fa fecon’ . ADMINISTRATIA. BOMACO 72 NATIONALAA DRUMURILOR . ns tehnicg «© CENTRUL DE STUDIT RUTIERE ST Studi, proiectare, consultanja, expertiza tehnica INFORMATICA NORME TEHNICE PRIVIND INTERSECTULE GIRATORII LA ACELASI NIVEL PE DRUMURILE DIN AFARA ORASELOR Faza 3 NORME TEHNICE REDACTAREA FINALA1.3.1. Recomandari. Amenajarea intersectiilor giratorii trebuie sa respecte urmatoarele recomandari specifice: © sdse prefere [Link] simpld, de intindere moderata, de forma circulara, fara bretele inutile - benzile directe de viraj la dreapta care eyit& trecerea prin intersectie, trebuie de regula evitate ca si amenajarile complicate, prea mari de forme ovale sau atipice; e preferabil si se evite pseudo - girafiile de tipul giratiilor taiate; eliminarea tuturor obstacolelor agresive, situate pe traiectoriile pe care le-ar putea urma vehiculele care p&risesc accidental partea carosabilé; indeosebi pe insula centrala nu trebuie sa existe obstacole sau amenajari care ar putea agrava consecintele pierderii controlului vehiculului la intrarea in intersectie; asigurarea unei bune percepfii la apropierea de intersectie, data de elementele geometrice care preced intersectia, o presemnalizare vizibila gi inteligibila care s& anunle cét mai explicit posibil tipul de amenajare care urmeazi 40i «© introducerea unei anumite sicandri a traiectoriei la warea traversarea intersectiei, astfel incdt'sA se evite vitezele p mari Ja intrare si la traversarea intersectiei, incompatibile siguranta circulatiei si cu regulile de acordare a priotitatii; « verificarea dacté amenajarea are 0 capacitate de 1c satisfacdtoare, pentru scurgerea traficului actuai. Satura unej intersectii giratorii, adicd a uneia din intrari, este rar ati {in afara localit3filor. O evaluare rapida este totusi necesara d traficul este moderat. Daci volumele de trafic sunt importe este necesard o examinare mai precis’ © evitarea supradimensionarii elementelor amenajarii; pent mare parte din parametrii, majorarile care vize supradimensionarea capacitatii (m&rirea numarului de be Ja intrri sau la iesivi, Margiri ale partii carosabile in viraj € sunt defavorabile sigurantei circulatie' © sé nu se evite o dimensionare mai restransé a insulei centi in situatii impuse de limitarea amprizei sau de relief, ¢ dacd raza insulei, centrale este cu cajiva meiri mai rec securitatea traficului nu este afectat 1.3.2. Corclari. Nivelul de siguranté a circulatiei trebuie cc cu caracteristicile traficului rutier. In acest scop: @ rezerva de capacitate de trafic trebuie stabitita la ni necesarului (nu peste necesar) pe baza unor prognoze de realiste; nu se fac amenajari de sporire a capacitatii decat dac din intrari a atins nivelul de saturatie, deoarece aceste amer in general, diminueaza siguranta circulatici;" BORDEROU CAP. 1 GENERALITATI LL. Definitii si domeniul de aplicare 1.2. Principii de amenajare CAP. 2 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE INTERSECTHLOR GIRATORIL 2.1. Insula centrala 2.2, Calea inelara 2.3. Caile de intrare 2.4, Caile de iesire oe 2.5. Insulele separatoare 2.6. Benzi directe de viraj la dreapta 2.7. Cazul particular de apropiere dificila CAP.3. ELEMENTE PARTICULARE 4 3.1, Amenajari pentru utilizatori speciali ; 3.2. Intretinerea 3.3. Partea carosabila CAP. 4. CALCULUL CAPACITATH DE CIRCULATIE t 4.3, Conditii generale : 4.2, Stabilirea nivelului de complexitate al studiului de capacitate 4.3, -Verificarea capacitatii de circulatie 4.4, Metode suplimentare de verificare a capacitatii de circulatie a intersectiilo giratorii 4.5, Metoda de evaluare a timpilor de asteptare 4.6, Analiza rezultatelor si elemente de decizic CAP. 5. SEMNALIZARE SI ECHIPAMENTE i 5.1. Semnalizerea rutiera . 5.2. Parapete 53, Tluminarea Anexa 1 Parametrii si principalele elemente ale unei intersectii giratorii Anexa 2 Semnalizarea unei intersectii giratorii Anexa 3 Verificarea capacitatii de circulatie a unei intersectii giratorii.NORME TEHNICE PRIVIND INTERSECTIILE GIRATORII LA ACELASI NIVEL PE DRUMURILE DIN AFARA ORASELOR CAPITOLUL 1 — GENERALITATI 2d. DEFINITIE $I DOMENIUL DE APLICARE 4,4.1, Definitii si conditii principale Intersectia giratorle (sinonim: intersectia inelar&) eéte o intersectie la acelasi nivel, avénd o insuld central fh jurul céreia se desfasoara circulatia rutieré. : Intersectia giratorie reprezint& o solutie de amenajare a unel intersectii rutiere care asigura un grad sporit de securitate a traficului. Intersectia giratorie este caracterizata print e existenfa unei zone centrale clar conturate, fn jurul c&reia este amenajat’ o parte carosabil cu sens unic avénd rol de colectare, selectare si distribuire a traficului ; ° waccesulsta i se. face. prin vira _Gitgctia:pé care conduicatorul vehicululul intenticneaz’ s dup: intersectie jar. fesirea se face de asemeni. spre dresipta prin _cesptindere din. e vehiculele care interitioneazd s& intre in intersectie trebuie s& cedeze trecerea celor deja angajate in intersectie, 1.2, Perametr, \Elementele principale si parametrl unl intersectii giratortt sunt p: in vedere solutia semaforizart tatl tn Anexa 1. fn afara oraselor nu trebuie avuti , care schimb& modul de functionare a intersectiel prin fractionarea aiternativa a fluxurilor de circulatie. L143, Domeniu de aplicare. Prezentele norme tehnice se aplica: pe drumutrile publice din afara oragelor.Le Situatii in care se recomanda solutia de amenajare a intersecttilor ca intersectii giratorif: L485. © volumul de trafic pe ramutile intersectiei are valori apropiate; © existenta unor intarzieri mari la intrarea pe drumul cu prioritate; © indicatoarele rutiere de reglamentare a priorititii au ca efect mérirea int&rzierilor; © Virajut'la st&nga fn intersectie are o pondere mare; © intersectii la care sa produs cel putin un accident intre vehiculele fluxurilor care se incrucigeaz3; © unde este de asteptat ca volumele de trafic s8 aib’ o evolutie dificil de estimat; jn intersectille fn care sunt necesare manevre de intoarcere; Stguranta ciccutatict. Studiile efectuate demonstreazé cd o intersectie giratorie bine conceput’ asigur$ un grad sporit de securitate a traficului fat de. alte tiuri de amenajéiri Ia nivel ale intersectilor deoarece: © este gor recunoscuté de la distanta; © asigurd o reducere a vitezel th traversarea intersectiel; intre fluxurile de circuleti c2 puncte! @ confict ° oeventuald eroare privind manevra de lesire se corecteaz$ usor prin continuarea drumului in jurul insulel centrale pan la efectuarea corect a manevrel; 1.2, PRINCIPIT DE AMENAJARE BB Recoman: Amenajarea intersectillor giratorii trebuie s& respecte urmitoarele recomandéri specifice: . si se prefere 0 amenajare simplé, de intindere moderatl, de forma circular’, far bretele inutile. fn cazuri de strict necesitate se recurge la amenajarea de benzi directe de viraj ta dreapta care evita trecerea prin intersectie. De regui%, trebuie evitateamenajarile complicate, prea mari, de forme ovale sau atipice. Este preferabil s& se evite pseudo - giratiile de tipul giratiilor secante; eliminarea tuturor obstacolelor periculoase, situate pe traiectoritle pe care le-ar putea urma vehiculele care pargesc accidental partea carosabild. Indeosebi pe insula central nu trebuie s& existe obstacole sau amenajéri care ar putea agrava consecintele pierderti controfulul vehiculului la intrarea fh intersectie; ¢ asigurarea unei bune percepfii la apropierea de intersectie, astfel ‘inc&t conducétorul de vehicul sé se_poat& comporta corect la traversarea acesteia; © introducerea unei anumite sicanéri a traectoriel \a intrarea in intersectie, spre a evita vitezele prea mari, incompatibile cu siguranfa circulatiei si cu regulile de acordare a priorit&tit; ° veriicarea dacd amenajarea are o capacitate de circulatie saiisfécétoare pentru scurgerea traficulul actual. Saturarea unei intersectit giratorii, adicS a uneia din intréri, este rar atins$ th afara localit&tilor. O evaluare rapidd este totusi necesar’ dack traficul este moderat. Daci volumele de trafic sunt importante sara O ex i preci © evitarea stipradimensionétil elementelor amenajéril; pentru 0 mare parte din parametril, majordirile care vizeaz supradimensionarea capacit8til (mtirea numérului de benai fa intr sau la testi, rgitt ale p&rtil cerosabile th viraj etc.), sunt defavorabile sigurantei circulatiel; ° posibiitatea de a accepia o dimensionare mai restréns# a insult centrale, in situatll Impuse de limitares amprizei sau de relief, deoarece fn aceste situatfi securitatea traficulul nu este afectati; 1.2.2, Coreléri. Nivelul de sigurania a circulatiel trebuie corelat cu caracteristicile traficulul rutier. fn acest scop:« rezerva de capacitate de trafic trebuie stabilitd la nivelul necesarului (nu peste necesar) pe baza unor prognoze de trafic realiste. Nu se fac amenajérl de’ sporire a capacitatfi dec&t dac& una din intréri a’ ating nivelul de saturatie, deoarece aceste amenajari, in general, diminueaz& siguranta circulatiei; Ef ° de regui, nu se fac de la inceput amenajarile corespunzétoare traficulul de perspectiv’ prognozat, ci se rezerv spatiul liber necesar pentru o eventuala dezvoltare ulterioar’; © intersectiile giratorii cu raze de racordare moderate asigura t conditii de virare suficiente pentru vehiculele grele. Totdeauna, in situatii de restrictil datorate amprizel sau de vehicule stanjenitoare, elementele specifice trebule stabilite printr-un compromis intre siguranta circulatfel, cost si conditit de virare; 1.2.3. Conditii de amplasare a intersectitlor giratorit, [Link], Orlce intersectle trebule s& poati fi sesizati din timp iar configuratia ei s4 fle bine perceputé de participantii la trafic. In acest scop: © ‘amenajarea trebuie s& intrerup’ vizibilitatea asupra traseulul situat dupS intersectie, Ecranarea realizati de intersectie si amenafériia el pel = noaptea; © panourile de presemnalizere a directiilor tn intersectie constitulé un element\, fundamental in actiunea de identificare a intersectiel. De aceea ele trebuie s& fle clare, ugor de citit si si fie amplasate astfel inc&t s& poaté fi vazute in timp util; ele giratiet: insula separatoare din ramura lntersecilel si insula centralé ( materializate prin indlcatoare de ocolire ), trebule s§ fle vizibile de fa 250 m distant, tinSnd seama c& ochiul conducstorulul de vehicul se consider’ situat ia 0 de 1,0 m deasupra p&rtii carosabile si la o distanta de 2,0 m de la marginea din dreapta a parti carosabile. Dac este absolutimpostbil s8 se asigure distanta de vizibilitate prescris’, solutie de compromis 0 constitule prelungirea capuiui_insulel separatoare p&n& [a un [Link] care indicatorul rutier de Ocolire amplasat pe capul insulei si fie vizibil di timp; configuratia geometric a intersectiei trebulé s& fle usor de sesizat. Dup& identificarea prezentet intersectiel giratort, conduciitorii vehiculelor trebuie si poat’ identifica usor si repede principalele elemente ale amenajarii ( insula central’, insula separatoare de la intrare, marginile exterioare ale amenajiri calea inelar& din giratie, celelalte benzi de intrare si de iesire); trebuie evitate urmétoarele situatil * excentricitatea axelor faté de insula centralé (cu deosebire excentricitatea spre dreapta); * un aliniament de arbori dispus de o parte si ceslalia a intersectiel ceea ce poate da impresia de continuitate a traseului; * absenta profilarit insulel centrale care trebuie si fie la 0 cot supérioard c&il inelare; * existenta unei c3i * absénta ilumin&rii intersectiei, dac& aceasta este situat’ in imediata apropiere a unul sector de drum cu iluminat public; * o insulé central avand o forma diferit& de cea circular’; trebuie excluse cu desévérsire urmétoarele situati: * amplasarea intersectiei la iesirea dintr-o curb’; * o configuratie de apropiere in ncurba si contra-curb’"; * omplasarea interséctiel fh ,,vrf de pant’”"tn profil in lung; * o [atime variabilé a pSrtii carosabile inelare; * o pant transversal a c&il inelare descendent’ spre insula central’,[Link]. Vidibilitatea. Conducitorii de. vehicule care intré intr-o intersectie trebuie s& poat’ vedea din timp vehiculele care au prioritate, astfel inc&t s& le cedeze trecerea sau s8 opreasc& dac& este cazul, Nu este necesar un. triunghi de vizibilitate’ prea mere, flind suficient ca cel ce intr fn intersectie sé vad& spre sténga partea carosabilé inelar& pe o distant de cca 15 m. Pe de alt parte, pe insula central nu trebuie sii existe nici un obstacol pe o distant de min, 2,0 m de la bordura denivelatd ce limiteaz’ insula central sau fn lipsa acesteia pe 2,50 m de Ia marcajul care contureaz’ insula central’. Aceast& suprefaté a p5rtil carosabile inelare 0 vom denumi pe scurt ,,partea, stangé” Spre a realiza o comiportare similara a tuturor celor care intra in intersectie, este recomandebil ca toate Intrarile s& fie tratate la fel din punct de vedere al vizibllitéti. Modul de determinare a tiunghiului de vizibilitate este ilustrat fh Fig. 1, Fig.1. Triunghiul de vizibilitate la apropierea de o intersectie giratorie1.2.4, Configuratia geometricé general [Link]. Numérul de ramuri. in afara localitdtilor; intersectille giratorit pot avea fntre trel si sase ramuri. Astfel, este de preferat s4 se abat& un drum spre intersectia giratorie, dec&t sé se mentin’ sau s& se creeze 0 alt intersectie ‘in apropiere. [Link]. Repartizarea ramurilor. Este de preferat o repartitie uniform’ a ramurilor fat de insula central’, dar aceasta nu este o conditie esentiall, avand in vedere aspectele privind modul de dispunere a ramurilor, tratat mai jos la punctul [Link]. [Link]. Modul de dispunere a ramurilor. Pozitia insulei centrale este optima cand toate axele ramurilor se fntélnesc fn centrul insulel. Dacd acest lucru nu este posibil, se va amplasa insula pe axa drumulul principal, admitindu-se o micé excentricitate spre sténga a axélor celorlalte‘drumuri, evitand ins o intrare prea tangential, O excentricitate spre dreapta trebuie evitatd. Acest mod de tratare este ilustrat fn Fig. 2. eoceptebil deevint Fig. 2. Pozitia axei unel ramuri < 74 La un drum nou, se urmareste asigurarea unul aliniament de min. 250 m de fiecare parte a intersectiei pentru drumuri cu’ dublu sens avand dou’ benzi de circulatie, respectiv 350 m pentru drumuri cu dublu sens avand patru benzi de circulatie. la amenajarea unei intersectii existente ca intersectie giratorie, aceste aliniamente se pot reduce la 150 m, respectiv 250 m. Pentru o Intersectie fn ,,7” fa care nu e posibili dezvoltarea astfel thet s& se introduc’ insula central’ la intersectia axelor ramurilor, aceasta se plaseaz& decalat, asa cum este prezentat in Fig.3. Fig.3. Configuratia ramurilor unel intersectii giratorii in T Aceast& solutie prezint’ avantajul c& permite asigurarea unor ecrane suficient de extinse pentru inchiderea perspectivei, insi pentru cazul fh care raza marginii exterioare a prtii carosabile inelare este mal mare de 15,0 m rezultd o configuratie a accesului fn intersectie de tipul ,,curb& si contra curb&” fapt care fagreut: perceptia amenajiirii.” 1.2.8, Dimensiuni generale ale intersectiilor giratorii. Intersectille amplu proiectate nu prezint nicidecum un grad mai ridicat de sigurant& a circulatiei in comparatie cu cele mai mici )ia un Castig de capacitate adesea neglijabil der un cost mult mai mare). Principiile de dimensionare sunt urmétoarele:© dimenstunile intersectiel glratorii se vor adapta profilulul transversal al drumului principal, tindnd seama de’ nlvelul traficulul de calcul, al traficulul de vehicule grele, de ampriza disponibilé pentru dezvoltare, de relief, de numéirul de ramuri etc, © caracteristicle insulelor separatoare de intrare, Istimile c&ilor de intrare si de esire precum si razele lor de racordare, trebule corelate cu ‘raza insulei centrale de asa manier& inet s& nu permit treiectori! prea directe in traversarea intersectiei(asigurarea unl _abateri corespunzétoare), in paralel cu asigurarea conditiilor de viraj pentru autovehicule; 2 s&inu se adopte o raz exterioar’ a cil inelare mai mic& de 12,5 m deoarece in acest caz traficul greu se desfégoars cu difcultate. Pe drumurile secundare la care traficul greu este neglijabil, 0 raz de 12..15 m reprezint& 0 valoare acceptabilé. De altfel o raz de 15,0 m sau putin» mai mare asigur condifii de virare suficiente pentru traficul greu, chiar pentru cele mai dificile vehicule cu remorci sau semiremorci. Fac exceptie numal unele transporturi exceptionale cu gabarite depasite; © un num&r mare de ramurl (peste 4) poate eventual conduce fa necesitatea unei reze extaricare a reorl mai mari, findnd seama c& unele ramuri de micd importang’ necesit& un spatiu mai redus; ° pe un drum cu dou’ cdi, este in general suficient& o raz exterioar’ de numai 25 m; ¢ l&timea p&rtii carosabile inelare nu poate fi mai mic& de 6,0 m. 1.2.6, Abaterea treiectoriel Abaterea treiectoriei - intre dou% ramuri Opuse sau adiacente - la traversarea Intersectiei giratori este un factor important de siguranti a clrculatiel. De fapt caracteristictle geometric ale amenajitii nu trebuie siadmit§ tralectoril mal largi care s& permit dezvoltarea unor viteze ce depsesc 50 km Valoarea Abaterif traiectorief se exprima prin raza arculul de cere care trece la 1,50 m de bordura insulei centrale si la 2,0 m de racordétile cSilor de intrare si de lesire. Aceast& raz nu trebule si depgeasc’ 100 m, asa cum este redat ih fig.4. Fig. 4. Abaterea trelectoriel 4.2.7. Dectivititife. Influenta mérimit dectivitétilor poate fi sintetizatd astfel: * 1<3% —~ amplesarea intersectiel giratorii nu prezint& probleme;e I 6 % - anumite elemente se pot dovedi defavorabile sigurantei circulatiel cum ar fl diminuarea stabiltétii vehiculelor grele datorité deverulul prea mare, vitezei de intrare prea ridicate pentru sensul de coborare etc. 7 e i>6% ~- amenajarea prezinta probleme importante si ca urmare in asemenea situatii adoptarea solutiel de intersectie giratorie trebule exclusé. De altfel partea carosabili inelar’ precum si c&ile de intrare si de iesire din intersectie nu trebuie s& prézinte pante transversale care si depseasci 3%. Pentru giratii in plan fnclinat nici o panté nu trebuie sé . majoreze panta trensversalé normalé a parti carosabile inelare care este de 1,5 %...2,0 %. Pentru declivitéti mari, de 5 %...6 %, deverul c&ii inelare poate varia intre -2% la partea de sus si +2.%...3.% la partea mai cobordtd a c: Daca intersectia este amplasaté pe o declivitate sau la capatul inferior al acestela o amenajare de dimensiuni mai mici face posibila o diminuare a inclinarii zonei centrale a intersectiei la cca 1 %...2 %. Trebuie reamintit cd trebuie evitati amplasarea la partea superioaré a declivitatii din considerente de perceptie a configuratiei intersectiei. CAPITOLUL 2 — ELEMENTELE COMPONENTE ALE : INTERSECTIILOR GIRATORII Elementele principale, ele intersectiel glratorii si notatiile acestora sunt prezentate fh anexa 1. 2.4, INSULA CENTRALA, 2.1.4. Forma. . Insula centrala trebuie s& fie de forma circular’. fn caz contrar — formé oval sau alte forme constitute din elemente racordate prin arce de cere ot conduce la o diminuare a nivelulul de sigurant§ a circulaticl.q 2.1.2, Dimensiuni. Nu se dau valori maxime recomandate pentru raza insulei centrale dar o insula prea mare este inutil& deoarece nu imbunatateste functionarea intersectiel la un castig de capacitate neglijabil si adesea are efecte negative cum sunt sporirea periculoasé a vitezel in giratie, cost ridicat etc. Dimpotriva valori moderate ale rezelor au efecte favorabile. Astfel o rezi de 9,0 m a insulei centrale este satisfaicétoare pentru un trafic semnificativ de vehicule cu remorci sau semiremorci, asigurénd totodaté un grad acceptabil de confort pentru circulatia ecestor vehicule, Dac raza insulet centrale este mal mic de 9,0 m, se impune amenajarea unel supralrgirl carosablle de sigurant3. 24,3. Supralérgirea carosabili de siguranti si zona necirculabité. Insuia centralé comport totdeauna doud pérti distincte: © ozong necirculabilS cu o raz minima de 3,50 m; ° o supralargire carosabilé de siguranté de 1,50...2,00 m [time pentru raze exterfoare ale c&ill inelare de 12..15 m. Supralirgiri carosabile de sigurant& se pot prevedea gi pentru giretii cu raze exterioare mal mari de 15 m dac& pe traseul pe cate se afd intersectia circuld vehicule cu létimi si lungimt ce depiisesc nuit cimensi Supralérgirea carosabila de sigurantaé are ca scop, printre altele, de a indeparta de insula central vehiculele grele care parcurg giratia si care cu rotile de la. spate ar putea tréce peste bordura insulei centrale degradand-o, imbunatatind totodaté conditiile de virare pentru vehiculele mal deosebite. Supralargirea carosabilé de sigurant& este fnclinata descendent cu 4 %...6 % spre exteriorul Insulei centrale. Este de dorit s8 se trateze suprafeta acestela cu profile care s& iminueze confortul (ex. borduri semi-ingropate ia diferente de nivel feta de partea carosabll de pnd la 3 cm). Efectele dinamice relativ reduse Insofite de efectul vizual nu influenteaz th mod categoric tralectoria vehiculelor care intr pe aceasti band’ sau siguranfa circulatiel, Pe supralirgirea carosabil de siguranté se executd o imbriciminte rutier’S care s¥ prezinte un 12il contrast clar faf& de partea carosabili inelar8, perceptibil [Link] cét si noaptea. . Zona necirculabil& este delimitatd printr-o. bordur& denivelaté cu max, 6 cm. O suprafai’ avand létimea de 2,00 m situatd fa periferia zonei necirculabile trebuie s& fie degajata de arbori sau arbusti decorativi care ar putea impiedica vizibilitatea vehiculelor angajate pe calea inelar’. 2.1.4, Tratarea peisagisticd Amenajarile pelsaglstice ale insulei centrale pot favoriza perceptia de la distant a intersectiel, Inchiderea perspectivel pentru cei care circuld ih giratie, si contribuie eventual la atractivitatea peisajului rutier, s evidentieze sectoarele preurbane etc. Modul de tratare trebule sa scoata in evidenta giratia in raport cu pelsajul rutier general si cu mediul inconjurdtor, Insula central’ poate prezenta 0 ugoarS. th8ltare care ins’ nu trebuie s¥ depSseasc& o inclinare de 15%. De pe insula centralé trebuie indepartat orice obstacol pasibil s8 blocheze tn mod brutal un vehicul scpat de sub control (arbori, sculpturi masive, blocuri de piatr3, st8ipi, suporti pentru iluminat, ridicSturi de p&m&nt, taluzuri cu Inclinare >15 %, santuri etc.), Se pot folosi elemente care nu prezinta pericdl (arbusti, flori, jeturi de ap’, sculpturi din materiale fragile si de greutate redusi etc.), Este ce dor! sd se asigure evacuerea 2] in exces de la udarea vegeteti insula centralé (dac& este cazul); . CALEA ENELARA * 2.2.4, Modul de functlonare Calea ine! S este o cale cu sefis unic o singuré bend’, destul de larg spre a permite inscrierea in giratie a tuturor vehiculelor, inclusiv a celor foarte grele. Ca urmare, nu trebule considerat ca cale cu 2 sau 3 benzi separate prin marcaje pe partea carosabila care au destinatii precise.2.2.2, Latina cil inefare, terloare a poets ai Leen, clit inclare depBseste cu 20 % cea mai larg§ cole de acces, dar nu este sub 6 ‘Tn Litimea normal este de 7m. O létime de 8 m se justiicd in cazul giratillor de mici dimensiuni tn care circul§ si vehicule cu remorci sau semiremorci, in cazul unor c&i dé acces cu dou’ benzi, Stimea cli inelare nu _trebuie si dep3seasc’.9 [Link] traficul greu’ aré_pondere important’, dar valoarea curenta este delB,5o)m. [Link] cli inelare. Calea inelaré trebuie s& aib& un dever negativ uniform de 1,50 %...2,00 % din urm&toarele motive: i e imbun&tatirea perceptiel c4il inelare; @ evitarea ruperilor de pant’ la racordarile cu c&ile de acces si de iesire (factorul de inconfort fiind 0 cauzi de instabilitate pentru anumite categoril de vehicule); pelor de st Aceast& masura nu se aplic& fn Situatia exceptional& fn care intersectia este situat pe un sector’ de drum cu declivitate mare, situatie ce trebuie evitaté pe cat posibill. Totodaté in orice punct al c&ii inelare, panta transversal nu trebuie si depaseascd 3,0 %. [Link] rutiere ' Un marcaj axial este inutil si nerecomandabil pentru l8timi ale c&il inelare j mai mici de 9 m precum si dacd raza exterloaré a cil inelare (Rex) este sub 20 t m, oricare ar fi fétimea c&il inelare, Partea carosabild inelard este delimitat’ atat la interior cat si fa exterior de cate o linie de marcaj continu’, cu exceptia portiunilor din dreptul cdllor de intrare si de lesire. i HW =jn Fig.5 sunt redate profilele transversale tip pentru situattile cu si fra supralargire carosabild de siguranta si amplasarea marcajélor de delimitare a pirtii carosabile de pe calea inelar’. [Link] DE INTRARE " 2.3.1. Separarea ciilor La oricare din ramurile intersectiei, calea de intrare este separati de calea de iesire printr-o insul separatoare denivelat. Un simplu marcaj pe partea carosabil& nu este suficient (exceptnd eventual ramurile cu totul secundare), 2.3.2, Lifjimea c&ii de intrare Clie de intrare au de regula o singur& band’, exceptind situatia in care capacitatea calculat’ la punerea in functie impune crearea a dou benzi. Dacd studiul de capacitate a condus la concluzia necesit&tii a mai mult de dou’ benzi la 0 [Link] intrare, se repune in discutie alegerea solutiei de amenajare a intersectiel gtratorli pentru rezolvarea problemelor pe care Je ridicd fluxurile de trafic fntre ramurile respective. Cu toate inconvenientele, solutia giratorfe poste fi retinut& pe pnd la saturare. L8timea recomandabil§ pentru partea cardsabll a c&ii de Intrare (mésurati fintre marcaje) este: © 4m pentru intréri cu o singuré band’ (min, 2,20 m pentru accese cu totul secundare); 2 7m pentru intréel cu 2 benai (6 m deci ponderea vehiculelor grefe este foarte redusé).fe woz-"u—~ (exuyour 39]¢0) . asoza Fu BAUS 99) seoyarndos yoyneny radorp UE MIICIP * bp “ . gaxjouy 229) a % wos enon most wos | Y os’ : voy ; : a | | | : NEN i oT tae ane we) FS anae+| eraoyerndae jayne idoup ut maTe9P wgha Py wed ie § SM i;[Link]éri de colt Razele de racofdare la intrari trebuie si fie intotdeauna mai mici sau cel mult egale cu raza exterioaré a cdti inelare (Rex). In mod normal ele sunt cuprinse intre 10,5 m si 15 m si se realizeaz& cu arce de curb& progresiva. Caile ie mite de intrare sunt delimitate prin marcaje si prin borduri denivelate, cele de la margin rioaré fiind prevézute cu borduri care pot fi usor depasite si cel mal adesea borduri tegite. Pentru raze mai mici (< 12 m), bordura exterioara poate fi fnlocuita printr-un pavaj racordat la partea carosabilé a cSrul suprafati este astfel conceputa incat sa descurajeze circulatia. Pe drumuril ‘and 2 x 2 benzi de circulatie se manda si se_reduck profitul_la_o singura banda fnainte de intersectia_giratorie, prin abaterea ir Bor rapide > pe banda din dreapta a sensului de mers ¢ destinata vehiculeor Dac datorid volumului de trafic care intr in giratie exist riscul a cepacitii unel benzi din calea curent’, se va verifica dac tnsisi capacitatea intersectiel este asigurati. fn caz contrar alegerea tipulul de amenajare a intersectiel este repusé in discutie. A 35..40:m de lo / casi = [20m 2am w1s0m— | s ps ees 87,50 na. . | Fig.6. Ingustarea si restebilirea lStimii unei ci de intrare[Link] DE IESIRE 2.4.1. Latimea cali de iesire. Jesirile au de regull o singuré bandé,-cu exceptia urmitoarelor situatii: © traficul de iesire depigeste 1200 veh. etalon autoturisme / ord; © traficul de iesire dep2seste 900 veh. etalon autoturisme / ord si de 3 ori traficul de pe celea inelard fn dreptul insulel separatoare. Latimea cBii de lesire este de 4...5 m pentru o band®, fn functie de valoarea razei exterioare. Ca urmare, poate fi ugor racordaté la lStimea unei benzi din cale curent, Pentru lesiri cu 2 benzi de circulatie litimea normal este de 7 m, Dac drumul fh cale curenté are o singuré band’ de circulatie pe sens, trecerea de la dou benz! la una se face fn aliniament, pe lungimi corespunzitoare vitezei de 60 km / or (ingustarea th form’ de pan’ cu inclinarea 4: 25). 2.4.2, Raza de iegive Raza de iegire trebule si fie mai_mare dec&t raza exterioard a cil inelare siia velori cuprinsé de regula intre 15 1 30 m. Unele conditii particulare ale ramurii pot impune adoptarea unor raze mai mari. Pe de alt parte, din considerente de Fig.7 Schema tip a unei ramuri (pentru reza_exterioar a c&ii_inelare de 20 m)Tabetul 1 — Recapitulatie a parametrifor cdifor de intrare si de fegire oo Intervalul de F Parametri Notare cecal Valori curente (m) tit 3) Rex [12m < Rex < 25 mRex=12,5| Rex=15 | Rex=20 |Rex=25 Latimea c&if inelare ic_| 6m Ri 15 20 20 20 Latinea Bide lese | le | 4m 15m (cu exceptia ramurilor cu totul secundare) ReRSt ly Fig. 9 Constructia insule! separatoare pentru Rex < 15m (cu exceptia ramutilor cu totul secundare) Notare Parametl Limite de valor Velori curente (m) Reza exterioaré a Rex =| Rex = |Rex =| giratiei = Rexs.45 [as | 20 [25 insliimea trlunghlulut de H H = Rex 125.15 | 15 | 20 | 25 constructie Baza triunghiuiui de a peste B B=Rex/4 — B,25..3,75 | 3,75| 5,00 | 6,25 Decalarea axulul o a : insulel fot deaxa | od [POSE RE/S0/2/ 4 | oa] o45 | 0,50 remutit eeu Fs semanas | or | rerexcs50 | 025 |o30| o40 |o.50 202.6, BENZE DIRECTE DE VIRAJ LA DREAPTA 2.6.1. Consideratii generale. De reguli, benzile directe de viraj la dreapta trebule evitat, Ele micgoreaza posibiltatea infelegerit structurii 1 impun o semnalizare de orientare mat complex si creazi dificuli&ti la amplasarea semnalizarii rutiere. Ele méresc periculozitatea traversérilor pentru ciclisti si pietoni. O banda direct& de-a lungul c&ii inelare ar face ca vehiculele s-o foloseasc& drept sector de stocaj pentru asteptarea unul interval de p&trundere in fluxul cai inelare, impiedicdnd scurgerea fluxulul de viraj dreapta cdruia Ti este destinat’, O banda directé se poate justifica daca treficul care intré pe una din ramuri si vireaz& spre prima ramur& din dreapta are un volum important si aceasté ramur&, chiar cu asigurarea a dou’ benzi la calea de intrare, risc s& ating’ saturatia. aceast situetle, benda direct de virej la. dreapta permite sf se evite creerea unel benzi de intrare suplimentare. Cel care circulé pe banda direct de viraj la dreapta cedeazi trecerea la” Grumul tn cate intr. Racordarea trebule deci treat ca o band de insertie in fluxul principal. Totusl, dacd acest drum ih cale curent& are c&te dou’ benzi pe banda suplimentaré de dreapta, cea din stnga fiind destinat& celor care ies din giratie. [Link]! yeometrice. Banda directa este compus’ din: © un sector de decelerare pe aliniament, in forma de pan’ cu o lungime ce £0 rm p&nd le cap&tul insulel dé tesire urmat d2 0 clotoids; © un arc de cere de lungime suficient si cu raz de cel putin 40m fa marginea interloaré, dar pe c&t posibil mai mic de 70 m. Conditia de verificare a lungimil clotoidel este Ly < 0,017 Ro unde La = lungimea clotoidel; R = raza arculut de cerc; o = verlatia unghfulul la centru tn grade. Traseul acestel benzi annu trebuie s8 ofere posibilitetea dezvoltarii unei viteze mari la iesire tinand seama de regimul de prioritate la intrarea in cea de a doua ramur3; © un sector de insertie de tip paralel compus dintr-o zon’ de accelerare de pani la 70 m lungime si o pan& de 70 m. Ltimea benzi directe de viraj la dreapta este de 4 m intre punctul de inceput al clotoidei de intrare si inceputul zonei de accelerare. Ea comport pe partea dreapti 0 band’ degajati de obstacole cu létimea de 2,0 m iar pe sténga cu latimea de 0,50 m. 2.6.3,Semnalizarea specific’ Amplasarea presemnalizéril pentru orientare se face la distanfa de 90...200 m inaintea punctului de inceput al benzii de decelerare (D), intr-o pozitie care s& asigure prezenta sa tn campul vizual al conducétorulul auto un timp sufictent pentru a fi perceput. in caz de necesitate, cu cca 100 m tnaintea acestui P: STAS 1848/1-86 si pot fi realizate in dou’ variante conform celor din Fig.10, se instaleaza altul similar. Panourile utilizate sunt de tipul Fig. 82e din Rip Wenig Wevarimsa? Fig. 10 Schema emenajatilor si presemnalizarea unel benzi directe de virgj la dreapta2.7. CAZUL PARTICULAR DE APROPIERE DIFECILA in general, marimea racordarii pentru virajul la dreapta introdus prin preyederea insulei separatoare este suficient’. in anumite situatii mai dificile (ex. dup& un aliniament lung sau fn cazul unei vizibilitéti reduse), se poate prevedea introducerea unei_sic i iei_de intrare pentru a sili conducétorul de vehicul s4 reduca viteza, asa cum este prezentat fn fig.11, Daé& vizibilitatea la apropierea de intersectie este insuficient§, prelungirea insulel separatoare ca in exemplul din fig.12 este o solufie preferaté cel mai adesea, Tratarea c&ii de intrare tn curbé si contra curb& este deci th general inutilé deoarece afecteaza negativ siguranta circulatiei cu at&t mai mult atunci c&nd centrul giratiel nu este sittist th prefungirea axulul ramunit respective. Fig. 11 Exemplu de tratare a unei apropieri dificile printr-o cale de intrare sicanata. Fig, 12 Exemplu de tratare a unel apropteti dificile prin prelungirea insulel separatoare 23Aplicarea de dispozitive de fncetinire (ex. benzi rugoase) pe zona de franare sunt total contraindicate din considerente de diminuare fn timp a conditilor de aderenta. CAPITOLUL 3 — ELEMENTE PARTICULARE 3.1, AMENAJARI PENTRU UTILIZATORI SPECEALT 3.4, Pietonil Pentru siguranta circulatiel pietonilor trebuie evitate c&ile de intrare si de fesire, largl sf rapide. De altfel, trebule c&utati o restringere pe masura posibilititilor intersectiel spre a evita ocolirile mari pentru pietoni. Este de dorit ca in zonele suburbane si se realizeze materializarea continult8til. pistelor pentru pletoni pe una sau: mei multe ramuri ale intersectiei giratorii. In acest caz, trecerile pentru pietoni se stabilesc la 4mit inte de linla de cedare a trecerii. In dreptul trecerii se recomand’ coborérea nivelului bordurii de’ trotuar si amenajerea unui refugiu pe insula separatoare. Marcajul trecerll pentru pietoni se intrerupe la limita insulet seperatoare si nu se fece marca} pe aceast# Insul¥. h este necesaré nici o semnalizare verticalé deosebit& sau iluminare specificd fa aceste treceri pentru pietoni. 3.1.2. Vehicule pe doud roti. Acesti utilizatori'gunt categoric’ cei mai expusi accidentirlior. Nici o amenajare specificd acestei categorii de vehicule nu este intrutotul satisfacétoare. fn afara ‘localititilor se recurge la menfinerea sau readucerea vehiculelor pe dou rot{ in cadrul circulatiei general in mediu preurban , pentru a asigura continuitatea pistelor pentru ciclsti existente sau a celor prolectate, este posibilé realizarea unor amenajéri destinate acestui scop.3.1.3, Transportul public tn comun. Amplasarea statillor de transport in comun trebuie si se fac& in conformitate cu. necesititile deservirii populatiéi; cile de acces spre aceste statil trebuie concepute astfel inc&t numérul de traverséri de crumuti si lungimile traseelor s& fie minime. O statie pentru transportul in comun poate fi amplasat: * pe calea de intrare in intersectie, imediat fnaintea irecerii pentru pietoni, dac traficul este moderat iar opririle sunt de scurt durat, Aceasté amplasare este exclusd in situatia in care [ao intrare cu dou’ benzi un vehicul nu poate dep&si autobuzul oprit fn statie; pe calea de intrare la 20 m inainte de trecerea pentru pietoni, acti se amenajeaz un refugiu pentru ca autobuzul sé opreesc& {n afara pirtii carosabile destinatd circulatjel; © — pecalea de lesire, pe refugii amenajate in afara périi carosabile, imediat dup’ trecerea pentru pietoni. La intersectiile giratoril mai mari existente, se poate analiza posibilitatea amenajérii unui refugiu la marginea exter nu provoace disfunctionalitati cum ar fi traversarea caii inelare de cdtre pietoni. in Fig. 13 sunt prezentate dou’ posibilitti de amplasare a statilor mijjoacelor dé transport in comun pe caile de intrare si de iesire din intersectie,Fig.13 - Dou posibilitati de amplasare a unor stati pentru transportul public in comun, 3.1.4, Trensporturi exceptionale zitil generale, Transport exceptionale sunt constituite din vehicule care depisesc limitele de tonaj si de gabarit reglementate prin lege si care circul§ numai pe anumite itinerarii thscrise in autorizatii speciale. Pe anumite itinerarli, prézenta intersectiilor giratorli pot ingreuia deplasarea acestor vehicule. La modul general intersectiile cele mai stranse mentionate tn Prezentele norme avénd Rex = 15 m, cale inelaré de 8 m, si supralérgiri carosabile de sigurenté de 1,50°m, permit travérsarea interséctiel de citre marea majoritate a acestor trensporturl. Unele probleme apar fa convoaiele lungi, Din considerente de sigurant se pot analiza urmétoarele amenajiri: © o giratie foarte mare, care nu ofer& pentru convoalele lungi conditii mai bune decat 0 giratie mic’, dac8 nu are o raz mate de intrare gio calede rulare destul de larga. fns& acestea permit o circulatie generala la viteze mati cu diminuarea conditiilor de siguranta a traficului; © 0 ,,gitafie secant&” inchis& printr-un echipament demontabil, care ins& diminueazé perceptia corecti a intersectiei atunci cénd utilizatorii se apropie de ea deoarece nu ‘intrerupe perspectiva prin ecranare, [Link]. Intervent Nu exist o solutie tip pentru a concepe o intersectie giratorie adaptata la i: convoaie exceptionale, Amenajarile sunt concepute de la caz fa caz th functie de caracteristiclle convolulul, de felul in care se misc th turnant, de configuratia i intersectiel etc. Totus! se pot lua mat multe masuri: © prolectarea unel intersectii giratorli care s& raspund’ obiectivelor amenajirii conceput cu respectarea regulilor obignuite, f&% a se preocupa de eventuale transporturl exceptionale; identificarea caracteristicilor tehnice ale convoalelor care urmSresc un itinerar care implic& trecerea prin intersectie; se verificd dimensiunile, razele de bracaj etc; : se reprezintA traiectoria transportulul exceptional si partea ,,rmBturat’” si de limitele Tnckr se prevéd zone de siguranté carosablle pe insula central, pe insulele separatoare de intrare si iesire precum si pe conturul c&il Inelare; © se stabilesc suprafetele de pe care sunt excluse echipamente inalta sau cele cu elemente demontabile pentru zonele ,,maturate” de limitele Tncércdturi. iri carosabile de siguranis. Supralirgirile carosabite de siguranté de pe insula centrala si eventual pe conturul c&ii inelare (Intre intrErile si iesirile din aceasté cale), constituie principalele amenajéri pentru tmbunétatirea conditiilor de inscriere in giratie a convoslelor exceptionale, Ele se execut& conform prescriptitlor mentionate anterior la punctul 2.1.3, Este important ca aceste zone si fie astfel tratate inc&ti s8 fie descurajata folosirea lor de c&tre vehiculele usoare.. Pentru a folosi cea mai mate parte din spatile disponibile f&ré a TnrSutéti conditile de siguranté a traficului pentru ceilalti utilizatori ai intersectiel, trebuie s4 se tin’ seama de urmatoarele precaut pe insula central s& se realizeze o pant& de 4 %...6 % spre exteriorul insulei ; eo contra-pant& la nivelul supralérgirilor de sigurant’ carosabile executate pe conturul exterior; +o indltare a supralargitilor fat de calea inelara (dar care s& nu depiseasc’ 3 cm); <0 suprafat rugoasl si un contrast vizibil at&t ziua ct si noaptea, a supralérgitilor fat de calea inelar’; esepararea acestor Zone prin marcaj obisnutt retroreflectorizant, Nu este absolut necesar ca la insula central s8 se prevad’ suprafete carosabile de sigurantl sub forma inelar8; se pot prevedea ,de exemplu, forme lenticulare etc., ca fn exemplul din Fig.14. Suprelargire carossbila Ge siguranta, exievosra XX ‘Supralangire carosebila de siguranta, interiora Fig, 14 — Exemplu de amenajare a suprafetelor carosabile de sigurant’3.2, INTRETINEREA © atentie deosebitd trebuie acordat intretinerii care const th mentinerea In functie a accesorillor, fmbundttirea sigurantei traficului si a confortului, mentinerea unel stéri corespunzatoare a vegetatiel si arborilor etc. Prevederile referitoare la intretineres intersectillor giratorii sunt aceleasi cu cele care privesc restul drumului, Insulele centrale, care adesea fac obiectul unui tratament peisagistic special, implic& de regula c&teva comentarii speciale, Pe lang& cost si constrangerile impuse de acesta, intrefinerea ridicd probleme de accesibilitate si de securitete a traficulul. Este deci locul s& se ia toate masurile pentru a reduce $i optimiza sarcinile legate de aceasta (cosirea ierbii, udarea vegetatiel, tunderea arbustilor etc.). Este de dorit ca, in functie de spatlu, sé se aleagé o vegetatie din arbori si arbusti de talii diferite care de preferint& s& nu fie fructiferl, constituind un decor sobru. De altfel, trebute s& fim constienti c mentinerea unor soiuri de plante erbacee care se dezvolt mai mult fn fn<ime vor impune cosiri mai frecvente pentru asigurarea vizibi amenajérile pelsagistice necesiti o udare regulati este de preférst si se realizeze © instalatfe special de stropire automat insotité de msuri de evacuare a apal in exces. Se poate prefera ca fn loc de larb¥ s& se asteam’ un is de culoare di Pe de alt parte trebuie ca aceasta vegetatie si-si tndeplineasc& rolul estetic si de sigurant a circulatiei in tot cursul anului, inclusiv iama, fapt care. implic’ alegerea atent& a specitlor de arbori si arbusti folositi, fn sférsit, pentru a asigura desfésurarea lucr&rilor de fntretinere, trebuie luate _masuri, de asigurare a accesulul pe insula centralf a vehiculelor de intretinere si a activitatil personalului de intretinere, ih concitii ce siguranté. Eventualele spatii de stationare a Unui vehicul pe insula central’ trebule s& tin’ seama de conditille de vizibilitate, iar accesul spre acest loc nu trebuie s& fie tn dreptul unei intréri fn intersectie,3,3. PARTEA CAROSABILA Degradirile, ce pot s& apar pe partea carosabila a c&ii inelare si pe ciille de intrare si de iesire, pot fi de suprafaté (desprinderi de granule, gropi superficiale th stratul de uzur3, deformatii datorate fenomenului de fluaj) sau de structurd a sistemului rutier. Ele se explic& prin caracterul specific al solicit&rilor rezultete din circulatia vehiculelor grele (vitezi redusd, repattitia dezechilibrat’ a sarciniior, eforturi tangentjale importante) si existenfa unui sistem rutier sau a unui strat de uzurS necorespunzétor. Dificultatea realiz&rii reparatillor (santiere mici mai putin adaptate utilizérii unor materiale de calitate) miresc riscul unei executii incorecte. Pentru a limita riscurile legate de aparitia degradétilor trebuie s se tind seama de urm&toarele recomandéri: ¥S% se excluda structurile rigide fiind preferabile cele suple si eventual acceptate cele mixte. Trebule evitat elSturarea vinor structurl diferite. Se poate recomanda 0 eventual majorare cu 10 % a grosimilor rezultate din calculul de dimensionare a sistemelor rutiere pe calea inelar& si pe o lungime de 50 m pe Gaile de intrare si de iesire; * Stratul de uzurd trebuie s& alb’ o grosime de cel putin 6 cm. Structura sa tebule edapt atea si rezistente la solicit tangentiale sunt criterii preponderente; * Respectarea tehnologiilor de executie, ceace Impune ca: = execittia 88 se fac’ numal fn conditii climatice favorabite; -. 88 se asigure un strat de legStur’ cu o suprafat’ regulati; - executia s& se realizeze pe toaté ltimea cu dou distribuitoare ce mbsturi asfaltice spre a fnchide la cald rostul longitudinal; - limitarea fa minimum a rosturilor transversale datorate unor intreruperi; fn situatia in care nu se pot evita, intreruperile se amplaseazé th zonele de solicitare minim (ex. in dreptul insulelor separatoare de pe ramura cu cel mai mare trafic); - compactare corespunzatoare (uniforma si eficace).*Dorinta de a limita eforturile tangentiale nu trebuie s& conducd la mérirea anumitor parametril (raza de intrare, raza insulel centrale etc.) deoarece acestea’ afecteazi. siguranta circulatiei si m&resc costul amenajarii. fn schimb, adoptarea unei solutii conforme cu schemele tip (aliniament radial, absenta de curbe si contracurbe etc.) permit limitarea anumitor solicit&ri, De asemeni este importent ca deverul s& fle regulat si de valoare moderat& (1..2%). CAPETOLUL 4 - CALCULUL CAPACITATI DE CERCULATIE 4.1 CONDITIT GENERALE La projectarea unel intersectii giratorii se tine seama de urmatoarele conditii generale: © Dimensionarea intersectilor giratorli se face la traficul de perspectiva. Perioada de perspectiva recomandat’ este de 15 anl, conform cep.2, pct.2.4 din Normele tehnice privind stabilirea clasel tehnice a drumuritor, aproks recomandé aplicarea principlulut dezvolt&rilor succesive respectiv dimensionarea initial a intersectici [a traficul de perspectivl pe termen scurt (5 ani) si ate prin Ordinul MT nr.46/1998, La proiectarea intersectillor giratorii se rezervarea amprizei necesare realizirii dezvoltérilor ulterioare conform prognozel © Intersectiile giratorii functioneaz cu un regim de circulatie in care se adopt prioritatea pentru vehiculele care circulé pe calea inelard (prioritate de st€nga), ceea ce permite, in principiuy, sa se evite blocarea intersectiel, in aceste Conelifil o intersectie giratorie trebule consideraté ca 0 succesiune de intersect fa “T" reprezenténd fiecare propria ‘sa capacitate. La Intersectille giratorii nu se celculeazé capacitatea globald a intersectiel ci numai capacitatea fiecdrel ramuri a Intersectiel luate separat; ° Pentru catculul cepacitatii de circulatie, traficul este exprimat in vehicule talon autoturisme pentru una din orele de varf. Se recomands s8 se adopte ca trafic de calcul pentru dimensionarea intersectillor la nivel, traficul orer de Perspectivé corespunztor celei de a 30-a ore de vérf sau traficul orar maxim 31 Fdeterminat pe baz de mésurtori de distribuiie a traficulul si de variatie tn timp a traficulul din intersectia respectiva. fn cazul in care traficul are un caracter peridular marcat, este util a se lua in considerare traficul orar de varf de perspectiva separat in fiecare sens de circulatie. fn cazul in cére nu se cunose matricele O - D pentru cele dou’ momente caracteristice ale traficului pendular, s@ poate utiliza procedeul de inversare a matricel O - D stabilit& pentru unut din momentele traficului pendular. Echivalarea traficului de vehicule fizice fn vehicule etalon autoturisme se face folosind coeficientii de echivalare din tabelul 3. Tebelul 3. Coeficienti de echivalare a vehiculeler fizice in vehicule etalon de tip ,autoturism”, conform STAS 7348-86, a Grupa de vehicule ee Biciclete, motorete, motociclete fra ata: 0.5 > | Autoturisme, microbuze, autocamionete, ia motociclete cu atas : 3__| Autocamioane cu 2 osii si derivate 28 4_[ Autocamioane cu 3 osit si derivate 25 | Autovehicule de transport marfé cu mal mult de a 3 osil (vehicule articulate) : @_| Autobuze 25 7_| Tractoare 2.0 3_| Remarc! fa autocamioane si tractoare 15 give i | 3.0} 4,.[Link] MIVELULUT DE COMPLEXITATE AL STUDIULUE DE CAPACITATE. in functie de traficul total (Q TI) din ora de varf de calcul care intra in Intersectia giratorie, nivelul ‘general de studiu al capacitiii de circulatie a Intersectiel este urmitorul: QTI < 1500 [Link]/org, nu este necesar’ verificarea capacittii de __Circulatje a intersectiel; © QTT cuprins intre 1500 si 2000 [Link]/ord: este necesard o analiz’ a repartitiel traficutul tn intersectie. Dacd pe ramura cea mai inc&rcatS sumatraficului de intrare sf a traficulul de pe calea inelaré este mal mare de 1000 [Link]/or’, este necesar’i verificarea capacitStil de circulatie, e QTI >2000 [Link] / ord: este necesara verificarea capacitatii de circulatie a intersectiei giratorii. 4,3. VERIFICAREA CAPACITATEE DE CIRCULATIE Capacitatea de circulatie se determin’ pentru fiecare intrare (ramur8) a intersectiei giratorii cu relatia: C= (4330~ 0.7 Qg} [140.4 (1 -3.5)] unde: C = capacitatea intrérii respective; Gg = (Qc+ 2/3 Qe) [4 0,085 (Ic 8)} Qle= Qe (45—Is) / 45, dacd Is >25m atunci Q/e=0 Qc = traficul de pe calea inelar’ th dreptul intrari (fuxul de trafic circulant in dreptul intréril) in veh. etalon/or’, Qe = traficul care iese din intersectie prin ramura respectivs. Qg = parametru de calcul care exprima jena produs’ de traficul de pe calea inelaré i (8timea pértil carosabile a intr&tii (m) 2 (m). Is = [Stimea insulei separatoare (m). Rezerva de capacitete pentru flecare intrare este: Re=C-Qi ([Link]/ord) Rezerva relativa de ‘tapacitate, exprimata in % din traficul de intrare, se determina cu relatia: Rer=[{6-Gi)/ Qi]xteo unde: Qi=traficul care Intra fh intersectie prin ramura respectiva. Elementele care intervin in relaffile de mai sus sunt reprezentate pe schema din fig.15. 3 :Fig. 15. Elemente pentru verificarea capacitatil de ciréulatie fn cazul in care ramurile intersectiei sunt traversate de un flux important de pietoni, peste 100 pietoni/org/ramur’, este necesar’ reducerea. capacitétii de citculatie a intrétilor. Factorul de reducere, fp,se determin’ cu ajutorul dlagramel din figura 16. fy ee Fig. 16. Diagrama de stabilire a factorului de reducere - fp ut :Rezerva de capacitate devine: Re = Cx fp- Qi Aceast metod& de calcul di rezultate bune pentru Intersectille giratorii cu raza insulei centrale de cel putin 15 m si intréri cu o singuré banda de circulatie. Pentru alte configuratii de intersectil, sau dac& din calculul cu metoda de mai sus rezult& necesitatea sporirli numérului de benzi la intréri sau caiea inelaré, se verificd capacitatea de circulatie si prin alte metode, prezentate fa punctul 4.4. Se adopt& capacitatea de circulatie minima rezultat& din calculul prin metodele prezentate la pct. 4.3. si 4.4. 4,4, METODE SUPLIMENTARE DE VERIFICARE A. CAPACITATE DE CERCULATIE A INTERSECTIILOR GERATORIE 4,4. Metoda germand (1993) Capacitatea de circulatie a unef intrari se determin& cu refatias® C=A-BQc in care Qc = traficul de pe calea inelard in dreptul intr&ril, Constantele A si B se adopt’ conform tabelulul 4 de mai jos: 4, Stabltirea vatorti constentelor A si 5 Numérul de benzi de circulatie Calea inelara Intrare ’ a 3 \ 2 1408.8 0.422 2 2 1379.9 0.497, 2 sau 3, i 1100.0 0.443 1 x 1068.6 0.654 [Link] recomandata de Statul Maryland (1995) Metoda este bazata pe studiile efectuate in Australia in perioada 1989- 1991.Se considerd ca numarul de benzi al caii de circulatie inelare este egal cu numéarul de benzi de intrare. Determinarea numérulul de benzi pentru fiecare intrare si pentru calea inelar& se face [Link] diagramel din fig.17. Pentru zonele umbrite numérul de benal se determin’ pe baza analizel rezervei de capacitate. Capacitatea de intrare pentru o singuré banda de intrare de 4 m glo singuré banda pe calea inelar& se determina cu diagrama din fig.18 iar pentru 2 benzi de intrare si 2 benzi pe calea de circulatie inelara cu diagrama din fig.19. : Calea inelaré este considerat’ cu’o singur& band’ pentru létimi sub 10 m si cu ; dou’ benzi pentru lstimi tntre 10 si 15 m. : fn diagramele fig. 17, 18, si 19 s-au utlizat urmatoarele notatil: © C= capacitatea de circulatie a unel intreri; traficul de intrare pe ramure analizat; e Qc = traficul pe calea inelara in dreptul intraril. 3 8 3 8 Fig. 17. Numirul necesar de benzi pentru intrare si calea inelars 50 1000 1500 “+. 2000 2500 360 0 500 ++ 1000 ++ 1500 + 2000 - Fig. 18. Cepacitatea de intrare pentru o intersectie giratorie cu o singuraé banda de intrere de 4 m si o banda pe calea inelara. 3000 A 1500 1000 { | 500 | 0 et is oT ag S 3 tooo + 1500 2000 ++ 2500 -+ 3000 + Fig. 19. Capacitatea de intrare pentru o intersectie giratorie cu dou benzi de intrare de 4 m si dou’ benzi pe calea inelars. 74.5. METODA DE EVALUARE A TIMPILOR DE ASTEPTARE Timpul mediu de asteptare se determing cu relatiat tmed = (2000 + 20j)/(C-Qi)_ unde: tmed = timpul mediu de asteptare in secunde; Qi= traficul de intrare tn [Link] / or; j= traficul jenant fh [Link] / or’. Traficul jenant reprezintai traficul de pe calea inelaré care ingreuiaza intrarea ‘in intersectie a vehiculelor. Pentru o Intersectie giratorie cu o singur& band& pe calea neler’ si pe ramura de Intrare, traficul jenant se determina cu relatia: Q=Qc+ 0.2 ge unde: Qc = traficul de pe calea inelara in dreptul. intrérii (insulet separatoare); Qe =traficul de pe calea inelaré care iese prin ramura_respectiva, fnaintea intraril. Pentru o cale inelard cu dou benal de circulate se determin’ un trafic | jenant echivalent care, in functie de raza Re a insulei centrale, se determina conform diag }. 20. Fig.20. Determinarea traficulut jenant echivalent pentru celea inelar’ Nu se admite un timp mediu de asteptare mai mare de 45 secunde. Numérul mediu de vehicule la intrare care formeaz’ coada de asteptare este: nm med = Qi tmed / 3600 38Lungimea medie a cozii de asteptare se determin prin inmultirea numérului mediu de vehicule fn asteptare cu lungimea medie a unui vehicul plus distanta medie tntre vehicule (in general 6 m pentru un vehicul). in afari de metodele manuale simplificate prezentate mai sus, pentru verificiri se pot utiliza si alte metode de analizi de detaliu si complexd a capacitStii de circulatie a intersectiflor giratorii, folosind programe de calcul electronic, 4,6, ANALIZA REZULTATELOR SI ELEMENTE DE DECIZIE Se recomand’ ca rezerva ‘relativi de capacitate a fieckrel intrarii th intersectie s& fie de cel putin 30 %. fn cazul unei rezerve relative de capacitate a unel intréri principale mai mari de 80 % se verificd decd [&timea intr&rii (in special numarul de benzi) nu este supradimensionata. Daci rezerva de capacitate pentru toate intrarile este cuprinsd intre 30 si 80 % atund se poate reduce eventual létimea citi inelare. Dac& rezerva de capacitate este redus& (5 - 20 %) decizia de sporire a capacit&{ii se la in functie de importanta timpilor de asteptare (vezi pct.4.5,), wilor de esteptare (ti i id seama ce alte Intersectil, redus& la apropierea de intersectie), rata de evolutie viitoare ‘a traficulul. De asemenea se recomand& ca in acest caz si se fact o verificare a capacititi si prin metodele indicate la pct. Dac& rezerva de capacitate éste sub 5 % sau negativa, este necesar Iuarea de masuri de sporire a capacit3tii pri e l&rgirea intrérilor (ih limitele indicate la pet.2.3); o lirgirea insulei separatoare fn limitele prevézute la pet. 2.5.; o l&rgirea c&il inelare (in limitele prevézute la pct.2.2); © crearea unel cai directe (bretele) de virare la dreepta (conform pet.2.6.)Un exemplu de verificare a capaci de circulatie a unei intersectii giratorit este prezentat in anexa 3. CAPETGLUL 5 — SEMNALIZARE SI ECHIPAMENTE fn cazul unul drum nou sau amenajérii unui drum existent, la proiectare irebuie s& se tin’ seama de misurile destinate unel bune exploatéri a drumulut (semnalizare, dispozitive de retinere, echipamente etc.) pentru ca elementele geometrice ale amenafirii s& fie compatibile cu exigentele si performantele echipamentelor. 5,4, SEMNALIZAREA RUTIERA fn cadrul acestui capitol indicatoarele de semnalizare rutieré sunt identificate prin numérul figurit st denumire, asa cum sunt prev&zute in STAS 1848/1-86. INDICATOARE RUTIERE ~Clasificare, simboluri si amplasare. 5.L...Reglementarea priorit2tt © Apropierea de o intersectie giratorie este semnalati de prezenta indicatorulul de avertizare fig.28 ,,Presemnalizare intersectle cu sens hatorius“instalat la 50...200 m fhaintea intersectiei. © in calea ineler, pe partea car se transversal insotit de un triunghi, asa cum prevéd fig. 24 si 25 din STAS 1848/7-85 Marcaje rutiere. Pe partea dreapté a drumului, fh dreptul acestel linii se instaleaz& Indicatorul fig. 34 ,,Cedeazé trecerea”. @ Pedrumurile care ait prioritate fafa de alte drumuti, pe calea de iesire, la 50..100m de intersectie se instaleaz& indicatorul Fig.36 ,,Drum cu piloritate” 5.1.2, Indicateare de abligatie si interzicere Este Inutil s& se fhgreuieze apropierea de o intersectie giratorie prin instalarea unor indicatoare de limitare a vitezei, de interzicere a dep&sirii etc. 40© Pe insula central, pe directia vehiculului situat pe calea de intrare, la 20 m fhaintea linet de cedare a treceril, se Insteleazi indicatorul 9.732 ,,La creapta” ; © Pentru a intr obligatia tnscrierii corecte pe artéra inelar’, sub indicatorul fig. 34 ,,Cedeaz& trecerea” se instaleaz’ indicatorul f9.73b ,,La creapta’, © Pe coltul insulel separatoare, opus cli inelare, se instaleaz’ indicatorul fig.75a ,, Ocolire” © Pe insula separatoare, pe latuta adiacentA c&il inelare, se instaleaz’ Indicatorul fig.60b,,Interzis a vira la dreapta” 5.1.3, Semnelizarea de orientare © Presemnalizarea pentru orientare a intersectiet giratorii const dintr-un panou fig.62e ,,Presemnalizarea alrectillor ihtr-o intersectie cu sens glratoriv’, instalat la 90..200 m inaintea intersectiel, fn situatia in care datorit’ conditilor locale de traseu existd posibilitatea ca fnscrisurile de pe panou s nu fie percepute de conducktorii de vehicule, presemnalizarea se poate repeta prin instalarea unui panou identic la circa 100 m inaintea celui mentionat mai sus; 2 face prin Indicatoare fr fi9.928, 92b, 93, ~,Direcfille spre localttéfile indicate’, 94 ,,Directia de urmat pentru autovehiculele destinate transportului de mérfuri", 95a ,,Directla spre objective locale 956 ,,birectia spre aeroport” sau 96a’ ,,Directia de urmat in cazul devierll temporare a circulagie!”- instalate pe insula separatoare; © Pe-calea de iesire, aproximativ tn dreptul panoului de presemnalizare de pe calea, banda sau benzile de intrare, se instaleaz’ indicatorul fig.1032 1 Confirmarea direcfiel de mers spré o localitate” sau indicatorul fig. 103b 1,Confirmarea directiei de mers spre localitéti mal importante si distanfele pind la ecestea”. Amplasarea semnalizSril de reglementare a prioritdtii, obligatie si orientare este exemplificatd fn Anexa 2,5.1.4,Semnalizarea orizontala Marcajul de cedare a trecerii la intrarea in calea inelaré a fost mentionat mai sus la punctul.4.1.1. in corelare cu semnalizares verticala; © Marcajul pe partea carosabili referitor la separarea benzilor de circulatie, delimitarea p&rtii carosabile s1 spatii interzise se executé conform prevederilor STAS 1848/7 - 85 Marcaje rutiere; e Pe calea inelaré, in general, nu este necesar un marcaj axial. Acesta trebuie evitat atunci cAnd létimea cail inelare este sub 9,0 m sau cand raza de Giratie Ry este sub 20,0 m. © Marcajele de delimitare a partii carosabile in intersectié se fac prin linii continue avand ltimea de 0,25 m. 5.2.5, Semaforizarea De {a fceput am mentionat c& semaforizarea este exclus% fh afara localitStilor. Mai mult, o giratie la care conflictele de circulatie sunt reglementate prin semafoare implic& doua tipuri de functionare distincte. Dar din considerente de perceptie este important ca jn afara localitétilor 5,2, PARAPETE Parapetele constitufe eld fnsele obstacole (agresive in special pe drumurile avand p&rti carosabile cu dublu sens de circulatie). fn plus, configuratia ceometricl a intersectillor giratorii asigura in foarte mic& m&sur& conditile necesare amplasSrii parapetelor. * De asemeni, modul in care sunt concepute si ameriajate intersectiile Giratorii trebuie ca, in misura posibilitatilor, s& nu necesite recurgerea la dispozitive de retinere, cu exceptia unor obstacole mentinute fortuit fh imediatavecinitate a intersectiel care nu pot fi in izolate de 0 manler’ satisfécdtosre alt mod. Tluminarea intersectiei comport’ instalarea unor stélpi. Pentru ramblee si pentru deblee avand o ad&ncime convenabila, se recomanda realizarea unor taluzuri cu tnelinare foarte mic’, amplasarea obstacolelor la distanté mai mare sau eliminarea for. é Este exclu instalarea de parapete pe insula central sau pe insulele separatoare. 5.3, ILUMINAREA Ca regulé general, intersectiile giratorii din afara localitétiior nu trebuie iluminate, la fel ca si celelalte intersectii la nivel. De fapt atunci cand nu exist! o zon iluminati tn Imediata apropiere, s-a constatet c& iluminarea nu a Imbun&t&tit siguranta circulafiel in intersectie. Dimpotrivé, tluminatea prezint& unele inconveniente cum sunt: e Costul investitiel, care poate fi foarte mare in functie de solutia adoptat’ si de distanta pan’ la sursa de energie electric’; © Costurile de intretinere sia energiel, care sunt apreciabile; ©‘ Suportii Empilor de tluminat con: titule obstacole agresive ¢ o & izolat: Pe de alt parte, este absolut necesar si se prevadai iluminarea dac& cel putin o ramurd a intersectiel este iluminat& sau dacd fh imediata apropiere a Intersectjel exist o zon puteinic iluminata. Dac se doreste imbun3titirea perceperil configuraffel intersectiel pe timp de noapte se poate prevedea 9 iluminare indirect a insulei centrale si a insulelor separatoare. De asemehi se poate prevedea instalaréa de_,,tuburi luminoase” tn lungul bordurilor insulei centrale si pe bordurile care delimiteaz’ colful antetior al insulei separatoare. in toate cazurile trebuie evitat& prezenta stélpilor pe insula centralé. Dack din considerente speciale instalatia de iluminare nu poate ff amplasata in 8extetiorul cli Inelare, la nevole se poate instala un stélp tn mijlocul insulel centrale, daci raza acestela este de cel putin 10 m, Dar aceast’ solutie trebuie evitata la raze ale Insulei centrale care depasesc 20m deoarece implic’ o Tnaitime mare a stalpului si o putere instalata excesiva. *arenuy op oD. (ra) oxen op a (ou) onsoy ap wz. (oa) Bent0 way, (ey) pmopayxo way. IOS ToosIOPUI tun sje wee - gqnatusye opoyediounid 1s yomeregt VXONV MIOLVUID WLOPSWaLLNI WANA. ‘PAV ZITVNINESAnexa 3 VERIFICAREA CAPACITATI DE CIRCULATIE A UNEE INTERSECTII GIRATORII. STUDIU DE CAZ. 1, Se cere verificarea capacitatii de circulatie a unei intersectii giratorii intre doua drumuri nationale, avand urmiatoarele caracteristici: ~ -intersectie giratorie cu 4 ramuri cu caile de intrare cu 0 singura banda de circulatie; - latimea partii carosabile la intrare: 1,= 4,0 m; - Tatimea cali inelare: 1,= 7,0 m; raza exterioara a giratiei: Rzx=20 m; - latimea insulei separatoare: 1,=6,0 m. Traficul orar de calcul, in vehioule etalon autoturisme, pentru o perioada de perspectiva de 15 ani, cu distributia sa pe ramurile intersectiei este prezeritat in matricea origine-destinatie din tabelul 1. Tabelul 1 A B c D ag x | ; 400 [320 [80 | 800 B | 50 0 | 400 | 50 | 500 c | 360 | 60 0 | 180 | 600 D | 100 | 150 | 250 | 0 500 a, | 310 | 610 | 970 | 310 | 2400 ° 5 S| in care: A,B,C,D_ reprezintaramurile intersectici Q Q* = traficul orar de calcul care iese din intersectie prin ramura ,.z” = traficul orar de calcul care intra in intersectie prin ranuraPe baza datelor din matricea origine- destinatie se calculeaza traficul de pe calea inelara. a) Traficul de pe calea inelara, intre ramurile succesive,.Q7”"”: Q2 =Qj! +Q% +O” +Q7% = 800+60+150+250 =1260 vehet fora Q® =Q? +Q2 - Q? =500 +1250 - 610 = 1150 vehiet/ora QP = OF +O® -Q% = 600+ 1150-970 = 780 [Link] Q2 =Q? +Q% -Q? =500+780 —310 = 970 [Link] b) Traficul pe calea de circulatie rutiera in dreptul fiecarei intrari (ramuri) Qi =Q% -Q! =970-510 = 460 [Link]/ora Q? =Q2 - Q! = 1260-610 = 650 vehet/ora QE =QE - QE = 1150-970 = 180 [Link]/ora Q? =Q@ -Q? = 780 —310 = 470 [Link]/ora Astfel s-a obtinut traficul pe toate ramurile si pe calea inelara a intersectiei giratorii. | fn eS ier = EY Volumul total de trafic de intrare in intersectie Q,, = 2400 [Link]/ ora, deci conform pet. 4.2 este necesara verificarea capacitatii de circulatie a intersectiei giratorii, Capacitatea de circulatie se determina pentru fiecare intrare.Pentru intrarea pe ramura A capacitatea de circulatie se caleuleaza cu relatia (vezi pet. 4.3): C, = (330-0,70,) [1+ 0,1@,-3,5)] unde: Q, = (of+201)f-o0es¢.-8)] Qt = Qi is-4) / 15 rezulta: Q! = 5105-6) / 15 =306 Q,= (+s0+3305} [1-0,085(7-8)] = 720 C_, = (330-0,7*720) [I +0,1(4-3,5)] = 867 [Link]./ora Rezerva de capacitate este: Ré =C,-Q# = 867-800 = 67 vehet/ora Rezerva relativa de capacitate este: re=[C.-25 oo = 8,4% ae In mod similar se calculeaza capacitatea si rezerva de capacitate pentru celelalte intrari. Intrarea Bz Qi =610 (5-9. = 366 Q,= (ss0+ 3206) [1-0,085(7-8)] =970 + C,, = (330-0,7*970) [1+0,14 -3,5)] = 684 [Link]./ora RE = 684- 500 =184 [Link]./ora ‘egRia (no = 36,8% Intrarea C: Q! = 970 (15-6) / 15 =582 a= {iso 2sen)e108s =616 3 C, = (1330-0,7°616)*1,05 = 944 [Link]./ora © = 944-600 = 344 [Link] /ora c= (344) 109 = 57,39 RE () 100 = 57,3.% Intrarea D: Q! = 310 ¥ 0,6 = 186 a= (40+ 3era6)> 1,085 = 644 3 C,, =(1330 -0,7* 644) *1,05 = 923 [Link]/ora RB =923-500 = 423 [Link]./ora Re =(423)s190 = 84,69 Be (@) 100.= 84,6 % Sinteza rezultatelor obtinute este prezentata in tabelul 2 Tabelul 2 Intrarea] © a Re R, 867_| 800 67 84% 684__| 500 | 184 | 36,8% 944 | 600 | 344 | 57.3% 965 | 500, | 465 | 84,2% ile) tig u Avand in vedere ca pentru intrarea A rezerva relativa de capacitate este mica (sub 20 %) este necesara verificarea capacitatii de circulatie si prin alte metode (punctual 4.4).1. Metoda germana Cc A-BQ. Asi B constante Capacitatea de circulatie a intrarilor determinata cu aceasta relatie rezulta: a) Pentru cale inelara si intrare avand cate o singura banda de circulatie: C,, = 1068,6 - 0,654*460 = 768 [Link]./ora R2= [ess soe st +100 =-4% C, = 644 [Link]/ora RE =28,8% C, =951 veh. et/ora RE =58,5% C, = 761 velnet/ora R2 =52,2% - b) Pentru cale inelara cu 2 benzi si intrarea A cuo banda de circulatie: C,, = 1100 - 0,443*460 = 896 [Link]/ora Ris [(e- so0)>ghg}>100 = 12% 800. c) Pentru cale inelara si intrare A cu cate 2 benzi de circulatie: C,, = 1379,9 — 0,497*460 = 1151 [Link]/ora As 1 |e = 19, Ry = [(hsi-09° | 100 = 43,9% Deci dupa calculele facuie cu aceasta metoda rezulta necesilatea largirii caii inelare si eventual a intrarii A la 2 benzi de circulatie. Numarul necesar de benzi pentru calea inelara si intrarea A se determina din fig. 15 —pot.4.4Pentru Q! = 460 vehet/ora si Qi = 800 [Link]./ ora punetul de aceste coordonate este situat in partea superioara a zonei umbrite intre o banda si 2 benzi de circulatie. Pentru o singura banda de circulatie capacitatea de circulatie pentru intrarea A rezulta din diagrama din fig.16 —pot.4.4.. Pentru Q! = 460 [Link]/ora si, =2R,=2#20 = 40 m rezulta C,=900 [Link]/ora siR4= 11% Pentru 2 benzi de circulatie pe calea inelara si pe intrarea A”, din diagrama din fig. 17—pet.44,, rezulta: C4 =2100 vehet/ora si R4 = 162,5% Din efectuarea calculului de capacitate prin cele 3 metode a rezultat ca pentru intrarea A rezerva de capacitate este insuficienta (intre — 4% si +11%) find necesara luarea unor mesuri de sporire a capacitatii de circulatie pentru aceasta intrare. Se verifica si timpul mediu de asteptare pentru intrarea “A” folosind relatiile dela pet.4.5. t4,=(2000+2Q,)/{C-@;') unde: Q.= QF +02QF — rezulta: Q = 460 + 0,2"510 = 562 #4, = (2000 +2*562) / (867-800) = 46,6 sec £4, = 46,6 > teaser, = 45 800 Deei si sub aspectul timputai mediu de asteptare este necesara sporirea capacitatii de circulatie a intrarii “A”. Solutia radicala este realizarea a doua benzi de circulatie pe intrarea “A” si largirea caii inelare Ia doua benzi.Se pot analiza si alte solutii de asigurarea capacitatii de circulatie necesare intrarii “A” si anume: a) Largirea caii itielare la 8 m si a insulei separatoare la 13 m (egala cu raza insulei centrale) Capacitatea de circulatie a intrarii “A” in aceste conditii rezulta dupa cum urmeaza; Qh =Q4 (5-14) / 15 =51005-13) /. 15 = 68 Q, =(Q.+ ZQ[l- 0,085 ,-8)] = (460 + 2s 68 )[(1-0,085(8-8)] = 505 C,, = (1330-0,70, J+ 0,10, -3,5)] = (1330-0,7*505}-+ 0,1(4-3,5)] = 1025 [Link]/ora R4 =C,~ Qi = 1025 - 800 = 225 [Link]./ora Ri = €,-o'} 270100 = 25 100=28,1% Daca se adopta latimea insulei separatoare de numail = 9,50 m Qi =510(5-9,5) / 15 = 187 Q,- (40042107) =585 CC, = (1330-0,7 585)" 1,05 = 967 [Link]/24 ore Ré = [@67-800)-/ 800]*100 = 20,9% b) Realizarea unei benzi directe de viraj a dreapta, In acest caz: 4 = 800 — 400 = 400 vehiet./24 ore Rd = 867 —400 = 467 [Link]/24 ore Ri =(467/ 400)*100 = 116,8%.c) Projectarea intrarii “A” pentru o etapa scurta de perspectiva de 5-10 ani, urmand a'se asigura ampriza necesara dezvoltarii ulterioare a intersectiei pentru perioada de perspectiva de 15 ani. Consideram ca pentru o perspectiva de numai 5 ani traficul reprezinta 2/3 din traficul de perspectiva pe 15 ani. In aceste conditii pentru intrarea “A” debitele de calcul vor fi: Qi= #800 = 533 [Link]./ora Qs = Z+s10 = 340 vehetora 4 = 2+460 = 307 [Link]/ora Q! =34005-6) / 15 =204 a= (207+ Ze201)-o0ss( -8)] =481 C., = 0330-0,7# 4811 +0,1(4 -3,5)] = 1043 [Link]/ora = 1043 — 533 = 510 [Link] /24 ore Ris (S)no» =95,7% Pentru o perspectiva de 10 ani consideram ca traficul reprezinta $5% din traficul de perspectiva pe 15 ani. In aceste conditii debitele de calcul pentru intrarea “A” sunt: # =0,85*800 = 680 [Link]/ora i Qi =0,85*510 = 434 [Link]./ora Q4 =0,85460 = 391 [Link]/ora Q! = 434 (15-6)/ 15 = 260 OQ, =G691+ 260)1,085 = 612C, = (1330-0,7*612)1,05 = 947 [Link] /ora RA = [(947-680) / 680]*100 = 39% @) Largirea caii de circulatie inelara la doua behzi Se adopta1,=8,5 m. Rezulta: Q! =Q! (5-1) /15 = 510 (15-6) / 15 =306 Q, Qi + 29:)f1-00850,-8)) = (doo = esos} oases] = 636 C, = (1330-0,7Q, )[1+0,1(,-3,5)] = (1330-0,7*636)[(1+0,1(4 -3,5)] = = 929 [Link]/ora * Ré =C,- Qf = 929-800 = 129 vehet/ora RA =(Ré /Q,)*100 = (129/800)*100 = 16% ‘Timpul mediu de asteptare in acest caz va fi: t4, =(2000+20,)/(C,-Q#) unde: Q, =Q4 +0,2Q! = 460 + 0,2"510 = 562 Deoarece calea inelara are doua benzi se determina Q ,echivalent. Conform “Pet.4.5., pentruR,< 15m, © seam 049° Q y= 0,95) rezulta: £4, = (2000 +2*506) / (929-800) = 23,3 sec ‘Alegerea variantei de asigurarea capacitatii necesare de circulatie a intrarii “A” se face pe baza unei analize tehnico-economice plecand de la variantele analizate mai sus si sintetizate in tabelul 3. ‘Un element important il constituie suprafata de teren disponbila pentru amenajarea intersectiei.Tabel 3 Varianta | Nivelul de amenajare pentru °C, RE intrarea “A” [Link]/ora % 1 Tntrarea A si calea inelara cu cate o singura banda de circulatie: - Metoda de baza 867 84% - Metoda germana 768 4% - Metoda SUA (Maryland) 900 11% 2 | Idemoul,=8 sil,=9,5 967 20,9% 3 Idem cu banda directa de viraj la 867 116,8% dreapta, 4 Idem pentru trafic de perspectiva 947 39% pe o perioada de numai 10 ani (amenajare in etape) 5 Largirea caii de circulatie inelara 929 16% Ja 2 benzi.(8,5 m) 6 Intrarea A si calea inelara cu 1151 43,9% [cate doua benzi de circulatie1. Guide [Link]énagement des carrefours interurbains sur les routes principales. Carrefours plans SETRA,1998 2, 1.G-Bared,W.A Prosser,C.T Esse ~ State of the Art Design of Roundabouts. Transportation Research Board, Washington D.C.,1997, 3. Roundabout Design [Link] of Maryland, Department of Transportation, 1995. 4, Conception des cairefours a ‘sens giratoire implantes en milien urbain, CBTUR Franta,1996. : 5. JP. Boender— Carrefours giratoires: Les nouvelles directive Neerlandaises. Routes, nr. 301 ianuarie, 1999. 6. Desing Manual for Roads and Bridges. Vol.6,Sect.2,Part.3. Geometric Design of Roundabouts, TRRL,Anglia,1993 7. AFlannery,[Link] —- Modern Roundabauts,and Traffic Crash Experience in the United States, Transport Research Board, Washington D.C.,1996 8, [Link],[Link] - Roundabouts:A Direct Way to Safer Highways Public Roads,SUA,1995. 9, Norniativ pentru amenajarea la acelas nivel a intersectiilor drumurilor publice din afara [Link] C173/86. 10. Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor. Ministerul Transporturilor,Bucuresti,1998,publicate in Monitorul Oicial nr.138 bis/06,04.1998, ‘ ; 11, .Ordonanta Guvernului ~ nr.43/1997 privind regimul juridic «al [Link],1998. 12. STAS 7348 — [Link] de [Link] vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie.13. STAS 1848/7-85 (M): Siguranta circulatiei Marcaje rutiere, 14, STAS 1848/1-86: Siguranta circulatiei Indicatoare rutiere. 15, STAS 1848/2-86 (M): Siguranta circulatiei. Indicatoare rutiere Prescriptii | tehnice. -i wIBoUr peg WOO}, (My 3y aren op OTD. j onsor sp opt /*5'h i lak (RD omnaropezm fh VV ee a nat rest ‘aruido ap orury qoweNs TroesieyUT loun ofe oa ea : oquoTNefo ojopediound 1s youve(cxajou vo}x0) : : wos'o : fom | RET wos‘o- foomus from ET 99 my 7 11 cage? mmedcvyany —-« WUOLW¥ID ILLOASWaLLNE IANA "7 RIVZTTVNINGES+ sta ke -erepaur ope 00 b, THoyeNS TyossTeyUT foun oye Texory - gqnoneye sjoyedronnid 1s oueseg aS a4 = = sa Ce aah ae ae Ta ie aeTt VXONV TOLVYLD WLOSSHELNE TENG YAAVZTTVNINES