Universitatea tehnica “Gh.

Asachi” Iasi,
Facultatea de Mecanica

“Proiect Modelarea, sistematizarea si

optimizarea circulatiei rutiere”

Profesor indrumator: Student:

Damian Ioan Nichitoiu Andrei-Iordache

Bontas Remus Alexandru
Catargiu Alexandru
SPCR AN II

2016
Cuprins:

Capitolul 1 – Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie

1.1 Echivalarea vehiculelor
1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor
Capitolul 2 – Calculul capacitaii de circulatie a strazilor
2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie
Capitolul 3 – Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi
3.1 Prevederi generale
3.2 Principii si parametri de calcul
3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu semafoare
3.3.1 Caracteristici functionale
3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii
3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare
Capitolul 4 – Exemplu de calcul Intersectie 1
4.1 Studiu de circulatie zona Pacurari
4.2 Localizare intersectie
4.3 Reprezentarea grafica a intersectiei
4.4 Calcularea intensitatii traficului rutier pe intervale orare
4.5 Diagramele rezultate in urma calcularaii intensitatii traficului rutier pe intervale orare
4.6 Calculul capacitatii intersectiei
4.7 Calculul ciclului de semaforizare
Bibliografie

2
 Modul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon, precum si calculul intensitatii
orare a traficului sunt necesare la:
-determinarea intensitatii traficului actual si de perspectiva,precum si examinarea
dinamicii evolutiei in timp a circulatiei rutiere;
-determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor rutiere din
localitati;
-incadrarea drumurilor publice in clase tehnice in functie de intensitatea circulatiei;
-efectuarea calculelor de capacitate de circulatie a drumului, precum si stabilirea
numarului necesar de benzi de circulatie ale partii carosabile;
-proiectarea lucrarilor de drumuri, a intersectiilor, la acelasi nivel si la nivele diferite, a
trecerilor si refugiilor pentru pietoni, a programului de functionare al semafoarelor;
-prevederea spatiilor necesare pentru dotari rutiere cum sunt: parcaje, platforme de
stationare, statii de intretinere auto etc.;

Echivalarea traficului rutier se efectueaza in cadrul studiilor de circulatie pentru

sistematizarea retelei de drumuri, precum si in cadrul proiectelor de investitii pentru drumuri,
inclusive strazi.

Prevederile standardului STAS 7348-86 cu referire la echivalarea vehiculelor pentru

determinarea capacitatii de circulatie, se aplica la toate categoriile si clasele tehnice de drumuri si
strazi, stabilite in comformitate cu reglementarile legale in vigoare.
Prevederile aceluiasi standard nu se aplica la echivalarea vehiculelor pentru
dimensionarea grosimii structurii sistemelor rutiere.
Coeficientul de echivalare reprezinta raportul dintre ocuparea dinamica a suprafetei
carosabile a drumului de catre vehiculul fizic in corelare cu gradul sau de mobilitate comparative
cu vehiculul etalon care este autoturismul notat cu V t .
Intensitatea orara de calcul a drumului reprezinta numarul de vehicule etalon care circula
intr-un sens, respective in ambele sensuri, intr-o ora conventionala de varf si care in decursul
unui an poate fi depasit intr-un numar limitat de ore .

3
1.1 Echivalarea vehiculelor

Coeficientii pentru echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon V t , cand drumurile

(inclusive strazile) sunt in palier sau au declivitati mai mici sau egale cu 2%, sunt comform
tabelului 1.

Tabelul 1

Coeficientul de echivalare in
Nr. vehicule etalon (Vt)
Categoria sau tipul de vehicule fizice
crt. Pe drumuri in afara Pe strazi in
localitatii localitati
1 Bicicleta, motocicleta, scuter, motoreta, tricicleta 0,5 0,5
2 Autoturism cu sau fara remorca, motocicleta cu atas 1,0 1,0
Microbus, autofurgoneta, autocamioneta cu sarcina
3 1,0 1,2
utila pana la 15 kN, cu sau fara remorca
Autocamion cu sarcina utila de 15-50 kN, tractor,
4 2,0 3,0
vehicul special (agricol, utilaj de constructii etc.)
5 Autocamion cu sarcina utila peste 50 kN , autobuz 2,5 3,5
Autotractor cu sa si semiremorca tractor sau
6 3,5 4
remorcher cu trailer
7 Vehicul agabaritic - 8
8 Remorca la autocamion si la tractor 1,5 1,5
9 Tramvai motor, troleibuz - 4,5
Remorca tractata, sau articulata, la vehicule cu
10 - 2
transport in comun

Coeficientii de echivalare pentru autovehicule grele si de transport in comun , in cazul

strazilor cu declivitati mai mari de 2% , sunt comform tabelului 2.

Tabelul 2

Declivitate %
Nr.
Categoria sau tipul de vehicule fizice 3 4 5 6 si peste
crt
Coeficientii de echivalare
Autocamion cu sarcina utila peste 50
1 4 6 8 10
kN, autobuz
Autotractor cu/sau/si semiremorca
2 5 7 10 15
tractor sau remorcher cu trailer
3 Vehicul agabaritic 10 12 15 25
4 Remorca la autocamion si la tractor 2 3 4 5
5 Tramvai motor, troleibuz 6 10 15 -
6 Remorca tractata, sau articulata, la 3 4 5 -
4
 vehicule cu transport in comun

Calculul de echivalare a vehiculelor fizice in vehicule etalon V t se face cu relatia:

i
N=N 1 C 1+ N 2 C 2+ …+ N i C i=∑ N i Ci , in care:
1

N = intensitatea traficului exprimata in vehicule etalon (V t ), in unitatea de timp, ora sau zi;
N i= numarul de vehicule fizice de categoria i, in unitatea de timp, ora sau zi;
C i = coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule fizice.

1.2 Intensitatea orara de calcul a drumurilor

Intensitatea orara de calcul se exprima prin numarul echivalent de vehicule etalon V t /ora,
si constituie parametrul principal pentru dimensionarea lucrarilor de drumuri. Aceasta reprezinta,
de regula, traficul prognozat pentru o etapa de 15 ani, sau pentru o prima etapa intermediara (de
exemplu 5 ani) pornind de la intensitatea traficului existent.
Inregistrarile traficului existent se efectueaza comform reglementarilor legale in vigoare,
fie in mod permanent cu aparate automate de inregistrare (contori) fie in perioade semnificative
de timp (de exemplu 6 …16 ore/zi) prin recensaminte de circulatie generale sau partiale, folosind
mijloace manuale sau automate de inregistrare.
Caracteristicile traficului existent folosite la determinarea intensitatii orare de calcul se
exprima, dupa caz, prin:
- Curba de variatie orara a traficului zilnic echivalent, inregistrat in mod permanent (V t
in 24 ore) sau numai pentru esantioane semnificative de timp (respective 6-16 ore/zi),
exemplificata ca in Fig.1:

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fig. 1

5
 - Diagrama de variatie zilnica, respective saptamanala si lunara a traficului echivalent
inregistrat in decursul anului, exemplificata in fig. 2:

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
Ianuarie
FebruarieMartie Aprilie Mai Iunie Iulie August
Septembrie
Octombrie
Noiembrie
Decembrie

Fig. 2

- Curba de variatie orara a traficului anual echivalent N, inregistrat permanent in 8700

ore/an si clasat in ordine descrescatoare a numarului de vehicule etalon V t /h,
exemplificata in Fig. 3:

Fig. 3

6
 Intensitatea orara de calcul pentru strazi se poate stabili in cadrul studiilor de circulatie
din localitati si prin procedee analitice considerandu-se perioadele (momentele) caracteristice de
varf ale circulatiei, care se repeta (zilnic, saptamanal etc.) asa cum sunt: deplasarile pentru
munca, transporturile tehnologice, deplasarile pentru aprovizionare si pentru relatii social-
culturale sau deplasarile de sfarsit de saptamana si in zilele de odihna si sarbatoare.
Pentru circulatia urbana intensitatea traficului in ora de varf se determina prin:
-insumarea intensitatilor maxime din doua jumatati de ora successive care dau maximul
orar al zilei;
-insumarea intensitatilor maxime din patru sferturi de ora successive care dau maximul
orar al zilei, in cazul intersectiilor.

Capitolul 2 – Calculul capacitaii de circulatie a strazilor

In standardul STAS 10144/5-89 este prezentat calculul capacitatii de circulatie a strazilor,
in functie de caracteristicile traficului si de conditiile urbanistice, pentru desfasurarea fluenta si
in siguranta a circulatiei.
Caracterul capacitatii de circulatie a strazilor se efectueaza pentru preluarea fluxurilor de
vehicule a caror intensitate orara de calcul se stabileste comform STAS 7348-86. Capacitatea de
circulatie, respective numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si
in conditii de siguranta a circulatiei, depinde de urmatorii factori :

Caracterul circulatiei:
-flux discontinuu (intermittent sau pulsatoriu) cu opriri la intersectii;
-flux continuu, fara opriri la intersectii cand acestea sunt denivelate sau dirijarea
traficului se face in sistem coordonat (unda verde);

Caracteristicile traficului:
-intensitatea si fregventa sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulatie;
-componenta traficului pe categorii de vehicule, inclusive caracteristicile lor constructive
si dinamice.

Structura retelei principale de strazi:

-elementele geometrice ale strazilor;
-distantele intre intersectii si treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea
acestora.

Caracteristica suprafetei de rulare:

-planeitatea;
-rugozitatea;

Organizarea circulatiei:
-reglementarea acceselor si a stationarilor;
-sistemele de semnalizare si echipare tehnica.

7
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor de vehicule:
-timpul de perceptie – reactie;
-timpul limita de asteptare la intersectii.

Calculul capacitatii de circulatie in sectiunea curenta a strazii se coreleaza cu calculul capacitatii

de circulatie la intersectii in vederea asigurarii fluentei circulatiei pe reteau de strazi aferenta.

2.1 Principii, parametrii si calculul capacitatii de circulatie

Determinarea intensitatii maxime a traficului viitor probabil se efectueaza in cadrul

studiilor de circulatie tinand seama de prognoza cresterii circulatiei pentru o perioada de minim
15 ani.

Capacitatea de circulatie depinde de:

-viteza de circulatie;
-componenta traficului (vehicule cu viteze de circulatie <20 km/h constituie traficul lent);
-elementele geometrice ale strazii stabilite in functie de viteza de proiectare (viteza de
baza V b);
-distanta intre intersectii;
-modul de organizare si dirijare a circulatiei.

Fluenta circulatiei F, in sectiunea curenta a strazii exprima calitatea functionala a acesteia

si este data de relatia:
v
F= =0 … 1, in care:
vb

v−¿viteza de circulatie, in kilometri/ora;

v b−¿ viteza de proiectare sau de baza, in kilometri/ora.

Principalele relatii intre parametrii sunt:

a) interspatiul de succesiune i, intre vehicule care se succed pe o banda de circulatie:
1000 v ∙ e
i= [m], in care:
3600

e – intervalul de succesiune, in secunde;

v – viteza de circulatie in km/h.

b) interspatiul minim de succesiune i min corespunzator distantei necesare opririi vehiculului

in palier:
v2 v
i min = + ∙ t+ S, in care:
26 g ∙ f 3.6

f – coeficient de frecare la franare;

8
 g – acceleratia gravitationala egala cu 9.82 m/s 2;
v – viteza de circulatie, in km/h;
S – spatial de siguranta, in metri.

c) Densitatea traficului D:
1000
D= [numar vehicule/km].
i

d) Capacitatea maxima de circulatie, pentru o banda carosabila:

-in cazul fluxului continuu, N e :

1000∙ v 1000∙ v
N e= =
i min v 2
v [numar vehicule/ora]
+ t +S
26 g ∙ f 3.6

-in cazul fluxului discontinuu, N=N e ∙ K in care:

A
v T
K= = c <1, in care:
A v 1 1 T
+ (
v 2 ωa ω1
+ )+T r

A – distanta intre intersectii, inclusive trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, in
metri;
v- viteza de circulatie, in km/h;
ω a, ω 1– acceleratia, respectiv deceleratia, in metri pe secunda la patrat;
T , T c – durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respective continue, in
secunde;
T r – durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respective
timpul rosu plus galben, in secunde.
In Tabelul 2 sunt prezentate valorile medii ale parametrilor care intervin in calculele curente ale
capacitatii de circulatie:
Tabelul 2
Valorile medii ale parametrilor de calcul
Coeficientul de
Viteza de Spatiul de
Felul traficului frecare la Timp de
circulatie, v siguranta, S
franare, f la perceptie, t [s]
[km/h] [m]
franare
Trafic cu viteza de
20...60 0,30...0,45 0,5...1,5 5...7
circulatie curenta
Trafic lent 5...20 0,28...0,40 1,5...2,5 10...20

Observatie – Spatiul de siguranta S, se considera egal cu lungimea vehiculului.

9
Capitolul 3 – Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de
strazi
In standardul STAS 10144/6-89 sunt prezentate relatiile si metodele de calcul a
capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi noi si existente in functie de: modul de
amenajare si echipare a intersectiei, caracteristicile traficului si conditiile locale pentru
desfasurarea fluenta si in siguranta a circulatiei.

Prevederile respectivului standard se aplica la:

- stabilirea capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi si a pietelor de circulatie
corespunzatoare solutiei de functionare si timpului de intersectie conform STAS 10144/4-83;
- dimensionarea elementelor componente ale intersectiei cum sunt caile de intrare, de
traversare, de ocolire si de iesire din intersectie, spatiile de stocaj etc., care determina capacitatea
de circulatie a ansamblului;
- fundamentarea tehnica a dotarii si echiparii intersectiilor cu marcaje, indicatoare de
circulatie si semafoare (inclusiv calculul programului de functionare a acestora).

3.1 Prevederi generale

Capacitatea de circulatie a intersectiilor se exprima prin numarul maxim de participanti la

trafic care pot traversa sau schimba directia de mers in conditii siguranta si fluenta a traficului,
depinzand de :
- caracteristicile tipurilor de vehicule, marimea fluxurilor de vehicule si de pietoni,
precum si relatiile intre acestea;
- viteza de circulatie, acceleratia si incetinirea vehiculelor, timpii de asteptare si
traversare a intersectiei;
- amenajarea tehnica a intersectiei si echiparea pentru dirijarea si reglementarea
circulatiei;
-caracteristicile suprafetei de rulare, incadrarea urbanistica si dotarile pentru circulatie
(statii de transport in comun, parcaje, etc.);
- organizarea zonala a circulatiei respectiv pe strazile incidente si la intersectiile vecine;
- factorii fiziologici si psihologici privind comportarea pietonilor si a conducatorilor de
vehicule.

Organizarea circulatiei la intersectie se face, in functie de intensitatea traficului si de

conditiile locale prin:

10
 - acordare de prioritate de dreapta sau de flux ;
- echiparea cu semafoare luminoase ;
- intersectarea la nivele diferite.

3.2 Principii si parametri de calcul

La dimensionarea si la calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor se tine seama de

prevederile schitei de sistematizare a localitatii, retelei stradale si planului de distribuire a
traficului, pentru a asigura:
- securitatea, fluenta si confortul circulatiei;
- posibilitatea de etapizare a realizarii intersectiei cu rezervarea spatiului necesar in viitor;
- reducerea fregventei si duratei opririlor, preum si anoxelor rezultate din trafic.

Amenajarea si echiparea intersectiei trebuie sa asigure preluarea integrala a fluxurilor

provenite de pe strazile concurente, respectandu-se distantele minime de amplasare a
intersectiilor comform reglementarilor tehnice specifice. Pe baza diagramei traficului din
intersectie (exemplu Fig. 1) se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a
deplasarii fluxurilor din intersectie, adoptandu-se solutia care reduce la minimum timpul total de
traversare si volumele de lucrari.

Fig.1

11
 Delimitarea spatiului intersectiei este realizata de marcajele pentru oprirea vehiculelor la
trecerile de pietoni sau, in lipsa acestora, de pozitia semafoarelor in dreptul carora opresc
vehiculele. In spatiul comun de trecere apar puncte limita de conflict intre vehicule si intre
vehicule si pietoni, care determina lungimile de evacuare a intersectiei de catre vehicule d v si
pietoni d p (Fig.2), respective timpii necesari evacuarii.

Fig.2

Principalii parametri care intervin in calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor sunt:

a) Intensitatea fluxurilor in ora de varf pentru vehicule si pietoni, care se stabileste in
cadrul studiului general de circulatie comform STAS 7348-86 si reglementarilor legale in
vigoare. Pentru echivalarea vehiculelor care schimba directia de mers la stanga sau la dreapta,
coeficientii de echivalare din STAS 7348-86 se multiplica cu valorile:
- 1,6 pentru vehicule usoare (cu sarcina utila pana in 15 kN) si 2,6 pentru vehicule grele
(cu sarcina utila peste 15kN), in cazul efectuarii virajelor la stanga;
- 1,3 pentru vehicule usoare si 2,3 pentru vehicule grele, in cazul efectuarii virajelor la
dreapta.

b) Frecventa sosirii vehiculelor in intersectie, care pot fi :

- uniforma si continua, cand intervalele de succesiune sunt aproximativ egale;
-discontinua si pulsatorie, cand vehiculele se deplaseaza ritmatic grupat si in mod
intermitent;
- discontinua aleatorie, cand deplasarea se face nestingherita.

12
 c) Vitezele de proiectare (de baza) si vitezele de circulatie caracteristice intersectiilor si
strazilor concurente, care se stabilesc conform STAS 10144/4-83.

d) Acceleratia de demaraj si deceleratia la incetinire sau oprire in intersectie, care se

considera egale cu:
- 2 m/s 2 acceleratia si 4 m/s 2deceleratia, pentru vehicule usoare;
- 0,75 m/s 2acceleratia si 3 m/s 2 deceleratia, pentru vehicule grele.

e) Latimea benzii de circulatie, care se stabileste comform STAS 10144/3-81.

f) Viteza de de mers a pietonilor in intersectii, care se stabileste comform STAS 10144/

2-79 si se considera:
- 1,2…1,5 m/s, cand predomina circulatia pietonala intr-un sens;
- 0,8…1,0 m/s, cand circulatia pietonala este intense in ambele sensuri.

g) Latimea trecerii de pietoni, care se stabileste in functie de intensitatea medie a celor

mai solicitate 4 ore din zi. Se considera ca latimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m si
capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu si de 1200 pietoni/h pentru un sens
dominant. Pentru preluarea varfurilor orare ale sensului dominant, capacitate ape o banda de
deplasare se considera ca este de 3000…4000 pietoni/h.

h) Calculul capacitatii de circulatie incepe cu analiza traficului la intrarea cea mai

solicitata, iar prin iteratii successive se adopta solutia de organizare si amenajare care asigura
capacitatea necesara cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor de
lucrari si a suprafetei ocupate de intersectie.

13
3.3 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor echipate cu semafoare

3.3.1 Caracteristici functionale

In ultima vreme, datorita numarului tot mai mare de participanti la trafic, pentru o mai
buna dirijare si fluidizare a traficului in intersectiile retelei principale de strazi si nu numai, s-a
apelat la echiparea acestora cu semafoare comform STAS 1848/4-86.
In functie de capacitatea de circulatie necesara a intersectiei se determina succesiunea si
durata diferitelor semnmale emise de semafoare pentru preluarea si evacuarea fluxurilor
incidente de pietoni si vehicule, in conditii de siguranta si timp minim de traversare.

La calculul capacitatii intersectiilor cu semafoare se iau in considerare:

- timpii sau segventele de semaforizare corespunzatori semnalului verde (timpul verde) t V
, semnalului galben (timpul galben) t g si semnalului rosu (timp de rosu) t r;
- faza de semaforizare, in care are loc deplasarea fluxurilor incidente cu prioritate
simultana si cuprinde timpul verde t V de admisie, stabilit pentru sensul cel mai solicitat si timpul
de degajare a intersectiei de participantii intrati, denumit sit imp intermediar sau interverde t i
(intre incetarea timpului de verde pe o faza si inceputul timpului de verde pe faza urmatoare, care
trebuie sa fie cel putin egal cu timpul galben dupa verde t gV ).
Pot fi adoptate sisteme cu 2 faze de semaforizare (Fig.3), cu trei faze de semaforizare
(Fig. 4) sau cu patru faze de semaforizare (Fig.5).

Fig. 3

14
Fig. 4

Fig. 5

15
 - ciclul de semaforizare, care cuprinde o segventa completa de schimbare a semnalelor
luminoase la toate semafoarele din intersectie, respective a fazelor de semaforizare;
- programul de functionare al semafoarelor, prin care se reprezinta graphic succesiunea si
durata fazelor de semaforizare si a segventelor pentru toate semafoarele.

Capacitatea unei benzi de circulatie se exprima prin numarul de vehicule etalon care pot
traversa intersectia pe emnalul verde pe durata unei ore de timp verde Q v , fie pe durata unei ore
fizice Q.
Intre capacitatile Q si Qv este relatia:
tv
Q=Q v (1)
Tc
In care :
t v – timpul verde;
T c – durata unui ciclu de semaforizare.
Variatia solicitarii la o intrare in intersectie de catre vehiculele sosite se exprima prin
factorul de varf instantaneu F vi, stabilit cu relatia :
F vi= (numarul vehiculelor sosite in ora de varf)/(4x numarul maxim de vehicule sosite in
15’)
F vi=0.25 …1

Se considera :
F vi=1 pentru debite cu sosire uniforma;
F vi= 0,25 pentru debite concentrate in 15 minue.
Repartitia traficului pe retea si la intersectii este echilibrata cand F vi ≥0.5 ; in caz contrar,
se impune imbunatatirea organizarii circulatiei pe retea.
Gradul de saturatie Gs , a unei intrari prevazuta cu semafoare exprima fluenta in
intersectie.
Intrarea in intersectie este saturata cand vehiculele sosite asteapta la stop mai mult de un
ciclu de semaforizare pana sa intre.

Gradul de saturatie se stabileste cu relatia :

G s =(numarul de faze verzi saturate la ora de varf)/(numarul total de faze verzi la ora de
varf)
G s =0 … 1

Pentru intersectii cu G s =0.3 … 1 fluenta este necorespunzatoare si este necesara

reamenajarea intersectiei, introducerea unei noi echipari pentru dirijare sau o noua organizare a
traficului pe retea.
Timpul consumat la traversarea intersectiei constituie un indicator de calitate si eficienta
a solutiei de intersectie.

16
3.3.2 Parametri si relatii specifice semaforizarii

Durata ciclului de semaforizare se incadreaza, de regula, in urmatoarele limite:

- in sistem cu doua faze de semaforizare, durata minima este de 35 s, cea curenta este de
45…65 s, iar cea maxima este de 80 s;
- in sistem cu 3 sau 4 faze de semaforizare, durata minima este de 40 s, cea curenta este
de 70…80 s, iar cea maxima este de 90 s.

Durata maxima a ciclului de semaforizare nu trebuie sa fie mai mare de 120 s; peste
aceasta valoare este mai eficienta intersectia denivelata.

Timpul de verde nu trebuie sa fie mai mic de 10 s.

Timpul galben dupa verde t gv si timpul galben dupa rosu t gr se stabilesc comform STAS 1848/4-
86.
Perioada de libera intrare a vehiculelor (timpul verde) se stabileste pentru intrarile si
benzile cele mai solicitate din ora de varf pentru fiecare faza de semaforizare, cu relatia:
t v =a+ ( n−1 ) ∙ e [s] (2)
In care:
a – timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusive timpul de intrare a
primului vehicul, in secunde;
n – numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului verde;
e – intervalul de succesiune la demaraj, in secunde.

Pentru vehicule usoare (autoturisme) :

a=6 s si e=2,5 s

Pentru vehicule grele (cu sarcina peste 15 kN), inclusive pentru tramvaie (vagon motor
plus o remorca):
a=6 s si e=4,5 s

In cazul fluxurilor foarte intense, intervalul de succesiune e se poate reduce pana la 2,1 s
pentru vehicule usoare si 4 s pentru vehicule grele.

Perioada de libera intrare pentru pietoni t vp se stabileste pentru sensul cel mai solicitant,
cu relatia:
P
t vp = [s ] (3)
b∙k
In care:
P – numarul de pietoni adunati la traversare in timpul interzicerii traversarii;
b – numarul benzilor de pietoni pentru un sens, cu latimea de 0,75 m;
k – capacitatea de traversare a pietonilor pentru o banda, in numar de pietoni ce trec intr-
o secunda.

17
 Perioada de libera trecere pentru pietoni t vp trebuie corelata cu timpii necesari pentru
vehicule si, daca este cazul, se reconsidera numarul de benzi.
Perioada de evacuare a vehiculelor (timpul intermediari sau interverde) t i rezulta din
conditia de evitare a coliziunii in punctele de conflict, la schimbarea fazelor de semaforizare. In
calcul se considera ca ultimul vehicul intrat se deplaseaza inainte pana la punctual de conflict cu
viteza de 20 km/h (5,5 m/s), iar primul vehicul oponent din faza urmatoare se deplaseaza spre
acelasi punct cu viteza de 60 km/h (16,7 m/s).

Perioada de evacuare a vehiculelor t i se determina cu relatia:

d 1−c d 6−c
t i= − [s] (4)
5.5 16.7

In care d 1−c si d 6−c sunt distantele intre punctele 1 si C prezentate in Figura 2, in metri.
Perioada de evacuare asigura, de regula, eliberarea intersectiei si de vehiculele care au
asteptat degajarea trecerii de catre curentii de circulatie de sens contrar si apoi au virat la stanga.
Timpul necesar pentru efectuarea acestor manevre se compune din timpul pentru pornirea
vehiculelor stationate in zona centrala a intersectiei si timpul pentru evacuarea la stanga:
2d
√
t i=n s e +
w
[s] (5)
n s – numarul vehiculelor care vireaza la stanga ;
e – intervalul de succesiune la demaraj, in secunde;
d – distanta de evacuare la stanga, in metri; in exemplul din fig 2 , d=d v /2 ;
w – acceleratia la demaraj, in metri pe secunda la patrat.

3.3.3 Prescriptii privind programul de semaforizare

La alcatuirea si calculul programului de semaforizare trebuie sa se tina seama de

caracteristicile circulatiei, ale amenajarii intersectiei si ale instalatiei de semaforizare.
Instalatia de semaforizare este alcatuita din automate de dirijare, semafoare, sonde de
traffic, retea de cabluri si poate functiona:
- cu program fix prestabilit;
- cu program variabil, stabilit in functie de numarul de vehicule inregistrate de sondele de
traffic, sau direct de pietoni.

Calculul initial al programului de semaforizare pentru intersectii necanalizate

repartizeaza durata ciclului T c, in timpii verzi ai fazelor direct proportional cu intensitatea
fluxurilor si invers proportional cu latimea partii carosabile.
Pentru o intersectie dintre doua strazi semaforizata in system cu doua faze, se aplica
relatiile:
t v1 N 1 B2
= ∙ t v 1+ t v 2=T c −(t i 1 +t i2 ) (6)
t v2 N 2 B1
In care:
t v 1 si t v 2 – timpii verde ai fazelor 1 si 2;

18
 N 1 si N 2 – intensitatile fluxurilor incidente in ora de varf, corespunzatoare fazelor 1 si 2;
B1si B2 – latimile partii carosabile ale acceselor, corespunzatoare fazelor 1 si 2;
t i1 si t i 2 – timpii intermediariai fazelor 1 si 2.

Calculul detaliat al duratei ciclului T c se face cu relatiile:

F F
T c =∑ t vf + ∑ t if [s ] (7)
f =1 f =1
F F

∑ t gvf +∑ R f
f =1 f =1
T c= F (8)
e
1− ∙∑ N
3600 f =1 if
In care:
F – numarul fazelor de semaforizare;
t vf – timpul verde, in secunde, corespunzator fazei f;
t if – timpul intermediar, in secunde, corespunzator fazei f;
t gvf – timpul galben dupa verde, in secunde, corespunzator fazei f;
R f – timpul suplimentar, in secunde, corespunzator fazei f, determinat cu relatia:
R f =t if −t gvf [s] (9)
N if – intensitatea fluxului de vehicule in ora de varf, pe o banda, in vehicule etalon pe
ora, corespunzatoare fazei f.
Durata ciclului de semaforizare astfel determinate se definitiveaza numai dup ace se fac
verificarile pentru toate relatiile de traffic antagoniste si neantagoniste de vehicule si pietoni, in
ordinea desfasurarii curentilor conform fazelor de semaforizare.
In cazul intersectiilor foarte solicitate de pietoni, comparative cu solicitarea vehiculelor,
durata ciclului se stabileste in functie de timpul verde necesar pietonilor.

Incadrarea duratei ciclului in limitele precizate anterior se asigura prin masuri cum sunt:
- majorarea numarului de benzi de circulatie pentru reducerea numarului de vehicule pe
banda si respectiv a timpului de verde (evazarea intersectiei);
- reducerea duratei intervalului de succesiune la intrarea in intersectie in limitele
precizate anterior;
- comasarea in aceeasi durata a timpului intermediar pentru diferitele manevre de
evacuare a intersectiei;
- restrangerea spatiului intersectiei si a distantelor de parcurs;
- fragmentarea trecerilor de pietoni cu lungimi mari si prevederea de refugii centrale.

Succesiunea operatiilor necesare intocmirii programului de semaforizare consta din:

analiza datelor initiale, amplasarea semafoarelor, stabilirea punctelor de conflict, al intensitatilor
fluxurilor pe benzile de circulatie, calculul timpilor verzi si a timpilor intermediari, determinarea
duratei fazelor si a ciclului de semaforizare, calculul timpului total consumat la traversare si
respectiv al rezervei de capacitate.
Programul se materializeaza intr-o diagrama, care cuprinde fazele cu segventele
coloristice si timpii de functionare pentru toate semafoarele. Reducerea duratei ciclului se
asigura prin stricta dimensionare si dispunere a timpilor caracteristici, prin interpunerea riguroasa

19
a timpilor intermediari intre sfarsitul timpului verde al fazei in curs si inceputul timpului verde al
fazei care urmeaza .

Calculul capacitatii intersectiei individuale cu semafoare curente este fundamentat pe

dinamica deplasarii curentilor de trafic si se aplica si pentru alte echipamente de semaforizare cu
performante superioare (cu trecere de la automatele de dirijare cu program fix la automatele
actionate direct de vehicule cu ajutorul sondelor de trafic, atat pentru intersectii izolate precum si
pentru grupuri de intersectii coordonate in sisteme liniare, ca cele cu unda verde axiala, sau in
sisteme zonale de suprafata cu ajutorul unui dispecerat central echipat cu calculator de proces).
Definitivarea programului de semaforizare si a solutiei de amenajare a intersectiei se face
pentru varianta care asigura reducerea maxima a volumelor de lucrari si a timpului pentru
semaforizare.
In traversarea intersectiilor, numarul de benzi directe trebuie sa fie cel putin egal cu
numarul de benzi din calea curenta, prevazandu-se dupa caz, spatii de stocaj si benzi speciale
pentru ocolire.
Spatiile de stocaj se dimensioneaza corespunzator numarului de vehicule oprite pe timpul
aferent semnalului rosu al semaforului. Latimea spatiilor de stocaj se stabileste in functie de
caracteristicile vehiculelor si nu va fi mai redusa de 3,0 m in cazul dispunerii pe o banda in
aliniament.

Capitolul 4 – Exemplu de calcul

4.1Studiu de circulatie zona R23- Calea Chisinaului

4.2 Localizare intersectie

20
4.3 Reprezentarea grafica a intersectiei

4.4 Calcularea intensitatii traficului rutier pe intervale orare

Calcularea intensitatii traficului rutier a fost calculata in anul 2014. Aceasta se va raliza
pe cele 2 directii ale drumului principal ( artera nr. 1 si artera nr. 3). In calcule, celalte 2 artere
vor prelua un flux de masini dat de un anumit procent adoptat in calcule.

Cele doua dircetii pe care s-a realizat numaratoarea sunt:

Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr. 1 spre artera nr. 3.
Numarul fluxului de autovehicule din spre artera nr. 3 spre artera 4.

Spre Podu Rosu

Data Ora Bici Autotur Ta Micro Microbu Autocam Autoveh Autob Tram Alt Total
[LL/ZZ clet isme xi buze ze si ioane icule uze si vaie ele vehicul
e, transp autospe si articulat autoc
/AN] mot ort ciale cu derivate e si are
e
oret calato MTMA< cu 2,3 remorch fizice
e, ri =3.5t sau 4 ere cu
scu osii trailer
tere peste 4
, osii.
mot Trenuri
oci rutiere
clet

21
 e
- 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
11/26/2 07:00
1 101 2 6 12 8 1 6 0 0 137
014 07:15
11/26/2 07:15
0 164 9 4 24 8 4 7 0 1 221
014 07:30
11/26/2 07:30
0 206 6 5 25 9 5 7 0 0 263
014 07:45
11/26/2 07:45
0 215 7 5 36 9 5 5 0 1 283
014 08:00
11/26/2 08:00 1
0 222 7 44 9 6 10 0 0 309
014 08:15 1
11/26/2 08:15 1
0 167 7 42 6 10 7 0 1 255
014 08:30 5
11/26/2 08:30
0 175 9 6 40 7 5 9 0 0 251
014 08:45
11/26/2 08:45 1
014
0 197 3 41 6 5 8 0 0 277
09:00 7
11/26/2 09:00 1
0 186 6 37 3 6 5 0 0 254
014 09:15 1
11/26/2 09:15 2
0 213 4 46 11 8 6 0 1 310
014 09:30 1
11/26/2 09:30 1
1 208 10 46 7 3 7 0 0 296
014 09:45 4
11/26/2 09:45 2
0 184 4 37 6 18 5 0 1 276
014 10:00 1
11/26/2 10:00 1
0 173 1 46 6 8 4 0 1 251
014 10:15 2
11/26/2 10:15 1
0 190 4 31 16 5 4 0 0 264
014 10:30 4
11/26/2 10:30 1
0 213 2 32 15 10 6 0 2 294
014 10:45 4
11/26/2 10:45 1
0 196 0 21 26 6 4 0 1 264
014 11:00 0
11/26/2 11:00 1
0 231 0 26 16 8 4 0 2 301
014 11:15 4
11/26/2 11:15 1
0 215 2 27 14 5 3 0 1 286
014 11:30 9
11/26/2 11:30 1
0 261 1 26 14 4 5 0 1 328
014 11:45 6
11/26/2 11:45 2
0 240 2 33 9 6 3 0 1 316
014 12:00 2
11/26/2 12:00 1
0 231 2 20 13 5 5 0 0 295
014 12:15 9
11/26/2 12:15 1
0 244 2 28 17 10 5 0 2 323
014 12:30 5
11/26/2 12:30 1
0 235 1 52 12 7 6 0 1 328
014 12:45 4
11/26/2 12:45 2
0 241 1 26 11 7 6 0 3 319
014 13:00 4
11/26/2 13:00 1
0 223 5 50 10 10 7 0 1 319
014 13:15 3
11/26/2 13:15 0 237 1 8 31 10 8 5 0 3 315

22
 014 13:30 3
11/26/2 13:30 1
0 221 4 36 5 6 10 0 0 297
014 13:45 5
11/26/2 13:45
0 218 9 8 30 10 8 7 0 2 292
014 14:00
11/26/2 14:00 2
0 267 7 42 6 10 7 0 0 359
014 14:15 0
11/26/2 14:15 1
0 272 5 43 8 5 6 0 1 355
014 14:30 5
11/26/2 14:30 1
0 244 4 40 7 6 9 0 1 324
014 14:45 3
11/26/2 14:45 2
0 230 5 62 7 9 7 0 0 341
014 15:00 1
11/26/2 15:00 2
0 230 2 55 7 5 4 0 0 325
014 15:15 2
11/26/2 15:15 2
0 228 1 53 11 12 13 0 0 339
014 15:30 1
11/26/2 15:30 2
0 280 2 51 7 4 6 0 0 375
014 15:45 5
11/26/2 15:45 3
0 333 13 56 10 11 13 0 2 471
014 16:00 3
11/26/2 16:00 1
0 266 2 22 8 9 8 0 1 330
014 16:15 4
11/26/2 16:15 3
0 189 2 13 1 7 6 0 1 249
014 16:30 0
11/26/2 16:30 1
0 260 3 24 5 10 7 0 0 327
014 16:45 8
11/26/2 16:45 2
0 261 4 14 4 7 6 0 2 320
014 17:00 2
11/26/2 17:00 2
1 306 5 18 3 5 7 0 1 366
014 17:15 0
11/26/2 17:15 1
0 293 2 9 5 3 9 0 0 334
014 17:30 3
11/26/2 17:30 2
0 292 2 11 1 5 4 0 0 337
014 17:45 2
11/26/2 17:45 2
0 282 0 17 7 3 4 0 0 333
014 18:00 0
11/26/2 18:00 1
1 243 3 14 3 3 4 0 0 284
014 18:15 3
11/26/2 18:15
0 189 8 3 7 5 10 6 0 1 229
014 18:30
11/26/2 18:30 1
0 159 1 7 3 3 4 0 1 189
014 18:45 1
11/26/2 18:45
0 124 8 2 10 1 2 5 0 0 152
014 19:00
7
  Total 4 10755 5 178 1513 402 318 301 0 37 14263
5

23
Dinspre Podu Rosu
Autoveh
Bicic icule
lete, Autocam articulat
Micro Microbu
moto ioane e si Total
Data buze ze si Autob
rete, Auto si remorch
Ta transp autospe uze si Tram Alt vehicul
[LL/ZZ Ora scut turis derivate ere cu
ere, me
xi ort ciale cu
cu 2,3 trailer
autoc vaie ele e
/AN] calato MTMA< are
moto sau 4 peste 4 fizice
ri =3.5t
ciclet osii osii.
e Trenuri
rutiere
- 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
11/26/2 07:00
0 115 5 3 20 2 4 16 0 0 165
014 07:15
11/26/2 07:15
0 150 9 1 22 1 5 10 0 0 198
014 07:30
11/26/2 07:30 1
0 223 3 29 5 5 8 0 0 283
014 07:45 0
11/26/2 07:45
1 250 7 5 40 1 9 9 0 0 322
014 08:00
11/26/2 08:00
0 217 9 2 40 7 5 7 0 0 287
014 08:15
11/26/2 08:15
0 181 7 4 33 4 5 10 0 0 244
014 08:30
11/26/2 08:30
0 196 9 2 36 7 3 8 0 0 261
014 08:45
11/26/2 08:45 1
0 192 7 34 7 2 8 0 3 266
014 09:00 3
11/26/2 09:00 1
1 163 2 43 4 2 7 0 0 236
014 09:15 4
11/26/2 09:15 1
0 162 1 43 2 4 5 0 0 233
014 09:30 6
11/26/2 09:30 1
0 157 4 29 1 6 6 0 1 218
014 09:45 4
11/26/2 09:45
1 107 7 2 28 4 3 3 0 0 155
014 10:00
11/26/2 10:00
0 136 9 1 27 8 8 10 0 1 200
014 10:15
11/26/2 10:15 2
0 205 4 37 9 3 5 0 0 283
014 10:30 0
11/26/2 10:30 1
0 139 5 22 5 4 4 0 1 191
014 10:45 1
11/26/2 10:45 1
0 171 6 40 6 5 7 0 1 246
014 11:00 0
11/26/2 11:00
0 158 1 7 37 6 9 8 0 1 237
014 11:15

24
 1
11/26/2 11:15 1
0 139 11 28 14 5 6 0 2 221
014 11:30 6
11/26/2 11:30 1
0 160 4 30 8 7 6 0 1 235
014 11:45 9
11/26/2 11:45 2
1 149 7 28 6 9 6 0 1 234
014 12:00 7
11/26/2 12:00 1
0 189 4 33 6 5 10 0 2 267
014 12:15 8
11/26/2 12:15 1
0 184 6 37 5 9 8 0 2 266
014 12:30 5
11/26/2 12:30 1
0 180 7 26 9 8 10 0 1 256
014 12:45 5
11/26/2 12:45 1
0 206 5 32 9 8 8 0 1 283
014 13:00 4
11/26/2 13:00 1
3 172 2 35 7 10 10 0 0 252
014 13:15 3
11/26/2 13:15
1 194 7 5 39 7 7 7 0 2 269
014 13:30
11/26/2 13:30 1
0 185 2 55 1 6 9 0 0 271
014 13:45 3
11/26/2 13:45 1
2 180 1 35 6 4 6 0 0 249
014 14:00 5
11/26/2 14:00 2
0 193 2 44 2 4 8 0 0 273
014 14:15 0
11/26/2 14:15 1
0 181 2 33 4 11 10 0 0 256
014 14:30 5
11/26/2 14:30 1
1 182 2 39 7 2 8 0 0 251
014 14:45 0
11/26/2 14:45 1
0 170 2 40 10 8 7 0 1 257
014 15:00 9
11/26/2 15:00 1
0 190 1 39 9 6 12 0 0 270
014 15:15 3
11/26/2 15:15 2
1 164 1 42 4 9 8 0 0 250
014 15:30 1
11/26/2 15:30 1
0 191 3 36 10 1 6 0 0 265
014 15:45 8
11/26/2 15:45 1
0 163 3 20 8 8 7 0 1 222
014 16:00 2
11/26/2 16:00 1
0 259 5 21 2 7 10 0 0 316
014 16:15 2
11/26/2 16:15
0 224 7 5 17 7 3 7 0 1 271
014 16:30
11/26/2 16:30 2
0 205 7 18 9 4 8 0 0 277
014 16:45 6
11/26/2 16:45 1
0 204 7 23 4 5 5 0 2 266
014 17:00 6
11/26/2 17:00
1 172 3 4 16 11 6 8 0 2 223
014 17:15
11/26/2 17:15 1
1 180 3 20 3 4 6 0 0 228
014 17:30 1
11/26/2 17:30
0 145 1 5 17 4 4 4 0 0 194
014 17:45

25
 5
11/26/2 17:45
0 148 9 7 11 4 0 7 0 0 186
014 18:00
11/26/2 18:00 1
0 167 3 7 4 2 7 0 0 206
014 18:15 6
11/26/2 18:15
0 129 5 3 14 4 8 7 0 0 170
014 18:30
11/26/2 18:30
0 140 3 3 10 5 2 4 0 1 168
014 18:45
11/26/2 18:45
0 128 3 2 6 6 2 5 0 0 152
014 19:00
6
839
  Total 14 0 183 1411 274 256 361 0 28 11529
5
7
                        11529

4.5 Diagrama rezultata in urma calcularaii intensitatii traficului rutier pe intervale orare

Mai jos se va prezenta diagrama rezultata in urma calculelor de mai sus pentru a se
prezenta cel mai aglomerat sfert de ora din perioada in care s-au realizat masuratorile.

Spre Podu Rosu

Chart Title
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

26
Dinspre Podu Rosu

600

500

400

300

200

100

4.6 Calculul capacitatii intersectiei

Fluenta circulatiei F se calculeaza cu relatia :

v
F= =0 … 1
vb

Artera 1↔3
10
F 10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F 20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F 30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

27
 50
F 50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F 60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Artera 2↔3

10
F 10= =0.17 - pentru viteza v=10 km/h
60

20
F 20= =0.33 - pentru viteza v=20 km/h
60

30
F 30= =0.5 - pentru viteza v=30 km/h
60

40
F 40= =0.67 - pentru viteza v=40 km /h
60

50
F 50= =0.83 - pentru viteza v=50 km/h
60

60
F 60= =1 - pentru viteza v=60 km/h
60

Interspatiul de succesiune i:

1000· ν·e
i= [m]
3600

Artera 1↔3

1000 ∙ 10 ∙2
i 10= =5.6 [m]
3600

1000 ∙ 20 ∙2
i 20= =11.11 [m]
3600

28
 1000 ∙ 30 ∙2
i 30= =16.67 [m]
3600

1000∙ 40∙ 2
i 40= =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 50 ∙2
i 50= =27.78 [m]
3600

1000 ∙ 60 ∙2
i 60= =33.33 [m]
3600

Artera 2↔3
1000 ∙ 10 ∙ 4
i 10= =11.11 [m]
3600

1000 ∙ 20 ∙ 4
i 20= =22.22 [m]
3600

1000 ∙ 30 ∙ 4
i 30= =33.33 [m]
3600

1000∙ 40∙ 4
i 40= =44.44 [m]
3600

1000 ∙ 50 ∙ 4
i 50= =55.56 [m]
3600

1000 ∙ 60 ∙ 4
i 60= =66.67 [m]
3600
Unde: e=2 [s] – intervalul de succesiune pentru drum circulat mai intens;
e=4 [s] – intervalul de succesiune pentru drumuri secundare.

Interspatiul minim de succesiune i min:

2
v v
i min = + ∙t +s
26 ∙ g ∙ f 3.6

Artera 1↔3 si 2↔3

29
 Column1 Column2 Column3
9.0846598
Imin 2 m
13.005305
9
19.539716
1
28.687890
4
40.449828
8
54.825531
2

Rezultatele sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Unde: f =0.40
2
g=9.81[m/s ]
S=5[m]
t=1.1 ¿

Densitatea traficului D:

1000
D=
i

Artera 1↔3

1000
D 10= =178.57 [nr. vehicule/km]
5.6

1000
D 20= =90 [nr. vehicule/km]
11.11
1000
D 30= =60 [nr. vehicule/km]
16.67

30
 1000
D40= =45 [nr. vehicule/km]
22.22
1000
D 50= =36 [nr. vehicule/km]
27.78
1000
D60= =30 [nr. vehicule/km]
33.33

Artera 2↔3

1000
D 10= =90 [nr. vehicule∕km]
11.11
1000
D 20= =45 [nr. vehicule/km]
22.22
1000
D 30= =30 [nr. vehicule/km]
33.33
1000
D 40= =22.5 [nr. vehicule/km]
44.44
1000
D 50= =18 [nr. vehicule/km]
55.56
1000
D 60= =15 [nr. vehicule/km]
66.67

Capacitatatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:

In cazul fluxului continuu:

1000 ∙ v 1000 ∙ v
N c= =
i min 2
v v∙t [nr vehicule/ora]
+
26 ∙ g ∙ f 3,6+S

Artera 1↔ 3 si 2↔4
Rezultatele sunt prezentate in tabelul de mai jos:

In cazul fluxului discontinuu:

N=N c ∙ K [nr vehicule/ora]

Rezultatele sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Artera 1↔3 si Artera 2↔3

31
 Column1 Column2 Column3 Column4
0.4426469 0.4098360
K1–3 6 K2-3 7
0.2776417 0.2577319
1 6
0.1988908 0.1879699
7 2
0.1529638 0.1479289
6 9
0.1229922 0.1219512
7 2
0.1019660 0.1037344
8 4

In care :

A
v Tc
K= = <1
A v 1 1 T
+ +(
v 2 ωa ω1
+T r )
Rezultatele sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Unde: A=360 – pentru artera 1↔3

A=250 – pentru artera 2↔3
ω a=6 ¿ ¿
ω 1=4.6 ¿ ¿
T r=46[s ] – pentru artera 1↔3
T r=34 [s ] – pentru artera 2↔3

Matricea traficului:

Trafic curent Trafic lent

f=0.4 f=0.35
S=5 [m] S=15 [m]
t=1 [s] t=2 [s]

Pentru sensul cel mai solicitat avem: 422 vehicule etalon/sfert de ora (trafic curent) si 318
vehicule etalon/sfert de ora (trafic lent), insemnand 57% trafic lent si 43% trafic curent.

Calculul matricii:

32
 Pentru viteza traficului lent=35 km/h, viteza traficului curent=60 km/h (celula din matrice
de culoare gri).
In matrice, am trecut valoarea calculata, rotunjita superior.

Exemplu de calcul pentru fiecare casuta din matrice:

1000∙ N c 1 1000 ∙ N c 2
N c (1,2 )= ∙0.43+ ∙ 0.57
1 N c 22 10 ∙ 2 N c 22 N c 2 ∙1
+ +15 + +5
26 ∙ 9.81∙ 0.35 3.6 26 ∙ 9.81∙ 0.4 3.6

OBS:Rezultatele sunt afisate in tabelul de mai jos.

848.05292
Nc1020 9
919.17655
Nc1520 9
963.21371
Nc2020 2
853.34596
Nc1025 2
924.46959
Nc1525 3
968.50674
Nc2025 6
994.12335
Nc2525 7
Nc1030 844.98004
Nc1530 916.10367
960.14082
Nc2030 3
985.75743
Nc2530 4
Nc3030 998.93563
829.49280
Nc1035 7
900.61643
Nc1535 7
944.65359
Nc2035 1
970.27020
Nc2535 2
983.44839
NC3035 7
988.26693
Nc3535 5
810.55818
Nc1040 8
881.68181
Nc1540 8
925.71897
Nc2040 1
Nc2540 951.33558

33
 3
964.51377
Nc3040 8
969.33231
NC3540 5
Nc4040 968.56333
790.25055
Nc1045 1
861.37418
1545 2
905.41133
2045 5
931.02794
2545 6
944.20614
3045 1
949.02467
3545 9
948.25569
4045 3
769.73814
1050 1
840.86177
1550 1
884.89892
2050 4
910.51553
2550 6
923.69373
3050 1
928.51226
3550 8
927.74328
4050 3
749.66862
1055 5
820.79225
1555 5
864.82940
2055 8
890.44601
2555 9
903.62421
3055 5
908.44275
3555 2
907.67376
4055 7
730.38718
1060 4
801.51081
1560 4
845.54796
2060 8

34
 871.16457
2560 9
884.34277
3060 4
889.16131
3560 2
888.39232
4060 6

Din STAS, pentru v=20 km/h , capacitatea de circulatie pentru o banda cand fluxul este
continuu , este de 993 V/h , iar pentru v=30 km/h , este de 1028 V/h.
Intrucat valorile intermediare ale capacitatii se obtin prin interpolare liniara, rezulta ca
pentru v=25 km/h , capacitatea de ciculatie este de 1024V/h.
483 ∙ 2.12=1028, deci se observa ca este depasita valoarea de 2.12 ori mai mare decat
valoarea capacitatii de circulatie pentru o banda.

4.7 Calculul ciclului de semaforizare

Intersectie in "T"
     

     

 
Dinspre
    podu ros

     

     
Spre
Podu Ros    

     

     

  Metalurgie  

35
      

  Timpi de semaforizare - 3 Faze  

Semafo n Tr
Acces Sensul r Nt [Vt/h] [Vt/ciclu] Tv [s] [s]
1 inainte V1 500 12 14 42
dreapt
  a V2 463 11 18 38
2 inainte V3 680 16 28 28
  stanga V4 244 6 9 47
dreapt
3 a V5 299 7 9 47
  stanga V6 700 16 18 38
   
         
Timpi necesari eliberarii
  intersectiei    
  intre fazele de semaforizare    
Intre Tgv Tgr Trg
  fazele [s] [s] [s]  
    I - II 5 3 2  
    II - III 5 3 2  
    III - I 5 3 0  
Durata totala a ciclului
  [s] 56    

Numarul de faze: F=3

Intervalul de succesiune la demaraj este e=2.1[ s] datorita fluxurilor foarte intense din
aceasta zona;
Timpii de galben dupa verde : t gv 1=t gv2 =t gv3=5 [s ]
Timpii de galben dupa rosu : t gr 1=t gr 2 =t gr 3=3[ s]
Se adopta o durata initiala a ciclului T c =90[ s] conform STAS 10144/6-89 ceea ce
3600
reprezinta un numar de =40 cicluri/ora .
90

36
 Timpii de verde se calculeaza cu relatia : t v =a+(n−1) ∙ e.
Unde:
- a=4 [s ] si reprezinta timpul de perceptie-reactie a conducatorului auto, inclusiv timpul de
intrare a primului vehicul;
- n reprezinta numarul de vehicule care trebuie sa intre in intersectie pe durata semnalului verde.

Calculul timpului de verde se efectueaza pentru cel mai solicitat sens de circulatie. Pe
diagrama se observa ca pe accesul 1 si 3, avem cel mai mare numar de vehicule (1045 Vt/h).
Pe un ciclu de semaforizare vor trece pe cel mai solicitat sens de circulatie un numar
1045 V t /ciclu
n= =26[ ].
40 1 banda

Capacitatea intersectiei la ora de varf [Vt/h]

Acces Nt [Vt/h] Directia Nt [Vt/h] Nr. Benzi
    inainte 483 2
1 1028 dreapta 337 1
    stanga 208 1
    inainte 455 1
2 993 dreapta 292 1
    stanga 246 1
    inainte 483 2
3 1028 dreapta 208 1
    stanga 337 1
    inainte 455 1
4 993 dreapta 246 1
    stanga 292 1

Dupa calculul timpilor, pentru fiecare faza se fac concordari intre semafoare pentru ca
acestea sa functioneze intr-un regim concomitent.

Numarul de vehicule care sosesc pe o banda intr-o ora Nm, numarul de vehicule care trebuie sa
intre in intersectie pe durata ciclului, n, timpii de verde T v si timpii de rosu T r sunt comform
tabelului de

37
  Timpi de semaforizare - 3 Faze  
n
Acce Semafo Nt [Vt/ciclu Tv Tr
s Sensul r [Vt/h] ] [s] [s]
1 inainte V1 500 12 14 51
  dreapta V2 463 11 14 51
2 inainte V3 680 16 18 47
  stanga V4 244 6 18 47
3 dreapta V5 299 7 18 47
  stanga V6 700 16 18 47
   
         
  Timpi necesari eliberarii intersectiei    
  intre fazele de semaforizare    
Tgv Tgr
  Intre fazele [s] [s] Trg [s]  
    I - II 5 3 2  
    II - III 5 3 2  
    III - I 5 3 0  
Durata totala a
  ciclului [s]     65    

38
 Diagrama de semaforizare pentru vehicule
FAZA 1 FAZA 2 FAZA 3
Semafor

0 10 20 30 40 50 60
Timp [s]

Bibliografie:

39
1. Circulatie rutiera – Boroiu Alexandru, Ed. Univ. Pitesti 2003;
2. Intersectii semaforizate – Dan Florian, M. Raul, Ed. Media Endura 2000;
3. Trafic rutier si siguranta circulatiei – Ed. Pitesti 2003;
4. Managementul traficului rutier – F. Daniela 2000;
5. Semaforizarea intersectiilor stradale – G. Cristian 2007;
6. STAS 10144/5-89 Calculul capacitatii de circulatie a strazilor;
7. STAS 10114/6-89 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor;
8. STAS 7389-86 Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie;
9. SR 10144/4-95 Amenajarea intersectiilor de strazi. Clasificare prescriptiilor de
proiectare.

40