri de companii de navigaţie:
A. Companiile tramp exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai
adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau
contracte de administraţie) şi beneficiază de serviciile unui personal restrâns din
punct de vedere numeric, ponderea deţinând-o personalul navigant.
Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia în luarea
deciziilor celor mai diverse este accentuată, datorită efectelor generate de punerea în
practică a acestor hotărâri.
B. COMPANIILE DE LINIE exploatează nave port-container (de exemplu) şi
deţine un număr sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. În consecinţă,
personalul se cifrează la câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult
mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi
contracte cu posibili parteneri, o intensă activitate publicitară, numeroase agenţii
aflate în porturile de escală, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros
decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de către consiliul de
administraţie, iar cele cu o importanţă mai redusă sunt lăsate la latitudinea
reprezentanţilor legali.
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE care
apar în diverse ramuri industriale, obiectul activităţii lor fiind achiziţionarea şi
operarea unui număr de nave capabile să transporte cantităţile de materii prime
stabilite a fi operate prin aceste nave de către consiliul de administraţie al companiei
mamă. Conducerea companiei de navigaţie are în vedere luarea deciziilor impuse de
exploatarea curentă a navelor, iar deciziile majore privind cumpărarea, navlosirea
unor noi nave sau alte modificări ce survin în cadrul planului de operare sunt dictate
de acelaşi consiliu de administraţie. Numărul de nave aflate în exploatare depinde
de dimensiunile activităţii concernului, de regulă se cifrează la câteva zeci, dar
tonajul total, mai ales dacă este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al
unei companii de linie.
D. COMPANII CE PRESTEAZĂ O GAMĂ VARIATĂ DE SERVICII şi care
deţin numeroase nave, de o tipologie variată, prezente pe piaţă cu tonajul disponibil
sau capacitatea aferentă fiecărui tip de servicii oferite. Deoarece în multe cazuri
aceste companii aparţin unui număr mare de investitori, performanţele manageriale şi
situaţia economică sunt urmărite atent de experţi-analişti, angajaţi ai acestora.
Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate în transportul mărfurilor în
vrac, al mărfurilor generale şi transportul de pasageri. Această diversificare a
serviciilor implică un efort financiar important, dar se dovedeşte a fi benefică în
situaţie de criză, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile
din altele.
E. COMPANIILE DE NAVIGAŢIE ULTRASPECIALIZATE sunt companii
mari ce posedă numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a
exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea
a companiilor anterior menţionate, să fie la un nivel calitativ cât mai ridicat şi cât mai
competitive din punct de vedere al preţurilor. La aceste companii se observă o
tendinţă continuă de modernizare a flotei aflate în exploatare şi, totodată,
transferarea treptată a navelor sub pavilioane de complezenţă, ce oferă anumite
facilitaţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile în
cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul acelor segmente ale pieţei pe
care le deservesc.
 Porturile -noduri de afluire, transbordare şi depozitare a
mărfurilor.
 În contextul schimbărilor de fluxuri comerciale, a structurilor din sistemul de
transport, au apărut modificări şi sub aspectul locurilor de deservire a mijloacelor de
transport, care pentru cele maritime se realizează în porturi.
Porturile -aceste terminale ale activităţii de transport maritim - îşi au geneza
într-o întrepătrundere favorabilă din punct de vedere geografic dintre uscat şi mare
amplasare care le-a favorizat pe unele în detrimentul altora.
În perioada contemporană însă se reduce privilegiul strict geografic întrucât
ele au devenit entităţi capabile de a furniza servicii comerţului internaţional în forme
de antrepozite, porturi/zone libere. Acest proces de orientare comercială permite
porturilor posibilitatea să acorde o mai mare importanţă obiectivelor financiare.
Mărirea tarifelor portuare, care ar constitui o măsură facilă şi superficială
devine azi neoperabilă în condiţiile formării unei acerbe competiţii între porturi.
Chiar în situaţie de monopol, guvernele pot interveni prin neacceptarea unei
astfel de măsuri. O cale de ordin financiar în creşterea performanţelor unităţilor
portuare o reprezintă reducerea costurilor aferente serviciilor portuare.
Pentru identificarea noului rol al porturilor se impune să trasăm şi să analizăm
conexiunea dintre comerţul exterior şi activitatea de transporturi.
Acest lanţ nu începe în mod sigur cu portul de încărcare şi nici cu fabrica
furnizoare de marfă finită. Într-o abordare mai realistă va avea ca punct iniţial
producţia de materii prime, acoperind şi distanţa până la intermediarul care transferă
în semifabricate. Punctul terminus va constitui poarta utilizatorului final.
O abordare de această natură are profunde implicaţii manageriale în
sensul că viziunea managerială a acestui circuit implică o minimizare a costurilor iar
pentru aceasta este nevoie de o strategie logistică.
Deci pentru fiecare produs problemele care se pun sunt de a decide când,
unde, aceste acţiuni trebuie să se realizeze.
Patru principii sunt general aplicabile în acest context:
1) Trebuie stabilit unde, când şi cum pot fi găsiţi cei mai acceptabili factori de
producţie;
2) Unde şi când costurile de transport sunt minime;
3) Unde şi când timpul neoperativ este minim;
4) Unde şi când este realizată cea mai mare concentrare de produse.
Se observă cum decizia de stabilire a strategiei logice este multicriterială, ea
nefiind argumentată pornind de la un singur obiectiv care trebuie optimizat, aşa cum
era caracteristic în abordarea clasică.
 1.3 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă -factori de determinare a navlului
şi tarifelor portuare
Tratarea acestui subcapitol se justifică în cadrul lucrării noastre prin faptul că
prin întâlnirea cererii cu oferta se stabileşte navlul care este un factor decisiv în
rentabilizarea navei. În vederea realizării obiectivului acestui obiectiv s–au format
asociaţii de armatori care prin strategii şi politici concertate, urmăresc realizarea
stabilităţii navlului.
Organisme internaţionale precum UNCTAD caută soluţii echitabile de evitare a
fluctuaţiilor şi de asigurare a unei stabilităţi relative a navlurilor.
Dintre variabilele care acţionează asupra pieţei maritime se detaşează
următoarele:
a) Privind cererea de transport maritim
• dezvoltarea economiilor naţionale;
• comerţul maritim de mărfuri;
• media transporturilor;
• evenimente politice;
• costurile de transport.
b) Privind oferta de transport maritim
• flota mondială;
• productivitatea flotei;
• producţia construcţiei de nave;
• deşeuri şi pierderi;
• tendinţele de evoluţie ale valorii navlului.
Un model economic al pieţei de transport maritim are aşadar două
componente principale - oferta şi cererea – legate prin valorile navlului, care
exercitând influenţă asupra expeditorilor şi proprietarilor de nave, le echilibrează.
Datorită schimbării rapide a cererii de nave, cu o ofertă greoaie şi înceată,
ciclurile navlului sunt neregulate.
Schema următoare redă aceste interdependenţe.
 Navlu
F

Curba ofertei
D3
F3 C

D2
D1

A B
F2

F1 Volumul de marfă
transportată

Analiza graficului din figura anterioară, ne permite să distingem următoarele

situaţii:
Tabelul 1.3.1 Relaţia dintre cerere- ofertă şi comportamentul armatorilor

Situaţia Cererea Navlul Comportamentul armatorilor

A
A. Cererea scăzută Corespunde punctului F1 Este o stare de aşteptare

B. Cererea creşte Creşte uşor Armatorii reintroduc în exploatare nave

uşor Corespunde punctului F2 dezafectate, la angajarea cărora nu se
pune problema unor navluri deosebite;
Armatorii devin mai atenţi la semnalele
cererii.

C. Cererea creşte Corespunde punctului F3 Piaţa este a armatorilor şi aceştia

substanţial acţionează în consecinţă

Orice modificare a înclinării balanţei cerere - ofertă consemnată într-un sector

oarecare al pieţei transporturilor maritime îşi găseşte oglindirea imediată în nivelul
ratei navlurilor. Odată cu apariţia unui deficit al capacităţii de transport, acest navlu
creşte, modificare ce aduce după sine două efecte rapide: navele mai vechi, cu o
pronunţată uzură tehnologică şi morală sunt reintroduse pe piaţă, conjunctura pieţei
permiţându-le să devină profitabile; pentru a specula la maximum momentul
favorabil, armatorii operează navele la parametrii cei mai înalţi, reducând timpul
necesar întreţinerilor sau verificărilor de rutină cu mult sub perioada minimă
necesară.
 În cazul apariţiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul
disponibil va consemna o rapidă scădere.
Navele în a căror exploatare se dovedeşte lipsa unui profit sau chiar apariţia
unor pierderi, se vor afla în imposibilitatea de a-şi acoperi costurile de întreţinere şi
operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanţele
realizate de navele menţinute în funcţiune, vor consemna, privit prin prisma
cantităţilor transportate, un vizibil declin, atât din motivul menţionat anterior cât şi ca
o consecinţă a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de combustibil.
Evoluţia ofertei de transport maritim este legată în mod intrinsec de
schimbările care au loc în evoluţia producţiei industriale respectiv comerţului maritim
mondial.
Figura de mai jos scoate în evidenţă o serie de evoluţii specifice intervalului
2002-2005.
Fig. 1.3.2 Schimbări în evoluţia producţiei industriale şi comerţului
maritim mondial în perioada 2012-2015

Producţia industrială
Comerţul maritim
Sursa: OECD, Main Economic Indicators, April 2016

Se constată că spre sfarşitul anului 2012 asistăm la un dezechilibru masiv

între comerţul maritim respectiv producţia industrială. Conform datelor furnizate de
UNCTAD cantitatea de mărfuri transportată,exprimată în mil. tone pe mare este
prezentată sub formă grafică în continuare:
 7200
7000
6800

7109
6600

6846
6400

6500
6200
6000
2013 2014 2015

Cantitatea de marfa transportata pe mare

Sursa: Estimări UNCTAD, 2016

Întermeni procentuali aceasta a însemnat o creştere de circa 9,36%. Înmod
firesc şi oferta de transport trebuie să urmeze cererea adecvată.
Abordarea acestei componente fundamentale a pieţei maritime ne permite să
urmărim şi o serie de evoluţii ale flotei mondiale pe baza statisticilor oferite de
organismele UNCTAD. Să urmărim evoluţiile eficienţei flotei mondiale în perioada
2000 -2015. Pentru aceasta putem face apel la un indicator numit productivitatea
operaţională care exprimă cantitatea de marfă exprimată în tone pe unitate de
capacitate de operare (tdw). Datele statistice care exprimă dinamica acestui indicator
sunt prezentate în tabelul următor.

Tabelul 1.3.2. Mărfurile transportate şi tone mile efectuate per dwt de întreaga
flotă mondială, ani selectivi

Anul Flota mondială Total mărfuri Tone transportate per dwt

-mil dwt- -mil tone-
1990 658 4.008 6,1
1995 735 4.651 6,3
2000 808 5.871 7,3
2004 896 6.846 7,6
2005 960 7.109 7,4

Sursa: Flota mondială: Registrul Lloyd - Fairplay (informaţii de la sfâr

şitul
anului perntru toţi anii prezentaţi); Total mărfuri transportate: secretariatul UNCTAD.
Informaţii prelucrate de Secretariatul UNCTAD.
Indicii de evoluţie ai variabilelor arătate în tabel în perioada 2000 – 2015 este
prezentată în histograma următoare:
 Fig. 1. 3. 4 Evoluţia indicatorilor din tabelul 1.1 în perioada1990-2005

146.48
160

121.08
127.7

119.67

118.81
140

101.36
120

100
100
100
100
80
60
40
20
0
2000 2010 2015

Flota mondiala Total marfuri Tone trsp/dwt

Sursa: Date calculate de autori pe baza datelor din tabelul 1.2

Datele menţionate în tabelul nr. 3 şi histograma nr. 4 ne permit să constatăm
următoarele evoluţii:
• În anul 2010 faţă de 2000 flota mondială a cunoscut o creştere constantă în
tonaj de 27,7% ; această creştere a tonajului a permis transportul unei cantităţi de
marfă cu 46,8% mai mare. Aceste evoluţii au permis creşterea productivităţii
operaţionale a flotei mondiale cu 19,67%;
• În anul 2015 faţă de 2010 flota mondială cunoaşte o creştere de circa
18,81%; această creştere a tonajului a permis transportul unei cantităţi de marfă cu
21,08%; creşterea productivităţii operaţionale a fost de 1,36%.
Evoluţia productivităţii operaţionale a flotei mondiale combinată cu cele ale
cererii şi ofertei au condus la următoarele surplusuri de tonaj care semnifică de fapt
eficienţa utilizării navelor.
Tabelul 1.3.3 Evoluţiile supraofertei de tonaj a flotei mondiale
Flota comercială mondială 2000 2010 2012 2013 2014 2015

Milioane dwt
Flota comercială mondială 658,4 808,4 844,2 857,0 895,8 960,0

Surplusul de tonaj 63,7 18,4 21,7 10,3 6,2 7,2

Flota activă 594,7 790,0 822,5 846,7 889,6 952,8

 Sursa: Prelucrate de UNCTAD pe baza datelor de la Revizia Fearnley, ediţii
diferite; Comerţul Mondial cu Cargouri şi Flota Mondială de Cargouri, diferite ediţii şi
alte surse de specialitate.
Exprimat în procente surplusul de tonaj a avut următoarele evoluţii:
Fig. 1. 2. 5 Evoluţia supraofertei de tonaj

20… 0.7
20… 0.7
20… 1.2
Supratonaj %
20… 2.6
20… 2.2
19… 9.7

0 2 4 6 8 10 12

Din analiza evoluţiilor prezentate în histograma de mai sus se poate constata

că supraoferta de tonaj cunoaşte o scădere semnificativă. Pe de o parte datorită
procesului de accelerare a ieşirii din uz a unor nave care au depăşit termenele de
navigaţie, iar pe de altă parte ca urmare a creşterii productivităţii operaţionale.
Este interesant de văzut care este surplusul de tonaj pe diferite tipuri de nave.
Să prezentăm şi evoluţiile surplusului de tonajul pentru diferite tipuri de nave:

Tabelul 1. 3. 4 Supraoferta de tonaj pentru diferite categorii de nave

Tipuri de nave 1990 2000 2002 2003 2004 2005

Milioane dwt
Flota mondială de tancuri 266,2 279,4 267,7 286,0 298,3 312,9
Surplusul de tancuri în flota 40,9 13,5 19,1 6,0 3,4 4,5
mondială
Flota mondială de vrachiere 228,7 247,7 258,8 297,5 325,1 340,0
Surplusul de vrachiere din flota 19,4 3,8 2,2 3,6 2,1 2,0
mondială
Flota mondială de nave de 63,6 59,3 57,3 43,4 43,6 45,0
mărfuri generale
Surplusul de cargouri din flota 2,10 1,1 0,4 0,7 0,7 0,7
mondială
Flota mondială de nave 37,5 83,6 98,6 120,9 131,0 136,9
specializate
Surplus de nave specializate 0,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Sursa: Prelucrate de Secretariatul UNCTAD pe baza informaţiilor primite de la

Economişti în Comerţ pe mare Lloyd, diferite ediţii.
 Tabelul de mai sus ne permite să evidenţiem evoluţia supraofertei de tonaj la
diferite tipuri de nave. Se constată faptul că în structura flotei mondiale navele
petroliere şi vrachierele au cea mai mare pondere. Faţă de 1990, navele petroliere au
cunoscut o scădere a ponderii de circa 7,84 % determinată mai ales de ieşirea din
operativitate a unor nave. Navele vrachiere au avut în aceiaşi perioadă o creştere
uşoară a ponderii de circa 0,68%.
Navele de mărfuri generale au cunoscut de asemenea scăderi în această
perioadă de 4,92%. Navele specializate au cunoscut însă o creştere de 8,57%.
Abordarea acestui capitol s-a dovedit în opinia noastră necesară pentru că ea
scoate în evidenţă faptul că analiza diferitelor componente ale cererii şi ofertei
permite cuantificarea tendinţelor navlului care permite maximizarea încasărilor.
Din acest motiv în capitolul următor vom analiza problematica navlului şi a
cheltuielilor de exploatare.
 CAPITOLUL II

STRUCTURA VENITURILOR ŞI CHELTUIELILOR

ÎN TRANSPORTUL MARITIM

2.1 Structura veniturilor şi cheltuielilor companiilor de shipping

În acest subcapitol ne vom referi în principal la veniturile din navlu care
sintetizează de fapt veniturile din exploatare ale companiilor de shipping din
transportul mărfurilor cu navele avute la dispoziţie de către armatori.
Vom analiza aşadar:
a) Problematica navlului şi implicaţiile sale economice;
b) Problematica cheltuielilor.
a) Problematica navlului şi implicaţiile sale economice
Navlul reprezintă conform majorităţii definiţiilor date acestui concept, suma
cuvenită armatorului pe care o primeşte de la beneficiarul de transport în schimbul
transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la destinaţie în starea lor aşa cum
a fost descrisă prin contractul de transport 3.
După cum s-a văzut din analiza efectuată în capitolul anterior, nivelul navlurilor
este dependent în principal de jocul liber al cererii şi ofertei pe diferite grupe de
mărfuri şi pe tipuri de nave.
De regulă navlul se stabileşte după cum urmează 4:
a) Sub forma unei sume de bani pe tona lungă sau metru cub;
b) Sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei (navlu
LUMPSUM); de regulă această variantă se foloseşte atunci când nava este
angajată să încarce până la capacitatea maximă;
c) Sub forma unei chirii stabilită pe unitatea de timp (zi sau lună);
d) Sub formă de tarife pe tona metrică sau metru cub şi sunt publicate pe
diferite relaţii; acestea sunt preţuri de transport cu navele de linie;

3
Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri; dintre acestea cele mai importante sunt: charter
party respectiv contractul de transport dovedit prin conosament.
a) Contract de transport de tip Charter Party: - în latină Charta Partia – este un document divizat
care are ca obiect punerea la dispoziţia navlositorului a navei de regulă în sistemul tramp.
b) Contractul de transport dovedit prin conosament - document ce reprezintă dovada contractului
de transport şi are ca obiect punerea la dispoziţia încărcătorului a navei parţial sau în
întregime de regulă în regim de linie.
Conosamentul are trei funcţii:
1. dovada existenţei unui contract;
2. dovada primirii mărfurilor la bord pentru a fi transportate;
3. Funcţia de titlu reprezentativ – reprezintă marfa încărcată.
4
Mircea Iulian, Popa Cătălin, Economia transporturilor maritime, Editura „Tribuna Economică” ,
Bucureşti, 2002 p. 123
 e) Sub forma unui procent din valoarea mărfii – navlu ad valorem.
Navlul se plăteşte într-un număr de zile bancare, specificate contractual sau la
data semnării conosamentului într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD. De
aici apar unele imperative: necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente
precum şi negocierea cursului valutei în cazul valutelor depreciate 5.
Printre modalităţile de plată utilizate în transportul maritim se numără:
• Freight pre-paid – navlul plătit în avans;
• Freight payable at destination – navlu plătibil la destinaţie;
• Freight payable within 3/5 banking days – navlu plătibil în 3-5 zile
bancare.
Stabilirea cotei navlului este influenţată de o serie de elemente denumite în
unele lucrări de specialitate „elemente de evaluare” deoarece influenţa respectivă nu
poate fi materializată printr-o anumită sumă de bani, dar are un rol deosebit în
determinarea cotei navlului 6.
• Competiţia dintre armatori -devine un regulator nolens-volens. Dacă
un armator stabileşte cote de navlu mai mari decât ale altor armatori
rivali riscă să piardă clientela şi să se situeze într-o poziţie delicată,
întâmpinând greutăţi în găsirea de oferte. In funcţie de fondul de marfă,
armatorul îşi poate permite ca la unele articole să coteze navlul la un
nivel inferior pieţei. Mărfurile de masă, datorită cantităţilor mari oferite la
transport, pot şi trebuie să fie cotate la un nivel rentabil. În acelaşi
domeniu, al armatorilor, există de asemenea o competiţie între navele
specializate (ca de exemplu vrachierele) şi navele convenţionale de
mărfuri generale care şi ele, pot transporta aceiaşi categorie de mărfuri,
cum ar fi cerealele în loturi la capacitate completă sau parte din
capacitatea navei. În locul unor tarife de linie, competiţia are loc la cote
de navlu deschise (open), oferta lansându-se pe piaţa liberă a
navlurilor. În asemenea cazuri armatorul se confruntă cu unele greutăţi
în stabilirea cotei, generate de concurenţa navelor convenţionale, care
coboară nivelul navlurilor la cote ineficiente, preferând să angajeze
mărfuri la transport în orice condiţii, decât să meargă în balast.
• Rivalitatea dintre porturi -constituie un alt domeniu al competiţiei. În
preocuparea continuă de atragere a mărfurilor, porturile îşi
5
Moneda românească cunoaşte un proces de apreciere. Din acest motiv firmele de shipping au o perioadă
favorabilă în care pot realiza câştiguri suplimentare din diferenţele de curs.
6
Stan Valentin, Tratat de transport maritim, Editura Universul Familiei, Bucureşti, 2003 p. 125- 127
 modernizează instalaţiile de operare, cheiurile, magaziile-depozit,
infrastructură feroviară şi rutieră. Încărcătorul căutând soluţii cât mai
eficiente, se orientează spre porturile mai operative, care nu-i creează
probleme în relaţiile sale cu armatorii. Costurile mai scăzute pentru
colectarea mărfurilor (generate de transporturile intermediare şi rutiere)
oferite unor norme de operare ridicate etc. sunt elemente care
influenţează direct şi eficient stabilirea cotelor de navlu.
• Concurenţa dintre zonele geografice producătoare -reprezintă un
factor de o deosebită dificultate în evaluarea influenţei sale asupra
cotaţiei de navlu. În situaţia în care aceste zone au piaţă de desfacere
comună, cumpărătorul profită de ocazie şi foloseşte concurenţa dintre
vânzători, obţinând preţuri de import favorabile. Armatorii care
deservesc zonele respective nu se confruntă direct cu această
problemă şi nu-şi dau seama de competiţie; ei sunt în situaţia de a
stabili cote de navlu acceptabile. Faptul că aceste cote pot fi
nerentabile pentru armator, nu-l interesează pe cumpărător, a-l cărui
interes este de a obţine marfa la un preţ total cât mai scăzut posibil.
Pentru ca armatorul să coteze navlul la un nivel rentabil, este necesar
să cunoască stadiul concurenţei dintre producători, acest lucru fiind
posibil numai prin studierea continuă a traficului.
• Concurenţa între încărcători -deşi o atenţie deosebită este acordată
marilor încărcători, nici cei mai mici nu trebuie ignoraţi deoarece
cotarea navlului efectuată de companiile de linie armatoare este aceiaşi
pentru toate categoriile de încărcători, indiferent de cantităţile de
mărfuri oferite. Ori de câte ori cotele navlurilor de linie devin excesive,
micii încărcători profită de abilitatea marilor şi angajează pentru
mărfurile tonaj tramp. Dacă la un moment dat marii încărcători preferă
introducerea pe piaţă a transportului tramp, singura contra-soluţie a
companiilor de linie este de a reduce cotaţia de navlu efectuată
suficient pentru a stimula efectiv cererea de tonaj în regim de linie.
Drept urmare, în asemenea situaţie micii încărcători pot folosi cu
maximă eficienţa transportul de linie. Se poate concluziona că,prin
concurenţa dintre încărcători, folosirea navelor tramp devine o metodă
practică de control şi regularizare a cotării navlului.
• Factorul de stivaj -constituie un element deloc neglijabil în evaluarea
cotei navlului. În transportul pe mare a devenit o practică ca la mărfurile
care ocupă mai puţin de 40 de picioare cubice pe tonă, denumirea
„marfă deadweight” cota navlului să se fixeze pe unitatea de greutate
iar la celelalte denumite „marfă de volum” (cubic cargo) pe unitatea de
volum. Instalaţiile neambalate ocupă mult spaţiu decât cele ambalate.
Spaţiu important se pierde şi la stivuirea mărfurilor fragile care necesită
protecţie, prin păstrarea unor spaţii largi între acestea şi celelalte
mărfuri încărcate. Laminatele, profilele sau barele necesită mai puţină
grijă la încărcare şi ocupă mult spaţiu faţă de greutatea lor. Obiectele
de sticlărie sunt fragile, ocupă mult spaţiu şi necesită o manipulare
atentă şi costisitoare. Aceste două categorii de mărfuri menţionate ca
exemplu pot fi încărcate împreună pentru compensarea spaţiului, cota
navlu ajustându-se corespunzător caracteristicilor lor diferite.
• Caracteristicile de stivaj -constituie elemente de evaluare a cotei
navlului. De exemplu, mărfurile perisabile, odorante, cu scurgeri
dăunătoare pentru mărfurile din jur, necesită multă grijă şi răspundere
din partea armatorului precum şi cheltuieli cu diferite materiale de
separaţie şi fardaj-hârtie, cherestea, muşamale etc. În cazul în care
mărfurile sunt fragile sau tentante, lipsurile care ar putea rezulta prin
avariere sau furt sunt în contul armatorului, fapt pentru care acesta
include în cota de navlu o rezervă -parte acoperitoare.
• Valoarea mărfii -cu cât aceasta este mai mare, cu atât se impun
măsuri adecvate pentru păstrarea integrităţii ei. În această situaţie
valoarea cotei de navlu creşte;
• Fluxul de mărfuri -constituie un alt element de evaluare a cotei de
navlu. Deoarece armatorul trebuie să aibă suficientă cerere de marfă
pentru a asigura încărcarea corespunzătoare a navei. Din acest motiv
unele categorii de mărfuri care au un flux continuu şi substanţial
constituie un avantaj economic însemnat. În această situaţie, este mai
rezonabil să stabilească cote de navlu mai scăzute decât la mărfurile
care sunt oferite ocazional şi în loturi mici.
• Posibilitatea obţinerii de mărfuri la transport pentru voiajul de
întoarcere -dacă nava, pe o anumită relaţie se întoarce în ţară de
regulă în balast, armatorul trebuie să fixeze pentru cursa de ducere o
 cotă de navlu mai ridicată decât în cazul certitudinii obţinerii de oferte
pentru retur.
• Cotele agabaritice -sunt acceptate la transport cu cote de navlu
speciale. Este cazul coletelor mai grele de trei tone şi al mărfurilor cu
lungimea de 35 de picioare, pentru care cota navlului se calculează ca
extra-cotă.
• Stabilitatea valutei de referinţă -dacă asistăm la depreciere monedei
naţionale atunci se impune adoptarea unui „factor de ajustare”.
Analiza veniturilor generate de navlu poate fi realizată cu ajutorul unor
indicatori valorici generali pe care-i vom prezenta în continuare:
a) Cifra de afaceri -reprezintă suma totală a veniturilor obţinută
din activitatea de bază respectiv din prestarea de servicii de transport naval.
Este indicată efectuarea analizei post-factum a dinamicii şi structurii cifrei de
afaceri prin urmărirea evoluţiei globale şi pe elemente componente faţă de perioada
precedentă perioadei de bază sau efectuarea analizei previzionale faţă de o perioadă
următoare celei de referinţă. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurată pe
componentele productive ale activităţii de transport, respectiv prin analiza defalcată a
veniturilor obţinute prin exploatarea individuală a fiecărei nave, se poate determina
care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea profitului, acest lucru
conducând la concluzii cu influenţe majore atât în strategia de operare a navelor cât
mai ales în politica investiţională a companiei.
b) Valoarea adăugată -exprimă sintetic capacitatea companiei de shipping de
a obţine profit şi se determină de regulă ca fiind diferenţa dintre rezultatele obţinute şi
consumurile intermediare de bunuri şi servicii.
Importanţa acestui indicator este majoră deoarece sintetizează concluziile
cu privire la raportul dintre veniturile şi cheltuielile din activitatea de bază a
companiei. Studiul valorii adăugate prin activitatea individuală a unei nave şi raportul
faţă de celelalte entităţi de transport oferă posibilitatea comparării veniturilor şi
cheltuielilor pe ansamblu şi generarea fie a strategiei de diminuare a cheltuielilor fie
de majorare a veniturilor în cazul în care se constată diferenţe nefavorabile raportate
la tipul de marfă transportat, ruta practicată, beneficiarii serviciilor, condiţiile tehnice,
calitatea şi gradul de alocare resurselor umane şi materiale.
Analiza celor doi indicatori poate fi realizată cu ajutorul unor modele
factoriale după cum urmează:
 • Model de analiză factorială a cifrei de afaceri
Analiza factorială a cifrei de afaceri are scopul de a identifica factorii care
influenţează evoluţia acesteia şi mărimea acesteia, informaţii necesare atât pentru
aprecierea situaţiei date cât şi pentru adoptarea deciziilor pentru perioadele
anterioare.
Pentru analiza factorială a cifrei de afaceri pot fi utilizate mai multe modele
dintre care pot fi evidenţiate:
a) În cazul producţiei omogene se recomandă modelul:
CA = ∑ q × p care permite evidenţierea a trei factori:

- cantitatea vândută;
- structura producţiei;
- preţurile de vânzare.
În transporturile maritime se pot evidenţia următorii factori:
- capacitatea de transport vândută;
- structura mărfurilor transportate;
- navlul pe categorii de mărfuri.
În activitatatea de transport maritim se pretează aplicarea următorului model:
CA = ∑ CTDU i × Nv i / tona − mila × Pm i unde:

CTDUi -capacitatea de transport disponibilă şi utilizată pentru transportul mărfii

„i”;
Nvi/tona-mila -navlul perceput pentru transportul mărfii „i”;
Pmi -parcursul mărfii „i”-; acesta se exprimă în tone –mile şi reprezintă
însumarea produselor parţiale dintre tonele marfă (TM1, TM2... TMn) transportate de
fiecare navă, în fiecare voiaj şi distanţele parcurse (d1, d2... dn);
deci Pm = ∑ TM n × d n )

b) În cazul unităţilor cu un grad scăzut de dotare tehnică respectiv de

mecanizare se aplică modelul:
Qe CA
CA = N × × unde:
N Qe

N -numărul mediu de salariaţi;

Qe -producţia exerciţiului -este Qe = CA + Qs + Qi unde:
CA -valoarea producţiei de bază vândute cunoscută sub numele de cifra de
afaceri;
 Qs -producţia stocată; în cazul transportului producţia stocată reprezintă
valoarea capacităţii de transport disponibilă neutilizată;
Qi -producţia de mijloace fixe realizată în regie proprie (construcţii de nave,
moderizări, etc.)
c) În cazul unităţilor cu un potential tehnic ridicat, potenţial a cărui influenţă în
CA este semnificativă:
Af Af dp Qe CA
CA = N × × × × unde:
N Af Af dp Qe

Af -valoarea medie anuală a activelor fixe (parc nave);

Afdp -valoarea medie anuală a activelor fixe direct productive (nave aflate în
exploatare).
• Problematica cheltuielilor în transportul maritim 7
Orice activitate economică se întemeiază în desfăşurarea sa pe alocarea,
utilizarea şi consumul factorilor de producţie. Utilizarea factorilor de producţie
respectiv a resurselor materiale şi a resurselor umane este diferită şi diferit este şi
modul în care aceştia participă la costurile producţiei respective. Astfel o parte din
bunurile materiale (de natura capitalului fix) participând la mai multe cicluri de
exploatare se consumă treptat şi se depreciază ireversibil generând cheltuielile cu
amortizarea.
O altă parte din resursele materiale (de natura capitalului circulant) se
consumă (la un ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime,
materiale consumabile, iar altele se consumă generând remuneraţii, remunerare care
presupune cheltuieli cu salariile, decontări cu bugetul static al asigurărilor sociale,
decontări cu terţi.
În activitatea de transport maritim, ciclul de producţie este de fapt activitatea
de prestări servicii reprezentând deplasarea-transportul-mărfurilor sau călătorilor pe o
distanţă convenită în cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) şi beneficiar;
se poate stabili că un contract de transport reprezintă un ciclu de producţie. Această
prestare de servicii generează cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu
consumurile specifice utilizării capitalului circulant precum şi cheltuieli legate de
remunerarea forţei de muncă, a terţilor şi a resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o companiei de shipping se poate face
in funcţie de mai multe criterii:
a) Clasificarea cheltuielilor după locul lor de efectuare:
7
Mircea Iulian, Popa Cătălin, op cit. 2002 p. 103-122
- cheltuieli ale activităţii de bază de transport;
- cheltuieli ale activităţilor auxiliare activităţii de transport;
- cheltuieli ale activităţilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraţie ale companiei de shipping.
b) Funcţie de legătura cu prestarea de servicii :
- cheltuieli tehnologice – cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie – cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura menţinerea
structurii de producţie şi funcţionale a societăţii.
c) Funcţie de modul de repartizare în costul navlului:
- cheltuieli directe – cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de
transport;
- cheltuieli indirecte – cheltuieli care nu se pot identifica şi repartiza ca fiind
proprii unui contract de transport.
d) Regulamentul de aplicare a legii contabilităţii prevede următoarea structură
a cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraţii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraţie a companiei.
e) Din punct de vedere al dependenţei cheltuielilor de exploatare flotă faţă de
volumul prestaţiilor:
- cheltuieli constante, adică independente de activitatea de transport propriu-
zisă: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuţii, alte adausuri) şi cheltuieli
legate de navă (amortismente, o parte din cheltuielile de întreţinere,
asigurarea navei, regia etc.).Acestea reprezintă 60% din totalul cheltuielilor de
exploatare flotă;
- cheltuieli variabile, ce depind de distanţa parcursă de navă:
- cheltuieli cu propulsia navei (carburanţi şi lubrifianţi) şi o parte din cheltuielile
de reparaţii. Această grupă reprezintă cam 30% din totalul cheltuielilor de
exploatare flotă;
- cheltuieli ce depind de numărul de acostări ale navei în porturi: sunt
constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor in funcţie de destinaţia lor:
 - cheltuieli de exploatare;
- cheltuieli financiare;
- cheltuieli excepţionale;
- cheltuieli cu amortizările şi provizioanele.
Această ultimă clasificare se comportă cel mai bine în cazul unui studiu
amănunţit aplicabil contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi:
- corespondenţa cu structurarea cheltuielilor aplicabile în cazul planificării şi
execuţiei bugetului de venituri şi cheltuieli;
- corelarea cu planul de conturi general aplicabil prin normele în vigoare;
- agregarea în indicatori economico-financiari specifici.
1. Cheltuieli de exploatare în cadrul activităţii de transport maritim
Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale şi umane în
activitatea de transport maritim, în scopul exclusiv de a menţine şi dezvolta structura
şi volumul activităţii de transport, prin alocarea şi remunerarea cumulativă a factorilor
de producţie corespunzători, constituie cheltuielile de exploatare ale activităţii de
transport maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de
exploatare sunt:
A. cheltuielile cu personalul – retribuţii, diurnă, transport, hrănire;
B. cheltuieli cu carburanţii şi lubrifianţii;
C. cheltuieli cu reparaţiile curente şi capitale;
D. cheltuieli cu întreţinerea navei;
E. cheltuieli cu serviciile executate de terţi;
F. cheltuieli privind taxele portuare şi de canale;
G. cheltuieli de manipulare a mărfurilor;
A. Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezintă o grupă esenţială a cheltuielilor de
exploatare. Aceste cheltuieli depind de numărul de salariaţi, respectiv de
amplitudinea şi adâncimea structurii de personal.
Deşi prin cheltuieli de personal în sensul tradiţional se înţeleg sumele datorate
de companie cu titlu de salariu, ele cuprind în fapt ansamblul cheltuielilor efectuate
de angajator nu numai pentru remunerarea forţei de muncă ci şi pentru asigurarea
condiţiilor de viaţă la bordul navei, specificitatea activităţii de transport maritim
globalizând la nivelul acestui tip de cheltuieli suma cheltuielilor efectuate pentru
hrănirea, retribuirea, delegarea (în fapt şi calitate) şi transportul respectiv pentru
asigurarea personalului ambarcat.
A1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat
de angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza
timpului efectiv lucrat). Salarizarea se efectuează pe baza contractului de muncă în
cadrul definit de contractul colectiv de muncă (încheiat între Sindicatul Liber al
Navigatorilor şi companie) şi de legislaţia internaţională în vigoare.
A2. Cheltuieli privind hrănirea personalului , cheltuieli cu indemnizaţia de
străinătate
Personalul îmbarcat are dreptul pe perioada ambarcării la indemnizaţie zilnică
pentru hrană. Indemnizaţia pentru hrană prevăzută pentru navele care circulă sub
pavilion de complezenţă este conform normelor I.T.F. de 5 USD/zi. Pentru personalul
ambarcat pe navele companiilor de shipping româneşti alocaţia pentru hrană este în
medie de 5,5 USD/zi. Pentru o zi de ambarcare angajatorul suportă cca 990 USD/zi.
Cheltuielile pentru hrănire cuprind şi antidotul pentru personal.
Pentru zilele de deplasare din baza permanentă personalul ambarcat are
dreptul la indemnizaţie de străinătate. Nivelul indemnizaţiei de străinătate face
obiectul negocierii în contractul colectiv de muncă. În prezent, indemnizaţia de
străinătate medie este de 900 USD/lună/persoană. Pentru o zi de marş armatorul
suportă la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 540 USD/zi.
A3.Alte cheltuieli cu personalul care deserveşte nava de transport
maritim
În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse şi cheltuielile efectuate
de armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate
prin contractul colectiv de muncă). Aceste cheltuieli sunt generate de costul
transportului din portul de debarcare retur în portul de ambarcare, respectiv de costul
cazării, a vizelor şi taxelor datorate pe parcursul drumului. De asemenea în categoria
cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse şi sumele suportate de armator pentru
pregătirea echipajului.
B. Cheltuieli privind carburanţii şi lubrifianţii
Pentru a-şi îndeplini obiectivul economic orice navă este necesar să se
deplaseze. Orice deplasare, în vederea executării contractului de transport maritim
(şi nu numai) presupune consum de carburanţi respectiv lubrifianţi.
Nava de transport maritim se poate afla în două regimuri de funcţionare: în
staţionare (funcţionare fără deplasare) sau în marş.
 Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniţiale, că nava maritimă
în îndeplinirea contractului de transport maritim, generează costuri cu carburanţii şi
lubrifianţii diferenţiat, in funcţie de regimul de funcţionare.
Consumul de carburanţi lubrifianţi depinde de o serie de factori cum ar fi :
viteza de deplasare a navei, tipul şi caracteristicile navei, starea tehnică şi operativă
a navei, tipul de motoare care echipează nava, încărcătura aflată la bord (volumul şi
greutatea mărfurilor transportate), condiţiile privind sarcina motorului, ruta de
transport, eşalonarea perioadelor de staţionare-marş.
La cheltuielile zilnice cu carburanţii şi lubrifianţii se adaugă cheltuielile de
aprovizionare, adiţionale, Aprovizionarea priveşte consumurile navei pentru o lună de
voiaj iar frecvenţa ei depinde evident de capacităţile de stocare a rezervoarelor navei.
Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport şi de manipulare.
Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile
cu carburanţii şi lubrifianţii sunt semnificative, acestea reprezentând procentual cca.
55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim.
Ca metodă a eficientizării se urmăreşte cu prioritate scăderea consumului de
carburanţi, motiv pentru care se recomandă:
- utilizarea regimului nominal privind funcţionarea motoarelor;
- optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor variantelor de
îndeplinire a unui contract;
- utilizarea la maxim a capacităţii de transport pentru reducerea valorii costului
pe unitate de marfă transportată.
C. Cheltuielile cu reparaţiile curente şi capitale
Cheltuielile cu reparaţiile sunt o componentă importantă a ansamblului de
costuri, în special din motive legate de securitate a navei, a personalului şi mărfurilor
transportate, a navigaţiei în general, pentru respectarea tuturor reglementărilor şi
restricţiilor internaţionale.
Reparaţiile executate la o navă pot fi curente şi capitale.
Din punct de vedere al planificării acestea pot fi : reparaţii planificate sau
reparaţii neplanificate (accidentale).
Reparaţiile planificate sunt cele legate de clasificare/reclasificare a navei,
efectuată anual /la cinci ani (conform registrului naval adoptat).
Ciclul de clasă este valabil cinci ani, după această perioadă fiind instituită
obligativitatea reclasificării.
 Reparaţiile neplanificate sunt acele reparaţii efectuate pe parcursul voiajului,
în vederea unor defecţiuni, avarii, neprevăzute.
Pentru a putea asigura baza materială necesară efectuării acestui gen de
reparaţii curente, compania are obligaţia constituirii unui stoc de piese, materiale,
tampon, alcătuit printre altele din: pistoane, cămăşi cilindru, segmenţi, cuzineţi, pat,
biele, injectoare, chiulasă, garnituri, rulmenţi, lagăre, alte subansamburi solicitate
termic şi mecanic, acumulatori, senzori, materiale.
D. Cheltuieli cu întreţinerea navei
În această categorie se include toate cheltuielile privind materialele
consumabile necesare întreţinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri,
diluanţi, role, perii sârmă, matagoane, cârpe şters ochelari protecţie, detergenţi,
mănuşi, măşti respirat, bocanci, echipament protecţie, şmirghel, electrozi, carbit,
oxigen, truse scule, azbest, vaselină, şuruburi, piuliţe, substanţe decalaminare,
palancuri, materiale pentru lucrări electrice, mecanice etc.
În cheltuielile de întreţinere pot fi incluse şi următoarele categorii de cheltuieli:
- cheltuielile de dezinfecţie-dezinsecţie, deratizare;
- cheltuielile cu medicamentele;
- cheltuielile cu spălatul rufelor;
- cheltuieli cu apa -aproximativ 60 l/persoană.
E. Cheltuielile cu serviciile executate de terţi
În cadrul acestor cheltuieli se includ următoarele categorii de costuri cu
serviciile sau prestaţiile executate de terţi:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei;
- cheltuielile cu telefonul;
- cheltuielile cu comunicaţii prin radio şi satelit;
- cheltuieli corespondenţă;
- cheltuieli cu telexul;
- cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii;
- cheltuieli cu avariile comune (frecvenţă de apariţie minim o dată pe an);
- taxe pentru pilotaj -depind de fiecare port;.
F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal
Taxele portuare care includ diferite taxe impuse navei şi/sau încărcăturii
pentru folosirea facilităţilor şi a serviciilor oferite în port.
Practicile de taxare variază foarte mult de la un loc la altul dar în general au
două componente -taxe de port şi taxe de servicii.
 Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea generală a facilităţilor
portuare, inclusiv taxe de cheiaj şi pentru depozitarea pe cheu, taxe pentru
asigurarea unei infrastructuri de bază în port.
Taxele de port pot fi calculate în patru modalităţi în funcţie de: volumul
încărcăturii, greutatea încărcăturii, tonajul brut înregistrat al navei, sau tonajul net
înregistrat al navei.
Taxa de servicii acoperă diferite servicii pe care le foloseşte nava în port,
inclusiv pilotajul, remorcarea şi manipularea încărcăturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preţuri a autorităţii
portuare, de mărimea navei, de timpul petrecut în port şi de tipul de marfă
încărcată/descărcată. De exemplu, taxele portuare pentru vrachierul Panamax cu o
încărcătură de 63.000 tone de cărbune în Australia în 1999 erau de aproximativ
44600$, în timp ce debarcarea în Rotterdam costa aproximativ 80000 $.
Taxele de canal - principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor
Suez şi Panama. Structura de impozitare a canalului Suez este complicată deoarece
este bazată pe două unităţi de măsură puţin cunoscute: SCNT = tona netă a
Canalului Suez şi SDR.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcţie de SDR/SCNT.
Tonajul net pe Canalul Suez a unei nave este o măsură bazată pe reguli din secolul
al XIX lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, şi care
corespunde în general cu spaţiul de depozitate de sub punte, deşi nu este
comparabil direct cu măsurarea normală a capacităţii de încărcare (tonaj net).
SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o organizaţie
oficială de comerţ, care emite un Certificat Special de Tonaj al Canalului Suez.
Pentru navele care doresc să tranziteze canalul şi nu au certificat SCNT este calculat
provizoriu prin adunarea tonajului net şi brut împărţit la doi şi adunat cu 10 %. Tariful
este apoi calculat în funcţie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe tonă netă
Suez variază în funcţie de tipul şi mărimea navelor. Pentru Canalul Panama se
foloseşte PCNT – tona netă a Canalului Panama.
G. Cheltuielile pentru manipularea mărfurilor
Cheltuielile pentru încărcarea şi descărcarea încărcăturii reprezintă o
componentă semnificativă a ecuaţiei de cheltuieli totale.
O navă de linie tradiţională îşi poate petrece jumătate din timp în port.Relaţia
este specificată în ecuaţia de mai jos, ca reprezentând suma cheltuielilor de
încărcare, cheltuielilor de descărcare şi a alocaţiei pentru diferite cheltuieli ce pot
apărea:
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm
unde: CHCtm = cheltuieli de manipulare a încărcături;Ltm = taxe de
încărcare a mărfurilor;DIStm = taxe de descărcare a mărfurilor; CLtm = diferite
cheltuieli legate de încărcătură.
2. Cheltuielile cu amortizarea şi uzura obiectelor de inventar
Capitalul imobilizărilor sub forma activelor corporale şi necorporale precum şi
bunurile materiale de natura obiectelor de inventar participă în mod direct la
îndeplinirea obiectului de activitate în domeniul transportului , în cadrul acestora fiind
incluse şi mijloacele de transport maritim, respectiv navale maritime sau fluviale cu
tot completul de inventar aferent prevăzut pentru desfăşurarea în bune condiţiuni a
operaţiunilor de cărăuşie navală.
Pe parcursul desfăşurării activităţii de transport naval ele se consumă fizic şi
moral, treptat şi îşi pierd o parte din valoarea lor de întrebuinţare respectiv în mod
nemijlocit din valoarea lor. Această pierdere poartă denumirea de uzură şi se include
pe cheltuielile societăţii sub formă de amortizare. Amortizarea este un act patrimonial
reglementat şi se realizează programat succesiv pe tranşe valorice într-o perioadă şi
pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii
de intrare a mijloacelor fixe.
Legea 15/94 republicată în 31.05.99 distinge trei regimuri de amortizare:
- amortizare liniară -se realizează prin includerea uniformă în cheltuielile de
exploatare a unor sume fixe, stabilite proporţional cu numărul de ani ai duratei
normale de utilizare a mijloacelor fixe. Se calculează prin aplicarea cotei anuale de
amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe. Suma anuală a amortizării este
determinată de raportul dintre valoarea de intrare şi durata de viaţă.
Vi
A.L. =
D.N.U
- amortizarea degresivă constă în multiplicarea cotei de amortizare liniară cu
unul din coeficienţii următori:
- 1,5 dacă D.N.U. este între 2 şi 5 ani;
- 2,0 dacă D.N.U. este între 5 şi 10 ani;
- 2,5 dacă D.N.U. este mai mare de 10 ani.
Utilizarea acestui regim de amortizare se aprobă de cheltuielile de consum al
agentului economic. A.D. are două variante:
 - fără influenţa uzurii morale AD1;
- sau cu influenţa uzurii morale AD2 variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de
peste 5 ani (exclusiv)
- amortizarea accelerată constă în includerea în primul an de funcţionare în
cheltuielile de exploatare, a unei amortizări de până la 50% din valoarea de intrare a
mijloacelor fixe respective. Valoarea rămasă după primul an de funcţionare se
recuperează prin includerea în cheltuielile de exploatare în regim liniar, în funcţie de
durata de utilizare rămasă.
Utilizarea acestui mod de amortizare se aprobă de direcţia generală a
finanţelor publice şi controlului financiar de stat la propunerea consiliului de
administraţie al agentului economic.
Amortizarea se calculează începând cu luna următoare punerii în funcţiune
până la recuperarea integrală a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse
amortizării investiţiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie şi investiţiile efectuate
la mijloacele fixe proprii, în scopul îmbunătăţirii parametrilor tehnici iniţiali, prin
majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandă utilizarea
regimului de amortizare liniară, datorită valorii de intrare ridicate dar şi instabilităţii
privind uzura morală, pentru evitarea căruia se necesită un permanent şi costisitor
progres de modernizare şi actualizare tehnică, operaţiuni normate sau firesc
necesare pentru siguranţa navigaţiei pe mare.
Valoarea de amortizat a navei se calculează într-un moment „i” pornind de la
următoarea formulă:
VA = Vi + Vdiferente + Vinv + Vch.A.N.

unde: VAi - valoarea de amortizat; Vi- valoarea de intrare (costul de achiziţie al

navei);Vdif. - diferenţe din reevaluarea efectuată pe baza prevederilor legale; Vinv -
valoarea investiţiilor efectuate în scopul modernizării;VA.N. - valoarea activelor
necorporale incluse cum ar fi: taxe şi alte cheltuieli de înscriere; această valoare se
poate amortiza separat în maxim 5 ani.
Pentru navale închiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina
proprietarului. Această amortizare se va recupera prin preţul practicat pentru
închiriere (navlu). Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaş
(beneficiarul navlului) se vor recupera de către acesta prin includerea pe cheltuielile
de exploatare proprii.
 La încetarea contractului de navlosire valoarea investiţiilor nediminuată cu
amortizarea calculată se cedează proprietarului, pentru a majora corespunzător
valoarea de intrare a navei. În procesul-verbal de predare-preluare a investiţiei se va
menţiona şi amortizarea calculată de beneficiar, pentru ca proprietarul să poată
înregistra uzura corespunzătoare noii valori de intrare.
Pentru o navă aflată în proprietate amortizarea liniară anuală se determină
astfel:
Vint rare VA D + Vdif + Vinv + VA. N.
A.L.A. = = = i
D.N.U. D.N.U D.N.U.
De notat că valoarea de intrare este valoarea de complet a navei, în complet
intrând toate bunurile materiale aferente îndeplinirii funcţiunilor şi parametrilor
prevăzuţi în sarcina mijlocului de transport maritim.
În cazul obiectelor de inventar care se află pe navă, în afara completului de
inventar al navei, cu rol auxiliar, independent faţă de funcţia de bază a navei, agentul
economic înregistrează d.p.d.v. economic-patrimonial aceeaşi determinare a valorii
de intrare, respectiv uzură.
Uzura obiectelor de inventar se calculează şi se înregistrează pe cheltuieli
după una din următoarele metode:
- metoda cotelor lunare – similară amortizării liniare;
- metoda integrală – înregistrarea pe cheltuială a întregii valori a
obiectelor de inventar odată cu darea lor în folosinţă;
- metoda în două cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în
folosinţă şi 50% la scoaterea din folosinţă.
3. Cheltuielile cu asigurările
Asigurarea reprezintă 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar
variază foarte mult de la navă la navă. Un procent mai potrivit ar fi 15 – 40%. O mare
parte a cheltuielilor pentru asigurarea marină o reprezintă asigurarea corpului navei
şi a maşinilor (H&M), care protejează proprietarul navei împotriva distrugerii sau a
pierderii fizice, şi asigurarea de protecţie şi indemnizaţie (P&I). Asigurările
suplimentare mai pot acoperi riscurile de război sau de greve.
Factorii ce determină asigurarea H&M sunt valoarea declarată a navei şi
valoarea asigurării stabilită de proprietar.
Valoarea navelor variază în funcţie de piaţa de navlu şi de vechimea şi
condiţiile navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor
echipajului, a pasagerilor, distrugerea încărcăturii, daune provocate de coliziune sau
de poluare. La începutul anilor 1990 cheltuielile pentru asigurări au crescut foarte
mult iar acum reprezintă 20 – 40 % din cheltuielile operaţionale. Ele reprezintă 32 %
din cheltuielile operaţionale ale unui vrachier capesize modern şi 44% din cheltuielile
unui vas de 20 de ani.
Este inclusă în bugetul anual de operare a unei nave o ţară care să acopere
taxele administrative de pe uscat, comunicaţiile, taxele de port ale proprietarilor,
cheltuielile diverse. Cheltuielile suplimentare acoperă legăturile cu agenţii portuari şi
cu supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaţiunii. Pentru
o companie mică de nave tramp care are două-trei nave care funcţionează, taxele
pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi
suplimentare.
Să prezentăm câteva modele de analiză factorială a cheltuielilor materiale şi
salariale.
1. Modele de analiză factorială factorială a cheltuielilor materiale şi
salariale 8
• Cheltuielile materiale aferente exploatării pot fi analizate ca nivel la 1000 lei
venituri (Cm) pe baza modelului:

Cm =
∑ g Cm i i
unde:
100
gi -structura veniturilor;
Cmi -cheltuieli la 1000 lei pe categorii de venituri care reprezintă şi
factori direcţi de influenţă.
Modificarea totală a acestui nivel va fi:

ΛCm =
∑ gi Cmi
1 1
−
∑ gi Cmi
0 0

100 100
Modificarea de determinare a celor două influenţe este următoarea:
- pe seama schimbării structurii:

ΛC gm =
∑ gi Cmi
1 0
−
∑ gi Cmi
0 0

100 100
- pe seama schimbării cheltuielilor materiale pe categorii:

ΛC cm
∑ gi Cmi
1 1 ∑ gi Cmi
1 0
m = −
100 100
• Cheltuielile salariale pot fi analizate cu ajutorul indicatorilor:

8
Işfănescu A., Stănescu C., Băicuşi A., Analiză economico-financiară , Editura Economică, Bucureşti, 1999 p.
162 -166
 - cheltuieli salariale la 1.000 lei cifră de afaceri;
- cheltuieli salariale la 1.000 lei cifră de afaceri;
- cheltuieli salariale la 1.000 lei valoare adăugată.
Pentru domeniul analizat considerăm că o importanţă deosebită în analiza
economico-financiară o constituie următoarele modele de analiză factorială:
a) În cazul cheltuielilor salariale la 1.000 lei venituri din exploatare folosind un
model de corelaţie:
Fs
Cs = × 1000 unde:
VE
Fs – fondul de salarii (inclusiv elementele aferente);
Ve – veniturile.
Deci modificarea cheltuielilor salariale faţă de o bază de comparaţie (Cs) se
explică prin influenţa:
 Fs Fs 
- sumei veniturilor:  0 − 0  × 1.000 sau
 Ve1 Ve1 
Cs 0
− Cs 0 unde Ive- indicele veniturilor
Iv e
Evident fiind un model de corelaţie, suma veniturilor trebuie să înregistreze un
ritm de creştere superior cheltuielilor salariale.
b) Ca model multiplicativ, poate fi folosit următorul:
 N Fs 
Cs =  ×  × 1.000 unde:
 Ve N 
N- numărul de salariaţi.
În consecinţă modificarea cheltuielilor salariale se explică prin influenţa:
- numărului de salariaţi la 1 leu venituri (formă inversă de exprimare a
productivităţii muncii):
 N 1 Fs 0 
 ×  × 1.000 − Cs 0
Ve
 1 N 0 

- salariului mediu pe o persoană:

 N Fs 
Cs1 −  1 × 0  × 1.000
 Ve1 N 0 
Constatăm că şi acest model pune în evidenţă corelaţia dintre creşterea
productivităţii muncii şi a salariului mediu, corelaţie absolut necesară pentru sporirea
eficienţei cheltuielilor salariale.
 2.2 Relaţia dintre cheltuieli de transport – navlu – capacitatea şi viteza
navei
Orice armator îşi doreste nave de capacitate optimă care să-i asigure eficienţă
economică maximă, în condiţii de exploatare sigure şi viteză rezonabilă.
Diagrama din figura următoare prezintă corelatia dintre costul unitar de
transport-cota navlului-capacitate de transport.
Fig. 2.2.1 Relaţia costul pe tona transportată – capacitatea de transport

Profitul maxim
Navlul - constant

Capacitatatea optimă
Costul
Cheltuieli / tona

A.
Capacitatatea de transport

Aşa după cum ne arată figura 2.2.1 se consideră o cotă de navlu dată.
Dacă piaţa navlului este în scădere, cota navlului poate descreşte în raport
direct cu capacitatea de transport a navei.
Punctul A reprezintă capacitatea optimă, căreia îi corespunde beneficiul
maxim, reprezentat de segmentul BC.
Creşterea vitezei presupune sporirea puterii de propulsie şi implicit creşterea
consumului de combustibil care în zilele noastre a devenit o problemă deosebită.
Relaţia viteză-puterea de propulsie pentru o navă de 20.000 tdw este
reprezentată grafic în figura următoare:
 Fig. 2.2.2 Relaţia dintre viteză şi puterea de propulsie
Consum de
combustibil
Puterea de propulsie în CP
Zona navelor Zona navelor de linie
charter cu un
consum de 0,1
t/Mm Zona navelor
port container
cu un consum

10 18 22 32

Viteza navei în noduri

Trebuie făcută o remarcă în favoarea cresterii vitezei: creşterea cheltuielilor de

consum combustibil poate determina creşterea productivităţii navei numai prin
reducerea perioadei de transport.
Concomitent se pot reduce şi anumite cheltuieli pe tona transportată cum ar fi
amortizarea, salariile echipajului.
O interesantă relaţie de studiat poate fi cea dintre viteză şi cheltuieli pe tona
milă aşa cum ne prezintă diagrama următoare.
2.2.3 Relaţia costul pe tona transportată – capacitatea de transport

Profitul maxim
Cheltuieli /tona milă

Venitul/tona - mila
Costul minim

E
D

C Viteza

A B
 În punctul C al curbei se înregistrează costul minim pe tona –milă căruia îi
corespunde (în punctul A) viteza economică optimă.
Segmentul CE reprezintă profitul maxim.Dacă presupunem că nava este
exploatată în condiţii de eficienţă economică (cu profit), marje de viteze cuprinse între
punctele A şi B asigură un profit consistent. În continuare odată cu creşterea vitezei,
costul pe tona milă creşte vertiginos, transportul soldându-se cu pierderi pentru
armatori. Adevărata viteză eficientă depinde de mulţi factori, dar cei mai importanţi
sunt nivelul profitului şi mărimea perioadei de imobilizare a navei în port. căderea
nivelului profitului şi sporirea imobilizărilor în porturi determină apropierea punctului B
de punctul A şi deci micşorarea marjei vitezelor eficiente.
Dacă analizăm profitul şi cheltuielile de transport pe zi de exploatare in funcţie
de viteză se poate constata că la viteza A corespunde profitul maxim (segmentul
BC). Aceste aspecte sunt sugerate de figura următoare:
2.2.4 Relaţia dintre profit şi cheltuieli de transport pe zi exploatare

Venit/zi

Cheltuieli
totale/zi A
Cheltuieli /zi

Cheltuieli variabile
pe zi

Cheltuieli fixe pezi

AB -profitul maxim Viteza optimă Viteza

 O navă cu viteză mai mare efectuează mai multe curse şi prin urmare
realizează un venit şi la un nivel dat al costurilor un profit mare.
Cheltuielile fixe nu sunt afectate de viteză şi deci au din acest punct de vedere
un nivel constant. În schimb cheltuielile variabile (care sunt în principal in funcţie de
consumul de combustibil) cresc o dată cu creşterea vitezei. Creşterea cheltuielilor
este compensată de creşterea veniturilor, realizându-se în punctul A profitul maxim.
Creşterea vitezei peste această limită conduce la sporirea exagerată a cheltuielilor
pentru combustibil şi la micşorarea profitului.Desigur criteriul „viteză” are importanţă
deosebită în realizarea profitului. Dar acesta din urmă este cel puţin tot în aceiaşi
măsură, determinat de cota navlului, întârzieri în efectuarea marşului (vreme rea,
avarii etc.) întârzieri la operarea în porturi. Toţi aceşti factori sunt greu de evaluat
anticipat şi la întocmirea antecalculelor pot fi numai parţial luaţi în considerare.
Din cele arătate rezultă că viteza optimă este viteza care corespunde
profitului maxim.
Cu toate că navlul este continuu supus fluctuaţiilor în condiţiile în care
cheltuielile şi staţionările sub operare rămân cele obişnuite, în condiţiile de viteză
optimă, profitul tinde să se menţină la un nivel foarte apropiat de cel maxim.
Se poate aplica şi un model matematic care surprinde influenţa diverşilor
factori asupra performanţelor economice ale navelor.
Ne propunem să analizăm următoarele aspecte:
a) Determinarea vitezei optime a navei;
b) Determinarea cifrei de afaceri zilnice (CAZ) corespunzător vitezei optime
costului total zilnic (CTZ) profitului brut maxim (PB), respectiv a cifrei de
afaceri zilnice.

Să le analizăm pe fiecare în parte:

a) Determinarea vitezei optime a navei
Viteza optimă a navei este determinată de următorii factori:
• preţul de bunkerare a combustibilului/tonă;
• mărimea navlului dictat de piaţă;
• lungimea voiajului.
Pentru nave cu timpi de staţionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-
RO, Lash, petroliere) se poate determina viteza optimă, măsurată în noduri cu

8 × Q × Nv
ajutorul relaţiei: Vopt =
Kc × D
 unde: Q -cantitatea de marfă transportată; D -distanţa; Nv -cota navlului;
Cznom × Pbunk / t
Kc -coeficientul de consum, determinat cu relaţia: Kc =
3
Vnom
În relaţia de mai sus s-au utilizat următoarele simboluri:
Cznom - consum zilnic nominal; Pbunk/t – preţ bunkerare pe tonă; Vnom-viteza
nominală a navei.
b) Determinarea cifrei de afaceri zilnice (CAZ) corespunzător vitezei
optime costului total zilnic (CTZ) profitului brut maxim (PB), respectiv a cifrei
de afaceri zilnice:
Q × Nv Q × Nv
CAZ = ; CTZ= C k + Ccomb ; PB = − CTZ unde:
D D
Vopt × 24 Vopt × 24
Costurile sunt formate din:
• Ck - running cost – costurile care apar numai dacă nava este în serviciu şi
cuprind:
- cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de şcolarizare, locaţii,
asigurări;
- protecţii împotriva plângerilor, despăgubiri pentru pierderi determinate de
greve;
- cantină;
- întreţinerea corpului navei şi a echipamentului PSI, echipamente de salvare
a vieţii;
- cheltuieli cu mărfurile consumabile pentru curăţenie; piese de schimb;
cheltuieli pentru alimente şi antidot;
- reparaţii şi întreţinere pentru a păstra clasa navei; administraţie: solicitare de
supervizare, personal managerial sau agenţi.
• Cheltuielile cu combustibilul Ccomb sunt date de relaţia:
3
Ccomb = Kc × Vopt

unde Kc -este cunoscut

Exemplu:
O navă de 30.000 tdw are o încărcătură la bord de Q = 25.000 tone pe care o
transportă pe o rută cu distanţa D = 10.000 Mm. Consumul zilnic corespunzător unei
viteze nominale de Vnom = 17 Nd este de Cznom = 19 tone/zi. Preţul de bunkerare al
combustibilului pe tonă este Pbunk/t = 260 dol/tonă. Cota navlului este Nv = 14
dol/tonă. Running cost este Ck = 7.000 dol/zi. Timpul de staţionare în porturi este
neglijabil.
Calcularea vitezei optime a navei
19 × 260
Coeficientul de consum este: Kc = ≈ 1,0055
17 3

8 × 25.000 × 14
Viteza optimă este: Vopt = ≈ 16,70 Nd
1,0055 × 10.000
Cifra de afaceri zilnică, costurile totale zilnice şi profitul brut zilnic
25.000 ×14
CAZ = =`14.017 dol / zi
10.000
17 × 24

Ck-7000 dol/zi; Ccomb- Ccomb = 1,005 ×17 3 = 1,005 × 4.913 = 4937,565

Costurile totale zilnice sunt: CTZ=7.000 +4937, 565=11.937,565
25.000 ×14
PB = − 11.937,565 = 2345 dol / zi
10.000
17 × 24
Sensibilitatea profitului şi a elementelor sale aferente la diferite viteze situate
în afara zonei de lângă viteza optimă sunt prezentate în tabelul următor:
Tabelul 2.2.1 Valorile profitului pentru diferite mărimi ale vitezei navei

CTZ
Vnom Vopt CAZ PBZ
Ck/zi Ccomb/zi
17 13,00 10.920 7.000 2.209 1.711
17 14,00 11.760 7.000 2.759 2.001
17 15,00 12.600 7.000 3.394 2.206
17 16,69 14.017 7.000 4.672 2.345
17 17,00 14.280 7.000 4.940 2.340
17 18,00 15.120 7.000 5.864 2.256
17 19,00 15.960 7.000 6.897 2.063

Calculele scot în evidenţă faptul că profitul în funcţie de diferite viteze

considerate optime variază după o parabolă. Variaţia profitului brut în funcţie de
viteza navei poate fi pusă în evidenţă cu ajutorul unei funcţii de tip parabolă ce poate
fi determinată cu ajutorul programului Excel.
Fig. 2.2.5 Funcţia care permite estimarea tendinţei de evoluţie a profitului brut
în funcţie de viteza nominală a navei.

2500

2000
Profit brut

1500

y = -48,464x 2 + 1611,6x - 11057

1000 R2 = 0,9992

500

0
0 5 10 15 20

Viteza optima

Funcţia determinată are un grad de aproximare mic, pus în evidenţă de

valoarea abaterii medii pătrate R=0,9992 şi prin urmare permite surprinderea legăturii
dintre viteza optimă şi profitul obţinut.
Considerându-se timpul de staţionare al navelor (Ts) şi cheltuielile portuare se
poate determina navlul din egalitatea de mai jos:
2 × (16 × V × Ts + D) = 8 × Q × Nv
Kc × Vopt opt
2 × (16 × Ts × V + D)
Kc × Vopt opt
Nv =
8× Q
Considerând timpul de staţionare Ts =3 zile în condiţiile datelor de mai sus,
navlul are valoarea:
1,0055 × 278,89 × (16 × 3 ×16,7 + 10.000) 3.029.026,744
Nv = = = 15,145 u.m.
8 × 25.000 200.000
Similar se poate estima in funcţie pentru diferite valori ale timpilor de
staţionare considerând celelalte variabile constante.
Concluzii parţiale
• În practică armatorii pe baza practicii elaborează tabele cu estimări
de costuri şi venituri în funcţie de evoluţia navlului pentru diferite
rute având ca restricţii şi elementele mediului extern (condiţii
hidrometeorologice, evoluţii social-politice în zonă ş.a.).
• Cheltuielile fixe nu sunt afectate de viteză
• Cheltuielile variabile sunt proporţionale cu creşterea veniturilor;
 • Creşterea productivităţii navei prin mărirea vitezei determină
reducerea cheltuielilor totale pe unitatea de efect util;

• Profitul va fi determinat şi de alţi factori:

- Cota navlului;

- Întârzieri în efectuarea marşului;

- Întârzieri la operarea în porturi.

2.3 Unele aspecte privind veniturile şi cheltuielile în activităţile portuare

Subcapitolul anterior, ne-a permis să abordăm o serie de probleme ale
veniturilor şi cheltuielilor în transportul maritim.

Aceasta, ne-a permis să constatăm diverse corelaţii între diferiţii factori care
influenţează performanţele economice.

Ne propunem în continuare să mergem cu această prezentare la nivelul

activităţii de operare şi să scoatem în evidenţă, modul de utilizare al echipelor de
docheri la dană.
În forma sa generală productivitatea efectivă a operării navei (viteza de
operare) este un indicator de eficienţă care reprezintă raportul dintre cantitatea totală
de marfă încărcată sau descărcată la navele luate în consideraţie şi numărul total de
ore folosit pentru încărcarea sau descărcarea acestor nave.
Condiţia pentru ca acest indicator să aibă semnificaţie este aceea de a se
referi distinct la operaţiile de încărcare –descărcare şi la grupele de marfă distincte
care utilizează tehnologii de operare similare.
El se calculează cu relaţia:
n

∑ Qtot op
 tone 
Wop = i =1
n
  unde :
 ore lucrate 
∑Ti =1
h

Wop -productivitatea efectivă medie a operării navelor

n

∑ Qtot
i =1
op -cantitatea totală de marfă operată;

∑T
i =1
h -totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat

la operarea lor.
 Acest indicator este unul deosebit de sugestiv pentru cuantificarea eficienţei
manipulării mărfurilor la dane.
Se constată că reducerea timpului destinat operării determină creşterea vitezei
de operare.
Din acest motiv se impun unele analize colaterale asupra unor categorii de
timp cum ar fi:
Total întreruperi în operare – din care:
a) din cauza navei;
b) timp nefavorabil;
c) din cauza operatorului portuar;
d) din cauze externe operatorului portuar
Total timp de aşteptare în dană după terminarea operaţiunilor – din care:
a) din cauza navei (bunkeraj, balastare, reparaţii etc.);
b) formalităţi plecare;
c) timp nefavorabil;
d) alte cauze.
Prima categorie de date poate fi extrasă din Time- sheet-ul firmei 9; a doua
categorie din evidenţele operatorilor portuari privind staţionarea navelor în
dane.Productivităţii de operare calculat pe baza indicatorului de mai sus este de fapt
unul de productivitate a muncii. Creşterea sa determină reducerea costurilor unitare
pe tona operată.Costurile activităţilor de operare sunt reprezentate în figura 2.3.1.

Fig. 2.3.1 Diagrama costurilor globale portuare fixe şi variabile

Y Costul total

Costul variabil
Costul total

Costul fix

O Volumul de trafic- tone X

9
Time –sheet este un document care evidenţiază zilnic curgerea staliilor sau despatch. Ele vor fi explicate pe
larg la subsolul capitolului următor.
 Se constată că o dată cu creşterea traficului costurile totale de operare la
dană au o tendinţă de creştere, chiar dacă aceasta este mai mică decât a traficului
deoarece panta dreptei costurilor în raport cu traficul este mai mică decât 1.
Ele sunt formate în mod firesc din costuri fixe şi variabile.
În costurile fixe se include:
- costul (amortizarea) investiţiilor în infrastructura portuară;
- costul (amortizarea) în suprastructura portuară;
- costurile cu personalul de deservire generală a activităţii;
-costurile de întreţinere şi reparaţii planificate ale infrastructurii, suprastructurii,
utilajelor şi echipamentelor.
În costurile variabile se includ:
- salariile personalului implicat direct în activitatea de operare a navei şi
eventual celui suplimentar angajat temporar (inclusiv toate sporurile acordate
pentru munca prestată în mod normal);
- sporurile plătite pentru munca suplimentară prestată pentru operarea
navelor;
- costul combustibililor şi lubrifianţilor, energiei electrice, altor materiale
consumabile necesare activităţii;
- costurile unor reparaţii sau a întreţinerii suplimentare a utilajelor şi
echipamentelor portuare datorate creşterii traficului şi a timpului de utilizare a
acestora.
O analiză va trebui să ia în calcul şi costurile specifice cu traficul.
Fig. 2.3.2 Evoluţia costurilor specifice cu traficul portuar

Costul specific total

Costul pe tonă

Costul variabil
specific
Costul fix
specific

O A X
 Luarea în analiză a costurilor a costului specific pe tona de trafic (încărcată şi
descărcată), este diferită faţă de situaţia anterioară deoarece componenta fixă va
scădea o dată cu creşterea traficului în timp ce componenta specifică variabilă va
avea o creştere foarte uşoară. Se poate constata, că într-o primă fază o dată cu
creşterea traficului componenta fixă specifică va scădea; ulterior pentru valori mai
mari scăderea acesteia va fi mai lentă.
Explicaţia este următoarea: într-o primă fază ( OA) costurile cu personalul de
deservire generală şi cu reparaţiile preventiv planificate cresc mai puţin decât
volumul de trafic;deci costurile specifice fixe scad accentuat. În faza următoare (AX)
se poate constata că avem o creştere mai accentuată a costurilor cu personalul de
deservire generală datorită adoptării unor măsuri de creştere a programului de trafic
dar creşterea lor este aproape egală cu dinamica traficului, ceea ce duce la o
scădere mai uşoară a costurilor specifice La valori normale ale traficului,
cheltuielile specifice variabile au creşteri aproape neînsemnate, după care creşterea
traficului impune măsuri de creştere a programului de muncă, ceea ce determină o
creştere a costurilor personalului direct implicat în activitate care raportate la
dinamica traficului determină costuri specifice variabile mai mari.
Obiectivul minimizării costurilor totale, impune studierea atentă a evoluţiei acestor
tipuri de costuri prin raportarea costurilor globale la volumul traficului. Este important
de dimensionat fiecare categorie de costuri, deoarece ele nu pot fi reduse sub un
minim deoarece ar periclita demersurile de operare ale navelor.
În legătură cu abordarea lucrării noastre, un element important îl reprezintă
costul forţei de muncă pentru personalul implicat direct în această activitate.În acest
sens, literatura de specialitate, scoate în evidenţă un indicator denumit costul
specific al muncii care face legătura între costul forţei de muncă şi cantitatea totală
de marfă manipulată.
El se determină ca raport între plăţile efectuate pentru întreaga forţă implicată
în manipularea mărfurilor la dana respectivă (toate echipele care au lurat la navă pe
cheu şi în spaţiile de depozitare), într-o perioadă determinată de timp (de regulă o
lună) şi cantitatea totală de marfă manipulată în aceiaşi perioadă
n

∑ Cfm i
 lei 
Csm = i =1
n  
 tona 
∑ Qop i
i =1

unde:
 Csm -costul specific al muncii la operarea navelor;
n

∑ Cfm
i =1
i − cheltuielile cu forţa de muncă prin însumarea cheltuielilor

coresunzătoare componentelor i, ale acesteia participante la operarea navelor

(lei)
n

∑ Qop
i =1
i − cantitatea de marfă operată la nava i în perioada considerată în tone

Luarea în consideraţie a cheltuielilor personalului de deservire generală, a

celui implicat în activitatea de transport intern, stivuire, amarare etc. precum şi a altor
componente legate de forţa de muncă vor fi stabilite de fiecare operator în parte în
funcţie de obiectivele sale, esenţială fiind însă menţinerea aceleiaşi baze de calcul
pentru toată perioada analizată.
Rezultă aşadar că prin creşterea traficului fără angajarea de personal
suplimentar, prin îmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii se pot obţine
reduceri de costuri specifice ale muncii.
O bună organizare a activităţii de exploatare portuară presupune o bună conlucrare
între compartimentele de specialitate ale operatorului portuar sau ale societăţilor
portuare cu care colaborează: Secţia Exploatare, Secţia Exploatare Utilaje şi Sectorul
de Expediţii, centrul de coordonare fiind Secţia de Exploatare.
Unitatea organizatorică de bază în structura activităţilor la dană o reprezintă
echipa de lucru. Aceasta este o grupare complexă de oameni cu abilităţi şi calificări
diferite: docheri, conducători de utilaje, vincieri, macaragii. O echipă lucrează la un
hambar al navei şi este împărţită, de regulă în două formaţii: formaţia de la navă şi
formaţia de la cheu. Eficienţa operării navei depinde într-o mare măsură de abilitatea
echipelor ce lucrează la navă în a manipula mărfurile în siguranţă; acestea reprezintă
abilităţile de bază cerute unui docher. Alături de docheri din echipă fac parte sau
lucrează în colaborare cu aceştia, oameni cu anumite calificări şi abilităţi speciale:
conducători de macarale şi utilaje, vincieri etc. În activităţile de operare ale navei sunt
de asemenea implicaţi şi alţi angajaţi ai operatorilor portuari sau ai unor societăţi
portuare specializate ca: stivatorii, operatorii de dane (exploatare şi
expediţii),pontatori, etc.
Structura organizatorică tipică a activităţilor la dană este prezentată în figura
următoare:
 Fig. 2.3.3 Structura organizatorică a activităţii de operare a navei

Stivator

Navă

Dană
Operatori dană exploatare Operator dană expeditor

Vincieri Şef echipă

Macaragii auto

Tractorişti
Şef formaţie navă Şef formaţie teren
Autocarişti

Macaragiu cheu Fadromişti

Formaţie navă Formaţie teren

Docheri Docheri

Docheri mecanizatori
Docheri mecanizatori

Vom explica succint principalele activităţi din cadrul unui flux de operare:
Şeful Secţiei Exploatare -sau în lipsa acestuia dispecerul de serviciu:
- este responsabil pentru realizarea normelor portuare şi folosirea eficientă
a forţei de muncă şi utilajelor;
- în calitate de coordonator al activităţii, are relaţii funcţionale cu şefii de tură
ai Compartimentului Utilaje, cu gestionarii magaziilor şi platformelor folosite de
operatorul portuar pentru depozitarea mărfurilor care se încarcă⁄descărcă, cu
operatorii dană exploatare;
- are de asemenea relaţii de colaborare cu Sectorul Expediţii din cadrul
Serviciului Import-Export, cu companiile de pilotaj, agenţii de nave, cu alte societăţi
care participă la operarea navei precum şi cu autorităţile portuare care sunt implicate
în această activitate: societăţi de control a mărfurilor, vamă, căpitănie, organe
sanitar-veterinare, etc.
Şeful Secţiei Exploatare;
- prin subordonaţii săi de specialitate întocmeşte listele mărfurilor pe hambar şi
planurile hambarelor şi le distribuie prin operatorii de dană exploatare tuturor celor
implicaţi direct în operarea navei.
Operatorul dană exploatare :
- la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primeşte programul de
lucru şi priorităţile din etapa respectivă;
- întocmeşte planificarea activităţii pentru schimbul de lucru respectiv iar la
terminarea etapei, raportează situaţia realizărilor dispecerului de serviciu;
- organizează şi conduce locurile de muncă repartizate, folosind în modul cel
mai eficient formaţiile de lucru, utilajele, sculele şi dispozitivele în scopul realizării
normelor de producţie şi a celor PSI precum şi a păstrării ordinii şi disciplinei la locul
de muncă;
- are obligaţia de a studia documentele din dosarul navei, listele şi dispoziţiile
de încăcare-descărcare, specificaţiile, etc. şi de a instrui şefii de echipă şi
conducătorii de utilaje în legătură cu modul de desfăşurare a oparaţiunilor şi de
aplicare a proceselor tehnologice stabilite;
- la începutul etapei de lucru întocmeşte listele de încărcare pe hambare şi
planurile hambarelor, pregăteşte etapa de lucru întocmind cu nava nota de lucru pe
hambare, pe fel de marfă, cantitate, instalaţii de lucru prioritate etc. şi clarifică
asigurarea cu material de fardaj, stivuire şi separaţie de către navă sau exportatori;
se îngrijeşte ca operarea să se facă cu asigurarea pontării mărfurilor de către navă;
- înmânează foile de lucru şefilor de echipă sau locţiitorilor acestora (vincierii)
şi le dă indicaţii despre navă, hambarul unde vor lucra, marfa ce trebuie manipulată,
utilajele, echipamentele, sculele şi dispozitivele ce vor fi folosite, programul de
activitate, asigurarea cu mijloace de transport (vagoane auto), norme de muncă ce
trebuie realizate pentru mărfurile manipulate;
- efectuează instructajul de protecţia muncii înainte de începerea schimbului;
- la sosirea navei în port prezintă comandantului navei, lista de încărcare şi
obţine planul de încărcare (cargoplanul) şi⁄sau planul de stivuire a mărfurilor. Ambele
trebuie să conţină cel puţin următoarele elemente: lungimea şi lăţimea navei,
dimensiunile gurilor de hambar, dimensiunile interioare ale fiecărui hambar şi coridor,
elementele speciale şi particularităţile constructive al navei ce pot influenţa operarea
acesteia, pescajele prova-pupa la sosire şi la plecare şi repartiţia mărfurilor pe navă;
- nu permite începerea încărcării⁄descărcării până nu primeşte permisul de
acostare, cel de liberă practică şi notice –ul care atestă că nava este aptă de
operare;
- la încărcare solicită expeditorului mărfii pentru fiecare partidă de mărfuri,
ordinul de îmbarcare pe care-l predă conducerii navei (de regulă ofiţerului I maritim
care este responsabil cu încărcarea⁄descărcarea navei).
Operatorul trebuie să urmărească încărcarea mărfurilor conform ordinii
stabilite prin planul de încărcare, operarea corectă a mărfurilor şi să nu permită
încărcarea mărfurilor avariate sau refuzate de navă, informând şeful de tură expediţii
asupra oricăror deficienţe apărute pe parcursul desfăşurării activităţii. La terminarea
încărcării unei partide de marfă, va prelua ordinul de îmbarcare semnat de navă şi îl
va preda expeditorului;
- primeşte de la operatorii de barje şi⁄sau de la reprezentantul său agentul
armatorului, scrisorile de trăsură fluvială şi celelalte documente ce însoţesc mărfurile
din barjele fluviale şi le predă coordonatorului de tură expediţii;
- în cazul operatiunilor de descărcare, la deschiderea gurilor de hambar ale
navei/barjei, operatorul de dană exploatare întocmeşte un proces verbal asupra stării
aparente a mărfii;
- la sfârşitul fiecărei etape de lucru, întocmeşte raportul de stivator (în cazul în
care stivatorul navei nu este angajat al operatorului portuar) în care înscrie pentru
fiecare hambar, motivele staţionării, a întreruperilor de lucru, cantităţile de marfă
operate, condiţiile de lucru deosebite şi cantităţile de marfă operate în aceste condiţii,
pescajul prova⁄pupa şi menţionează în lista mărfurilor pe hambare şi în planurile
hambarelor, cantităţile manipulate la fiecare hambar pentru întocmirea comenzilor de
lucru de către sectorul Expediţii şi planificarea activităţii schimbului următor;
- în cazul producerii de avarii la marfă, nave şi utilaje, instalaţii de ridicare sau
când au loc accidente de muncă, informează în scris şeful secţiei şi dispecerul de
serviciu; de asemenea anunţă autoritatea portuară pentru avarii şi accidente produse
din vina navei, care se înscriu în procesul verbal ce va fi semnat de aceasta dacă
nava şi stivatorul s-au înţeles asupra cauzelor şi duratei întreruperii şi nu au semnat
de comun acord un proces verbal în acest sens;
 - la terminarea operării navei, operatorul de dană va lua măsuri ca paleţii,
prelatele, sculele, dispozitivele, echipamentele şi utilajele să fie debarcate de la navă
şi să se efectueze curăţenia la locurile de muncă;
- răspunde în faţa dispecerului de serviciu de utilizarea forţei de muncă, a
utilajelor repartizate, a normelor de operare, programelor de activitate şi de
încărcare-descărcare, a mijloacelor de transport şi de menţinerea ordinii, disciplinei şi
curăţeniei la locurile de muncă.
- Confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea mărfurilor după
înscrierea timpului şi navei de către solicitant (stivator/expeditor) cât şi a timpului de
staţionare la frontul de muncă.
Operatorul dană expediţii:
- se subordonează şefului Sectorului Expediţii şi responsabilului sectorului
unde se operează nava şi trebuie să fie pregătiţi în activităţi specifice următoarelor
posturi: şef tură, plăţi documente, documente CFR, dirijări de vagoane, veghetor
vagoane, expeditor şi operator calculator;
- şeful de tură expediţii repartizează operatorii dană expediţii înscriindu-le
numele în registru în dreptul echipelor şi a locurilor de muncă ce necesită acoperire
cu expeditori după care explică fiecărui operator dană-expediţii cu dispoziţia de
încărcare şi/sau dosarul navei în faţă ce are de făcut şi urmăreşte felul în care
expeditorii îşi îndeplinesc sarcinile de serviciu pe parcursul schimbului (etape).
Şeful echipei de docheri:
- este subordonat şefului de secţie sau în lipsa acestuia, dispeceratului, iar pe
timpul lucrului operatorului de dană –exploatare din sectorul de producţie unde este
repartizat;
- intră în relaţii funcţionale cu operatorul de dană –expediţii, cu stivatorul navei,
cu compartimentul programare, producţie din cadrul Secţiei Exploatare şi cu
compartimentul exploatare utilaje;
- pregăteşte, organizează şi conduce activitatea de manipulare a mărfurilor de
la locul de muncă stabilit prin repartiţia din etapa de lucru respectivă, în scopul
realizării şi chiar depăşirii normelor de producţie, a reducerii timpului de operare a
navelor şi depăşirii sarcinilor ce au fost repartizate echipei sale;
- se îngrijeşte de ridicarea de la magazie a echipamentului de protecţie
suplimentar şi de folosirea acestuia de către muncitorii din subordinea sa conform
condiţiilor de muncă specifice (mărfuri toxice, corozive etc.).
 - ridică personal sau prin vincierul echipei sculele şi dispozitivele necesare de
la magazie pentru etapa respectivă, conform proceselor tehnologice de lucru şi se
îngrijeşte ca aceasta să fie corespunzătoare mărfii de manipulat, verificând starea
tehnică a acestora înainte de utilizarea lor;
- urmăreşte sosirea la timp a utilajelor repartizate, caută să le folosească cu
maximum de randament şi fără risipă de combustibil, cunoscând faptul că, pentru
etapa de muncă când i-au fost repartizate utilajele, conducătorii acestora sunt
membrii echipei respective;
- face un pontaj corect în foile de lucru ale utilajelor şi este obligat să treacă în
acestea ora exactă de sosire şi de plecare semnând şi ştampilând foile de lucru;
- stabileşte formaţiile de lucru prevăzute în procesele tehnologice; la începutul
etapei face prezenţa muncitorilor în foaia de lucru iar la sfarşitul etapei completează
foaia de lucru pe baza bonurilor de lucru, o certifică prin semnătură şi ştampilă şi o
predă Secţiei Exploatare.
Vincierul:
- este subordonat şefului de echipă, iar atunci când ţine locul acestuia
operatorului de dană din sectorul de producţie unde este repartizat;
- ajută şeful de echipă la buna organizare a locurilor de muncă şi completează
în lipsa acestuia foaia de lucru;
- când operarea navei se face cu instalaţiile de ridicare ale navei, vincierii
lucrează cu acestea, executând toate manevrele numai la comanda şefului de echipă
sau a docherului de la comandă;
- când nu lucrează cu instalaţiile navei, vincierul participă efectiv la munca echipei
unde este repartizat de şeful de echipă, de regulă conducând o formaţie de lucru sau
îndeplinind funcţia de legător de sarcină;
- înainte de începerea lucrului se asigură de buna funcţionare a instalaţiei de
ridicat ale navei, verifică părţile vizibile ale întregii instalaţii, armăturile, poziţia bigilor,
conexiunilor palanelor, starea cablurilor şi siguranţelor etc. semnalând orice nereguli
sau defecţiuni constatate echipajului navei, prin intermediul stivatorului sau şefului de
echipă.
- în timpul lucrului cu instalaţiile de ridicare ale navei, manevrează cu atenţie
comenzile vinciului în strânsă colaborare cu al doilea vincier, pentru sincronizarea
mişcărilor şi fazelor de transport pe verticală în funcţie de comenzile primite;
 - atenţionează muncitorii din hambar şi de la coţadă în legătură cu
poziţionarea acestora faţă de raza de acţiune a macaralei de ridicat, atât la ridicarea
cât şi la coborârea sarcinii.
Docherii:
- sunt subordonaţi şefului de echipă, iar pe timpul lucrului şefului formaţiei de
lucru şi operatorului de dană -exploatare;
- trebuie să manipuleze mărfurile cu grijă, să stivuiască mărfurile în hambarele
navei şi în vagoane conform bunelor practici şi indicaţiilor primite, iar atunci când pe
timpul manipulării mărfurilor constată existenţa unor colete violate sau deteriorate,
trebuie să aducă imediat la cunoştinţă acest fapt, şefului de echipă sau operatorului
de dană-exploatare.
Am prezentat succint sarcinile unei echipe care se ocupă de operarea navei.
Ceea ce este important este însă faptul ca aceste sarcini să fie efectuate cu
eficienţă.
În vederea realizării acestui obiectiv se impune scoaterea în evidenţă după
opinia noastră a două responsabilităţi ale managerilor firmei de operare în
legătură cu recrutarea forţei de muncă:
a) selectarea oamenilor care au aptitudinile necesare pentru fiecare sarcină ce
trebuie îndeplinită;
b) determinarea necesităţilor de perfecţionare ale salariaţiilor astfel încât
sarcinile să fie îndeplinite în mod corespunzător.
Recrutarea şi selecţia personalului este ea însăşi o abilitate şi o sarcină
importantă a managementului de vărf al operatorului portuar.
În vederea asigurării unor oameni cu aptitudini corespunzătoare trebuie făcută
o analiză atentă a fiecărei sarcini şi stabilirea atributelor particulare ale persoanelor
ce vor fi recrutate, astfel încât să se selecţioneze oamenii cu aptitudini care acoperă
necesităţile postului. În acest sens, trebuie avute în vedere nu numai abilităţile fizice
(energie, abilităţi de numărare, vedere şi auz bun demn de încredere, concentrare,
timp de reacţie etc.) dar şi întocmirea unui plan de promovare astfel încât să existe
întotdeauna oameni de rezervă pentru a înlocui şefii de echipă, supraveghetorii etc.
În activitatea portuară, perfecţionarea este de o importanţă vitală. Munca de
docher sau de mecanizator trebuie să devină o preocupare constantă a oamenilor
care practică această meserie, astfel încât aceştia să rămână devotaţi acestor
meserii.
 Lipsa perfecţionării continue a docherilor şi mecanizatorilor prin care aceştia
îşi însuşesc nu numai deprinderile de bază ci şi noi practici, conduce la perpetuarea
unor obiceiuri necorespunzătaoare şi nesigure iar utilajele şi echipamentele vor fi
folosite defectuos detrminând avarii ale mărfurilor şi navei şi mărirea timpului de
operare. Prin programe de perfecţionare trebuie furnizate elemente de bună
practică în deprinderile de bază ale docherilor, în folosirea utilajelor şi echipamentelor
portuare, în manipularea corectă, rapidă şi în siguranţă a mărfurilor. Costurile
perfecţionării pot fi rapid resorbite prin creşterea performanţelor portuare, a
siguranţei şi calităţii serviciilor prestate şi printr-o durată de viaţă crescută a utilajelor
şi echipamentelor corespunzătoare.
O perfecţionare corespunzătoare necesităţilor este cheia obţinerii de
performanţe superioare în muncă şi a creşterii vitezei de operare.
Perfecţionarea trebuie să fie asigurată şi pentru restul personalului implicat în
operarea navei ca vincieri, conducători de utilaje, operatori dană, stivatori, pontatori,
şefi de echipă etc.
Este cunoscut faptul că o bună perfecţionare şi existenţa unor aptitudini
corespunzătoare ale forţei de muncă, nu aduce automat cele mai bune rezultate.
Specialiştii în managementul resurselor umane au ajuns la concluzia că se impune o
schemă de stimulente.
O schemă de stimulente reprezintă un ansamblu de bonificaţii acordate
lucrătorilor pentru a obţine un set de performanţe.
Deşi o asemenea schemă nu este greu de construit, trebuie însă să corespundă
principiului “o plată corectă pentru o zi de lucru corect 10” O altă regulă care
trebuie avută în vedere este ca bonusul oferit drept răsplată pentru atingerea
performanţelor să determine costuri marginale ale muncii mai mici decât
veniturile marginale, rezultate din creşterea performanţei.
Stimulentele pot fi de natură bănească sau morală.
O schemă bună de stimulente trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
1. Să fie bine văzută nu numai de grupurile de lucrători dar şi de persoanele
din conducerea operatorului portuar;
2. Trebuie să fie simplu de aplicat;
3. Recompensa primită trebuie să reflecte direct efortul depus şi performanţa
obţinută;

10
Dinu Pascale, Manipularea mărfurilor în porturi, Note de curs, uz intern, Academia Navală “Mircea cel
Bătrân”, p. 28
 4. Valorile stabilite pentru recompensă trebuie să fie realiste; dacă sunt prea
mari pot încuraja munca superficială; dacă sunt prea mici pot demobiliza
lucrătorii portuari;
5. Schema trebuie să fie aplicată pentru o perioadă strict determinată de timp
după care va fi revizută pentru a se corecta anumite evaluări eronate;
6. Dacă schema este bine construită şi experienţa validează profitabilitatea,
atunci nu trebuie să existe limitări în câştigurile ce pot fi realizate;
7. O schemă mai bună, trebuie să facă supravegherea şi controlul activităţilor
mai uşoare şi mai eficiente, să încurajeze iniţiativa şi inovarea în muncă din
partea lucrătorilor portuari.
Toate aspectele menţionate au scopul de a asigura ceea ce profesorul Petre
Burloiu numea “mobilizarea părţii latente a capacităţii latente a persoanei” 11.
În procesele din activităţile portuare, lucrătorul îşi formează un stil propriu de
lucru caracterizat printr-un anumit ritm şi printr-un anumit nivel calitativ al
operaţiunilor pe care le execută. El însă în mod normal nu va pune în acţiune
întreaga sa capacitate de muncă, apreciind prin experienţă posibiliatea de refacere a
părţii consumate, de la o zi la alta.
Partea din capacitatea de muncă menţinută în rezervă, reprezintă partea latentă a
capacităţii de muncă. Mobilizarea parţială a acesteia este posibilă prin aplicarea
schemelor de stimulare care au fost descrise anterior.
Trebuie de asemenea arătat că refacerea energiei în procesul de muncă al
lucrătorilor portuari şi nu numai (pentru că ne referim aici la ei), este o condiţie
obligatorie a menţinerii capacităţii de muncă.
O problemă care ar mai trebui în opinia noastră abordată în lucrare este cea a
dimensionării echipelor de operare.
În trafic apar neregularităţi care determină discrepanţe între numărul de
lucrători şi necesităţile de operare în condiţiile de miuncă expuse mai sus.
Regula de bază este ca stabilirea lor să fie determinată de tipul mărfii,
condiţiile de lucru, echipamentele ce vor fi utilizate şi raportul cost performanţă
pentru marfa manipulată.
În practică acest aspect nu este întotdeauna bine optimizat.
Din experienţa porturilor maritime româneşti se constată existenţa “echipelor
complexe” care sunt destinate în bloc de a desfăşura activităţi de operare. În portul

11
Burloiu Petre, op. cit . p. 308
Anvers există o bună experienţă şi anume docherii sunt angajaţii unei agenţii de
forţă de muncă care constituie echipe la cererea operatorilor portuari.
În acest mod agenţiile asigură o selecţie riguroasă a acestora şi o
perfecţionare într-un centru de perfecţionare specializat.
Primul pas îl constituie reglementarea muncii în porturi care a fost abordată în
capitolul anterior. În acest sens reamintim rolul agenţiilor de ocupare şi formare
profesională în porturi şi anume acela de a furniza forţa de muncă de rezervă din
rândul muncitorilor portuari care nu este angajată cu contract de muncă permanent.
 CAPITOLUL III
ANALIZA FACTORIALĂ A VENITURILOR ŞI CHELTUIELILOR ÎN
TRANSPORTUL MARITIM

STUDIU DE CAZ
S.C. Gety International S.R.L.

3.1 Prezentare generală a societăţii

• Scurt istoric
a) Forma juridică -Societate cu raspundere limitată, infiinţată conform
prevederilor Legii nr. 31/1990 republicată, având asociat unic.
b) Adresa societăţii -Constanţa, Bd. Mamaia, nr. 83, bl. LS5, ap. 4, parter
c) Nr. Telefon -(40241) 618428 / 617988
d) Nr. Inreg. la Registrul Comerţului şi data -J 13/2280/1993, 12.04.1993
e) Cod fiscal -R 3959942
f) Capital social -2.000.000 lei (doua milioane lei), 100% capital privat
autohton, impărţit în 20 de părţi sociale, a 100.000 lei bucată.
g) Conturi bancare
Banca Română de Comerţ Exterior -Sucursala Constanţa
Banca Bucureşti -Sucursala Constanţa
S.C. Gety International S.R.L .a luat fiinţă în anul 1993, având, conform
statutului, ca obiect unic de activitate “transporturi maritime de mărfuri şi/sau
persoane”, cu o flotă formată din trei nave de acelaşi tip şi de aceeaşi capacitate:
-m/v IRINA M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1993
-m/v LUCKY M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1998
-m/v CITY M 3025 TDW Proprietatea firmei din 1999
Conform statutului, pana la data 30.06.2001, alte obiective de activitate au
fost: operatiuni comerciale maritime (shipping), aprovizionare cu materiale, provizii si
combustibili, navlosire, brokeraj, agenturare, reparatii, expertiză.
Societatea a cunoscut o dezvoltare continuă care s-a reflectat atât în mărirea
capacităţii de transport, de la 3025 tdw până la 9.075 tdw, prin achiziţionare de nave,
cât şi prin investiţii pentru indeplinirea condiţiilor cerute de regulile internaţionale de
navigaţie. Acest fapt este evidenţiat şi din prezentarea situaţiei mijloacelor fixe aflate
în proprietatea societăţii, achiziţionate de-a lungul timpului, după cum urmează:
 Mijloace fixe aflate in proprietatea societatii
Anul Mijlocul fix Valoarea achizitiei
1993 M/V IRINA M 252.920.677 lei
cargou 3025 tdw 295.000 USD
1998 M/V LUCKY M 2.010.023.000 lei
cargou 3025 tdw 205.000 USD
1999 M/V CITY M 2.376.000.000 lei
cargou 3025 tdw 150.000 USD
sediu firma 413.556.000 lei
Investiţiile făcute de către societate s-au direcţionat îndeosebi spre ridicarea
standardului tehnic şi informaţional cerut pe piaţa internatională a transporturilor de
mărfuri:
• sisteme moderne de comunicaţie;
• sisteme informaţionale pentru prelucrarea datelor necesare navigaţiei pe
mare;
• ridicarea nivelului de trai la bordul navelor;
• implementarea sistemelor de asigurare a calităţii şi siguranţei (ISO 9002) şi
al Codului Internaţional al Siguranţei pe Mare (ISM CODE), firma oferind unele
dintre celei mai competente şi complete servicii de shipping.
Din punct de vedere al numarului de angajaţi, în aprilie 1993 firma şi-a inceput
activitatea cu 20 de oameni din care 2 -TESA si 18 -personal operativ navigant: 3
angajaţi şi 15 detasaţi. In prezent societatea numară 61 de angajaţi din care 11 -
TESA şi 50 personal activ navigant: 31 angajatii firmei si 19 detasati in curs de
angajare permanentă, prin transfer.
2. Scopul si obiectul de activitate
S.C. Gety International S.R.L. desfaşoară trei tipuri de activităţi în
domeniul intern şi internaţional, reprezentate prin servicii:
• transport maritim internaţional de mărfuri generale în vrac şi paletizate prin
angajarea scrisă a unei nave la solicitarea unui proprietar de mărfuri, activitatea
desfasurată în calitate de vânzator;
• agenturare nave in porturi româneşti în calitate de “agent” (indeplineşte toate
formalităţile portuare privind incărcarea şi descarcarea navelor: completează
diversele formulare cerute de specificurile operaţiunilor, îngrijindu-se de depunerea
acestora în vamă, căpitania portului, poliţia de frontieră, obţine dana de operare,
asigură legatura dintre nava şi autoritaţile portuare, fiind reprezentantul armatorului in
porturile româneşti);
• brokeraj (intermediere de angajare de nave pentru transport de mărfuri între
proprietarul navei, numit “armator” şi proprietarul mărfii care trebuie transportată
dintr-un port in altul).
In sens general, toate aceste activităţi comerciale maritime poartă denumirea
de “shipping” in terminologia preluata şi în limba romana (ship = nava, in lb. engleza).
Contravaloarea pentru fiecare tip de serviciu prestat de catre S.C.
Gety International este urmatoarea:
• pentru transport internaţional societatea încasează un navlu în valuta (freight
in lb. engleza) care este baza fluxului de numerar (cash-flow) respectiv sursa de
venituri;
• pentru agenturare şi brokeraj societatea a incasat o taxa de agenturare in
valuta şi respectiv un comision de brokeraj, care se negociază.
Alt navlu pentru transportul de mărfuri, taxa de agenturare cât şi comisionul
pentru taxa de brokeraj sunt valabile, în functie de mai multe elemente:
• volumul de marfuri transportat;
• relatia pe care se transportă mărfurile: M. Neagră, M. Mediterană, Oc.
Atlantic;
• piaţa internatională a navlului;
• numărul operaţiunilor portuare;
• renumele companiei.
Începând cu data de 01.07.2001 unicul obiect de activitate al firmei a devenit
“transportul maritim de mărfuri şi/sau persoane”, conform Actului Aditional nr. 1565 /
14.06.2001 pentru a se încadra în cerinţele Ordonanţei nr. 116 / 2000 privind
instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim international.
FUNCTIONARE IN REGIM SOCIAL MARITIM, prin care societatea
beneficiaza de scutire pe:
• impozitul pe profit;
• TVA şi taxe vamale pentru bunurile importate, utilizate pentru modernizarea,
repararea şi exploatarea navelor;
• TVA şi taxele vamale pentru navele importate în intregul lor şi pentru
echipamentele, subansamblurile şi materialele procurate din import pentru
construcţia de nave noi;
 • Accize pentru produsele utilizate tehnic şi consummate pentru exploatarea
navelor;
• Taxa asupra mijloacelor de transport pentru navele care le aparţin.
Ponderea in venitul realizat de catre firmă o reprezintă navlurile încasate din
contractele de transport de tip TRAMP şi TIME-CHARTER.
Contractul TRAMP presupune angajarea pe loc a navei de către un beneficiar,
fără ca acesta să aibă asigurat de tip “plin la dus – plin la intoarcere” (contravaloarea
acestui tip de contract este navlul).
Contractul TIME-CHARTER presupune angajarea navei de către
transportator, numit chiriaş (navlositor), altul decât proprietarul, pe o anumită
perioadă de timp cu posibilitaţi de prelungire a contractului; chiriasul plateste
proprietarului o chirie (hire-rate in lb. engleza) care de regulă se plateşte lunar,
anticipat, în funcţie de capacitatea de transport a navei.
Scopul S.C.Gety International S.R.L. îl constituie lărgirea parcului de
nave aflate in proprietatea sa prin achiziţionarea de nave noi sub pavilion românesc.
Prin achiziţionarea de noi nave, societatea poate realiza voiaje comerciale in zone
nelimitate de navigatie; poate largi zonele de navigaţie, atât pe Dunăre cât şi pe
mare; işi poate proteja investiţiile şi maximiza profitul.
3. Structura organizatorica
Resurse umane
Conducerea
Functia: Administrator
Nume: GEORGESCU Prenume: ADRIAN
Studii: Institutul de Marina Civila Constanta
Functia: Director Exploatare
Nume: STAMAT Prenume: MARIUS
Studii: Institutul de Marina Civila Constanta
Functia: Director Tehnic
Nume: CANDEA Prenume: ALEXANDRU
Studii: Institutul Politehnic Iasi
Functia: Director Economic
Nume: BACEANU Prenume: SILVIA
Studii: Academia de Studii Economice Bucuresti
Functia: Director Calitate
Nume: BETA Prenume: CORINA
 Studii: Institutul Politehnic Bucuresti
Personalul
Numarul total de salariati este de 60, din care:
- 49 personal direct productive;
- 11 personal TESA:
-7 cu studii superioare;
-4 cu studii medii.
Structura organizatorică (tehnico-funcţională) este prezentată în diagrama
societăţii:
Compartimentul Exploatare are în subordine trei servicii:
- Serviciul de Navlosire/Marketing;
- Serviciul Operare;
- Serviciul Litigii.
Dupa ce contractul de transport internaţional de mărfuri a fost negociat şi
incheiat de către Serviciul Navlosire / Marketing, acesta se transmite Serviciului
Operare spre urmărire a derulării conform termenilor negociaţi. Operarea are in
vedere de asemenea şi aprovizionarea navelor cu materiale, echipamente, alimente;
respectarea instructiunilor prevazute in Contractul de Transport; încadrarea în timpul
prevăzut pentru incărcare, transport şi descărcarea mărfii, conform practicii
marinareşti şi a clauzelor impuse de Contract.
In cazul în care se incheie un Contract de agenturare a unei nave în porturi
româneşti, societatea dobandeşte calitatea de agent al navei, iar Serviciul Operare
se îngrijeşte de îndeplinirea formalităţilor portuare pentru incărcarea/descărcarea
navei, completează diversele formulare cerute de specificul operaţiunilor, îngrijindu-
se de depunerea acestora în vamă, căpitania portului, poliţia de frontieră, asigurând
astfel legătura dintre nave şi autoritaţile portuare, fiind reprezentantul armatorului
(proprietarului) în porturile românesti.
Pe parcursul derulării unui Contract apar situaţii neprevăzute ce pot duce la
pagube materiale, implicând lanţul armator-navlositor-primitor-navă. Pentru
eliminarea şi diminuarea pagubelor printr-o intervenţie profesionistă societatea a
infiinţat Serviciul Litigii ce ţine legatură între asiguratorii navei/marfii si beneficiarul
asigurarilor. Serviciul Litigii instrucţionează nava conform practicii dreptului maritim,
urmăreşte evoluţia litigiului, face corespondenţa necesară şi reglementează cazul pe
cale amiabilă sau crează condiţiile cerute de o rezolvare juridică.
 Compartimentul Contabilitate este organizat ca un compartiment distinct cu
respectarea prevederilor Legii nr. 82/1991 republicată şi se ţine în lei. Operaţiunile
efectuate în valută se reflectă atât în monedă natională cât şi în valută. Se
intocmesc registrele contabile, bilanţ anual şi balanţa de verificare lunară. Impozitele
şi taxele pentru bugetul de stat şi bugetul local au fost plătite în termen după cum
reiese din Certificatul fiscal eliberat de Direcţia Generală a Finanţelor Publice
Constanţa (DGFPC). De asemenea, societatea nu prezintă datorii la bugetul
asigurărilor sociale, către personalul propriu sau către furnizori.
Compartimentul Tehnic urmareşte îndeplinirea şi respectarea standardelor
tehnice internaţionale pentru navele aflate în proprietatea societăţii. Este raspunzător
de menţinerea stării normale de funcţionare pentru eliminarea oricăror timpi de
nefuncţionare. Se ocupă de:
• respectarea şi supravegherea lucrărilor de doc pentru reclasificare conform
registrului naval adoptat şi menţinere în clasa GL a lucrărilor de prelucrare şi
conservare a suprafeţelor metalice;
• aprovizionarea cu materiale pentru lucrări de intreţinere curente;
• rezolvarea operativă a reparaţiilor accidentale.
Societatea se află în plin proces de implementare a Sistemelor de asigurare a
calităţii serviciilor (ISO 9002) şi al Codului Internaţional de Management al Siguranţei
pe Mare (ISM CODE) astfel incât până în anul 2008 procesul de integrare al firmei şi
a navelor deţinute de acesta în noile reglementări internaţionale să fie incheiat.
4. Organizarea comportamentului financiar-contabil
Compartimentul financiar-contabil este organizat ca un compartiment distinct
cu respectarea prevederilor Legii nr. 82/1991 republicată şi a regulamentului de
aplicare a acesteia HG nr. 704/1991.
Personalul compartimentului este format din cinci persoane, toţi absolvenţi ai
Academiei de Studii Economice Bucureşti si altor instituţii renumite de studii
economice. Compartimentul este condus de Directorul Economic.
Fiecare dintre cei cinci componenţi ai compartimentului au atribuţii distincte
concretizate in fişa postului şi anume:
I - contabilitatea primară (întocmirea notelor de intrare-recepţie, a bonurilor de consum,
întocmirea jurnalelor şi registrelor obligatorii şi evidenţa imprimatelor cu regim special);
II - încasările şi plaţile în lei şi in valută, întocmirea registrelor de casă, pastrează legătura
cu băncile la care societatea are conturi deschise;
III - organizează evidenţa analitică a clienţilor şi furnizorilor, întocmeste facturile către
 clienţi, urmăreşte modul de încasare a acestora, operează zilnic încasările şi plaţile ce
apar in extrasele de cont;
IV - evidenţa personalului, întocmirea pontajelor şi a ştatelor de plată, efectuarea reţinerilor
din salarii şi viramentele pentru sumele reţinute, întocmirea declaraţiilor lunare către
organele fiscale;
V - Directorul Economic stabileşte rezultatele şi rentabilitatea lucrărilor şi serviciilor
executate, întocmeste bugetul de venituri şi cheltuieli, pe feluri de activităţi, urmăreste şi
controlează executarea acestora în scopul cunoaşterii rezultatelor şi furnizării datelor
necesare fundamentării deciziilor privind gestiunea societăţii.

Obiectivul principal al compartimentului financiar-contabil îl reprezintă

furnizarea informaţiilor necesare atâtpentru necesităţi proprii câtşi în relaţiile
societăţii cu asociaţii, clienţii, furnizorii, băncile, organele fiscale şi alte persoane
fizice şi juridice interesate de activitatea societăţii. Se intocmesc documentele
justificative privind operaţiunile patrimoniale, contabilitatea se ţine corect şi la zi, se
efectuează ori de cât
e ori este nevoie inventarierea patrimoniului precum şi
valorificarea rezultatelor acesteia. Operaţiunile efectuate în valută se reflectă atâtîn
monedă naţională (la cursul la care are loc operaţiunea) câtşi în valută. Societatea
respectă regulile de intocmire a balanţei lunare, a bilanţului contabil anual,
depunerea acestuia la termen şi publicarea în Monitorul Oficial al Român
iei.
Societatea pastrează documentele justificative, registrele şi bilanţul contabil în
conformitate cu prevederile legii.
3.2 Evolutia principalilor indicatori financiari in perioada 2013 – 2016
Avnd în vedere managementul de calitate, imbinat cu un control riguros al
cheltuielilor directe şi indirecte şi tinân
d cont că exploatarea navelor se face de către
societate, inclusiv serviciile auxiliare, agenturarea, aprovizionarea şi reparaţiile
(exceptând pe cele majore ce necesită andocare), evoluţia principalilor indicatori
economico-financiari ai firmei, in perioada 2013 – 2016, se prezinta conform tabelului
urmator.
EVOLUTIA PRINCIPALILOR INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI IN
PERIOADA 2013 2016

INDICATORI ANI (mii lei)

2013 2014 2015 2016

Cifra de afaceri 11.273.455 21.307.794 37.012.286 49.683.007

Venituri din exploatare 11.273.455 21.607.780 37.039.230 49.733.711

Cheltuieli pentru exploatare 11.467.513 20.545.377 33.018.959 50.335.831

 Venituri financiare 1.134.711 1.227.734 1.045.683 1.371.764

Cheltuieli financiare 636.921 1.213.508 2.116.139 662.975

Venituri excepţionale 0 0 444.577 509.631

Cheltuieli excepţionale 14.031 22.865 39.796 298.306

Rezultatul brut al exerciţului 289.701 1.053.764 3.354.596 317.994

Rezultatul net al exerciţiului 192.618 746.666 3.258.030 287.692

Sursa: documente contabile societate

Pe baza datelor din tabelul de mai sus elaborăm următorul tabel cu date
preluate sau procesate.

Analiza factorială a profitului brut sau a rezultatului din exploatare

INDICATORI ANI (mii lei)

2003 2004 2005 2006
Cifra de afaceri 11.273.455 21.307.794 37.012.286 49.683.007
Venituri din 11.273.455 21.607.780 37.039.230 49.733.711
exploatare
Venituri financiare 1.134.711 1.227.734 1.045.683 1.371.764
Venituri excepţionale 0 0 444.577 509.631
Venituri totale 12.408.166 22.835.514 38.529.490 51.615.106
Cheltuieli pentru
exploatare 11.467.513 20.545.377 33.018.959 50.335.831
Cheltuieli financiare 636.921 1.213.508 2.116.139 662.975
Cheltuieli 14.031 22.865 39.796 298.306
excepţionale
Cheltuieli totale 12.118.465 21.781.750 35.174.894 51.297.112
Rezultatul brut al
exerciţiului - RB 289.701 1.053.764 3.354.596 317.994
Rezultatul net al
exerciţiului - RN 192.618 746.666 3.258.030 287.692

Să calculăm următorii indicatori:

a) Rata medie a cheltuielilor:
Cheltuieli totale
Rch = ; semnificaţia indicatorului este următoarea: „cu cât
Cifra de afaceri
cresc cheltuielile în situaţia în care cifra de afaceri creşte cu un leu”
Deci:
12.118.465 21.781.750
Rch 2003 = = 1,0749 ; Rch 2004 = = 1,022
11.273.455 21.307.794
 35.174.894 51.297.112
Rch 2005 = = 0,95 Rch 2006 = = 1,032
37.012.286 49.683.007
Datele calculate pot fi reprezentate în următoarea histogramă:
Fig. 3.1 Ratele medii ale cheltuielilor în perioada 2003- 2006

1.08
1.06
1.04
1.02
1
0.98
Rch
0.96
0.94
0.92
0.9
0.88
2013 2014 2015 2016

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate

Datele din histograma anterioară scot în evidenţă faptul că există o tendinţă de

reducere a nivelului cheltuielilor raportată la cifra de afaceri în perioada 2003-2005.În
anul 2006 se constată o creştere a cheltuielilor determinată de creşterea volumului
de operare.
b) Un alt indicator pe care-l vom calcula este rezultatul brut mediu la 1 leu
venituri din exploatare:
RB Ve − Ce Ce
Dacă = = 1−
Ve Ve Ve
De unde:
În 2003 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
289.701
1− = 0,97
11.273.455
În 2004 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
1.053.764
1− = 0,95
21.307.794
În 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
3.354.596
1− = 0,91
37.012.286
În 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri exploatare este:
 317.994
1− = 0,99
49.683.007
c) Profitul mediul la 1 leu venituri excepţionale
RBE Vexc − Cexc Cexc
= = 1−
Vexc Vexc Vexc
În 2003 şi 2004 nu au existat venituri excepţionale:
În 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri excepţionale este:
3.354.596
1− = −6,546
444.577
În 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri excepţionale este:
317.994
1− = 0,376
509.631
c) Un alt indicator pe care-l vom calcula este rezultatul brut mediu la 1 leu
venituri financiare:
RBE Vfin − Cfin Cfin
Dacă = = 1−
Vfin Vfin Vfin
De unde:
În 2003 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
289.701
1− = 0,545
636.921
În 2004 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
1.053.764
1− = 0,132
1.213.508
În 2005 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este
3.354.596
1− = −0,586
2.116.139
În 2006 rezultatul brut la 1 leu venituri financiare este:
317.994
1− = 0,52
662.975
Valorile calculate pot fi reprezentate în următoarea histogramă:
Fig. 3.2 Rezultatul brut al exerciţiului raportat la veniturile de exploatare,
excepţionale şi financiare:
 1

0
0

0.376
0.132

0.52
0.545

-0.586
-1

-2

-3

-4

-5

-6

-6.546
-7
2013 2014 2015 2016

RBE/Vexpl RBE/ Vexc RBE/Vfin

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate

Histograma anterioară scoate în evidenţă că factorul principal care generează

rezultatul brut al exerciţiului este venitul din exploatare generat de creşterea
volumului de operare.
Acţiunea sinergică a factorilor analizaţi a condus la următoarele evoluţii ale
veniturilor, cheltuielilor şi profiturilor care sunt prezentate în histograma următoare:
Fig. 3.3 Evoluţiile veniturilor totale cheltuielilor totale şi rezultatului brut
al exerciţiului în perioada 2013- 2016

100
90
80
70
60
50
40
30
9.15

20
6.7

2.71

0.98

10 0 0 1.16 2.67
0
2013 2014 2015 2016

Ve Vexc Vfin
 Histograma scoate în evidenţă ponderea dominantă a veniturilor din
exploatare.
Fig. nr. 3.4 Evoluţiile veniturilor totale cheltuielilor şi rezultatului brut
al exerciţiului în perioada 2013-2016

100

90

80

70

60

50

40

30

20

6.02
5.57
5.25

10

1.3
0.13 0.11 0.11 0.57
0
2013 2014 2015 2016

Ce Cexc Cfin

Sursa: pe baza datelor contabile oferite de societate

Similar se constată că ponderea principală a cheltuielilor este cea din

categoria celor de exploatare. Evoluţiile acestor factori sunt determinate de creşterea
volumului de exploatare.
 CONCLUZII SI PROPUNERI

Concluzii

La S.C.Gety International S.R.L. activitatea economico

financiara a ultimilor patru
ani poate fi apreciată pozitiv, intrucâtveniturile realizate au fost mai mari decât
cheltuielile efectuate şi, în consecinţă, fiecare an s-a incheiat cu profit. Este de
observat o reducere a profitului în 2016 dar aceasta a avut loc pe fondul unor eforturi
investiţionale vizân
d creşterea volumului de operare.
La obţinerea rezultatelor economico - financiare a contribuit, îndeosebi,
conceperea şi aplicarea unor strategii şi politici de menţinere şi dezvoltare a firmei,
corelarea eforturilor financiare şi ale forţei de muncă existente cu transformările si
restructurările stabilite şi cu obiectivele ce urmau sa fie infaptuite de societate.
Evidenţa operaţiunilor economico-financiare s-a facut pe bază de acte legale
tipizate, incepân
d cu documentele de evidenţă primară, situatiile justificative, fişele
analitice şi sintetice, documente ce au fost contabilizate în evidenţa contabilă în
momentul producerii fenomenului economic în societate.
La intocmirea bilanţului contabil s-au inscris date care corespund cu cele
inregistrate in evidenţa contabilă, fiind puse de accord cu situaţiile reale ale
elementelor patrimoniale stabilite pe bază de inventar.
In cadrul veniturilor, ponderea cea mai mare o detin veniturile din exploatare.
In cadrul cheltuielilor, ponderea cea mai mare o deţin ca şi în cazul veniturilor,
cheltuielile din exploatare cu 98%, in timp ce cheltuielile financiare reprezentand
cheltuieli din diferente de curs valutar sunt pe locul secund fiind urmate de cheltuieli.
 Propuneri

Unul din punctele slabe ale societăţii este gradul de lichiditate destul de mic,
datorită datoriilor mari din exploatare ce reies din bilanţul contabil, cu toate ca au fost
plătite la inceputul urmatorului exerciţiu financiar. Aceste datorii reprezintă facturi cu
valori foarte mari spre furnizorii de combustibili, materiale, uleiuri necesare navelor,
facturi cu termen mare de plata (o lună în general). Pentru a evita aceasta situaţie,
societatea ar trebui sa reduca cheltuielile din exploatare prin:
• căutarea unor noi furnizori care sa ofere preturi mai avantajoase la
combustibili pentru a le putea plati intr-o perioada mai mică;
• căutarea unor agenti in porturile de destinatie ce sa ofere conditii mai
avantajoase de agenturare;
• imbunatatirea exploatarii propriu-zise a navelor prin lucrari curente de
intretinere, sa foloseasca combustibili si materiale de buna calitate in asa fel
incat operatiunea periodica obligatorie de andocare sa fie mai putin
costisitoare.
Un alt punct reprezentat de rentabilitatea economica mică, datorită unor factori
de piata ce ar putea fi evitati prin:
• imbunatăţirea activităţii de marketing:
- căutarea unor noi pieţe de navluri şi noi clienţi;
- căutarea unor noi rute de transport;
- selectarea clienţilor pentru a evita situaţii neprevăzute cum ar fi
arestarea navei datorită nerespectării standardelor în ceea ce priveşte
mărfurile transportate.
• investiţii noi, având în vedere uzura fizică a parcului de nave, prin
achiziţionarea a cel puţin o navă folosind atât resurse proprii cât şi creditele
bancare pe termen scurt.
 BIBLIOGRAFIE

1. CARAIANI GHEORGHE, SERESCU MIHAI – Transporturile maritime,

Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998.
2. IŞFĂNESCU AUREL (coordonator) – Ghid practic de analiză economico-
financiară, Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1999.
3. STĂNESCU C., IŞFĂNESCU A., BĂICUŞI A. – Analiza economico-
financiară, Editura Economică, Bucureşti, 1996.
4. DUMITRU MĂRGULESCU, IRINA CIŞMAŞU, GHEORGHE VÂLCEANU,
CLAUDIA ŞERBAN – Analiza economico-financiară, Editura fundaţiei
,,România de Mâine’’, Bucureşti, 1999.
5. CORNELIU OUATU – Analiză economică, Editura fundaţiei Clemona, Iaşi,
1995.
6. NIŢĂ DOBROTĂ (coordonator) – Dicţionar de economie, Editura
Economică, Bucureşti, 1999.
7. NIŢĂ DOBROTĂ (coordonator) – Economie politică, Editura Economică,
Bucureşti, 1995.
8. MAGDALENA NEGRUŢOIU – Contabilitatea financiară şi de gestiune
internă a cheltuielilor, veniturilor şi rezultatelor în comerţ-turism, Editura
didactică şi pedagogică, R.A., Bucureşti, 1996.
9. NICOLAE SUTĂ, DUMITRU MIRON, SULTANA SUTĂ-SELEJAN – Comerţ
internaţional şi politici comerciale contemporane, Editura Eficient,
Bucureşti, 1997.
10. GEORGESCU MIHAI – Metode, tehnici, procedee de analiză, decizie, control,
comunicaţii, argumentare şi convingere, Ed. ANMB, 2002
11. IACOB PETRU PÂNTEA (coordonator) – Contabilitatea financiară a
agenţilor economici din România, Editura IntelCredo, Deva, 1995.
12. ILIE VASILE – Gestiunea financiară a întreprinderii, Editura didactică şi
pedagogică, R.A., Bucureşti, 1999.
13. EMILIAN DREHUŢĂ – Manualul expertului contabil şi al contabilului
autorizat, Editura Agora, Bacău, 2000.
14. ALEXANDRU PUIU – Management în afacerile economice internaţionale,
Editura Independenţa economică, Bucureşti, 1993